revlia letalcev in liublteliev letalstva

• •• lunll 1989 XIX. letnik cena 19.000 dinai;ev

NAJBOUŠE IZ APISA

Strokovna žirija je na mednarodnem kmetijskem sejmu v Novem Sadu 1989 visoko ocenila kakovost Apisovih alkoholnih pijač s štirimi srebrnimi

in eno zlato medaljo.

revija letalcev HRllA 3 ln ljubite ljev letalstva

4 Urednikova beseda

5 Sprehod skozi našo letalsko godovi no

2&

2B

?:majarski pravilniki v svetu (Italija in 41 Tipologija: CONCORDE Svica) - hitra p tica ali hrupna

Kaj je novega v raketnem pošast

12 Letališče je zrcalo turizma in gospodarstva - o Aerodromu Ljubljana govori njegov direktor Vinko Može

modelarstvu 4& Vojno letalstvo velikega

Conducatorja - 2. 3D STOL UL - kaj je to - prispevek Iva Boscarola o UL letalih za kratko vzletanje in pristajanje

32 Maketarstvo - Avia tik (berg) D I - 2.

Rusi preplavili Pariz del 14 - prvi utrinek z letošnjega največ jega svetovnega letalskega dogodka

3& Trčenja v zraku - nadaljevanje zapisa o nesrečah, ki jih je zakriv il a »č l oveška

4B napaka«

20 Zanimivosti 3B Letalski reakcijski 51 motorji - 5. nadaljevanje

Naslovnico Pred svetovn im prvenstvom v jadralnem letenju v Dunajskem Novem mestu je izšla izredno l ič na brošura naše jadralne reprezentance TIHI SVET ViŠiN . Z njo so hoteli naši reprezentantje in vodstvo predstaviti tako tihi šport višin kot naše na jbol jše predstavnike v njem. Naletela je na zelo daber odziv na svetovnem jadralnem prvenstvu in upamo, da ba taka tudi pri nas. Oblikovanje in posnetki so delo znanega oblikovalca Sergia Gabba.

Izdaiateli: Zveza letalskih organi­zaci j Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revi­ja Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izdoioteliski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slove­nije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirka Bitenc, Mi­lena Cestnik, Draga Drmala {teh­nični urednik}, Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikel j, Boris Knific (po­močnik gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Pelelin, Tone Polenec Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Šlefančič

B

17

34

Lektor: Miroslav Ulčar Naslov uredništva: Naša obram­ba (revija KRILA), Rimska 8, 61000 Ljubljana lel. (061) 223-332 Nenaračenih rokopisov in folo­grafij ne vračamo. Izhaja dvomesečno Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA), Rimska 8, 61000 Ljubljana, lel. (06 1) 223-329.

nadaljevanje iz seri je o vo jnih letalstvih naših sosedov - tokrat pišemo o romunskem

Feljton - 1929: Potočnik načrtuje medcelinske polete

Oglasi

Tihi šport višin Razgovor našega sodelavca Nika Slane z udeležencem svetovnega prvenstva v jadralnem letenju Boštjanom Pristavcem o tekmovanju v Avstriji .

Toulouške razglednice Slovenski leta lski prevoznik Adria Airways je v maju prevzel v francoskem Toulousu airbusovega lepotea A-320. Tam je bi la tudi več ja skupina jugoslovanskih nov inarjev in reporterjev, med njimi tudi naš urednik Tone Polenec, ki je pripravil poseben zapis.

Veliko novega v Basanul Fo toreportaža z ene na jveč j i h prireditev v Evropi s področja UL letenja. O novostih in zanim ivostih poroča stalni udeleženec in eden najboljših poznavalcev tega pod ročja pri nas.

Žiro račun.· 50 100-678-4624 1 (za KR ILA) Oglasno trženie: lel. (061 ) 223-332 Pollelna naročnina je 36.000 din, cena posamezne šlevilke 19.000 din (za lujino 3 US dolarjev)

Grafična priprava in tisk: (GP Delo Ljubljana

HRILA 3

. . _. -asa Is lahka zapolni s kvalitetna ln

Vsak uredO'k ,e lahka vesel, 7edsV~'t c, ka~aka bogatega maja ln obdobja

aktualna vsebl~a . Mislim namrecd ." s: ~~ma Imeli. pa ne sama ta Večina med dvema stev,/komo , kot se o, r m poročamo nO straneh naše 3,

dogajanj smO prestregli '" o tem z vese

,e številke KriL . atem otvorIlev letalskega muzeja Najprej preVzem Adr"nega A-320'd:a,nem letenjU v Dunajskem Novem

v Beogradu, svetovno prvenstvOdv t leten,'u veliko mednarodno letalsko

mestu, republiška prVenstva v 'o ra nem ' razstava v pari," : . ubllSkem jadralnem prVenstVU, ki je bila

PIŠemo skara, o vsem - tud, ~ rep d ležba (manjkali SO reprezentant,) v Murski Sabati s "cer r~h la ?_ m,en? u ste da razmIŠljam o letalskem športu PraV ta tekmovanje pa apusca mazna , č dokazala da Celjani postajajo _ ,'odrolnem letenjU, Tekmovodn,el,e nami rte , So m~ožični in organizirani,

I

k 'o ra nego e en,O, številka ena s ovens era 'S I M ksa Arbajterja - bl lahka rekel. Delajo vztra,n

a '" teme "ta o o o _. t vna prVenstva v nam bližnji

Ka smO že pri jadralnem let~nj", ledtosnt,e,svme °slim do ,'e no tekmi izkazano .' k ala nosa vre nas · n ' ' . d b' Avstriji je v resO'C' pa oz 'ma ln trenirama pri nas. Res ,e, o ,

kakovost jadralnega šparto, kakor ga ~~~etl maramo, da SO SP tekme profesi· bili rodi med deset~m' '" taka napre,. Oprema, torej letala SO pomemben, pa an

alceV

. Ta pa na" repreze~~ant' ~:;;'čna dnevna uvrstiteV PrIstavca (5 mesta vendar drugorazreden pra em.. I _ k optimizma. Morda pa le o' vse

na zadnji diSciplini) pa ,e zelo svete zore zamujeno . . . ozn o in neodmevno Zgodilo še

d

'k AA se je povsem neoP . '1' Prav na an prozO' ad ' rV

I sel organizacijskega odbora ,ub, e,neg

a

nekaj pomembnega Bese o ,e oP' k' ba druga leta septembra v lescah 20. svetovnega PO?OlskedgodP~ke~s~~SI~venlje Dušan SInigaj. posredna spa-

Odboru predseduje pre se ni račIla sestanka ~prVens~a ba. Thl š art vIŠin je pa zaslugi Staraviča, Ferlana, Tudi pubhkaC',a z nas_a~am' P,da'a luč sveta v korist slaven-

Gob

b

a

ln mnogih adhcO'h spanza"eV zag e .. B I

I I

'n dober prl,em. rOVO. skega jadralstva. Za eta stva nov' d r telim pa da o nesrečah ne bl

poletja si seveda ne upam napove o ,. '

Poročali _ tokO kot tokrat. I k' . I' rk miting Do se razumemo - leto s I .

p. S. septembra bomo ,me' ve , .

IZTOK GRAČAR

Slavnostna otvoritev Muzeja jugoslovanskega letalstva

SPREHOD SHOZI nAŠO lETA1SHO ZIiODOUlno

Med omiko vsakega naroda sodi pozornost do tehnične kul­ture, njenega zgodovinskega raz­voja in negovanja tovrstne tradici­je. Smo dežela, ki se doslej ni mo­gla ponašati z množico tehniških muzejev, vendar z odprtjem Mu­zeja jugoslovanskega letalstva dohitevamo razvite narode, ki ne varčujejo s podporo hramom tehnične kulture.

Arhitektonska rešitev stekleno­kovinskega polipa, ki dominira nad surčinsko ravnico ob beo­grajskem letališču, je delo sara­jevskega arhitekta Ivana Štrausa in uresničitev več desetletij stare zamisli Čedomira Janiča, tedaj še študenta zgodovine in športnega letalca, zdaj pa upravnika Muzeja jugoslovanskega letalstva.

V letu 1957 sta Čedomir Janič in njegov prijatelj Velibor Pecij Le­talski zvezi Jugoslavije predstavila pobudo za zbiranje in obdelavo dokumentacijskega gradiva o razvoju našega letalstva.

S pobudo je bi lo seznanjeno tudi poveljstvo VL in PLO, ki je z ustanovitvijo posebnega oddel­ka in nastavitvijo Čedomira Jani­ča storilo prvi korak k sedanj i zas­novi Muzeja jugoslovanskega le­talstva.

Dokumentacijsko gradivo, li­teratura, arhivsko gradivo, foto­grafije in različni eksponati so se kopičili in z vsakim dnem bolj kri­čeče opozarjali na nemogoče prostorske razmere, v katerih je delovalo maloštevilno osebje bo­dočega muzeja .

Gradn ja posebnega ob jekta je bila edina daljnoročna rešitev, ki so jo v letu 1969 potrdile orga­nizacije združenega dela letalske industrije in letalskih prevoznikov ter poveljstvo VL in PLO. Temeljni kamen je bil postavljen leta 1975. Zahtevna konstrukcija je beli la la­se izvajalcem, enako muhasta za­konodaja pa je v zadnjih letih močno načela finančno kon­strukcijo . Izjemna prizadevnost osebja in vseh občasno priteg­njenih sodelavcev je z otvoritvijo muzeja krona na z uspehom.

Zgradba Muzeja jugoslovan­skega letalstva je ob beograjskem letališču in njene galerijske povr­šine merijo kar 11 .000 m2

, samih razstavnih površin pa je 5.200 m2

Soko J-2 kroguli

Slavnostna otvoritev ob dnevu letalstva in bogat letalski program sta pospešila odprtje hrama letalske tehnične kulture, ki so ga gradili dobrih štirinajst let.

Klet zgradbe skriva skladišča z 2.200 m2 površin, prepolna mu­zejskih eksponatov, ki se niso zna­šli na prvi postavitvi razstave. Ob vhodu je priložnostna dvorana, v kateri je jugoslovanska letalska industrija predstavila svoje izdel­ke. To razstavo naj bi dopolnjevali z novimi izdelki, saj se med bodo­čimi obiskovalci nadejajo tudi poslovnežev tujih letalskih indu­strij.

Ob otvoritvi je bila nared tudi dvorana za predavanja in filmske projekcije s 150 sedeži . V muzejski zgradbi pa bodo uredili še manjšo restavracijo, trgovino in garde­robo.

Za dokumentaristično in ar­hivsko dejavnost bodo na voljo

sodobni fotolaboratorij in študijski prostori s čitalnico s 14 sedeži . Otvoritvena razstava obsega 41 letal v notranjem razstavnem pro­storu in pet večjih letal , ki so raz­vrščena ob stavbi muzeja . Ta razstava je sicer trajnejšega zna ­čaja, vendar jo je mogoče do­polnjevati in spreminjati . Zbirko letal bo vsekakor potrebno do­polniti z razstavo maket letal do­mačih in tujih konstruktorjev, ki naj ilustrirajo zgodovinski razvoj letalstva od njegovih začetkov do danes. Ob otvo ritvi je bilo raz­stavljenih le nakaj maket izvrstne izdelave, med katerimi velja ome­niti maketo predvojnega doma­čega lovskega letala IK-3, kon ­struktorjev Iliča, Sivčeva in Zrni­ča . Od obsežnega fotografskega gradiva nam panoji pred razstav­ljenimi letali prinašajo le skopo odmerjeno informacijo o letalih, zato je pri čakovati, da bo v pri ­hodnje zbirka dopolnjena tudi s slikovnim in pisnim gradivom. Razstavo je oblikoval arhitekt Aleksandar Radojevič in ji z vise­či mi eksponati vlil potrebno di ­namičnost .

V depojih muzeja hranijo zbir­ko 120 letalskih batnih in reakcij­skih motorjev, med njimi je precej veteranov. Muzejska zbirka obse­ga 91 letal in helikopterjev, več deset kosov različne letalske oborožitve in delov letal. Med naj­večje dragocenosti sodijo skoraj kompletni ostanki italijanskega Fi­atovega lovca G .50, ki je edini ohranjeni primerek v svetu . Zanj

HRILA 5

Fizir F N.

letalski muzeji Italije ponujajo za­jetno vsoto denarja, vendar se pomembni priči samoraslega partizanskega letalstva ne bomo tako hitro odrekli. Letalo žal še ni restavrirano.

Jugoslovanska letalska publi­cistika ne sodi med najbogatejše in zato je pričakovati, do bo po svetovnih zgledih Muzej jugoslo­vanskega letalstva tudi animator tovrstne dejavnosti. Obilno foto­grafsko in dokumentacijsko gradi­vo z načrti za več kot 130 do­mačih konstrukcij je primerna os­nova za založniško dejavnost.

Ob slavnostni otvoritvi, ki se je je udeležilo več ti soč Beograj­čanov in nekaj sto vabljenih go­stov, vštevši vojaški diplomatski zbor, je potekal tudi letalski pro­gram. Najsodobnejše lovsko leto­lo Mig-29 je sprva v skupinskem letu, kasneje pa v samostojnem programu v rokah spretnih pilotov prikazalo svoje manevrske spo­sobnosti. Letala so letela nizko, tako da so bila obilna paša rado­vednim očem in fotografskim ob­jektivom.

Sledila sta program akrobat­ske skupine Leteče zvezde na le­talih jastreb in program Letalske zveze Jugoslavije z dvema aero­zapregama in padalskimi skoki. Slabo vreme in močan veter pa sta onemogočila nastop franco­skega gosta z rekonstrukcijo eno­kril nega lovskega letala morane iz prve svetovne vojne.

Sprehod med razstavljenimi letali nas popelje skozi razvoj ju­goslovanskega civi lnega in vojne­ga letalstva.

V svetu je le nekaj letalskih muzejev, ki se ponašajo s pionir­skimi letalskimi konstrukcijami, in še te so največkrat novogradnje po originalnih načrtih. Prvenec kolesarja Ivana Sariča iz Subotice je rekonstrukcija originalnega le­tala, ki so jo med prvimi restavra­torskimi deli opravili v nastajajo­čem Muzeju jugoslovanskega le­talstva s pomočjo originalnih de­lov letala in pod bud nim nadzo­rom tedaj še živečega Sariča.

& HRILA

Soko J-21 ios treb

Jokovliev Jok-3

Med redkimi eksponati iz starejše letalske zgodovine zavzema častno mesto. Nieuport XI bebe je tipičen predstavnik lovskih le­tal prve ·svetovne vojne. Na tem francoskem lovcu so srbski piloti dosegali svoje prve letalske zma­ge na solunski Ironti, kjer se je v sestavi francoskih letalskih si l oblikovala samostojna letalska formacija srbske vojske. Letalo je rekonstrukcija originala, ki ga je muzej pridobil z menjavo v letu 1982, vendar ima vgra jen origina­len motor in zračni vijak.

Fizir F. N. je prvi eksponat zbir­ke letal, ki ga je muzej pridobil že

Fizir F. N. je predvojno šolsko leta ­lo, ki je služilo v vojnem letalstVu, pa tudi v letalskih šolah aeroklu­bov tik pred začetkom aprilske vojne. Služilo je tudi v letalstvu NDH in svojo kariero končalo v Letalski zvezi Jugoslavije.

Lovska bombnika Hawker hurricane F Mk-IV RP in Superma­rine spitfire Mk-VC sta služila v l. in 2. eskadrilji NOVJ. Oba sta iz družine angleških lovskih letal, ka­terih zgodnejše izveden ke so proti koncu vojne prevzele lovsko­bombniške naloge. North Ameri­can harvard II B je služil za šolan je pilotov l. in 2. eskadrilje. Svojo

leta 1958 iz aerokluba v Crvenki. Iko rus S-49C

šolsko službo je nadaljeval tudi v VL in PLO. Razstavljena je njego­va francoska kopija.

De Havillandov DH 82 tiger moth je klasično šolsko letalo, ki primerno sklene niz de Havillan­dovih civilnih konstrukcij, ki so le­tele po nebu predvojne Jugoslavi­je. Nabavljeni so bili za potrebe pilotske šole v letu 1945 in so v se­stavi VL in PLO ostali do 1949. Od 24 tiger mothov je preživeli prime­rek prišel v muzej leta 1972.

Iz nemških logov prihaja Buckerjev Bu -133 jung maister, zvezda predvojnih aeromitingov in eden od stebrov šolskega letal­stva NDH. Izvrstno izvidniško leta­lo Fieseler Fi- 156C storch so li­cenčno izdelovali tudi na Češko­slovaškem v tovarni Beneš-Mraz z oznako K-65 čap. Sanitetna iz­vedenka je razpeta pod strop mu­zejske kupole . Messerschmitt Bf-109 G-2 je iz družine najznameni­tejših lovcev zadnje vojne. V se­stavo našega letalstva so ta letala prišla kot vojni plen ali pa kot del vojne odškodnine.

Tu so še trije predstavniki sov­jetske letalske industrije. Jakovljev lovec Jak-3 je ena redkih ptic te vrste, ki so preživele do današnjih dni. V oborožitev VL in PLO je prišel šele po koncu vojne.

Znameniti jurišni Iljušinov 11-2M3 je bil najbolj številno sovjet­sko vojno letalo zadnje verzije . Povojna letalska industrija je na­domestila sprva leseni trup s ko­vinsko izvedbo ter tako v kritičnih letih političnih nasprotij okrepila moč našega vojnega letalstva.

Šolski Polikarpov Po-2 se je rodil v tridesetih letih in še vedno leti v raznih svetovnih zbirkah. Pri nas smo izdelovali izvedenko z motorjem walter. Po-2 je služil veskadrilji za zvezo na Visu in kasneje v LV in PLO ter LZJ.

Prizadevanja jugoslovanskih konstruktorjev v povojnem ob­dobju so izredno dobro prikazana s skoraj popolno serijo konstrukcij majorja Dragoljuba Bešlina . Tu je 451, ki so ga vlkarusu izdelali

Hawker hurricane F Mk. IV RP

v dveh primerkih. Njegov pilot je uprovljal letalo leže. 451 M je ju­goslovanski reakcijski prvenec in je kot unikat leta 1961 prešel v zbirko muzeja. T 451 MM štršljen II je lahko jurišnik, ki pa ni prešel v serijsko proizvodnjo, saj so nje­gove naloge prevzeli ameriški re­akcijski lovski bombniki.

Med šolskimi letali najdemo aero-2DE, ki je kot konstrukcija nastal že pred vojno, in prvo šol­sko kovinsko letalo »213«. Ne manjka junak številnih partizan­skih filmov »522«, ki so ga od leta 1954 izdelovali v Soku.

V tradiciji predvojnega lovca IK-3 je po vojni nastal S-49C, ki je simbol uspeha domačih kon­struktorjev v boju za neodvisni tehnološki razvoj v obrombni in­dustriji. izdelano je bilo 112 teh letal in edini primerek je prišel v muzej v letu 1980.

Uspehe pa ni žela samo voja­ška letalska industrija. Pod kupolo lebdijo KB-6 matajur iz Ljubljanske letalske tovarne Letov in jadralna letala štorklja, jastreb 54, orao iic, košava, mačka ter vrabec.

Z nakupom ameriških reakcij­skih lovskih bombnikov firme Re­public F.84G thunderjet in šolskih (tudi izvidniških) Lockheedovih T-33A je jugoslovansko vojno letal­stvo stopilo med sodobne zračne sile. Žal pod milim nebom ždita dva klasična lovca prve genero-

So/isova rep/ica morano

cije reakcijskih letal - North Ame­ricanov F-86E(M) sabre oziroma njegova kanadska inačica, ki čakata na restavriranje. Njegov noslednik z radarsko opremo North Americon F-86D sabre je izvrsto restavriran kot sestavni del stalne zbirke, ki ji ne manjka kla-

Soko 522

drogu pred vhodom v muzejsko stavbo predstavnik in spomenik prizadevanj domače letalske in­dustrije in njenih poskusov, da gre v korok z rozvojem v svetu.

Med domačimi letali z batni­mi motorji so razstavljeni utva 65S, prvo letalo za zapraševanje polj in

North American NA-16 T-6G texon

sični ameriški lovec zodnje vojne Republikov F-47D thunderbolt, ki je še več let po vojni služil kot izvrsten lovski bombnik v več voj­nih letalstvih .

V središču razstavnega pro­storo dominiro prototip Soko J-22 orel, ki je v družbi s Sokovim N-60 galebom z rekordnimi 6000 uromi naleta in Soko RJ- 1 jastrebom na

gozdov, letalo za zvezo utva 66(V-51) in lahki jurišnik J-20 kra­gulj.

Med helikopterji je najstarejši S-51 Mk- 1 B, ki je bil uveden v VL in PLO že leta 1954, njemu v letu 1957 sledi S-55MK-5, ki so ga li­cenčno izdelovoli tudi v Soku. Razstavljena je njegova protipod­morniška izveden ka.

Soric /

Sovjetski helikopterji so zasto­pani z manjšim Mi-2, ki je oprav­ljal civilno službo v vrstah AMZJ, in Mi-4A, ki je služil kot tronsportni helikopter do leta 1976.

Folland gnat F-MK1 je rezultat konceptov lahkih lovskih letal; dva primerka so kupili leta 1958 v Angliji. izkušnje, pridobljene z njegovim preizkušanjem, so slu­žile v rozvoju domačih kon­strukcij.

Primerek Mig-21 F-13 je spo­min na vstop VL in PLO vero nadzvočnih letal. V oborožitev je bil uveden leta 1962, njegove šte­vilne izveden ke pa so še vedno hrbtenica obrambe našega neba. Upajmo, da se bodo v muzejski zbirki znašle tudi ostale izveden ke tega klasičnego lovca moderne dobe.

Na poljani pred Muzejem ju ­goslovanskega letolstva stojito dva veterana. Junkers Ju-53/3m je klasično tronsportno letalo nemškega izvoro, ki je službovalo tudi v Jatu . S carovello SE-210 je JAT leta 1963 stopil v dobo reak­tivnih potniških letal in dosegel iz­vrstne poslovne rezultate.

Dnevu VL in PLO sta uredništvi listov YUVAM Aeroplan in Krila armije namenili posebni prilogi in prav ti sta nam bili v oporo pri predstavitvi velikega dogodka ju­goslovanskega letalstva, ki mu posvečamo te vrstice.

HRllA 7

NIKO SLANA

Jadraici so se vrnili s svetovnega prvenstva v Dunajskem Novem mestu

V- V-

TIHI SPORT ulsln Naslov tega prispevka smo si sposodili iz publikacije jugoslovanske reprezentance v jadralnem letenju. Izdali so jo tik pred nastopom na svetovnem prvenstvu v jadralnem letenju v Dunajskem Novem mestu, ki se je končalo pred mesecem. Po tolikem časovnem zamiku smo seveda iskali

na č in, kako naj vam predstavimo ta letos za naše letalske športnike osrednji dogodek. Tako smo v prispevek strnili doživljanja in doživetja enega članov naše reprezentance, Boštjana Pristavca iz ALe Lesce, ki morda še najbolje odslikujejo vsebino naslova (publikacije in našega prispevka) .

Dva dni pa tekmovanju se z Boštjanom Pristavcem srečava na letališču v Lescah. Obnavljava vsak tekmovalni dan posebej. Pravi, da tako utrujen ni bil še po nobeni tekmi in da pravzaprav šele sedaj razume nekatera

svoja prenapeta ravnanja na prvenstvu. Nekaj podobnega je po 9smih tekmovalnih dnevih ugotavljal tudi Ivo Simenc. Preprosto bi lahko dejali, da le malokdo razume, kaj pomeni de­setdnevno duševno in telesno naprezanje

v posebno težavnih okoliščinah. Z zapisom pripovedi Boštjana Pristavca poskušamo ujeti nekaj utrinkov z napornega tekmovanja.

•••

Prizorišče svetovnega prvenstva v iadrolnem leteniu na letališču Loxen pri Dunaiskem Novem mestu.

I IIILA

Bdp8 n8 ,.". V zemel;ski ekipi so bili tokrat Jože

Briški, Andre; Černe, Miran Ferlan, Primož Kolar, Vo;ko Starovič ter Pavel Potočnik in Srečo Mohar iz Elana, brez katerega bi bila naša reprezentanca bol; basa. Vrhun­sko so dodelali oba OG-300 E3 in A9 ter pomagali pri uvozu OG-600.

Dnl!vnlk l'I!Iultatav 17. maj, 1. tekmovalni dan, naloga

204,6 km. Rezultati: 1. Selen (Niz) 68,5 km/h, (902 točke) . .. 26. Šimenc 120,5 km (498), 39. Pristavec 105,7 km (437). Na cilj so se vrnili samo štirje tekmovalci. Ozek trikotnik na vzhod do m.adžarskega Szanyja.

»Startam obremenjen z veličino svetovne­ga prvenstva! Kaj je pravzaprav dirka najbolj­ših? Vreme izrazito slabo, nebo prekrito z viso­ko slojasto oblačnostjo. Da bi se obdržali v zraku, vrtimo nule ali še slabše. Centriranje slabih dviganj mi ne gre in ne gre, čutim, da je z menoj in letalom nekaj narobe. Kabino mi nekajkrat prekrije temna silhueta, zazdi se mi, da razločno vidim temen kovinski mehanizem na grozeče velikem trebuhu trupa, ki me pre­leti. Obupno nizko se odpravim slikat, na me­sto dviganja se vrnem na višini 200 m. Tisti višji se lahko odpravijo naprej. Poskušam se rešiti s ptiči, ki letijo poleg, pa nič ne pomaga. Pristanem skupaj z Bolgarom. Na zem lj i šele ugotovim, zakaj mi je kroženje v slabem dviga­nju povzročalo težave - rezervoar venem krilu je bil še poln vode.«

••• 18. maj, 2. tekmovalni dan, naloga

278,2 km. Rezultati: 1. Davis 67,1 km/h (1000), ... 14. Pristavec 58,9km/h (858), 37. Šimenc 174,0 km (383). Mnogokotnik proti NW.

»Že do prve obratne točke je letenje lote­rija. Nekaj časa še sledimo oblakom, pred Donavo pa je nebo samo še modro. Od zad­njega oblaka naprej se nas v praznino zapodi vsaj dvajset. Do Donave priletim med višjimi, tu pa se je treba prijeti polmetrskega dviganja. S 600 m preletimo reko. Nazaj je še slabše. Pred Donavo ponovno zeva praznina. Po tleh se vlečejo grozeče sence neviht. Tik pred dežjem slikam drugo točko, precej nizko. Raz­mišljam, kako bi na domačih prvenstvih v ta­kem vremenu cepali na njive, tu pa letijo kljub temu hitro. Veter pred nevihta je močan, dvig­nem se na 900 m in hočem pobegniti na son­ce, pa se kmalu znajdem, kjer sem bil. Konč­no se le dokopljem temne baze. V smeri proti domu obidem tri nevihte zapored, strele tre­ska jo levo in desno, v radiu prasketa ko hu­dič. Ne vem, zakaj, ampak prav tako vreme sem pričakoval ... «

••• 20. maj, 3. tekmovalni dan, nalaga

187,2km. Rezultati: 1. Thomsen (VB) 77,8 km/h (953), ... 12. Šimenc 70,2 km/ h (818),25. Pri­stavec 61,4 km/h (663). Na Madžarsko.

»Nizke baze, štartamo z višine 1200 m, preletimo ravnino in na vzhodnih gričkih uja­memo 3 m/sek. Približujemo se skupini, ki je štartala pred nami. Napredujema južno od prave smeri, letimo pod bazami, pred velikim jezerom pa sončno neba brez obločka . Čuti­mo, da bi bila severna varianta bolj posreče­na. V slabem dviganju se borimo za obstoj.

Napredujemo na 800 m. Zaradi nesporazuma odpelje Ivo na sever, sam pa zavijem proti vzhodu. Tik pred OT ujamem troje odličnih dviganj. Razmišljam, ali naj se pridružim Rusu, o ko vidim, da je zadovoljen s slabimi dviganji, opustim namero. Veliko nam s podatki poma­ga Buco, ki s prikolico divja po cesti 20 do 30 km pred nami.«

• •• 21. maj, 4. tekmovalni dan, naloga

187,4 km. Rezultati: 1. Selen (Niz) 76,3 km/h (978),. 11. Šimenc 66,0 km/h (768), 40. Pri­stavec 92,3 km (228). Ozek trikotnik na NNW, piloti na briefingu protestirajo zaradi kratkih discip'lin. Petina pilotov se ne vrne na ci lj.

»Ze od štarta naprej mi gre vse narobe. Takoj padem v nevihto, Ivo ima več sreče, bil je tudi približno 300 m viš ji in že na drugi strani vodnega poprha. Celo uro se trudim, da bi si nabral višino. Ivo se odpelje s skupino naprej . Ne marem verjeti, ko vidim, da se nekaj pilo­tov, s katerimi sem skupaj štartal, že vrača, sam pa sem šele na četrtini poti. V nasprotni smeri me preletavajo tudi letala odprtega raz­reda. Na OT ponovno nevihta. Zapodim se vanjo in slikam. Z ugodne višine 1600 m se v dežju pogrezam s 7 in več m/sek. Ko priletim na svetlo, sem tako nizko, da v pravi lni smeri samo še drsim do zemlje.«

Mar;an Medič, naš pilot v IS-metr­skem razredu, se ;e izogibal bilten om, točkam, uvrstilvam. »Pomembno ;e, da dobro odlelim, ka; pa to pomeni v toč­kah, ;e drugotnega pomena.« Opravil ;e

tudi S lS km dolg let in s tem izpolnil pogo; za diamantni C. Vo;ko Starovič ;e bil z Medičevim umir;enim leten;em zadovo­I;en, vseeno pa se ni strin;al z mis!i;o o točkah. »50, pa še kako so pomemb­ne. Samo pomislite, koliko stane ena sa­ma točka - in še to v devizah . .. «

Voiko Starovič na Semeringu, od koder ie pomagal našim tekmovalcem.

••• 22. maj, 5. tekmovalni dan, naloga

246,5 km. Rezultati: 1. Aboulin (Fr.) 80,6 km/h (1000) , ... 29. Šimenc 56,9 (577),35. Pristavec 230 km (485). Hribovska disciplina proti NW.

»Lepa kulisa pred štartom vzbuja zaupa­nje, o že iskanje prvega dviganja, precej nizko pri tleh, izsesa optimizem. Dviganja lovimo zadnje trenutke in zalotim se, kako s pogledom iščem primernih terenov za pristanke. Kot na­lašč prav tam, kjer je najbolj tesno, tudi prista­jalnih možnosti skorajda ni . Približno 20 km na­predujemo v jati, redke meglice izginejo. Bolj severno letimo nad grički, kjer prav tako ni možnosti za pristanek. Pred OT po naključju potipava zapuščino dveh jadralcev pred na­ma . Najdeva dvometrsko dviganje - lepšega darila si ne bi mogel želeti. Proti domu se vse ponovi. Zoprni nizki grički, modrino s slabimi dviga nji, o se pretolčeva do Schneeberga. Druga fotografska vaja propade, pokrovček aparata se zapre v trenutku, ko hočem pritis­niti na sprožilec, in ko popravljam napako, mi vari o piska -3 m/sek. Do doma je še 50 km. Sto metrov, izgubljenih pri fotografiranju, je ' ravno dovolj, da ne marem preskočiti nedolž­nega grička. Samo 16 km pred domom se na blatni njivi pridrUžim Brazilcu, ki je obletel disci­plino z odprtim kolesom, med pristankom pa ga je pospravil.«

••• 23. maj, 6. tekmovalni dan, naloga

393,1 km. Rezultati : 1. Dedier (Fr) 97,0 l1000), ... 25. Pristavec 81,8km/h (760), 28. Simenc 81,2 km/h (749). Hribovska disciplina proti W, obratno točka Schladming.

»Prva stranica trikotnika ne povzroča te­žav. Dachsteinsko hribovje je nekaj posebne­ga. Tu vladajo povsem drugačne razmere kot na prvem delu poti, kjer smo prav vsi pridno vrteli še tako skromna dviganja . Nad

HRILA 9

ZIIdllfllll/nll lmIII liii

Letala Oirksa Glaseria so bila v stan­dardnem in IS-metrskem razredu po za­stopanosti na 3. mestu. Vselei se ie vsilie­vala primeriava z naibolišimi. 5imenc ie bil s svoiim OG-300 kar zadovolien, posebno v kroženiu ob skalah: »Lahko ga fino za­tegneš in ne omahne. « Medič ie bil pre­senečen, kako varno ie mogoče z OG-600 pristati na kratkih terenih. »Letalo po­staviš na nos in ne preseže optimalne hitrosti za pristanek - 96 km/h, « pravi.

Dachsteinom se zaletavomo v močno dviga­nja, kmalu smo no 2700 m. Ob nekem hribu zavrtim v breg, dviganje je noro zograbila in čeprav se je hotel vonj zopoditi še Ivo, go je zamudil. S 3000 m višine bolj sproščeno odle­tim proti domu. No poti srečam no kupu štiri ose - obo Francoza, Finca Kuittinena in doma­čina Haemmerleja. Naredil sem oslovsko na­pako, sledil sem domačinu, ki je do doma zaostal polnih 20 minut, po čeprav je letel povsem v smeri. Ni koj, Francoza sto me pre­pričalo, do sto mojstra v Alpah.«

••• 24. moj, 7. tekmovalni don, nalogo 508 kr:n.

Rezultati: 1. Davis (VB) 107,3 km/h, ... 29. Si­menc 95,8 km/h (800), 43. Pristavec 158,9 km (119).

»Po uspešnem štartu se kmalu znojdeva pri Admontu, kjer se našo gorsko verigo prekine

n • ...",.",. PIWIIJ"'. 1lIfII. p.,.",. »Se bi se udeležil svetovnih prvenstev,

vendar samo pod pogoiem, da bi se pred tem lahko udeležil dvoie ali troie močnih mednorodnih tekmovani- l:eprav bi že po letošniih izkušniah letel precei drugače,

pa brez močnih tekem ni napredka,« pravi Boštian Pristavec in še dodaia: »Na 34. mesto se ne bi več rad uvrstil. . Ko­mai čakam letošnie državno prvenstvo. «

10 HRlLA

in nadaljuje v Dachsteinu. Preskočiva, no pr­vih pobočjih dachsteinske verige po razoča­ranje. Som sem prenizko, do bi ujel še kakšen vlak navzgor. No tleh seštevam napake - ver­jetno bi bilo pametneje preleteti dolino in se priključiti no južno stran, o koj, ko je dolino široko, sekunde po toko dragocene ... Za na­meček to področje imenujejo »tekmovalna trasa«, soj prav tukaj dosegajo jadraici velike hitrosti. Vso jeza nič ne pomaga. Vem, do sem bil v zraku le uro in pol. Resnično rekord­no hitrost.«

• •• 25. moj, 8. tekmovalni don, nalogo cat's

cradle - križarjenje med 10 izbranimi točkami v 6. urah. Rezultati: 1. Davis (VB) 652,3 km (1000), .. 11. Pristavec 583,5 km (895), 12. Šimenc 583,5 km (895).

»Po 5. urah letenja sva imelo povprečno hitrost prek 1 OO km/h. Gibalo sva se le med hribi, ki sva jih dobro poznalo. Zame je bilo to najbolj sproščujočo disciplino, vrtelo sva močno dviganja in uživalo v lahkotnem lete­nju . Po soj ni čudno, tudi doma najraje letimo tom, kjer je najbolj ugodno vreme. Izredno

1I11ft11/n. In lIu1tum. 12i1111m11 Kierkoli se ie na Ounaiskem Novem

mestu poiovil predstavitveni prospekt iu­goslovanske reprezentance v iadralnem leteniu z naslovom »tihi šport višin«, ie požel pohvale. Se posebei so bili navdu­šeni Američani, Ann Welch in Jill Tribe, legendi iadralnega športa in izdaiateliici uradnega biltena, pa sta pohvalili dober prevod tekstov Mariie Rupar.

Z gotovostio lahko poudarimo, da so lahko sponzorii - 0iuro Salai - Videm, Gorenie, Iskra, Konus, Petrol, Mikrohit, Ci­mos Koper, Luka Koper, Casio, Casino Portorož, Tomos, Droga, Unis, Tos, Belin­ka, Adria ter Sloveniiales trgovina in Ti­skarna Mladinska kniiga, ki ie prospekt natisnila - ponosni na reklamne pokraiin­ske posnetke oblikovalca Sergia Gobbe.

napet je bil fini š. Napravivo vsaj 40 km. Izdalo naju je dviganje, ki sva go v T ribnu doslej vselej našlo . Samo 30 minut pred pristankom po sva se moralo reševati in le za los je manjkalo, po bi zamudilo šesturno omejitev, s tem po bi izgubilo precej tačk .«

• •• 26. moj, 9. tekmovalni don, nalogo

322,5 km. Rezultati: 1. Aboulin 108,9km/h (1000), ... 16. Šimenc 91,9 km/h (732), 32. Pri­stavec 79,7 km/h (539) .

»Zadnje dneve namo je letenje v večje veselje in tudi vreme je vedno bolj podobno našemu. Uživava v izredno dagnanem štartu, ko namo skoraj 80 km ni treba niti enkrat zavr­teti . Tokrat sva se uštela in se zapodilo v hribe preveč južno. Naredilo sva 25 km daljšo pot kot tekmeci. No drugi OT sva prvič podlo v krizo. Ivo se je še izvil iz nerodnega položaja , som po sem se moral vročati no sonce, nazaj no OT, in s tem izgubil vsaj 30 minut. Do doma je bilo videti strašljivo slobo, o se je gladko izteklo. Vse bolj me daje živčnost, živci mi že po malem popušča jo, soj sploh ne vem, zakaj sem po radiu nahrulil Mirana in Bucoto, ki sto mi hotelo pomagati.«

• ••

HIlD tD t •• Šimenc ie med drugim moralodgovo­

riti, ali ie razmišlialo lem, da bi ga niegov klubski tovariš prehitel: »Glede na trening bi bilo čisto mogoče. Od lanskega dr-

žavnega prvenstva naprei skorai nisem opravil dobrega preleta. Sicer pa sva se domenila za skupno letenie, ločila sva se le takrat, ko ie eden preveč zaostal in čakanie ni bilo smiselno. Pri takem leteniu sta oba pilota hitreiša, na ci/iu pa ie vselei nekdo hitreiši. . «

27. moj, 10. tekmovalni don, nalogo 308 km. Rezultati: 1. Haemmerle (A) 115,9 km/h (1000), ... 5. Pristavec 105,2 km/h, 18. Šimenc 100,4 (752).

>>Vreme je podobno našemu. No OT naju čaka nevihto. No srednjem robu nevihtnego oblaka se dvignevo do baze, v dežju fotografi­rava in se ponovno vrneva no sprednji rqb, kjer sva v rekordnem času spet pod bazo. Zal sva s cincanjem izgubilo pet minut, preden sva se ponovno odločilo za slednjo potezo. Vodil­ni Francoz je ves čas sledil Davisu .«

Rezultati Standardni razred:

l . Aboulin (Francija - Discusl 8854 točke 2. Davis (Vel. Britanija - Discusl 8819 točk 3. Kuitlinen (Finska - Discus-AI 8671 točk

20. Ivo Simenc (DG-300 Elan) 6972 točk 34. Boštjan Pristavec (DG-300 Elan) 5812

točk Skupaj je nastopilo 43 tekmovolcev.

Odprti razred: l . Lopitaux (FranCija - ASW-22BI 9148

točk 2. Renner (Avstral ija - Nim-31 9123 točk 3. Schramme (ZRN - Nim-3D) 8795 točk

Skupaj je nastopilo 25 tekmovalcev

15m razred: l . Gantenbrink (ZRN - Vent-CI 9041 točk 2. Wills (Vel. Britanija - LS-6) 8761 točk 3. Garton (Vel. Britanija - LS-61 8570 točk

36. Marjan Medič (DG-600) 5519 točk Skupaj ie nastopila 40 tekmovalcev.

.. . TEHmOUAnjA • • Republiška pruenstua u iadralnem leteniu

Sedemidvajseto republiško prvenstvo v jadralnem letenju je pripeljelo na površ je novo ime - celjana Žana Pižorna, 32- letnega inženirja stro jn ištva. V odsotnosti prve garniture leških jadralcev se med peterico Celjanov ni uspelo zriniti nikomur od preostalih 24 tekmecev, tako da lahko govorimo o popolni zmagi hmeljarjev. Tekmecem so nazorno pokazali, kaj pomenijo dobre priprave. Še posebej pa velja pohvala novemu prvaku, ki si je, kot kaže, opomogel po (neka j let starem) šokantnem doletu, ki se je končal pod drevesom.

Republiško prvenstvo je le eno od dveh domačih tekmovanj in dokler ne bodo izumili nogradnih skladov, ne bo pomenilo veliko. Še največ je vredna potrditev pravilne usmeritve AK Celje v tek­movalno letenje. Leščani in redki prodornejši posamezniki v drugih klubih so tako dobili ponovno zdravo konkurenco, o bržda bo šele državno prvenstvo 1989 v Su­botici pokazalo pravo razmerje moči.

Žan Pižorn je bil z naslovom prvaka zadovoljen. »Reči mo­ram, da so organizatorji posre­

.čeno izbira li discipline. Bi le so naporne, še posebno zadnjih 315-kilometrski trikotnik, ko sem se v bližini Čakovca znašel na viši­ni 150 m. Bili smo izjemno močna ekipa, vsi s svežimi petstokilometr­skimi leti. Najprej smo leteli v sku­pin i, ko pa je šlo za mesta, smo se razšli,« pravi prvak.

jatelja, je štartal z DG-300, sam pa s cirrusom, ki sem ga podedo­val od Peperka,« pravi mladi Ce­ljan. Razmišlja že o državnem pr­venstvu. Rad bi se uvrstil med de­seterico, vse bolj pa ga zanima tudi reprezentanca.

Rezultati - člani: I . Pižam (st. cirr) 4170, 2. Peperko (OG-300) 4132, 3. Berginc (OG-IOIG)

Medtem ko Celjani slavijo, konkurenca, razvrščena med 6. in 11 . mestom, vrti po rokah končno listo prvenstva in razmi­šlja, kaj bi bilo, če Najbolj sporen je bil prvi tekmovalni dan, ko je neprevidneže že na stortu ujel dež. Janez Stariho, mojster s standardno napako, si je ta dan prislužil čisto nič l o. No, četudi bi odpisali nesrečni dan, bi naj ­več pridobil Franc Peperko - letel je pod zastavo celjskih grofov -, saj bi zamenja l Pižorna na l . me­stu, Stori ha bi bil drugi itd.

Deveterica mladincev je bi la v senci članov. Teodor Mirnik (Celje, 21 let) je. prepričljivo zma­gal: ' »0 uvrstitvi v mladinski kon­kurenci nisem razmišlja l. Zanimal me je le dvoboj s Ptujčanom De­janom Bezjakom. Vrni l sem mu oba lanskoletna porazo, čeprav

na začetku v kaj takego nisem verjel. Ptujčan, s katerim sva pri-

4088, 4. Mirnik (st. cirr) 3975, 5. Poglajen - vsi Celje (st. cirr) 3967, 6. Berčič (Lj, OG- /O~G) 3912, 7. Čerin (ALe, OG-300) 3642, 8. Verdev (T. Vel., OG-300) 3629, 9. Vindiš (Mb, OG-/oIG) 3520, /O. Stariho (Lj, OG-3OD) 3463, II. Pfeifer (MS, OG- /OO) 3328, 12. Dežman (ALe) 3255, 13. Vršič (Mb) 3219, 14. Bezjak (Pt) 3071,

. TEHmOUAnjA ... 15. C;elar (ALe), 16. Žagar (Pt), 17. Spacapan (NG), 18. Boltežar (Post), 19. Kramberger (MS), 20 Kaučič (ALe), 21. B. Keršič (Vrh), 22. Žmauc (Pt), 23. Kolarič

(MS), 24. Ačko (TV), 25. Trojner (MB), 26. Gombač (Ajd), 27. Fa­ganelj (NG), 28. Oblak (ALe), 29. Koš (TV)

NIKO SLANA

Enaista republiška pruenstua u prostem leteniu

Letošnje republ iško prvenstvo v prostem leten ju je organizira lo Društvo za prosto letenje Posočje iz T 01-mina . Tud i ts>krat se niso izneverili in dobro pripravili tekmova nje. Startnina je bila skromna, za vse tekmovalne dneve - od 25. do 28. maja - in konec le 100.000 din. Vsa organizaci ja je padla na stara tolminska zma jarja, ki ju vsi poznamo. Ivo Konavec je vodi l štart, Brane Klemenčič pa pristanek.

Zo nas tekmovalce je poteka­la tekma skora jda brezhibno, le štorter je tret ji dan tekmovanja spreg leda l, da eden tekmovalcev ni bil privezan.

Prvi dan se je začel z veliko neznanko, sa j organizatorji niso vedeli, kakšno disciplino naj bi napovedali. Pi ha la je burja, kar seveda ni najbolj ugodno za ka -

morske višine, v nižjih plasteh pa močan veter po dolini Soče navzgor brez vzgornikov.

Drugi tekmovalni dan so se organ izatorj i od l oči l i za discipli­no prelet Koba la-Log-Tolmin, vendar zaradi burje nobenemu tekmova lcu ni uspelo doseči" cilja.

Tudi tretji dan je pihala burja. Tekmova lno disciplino, približno 100 km dolg prelet Kobala-Log­-Tolmin-Antena (T o lmin)-Koba­rid-Tolmin, je na jbolje preletel Mi­šo Peternel in zmagal. Ostali so prista li po obratu v Logu ali Koba­ridu. Veliko jih je pristalo v Trno­vem, saj je tekmovalce kakor magnet vleklo k tlom. Edino pri­jazno v tem kraju je bila trgovka,

. ki je zmajarjem odprla trgovino s hladnim pivom.

kršnokoli zahtevnejšo tekmovalno disciplino. Vseeno so se odločili za kratek, 30-ki lometrski prelet Tolmin-Kobarid z vrnitvijo v T 01 -min. Deset tekmovalcev je prelet uspešno opravilo, os tali pa so se razkropili na tleh med Tolminom in Kobaridom. Skupni imenovalec prvega dne je bil: zelo močna in redka dviganja do 2500 m nad-

Po zadnjem tekmovalnem dnevu je bil vrstni red naslednji: l . Mišo Peternel, Let Škofja Loka, ki je tako postal novi republ iški pr­vak; 2. Bojan Marči č, Komet Maribor; 3. Brane Potočnik, Šmarna gora. Ekipno je bilo prvo Društvo za prosto leten je Posoč­je, drugi Let iz Škofje Loke, tretja pa Krila, klub iz Krškega . Lansko­letni prvak A ndrej Mravlje je bil šele sedemnajsti. Največjo smo­lo pa je imel Borut Pestotnik, ki je od l ično letel, pristal pa da leč zadaj v razvrstitvi, sa j je imel film s posnetki obratnih točk prvih dveh dni pokvarjen.

Tekmovanje se je udeležilo 61 tekmovalcev iz 11 društev in klu­bov. Nastopilo po je tudi nekaj gostov - zmajarjev Reke in iz Za­greba. A.MRAVLJE

HRILA n

Pogovor zapisal: TONE POLENEC

Vinko Može: direktor Aerodrama Ljubljana

LETALIŠlE JE ZR[ALO TURiZmA ln IiOSPODARSTUA

Ve se, da je delovanje vsakega mednarodnega letališča odvisno od mnogo dejavnikov. To so objektivni, kot ustreznost lokacije, konfiguracije bližnje okolice, dolgoletna povprečja dobrih vremenskih razmer,

razvitost gospodarstva in še mnogi drugi. Potem so tu še subjektivni, med katere moramo prištevati opremljenost letaliŠča , strokovnost kadrov,

njihovo ambicioznost. Vinko Može je prevzel odgovorno nalogo vodje 400-članskega kolektiva pred dobrima dvema letoma. Približno 1,000.000 potnikov, 10.000 ton tovora, 6000 letal oziroma 12.000 operacij .

Sodobna steza, KAT" .. . Utesnjen potniški terminal in neskončno problemov, ki jih povzroča ta utesnjenost.

To je nekako okvir, v katerem sva z vidika stanja in razvoja spregovorila s prvim možem DO Aerodrom Ljubljana.

Krilo: »Za direktor;a Aerodroma L;ub­I;ana ste prišli iz službe, ki z letalstvom na;brž ni bila na;tesne;e povezana. Seda; ste že dve leti v letalskem poslu. Je vaša nekdan;a predstava o delovan;u letališča enaka sedanii? « V. Može: " To je res. Delal sem na povsem

drugačnem poslu, toda poslu z veliko dinami­ko in mnogimi stiki z najrazličnejšimi struktura­mi . Denimo, da sem od strokovnih področij, ki so potrebna za vodenje letališča , zelo dobro poznal samo področje varnosti . Seveda pa nisem poznal ostalih pomembnih tehnologij, ki jih zahteva letališče . To je delovna organiza­cija, ki zahteva tudi drugačno razmišljanje. Ko se sedaj ozrem dve leti nazaj, mislim, da sem znanja o vodenju letališča kar dobro povzel. Hitra prilagoditev pa je zahteva časa.

Okolje je name dobro vplivalo in zato se tu dobro počutim. Predstava je zdaj popolna in spoznal sem, da je to posel, ki pritegne.«

Kri/o: »Ste zadovo/;ni?« V. Može: »Sem zelo zadovoljen . V dobrih

dveh letih smo s kolegi napravili korbke v na­predku, na katere smo lahko ponosni. «

12 HRlLA

Krilo: »Gotovo;e ena osnov za dobro delo letališča obseg prometa. Je današn;i promet za živl;en;e in razvo; letališča L;ub­I;ana zadosten?« V. Može: »Obseg prometa je vir zaslužka .

Ta omogoča življenje letališča in življenje nas zaposlenih . Obseg prometa je zadovoljiv, ne pa objekti. S tem prometom bi letališče ustvarjalo primeren dohodek, če v sistemu cen ne bi bilo toliko anomalij . Govorim o ce­nah, ki bi se marale približati ekonomskim cenam.

Potniški in tovorni promet enakomerno na­raščata . To je podatek, ki velja za svet in za nas. Res je, da beležimo letos rahel upad, vendar je to nihanje občasne narave. «

Kri/o: »Predvidevam, da glavni vir pri­hodka prispeva promet domačih letalskih prevoznikov. Je to dobro?« V. Može: »Za nas ni bistveno, kdo pride,

torej ali je domač ali tuj. Pomembno je, da plača . Zato imam.o radi domače in tuje letal­ske prevoznike. Zalostna resnica pa je, da nam razvoj omogočajo samo domači pre­vozniki, kar ni dobro s cenovnega in konku­renčnega stališča . Toda: imamo Swissair, Lufthanso, pričakujemo nove linije domačih in tujih prevoznikov. To je izhodišče za vzpo­stavljanje konkurenčnosti. Resnica pa je tudi ta, da smo odvisni od prevoznikov in medna­rodnih sporazumov, s katerimi je opredeljeno redno linijsko letenje. Prepričan sem, da se bo naše letališče , kmalu znašlo v najvišji katego­riji letališč. «

Krilo: »Pa status in razvo; tovornega prometa?« V. Može: »Pomembno se je zavedati dej­

stva, da je Slovenija najmočnejši jugoslovan­ski izvoznik. Naše letališče pa deluje v ne­kakšni središčni poziciji tudi glede na prostor­sko razparejenost našega gospodarstva. Be­ležimo, pa tudi pričakujemo močnejši razvoj tovornega prometa pri AA, JAT, Lufthansi, Swissairu, Air Franceu. Danes lahko govorimo o 10.000 tonah tovora letno. Ta je seveda

v mnogočem odvisen od letal . Današnja teh ­nika pogosto daje prednost kombinaciji potni­kov in tovora . Takšno gledanje je že značilno za AA. Cedalje očitnejše postaja dejStvo, da je letalski tovorni promet zelo konkurenčen konvencionalnim oblikam . Cas postaja pač vse dragocenejši. «

Kri/o: »V čem se v tem trenutku kaže;o na;več;i problemi delovan;a letališča?« V. Može: »Splošno rečeno - naš naj­

večji problem je v tem, da se je razvoj letališ­ča ustavil leta 1973. Od takrat ni bilo na našem letališču napravljenega prav ni česar , čemur bi rekli napredek.

V nebo vpijoč je potniški terminal. Obsto­ječi je premajhen, neugleden. Takšen, kot je, nam zbija ugled, avtoriteto. Ljudje - potniki in delavci se v njem počutijo slabo. Ne omogo­ča prave komunikativnosti , učinkovitosti de­la. V njem smo vsi utesnjeni in slabe volje .

Naš konkreten načrt je zgraditi nov termi­nal. To ni ,južna varianta', pač pa povečanje naših kapacitet na zdajšnih lokacijah. Problem finansiranja imamo rešen, tako na ravni repu­blike, Ljubljane, Kranja. Vsi so pripravljeni po­magati . Tudi banke. Vse je v aktih že oprede­ljeno.

Želimo, da bi bilo naše letališče vredno evropskega prostora: urejeno, funkcionalno, lepo, konkurenčno in dobro delujoče .

Zagotovo je sveta resnica, da je vsako letališče zrcalo turizma in gospodarstva oko­lja, v katerem deluje.«

Krilo: »Za dobro delovan;e letališča ;e seveda nu;na koordinaci;a vseh služb, tudi tistih, ki niso v našem formalnem sklo­pu. Menite, da te službe ustrezno sledi;o razvo;u letališča in predvsem n;egovih po­treb?« V. Može: »Služba milice je sodobno in

dobro opremljena. Prav pred kratkim so tako kot mi dobili nove pregledovalne rentgene. Isto velja tudi za carino. Najbolj zaostaja na našem letališču služba kontrole letenja. Da se razumemo: govarim o tehniki. Na tem po-

dročju zaostajajo za deset do dvajset let. Ta zaostanek seveda nadoknadijo ljudje, ki dela­jo v tej službi, oziroma -ljudje rešujejo tehniko. Zato ta služba zahteva vso možno pozornost. To pa mora opredeliti zakon .«

Krila: »Ali kategorija II opravičuje svojo instalaCIjo? Morda razmišljate o ka­tegoriji III, ki jo sam po sebi vsiljuje A-320 Adrie Airwaysa?« V. Moie: »KA T II seveda svoj namen v ce­

loti oprovičuje . Eden najpomembnejših učin­kov te opreme je seveda nekajkrat povečana varnost našega letališča. Naš cilj je KAT IlIb. To pomeni SO m vodoravne vidnosti in ničelno navpično vidnost. KAT III lahko dosežemo z razmeroma majhnimi vlaganji, saj je bila večina stroškovno zahtevnih del opravljena že z igradnjo KAT II. Pa še ena stvar je zanimi­va, morda celo pomembna: vremenske okoliš­čine našega letališča se, statistično gleda­no, izboljšujejo.«

Krila: «Vidi in sliši se, da ste strokovnim kadrom posvetili veliko pozornost. Pomeni to pogled naprej?« V. Moie: »Zelo si prizadevamo. Naši de­

lavci se izobražujejo ob delu, štipendira mo. Naša vizija je osredotočena na samo dobre kadre. Tehnika je v tem primeru sekundarna . Nimamo slabih kadrov, prej odločno obratno - torej dobre. Nekaj delavcev pa je tudi slabih. So tudi lenuhi. Temu se pač ne moremo izog­niti. Le gledam povprečje, so naši kadri dobri kadri.«

Krila: »In kje vidite neposreden razvoj letališča?«

V. Moie: »Poglejte. Neposredno okrog nas so letališča , ki delajo, živijo . Tržaško leta­lišče Ronke je tik pred modedernizacijo. Kon ­kurenčna so nam letališča Celovec in Graz in Zagreb. Pula se je opremila in prenovila.

Naša prenova bo potekala v dveh fazah. Prvi letošnji del bo pomenil povečanje zmog­ljivosti skladiščenja, kuhinje za ketering in za 30.000 m2 povečano platformo. Leto 1990 je leto izgradnje terminala 2. Le pravim terminal 2 pa to zame ne pomeni samo novega, med­narodnemu prometu namenjenega objekta, pač pa novo in boljše stanje, tudi parkirna hišo, tudi prostor za kvalitetno trgovsko po-

nudbo. Ti objekti bodo nadoknadili zamujeno in nas uredili za bližnjo prihodnost vsaj do leta 2000. V svojih razmišljanj ih in načrtovanju smo dolžni verjeti mednarodnim izkušnjam. Ta pa je: vsako mednarodno letališče je v razvo­ju maksimirano s populacijo, ki nanj gravitira. To pa je 2,000.000 potnikov letno. Naše bodo­če kapacitete bodo takšne.

Seveda pa našo izgradnjo spremljajo stan­dardne sistemske anomalije. Naša investicija je nov optični kabel, ki naj nam povečuje telefonske kapacitete. Tudi vodovod je naš interen problem.«

Krila: »S katerimi evropskimi letališči bi se lahko primerjali?«

V. Moie: "To je zelo težko, skoraj nemo­goče . Večina evropskih letališč je specializi ­ranih, mi pa sprejemamo redne linije in čar­tersko letenje. Dejstvo je, da nihče ni priča ­koval tako hitrega razvoja. Potniški promet v svetu narašča letno za deset odstotkov. Morda bo primerjava možna, ko se bomo obnovili in modernizirali .«

Krila: »Kaj pa Q1esto letališča Ljublja­na znotraj naših meja?«

V. Moie: »Po potniškem prometu smo na petem mestu v državi . Pred nami so Beograd, Zagreb, Split in Dubrovnik . Le pa gledamo stalen promet, našo opremljenost, smo nekako na tretjem mestu. V tovornem prometu smo bili nekdaj prvi, canes smo drugi do tretji . Razlog našega nazadovanja sem že omenil. To pa je statiko, ki jo je letališče dOŽivljala od leta 1973. Seveda je naš cilj razvoj , ki bi nas moral uvrstiti v prvo, najboljšo kategorija letališč v državi . Nekaj stvari smo že uredili . To so dispeč, ki je računalniški in zato sodoben, za boljšo varnost smo nabavili sodobne rentge­ne. Dotikaini del steze je dobil novo prevleko. «

Krila: »0 južni varianti potniškega ter­minala smo mnogo govorili in pisali. Je ta odmaknjena v daljno prihodnost!«

V. Moie: »Južni terminal je o vsej verjet­nosti odmaknjen v leto 2000. V čase, ko bo­mo presegli dva milijona potnikov. To pa seve­da ne pomeni, da bi bila južna varianta zavr­ženo . Vse je predvideno in dogovorjeno in v planskih dokumentih.«

Krila: »Ce pogledava m910 nazaj, lah­ko ugotovi va, da je bil Jure Stiren zaslužen za izgradnjo in uveljavitev letališča. Za časa Franca Severja so povečali letališko stavbo in instalirali KA T II. Kaj od doslej storjenega sami pri sebi najbolj cenite?«

V. Moie: »Še najbolj od vsega cenim navdušenje ljudi, naših delavcev - strokovnja­kov. To, kar smo si zadali , moramo razvijati naprej. Se pravi - cenim voljo, željo kolektiva po boljšem letališču.

Želimo, da se pri nas vsi dobro počutijo . Potniki, zaposleni. Tudi prostora imamo dovolj . Le bi bila potrebna še ena steza, problemov sploh ne bi bilo. Tu pa je žgoče vprašanje aerokluba Ljubljana. Dovolj smo veliki in široki, da dejavnost tega brezdomnega aerokluba zoživi na našem letališču . Tudi današnji in predvideni obseg prometa to omogoča .«

Tako dipl. inž. Vinko Može o problemih sedanjosti pa tudi prihodnosti DO Aerodrom Ljubljana. Je optimist, ki svoj optimizem gradi na temeljih stvarnosti .

HRllA 13

38e salon international de Paris - LE BOURGET 9 AU 18 JUIN 89 38. salon letalstva in vesoljske tehnike Le Bourget '89

RUSHI UAL PREPLAUIL PARIZ

Zahodni proizvajalci imajo premajhne proizvodne zmogljivosti, vzhodnjaki

pa prevelike glede na naroc'la (potniških lefal)

Veliki An-225 mrya (sanie) s 60 tonskim buranom na hrbtu.

11-96-300, štirimotorno sovietsko medcelinsko potniško letalo.

Tu-204 se ozira tudi za kupci na Zahodu.

14 HRILA

Sredi junija so v Parizu sklenili doslej brez dvoma najveli­častnejšo letalsko prireditev na svetu, 38. salon letalstva in vesoljske tehnike. Samovšečnim Francozom, pa tudi Evropej­cem in zahodnjakom nasploh, je bila ta letalska razstava vrsto let po vojni prizorišče za predstavitev vrhunske tehnike in tehnologije. Človek bi .mislil, da bo tako tudi letos, pa se je vse spreobrnilo drugače . Ze lani je Sovjetska zveza na drugi naj­večji tovrstni prireditvi v Farnboroughu nedaleč od Londona, kjer je pred 81 leti poletelo prvo angleško motorno letalo, odvrnila zahodnjakom pozornost gledalcev in strokovnjakov s področja letalstva. Takrat z enim samim letalom, resda v dveh izvedbah (enosed in dvosed) ; z lovcem Mig -29 iz kon­strukcijskih birojev, ki nosijo ime po Mikojanu in Gurjeviču. Letos so bili vzhodnjaki še temeljitejši. V Pariz so pripeljali kar deset eksponatov, med njimi večino takšnih, ki jih Zahod še ni videl ali pa celo samo ugibal o njih .

Kot je dejal naš angleški kolega, največjih novosti niso prikazali na primer Boeing ali McDonnell Douglas iz ZDA, Dassault iz Francije in British Aerospace iz Velike Britanije. Glavni so bili letos Tupoljev, IljUŠin, Suhoj in Antonov iz Sovjetske zveze. In če so Francozi še pred štiridesetimi leti zapirali raz­stavni prostor na Le Bourgetu vsem tujcem, ki so smeli njihove proizvode le gledati, občudovati in kupovati, so bili letos neizmerno veseli in ponosni, da je sovjetski letalski val poplavil prav njihovo prizorišče. To je namreč pritegnilo tisoče novih obiskovalcev, strokovnjakov in ljubiteljev letalstva z vsega sveta . Kar prek 400.000 naj bi jih našteli in prireditev je ob teniškem turnirju na Roland Garosu tako napolnila pariške hotele, da je bilo le stežka najti dostojno prenočišče .

Naimočneiši stroi na Le Bourgetu: Su-27.

38e salon international de Paris - LE BOURGET 9 AU 18 JUIN 89

5u-2S frogfoot: sovietskega iurišnika v dvosedi verziii so opa­zovalci označili z imenom žabie stegno (in ne krak).

Razstavo je spremljal vsakodnevni prikaz letenja . Od desetih dopoldne pa do pol šestih popoldne je bilo v zrak~ - vsako po nekaj minut - približno 80 letal in helikopterjev. Ze prvi dan, potem ko je razstavo v dopoldanskih urah odprl predsednik francoske republike Mitterand, pa se je začel nesrečno . V zraku je bil šef Mikojanovih testnih pilotov Anatolij Kvočur s sovjetskim lovcem Mig-29. Brezhibno je izvedel zahteven program, potem pa je prešel v vodoraven let z minimalno hitrostjo z napadnim kotom nad 10 stopinj. Ob tem je potrebno povedati, da je to zelo zahteven manever, še posebej za letalo, kot je Mig-29, ki ga pilot upravlja povsem sam, brez pomoči računalnika. To pa pomeni, da z rokami in nogami uravnava krmilne površine in potisk obeh motorjev. Pri podobnih zahodnih letalih je pilotu pri tem v izdatno pomoč sistem fly-by-wire (krmilne površine in potisk motorjev uravnava računalnik, vse komande pa gredo po žici - z električnim signalom), ki pilotu preprosto ne d9voli, da bi letel prek v računalniku programira­nih omejitev. Ce letalo nima dovolj potisne moči, računalnik preprosto odda signal do krmil nih površin in, letalo se zravna, povečan potisk motorjev pa ga izvleče, še preden pride do kritične situacije. Vendar pa tudi to ni tako preprost proces (programska podpora samemu računalniku namreč), kar dokazuje tudi dejstvo, da so zaradi težav z računalniškim programom pred meseci Švedi izgubili svoj prototip lovskega letala gripen .

Torej: Mig-29 je padel potem, ko je pilot v tem vodoravnem letu skušal dodati plin, tako imenovano dodatno zgorevanje - forsaž. Za desnim motorjem se je za hip prikazal plamen, kar je pomenilo okvaro v komori za dodatno zgorevanje. Hip zatem se je letalo na višini 150 m obrnilo na desno z nosom navzdol. Letalo je bilo že povsem v navpičnem položaju, ko se je Anatolij Kvočur s sedežem izstrelil iz kabine. Dve sekundi za tem je bilo letalo že v plemenih . Pilot je pristal ob samih gorečih razbitinah. Padalo se mu je sicer odprlo, vendar zaradi majhne višine ne povsem. Odnesel jo je z nekaj poškodbami, videli pa

Premiera pred iavnostio: ATR-72.

Novi kitaiski iurišnik: F-8 II.

smo lahko, da je, ko je obležal na tleh, najprej skrčil obe nogi k sebi, nato pa še dvignil glavo. Takoj zatem so ga s helikopter­jem prepeljali v vojaško bolnišnico v Parizu .

Kot je dan kasneje povedal šef letalskega programa Claude Martin v pogovoru s piloti, se je Anatolij Kvočur dosledno držal dogovorjenih omejitev glede višine in smeri letenja . Če teh varnostnih pravil ne bi upošteval, če bi torej letel nižje od 150 m, bi verjetno izgubil življenje. Nekateri piloti so menili, da bi za takšno letenje zadostovala višina 100 m, toda potem Kvočur zanesljivo ne bi bil več živ.

Ob tej nesreči omenimo še to, da gledalci - večinoma iz vrst novinarjev, fotoreporterjev in snemalcev - ob stezi niso bili ogroženi.

Prispevek smo oddali v tiskarno še med samo razstavo. Zato informacijo ob zaključku redakCije dopolniuiemo.

Pilot Anatolij Kvočur je ostal praktično brez vsake resnejše poškodbe. Imel je nekaj potpludb in prask, bolelo ga je v pre­delu trebuha, sicer pa je imel že peti dan po nesreči izredno odmevno tiskovno konferenco na kateri je pojasnjeval nesrečo . Ročico za katapultiranje je potegnil z levo roko, okvara v motorju pa naj bi po njegovi domnevi (tudi drugih) nastala zaradi tujka v motorju . Vanj naj bi prišel še pred vzletom na stezi ali pa naj bi med letom posesai ptico. Ugotavljanje vzroka bo še trajalo.

Obširneje bomo o letošnji pariški letalski razstavi pisali v pri-hodnji številki revije. B K ..

MiG-29 med strmoglavlieniem. Levo nad hangariem ie pilot Kvočur, črna pika pod niim pa ka top ultn i sedež K-36. Hip zatem ie bilo letalo v plamenih, pilot pa ie končal z nekai praskami.

(Foto: Boris K. in Jelko K.)

HRILA 15

nOVOSTI nA nAšEm nEBU Tujci so izvedeli pred nami •

Verjetno so številni stalni bralci Bri­tanskega letalskega mesečnika Air International v junijski številki z zanimanjem prebrali vest o na­črtih posodabljanje jugoslovan­skega vojnega letalstva.

Vest začenjajo z mnenjem, da ne bomo gradili precej spornega helikopterja VNH-90 (večnamen­ski helikopter, pač po naj bi se odločili za l icenčno proizvodnjo nastajajočega sovjetskega heli­kopterja Mil Mi-38. Lasten razvoj VNH-90 bi bil za našo letalsko industri)o predrag in prezahteven. poleg tega pa vojno letalstvo ne more več dolgo odločati z za­menjavo ostarelih transportnih he­likopterjev Mi-8. Novi sovjetski he­likopter Mi-38 naj bi bila posodob-

EMBRAER EMB-3 12 tucono

Su-25 frogfoot

1& HRlLA

ljeno verzija serije helikopterjev Mi-81l7. Vendar pa navajajo, da še vedno ni jasno, če noj bi pri nas licenčno izdelovali tudi pogonski in transmisijski del helikopterja.

Prav tako je ugasnil program razvoja dvosedega propelerske­ga letala za osnovno šolanje 10-sto. Slednje letalo naj bi bilo na­slednik znane utve 75, namenjeno osnovnemu šolanju vojaških pilo­tov, ki bi kasneje prešli no galebe 2 in super galebe 4. Zdaj naj bi se odločili za nakup izrednih brazil­skih turbopropelerskih dvosedov za osnovno šolanje tucano. S tem noj bi ubili dve muhi an en mah. No tucanih noj bi se bodoči piloti

urili pred prehodom na reakcijska Lockheed C-130 hercules letala, počasi po opustili vmesno

Mi-Il hip

šolanje na galebih 2, ki so v upora­bi že četrt stoletja. jugoslaviji je pred leti brazilski proizvajalec Em­braer ponudil sodelovanje pri raz­voju tucana, vendar ga je našo država iz političnih vzrokov zavr­nila .

Prav presenetljivo je vest o možnem nakupu jurišnih letal sovjetske proizvodnje Suhoj Su-25 Irogloot. Zanimali naj bi se prav tako za zelo zmogljive ameriške jurišnike A-7D corsair II , vendar so bili Američani pripravljeni prodati samo manj izpopolnjeno verzijo tega letala . Tako je padla odloči­tev na sovjetskega jurišnika, roki dobav po še niso znani .

jugoslovansko vojno letalstvo naj bi prejelo tudi tri Lockheedove herculese v verzijah (C- 130H in podaljšani verziji C- 130H-30. S temi transportnimi letali naj bi zamenjali še preostalo sov­jetsko transportno letalo An- 12 (eno se je nesrečo zrušilo v sov­jetskem Erevanu) in tako pove­čali l ogistične zmogljivosti.

(Prevod K. B.)

TONE POLENEC

Reportažni zapis ob priletu novega letala AA - A320

TOUlOUŠHE RAZlilEDnl[E • A LA AA A·32D

Pisali in govorili smo, da zna biti 18. maj 1989 za Adria Airways poseben datum. Res je bil, saj je malo po 14. uri ob čakajočo množico tiho ves bel in z novim logotipom AA oblikovalcev

Knuta Marsena in Sama Ivančiča pristal A-320. S pristankom se je končala nekakšna zgodba, ki je za nekatere trajala leta, za druge mesece, za nas pa nekako 48 ur, kolikor smo bili soudeleženi v proceduri

prevzema tega lepega in predvsem dvakrat novega letala (tehnološko in tovarniško).

Predsednik našega Izvršnega sveta Du­šan Šinigoj je poudaril simbole napredka, ki ga je prineslo to letalo v Slovenijo in Jugoslavijo, direktor AA Janez Kocjančič pa ni mogel skriti upravičenega, kar malo evforičnega ponosa, ki ga je v besedah sklenil z zeleno zavistjo konkurentov (ploskanje navzočih).

Mimogrede, zdi se mi, da je A-320 za vse, ki so 18. maja prišli na Brnik, sicer v tu robno deževnem vremenu pomenil dogodek, na ka­terega so bile vse letalsko in slovensko misle­če duše tokrat izredno ponosne. Kajti Adria Airways, slovenska letalska družba, ima v svoji floti ta trenutek najmodernejše letalo sveta.

Kot rečeno, zame se je zgodba začela 48 ur prej, če odmislim koordinacijo te ekskurzije, ki je stekla že pred 26. aprilom. Predstavniki slovenske vlade, turizma, sodelavci ter izbrani delavci AA ter 12 predstavnikov tiska smo bili potniki 50-sedežnega dash-7, namenjenega ekskluzivno prek Genove v Toulouse. Pet ur utesnjenega sedenja, dvakrat po uro in štiride­set minut letenja, rahla oglušelost in žgečka­nje v podplatih, ki ju povzročajo štirje mo­torčki, prijazna in dobra postrežba ... kot da je dash-7 skrbno insta liran element protokola

zato, da bomo v neposredni prihodnosti lahko cenili razkošnost udobja novega A-320.

Toulouse - prekrasno poletno vreme, nika­kršnih obmejnih formalnosti. Prek vzporednih stez letališča videz kompleksa industrije Air­bus - sestavljal nice letal s kakimi dvajset novi­mi letali na ploščadi. Pol tovarniško surovih (nepobarvanih), ostali z oznakami lastnikov. Vsa letala v fazi začetnih tovarniških in konč­nih izročitven ih preizkušenj. Med njimi štirje super guppyji, predelani Boeingovi stratocru­ise rji (potomec B-29, B-50, KC-97 . .. J, s kateri­mi Airbus Industrie dovaža iz Velike Britanije, Nemčije, Španije, Francije in Nizozemske do­končno izdelane sestavne dele v francoski Toulouse, veliko mesto v rodni ravnini tik ob Pirenejih, ki ga nenehno zračijo vetrovi Sredo­zemlja in Atlantika.

Ni navada, da se piše o sprejemih in koktej­Iih, toda ta, ki smo ga imeli na sporedu kot prvega, je bil vsaj zame zanimiva priložnost, da spregovarim z osmimi kapetani instruktorji, ki so poldrugi mesec preŽiveli v šolskem centru v Toulousu. Vsi nasmejani, seveda zato, ker so bili napovedani ceremoniali zanje in še za marsikoga dokončen znak, da je simulator-

ske tlake vsaj zaenkrat konec. Najprej naletim na Franca Kralja. Moje vprašanje nevedno ter banalno. »Sploh še nismo leteli razen Miheta (Thaler) in Marjana (Bizjan). Onadva sta odle­lela približno uro, nas pa to čaka jutri.« Debe­lo gledam. »Saj ste bili ja na šolanju!?« »Že, že, toda v programu je bilo 60 do 70 ur simula­torja.« »Pa istovetnost?« »Jutri ti povem. Pravi­jo, da je simulator identičen tudi v občutkih.« Malo drezam v lansko nesrečo A-320. Lado Stopar se smeje, pa se za trenutek zresni: »Ničesar niso spremenili, kriva je bila posad­ka. Podali so le drobno opozorilo v navodilih .«

Naslednji dan naj bi spoznali Airbus Indu­strie. Obetal sem si veliko. Najprej spektakula­ren multivizijski uvod, potem predavanje o raz­voju, načinu dela, A-320, načrtih. Po priča­kovanju seveda sami superlativi in dokazana konkurenčnost Američanom.

Ne skrivajo ponosa nad razvojem, ki so ga opravili od leta 1972, ko je poletel prvi A-300. Ponosni so nad odločitvijo, da samo združe­na Evropa lahko konkurira Američanom. To dokažejO s podatki, ki govorijo o letalski raz­drobljenosti Evrope med Francijo, Veliko Brita­nijo, Nizozemsko in Zahodno Nemčijo : 278

A-320 na »manekenskem odru« v Toulousu. Najprej za foto­grafe, potem za potnike. Vse skupaj v prekrasnem sončnem vremenu.

A-300, na katerem je še za kakšnih štirinajst dni dela. Velika letala se v ogromnih montažnih halah preprosto zgubijo.

HRILA 17

A~

Del mesečne proizvodnje Airbus Industrie. Med letali tudi ciprski A-320, ki bi ga morali prevzeti pred .letalom AA.

Razglednica, ki je nastala na Brniku 18. maja ob 14.30. Mno­žica gledalcev, muziko in govori. Tudi dež.

narejenih caravelI, 438 VC 10 so bili dosežki, ki so jih pri Baeingu in McDannelI Douglasu zlah­ka izničili z DC-9, B-707, B-727 in 737, B-747 in DC- 1 O. Danes so stvari drugačne. Več kot 1000 naročenih letal (A-300, A-31 O in A-320), narejenih v Evropi in sestavljenih v T oulusu, dokazuje prodornost skupne evropske misli in delo. Doslej 500 dobovljenih in 525 naročenih letal se zagotovo zajeda v ameriško proizvod­njo. Toda poslovneži industrije Airbus pravijo: letalsko tržišče se zvečuje in prostora je do­volj za vse.

Mimogrede - nadvse zanimivo bi bilo v na­daljevanju poslušati Američane ...

Poslušomo o načrtih, ki postojajo resnič­nost. To sto A-330 in 340, dolgoprogošo, ki ju že tržijo in delajo. Neverjetno racionalno zami­sel, po kateri bodo porabili podaljšan trup in repne površine A-300, dodali novo krilo, ohra­nili identičen cockpit A-320. Razliko med leta­loma je v številu motorjev: A-330 bo letel z dvema, 340 po s štirimi . Po načrtih noj bi to bili letali, ki v nepretrganem letu dosežeta iz Pariza skoraj vsako točko no zemeljski obli (rozene Avstralije) . . . Revolucionaren cockpit, sodobno gradnjo z mnogo kompozitnih mate­rialov - za 25% zmanjšano težo sprimerljivimi letali. Morda je zmanjševanje teže celo večjo letalsko revolucijo kot računalniško ekranizi­ran cockpit ...

Do načrti postajajo resničnost, smo videli v »mock up centru«, kjer imajo za komercialno rabo izdelano leseno letalo z vsemi podrob­nostmi notranjščine. Lahko se odločate gle­de izvedbe šanka, kuhinje, sedežev, razpore­ditev ...

Posebno močan vtis so napravile montaž­ne dvorane; ne dvorane, hangarj i. Zelo veliki hangarji. Kot, no primer, če bi ogradil najširši del Titove ceste v Ljubljani v dolžini 300 m in go pokril v višini, ki jo dosegajo stavbe no Ajdovš­čini. Letalo, ki jih sestavljajo, se zgubijo, če­prav so veliko. Osem no mesec jih poleti do­besedno iz sestavljalnic. Za industrijo Airbus delo okrog 50.000 delavcev. V samem sestav­ljalnem procesu sodelujejo delavci, ki po svoji izobrazbeni strukturi niso prav nič posebne­ga, so no posamezne operacije procesa pre­cizno priučeni ljudje. Znanost tega procesa je v preverjanju no najvišjih ravneh. No vhodnih delih dvoran kot štruce kruha naloženi deli trupov in kril; no izhod nem delu izgotovljena letalo v surovih temeljnih barvah, ki letijo,

II HRlLA

manjko jim notranjo opremo potniških in tovor­nih delov. Tudi barvo po željah naročnikov; to opravijo v Hamburgu in letalo za preskuse pred prevzemom naročnika dokončno testi­rajo v T oulusu.

Trenutno konjunktura industrije Airbus je osredotočeno no A-320. Omenjajo go ob vsaki priložnosti, čeprav je daleč najmanjše iz družine airbusov. Povejo, do toko sebi kot AA štejejo v čast, do bo let Adriinego A-320 prvi komercialni let z novima motorjema V2500. Pred AA bi takšno letalo morali prevzeti Ciprčani, po je njihovo letalo iz kdo si go vedi kakšnih razlogov samotno stalo med no kupce čakajočimi letali.

Večerno srečanje so nam priredili - kje drugje kot v dvorcu enega vodilnih mož Air­busa.

Peter Maren, nekdanji sodelavec AA, zdajšnji namestnik predsednika republiškega komiteja za promet in zveze, pravi : »Ja, naj­lepše v letalstvu je, ko se prevzemajo novo letala.« Bi kar držalo. Med množico gostov tudi kopetoni AA, tisti, ki so končali tudi prak­tični del prvega delo šolanja - zone. In med njimi tudi Franc Kralj; ne toko nasmejan, kot prejšnji večer, toda dobre volje - kljub temu.

»Zares, med simulatorjem in letalom razlik toko rekoč ni.« Letalo leti lepo in ubogljivo. Pomembno se mi zdi, do jemljemo letalo s svo­jo avtomatiko nadvse resno. Avtomatiko olaj­šuje delo posadke, je po potreben resen in studiozen pristop.

Kapetan Vine Žakelj: »Saj ne rečem, tudi drugi znoja delati dobro letalo. Toda v tehno­logiji A-320 so ogromne rezerve.« S tem je Vine Žakelj nakazal smer razvoja A-320, o čemer so tovorniški predstavniki molčali.

Kapetan Jure Lokovšek: » To letalo pomeni nove sisteme, zato je primerjavo z drugimi letali zelo neumestno. Občutki v cackpitu so boljši. Govorim lahko o popolnem nadzoru nod delovanjem sistemov letalo in popolnem vadenju.«

Kapetan Miho Thaler, pri AA odgovoren za pilote A-320: »Cudovito letalo z mnogimi mož­nostmi. CAT II, CAT 111 ... «

Kapetan Jure Finžgar: »V vsem vse najbolj­še. In - nobenih težav s prilagajanjem.«

Približno toko so prve dejanske vtise leto­nja komentirali kopetoni Lado Stopar, Ivan Stollecker, Marjan Bizjan, po tudi obo sopilota. Zanimivo: z izjemo dveh kapetanov instruktor­jev preostalih šest letalcev, vsi kopetoni in-

struktorji izvirajo iz nekdanjega Aerokluba Ljubljano, ki go je v nekih davnih časih vodil Marjan Bizjan.

Don odhoda v Ljubljano se je začel s for­malnim ceremonialom prevzema letalo. Govo­ri najvišjih predstavnikov Airbus Industrie, In­ternational Aero Engines in direktorjo AA, Ja­neza Kocjančiča.

Proti Ljubljani smo vzleteli malo po 12. uri. Vzel sem si čas in skušal strniti povedano o letolu z letalom, v katerem sem sedel. S sta­lišča potnika. Ni kaj , lepo letalo, tudi odzno­traj, toda lepo, kot so vso novo letalo . Modri sedeži s strukturo novih znakcev AA, ki sežejo tja do garderobe stevardes. Okusno in lepo. Spremembo, ki bi jo potnik opazil , toda le tok, ki se je vozil z DC-9, je v razporeditvi sedežev. Morda v načinu razsvetljave kabine . Morda v sodobnejših stikolih zračenja in lučk nod sedežem. So tudi fizični kazalci kot: širši pre­hod med sedeži, širši sedeži in večjo razdalja med sedeži . Toda to so številčni podatki, ki si jih lahko dokaže le potnik, ki ogromno potuje z letali.

Stevardese dodajajo: sodobno kuhinjo (postreženi smo bili s toplim, celo vročim obrokom), zelo izpopolnjeni sistemi za hitro zapuščanje letalo.

Uro in štirideset minut smo porabili do Ljub­ljane in tisti, ki smo v Toulouse potovali z das­hem, smo predvsem znali ceniti novo udobje novega A-320.

Nadaljevanje je znano: Janez Kocjančič go je sklenil z zeleno barvo, ki imo mnoge pomene.

Domači potniki v domačem letalu. Potniška kabina z več udobja, ki hkrati omogoča lažje delo stevardesam.

TRIJE ARliumEnTI A·32D: Pilatska kabina

Revoluciio cockpito. Revolucionarni niso toliko ekranizirani instrumenti kot popol­noma računalniško podprta avtomatika letenia. Ročnega letenia s tem letalom enostavno ni. Zanimivo! Francozi ne uporabliaio izraza »fly by wire«, pač pa »fly by computer«. S to opremo se pilotska kabina spreminia v računalniški center letala, tam, kier bi moral biti volan, pa ie zložliiva pisalno mizico. Cockpit ima tudi svoi tiskalnik . .. Letalo so iz T ouolusa v Liubliano preleteli Miha Thaler, Franc Krali in Hugo Perez - kapetan in instruktor šolskega centra Airbus Industrie (na sliki).

nau matar

Morda naimani revolucionaren, pa naiboli nov hkrati. Let Adriinega letala z motor­iema V2500 ie bil prvi let takega tipa motoriev, ko motorii niso »odgovariali« samo za posadko ali preskuševoice, pač pa za A -320, poln potnikov. Delavci letališča že vedo povedati, da so motorii tako tihi, da se delovanie na tleh opazi samo po premikaniu letala. Gre torei za ekološko nadvse čiste motorie. Seveda pa bo uporaba dokazala tudi niihovo gospodarnost v smislu potrebnega vzdrževania.

Reualuriia krila

Ne tako mediiska, kot spremembe v na­činu vodenia letala, pa vendar: krilo A,-320 ie posledico izkušen/~ ki si iih ie Airbus Industrie začela nabirati z A-300 in A-370. Gre za aerodinamično dog­nano krilo v katerem kar mrgoli inovacii­Poleg tega ie krilo lepo in ohrania svoio optično vitkost tako rekoč v vseh reži­mih. Sistem za krilc ie spelian po skorai vsem zadniem robu krila. Sistem aerodi­namičnih zavor pa poleg kon venci­onalnih funkcii blaži sunke v močni tur­bulenci (avtomatika) . Na posnetku ie pod krilom steza brniškega letališča ob prihodu v Liublicno.

Informacija o letalskem

mitingu

Po dogovoru z Letalsko zvezo )ugoslaviie in Komando voinega letalstva Zemun ie PS ZLOS na svoii seii dne 7. 4. 1989 sklenilo v počastitev 80. obletnice prvega poleta našega rOiaka Edvarda Rusiana (25. II. 1909), organizirati razstavo in letalski miting na med­narodnem letališču Liubliana Br­nik. Letalski miting bo 23. in 24. 9. 1989 ob 14. uri (v soboto general­ka, v nedelio miting). V programu bodo sodelovali letalci, zmaiarii, padalci, modelarii ZLOS-a ter voi­no letalstvo s sodobnimi letali in znano akrobatsko skupino »Lete­če zvezde«. Tokrat bodo morda prvič · nastopili z letali domače proizvodnie G-4 (super galeb). V programu bo tudi prvič sodelo­valo letalo Mig-29. Vse informaciie o razstavi in mitingu lahko preimete na ZLOS-u pri tov. Mirku Bitencu tel. 0611222-504.

Sekretar PS ZLOS MIRKO BITENC

HRILA 19

mlDannl!ll: rl!kardna naraiila za mD-il in mD-BO V začetku letošnjega leto so bilo sprva samo

veliko ugibanja, sedaj je to dejstvo: to tovorno je objavilo rekordno prodajo svo jih leta l. Vred­nost prodanih letal je 11 milijard ameriških dolarjev. Naročilo skupno obsegajo 176 letal

MD- 11 in MD-80. Največji naročnik je ame­riško firmo American Airlines, ki je kupilo osem in rezerviralo 42 letal MD- 11 in 100 MD-80 (leta lo so vredno 7 milijard dolarjev). Med naročniki so še leta lske družbe Air Europe,

A DO Finance AG, Aero Lloyd, ZAS Airline, Finnair, Air Zaire, JAT itd. Za letalo MD- 11, ki bo nadomestilo letalo DC- 1 O, je proizvajalec do sedaj dobil skupno prek 250 dokončnih naroči l in rezervacij od 27 leta lskih družb. Poleg širokotrupnih leta l po to firmo dobiva vse več naročil za letalo MD-80. Skupno je do sedaj dobilo naročilo za 1550 letal te vrste. Do sedaj je proizvajalec izročil naroč­nikom 573 leta l. Če bodo naročilo prihaja lo s takim tempom kot do seda j, bo letalo MD-80 že v bližnji prihodnosti postalo najštevilnejše leta lo enega tipo v redni uporabi. Rezervacije za MD-ll segajo v leto 1999, za letalo MD-80 po so naročilo sklenjeno do leto 1996.

naivl!iia Il!talska razstava na 5rl!dnil!m vzhodu il! bila v Dubaiu Po ustavitvi sovražnosti med Irakom in

Iranom so no Srednjem vzhodu nastale vel ike možnosti za prodajo novih potniških leta l. To se predvsem nanaša no sosednje države, ki so v strahu pred vojno nevarnostjo in s tem pove­zanimi posledicami v zadnjem desetletju precej upočasnile nakupe novih potniških letal, prav toko po tudi letališke opreme. To novi trenutek je bil lepo viden no zadnji razstavi v Dubaiu. To je bilo še nedavno loka lni »sejem«, kjer so ponujal i predvsem tehniko, ki je počasi zasta­revala, in to toko civi lno kot vojaško. Seda j je to postalo prodajno razstavo najnovejše tehni­ke z veliko obiskovalci (prek deset tisoč - to je za to del sveto nekaj izrednega), ki so si lahko ogledali izdelke no 200 razstavnih prostorih . Razstavljalci so prišli iz 26 držav. Še preden so razstavo zaprli, so že stekli pogovori za na­slednjo, ki bo leto 199 1.

Med razstavo se je pokaza lo zanimanje za investiranje sedem do deset milijard dolarjev v nakupe novih letal. Najhujši boj je potekal med kupci potniških letal. Firmo Boeing se je bojevalo, do bi zadržalo sedanje razmerje, soj sto dve tretjini potniških letal no tem področju njen izdelek. Medtem po je McDonnel1 Dou­glas prisegal no ekonomičnost svojih letal MD-90/91 z novimi motorji UDF in no zelo vel ik dolet svojega novega širokotrupnego letalo MD-ll, ki lahko d irektno leti no progi med Los Angelesom in Ka irom. V ozadju po niso ostaja-

li tudi drugi proizva ja lci iz Evrope, in to pred­vsem pri letalih za regionalni, lokalni in poslov­ni promet. Prav toko so agresivno nastopali proizvajalci vojaških letal in to predvsem z večnamenskim i šolsko-bojnimi letal i. Pred-

stavili so se tudi izdelovalci toko civilnih kot vojaških helikopterjev .. Zanimivo je, do se in­dustrije s tega področja želijo tudi some vkl ju ­či ti v koooperativno proizvodn jo letal, heli­kopterjev in opreme ter vzdrževanje.

Prl!izkušanil! novl!ga mataria za nova brazilska Il!talo No prototipu znanega brazi lskega letalo

EMB- 120 brasilia so Mmestili no posebnem nosilcu motor Garrett TPE-331-12B z močjo 1100 KM. Motor žene štirikraki propeler. Bi­stveno razliko med serijsko izdelanim in preiz­kusnim letalom je v tem, do bo novo letalo CBA- 123, ki je brazilsko-argentinski projekt 19-sedežnega potniškega leta lo za regionalni promet, imelo to motor, vendar po ne bo imelo

propelerjo, ki bi letalo »vlekel«, temveč go bo potiskal. Letalo bo opremljeno z dvema motor­jema tovorne Garret (sedaj je nameščen sa­mo eden), ki bosta no zadnjem delu trupa, kar je razvidno no slikah. G lavni preizkusni pilot je po prvem letu izjavil, do pri pilotiranju letalo po pri četku delovanja tretjega motorja ni bilo zaznati kakšnih težav. Preizkusni program ob­sega 20 letov, med katerim i bo naletelo 35 ur.

V Nomen preizkusov je raziskati možnost, kako

20 HRlLA

in za kol iko zman jšati hrup v potniški kabini in vibracije, ki jih povzročata motorja no krilih. Za to način raziskav pri razvo ju novega letalo C BA- 123 so se odločili predvsem zato, ker so izračuni stroškov razvoja pokaza li , do je to način mnogo cenejši, kot po do bi testiranje opravili v vetrovn iku, za kar bi morali izdelati

model in prilagoditi opremo. Tovorno trdi, do bodo s tem prihranili do 80 odstotkov stroškov. Dosedanjo motorja med preizkušanjem ne bo­sta delovalo, toko do bo letelo samo s po­močjo novega motorja. Prav toko bodo preiz­kusi po istih informacijah pripomogli k izdelavi Simulatorja za šolanje posadk za to letalo.

[araveile - lepotila, ki ba še letela

Caravela z oznako zera G, ki pripada francoskemu preizkusnemu centru CEV, bo še naprej dobro služilo pri raznih preizkusih. Firmo Sogerma je no željo francoske CNES (to je francoska agencija, ki se ukvarja z vesoljskimi raziskavami - kot ameriško NASA) preuredilo to letalo toko, do bodo no njem bodoči francoski astronavti pridobili svoje osnovno znanje za delo v breztežnostnem stanju. Takšno stanje bodo za nekaj minut dosegli, ko bo letalo letelo po porabolični krivulji.

motor IAE U25DD kat možna zameniava Tovorno M cDonnell Douglas ie

pred približno tremi leti pričelo razmišlioti o možnostih za zame­niavo motoriev no svoiih dvomo­tornih letalih, »neuničliivih devet­kah«, ki letijo že dobri dve deset­letii· Letalo izdeluieio v različnih izvedenkah (raz l ični motorji, šte­vilo sedežev in zmogl jivosti). Ker tovo rno predvideva tudi izdelavo novejših modelov tega letalo, ko­mor sodi proiekt MD-90, so pri­če li razmišljati tudi o tem, do bi to letalo imelo dvo motorja IAE V2500. To vrsto moto rio je bilo

projektirana predvsem kot bodoči motor kategorije do 10.000 kp potiska v različnih izvedenkah. Nekatere druž­be so že pokazale zanimanje, do bi nekatere zadnje izveden ke letal MD-80 do prihoda novih letal no novo

mili s temi motorji.

letala lufthanse v novih barvah

Leto 1992, ko bo ZRN zaživelo v Evropski skupnosti, bo moralo prilagoditi novim rozmeram nekatere dosedanje zakone in normative. Zato se je zahodnonemško nacionalna letalsko družba že sedaj pričelo prilagajati novim zahtevam. Nedavno je predstavilo svoje letalo 737 v novih barvah. Letalo je no zgornjem delu trupa (nad črto kril) belo (odstranili so temno modra barvo črte, ki je teklo po trupu in okoli oken), spodaj je letalo v rjovi barvi. Napis Lufthansa je malo večji, notranjost potniške kabine je v rumeno-modri barvi. Prstan v emblemu no smernem krmilu je tudi tanjši.

ZAnlmlUOSTI Concorde nod vzhodnonemškim

nebom. Air France in lnterflug iz NDR sto doseglo sporazum, do bodo v ča­su spomladanskega se jma v Leipzigu iz Pariza organizirali dnevne polete s con­cordom med tema dvema mestoma. Dnevni ogled enega največjih spo­mladanskih sejmov je namenjen pred­vsem poslovnežem, soj cena niti ni tako nizka - 680 ameriških dolarjev.

Airbus A-320 tudi v Latinski Ameriki. Mehiška letalska družba Latur ie prvi južnoameriški prevoznik, ki se je odlo­či l za nakup letal A-320. Kupila je dve letali tega tipa, ki ju bodo izročili na­ročniku sredi leta 1992. S katerima iz­med dveh možnih vrst motorjev (V2500 ali CFM-56 bosta letali opremljeni, za sedaj še ni znano. Družba namerava leteti predvsem na linijah med M ehiko, Združenimi državami, Kanado in Latin ­sko Ameriko. Ta družba ie predtem ku­pila dve letali Airbus A-300-600R. Prvo letalo je bilo izračeno iunijo letos, dru­go pa ba prevzeto oktobra .

Japonci so se odločili za McDan­nelI Douglas MC-II . JAS (Japan Air System) je za zamenjavo letal Airbus A-300B2/B4, ki jih ima sedaj v uporabi , izbral letalo <1meriške firme, ki bodo šele pričelo prihajati v redni promet konec letošnjega oli v pričetku prihod­njega leto. V konkurenci sto bili tudi letali boeing 767-300 in Airbusovo A-300-600. Vendar se je družbo roje od­ločilo za trimotorno letalo (verjetno za­radi večie varnosti), ki go lahko uprav­lja samo dvočlansko pilotsko posad­ko, kot po za dvomotorno konkurenta. Kupilo je sedem letal, ki jih bo pričelo dobivati leto 1994. Zaradi zahtev trgo po bo za obdobje do 1994 že leto 1991 najelo prvo letalo od konzorcija GPA (Irsko), ki se ukvarja predvsem s poso­janiem letal.

Izboljšave no letališču Šeremetje­vo. Sovietski letalski prevoznik Aeroflot je vložil več kot milijon ameriških do­larjev za izboljšave pri sprejemu in od­pravi letal in potnikov v mednarodnem prometu no moskovskem letališču Še­remetievo 2. Investicijo je bilo potrebno iz več razlogov. To letališče je bilo zgra jeno zato, do bi razbremenilo isto­imensko letališče številko l. Vendar pa pri načrtovanju očitno ni bilo upošte­vano dejstvo, do bo v prometu vedno več širokotrupnih letal. Zato je večino denarja, ki je bil potreben za novo inve­sticijo, šlo v povečanje zmogljivosti za sprejem in odpremo takih letal.

SAAB 340 tudi v ZRN. Švedsko leta­lo (izdelujeio go skupaj z ameriško fir­mo Fairchild) sodi med »uspešnice« med letali za regionalni letalski promet. Družbo AIR Bremen je kot tretjo v ZRN kupilo to letalo no podlagi dobrih rezul­tatov poslovanja prejšnjih dveh zahod­nonemških letalskih družb.

HRIlA 21

ZAnimiVOSTI

Novo naročilo za SAAB 340. Švicarski letalski prevoznik Crossair je bil prvi naročnik tako za ta leta la kot tudi za bodoče letalo istega izdelovalca vrste 2000, ki je v bistvu povečano letalo 340. Sedaj je ta prevoznik kupil nadalj­njih pet letal 340B, tako da ima v svoji floti že 29 teh letal za regionalni promet.

Več pilotov na dališih liniiah. Skan­dinavski letalski prevoznik SAS (Scandi­navian Airlines System) je sprejel odlo­čitev, da bodo morale biti na njihovih letalih, katerih linije so daljše od 6,5 ure letenja, dvojne posadke. To je v bistvu kompromis med to družbo in združe­njem pilotov. SAS je postavila to mejo na 9 ur, združenje pilotov pa na 5 ur. Kompromisna odločitev je bila nujna, saj družba leti tudi na linijah, daljših od 12 ur. Če se pogajanja ne bi končala uspešno, bi piloti pričeli s stavko. SAS načrtuje na vseh svojih linijah samo uporabo letal tovarne Boeing. Gre za dvomotorno letala vrste 757 in 767, ki jih lahko upravlja samo dvočlanska pilotska posadka .

Fokker 50. kot začasno nadomesti­lo. Švicarski regional ni prevoznik Swis­sai r je bil med prvimi kupci letala SAAB 200 za regionalni promet. Sedaj ima v svoji floti tudi letala SAAB 360 (z njim i leti tudi na liniji med Švico in Ljubljano). Ker pa bodo nova letala SAAB 2000 pričeli šele izdelovati, je kot začasno nadomestilo kupil šest letal nizozemske . izdelave fokker 50. Fokker je tudi spre jel pogoj, da bo, potem ko bodo pri Cros­sairu dobili nova letala, ponovno odku­pil svoja letala.

Boeing na Finskem. Finska naci­onalna letalska družba Vaig je kupila štiri letala boeing 767-300ER (ER pome­ni, da imajo povečan dolet). Vrednost nakupa je 300 milijonov ameriških do­larjev. Prvo letalo bodo Finci dobili no­vembra 1989, zadnje pa sredi leta 1990.

Američani kupuieio britanska leta­la. Air Wisconsin je kupil 14 britanskih potniških letal za regionalni letalski pro­met ATP. Prvo letalo bo kupcu izroče­no v zadnjem četrtl etju letos (tri letala) , šest letal bo firma dobila leta 1990 in preostala letala leta 1991 . Ta letala bo­do nadomesti la letala fokker F.27, ki sedaj letijo na linijah okol i Chicaga.

Airbus A-34o. bo letel na Portugal­skem. Firma TAP Air Portugal je med prvimi kupci letal Airbus A-340. Za se­daj je kupila dve letali , rezervirala pa si je še dve. Letala bodo opremljena z motorji CFM56-5C-2S, dobila pa jih boleta 1992. Vsako letalo bo lahko prevažalo do 247 potnikov v treh raz­redih.

22 HRlLA

Zaradi madernilaliie kupuie TWA nova letala

Letalska družba Trans World Airlines je ena največji h v svetu, poleg tega pa sod i tudi med najstarejše letalske družbe z velikim ugledom. Vendar pa se je tudi ta znašla pred največjim problemom, ki pesti tudi vse druge družbe: letala hitro zastareva jo, postajajo neekono­mična, zahteve po varnosti so vse večje. Vse to zahteva nova letala, ki pa so vedno dražjo. Tako se mora jo letalske družbe močno truditi, da obdržijo svoje tržišče. Zaradi vsega tega se je tudi TWA odločila za nakup novih letal. Malce je presenetila s svojo odločitvijo, da svojo floto najprej modernizira z letali evrop-

Padališani A·32D Evropski letalski konzorcij Airbus je na Le

Bourgetu napovedal podaljšano verzijo A-320, ki so jo označili z A-321-1 OO. Izdelovali naj bi ga v verzijah s po 180 in 200 sedeži, poletel pa naj bi leta 1994 in tako na trgu neposredno konkuriral Boeingovemu modelu 757 in McDonnell Douglasovemu MD-91. Za začetek projekta potrebujejo 40 naročil, ki naj bi jih po optimističnih napovedih proizva­jalca zbroli že do septembra letos. Optimizem jih navdaja predvsem zaradi tega, ker po takš­nem leta lu povprašujejo zahodnonemška Luft­hansa, italijanska Aeritalia, zanimivo pa je tudi British Airwaysu ter TWA in Northwest Airlines v ZDA. Prav tako naj bi se za nakup dvanajstih A-321 zanimala družba ILFC, ki posoja potni­ška letala .

Airbusovi strokovnjaki ocenjujejo, da naj bi tržišče spre jelo približno 400 teh letal ob na-

skega Airbusa. Družba se zanima predvsem za letali Airbus A-330 in A-340. To je presenet­ljivo predvsem zato, ker so ta letala za seda j bolj na risalnih deskah kot pa v izdelavi. Resda so pred nedavnim pričeli z izdelavo modelov, kar pomeni, da bodo prišla v redno uporabo šele čez nekaj časa. TWA se zanima za 20 letal A-340 (štirimotorna, 301 sedež v treh raz­redih, dolet več kot 14000km). Letalo A-330 pa je dvomotorno in ima manjši dolet. Če bo ta posel uresničen, se bo evropski proizvaja­lec še bolj utrdil na severnoameriškem trgu.

črtovanih 1200 osnovn ih verzijah A-320. Vse skupaj pa to število predstavlja tretjino letal tega razreda, ki naj bi letel še v obdobju 2005-2010. A-321 bo imel nekaj manjši dolet kot A-320, zato pa večji prostor za prtljago (za še dva zabOjnika LD-6. Letalo bodo ponu­jal i z motorjema CFM-56-5 in IAE 2500.

lalska letala la Nareon Air Unes

Ta družba je kupila trinajst šolskih letal: osem enomotornih letal arrow in pet dvomo­tornih: štiri piper senece in enega cheyenna 400. Rezervirali pa so še eno letalo tega tipa. Zadn je letalo bo družba dobila leta 1990.

Aeroflot ie prirel leteti v Veliki Britaniii Aeroflotovo tran - [>

sportno letalo Iljušin 11 -76 je letos opravilo prvi ko­mercialni let iz Anglije na Kitajsko. Letalo je prepe­ljalo 12 ton težak tovor (generator in spremljajo-čo opremo za petroke­mijsko tovarno v severo­zahodni Kitajski in tovor tovarne Rolls-Royce (Ki­tajci licenčno izdelujejo motor je te tovarne). Ob tej priložnosti so pred­stavniki Aeroflota pove­dali, da so na voljo za komercialno letenje vse vrste letal Aeroflota, vkl ju č no zAntonovim An-124 ruslanom.

Bee[h[raft razviia svaie letala 1900 Beech Aircraft Corporation je znana izde­

lovalka letal- predvsem poslovnih Zoradi po­treb se je odločila, da ba svoje letala model 1900 povečala in na njem izvedla še druge izboljšave. Letala ima svoja zasnova v letalu king air, ki ga je ta tovarna pričela izdelovati sredi šestdesetih let. Izdelovala ga je v več izvedenkah (razne vrste motorjev, kot letalo za prevoz do 13 potnikov v lokalnem prometu, prav tako ga uporabljajo ormade raznih dr­žav, obstaja tudi izvedenka poslovnega letala itd.). Nato so izdelali leta lo super king air, ki se od svojega predhodnika razlikujejo predvsem po tem, da je večje, ima mnogo močnejša motorja in T-rep.

T udi ta letala so se in se še vedno dobro prodajajo. Zaradi zahtev trga so poskušali tur­bopropelerska motorja zamenjati z reakcijski­ma, vendar se poskus ni obnesel in vse je

\7

ostalo le pri prototipu. (Ker niso uspeli s tem projektom, so se raje odločili za sodelovanje z japonskim izdelovalcem letal Micubišijem in so pričeli izdelovati poslovno reakcijsko letalo beechjet, ki ima močnejša motorja od svoje­ga predhodnika in spremenjeno opremo.) Vendar pa so osnovni model povečali in tako je nastalo letalo 1900. To letalo je našlo kupce predvsem pri majhnih lokalnih letalskih prevoz­nikih. Zaradi izredne prilagodljivosti in pa za­nesljivosti so po njih ponovno segli vojna letal­stvo in specializirane službe posameznih dr­žav. Sedaj je tovarna ponovno povečala leta­lo (daljši trup, močnejša motorja, vertikalna konca kril, povečana okna in največja teža). Število sedežev je nespremenjeno. Prav tako pa so pri najnovejši izvedenki zelo izboljšali zmogljivosti letala.

Uspešna kaniani preizkusi Francosko-italijanska letalo ATR 42 je kon­

čalo preizkusne lete kot leteči laboratorij za kalibriranje raznih letalskih navigacijskih siste­mov. Kupec letala je ASECNA (Air Safety Agency - Agencija za varnost letalskega pro­meta Afrike in Madagaskarja) . Letalo ima naj­novejšo radioelektronsko opremo za kolibrira­nje. Del so je premestili iz Aerospatialovega letala corvette, ki ga je ta agencija do sedaj uporabljala v te namene. Pri odločitvi za leta­lo ATR je bilo največjega pomena dejstva, da ima odlične zmogljivosti (dolet, dobro letal-

sko opremo), predvsem pa je zelo ekonomič­no za opravljanje takih nalog. Letalo so prire­dile različne firme (SF IM, SECA in ATR) tako, da lahko rabi za kalibriranje ali pa prevaža 48 potnikov. Nova oprema omogoča, da oprav­Ijo svoje delo v centra lni Afriki med Dakarjem in Indijskim oceanom ter Madagaskarjem, prav tako pa lahko opravlja enake naloge na območju Karibskih otokov (področje pokriva relaCije od Dakarja (zahodna Afrika) do Gva­jane v Južni Ameriki.

nova športna letala mamba iz Avstraliie Melbourne Aircraft je pred ne­

davnim predstavila letalo, ki so ga konstruirali glede na zahteve po­sameznih vladnih ustanov. Skupi­no mladih konstruktorjev je vodil inženir Jess Smith. Gre za povsem kovinsko letalo, kar je v današ­njem »pohodu« kompozitnih ma­terialov velika redkost. Konstruk­torji celo zatrjujejo, da do sedaj uporabljani materiali ob pravilni uporabi povsem zadoščajo var­nosti in gospodarnosti izdelave in uporabe. Letalo je dvosedežno, ima motor s 116 KM (možno je namestiti katerikoli motor z mač­jo do 200 KM). Glede na to, da je za sedaj predvidena največja vzletna teža 726 kilogramov, sodi

letalo med lahka (UL). Namen letala je osnovno šolanje. Predvidena pa je tudi oborožena izvedenka kot tudi štiri­sedežno izvedenka za tur i stične namene. Oborožena izvedenka naj bi rabila predvsem za nadzor meje in posebne naloge (boj proti mamilom, nadzor nad dolo­čenimi območji gospodarske cone itd.).

ZAnlmlUOSTI Zanimanie Izroeicev za vzhodno­

evropski trg. Izraelska letalska družba El Al je z marcem letos priče l a leteti na prag i med Tel Avivam in Varšava. Prav taka je sočasno pričela leteti na liniji med Tel Avivam in Budimpešto. Na teh linijah uporablja letala boeing 767 in 757. Nedavno pa so na Dunaju pote­kali pogovori med predstavn iki Sovjet­ske zveze in Izraela o možnih linijah med tema dvema državama. Čeprav ni bil dosežen kakšen večji napredek, je izraelska stran prep ričana v uspeh po­govorov. Izrael pa ima že dlje časa redno linijo z Bukarešto, kjer izmenično lete leta la romunskega nacionalnega prevoznika Tarom in El Ala.

JA T ie kupil letala McDonnell Dou­glas MD-II. Sedaj je tudi uradna potr­jeno . iz te tovarne, da je naš letalski prevoznik kupil tri letala MD- 11, ki bo­do opremljena z motorji Prali and Whit­ney PW4460. Prvo letalo bo JAT dobil leta 1991.

Airbus A-320 v Kanadi. Air Canada je kupila dodatna štiri letala tega tipa, tako da bo imela v svo ji fl oti skupno 20 letal A-320.

Ameriški prevoznik z naiveč letali firme Airbus. Pan American World Airli­nes je še vedno na prvem mestu pa številu letal, ki so izdelek evropskega konzorcija za izdelavo potniških letal Airbus Industrie. V floti Pan Americana je 12 letal A-300B4, 12 A-3 10-300 in sedem A-31 0-200. Čeprav je ta družba pred kratkim odpovedala nakup pet­desetih letal A-320 (letala je odkupila ameriška družba Braniff), je Pan Ameri­can nedavno naračil še dve letali A-310-300 in si rezerviral še dve enaki letali.

Zahodna letala v češkoslovaških barvah. ČSA (Češkoslovenske Aeroli­nie) bo v kratkem kupil dve letali Airbus A-310-300, ki ju bo priče l a ta firma (tretja iz tako imenovanega »vzhodne­ga bloka« - za Madžarsko in Poljsko) uporabljati na rednih letalskih progah konec leta 1990. Letal i basta leteli na linijah: Praga-New York, Praga-Hava­na in Praga-Peking. Ta prevoznik na­merava kupiti tudi letala boeing 767 za srednje dolge linije.

Porost letalskih nesreč. Po poroči­lu Aviation Safety Institude (ZDA), so v letu 1988 povsod zabeležili porast letalskih nesreč, največjo pa v Evropi, kjer se je število nesreč več kot pod­vojilo, število žrtev pa je še bolj ne­ugodno. V 36 nesrečah, ki so se zgodi­le izven ZDA, je bil glavnih vzrok v sa­botažah, vojnih razmera h in slabih vre­menskih pogojih. V teh nesrečah je izgubilo življenje 1567 oseb.

HRILA 23

ZAnlmlUOSTI Epsilon - lelalo, na katerem se bo­

do šolali parIlIgalski piloti. Leta 1987 ie Portugalska kupi la 18 letal epsilon, ki iih izdeluie francoska firma Aerospatiale . Prva letalo so Francozi dobavili ianuar­ia, preostalih 17 pa bodo izdelali Portu­galci sami. Epsiloni bodo zameniali že zelo zastarelo letala chipmunks. Na no­vih šolskih letalih bodo učenci naleteli prvih 60 ur.

Hometi nastopaio svoio službo v špan­skem letalstvu. Španija ie bila med prvi­mi državami, ki so se odločile za na­kup lovskih letal F- 18 hornet firme McDonnell Douglas. Naročila ie 72 letal v enosedežni in dvosedežni izved­bi. Do konca lanskega leta ie špansko voino letalstvo preielo 52, v letošniem letu jih bo prevzelo 12, preostala letala pa prihodnie leto.

Novi protioklepni helikopter. Pred kratkim ie v LR Kitaiski poletel prototip protioklepnega helikapteria HAMC Z-9 haitun (delfin) . Helikopter ie modifikaci­ia francoskega helikopteria SA 365 del­fin 2, ki ga Kitaici li cenčno izdeluieio . Oprem lien bo s protioklepnimi raketa­mi kitaiske konstrukcije in izdelave honqjian-8.

Belgijci so se odločili za italiianski helikopter. Po informacijah, ki so krožile že dlie časa, ie belgijsko obrambno ministrstvo sedai potrdilo, da se je od­ločilo za nakup 46 helikopteriev agu­sta A 109 Mk II. Helikopterje bodo iz­delovali po italijanski licenci BelgijCi sa­mi. Prvi helikopter bo iz tovarne Sabca prišel junija 1990, naročilo pa bo za­ključeno junija 1993.

Prvi let v kratkem. V delavnicah lAl (Israel Aviation Industries) so pred ne­davnim končali dela na prvem letalu F-4 phantom. Gre za dobro znano lov­sko letalo, ki so jih izdelali prek 5000. Namen teh del je, da bi ta letala služila svoiemu namenu tudi v začetku pri­hodniega tisočletja . Prvi vzrok za mo­dernizaciia sega v leto 1980, ka so se poi avi le določene težave pri vzdrževa­nju. Podroben načrt modernizaciie je bil spreiet leta 1984. Modernizaciia ob­sega zameniavo motoriev, posamezne ojačitve konstrukciie, zameniavo re­zervaariev, vseh žičnih sistemov kat tudi del opreme letala. S tem so zelo izboljšali letaine zmogliivosti, zmanišali porabo goriva, oprema letala ie ena­kovredna letalu F-1SE, zmanjšali težo letala, motorja vrste PW 1120 sta tišia in manj dimita (ta motor je tudi v igri za naš »novi avion«). Glede na to, da v svetu leti še nekaj tisoč letal F-4, se obeta, da ba dovolj interesentov za ta projekt. Zanimiva je tudi, da firme, ki sodeluieia pri modernizaciii, že priprav­ljajo še dodatne modifikaciie.

24 HIII.II

Pušfifasto krilo ponovno leti

Letalo General Dynamics F-16XL, ki ie bilo zgraieno kot hibrid letala F- 16, ie zadniič letelo pred štirimi leti. Zgraieno ie bilo kot model, s katerim bi raziskovali nove možnosti v aerodina­miki bodočih lovskih letal. Kot osnovo so uporabili letalo F-16, ki so mu zameniali krila, motor in mu podališali trup. Novo letalo ie dobilo delta krilo z velikim, Iomlienim kotom. Zgradili so dve letali - enoseda in dvosedo - in iima vgradili dva različna motoria. Enosed ima motor Prati and Whitney F 100, dvosed pa motor General Electric F IlO. Letalo ie sedai prevzela za svoie preizkuse NASA (za 3-4 leta). Delno ga bodo predelali in računaio, da bodo s tem zmanišali upor, turbulentnost obtekaiočega zraka in s tem dosegli manišo porabo goriva, povečali pa nosilnost, dolet ter manevrske zmogliivosti.

modernizadia iraškega vainega letalstva Nenavadno hitro po koncu zalivske vojne

med Irakom in Iranom se ie prva država odlo­čila za korenito modernizacijo svoje armode, predvsem leto Is kih si l. To držovo imo v svojem vo jnem letalstvu letala iz več držav: Sovjetske zveze, ČSSR, Anglije, Froncije, ZDA in tudi iz LR Kitaiske. V dolgoletnem spopodu s svo jim so­sedom so to letala delno tudi nodomeščal i, vendar pa se iim pozno vsakodnevna uporo­ba, bilo je tudi nekai izgub, še večji problem pa so nadomestni deli in redno vzdrževanje. Sedaj so zato sprejeli precej obširen program modernizacije vOiaške industrije in nakup nove tehnike. Prvo večje naročilo za voino letal­stvo obsega nakup nekoi deset letal Shenyang

F-6!F-7 kitaj ske izdelave (leto la F-7 ima že nekaj čosa) kot tudi raket vrste silkwarm, ZSSR je dobavila letala Mig-29 " fulcrum", Egipt šolsko leto la alpha iet (izdeluje ji h li­cenčno) kot tudi helikopterje vrste gazela. Nedavno pa se je v Iroku mudi la brazilska delegaciia, ki se ie dogovarjala olicenčni proizvodnji letala EMB-312 tucano, ki iih izdelu­ie tudi Egipt (Irak ie že do sedaj dobil približ­no 80 teh letal iz Egipta) . Poleg omenjenih držav, ki Iraku dobavlioio letalsko tehniko, po­tekajo pogovori še z več državami tretjego sveta, ki se ukvariaia z izdelavo letalske tehni­ke (letal, opreme in oborožitve).

Italiianska vaina marnari[a hafe letala

Zakon, ki so ga spreieli leta 1923, prepoveduie itolijanski voini mornarici, da bi imelo letala , ki lahko vzletajO in pristaiaio na ladiah oziroma na letalonosilkah. Glede na ta zakon je za to vrs to letal odgovorno samo voino letalstvo. V začetku letošnjega leta so sicer spreieli popravek tega zakona, ki pa je v posameznih določilih precej nasprotu­ioč . Zato se pospešeno dogovariaio, kako nasprotia us­kladiti. Gre za to, da ie Italija leta 1981 pričela graditi ladjo Giuseppe Garibaldi, ki je bila označena kot nosilka proti­podmorniških helikopteriev, vendar pa ie konstruirana kot kla s i čna letalonosilka (podobne ima Velika Britanija - eno ie kupilo tudi Indija). Gre za ladje, ki sicer lahko spreimeio samo letala z navpičnim vzletaniem in pristaioniem, ali pa patrebuieio pri klasičnem vzletu in pristanku zelo kratko vzletno-pristaialno stezo (predvsem, kadar so polno obre­meniena ). Zato imaio glavno pa lubo povsem enako kot klasične letalonosilke, vendar ie ta na sprednjem delu rahlo dvigniena - ie kot skakalnico.

Italiiani se zanimaio za nakup 25 letal McDonnel1 Douglas! BAe harrier AV-8 plus, oziroma z an­gleško oznako harrier GR. 5. Iz konkurence ie, kot kaže, izpad lo letalo seo harrier, ker s svoiimi zmogljivostmi ne zadovoliuje zah­tev. Za enako letalo se zanima tudi ameriška mornariška pehota. Novo letalo bo moralo imeti tudi radar kot sea harrier, vendar z ve­liko boljŠimi zmogl jivostmi. To je pomembno zato, ker bo letalo oprem ljeno z raketami, ki jih bo uporabljalo izven vidnego dose­ga. Možni izbor raket obsega ra­kete: AIM-7 sparrow, aspide, sky­flash in AMRAAM. S štirimi rake­tami AIM-7 in dvema dodatnima rezervoarjemo po 11 36 litrov bo letolo lahko dežuralo 2,7 ure 185 km daleč od matične nosilke.

Japand in Amerifani bado sadelavali Japonske samoobrambne si le C>

že nekaj časa stojiio pred dile­mo, s kakšnim letalom bodo za­men jale sedanja bojna letala v prihodnjem obdob ju, ko bodo današnja letala zastarelo. Obsta­jalo je več projektov, ki po so se vsi izkazali predragi ali pa tehno­loško neizvedli ivi. Seda j je položaj že malo jasnejši, saj so n_ašli skup-ni jezik z Američani. Ceprav je bilo že v začetk u del raziskav o bodočem letalu FS-X usmerje­nih tudi v to smer, so zamrle, ker je japonska letalska indu~ triia trdila in zahteva la, da naj bo letalo iz­delek domače industriie. Sedaj je dogovorjeno, da bo osnova no­vemu letalu letalo F- 16 fi ghting falcon z določen im i aerodina­mičn i m i spremembami, močnej­šim motorjem in predvsem najno-

vejšo opremo, ki jo šele razvijajo . Odločitev sploh ni tako presenetlpva, saj ima Japonska sedaj v svojih letal­skih silah skoraj samo ameriška letala .

madernizirani larsair II plus pred prvim paletam <J Letalo corsa ir je prvič

poletelo leta 1965. Nato so ga izdelova li v več izvedenkah in še danes sod i med na jboljša letala za jurišne napade, saj skupno lahko ponese do 6800 kg oborožitve. Za­radi zahtev po novem ju­rišnem letalu se je izdelo­valec odločil letalo mo­dernizirati. Novo letalo corsair II plus ima po­dal jšan trup (zaradi no­vega motorja Prat! and Whitney Fl 00-220, ki ima dvakrat večji potisk od pre jšnjega in leta lu omo­goča petkrat hitrejše vzpenjanje ter ostrejše kroženje). M odern izi rana je tudi letalska oprema.

nainaveiše rakete predstavili sama na sliki

Ameriško voino letalstvo (U5A F) ie obiavilo prvi posnetek izbolišanih manevrirnih raket tovorne General Dynamics AGM-129. Te rakete bodo zameniale model AGM-868, ki sodlio v osnovno oborožitev bombnikov 8-52H, 8-18 in nainoveišega 8-2, ki niti še ni pričel s preiz­kusnimi leti. Te rakete bo izdelovala tudi tovorno McDonnell Douglas, ki ie sodelovalo pri razvoiu tega proiektila. Raketo imo turboventilatorski molor tovorne Williams FI 12 in lahko ponese iedrsko bOino glavo z močio 200 k T 2800 kilometrov daleč. Proizvaialec računa, do bo ameriško voino lelolstvo kupilo 1000 kosov tega novega orožia.

ZAnlmlUOSTI Modernizaciia letal F-lll . Avstral ­

sko vojno letalstvo namerava moderni­zirati vseh 22 letal General Dynamic F-111 (dve letali tega tipa sta bili uničen i v nesrečah). Letala naj bi modernizira­la avstralska industriia, sa j bi si s tem tudi zagotovila njihovo nadaljnje vzdr­ževanje.

RAF (Royal Air Force) želi še več letal cistern. Neuspelo potniško letalo vrste Ve- 1 O je že zdavnaj našlo svoje mesto v britanskem vojnem letalstvu. Pred časom so nekaj teh letal predelali v letala cisterne. Zaradi nenavadno ve­like zanesljivosti ter zadovoljive gospo­darnosti, so se odločili, da bodo še nekaj teh letal spremenili v cisterne. Se­daj ima RAF v uporabi štiri letala VClOK.2, pet VC10K.3, šest C-130 her­kules in devet Lockheedovih 1011 tri star in petnajst Handley Pageovih Viktorjev. RAF bo dobil predelana letala cisterne, VC10 v letu 1992.

Naprotovanie ZDA. ZDA so ostro protestirale, ker namerava ZSSR pro­dati letala Su-24 Siriii (to sovjetsko leta­lo ima podobne zmogljivosti kot ameri ­ški F-l1l) , saj bi se s tem porušilo raz­merje sil na tem območju . To pa pred ­vsem zato, ker na j bi taka letala dobila tudi libija .

Itoliiansko šolsko letalo no Filipinih . Filipinsko vojno letalstvo se je odloči lo za nakup italijanskih šolskih reakcijskih letal Agusta S.211 . Gre za 18 letal, ki so vredna 72,8 milijona ameriških dolar­jev. Pogodba vklju čuje tud i prešolanje potrebnih kadrov. Dogovor o naku pu teh letal pa spremlja tudi protest Špani­je, ki je sodelovala v natečaju s svojim letalom CASA C-l0l in celo nudila boljše pogoje.

Izbolišana izvedenka šolskega leta­lo. O letalu jet squalus je bilo že precej besed. Letalo je bilo razvito v Italiji in izdelano v Belgiji . Gre za razmeroma nezahtevno in poceni letalo, ki smo ga opisali tudi v naši reviji . Serijska proiz­vodnja še ni stekla , ker letalo ne najde poti na trg letal te kategorije. Sedaj je proizvajalec pričel z izdelavo tretjega prototipa, ki bo imel močnejša motorja in s tem izboljšane zmogljivosti . To je že tretja zamenjava motorjev, saj ima vsak izmed treh prototipov drugačna mo­torja.

Indiia hoče · imeti svoi boini heli­kopter. O skokovitem razvoju indijske letalske industrije ni več dvomiti . Pred nedavnim je iz razvojnega oddelka za helikopterje v tovarni Hindustan Aero­nautic prišla vest, da bodo v kratkem predstavili svoj lahki bojni helikopter. Stroški razvoja so ocenjeni na 40 milijo­nov ameriških dolarjev.

IIRU 25

A. ČIČEROV

ZmAJARSHI PRAUILnlHI USUETU S prikazom dveh pravilnikov, ki urejata zmajarstvo v Italiji in v Švici, začenjamo serijo prikazov upravno-pravne urejenosti zmajarstva po svetu. Naša želj? je, da prikažemo čim več pravilnikov različnih držav, pri tem pa se zavedamo, da to ne bo lahka naloga. Ceprav je zmajarstvo staro nekaj več kot dvajset let, se to področje letalskega prava šele oblikuje, zato pogosto naletimo pri urejanju tega področja na analogijo, ali pa ostaja

področje celo brez splošnih norm, ki bi urejale vsa j osnove te dejavnosti .

Ob tem, ko bomo pokukali čez sosedov plot, bi rodi našli kaj uporabnega tudi za mo­rebitne spremembe in dopolnitve našega pro­vilniko o zmajarstvu, saj prav gotovo ni prov in predvsem koristno ter za vsako ceno »iskati izvirne rešitve« tam, kjer so že drugi poiskali in potrdili ustreznost posameznih rešitev.

Ves čas predstavitve posameznih provilni ­kova zmajarstvu bomo, kolikor bo to mogo­če, uporabljali enoten način obravnave. Uporobili bomo metodologijo, ki jo je uporabil tudi naš zakonodajalec pri pripravi pravilnika o zmajarstvu (Ur. 1. SRS, št. 17/87) .

Najprej bomo predstavili posamezen pro­vilnik, kdaj je bil izdan, kdo ga je priprovil in kaj je njegova pravna podlaga . Nadaljevali bomo z določili, ki se nanašajo na letaino naprovo, vzdrževanje zmaja in njegovo uporobo, opo­zorili bomo na izpitne pogoje in dovoljenja, ob koncu pa dodali še vse tisto, kar se nam zdi zanimivo in morda uporabljivo za naše raz­mere.

Republika ltallla (1) Republika Italija zmajarstva še ni uredila

v posebnem pravilniku . Osnova za urejanje tega področja je zakon, ki je bil sprejet 25. marca 1985 in nosi številko 106, nanaša pa se na področje poletov za zabavo in šport. Na­prave, ki se pri tem uporabljajo, niso motorna letala v smislu 743. člena zakona o zračni plovbi. V dodatku k temu zakonu je dana definicija naprave za polet za zabavo ali šport. Taka naprovo naj bi bil torej enosedežni ustroj s težo, ki ne presega 30 kg ali tudi 40 kg, če je

2& HRlLA

opremljen s pomožnim motorjem z močjo, ki ne presega 5 KM.

Zakon iz leta 1985 nima veliko členov, nikjer pa tudi izrecno ne omenja zmajev (i deltaplani). Kljub temu pa se vsi, ki se s tem ukvarjajo, rovnoja po navedenem zakonu in odloku iz leta 1988, ki ga je izdalo Ministrstvo za transport (obj. v Gazzetta Uff., 13. 9. 88), gre pa v bistvu za pravilnik o poletih za zabavo in šport. V splošnih določilih ureja pravilnik iz leta 1988 odgovornost pilota za izvedbo pole­ta (1. čl.) . Pilot se je pred poletom dolžan prepričati, ali je sposoben opraviti polet v vseh fazah popolnoma vorno. Upoštevati mora meteorološke rozmere, sposobnost letaI­ne naprove, svoje duševne in telesne sposob­nosti, izurjenost in vse druge okoli ščine, ki naj vodijo pri izvedbi poleta do tega, da bo varno letel sam in ne 'povzročil nevarnosti iretjim. Pilot mora med poletom nositi zaščitno čela­do. Čelada je homologizirana (tore j ne kakrš­na koli) z odloki Ministrstva za tronsport iz leta 1986 in 1987 (2. čl.) .

Vzlet in pristanek se lahko opravita na ka­kršnem koli primernem območju, običajno brez posebnega soglasja. Izjeme so civilna in vojaška letališča , kjer se dobi dovoljenje za vsak primer posebej (3 . čl.)

Da bi naprave (zmaji) lahko letele, morajo biti opremljene s kovinsko identifikacijsko ploš­čica, poleg tega pa morojo biti obarvane z živimi barvami ter v močnem kontrastu z ne­bom in zemljo. Identifikacijo oprovi aeroklub, predložiti pa je potrebno predpisane doku­mente v dvojniku (5. čl . ). Razumljivo je, da morojo biti dokumenti vedno »na krovu« na­prove.

Poleti za zabavo in šport se lahko izvojojo od sončnega vzhoda do sončnega zahoda, ko ni oblačno in v takih meteoroloških rozme­rah ter vidnosti, da se ves čas poleta ohronja viden stik z območjem , nad katerim se leti, oviromi in morebitno navzočnostjo drugih na­prav v zračnem prostoru (6. čl.).

V soboto, nedeljo in ob nacionalnih prozni­kih je prepovedano leteti nižje od 1000 čev­ljev (300 m), sicer po je dovoljena višina 500 čevljev (150 m) ter 5 km od ATZ (Aerodrame Troffic Zone). V vsakem primeru pa je prepo­vedano leteti nad naseljenimi kraji , skupinami hiš, ljudi ali pa odmetavati predmete ali teko­čino med letom (6. čl.).

Spričevalo o usposobljenosti za pilota (zmaja) (il attestato di idoneita) je mogoče pridobiti na tečaju, ki ga organizira aero kljub na predpisan način in ga je odobrilo Ministr­stvo za promet - generoina direkcija za civilno letalstvo. Kandidati za pilote morajo najprej predložiti potrdilo o duševni in telesni sposob­nosti, ki velja dve leti. To potrdilo je mogoče dobiti pri športnem zdravniku, specialistu, vo­jaškem zdravniku oli pri zdravniku, ki se ukvar­ja prav s pregledi letalcev in vesoljcev (15. čl.). Pravilnik določa minimalne pSihofizične pogoje, ki naj bi jih izpolnjeval kandidat za pilota (zmaja):

- ostrina vida po korekciji, - vidno polje, - ločevanje barv, - ostrino sluha, - vestibularne sposobnosti (funkCi je), - odsotnost telesnih in psihofizičnih

napak. Teoretični pouk, kasneje pa tudi proktični

pouk izvajajo posamezni aeroklubi po enot­nem programu in merilih, toda ne s pridobitnim namenom (non aventi scopo lucro) . Pogoj za oprovljanje tečaja je zavarovanje kandidatov in instruktorjev zoper škodo, ki bi nastala med izvajanjem poletov. Zavarovanje za posamez­nika ne more biti manjše od 300 milijonov lir, kar je v skladu s splošnimi zavarovalnimi po­goji za zavarovanje civilne odgovornosti za škode, povzročene tretjim .

Tečajev se lahko udeleži vsak, ki je star 18 let, oziroma 16 let, če ima dovoljenje skrbni­kov (starši, skrbnik). Imeti pa mora, kot smo že rekli, spričevalo o pSihofizični sposobnosti. Tečaj se deli v dva dela : teoretičnega in proktičnega . Bodoči pilot naj bi se v teore­tičnem delu seznanil z:

- aerodinamiko, - meteorologijo, - tehnologijo gradnje letalnih naprav, - teorijo vzletov in pristankov, - postopki v primeru nevarnosti,

- s pravili leta lskega prometa in varnosti, - temeljnimi načeli letalskega prava (18.

čl.).

Pravilnik vsebuje tudi določilo, ki se nana­ša na inštruktorje letenja .

Naprave za letenje za zabavo ali šport ne morejo leteti, dokler niso zavarovane. Zavaro­vanje mora pokriti civilno odgovornost za ško­do, povzročeno tretjim na kopnem, ki je po­sledica nesreče ali trčenja v zraku. Za nesre­čo je zavarovanje 500 milijonov lir, za osebo 300 milijonov lir, za stvari in živali pa 150 milijonov lir. Posebej je potrebno zavarovati tekme, prireditve in manifestacije.

Ivlra (2) Dne l. aprila 1988 je stopila v veljavo

odredba o zmajarstvu in nekaterih drugih leta­lih. Odredbo je izdal oddelek za promet, ko­munikacije in energijo zvezne vlade v skladu s 108. členom zveznega zakona iz leta 1948 o zračni plovbi ter v zvezi z 21. in 77. členom odredbe o zračni plovbi iz leta 1973.

Odredba (ordonnance) se pretežno nana­ša na zmaje (le planeur de pente), poleg tega pa še na nekatere druge »naprave, ki so se sposobne gibati skozi zrak.«

Odredba že takoj na začetku določa, kaj se šteje za zma ja . Zmaj je »vsaka leteča naprava, s katero je mogoče vzleteti tako, da se pri vzletu teče po hribu« . Po mnenju Švicar­ske zveze :Za prosto letenje (v nadaljevanju FSVL) je končno in po dolgotrajnem napreza­nju rešen problem švicarskih zmajarjev, saj je jasno, da tako določene naprave za let ne dopuščajo različnih razlag.

Zmaji niso vpisani v register niti ne sodijo pod državni nadzor. FSVL je tista, ki skrbi za homologacijske teste in vse ostalo, kar je po­vezano z zmajarstvom.

Uporaba zmajev je dovoljena pod pogo­jem, da so zavarovani zoper civi lno odgovor­nost do tretjih na zemlji v vsakem primeru in v skladu s predpisi o letalski plovbi . Zavarova­nje civilne odgovornosti mora pokriti ne samo uporabo zma ja, ampak mora biti zavarovan tudi uporabnik.

T ujec, ki želi leteti v Švici, se mora izkazati z dokumentom, ki dokazuje, da je zavarovan sam in njegov zmaj. Pri tem mora biti zavaro­valna vsota ekvivalentna in pokriti mora tudi morebitne zahtevke tretjih oseb v Švici. S l. julijem 1988 se je zavarovalna vsota dvignila

s 500.000 CHF na 1 milijon CHF. Zmaj mara biti vidno označen (s petimi ali več številkami v velikosti 40cm). To število mora biti navede­no tudi v dokumentu o zavarovan ju. Poleg tega mora imeti zmaj na vidnem mestu še kovinsko ploščico z oznako konstruktorja, leta izdelave ter minimalne in maksimalne obreme­nitve, ki jo je določil konstruktor.

Za komercialne (reklamne) polete ni po­trebna posebna priglasitev ali odobritev dr­žavnega oziroma kantonalnega organa. po­dobno je s prireditvami. Zanimivo pa je dolo­čilo 7. člena , ki govori o reklami.

Reklamo je dovoljena, če to ni z drugimi predpisi posebej prepovedano. Kot pravijo pri FSVL, je na žalost dovoljena celo reklamo v politične namene. Prepovedano pa je rekla­mirati žgane pijače. Cigarete so očitno izpu ­stili.

Minimalna starost za upravljanje z zmajem je 16 let. Poučuje lahko samo tisti, ki ima naziv instruktorja in uradno dovoljenje zanj.

Tujci lahko lete, če imajo ustrezno doma­če dovoljenje (une licence etrangere equiva­lente) . Če gledamo na stvar lege artis, naši izšolani piloti zmajev ne bi mogli leteti v Švici. Postavlja pa se še dodatno vprašan je . Poeno­tenje različnih pravil trgovinskega, bančne­ga in tudi transportnega prava v Evropi 1992 bo prej ali slej zajelo tudi področje zmajarske­ga prava. Ali to pomeni, da bodo ostali na:;i zmajarji le na jugoslovanskem nebu?

Pravi lnik dovoljuje polete s potnikom. po­treben pa je poseben izpit za letenje v dvoje. Periodično objavljajo sezname držav, ki izda­jajo ekvivalentna dovoljenja za tak način lete­nja. Tisti, ki zmaja upravlja, mora imeti doku­mente vedno s sebOj.

Dokumente izdaja Federalna zveza za ci­vilno letalstvo - OFAC, FSVL pa meni, da je cena tem dovoljenjem, glede na to, da jih izdaja državni organ, »zelo narasla« . Taka ureditev praktično pomeni, da v Švici ni mo­goče organizirati zmajarske šole, v kateri bi učili tujci , ne glede na to, da so učenci iz­ključno Švicarji. V zvezi s poleti v dvoje pozna pravilnik določeno novost. Dvojni polet (le vol libre bi-place) ni več absolutno prepovedan. Tisti, ki to želi, lahko pridobi potrebno dovolje­nje za polet v dvoje.

Pravila, ki se nanašajo na uporabo zmajev, določajo, da se sme zmaj uporabljati na na­či n, ki ne ogroža življenj, integritete in dobrin tretjih.

Letališča niso dolžna vnaprej dovoljevati vzletov in pristajanj zmajev. Vsak primer (proš­nja) se obravnava posebej.

Izrazito zasebnolastniško zveni določilo, da ima vsaka oseba v vsakem primeru pravi­co, da se zoper napad na lastnino in premože­nje brani in zahteva povračilo škode.

Posebej je prepovedano vzletanje in prista ­janje na smučiščih, kar je razumljivo. Odlo­čilna v tem primeru je varnost na smučišču. Prelet ali kroženje nad javnimi shodi, zgradba­mi, javnimi cestami, smučarskimi tereni , javni­mi transportnimi napravami (železnico, vleč­nico, nihal ke, električno omrežje, kabli) je do­voljeno le, če je opravljeno v potrebni var­nostni razdalji. Mogoč je tudi prelet prek dr­žavne in carinske meje pod pogojem, da pilot zmaja ne prenaša nobenega blaga. Pri sebi mora imeti tudi veljavne dokumente (npr. potni list). Za tujce to seveda ne velja .

Posebno dovoljenje je potrebno za vleko z vitiom, avtomobilom ali čolnom na višini nad 150m.

Določbe o minimalni oddaljenosti od civil­nih letališč smo spoznali že pri ureditvi, ki jo poznajo italijanski predpisi . Gre za petkilome­trsko oddaljenost od letališča, na katerem pristajajo letala s fiksnimi krili. To velja tudi za letališča, na katerih vzletajo in pristajajo leta­la vojaškega izvora, ter za helikopterska leta­lišča , le da je tam meja 2,5 km. Izjema je seveda mogoča, dovoljenje zanjo pa da vod­ja posameznega letališča .

Od l . aprila 1988 so švicarski zmajarji gle­de uporabe zračnega prostora izenačeni z jadralci. FSVL se je deset let trudila, da se opusti načelo 150 metrov, in to se je končno z novim pravilnikom tudi zgodilo.

Uporabl;ena literatura: - Decreto del Presidente della Republiko, 50go­

sto 1988, n. 404, - Proveedimenti Legislativi della Republica Ito­

liana, - Ordonnance sur les planeurs de pente et cer­

tains autres aeronels, 14 mars 1988.

HRIlA "ZI

BOGO ŠTEMPIHAR

HAJ JE nOVEIiA v RAHETnEm mODELARSTVU

Na zadnjem lanskem zasedanju ClAM FAI so z navdušenjem sprejeli dejstvo, da je ponovno oživelo delo pod komisije za raketno modelarstvo, kar je bilo čutiti na.zadnjem svetovnem prvenst:'u v Beogradu. Sestanka

te pod komisije v Parizu so se udeležili predstavniki iz CSSR, Poljske, Bolgarije, SZ, Spanije, Francije, ZDA, v razpravah pa so sodelovali tudi delegati iz Finske, Velike Britanije, ZRN in Jugoslavije.

Podkomisijo je predlogola spre­membo in dopolnitev tekmovalnih pra­vil, kor je ClAM FAI tudi sprejelo. To pravilo so dokončno oblikovali in ob­javili l. januarja letos.

Potrdili so odpravo omejitve naj­večje stortne mase 500g pri kategoriji S7 in za letošnje leto velja za to kate­gorijo omejitev 750g.

K členu 2.4.2 športnega pravilnika 4b - raketni modeli so dodali, do je

5

.. , ...

I I

I

spust prve stopnje večstopenjskih ra­ket dovoljen tudi s pomočjo rotacije, tudi brez dodatnega zaviralnego siste­ma (strimer, podalo), če imo to stop­nia tri oli več stabilizatorjev, ter do ni več kot poldrugikrat (1,5 krat) daljšo od dolžine uparabljenega motorja za to stopnjo. Spust tega delo rakete mo­ro biti popolnoma varen za vse prisot­ne, kar oceni in potrdi varnostni komi­sar (safely judge). To praVilo vel ja no

2 M=I I

" ,

/ /

/

.... _--- / Pogled od spodaj

\

/

\ \ \

I /

I

Prilepljeno

4

21 HRIUI

Model kategorije S6A{S3) konstrukcija . S.Štempihar ,M.Grom

vseh tekmovanjih takoj, ko je zadoš­čeno varnosti vseh udeležencev tek­movanja.

Spremenili so tudi del odstavka 2.4.3, in sicer do moraio modeli kate­gorij S 1, S2, S3, S6 in novih, S9, SlO, imeti naimanjši premer trupa 30 mm no najmanj 50 odstotkov dolžine trupa ra­kete. V kategoriji S5 po moro meriti premer trupa najmanj 40 mm no naj­manj 20 odstotkov dolžine trupa rake­te. Za kategorije S 1, S2, S3, S6, S9 in SlO je predpisano najmanjšo dolžino trupa rakete 350 mm (brez stabilizator­jev), za kategorijO S5 po 500 mm.

Pravilniku 2.4.6 so dodali člen, v katerem piše, do v kategorijah 54 in S8 startno maso modelov ne sme biti manjšo (upoštevaje tudi motor) od 30 odstotkov dovoljene mase po katego­rijah.

S temi spremembami noj bi modeli dosegali nižje višine letov, to po bo olajšalo spremljanje modelov v zraku .

No predlog pod komisije so v osmem odstavku Pravil (raketoplani kategorij S4) sprejeli člen, ki določa, do modeli, ki so zgrajeni po pravilih

Kategorijo Tot. impulz motorja

INsI

S9A 0.00- 2.50 S9B 2.51- 5.00 S9C 5.01-10.00 S9D 10.01-20.00

Niso dovoljeni dodatni zaviraini sistemi (strimer, podalo), prav toko ne rotor iz flekSibilnega materiala. Model se med letom ne sme razdeliti v dvo oli več nespojenih delov.

ROGALLI bodo odslej startoli v kategoriji SlO. V praVilih so dodani

Kategorijo Tot. impulz motorja

INsI

S 10A 0.00- 2.50 S lOS 2.51- 5.00 S l0e 5.01-10.00 S 100 10.01-20.00

V prilogi 9 (Navodilo za točkova­nje maket) so izpustili točkovanje de­beline stabilizatorjev. Teh 25 točk bo v prihodnje moč dobiti pri točkova­niu trupa maket.

Dodali so prilogo 10, vodnik za

13.1.1 oli 13.2 (novo kategorija roga­lov S 10), ne smejo tekmovati v katego­riji S4. K enajstemu odstavku (raketo­plani kategorij S8) so dodali člen s podobnim pomenom.

Spremembo je v tem, do v katego­rijah raketoplanov S4 in raketnih drsal­cev S8 ne smemo tekmovati z modeli tipo ROGALLO.

Poglavju 9.11 .6 so dodali nov člen , ki pravi, do bo no prvenstvih celin in svetovnih prvenstvih merilo točnost meril maket skupino merilcev iz več držav. Te bo izbralo in potrdilo žirijo FAI. Pri tem bo upoštevalo nak­ljučno izbrane rezultate, usposoblje­nost po bo pripisala k pridobljenim li­cencam za sodnike za točkovanje maket FAI.

No novo je bil sprejet tudi del 12. športnega pravilnika v poglavju 4b. V njem je opisano novo kategorijo S9 - trajanje leto »helikopterja« . To so enostopenjski modeli raket, ki se vra ­čaio no zemljo s pomočjo avtorota­cije. T ekmujeio po enakem sistemu kot v kategorijah S3 in S6.

Najv. Najdaljše start. maso trajanje leto

Igl Isl

60 120 90 180

120 240 240 300

v delu 13. Dovoljeni so enostopenj­ski modeli - todo POZOR - noben del se ne sme med letom odcepiti od modelo, tudi motor ne! Dovoljeno je uporabljati RC napravo za vodenje. Modeli letijo v naslednjih katego­rijah:

Najv. Najdaljše start. maso trajanje eto

Igl Isl

60 120 90 180

120 240 240 300

sodnike in točkovoIce . Omeniti velja zlasti :

- pri testiranju motorjev no med­narodnih tekmovanjih bo za vsako ka­tegorijo mogoče predložiti največ tri tipe oli serije motorjev, od katerih bodo

vedno testiroli po dvo primerko. Če koteri od njiju ne bo ustrezal zahtevom testa, bo cela serija izločena in je ne bo moč uporabiti. V vsaki seriji pa so lahko motorji z različnimi zakasnitvami (traserji);

- na mednarodnih tekmovanjih bodo lahko varnostni komisar al i nje­govi poverjenci (časomerilci) razglasili diskvalifikacijo oziramo neveljavnost leta. S to spremembo morajo biti sez­nanjeni časomerilci.

Pozorni bralec ali aktivni raketni modelar spozna, da nova pravila naz­nanjajo velik preobrat v konstrukciji modelov in razvoju ter uporabi novih raketnih motorjev.

Naj k temu dodam še svoje mne­nje. Raketno modelarstvo je v zadnjih letih na področju konstrutivnih rešitev modelov postalo čedalje bolj enolič­no, zato bodo omenjene spremembe vnesle v to panogo novo, zanimivejše življenje. Višine letov se bodo občutno znižale, kar po ne pomeni, da so kon-

OTOKAR HLUCHY

Kategorija RC jadral nih letalskih modelov F3B je bila uvedena v športni program F.A.1. leta 1974. Od takrat je zaradi razvoja te kategorije modelov večkrat spremenjen športni pravilnik, predvsem v zadnjih treh letih pa je raz­voj postavil pred tekmovalce velike zahteve glede tehnologije izdelave in opremljenosti za visoki štart. Vse sku­paj je zahtevalo veliko denarja. Razvoj kategorije je stagniral , število ljubiteljev se je zmanjšalo. Modelarji iz ZRN in C:SSR so sprožili postopek za spre­membo športnega pravilnika v F.A.I. ­CiAM že leta 1987. Po dvoletnem do­govarjanju in razpravah je izdelan novi športni pravilnik, ki je veljaven od 1. 1. 1989.

Z mojim dolgoletnim kolegom tov. Borutom Perparjem sva si zadala nalo­go, da skonstruirava nov model F3B, ki ustreza novim tekmovalnim pravilom. Vodila za izdelavo modela so na­slednja:

- čim bolj enostavna izdelava, - uporaba materiala, ki ga lahko

nabavimo na domačem trgu, - model lahko izdelajo tudi mode­

larji začetniki. Za izdelavo našega modela smo

uporabili naslednje materiale: - stiropor - .Izalirka«, Ljublana - epokssi smola - »Epocon 88«,

KGK Karlovac - lepila .DONIPOX« - .Helios«,

Domžale - furnir .KOTO« - .Javor«, Ljub­

ljana - dvokomponentni lak .BUKO­

L1T« - »Color«, Medvode - steklena vlakna .ROWING«

- .Chemo«, Ljubljana

Kri la so izdelana iz stiropora in prekrita s .KOTO« furnirjem . Glavni nosilec krila je izdelan iz smrekovega lesa in ojačan s steklenimi vlakni. Zu­nanja površina krila je zaščitena z .BUKOLlT. lokom.

Trup je izdelan iz steklene tkanine v kalupu.

strukcijske rešitve slabe, saj bodo mo­rali biti modeli še boljše izdelani, da bomo lahko z njimi dosegali dobre re­zuitate.

l modelom, ki vam ga predstavlja­mo in je predviden za kategorije S6 (S3), smo opravili nekaj testnih letov. Pri primerjalnih letih je model z istim motorjem dosegal skoraj za polovico manjšo višino leta v primerjavi s starim modelom, kar se je pokazalo tudi pri trajanju leta. Testni model z maso 7 g (brez strimerja in motorja) je letel s stri­merjem iz mylar folije dimenzij 110 x 1700 mm med 90 in 120 sekun­dami, kar je bilo odvisno od hitrosti vetra (model, s katerim smo lahko tek­movali doslej, je z maso 2,1 g in dolži­no 185 mm z enakim strimerjem in mo­tarjem v istih vremenskih pogojih - iz­streljen je bil hkrati z novim modelom - dosegal čase med 180 in 200 se­kundami.

ln še nekaj o izdelavi modela. Trup (1) je navit venem delu skupaj s konico

iz treh slojev steklene tkanine 30 g/m2 na kovinskem kalupu, pri čemer je uporabljena češka epoksi smola 11 OBG 15 strdilcem P15. Pri uporabi te smole je trup izredno prožen in odpo­ren na visoko temperaturo. Lahko upo­rabimo katerakoli drugo epoksi smolo, vendar so boljše tiste z večjo viskoz­nostjo.

Stabilizatorji (4) so obrušeni iz bal­se debeline 1 mm in prevlečeni z enim slojem steklene tkanine 30 g/m2

, kas­neje so zbrušeni in enkrat preloki rani z mešanico smukca in nitrolaka ter gladko obrušeni.

Konica (2) se vstavlja v trup s po­močjo obročka (3), ki je navit iz petih slojev steklene tkanine 30 g/m2 in vlep­Ijen v konico. Konica je zaprta na spodnji strani s ploščico iz balse (6), ki je vlepljena v plastični obroček in preprečuje , da bi se pri izmetu prista­jalnega sistema strimer ali padalo za­gozdilo v konici. Prav tak obroček (6) iz balse vlepimo tudi v trup. Ta nam

preprečuje, da bi se pristajaini sistem prosto premikal po trupu, kar bi pov­zročilo spremembo težišča modela, s tem pa tudi stabilen let.

la navezavo (7) uporabimo bom­bažno vrvico, katere en konec vlepimo v konico, drugega pa no trup, in sicer na tisto mesto, da visi trup s praznim motorjem, če ga obesimo za vrvico, pravokotno na njo (s tem dosežemo večji upor pri padanju modela) .

Vse dele modela med sabo zlepi­mo z epoksidnim lepilom. Pri natančni izdelavi in izredni pazljivosti pri leplje­nju lahko dosežemo maso modelo med 5,5 in 6,5g. Model starta iz lansir­ne rampe na dotik. V kolikor uporab­ljamo model zo tekmovanja v kategori­ji S3 padalo naj ne bo težje od 5g.

Testni leti so bili opravljeni z motorji češke izdelave s kompozitnim gori­vom DELTA LILIPUT A-2-7s, s katerimi je model pri vetru so 5 mis izmetaval pristajaini sistem skoraj vedno v najvišji točki leta .

TEHmOUAlni JADRAlni R[ mODEL F31, TRllilAU, 19B9

Višinsko krmilo je izdelano iz stiro­pora in prekrita s furnirjem iz balze debel ine 1 mm. Zunanja površina je prav tako zaščitena z .BUKOLlT« lokom.

Poizkusni poleti so bili opravljeni v mesecu marcu tega leta. Zvitlom, katerega moč motorja je usklajena z novimi tekmovalnimi pravili, so dose­ženi zelo dobri rezultati - v mirni at­mosferi maksimalno trajanje leta 14 do 16 preletav in hitrost preleta brez do­datne obremenitve 25 sekund. S pove­čanim .V« lomom krila (s 3 na 5 sto­pinj) je model lahko vodljiv samo s smernim krmilom. To pomeni, da za krmarjenje modela zadoščata samo dva servomotarja (za višinsko in smer­no krmila) .

Model je mogoče izdelati tudi na .klasičen« način . Za gradnjo mode­la na ta način potrebujemo naslednji material:

- furnir iz balze 1000 x 100mm: 1 mm - 2 kosa,

1,5mm-7 kosov, 3mm-4 kose, 5mm - 1 kos in 8 mm - 1 kos

- japonski papir

- prozorni nitrolak - Lepilo .MODEL« acetonsko in

.MEKOL«, ali pa .OHO-KOL«. V kolikor se odločite za klasično

gradnjo, ba vaš model, če boste paz­ljivi, tehtal 1,7 do 1,8 kg. S takšnim mo­delom bi dosegli zelo dobre rezultate v tekmovalnih disciplinah trajanje in preleti.

Tekmovalni jadralni RC model, F3B . .Trjglav ··

~----700 --------+-------------~~--60

640 -----~----- 520

PovrŠina krila 5=52 cm2

Vitkost krila A.= 13 Povr. viŠinskega krm.s=S.72dm2 Skupna površina S+s:;S7.72dm2

Masa modela 210o-2700~ Obtožitev 35-47g/dm

~ 520 -f-----.., Profil krila HO-2.5/8 Profil viš. krmila sim. 8-'.

Material za izdelavo modela na ta način (klasična gradnja) lahko na­bavite pri Centru za vazduhoplovno modelarstvo, Beograd, Timočka ul. 18, trgovina Višegradska 27, tel. (011) 686-285, v Ljubljani : . Mladi tehnik«, Stari trg 5 in Cojzova 2, v Celju : Kovi­notehna trgovina »Elektron«, Gubče­va 2.

Podrabne informacije za izdelavo modela lahko dobite pri avtorju član­ka (tel. 061/342-469).

Trup, izdelan v kalupu, lahko naro­čite pri tov. Borutu Perparju, 64000 Kranj, Trojarjeva 19.

Pri izdelavi modela in letenju vam želim veliko uspeha in užitkov.

20

25

L _~ ___ ------I1-+30 ----------------- 2600 .

lIRIlA 29

IVO BOSCAROL

»5T01« UITRAllliHT ln če so žal helikopterji še

dandanes s svojo močjo mo- . torja in zahtevno tehnologijo ' dragi in manj razširjeni (pred­vsem v svetu UL), pa so letala s kratko vzletno-pristajalno stezo vse pogostejša.

Priznati sicer moramo, da idealnega, poceni letala, ki bi vzletalo in pristajalo na glavici bucike, letelo poljubno hitro, imelo veliko nosilnost z majh­no porabo itd ., še ni, se pa v svetu UL letalstva z uporabo najsodobnejših materialov, iz­računov in lahkih motorjev z veliko močjo že precej pri­bližujemo tej zahtevi . Kaj pravzaprav pomeni STOL?

To oznako (short take off and landing - kratko vzletanje in pristajanje) nosijo tipi letal, ki v svoji kategoriji vzletajo in pristajajo na krajšem terenu od »vrstnikov« . Torej oznako STOL lahko nosi tudi nad­zvočno letalo, ki potrebuje občutno manj steze kot nje­mu podobna letala .

V lahkem in ultralahkem le­talstvu, ki je glede na drugo letalstvo v celoti »STOL«, saj večina UL in motornih zmajev ne potrebuje več kot 60 m steze, so seveda ti kriteriji še strožji . Taka letala morajo le­teti izredno počasi, krila mo­rajo imeti velike vzgonske ko­ličnike pri majhnih hitrostih, hkrati pa morajo biti izredno upravljiva in gibčna .

»STOL« UL vzleti jo na dol­žini nekaj metrov, na razdalji 60 m pa že preletijo 15 m viso­ko oviro in se dvigajo s kotom

- HAJJE TO? Človekova daljna želja je bila leteti, ko pa se

mu je na začetku stoletja to uresničilo , je pričel razmišljati, kako bi poletel in pristal na čim kraj­šem terenu . RaZVOj je šel v dve smeri:

- k letalom, ki so potrebovala precej dolgo stezo, in

- helikopterjem, ki so vzletali in pristajali nav­pično .

5 tristo uromi delo pridemo do čudovitega letalo z osupljivimi lastnostmi.

45 in več stopinj oziroma več kot 10m v sekundi .

Fotografsko predstavljamo dva predstavnika STOL UL kategorije, podrobneje pa najbolj razširjenega AVID FLY­ERJA, ki smo ga imeli prilož-

nost tudi preizkusiti na med­narodnem srečanju v Ba­sanu.

AVID FL YER in KITFOX že na zunaj kažeta veliko podob­nosti in ne moreta skriti, da prihajata iz iste družine. Lahko

V nekai trenutkih ie avid pripravlien za transport po cesti. . . . res spominia no pipe rio cuba

3D HRU

bi celo rekli , da sta brata, in res je tako. Na začetku osemdesetih let je Dean Wil ­son s prijateljem Danom Den­neyem pričel konstruirati le­talo, ki naj bi spominjalo na takrat v ZDA priljubljenega pi­perja cuba, vendar da bi ustrezalo kriterijem UL in da bi lahko pristalo in vzletelo kjer­koli, kajti tržišče je potrebo­valo UL, ki bi letel kot pravo I~talo. Rodil se je AVID FLYER. Zal sta se zaradi nesporazu ­mov kmalu razšla in Denney je ustanovil svoje podjetje ter kmalu začel proizva jati kitfo­xa, ki je skoraj čista kopija avid fiyerja . Wilson tudi po sodni poti ni uspel tekmecu ustaviti proizvodnje in tako le­tita skoraj enaki letali z različ ­nima imenoma .

Avid flyer je dvosed s se­dežema drug poleg drugega, v amfibijski varianti pa trosed z dvojnima komandama (ra­zen plina, ki je skupen na sre­dini komandne plošče , ter zemeljskih zavor, ki so le na levih pedalih) . Do sedaj je bilo izdelanih že več kot 800 letal v kitu, zlasti v ZDA. Zadnje čase ga vse pogosteje sre­čamo tudi na evropskem nebu.

Kit vsebuje že zvarjene rep­ne površine in rešetko trupa iz krom-molibdenovih cevi, pri ­pravljenih za barvanje, in plat­neno prevleko. Vsi vari so iz­vedeni v tik postopku in proiz­vajalec na željo kupca zanje izstavi letalski certifikat .

Avid v omfibiiski izvedbi

Krila so narejena iz dveh nosilcev (cevi) in so povezana med seboj z aluminijastimi diagonalami. Že izdelana re­bra iz vezane plošče le prile­pimo ter krilo prevlečemo s termokrčljivim dacronom. Zadnji rob krila je narejen iz jeklene vrvi, okrog katere je ovit in prilepljen dacron, tako da ima končano krilo obliko »netopirja«. Ta sistem, za estete morda malo »nečist«, je bil znan predvsem v zgodnji dobi letalstva, vendar pred­stavijo v UL leta lstvu dobro re­šitev, saj je izvedba lahka, enostavna, neobčutljiva na manjše udarce ter enakomer­no porazdeli sile platna med rebri .

Posebnost krila so »krilca­zakrilca« pod zadnjim robom krila . Narejena so iz stiropora, prevlečenega z aluminijem in potekajo po celi dolžini krila. Med njimi in krilom nekajcenti­metrska režo omogoča več­jo učinkovitost, saj se ne na­hajajo več v turbolentnem sloju krila in omogočajo avi ­du veliko učinkovitost pri majhnih hitrostih . Opravljajo trojno funkCijO, saj nadomeš-

cOlo klasičen trimer, zakrilca in krilca .

Največja posebnost kril oziroma letala je vsekakor ge­nialna zamisel pregiba kril za prevoz po cesti. Izvleči je tre­ba en sam zatič, da se krilo zasuka za 80° proti repu, kjer ga pritrdimo z vijakom, in že je pripravljeno za transport. Ko-

Kitfox - m!oiši o vido v brat

mande ostanejo pritrjene in avtomatsko postavijo »krilca­zakrilca« v navpični položaj, ko krilo zasuka mo.

AVIO FLYER AVIO AMPHIBIAN

Motor Rotox 503/532 532 Težo praznega 150-172 200-250 Koristna obremenitev 231 280 Števila sedežev 2 3

solo max. solo max.

minimalna hitrost km/h 40 50 40 55 potovalna hitrost km/h 135 135 120 120 maksimalna hitrost km/h 145 145 128 128 hitrost dvigan;a mis Il 7 8 5 kot dvigan;a 4SO 28° 35° 21° vzletna steza - m 15 33 zemlja 33 100

voda 60 250 vzletna steza čez 15 m visoko oviro 50 112 zeml ja 82 200

voda ? ? pristajalno steza - m 30 45 zemlia 115 198

.voda 100 90 maksimalna višina leta - m 9200 5700 6800 3800

Podvozje je enako kot pri . »cubu«, izvedeno z gumijasti­mi blažilci.

Kitu je priložen vodno hla­jen rotax 532 z 1,8 m velikim propelerjem. Kit vsebuje os­novne instrumente in stane v ZDA okoli 12.000 dolarjev. Za dokončanje letala potre­bujemo od 300 do 500 ur dela.

Kabina je pregledna in do­volj široka, česar pa ne bi mogel reči za njeno dolžino, saj bi 190 cm visoka oseba potrebovala še kakšen centi­meter za noge. Vrata se odpi­rajo navzgor in omogočajo

dokaj udoben vstop. Motor v kitu nima vgrajenega elek­tričnega zaganjača, vendar ročica za poteg pod instru­menti ne potrebuje posebne sile za start. Zvočno dušenje je preslabo izvedeno, tako da je pogovor v kabini brez inter­fona skoraj nemogoč .

Pri testni vožnji (teža obeh oseb okrog 170 kg) smo vzle­tali s spuščenimi zakrilci (15°).

Poln plin, palica rahlo na­prej, da dvignemo rep, malo leve noge za kompenzacijo in že smo v zraku . Neverjetno! Vzleteli smo na štirih do petih dolžinah letala! Dvigamo se skoraj kot z vitiom! Kot dviga­nja se bliža 30 stopinjam. Na 50 m zmanjšamo zakrilca na 5° in hitrost se poveča na 80 km/h . Kot se zmanjša, ven­dar se dvigamo s 7 mis!! Kot večina ameriških letal je tudi avid preobčutljiv na »našo« nogo, tako da mi pri prvih za­vojih »krogl ica « pošteno uha­ja . Zavoje do 30° lahko mirno izvajamo samo s palico.

Poizkusni pilot dovoli pre­vlečeni let. Do konca izvle­čem zakrilca, zmanjšujem plin, s palico poskušam obdr­žati nos vodoravno. Avid začne pri 55 km/h rahlo po­drhtavati, pri 50 km Ih nos ra­hlo potone, čeprav je še ved­no nad horizontom. V tem po­ložaju letalo rahlo izgublja vi­šino, vendar ne pade v vrij. Občutljivost komand je prav neverjetna . Z lahkoto držimo letalo v želeni smeri in nima nikakršnih želja toniti na krilo. Krilca so še vedno občutljiva pri polnem ali odvzetem plinu. Naravnost grozljiv je obču­tek, če letalo letimo prevle­čeno pri polnem plinu . Ob­čutek imamo, da smo obeše­ni za nos, sedimo skoraj na hrbtu, letalo pa še kar leti. Z zamahom roke prevzame komande testni pilot in z ostrim odklonom komand le­talo, še vedno obešeno na

kljun, z istim kotom leti bočno s krilom naprej, čez nekaj tre­nutkov sunkovito povesi kljun in že letimo »v glisadi«. Poda­mo na krilo, skoraj navpično! Kratek oster sunek pedal in palice in že gleda proti zemlji drugo krilo! Letalo leti prak­tično v vseh smereh in je še vedno upravljivo! Mislim, da dober pilot s tem letalom lah­ko resnično naredi vse, kar si zaželi.

Letalo pristane in se ustavi na dobrih 40 metrih - brez zaviranja .

Zares lepa igračka! Avid dopušča velike napake in nudi velike užitke, in čeprav ni posebno hiter, vas bo osup­nil s svojimi STOL značil­nostmi .

HRIlA 31

MITJA MARUŠKO

maketarstuD Auiatik (berg) D I 2. del

Aviatik (berg) D I s serijsko številko 38.53 iz sestave ljubljanske eskadrilje je bil izdelan v tovarni Aviatik z motorjem Daimler Dm 185. S streličato trobojnico ni značilen predstavnik zgodnjega obdobja označevanja letal, saj na fotografiji, ki nam je pomagala pri gradnji makete, najdemo še dva ph6nixa D I z okroglimi kokardami, ki so bile v množične j ši rabi v prvih povojnih dneh. Z maskirno shemo, ki je bila v avstro-ogrsko letalstvo uvedena v zadnjih mesecih vojne, bo to letalo zanimiv primerek iz naše letalske zgodovine.

Izmed sestavnih delov makete firme Aero 72 bomo uporabili le trup letala, kovinski motor in propeler. Krilo bo odromalo v škatlo za rezervne dele, višinsko krmilo in smerno krmilo pa sta za krhko lovsko letalo prve svetovne vojno občutno predebeli.

Notranjost obeh polovic trupa temeljito obrusimo in povečamo odprtino nad motorjem. Berg 38.53 nad dvema mitraljezoma ni imel oplate, zato tudi tu zarežemo v plastični trup. V trupu izdelamo instru­mentalno ploščo, dva lesena nabojnika za strelivo, rezervoor za olje, dva mitraljeza, pilotski sedež, krmilno palico in smerno krmilo. Notra-

Aeroclubovo maketo s samogradnim krilom in izdelano notra­njostjo trupa

32 HIlLA

njost kovinske oplate ob motorju je sive barve. Vezane plošče na trupu so v notranjosti pilotske kabine lakirane. Instrumenti so pritrjeni na temnejšo leseno oplato. Pleten pilotski sedež je oblazinjen s črn im usnjem. KrmiIna palica in okovje v kabini so sivi. Robove obeh polovic tanko premažemo s tekočim lepilom in trup krepko prepašemo s selo­tejpom, saj izdelke garažne industrije ne odlikuje prevelika natančnost.

Izdelava kril in ostalih krmilnih površin bo trši zalogaj. Na 0,3 mm debelo plastično folijO narišemo zgornje in spodnje površine kril. S konico vložka za kemični svinčnik vtremo rebrasto strukturo. Na mesto nosilnega rebra zalepimo jekleno žico in s tekočim lepilom zlepimo obe polovici kril. Nemudoma ukrivimo z lepilom omehčono plastiko v pravilno aerodinamično obliko. Ko lepilo opravi svoje, pazljivo obrusimo robove kril in krmil nih površin. Zadnji rob krila teme­ljito, toda pazljivo obrusimo in obrežemo.

Krilca in gibljive dele krmilnih površin izdelamo ločeno, saj jih bomo kasneje prilepili v odklonjenem položaju . Krilca na krilih tudi rahlo privihnemo.

Hladilnik na nosu letala izdelamo iz kosa plastike, ki ga primerno oblikujemo, na njegovo zunanjo in notranjo stran pa zalepimo kos tanke kovinske mreže. V ta samogradni del izvrtamo še luknjo za propeler in na njegov vrh zalepimo ustje hladilnika.

Trup letala potrebUje vrsto popravkov. Na repu ga skrajšamo za 1,5 mm in zakitamo žleb za višinsko krmilo, ki ga Aero 72 ponuja venem kosu, mi pa ga bomo izdelali v dveh l očen ih polovicah. Usnjeno obrobo kabine naredimo iz plastičnega traku, ki ga počasi meh­čamo s tekočim lepilom in lepimo milimeter za milimetrom. Tu je še novo vetrobransko steklo iz prozorne pvc folije . Noš berg 38.53 ima na kovinski oplati in trupu še nekaj nestandardnih hladilnih rež, ki jih izdelamo iz majhnih kosov plastike. Tudi repna drča je samogradnja .

Podvozje je najtrši oreh. Za pnevmatike izberemo primerna tesnilo. Tanko plastično nit krožno ukrivimo in jo zalepimo na notranji rob tesnila, nato sledi dolgotrajno in naporno lepljenje tankih plastičnih nitk. Neposredni stik lepila z nitko bi slednjo v trenutku raztopil, zato ga s konico igle nanesemo na plastični del pnevmatike, in ko se ta omehča, plastično nitko z iglo vtremo vstopljeno povrhnico plastič­nega obroča. Po nekaj urah dela sta obe kolesi pripravljeni . Opornice podvozja so izdelane iz aerodinamično oblikovonih plastičnih trakov, ki jih ob plamenu sveče ukrivimo v pravilno obliko. Na os podvozja je pritrjena aerodinamična letev. Ob stičišču opornic in osi navijemo tanko plastično nit, ponazarja pa elastično gumijasto vrv, ki je služila kot amortizer. Podvozje bomo zalepili po barvanju trupa .

Pred barvanjem na trup zalepimo še opornice. Najprej se lotimo nacionalnih oznak. Belo podlago nanesemo z zračnim čopičem in dobro osušenp podlago maskiramo za nanos plave in rdeče barve. Postopek ponovimo tudi na krilih. Ko se oznake dobro osuše, s čopi ­čem nanesemo preostali del kamuflažne sheme. Oker ima v sebi ščepec olivno zelene, za poznavalce po navedimo najbližjo referenco FS 30266/30277. Svetlo olivno zeleno je blizu FS 34087/34086. Z oker in zeleno olivno barvo so kamuflirani krila, trup, višinska in smerna krmila na zgornjih površinah. Spodnje površine kril so v barvi impregniranega platna.

Spodnji del trupa je lesen in impregniran s sloji laka. Iz tanke vezane p lošče iz temnejšega lesa so tudi spodnje površine višinskega krmila . Nosilec drče je iz temnorjavega lesa. Barva je na kovinskih delih letala dobila nekoliko svetlejši odtenek, zato okru in olivno zeleni primešamo nekoliko sive in aluminija ter z njima prebarvamo kovinske dele oplate, opornice kril in podVOZja.

Motor in mitraljeza so kovinske barve. Na koncu mitraljezov prile­pimo ščitnike v rjavi barvi. Mreža hladilnika je kovinsko sive barve. Na propelerju pa v različnih rjavih barvah simuliramo leseno strukturo.

S sestavljanjem pričnemo, ko se barva dobro osuši. Najprej so tu gibljivi deli krmil in zakrilca, nato sledi zgornje krilo. Spodnji polovici kril sta bili pod trupom povezani s kovinskim drogom. Tega zalepimo na obe polovici spodnjih kril, preden ju zalepimo na trup letala. Nemu­doma se lotimo tudi opornic med krili, ki jih v primerni dolžini že prej oblikujemo in pobarvamo. Na koncu sledita še podvozje in propeler. Najbolje bo, da maketo odložimo, dokler lepilo trdno ne prime, šele nato napeljemo še žične vezi in vodila za višinsko in smerno krmilo.

Na koncu maketo še premažemo spolsvetlečo lazuro in rahlo patiniramo, nanesemo oljne madeže in simuliramo obrobo letala na kovinskih oplatah, kjer rahlo odrgnemo barvo.

Predlagana maskirna shema je popolnoma točna le na levem delu trupa. Preostanek je rekonstrukcija s pomočjo fotografi j letal, ki so bila podobno, če že ne popolnoma enako kamufiirana . Maskirna shema v dveh barvah je poenostavitev sheme s šesterokotniki različnih barv, ki je vodila do sheme z več vzporednimi pasovi. Na spodnjem krilu tečejo pasovi pravokotno na smer trakov na zgornjem krilu .

Avtor dolguje zahvalo Gustavu Ajdiču za njegovo pomoč pri iskanju fotografske predloge za maketo aviatik (berga) D I 38 .53.

Risba in fotografija: MITJA MARUŠKO

• rdeča fb plave (jjjjj) olivno zeleno CD oker O platno @ lakiran les

AVIATIK (BERG) DI 38.53

NRU 33

»LETECA BOLHA « v moderni izvedbi in novejših materialov. Prevozne skrbi so zmanjšane no minimum.

MARZORA TI je znan predvsem kot eden največjih proizvajal­cev propelerjev za UL. Le tos se je v Bosonu predstavil tudi kot konstruktor plas tičnega dvo­seda, ki po go žal nismo videli leteti.

Kozmosov tricikel brez prednje »anti stal/« police, aerodina­mično čist; ko uvleče pod­vozje, imo pod sedežemo vgrajeno podalo; izredno futu­rističen videz; imo tudi svojo ceno 25.0.00 DEM

Pogled no prireditveni prostor iz »A VIDA «, v levem vogalu so lepo vidni platneni razstavni hangarji.

UEllNO nOUEIiA U IASAnu

Bližnja Italija , v kateri leti 2500 motornih zmajev in ultra ­lahk ih leta l, gosti, poleg Friedrichshafna, največjo evropsko prireditev s področja UL letenja. Na letošnji je sodelovalo 170 raz li č nih proizvaja lcev ter zastopnikov UL, motornih zmo lev, propelerjev, mo torjev, instrumentov ter opreme za

- UL letenje z vsega sveta . Seveda pa ni manjkal nih če, ki v srcu goji to skrito ljubezen (letenje), tako da si je pri reditev v petih dneh vel i konočnega tedna ogleda lo neka j deset t isoč ljudi.

Sa lva tore Stefa no - pobudnik in glavni organiza tor (med drugimi g rehi ima na vesti tudi razvol UL letalstva v A jdovš­čini, od koder ima ženo), si mane roke. Dogodek je iz skromnega zmajarskega tekmovanja prerasel v priredi tev, na ka teri mora in more sodelovati vsa kdo, ki karkoli proiz­vaja in bi v Evropi rad to prodal.

Miting »Monte Grappa«, kot prireditev še vedno vsi radi poimenujejo, je sestavljen iz tekmova nja prosto l e tečih zma­jev, tekmovanja UL, izbora najboljše letalske fotografije in video kasete, predstavitve letal na tleh in v zraku ter razstave proizvaja lcev vse mogoče opreme in materia lov, ki so kakorko li povezani s tem področjem. - M orda bo pa tudi naša edina tovrstna priredi tev v Ajdovščini nekoč prerasla v kaj podobnega!?

IVO BOSCAROL

ZENAIR - kovinski dvosed s »stol« lastnostmi, ki je s svojo demonstracijo poleg avid f/yerja najbolj navdušil gledalce ceno . . .

34 HRIlA

Sanjski MISTRAL - kompozitni materiali in najsodobnejšo na­vigacijsko tehniko za 50.0.0.0. DEM

Motorni zmOli vedno odločne­je zahtevajo svoj prostor v le­tolstvu. Materiali, tehnologije, varnost, hitrost. vse se z veli­kimi koraki približuje kriterijem športnega le talstvo.

BUCCANEER II - dvosedežna amfibJ/a je bilo zaradi svoje praktičnos ti deležno precej pozornosti.

Na področju motorjev trenutno še vedno sedi na prestolu Ro tax, vendar mu noge vse močneje majejo novi in novi proizva­jalci, tako da se bo moral pošteno potru­diti, da bo obdržal sloves in kos potice, ki jo reže na trgu. Pojavljajo se proizvajalci z originalnimi rešitvami, letalsko varnostjo, turbo polnilniki, dvojnimi vžigi ter razmer­jem moči 3 KM na kg teže. Eden takih je tudi GM AVIO - dvotakten, vodno hlajen, ima Iomeino vsesavanje, elektronski vžig, dvojni vplinjač, resonančne izpušne cevi, 70 KM s 30 kg teže - za 6000 DEM.

Motor LEM - valja sta mehanično loče­na, tako da lahko vzletamo z obema, v zraku pa lahko zaradi zmanjšanja pora­be enega od njiju izključimo in letimo le z enim. Po potrebi ga lahko ponovno vključimo, saj ima vsak valj svoj zaga­njač.

FERRARI ULM je predstavil propeler z elek­tričnim spremenljivim krakom, izdelek nemške tovarne MT Propeller. Prava, že kar letalska rešitev, a žal draga.

ARROW - keramična notranjost, satelitski zobati prenos s centrifugalno sklopko. Do­ber motor različnih moči, ki hitro osvaja tržišče .

Vrhunski zmaj SENSOR. Izredne lastnosti in najvišje ocene svetovnega strokovnega tiska.

Veliko pozornost so pritegnila padala na pnevmatsko aktiviranje, ki so rešila pro­blem vzdrževanja in kontrole eksplozivov ter raket pri padalih.

Štiritaktni motor GTE AVIO, 1200 ccm, 82 KM pri 3000 vrtljajih, dvojni direkten vbrizg, dvojni vžig, turbo polnjenje, elek­tronska kontrola mešanice. Končno va­ren, lahek motor, ki ne potrebuje redukCije.

VITEL ZA ZMAJARJE - za pogon uporabi­mo avto, ki ga zapeljemo na zobata valjčka, podobno kot na tehničnem pre­gledu avtomobila.

HRllA 35

Prevod in priredba MILENA CESTNIK

Letalske nesreče, ki jih je zakrivila »človeška napaka«

v'

TR[EnJA U ZRANU Splošno mnenje je, da se pilota dveh letal, ki letita drug proti drugemu na isti višini tako, da obstaja možnost

trčenja, morata videti. Pilota, ki se ne vidita, nista bila dovolj pozorna. Poglejmo! David Beaty, angleški letalski psiholog, v svo ji knjigi »Delež č loveškega dejavnika v letalskih nesrečah « analizira tiste nesreče do leta 1968,

ki jih je zakrivila »človeška napaka« .

Od leta 1949 do 1963 je bilo 29 trčenj letal v zraku (brez tr­čenj vojaških letal), v 25 primerih je bila vidl jivost med 10 in 100 kilometri, torej zelo dobra. Niti enega trčenja ni bilo ponoči. Vsa so se zgodila blizu letališč, ko je eno ali pa sta kar obe letali vzleteli in pristajali, razen enega, ki je bilo v prepovedani vojaški coni, enega, ko sta obe letali kro­žili nad lepimi pokrajinami, in tiste­ga ob svita nju, ko je vidljivost za­res zelo' slaba. Največkrat je »v igri« kakšno lahko letalo, ki je majhno in nestandardne barve, pa ga je težko videti. Samo v treh primerih je preiskovalna komisija ugotovila, da sta napako napra­vila ali pilot ali kontrolor letenja, vse druge preiskave pa so sklenili z besedami »nezadostno opazo­vanje zračnega prastaro enega ali obeh pilotov« ali s podobnimi.

braveHa ln lahka . letala nad Drtylem

Preiskava trčenja nad pari­škim letališčem Orly leta 1960 je pokazala, da se tudi komisija za nesreče zaveda, da so človeko­ve duševne in telesne sposobnosti omejene.

Nad Orlyjem sta carovella in lahko letalo trčila pri vidljivosti 30 kilometrov. Strokovnjaki so ugoto­vili, da je pri približevanju letal s hitrostjo 150 metrov v sekundi posadka carovelle videla lahko letalo pred sebOj veliko komaj 0,35 centimetra, pičlih 5 sekund

3& HRU

pred trčenjem pa še vedno le 0,7 centimetra veliko, kar je premalo, da bi lahko pričakovali, da bodo letalo zagotovo opazili. Čas 5 se­kund pa je prekratek, da bi piloti lahko ukrepali in preprečili trče­nje. Pilot lahkega letala je učil leteti učenca, tako da je veliko svoje pozornosti posvečal njemu.

Tako se je pravilo »videti in biti viden« še enkrat izkazalo za neza­dostno. Pravilo sicer zadostuje za varno letenje jadralnih in motornih letal, ki letijo z manjšimi hitrostmi, nikakor pa ne za nadzvočna pot­niška in vojaška letala.

Pilata nad Rew Varkam nista mupala Instrumentam

Včasih videti in biti viden res ne zadostuje. Pilot boeinga 707 in pilot letala constellation sta se nad New Yorkom pravočasno videla, o vendar trčila . Barograf je dokazal, da je boeing 707 letel na višini 11.000 čevljev, preživela člana posadke letala constella­tion pa sta prisegla, da je njihovo letalo letelo na višini 10.000 čev­ljev. Višinska razlika med njima je bila torej 330 metrov!

Kaj se je zgodilo? Kljub pravilni odbiri višinome­

ra so piloti bolj zaupali svoji vizu­alni presoji - in se ušteli. Ko sta pilota prvič zagledala drug dru­gega, je imel nižji občutek, da ga njegova smer pelje naravnost v nasproti leteče letalo. Čeprav

je instrument kazal drugače, se ni mogel upreti svojim občutkom. Letalo je zakrmaril navzgor - in resnično trčil. Strokovna analiza je pokazala, da do nesreče ne bi prišlo, če bi oba pilota nadalje­vala v prvotnih smereh, oziroma če se sploh ne bi videla. V poro­čilu o nesreči piše, da so oblaki in meglice povzročili vizualno ilu­zijo, katere posledica je bilo kata­strofalno trčenje .

Rumeni predmeti pad letalam 0[·3

Največ nesreč se zgodi blizu letališč , ko eno ali obe letali vzle­tata ali pristajata ali pa so piloti zaposleni s čim drugim.

Leta 1955 je kontrolor letenja na letališču Fairfax zagledal pod letalom DC-3, v katerem je in­struktor preverjal znanje kapitana, rumene predmete. Ker je bila to barva cessne, ki je nekoliko pred tem sporočila, da bo izvedla pri­stanek po instrumentih, je pilotu DC-3 sporočil, da je najbrž trčil s cessna. DC-3 je, sicer poškodo­van, varno pristal. Pilota cessne nista preživela.

Posadka letala DC-3 ni slišala pogovora med kontrolo letenja in cessna, ker je imela radijsko po-

a - umetni horizont

b - višinomer c - kontrolnik d - radiokompos e - varjam eter

c

stajo vključeno na drugi frekven­ci. Niti slutila ni, da cessna prista­ja. Pilot cessne se ni javil »v smeri pristajanja«, kot se je dogovoril s kontrolo letenja. Tudi on ni ve­del, da je v letališki coni še eno letalo. Obe letali sta leteli z zuna­njo vidljivost jo (VFR), ki nalaga pi­lotom, da sami skrbijO za svojo varnost. Krivda kontrolorja je torej izključena.

Cessna je imela levo vetro­bransko steklo in okno zastrto z zaveso, ker se je pilot vadil leteti le po instrumentih. Učitelj na des­nem sedežu se je moral nagibati močno naprej, da je normalno videl zračni prostor.

Rlhie ni krtv Komisija za nesreče je primer

rekonstruirala v identičnih raz­merah. V poskusu je cessna naj­prej zagledal levi pilot letala DC-3, in sicer 23 sekund pred točko trčenja, ko je letalo že začelo zavijati, cessna pa je bila oddalje­na približno 1,5 kilometra . Po 17 sekundah je izginila iz njegovega vidnega polja. V vidnem polju desnega pilota je bila natančno 13 sekund.

Pilot na levem sedežu v cessni zaradi zavese ni mogel videti ni­česar. Učitelj na njegovi desni bi

o b

d e

lahko videl DC-3 le, če bi bil nagnjen povsem naprej. V takš­nem položaju bi bil DC-3 v njego­vem vidnem polju le 29 sekund. Eden izmed opazovalcev na tleh je trdil, da niti za trenutek ni bilo videti, da letita letali v smereh, ki bosta pripeljali do trčenja.

V primeru te nesreče skoraj­da ni mogoče reči, da je sploh kdo bil kriv. Vsekakor bi bile mož­nosti trčenja manjše, če bi letali »vedeli drugo za drugo«, če se učitelj v cessni ne bi posvečal učenčevemu instrumentalnemu letenju (ampak to je bil namen leta). temveč opazovanju zrač­nega prostora, komisija pa je v poročilu zapisala, da je posad­ka letala DC-3 premalo opazova­la zračni prostor, ob tem pa tudi, da je bilo malo cessno izredno težko opaziti.

l.etl!nll ln psIhaIDgila Tovrstnih nesreč je bilo več.

Psihologi so ugotovili, da sta skupno zaznavanje, ki se v kakem trenutku lahko na kaj usmeri, in skupno število predmetov, na ka­tere se lahko človek osredotoči, konstantna. Če je pozoren na majhen del vidnega polja, ne bo v drugih delih vidnega polja sko­raj ničesar opazil, če pa je po­zoren na večje območje, ne bo ničesar zaznal jasno in na­tančno.

ln vendar letalske družbe svo­jih pilotov ne učijo tako imenova­nega natančnega opazovanja in pilota v kabini običajno tega si­stematsko ne počneta. Pogled iz kabine pa je že tako ali tako pri mnogih letalih zelo omejen. (Se­veda se v novejšem času kon-

Razpis za II. ocIprlo republiiko prv.nstvo y

letalsk ....... aketarstvu F4D Tekmovanje bo v Narodnem domu, Logatec, Tržaška 44, v organizaciji Modelarsko maketarskega kluba Logatec, Logatec, Notranjska 4.

Tekmovanje bo 14. in 15. oktobra 1989.

Organizator vljudno vabi k udeležbi vse maketarje Jugoslavije.

Tekmovalne discipline:

l. Makete v merilu 1: 72 s 15 odstotki dopolnitev 2. Makete v merilu 1: 72 z dopolnitvami nad

15 odstotkov in samogradnje 3. Makete v merilu 1 :48 in več s

15 odstotki dopolnitev 4. Makete v merilu 1 :48 z dopolnitvami nad

15 odstotkov in samogradnje 5. Makete v dioramah

Vse informacije o programu tekmovanja in njegovem poteku bodo dostopne na naslovu Modelarsko maketarskega kluba Logatec.

struktorji posvečajo tudi temu problemu, tako da imajo piloti ne­katerih sodobnih letal mnogo boljše delovne razmere, šolanje pilotov je izpopolnjeno in ga ne­nehno dopolnjujejo, pa tudi zračni promet je organiziran ta­ko, da so odpravljene marsikatere pomanjkljivosti zgodnejšega ob­dobja letalstva.)

Do sedaj smo govorili o lete­nju z zunanjo vidljivost jo. Letalski promet poteka običajno po zračnih poteh (koridorjih), vodijo ga kontrolorji letenja in piloti s po­močjo zapletenih navigacijskih sistemov in instrumentov. V zgod­nejših časih pa so piloti raje leteli »sami«, torej z zunanjo vidljivost­jo, kot pa z zapletenejšim in dol­gotrajnejšim postopkom instru­mentalnega letenja. Pilot je veliko­krat nevede prepričal samega

sebe, da vidi, čeprav ne vidi, ali da se bo vidljivost izboljšala, ker si to pač želi, potem se pa ta ne izboljša.

PllDtDua napaina Žl!qa V ameriški zvezni državi Mon­

tana se je leta 1950 zrušilo letalo, ki naj bi po načrtu letenja letelo po instrumentih 3500 metrov viso­ko nad območjem Whitehalla, nato do orientira Homestoke na višini 3160 metrov, po tem pa bi se spuščalo proti letališču Butt­le. Pilot se je oglasil kontroli lete­nja nad Whitehallom, ko se je pri­čel spuščati. Ta mu je sporoči­la, da je baza oblakov na vzhodu in severu nižja, boljše vremenske razmere pa so na jugu in jugoza­hodu. Pilot je potrdil sprejem spo­ročila in povedal, da v tem tre­nutku pod njim ni oblakov. To je bilo zadnje, kar so slišali. Letalo se je zrušilo na višini 2750 metrov.

Komisija je podvomila v to, da je letalo sploh preletelo Whitehall: »Domnevamo, da je zadnjih ne­kaj milj letel pilot vizualno, če­prav vremenske razmere za to­vrstno letenje niso bile najbolj pri­merne. Letalo je udarilo v poboč­je v lokalni nevihti.«

LeTalo je razpadlo, nihče od 17 potnikov in 4 članov posadke ni preživel.

Tudi v tem primeru je pilot iz­bral tisto informacijo, ki jo je želel, jo pričakoval, potreboval.

UIEDE[ LETI H POUHU Cessna namesto šolskega avtobusa

To se dogaja samo v Ameri­k~ šestnajstletni Cartiss Reid AI­grich ne hodi v šolo, ampak leti. Namesto da bi se vozil tri ure s šolskim avtobusom, se dečko usede na pilotski sedež cessne 150 in odleti v šolo. Koga to preseneča? Vsi Algrichi so nav­dušeni letalci.

Prej je bilo to mučenje: sku­paj tri ure se je mučil Cartiss iz Pine Mountaina v Grovelandu prek hribov v Sonoro v šolo. To je sedaj drugače, Cartiss si je skrajšal svojo pot na četrt ure; tako dolgo namreč leti s svojo cessno 150.

Njihov prijatelj in učitelj le­tenja je spravil mladega letalca do samostojnosti. Za to pa ni potreboval veliko, ker ima Car­tis!; letenje že v krvi. Ded Algrich je pilot in dela s svojimi 78 leti in s svojo cessno 172 letnika 1963 zracnl prostor »nevaren·«. Oče John leti službena in tudi

mama Pat se uči letenja. Komu bi se torej zdelo čudno, da se Cartiss ne spominja več, kdaj je prvič sedel na letalski sedež. »Mogoče s tremi ali štirimi leti?«

Čeprav je mladi letalec edi­ni, ki se s Cessno pripelje v »šol­sko klop«, ni med sošolci nič posebnega. Med šolo in letališ­čem v Sonori ležijo še štirje kilo­metri, ki jih Cartiss prevozi z av­tobusom kot dosti drugih.

Cartiss je v Sonori tisti, ki naj­večkrat pogleda proti nebu. Vreme odloči, ali bo potrebo­val ure ali pa samo minute do šole ali domov. Kadar se sonce ne smeje, se tudi Cartiss ne. T 0-

krat mora namreč na pot s šol­skim avtobusom. In tako sanj­sko lepega vremena tudi v 50-nori ni - vsak tretji polet odpade zaradi slabe vidljivosti.

Povzeto po reviii FLlEGER MAGAZIN

38 I

Na kratka: vod z nespremenljivim presekom lahko prene­se le pretok plina, katerega hitrost je manjša ali največ enaka hitrosti zvoka pri določeni temperaturi . Za doseganje nadzvočnih hitrosti izpušnih plinov je potrebna kombinirana konvergentno-divergentna ali Lavalova šoba.

V<C

51. 5 ~ -1:=;::;==;:;:::;; Podzvočno propulzivno šobo (kon­vergentno)

V2t

Ps2\ S. -..-----.-.

V<C

SI. 6 Podzvočni difuzor (divergentni)

VeC

Ps'Pomb 51.7 Nodzvočno propulzivno šobo (kon­vergentno-divergentno)

V~C

/>sri-pamb

V>C --c>

51.8 Nodzvočni difuzor (konvergenten)

s V<C

Pri prehodu podzvočnega zračnega toka v nadzvoč­nega in obratno nastajajo skokovite spremembe tlakov, gostot, temperatur in hitrosti .

V nadzvočnem zračnem toku pride do pojavov različ­nih valov kot so: pravokotni in poševni udarni val ali ekspan­zijski val brez udarca .

Velja pravilo, da lahko podvzvočni zračni tok postopno preide v nadzvočnega, medtem ko nadzvočni tok lahko preide v podzvočnega le skokovito, prek udarnega vala. V tem skoku pride do prirastka temperature, tlaka in gostote ter padca hitrosti in s tem do nepovratne izgube kinetične energije.

Princip nadzvočnega difuzorja se uporablja pri vstopni­kih za motorje nadzvočnih letal. Več o tem bomo povedali pri opisovanju komponent propulzivnega sistema .

3) Uplv hltra.tI uaka na vstapu v matar Kadarmotordelujenanepremakljivipreizkusninapravialina

letalu pred vzletom, pospešuje mirujoč zrak do hitrosti izpuha. Ko pa se začne letalo premikati, se začne hitrost vstopajočega zraka povečevati.

Omenili smo že, da bodo pri večjih položajih ročice potiska, plini potovali skozi propulzivno šobo s hitrostmi blizu zvočne z majhnimi odstopanji, ali drugače povedano: V2

- konstanta . S povečevanjem hitrosti letenja ali VI so bo razlika hitrasti V2 - VI vedno bolj zmanjševala, s tem pa se bo zmanjševal tudi potisk, kar se vidi iz enačbe za potisk:

F

o

F = ~ (V2 - vd t

51.9

Učinkovanje hitrasti letala na masni pretok zraka bomo obravnavali posebej.

I

4) UPIV ulllal Fn,PT' - no potisk ie deiansko funkciia gostote. Ko se letalo vzpenia, TT

zračni tlak upada, ravno toko po tudi temperatura . Zaradi 20 O"!.

" monišega tlako upada gostoto, zaradi nižie temperature po l - narašča . Ker po tlak upada hitreie kot temperaturo, z višino

upada tudi gostoto zraka in s tem potisk. 180'1. , -

Temperaturo v standardni atmosferi upada za 6,5 °C no ,/ vsak kilometer do višine 11 km, od te višine do 20 km po

~ ostaia konstantno: -56,5 °C oli 216,7 K, to ie 75 odstotkov 160'1, vrednosti v primeriavi z 228 K. 'f'

- /' T,p/s> 140°/, 1/

1O~/, PT ,.' Fn V -~ r/ PT ln li ---- ./ '\~, r---- SI. 10 120"1, ./

.,;.. .. ~ ., ,,~ ~ - .... ,

r0- T r·····f~ .. 75"1. ".' ......... .. ,;~ . .~ ~-.. --.. r-'--.. '

- .. ~, O 0,4 0,6 0,8 1 Mach .... '

SO"" ... ~"

51. 12 .... - -.. ' ...... ........ " .......... .. .. V tem prvem območiu hitrosti še ni večjih sprememb ....

25'1. ..... .... .CL gostote zaradi stisl jivosti in povečanih temperatur . - "'~ t-.... ~ V drugem območju hitrosti od približno 0,4 do enega ....

macho Bernoulliieva enačba ne velja več, p po osnovno velja po modificirana St. Vennant-Wetzlova enačba, ki upo-

- števa tudi pojave stisljivosti: O

3 6 9 11 12 H(km) ( K - 1 2) TJ = Ts 1 + -2-M - F

1000;. za k = 1,4; TJ = ts(l + 0,2 M2)

~ ( K - 1 2) K -

p, = Ps 1 + --2-M K=---1 SI. Il

75% p, = Pst 1 + 0,2 M2

)3.5 -

I~ ( K - 1 ) K O, = Os 1 + --2-M2 K=---1

-"-50%

"" o, = Os( 1 + 0,2 M2)2.5

f'.... Za praktično uporabo po so vrednosti tele parametrov -30'/ podane v raznih tabelah. 25%

\ Pri hitrostih preko enega macho se poleg sti sl ji vosti zraka

- in udornih volov poiavijo še znatno povečane temperature zaradi trenja, kar vse dodatno zaplete izra čune . V tem, , tretjem območju , veljajo Rayleighove enačbe.

- O 12 HOon) 3 I 9 11 Fn I I

- Zračni tlak upada z višino ekspotencialno po barometr- i ski formuli tudi še nod višino 11 km, ko ostajo temperaturo 160'/,

- --1---konstantno, zato pride višie do strmejšega upadanja potiska.

:--- 5) Upliu lastainIga tlaka ,. (angl.: ram etfed)

140'/, ,'-

" Pri hitrostih zraka do približno 100 m S- I lahko zrak ,,;' V - obravnavamo še kot nestisljiv fluid, kjer še velja osnovno ,/ Bernoullijeva enačba za idea lne pline, pri katerih se zaradi 120"!.

di PT In!j ~--

V Fn zar .... ' stiskonjo in trenja mehansko energijo ne spreminja " - v toplotno. V nekoliko poenostavljeni obliki se glasi: »Vsota .. ,,"

100"!. ------stotičnego in dinamičnega tlako zračnega toko različnih ---~ ~ presekov je no vseh presekih konstanta. « Ali zapisano ". t"nre f\1ltiraj oči - v matematični obliki : .................

O . v2 80'1. PJ = Ps + Pd = O . r . T + -2- --~ "-"--"7"7':-1--Oznake pomenijo: V1 efekt

PJ - totalni tlak 60"10 Ps - stat ičn i tlak 0,4 0,6 0,8 1 Mach - Pd - d in amični tlak v - hitrost zračnega toka ali letala SI. 13

I 1

- --~ . -t I ..... 31 I I

i t , 1

Če se povrnemo na diagam odvisnosti totalnega tlaka in temperature od Machovega števi la, vidimo, da se bosta gostota in potisk zaradi dinamičnega tlaka povečala, zaradi dinamične temperature pa zmanjšala. Vendar bo skupn i učinek na potisk še vedno v smeri povečanja . Če zdaj upoštevamo še vpliv hitrosti zraka ob vstopu v motor ali hitrosti letenja (VI efekt), dobimo dokončno krivuljo odvisno­sti neto potiska Fn od Machovega števila.

G) Ubrizgavanje vade Občutljivost plinskih turbinskih motorjev na temperaturo

zraka, ki vstopa v kompresor, povzroča znatno izgubo poti­ska (ali moč i pri turbopropelerskih motorjih), ki je na razpo­lago v vročem dnevu. Pri nekaterih stare jših letalskih plinskih turbinskih motorjih so si pomagali tako, da so na primernih mestih v motorju vbrizgoval i čisto vodo ali mešanico demi-

Q

(J )

SI. 14

Limita TT5

neralizirane vode in metilnega ali etilnega alkohola. Zaradi tega so lahko v motor pustili več goriva (~Q), ne da bi prekoraČili temperaturo na vstopu v turbino (TTs), ki je ome­jena z vzdržl jivost jo materiala . Na ta način se da povečati potisk (ali moč) za 10 do 30 odstotkov za krajši čas (med vzletom), dokler traja zaloga hladil ne tekočine iz poseb­nega, manjšega rezervoarja.

7) Dadatna (naknadna) zgarevanje Za ta način povečanja potiska obstaja več strokovnih

izrazov. Američani pravijo takemu načinu »aiterburning « - naknadno zgorevanje, Angleži pa »reheating « - dogreva­nje - ali tudi »thrust augmentation« - dodatni potisk.

F

200O;':+----+---+---+---:+---

170"!. ---t----j-~::-;;-;~~~-

o

51. 15

- 4 OO/omgor t

-2.35 TSFC

Izgoreli plini, ki iztekajo iz turbine, imajo še vedno dovolj kisika za gorenje, kar seveda velja še bolj za zrak, ki prihaja po kanalu za obtekon je (angl.: fan ali by-pass duct) pri turboventilatorskih motorjih. Izpušni plini imajo tudi veliko hitrost in tlak, tako da je treba dodati le še gorivo in iskro in energija dodatnega goriva bo povzročila naglo ekspanzijo in s tem hitrost iztekanja plinov.

V principu je delovanje sistema za dodatno zgorevanje zelo podobno delovanju statoreakci jskega motorja (več o tem kasneje), s to razliko, da lahko deluje tudi pri mirujo­čem motorju, medtem ko se mora statoreaktorski motor gibati s hitrost jo, večjo od 0,8 macho, da lahko izkoristi zastoj ni tlak . Z dodatnim zgoreva njem se pri mirujočem motorju lahko doseže do 1,7 krat večji potisk pri pretoku goriva, ki je tudi do štirikrat večji od normalnega.

Pri letenju z večjo nadzvočno hitrostjo pa je prirastek potiska še večji ob sorazmerno manjši specifični porabi goriva na enoto potiska - TSFC = Thrust Spedic Fuel Consumption. Specifična poraba se meri v librah goriva na

I b . k lb h - 1 k" - '1- k uro na i ro POtlS o -I-b-' I le stevl cno povsem ena o

v kgk hi , ali približno enaka v kilogramih goriva na uro na p I

de ka Newton potiska kdg h- ,ali v miligramih goriva na se­aN

- 1

kundo na Newton potiska mgNs , ki pa se precej razlikuje od prvih treh enot.

Tak način povečevanja potiska ni najbolj gospodaren, uporabl ja jo ga predvsem vojaška letala z velikimi zmoglji­vostmi, pri katerih bi dodatni motor predstavljal mrtvo težo . Edino civilno letalo, ki uporablja sistem za dodatno zgoreva­nje, pa je nadzvočno potniško letalo concorde.

....------ BAC/AEROSPATIALE CONCORDE JELKO KACIN

[On[ORDE - hitra lepotila ali hrupna pošast

Drugega marca letos se je v Toulousu zbrola letalsko s~etana iz Velike Britanije in Francije, do je nadvse slovesno proslavila jubilej, ki mu v svetu ni paro . Natanko pred dvajsetimi leti, dne 2. marco 1969 ob 15. 38 je prototip 001 bele ptice s povešenim nosom prvič poletel. Praizva­jalci z obeh strani Rokovskega preliva so ji doli simbolično ime CON­CORDE, oli slogo po slovensko. Složno so zaorali ledino s projektom, ki je tudi navadnim smrtnikom obetal nodzvočni polet brez posebnih fizičnih priprav oli neudobnih vojaških kombinezonov. Razvili in zgradili so civilno nodzvočno potniško letalo, ki je vse do danes ostalo simbol sodobne tehnologije in potrdilo odločenosti obeh držav, do tudi za največjo ceno nista pripravljeni pokopati projekta, ki no začetku redne uporabe ni prinašal ničesar drugega kot samo prestiž in ogromne izgube.

Toda časi se spreminjajo in danes, dvajset let po prvem poletu prototipa še vedno leti 13 do 14 serijsko izdelanih letal. Sedem letal nosi oznake British Airwaysa, 6 letal po napis Air France. Do zadnjega dne Ionskega leto so francosko letalo naletelo 54.294, britansko 76.571 ur, skupaj po so v nadzvočnem režimu leto nabralo kar 39.617 ur. Poglejmo še tele zanimive podatke. Najbolj uporabljeno francosko letalo (F-BVFA) je do konca Ionskega leto nabralo 11.340 ur, od česar odpade no nodzvočni let 3.503 ure, britanski delovni konj (G-BOAA) po je v istem času nabral 12.847 ur, pri čemer je 3.765 ur letel v nodzvočni hitrosti. letalo po so načrtovali toko, do bi življenjsko dobo moralo trajati 45.000 ur, od česar so nadzvočnemu letenju odmerili kar 25.000 ur. Očitno lIota concordov še zdaleč ni ostarela in jim preostanek ur omogoča varno letenje tudi v prvih letih naslednjega tisočletja.

Pred tem po se vrnimo nazaj v letošnje leto no slovesnost v Toulouse. Nečak znanega češkega skladatelja Pavel Smetano je dobil nadvse prijetno nalogo, do tretje letalo, ki je prvič poletelo pred osemnajstimi leti polepšo za veliko slovesnot. Predserijski Concorde Ol so v času od 11 . do 20. februarja najprej očistili, noto po ponovno prebarvali. V tem času go je teden dni v treh 8-urnih izmenah neprekinjeno barvalo nekaj skupin študentov akademije lepih umetnosti in concorde se je prelevil v lepotco, ki mu zares ni paro . Vrhunec po je bilo že omenjeno prireditev dne 2. marco, ko so za izbrane povabljence uprizorili predstavo, v kateri je bilo koj videti. Zvezdo predstave concorde Ol se je bleščal v posebej okrašenem hangarju, v katerem je mojster light showa Alain Jerome ob glasbi Nicolasa Frizea uprizoril dogodek, ki je izvabil silovit aplavz navzočih. Med njimi po so bili nekdanjo glavno preizkusno pilota Andre Turcat in Brian T rebshow ter predsednika koncernov British Aerospace in Aerospotiole Raymond lygo in Henri Mortre.

Ob tej priložnosti so dvo concorda v barvah obeh uporabnikov potegnili še no obisk k mlajšim, o veliko uspešnejšim naslednikom iz družine Airbus. To se ni zgodilo iz posebne spoštljivosti do projekta concorde, ampak predvsem, do bi opozarili no snovanje projekta še novejšega nodzvočnega civilnega letalo, soj so trdno prepričani , do je čas še vedno zlato. Novo nodzvočno potniško letalo, ki je seveda v začetni fazi snovanja, bo moralo biti predvsem veliko bolj ekono­mično, po možnosti še hitrejše in nared tom v času od leto 2005 do leto 2010. In če vos zanima ceno, tudi to ni več skrivnost. Takole 60 milijard francoskih frankov noj bi veljal en kos, prodali po bi jih radi 500 do 600. Pustimo času in projektu čas, mi po se vrnimo nazaj v čase, ko je nastajal concorde.

Celoten projekt je bil zastavljen zelo ambiciozno, so j so bili snovalci prepričani, do se njihovi »slogi« ob vsekakor zaželjenem prestižu obeta tudi velik komercialni uspeh. Kljub temu, so se dobro zavedali, do gre za pionirsko početje, soj toko velikega nodzvočnega letalo do tokrat in vse do danes ni izdelal še nihče. letalo bi moralo biti nadvse zanesljivo, do bi lahko omogočilo redno uporabo v medcelinskem prometu, udobje potnikov po ne bi smelo koj dosti zaostajati za udobjem pClčas­nejših širokotrupnih letal. Za doseganje teh ciljev so določili zelo natančen in predvsem izredno dolg program preizkušanjo letalo, ki so go končali po skupaj 2480 poletih, v katerih je sodelovalo kar 10 prototipov, predserijskih in serijskih concordov. V tem obdobju so bili concordi v zraku kar 5539 ur in 44 minut, v režimu nodzvočnega letenja po so rohneli 2006 ur in 52 minut. Za primerjavo je potrebno poudariti, do zahtevo preizkušanje in pridobitev uporabnih dovoljenj za »nor­malno« potniško letalo vsaj trikrat manj časo - praviloma le 800 do največ 1200 ur.

Ko sto 21. januarja 1976 v rednem prometu poletelo prvo concorda 'v barvah edinih dveh uporabnikov - britanske družbe British Airways in

Trenutno leti štirinaist letal concorde: tako British Airways kot Air France imata po sedem letal concorde, ki bodo v uporabi še naimani deset let.

HRIlA 41

------ BAC/AEROSPATIALE CONCORDE

Pilotsko kabino prvega nodzvočnega potniškega letalo ie tesno in prepolna raznih instrumentov in drugih naprav, ki so bile v času konstruirania in razvoia višek letalske tehnologiie, zdai po ...

francoske Air France, se je končalo dolgotrajno 13-letno obdobje razvoja nadzvočnega prvenca.

Nobeno letalo doslej ni tako razdelilo strokovnega in javnega mnenja kot ravno concorde. Medtem ko so nekateri v njem videli najlepše letalo, ki ga je do takrat zasnoval in izdelal človeški um in je bilo hkrati tehnološki »hit«, so bili vsaj tako ali še bolj glasni tisti, ki so v tem letalu videli hrupno pošast, ki bo življenje v bližini letališč, na katerih bo pristajala, zagrenilo čez vse meje znosnega, hkrati pa bo z rednimi nadzvočnimi poleti v visokih zračnih plasteh še bolj načelo zemeljsko zaščitno plast in tako ekološko ogrozilo kar ves planet. Da ta zadnja trditev ni čisto iz trte izvita, potrjuje tudi naslednje presenetljivo dejstvo. Motorji RolIs-Royce (Bristol) olympus 593 so skupaj že zbrali fantastično številko 500.000 ur delovanja, od česar je bila polovica v nadzvočnem režimu poleta, 250.000 ur nadzvočnega delovanja pa je več, kot je seštevek vseh ur nadzvočnega letenja, ki so jih do danes opravili vsi zahodni vojaški motorji skupaj.

Ko so pripravili osnovni program preizkušanja letala, so menili, da bo zadoščala le 4230 ur letenla, kar bi omogočalo pridobiti uporabno dovoljenje že sredi leta 1973. Ceprav pri tem niso upoštevali statičnih in trdnostnih preizkusov letala na tleh, pa se je hitro pokazalo, da je program preveč optimističen. Ker so med preizkušanjem preprojekti­rali (podaljšali) trup, je bilo predserijska letalo na voljo leto kasneje, prvo serijsko letalo pa kar dve leti za prvotno sprejetim rakovnikom. Namesto sedmih so v preizkušanje vključili 10 letal, ki so imela nasled-njo vlogo: .

Concorde 001 so registrirali v Franciji (F-VVTSS), pri čemer zadnje črke označujejo njegovo nadzvočno zmogljivost (Transport Super Sonique). Na prvem poletu v Toulousu ga je pilotiral Aerospatialov prvi

42 HRlLA

poskusni pilot Andre Turcat. Po 1500 m zaleta se je 113.500 kg težki concorde odlepil ·od tal in na svojem prvem poletu dosegel hitrost 463 km/h in višino 3050 m. Med poletom nosu letala, ki je spuščen zaradi potrebne vidljivosti iz pilotske kabine med ključnim delom poleta, ko letalo zaradi doseganja potrebnega napadnega kota krila močno dvigne prednji del trupa, niso izravnali, so pa zložili vse kolesje in po 28 minutah poleta varno pristali. Led je bil prebit in kmalu so začeli z zahtevnejšimi preizkusi. Ze na drugem poletu so nos spuščali vaba položaja (5° in 12°)' povečali so hitrost, začeli izklapljati in ponovno vklapljati posamezne motorej med poletom in konec maja prvič pristali izven Toulousa - na letalski razstavi na letal išču Le Bourget. V tej fazi letalo še ni imelo pomožnih odprtin za dovod zraka, ki igrajo veliko vlogo pri spreminjanju geometri je dovodnih odprtin, kar je pogoj za nadzvočni polet, pa tudi sistem prečrpavanja goriva med rezervarji za doseganje balansiranja letalo še ni bil vgrajen. Pred prvo večjo dodelava je 001 dosegel hitrost 759 km/h, po CAS (calibrated air speed) pa 0,95 macho (611 km/h), višino 12.200 m in vzletno maso 132 ton.

1. gibljivi nos letala 2. vremenski radar 3. pedali smernega krmila 4. kapitanov sedež 5. inštrumentalna plošča 6. "kopilotov sedež 7. stikaina plošča nad glavama

pilotov 8. sedež tretjega člana po­

sadke 9. sedež četrtega člana po­

sadke 10. polica za radijski aparat (ka­

nal2) 11 . polica za radijski aparat (ka-

nal 1) 12. prednja vrata za potnike 13. toaletni prostor 14. garderoba (za osebje in pot­

nike) 15. VHF antena 16. prostor za ročno prtljago

potnikov

17. sedeži za potnike (2 + 2 v vrsti)

18. kovinska oplata trupa letala 19. vrata za spravilo nosnega

kolesa 20. noga nosnega kolesa 21 . dvojno nosno kolo 22. srednja vrata za potnike 23. potniška kabina v zadnjem

delu letala 24. oplata krila 25. prostor za enega od rezer­

voarjev za gorivo (pod opla­to krila)

26. prednji rob krila 27. izpušni šobi motorjev (z re­

verzerjem) 28. oplata krila

~tevlID letDV ln ur, ki SD lih Dpravlll 5 pDSDml!lnlmlletDl1 med preizkusnimi leti:

Letalo Registrsko Število Skupno število Št. letov z Skupno število oznoko letov nadzvoč.

ur minut hitrostjo ur minut

001 F-WTSS 397 812 7 250 254 49 002 G-BSST 437 835 18 196 173 26

Ol G-AXDN 270 630 38 168 208 14 02 F-WTSA 307 642 18 222 274 31

1 F-WTSB 368 803 25 170 297 45 2 G-BBDG 342 754 35 154 214 17 3 F-BTSC 167 484 58 153 307 51 4 G-BOAC 177 522 4 8 253 44 5 F-BVFA 9 31 54 5 14 19 6 G-BOAA 6 22 27 7 56

Skupaj 2480 5539 44 15 11 2006 52

. 29. nadzor zvez (pod oplato 33. reduktor krila) 34. turboreakcijski motor Rolls-

30. glavni okvir za pri trditev kri- Royce/SNECMA Olypmus la na trup 593 Mk610 (4)

31 . struktu ra krila 35. izgoreval na komora 32. glavna noga (leva) s štirimi 36. odvajalniki statične energije

kolesi

Dne l. oktobra 1969 so na 45. poletu že prebili zvočni zid, pri čemer sta bila le dva motorja mdksimalno obremenjena . Devet minut je concorde drvel s hitrostjo 1,05 macho na višini 11.000 m, na zemlji pa zaradi prebija nja zvočnega zidu ni bi la ugotovljena nikakršna materi­alna škoda.

Že novembra so za krmilno palico sedeli glavni p iloti firm BOAC, Air France, Pan Am in TWA in letalo popelja li tudi v nadzvočni režim poleta . V tistem času so si na obeh straneh Kanala zadovoljno meli roke, saj so pogo jno naročila za skupaj 74 letal obl jubljali kar v 16 družbah. Do konca leta je OO 1 dosegel hitrost 926 km/h, višino 14.335 m in maso 141 ton.

Dne 4. novembra 1970 je dodelani prototip 001 že dosegel dva­kratno hitrost zvoka na višini 15.300 m in se pribl ižal svoji največji hitrosti . Sprva so načrtovali na jveč jo hitrost 2,20 macho, vendar so jo kmalu znižali na 2,02 macho in na ta način zmanjšali temperaturne prebremenitve ter hkrati podaljšal i Življenjsko dobo leta la. Sledi le so ponovne predelave in aprila 1971 je bil 001 spet vk l j učen v program preizkušan ja . Maja je OO 1 odletel na mednarodno turnejo, ki so jo znova

37. notranje zakrilce 44. pipa za praznenje goriva 38. oplata krila v nuji (pod oplato) 40. dušilec udarcev 45. VOR antena 41. repni del .46. smerno krmilo - zgornji del 42. repna navigacijska luč 47. odvajalniki statične energije 43. spodnji del smernega krmila 48. HF antena

HRIlA 43

--------- BAC/AEROSPATIALE CONCORDE

Ob dva;setletnici prvega po/eto so eno izmed predseri;skih letal (O 1 j, ki go ;e Aerospotiole podarilo francoski Academie de l'Air et de I'Espace pobarvali živahne barve francoske zastave: nos letalo ;e v rdeči, srednii del v beli in zadnii del v modri barvi.

končali no letali šču Le Bourget. V tej fazi se je seznam potnikov (poslovnežev, novinarjev, zaslužnih vplivnežev) že močno povečal, saj so se snovalci zelo trudili s pridobivanjem trdnih naročil. V septembru so letalo poslali v Latinsko Ameriko, do konca tega in v naslednjem letu pa so na njem opravili celo vrsto preizkušenj obnašanja letala pri različnih pozitivnih in negativnih obremenitvah pri nadzvočnem poletu . V letu 1973 je bil 001 že tretjič v Parizu, tokrat na tleh, temu pa so sledile predelave za vrsto znanstvenih raziskovalnih programov. V letalo so vgradili sončni teleskop in drugo opremo, s katero je sedem francoskih in ameriških znanstvenikov 30. junija 1973 lahko preučevalo zanimive sončne pojave. Dne 19. oktobra 1973 je 001 opravil svoj zadnji, 397. polet in pristal na letališču Le Bourget, kjer je še vedno razstavljen pred velikim hangarjem letalskega muzeja. Bil je preveč hrupen in preveč glasen, nikdar ni preletel severnega Atlantika, ker je imel premajhen dolet, toda v zraku so ga obremenjevali bolj kot kateri koli drug concorde. Ničkolikokrat so go predelovali, za njegovimi krmili

I pa se je zvrstilo skupaj 10 preizkusnih pilotov in 20 kapetanov letalskih družb, ki so razmišljale o nakupu.

Britanski prototip 002 (G-BSST - pri čemer so zadnje tri črke spet okrajšavo Super Sonic Transport) je prvič poletel 9. aprila 1969 v FiI­tonu in pristal v Fairfordu, ki so ga Britanci določili za preizkusno bazo projekta concorde. V prvotni obliki je opravil samo 12 poletov, potem po so ga pripravili za nadzvočne polete. Med drugim so mu zamenjali motorje in po zaslugi izkušenj s francoskim prototipom že oktobra 1970 prvič dosegli hitrost 2 macho, na novega leta dan 1971 pa tudi do takrat najvišjo višino 17.600 m. V tem letu so mu že tretjič nadomestili vgrajene motorje z vedno močnejšimi in ga sredi leta 1972 poslali na promocijski let v daljno Japonsko in Avstralijo. Naslednji mesec so Britanci (BOACIBritish Airways) naročili 5, Francozi pa 4 letala, med­tem ko je kitajska družba CAAC podpisala predsporazum o naročilu

treh letal. Jeseni, v času nastopa letala v Farnboroughu je družba Iran Air podpisala podoben dokument o nakupu dveh concordov in dodala še pogojno noročilo za tretjega . V letu 1973 so letalo preizkušali v vročih razmerah Južne Afrike in to fazo končali julijo v Madridu. Nadaljevali so s poleti na velikih višinah, go preizkušali no mokrih stezah, potem pa uporabili za demonstracijske polete, raziskave stra­tosfere, procesov leden itve in ga 10. aprila 1975 po 434 poletih upoko­jili; naprej je služil kot razstavni primerek v Muzeju mornariškega letal ­stva v Yeoviltonu.

Drugi britanski concorde je bil predserijski Ol, ki je poletel 17. decembra 1971. Precej močnejše motorje olympus 593-4 so vgradili v 2,59 m daljše letalo, ki je po notranji preureditvi imelo 3,05 m daljšo kabino. Tudi v tisti del nosu, ki se lahko povesi, so vgradili stekla, toko do so piloti lahko videli naprej tudi med poletom s poravnanim nosom. Prototipa sto namreč imela namesto stekel kar kovinsko oplato. Začetno maso letalo je bilo pri 162.532 kg precej večja kot pri obeh prototipih (148.000kg) . No njem so opravili vse aerodinamične preiz­kuse, povezane s podaljšanjem trupa, v letu 1973 vgradili še močnejše motorje olympus 602 in dosegli" največjo hitrost concorda 2,23 macho. Z njim so v celoti preizkusili naprave za razledenitev in med poletom iz Evrope v ZDA dosegli hitrostni rekord, saj so od Fairforda do Bangora v državi Maine potrebovali le 2 uri in 56 minut. V letu 1975 so letalo znova izpostavili obsežnim preizkusom zaledenitve med poletom in ga nad Nairobijem »mrcvarili« z letenjem skozi kumulonimbuse. Potem so Ol uporabljali za šolanje britanskih posadk, kot po smo zapisali v začetku, je letos v Franciji dočakal še zadnjo zunanjo metamorfozo.

Drugi francoski concorde - predserijski 02 z registracijo F-WTSA je prvič poletel 10. januarja 1973 z začetno največjo maso 162.530 kg, ki so jo že dva meseca kasneje povečali na 175.900 kg. To letalo je dobilo daljši rep, da bi zmanjšali obremenitve zadnjega dela trupa .

Z njim so prvič simulirali čezatlantske polete (6300 km) in končno tudi poleteli najprej v Caracas, pa nato v Dallas in končno iz Washing­tona v Pariz. Drugič so ga poslali v ZDA, ko so na Aljaski preizkušali njegovo zanesljivost v izjemno nizkih temperaturah. To se je zgodilo v letu 1974, ko so preizkušali tudi nove rešitve za zmanjševanje hrupa motorjev pri podzvočnem režimu letenja. Sledila so obsežna preizkuša­nja nad Atlantikom, med katerimi so v 29 poletih dosegli povprečno hitrost 1610 km/h in prepeljali kakih 500 vplivnih poslovnežev in politi­kov. V letu 1975 je tudi to letalo končalo svojo aktivno preizkusno službo, uporabljali pa so ga še vedno za demonstracijske polete .

Prvi serijski concorde (201-F-WTSB) je prispeval velik delež v fazi pridobivanja uporabnih dovoljenj. Tako kot drugi serijski concorde (202-G-BBGD) je veliko časa prebil v Casablanci, kjer so v specifičnih okoliščinah preizkušali njegovo obnašanje v stratosferi in zbirali vso potrebna soglasja in ateste za začetek redne uporabe. Kot je razvidno iz preglednice, sta prvi dve serijski letali opraVili največ priezkusnih poletov in ur na poti pridobivanja končnega uporabnego dovoljenja.

Nekoliko podrobnejši pregled razvojnih prizadevanj je nujen, da bi lahko razumeli tudi odločenost obeh vlad in letalskih industrij, da ne opustijo tega prestižnega projekta, ki je ves čas imel veliko nasprotni­kov. Predvsem so nasprotovali hrupu njegovih štirih motorjev Rolls­Royce (SNECMA olympus 593. Gre za turboreakcijski in ne turboventi­latorski motor, ki je še posebej hrupen, po tudi temno sled izpušnih plinov ni navduševala opazovalcev, ki so do projekta imeli že vnaprejš­nje negativno mnenje. Ne smemo pozabiti, do gre za izredno zmogljiv motor, ki ne poganja nobenega drugega letala. Zato pa je motor

Concorde britanske letalske družbe British Airways med vzletom z londonskega letališča Heathrow: nos letalo ;e spuščen v srednii položa; (51 ·

44 ...

nadvse uporaben kot mornariška turbina, saj so ga vgradili v 6 tipov rušilcev (po dva motorja), 9 tipov fregat (dva ali en motor), 2 tipa korvet, 3 britanske letalonosilke razreda invicibile, ki izpodrivajo po 20.000 ton, pa ženejo štiri take turbine.

Concorde sem prvič videl v živo pred leti na letalskem mitingu v Celovcu. Tudi mene je zmedel elegantni beli ptič, ki je s spuščenim kolesjem in ob visokem napadnem kotu preletel očarano množico, saj je bil hrupen bolj kot sem pričakoval, pa tudi temne sledi v zraku so dajale občutek, da je tam grmela najmanj eskadrilja prislovnično »nemarnih« phantomov. Javno mnenje mnogih, tudi nerazvitih držav je močno omejilo koridorje in letališča, kjer (ne)prednosti concordov lahko pridejo do veljave. To in pa visoka nabavno cena, višji stroški in nujno višje cene vozovnic pa so močno zmanjšali zanimanje zanj . Pogojno naročila so odpovedovali po tekočem traku in breme pro­jekta je v celoti pristalo na ramah davkoplačevalcev obeh držav. Logično je, da je tak finančni udarec hudo pretresel tudi vladi obeh držav, ki pa kljub visoki ceni še danes vedno znova povdarjata, da je v »slogi« lahko velika moč. Vprašanje je, ali bo projekt novega nadzvočnega letala uresničen v Evropi, dejstvo pa je, da izziv ostaja.

,--------.--...., 1-------- ...... --1 . ------_....& ........ ~

Danes so concordi celo donosna letala, čeprav je treba priznati, da celotna fiota ni zaposlena tako, kot bi lahko bila. Concorde je vedno mogoče tudi najeti za čarterske polete, ki se jim nobena od lastnic ne izogiba. Ostaja pa dejstvo, da danes lahko zvočni zid prebije vsak smrtnik na redni progi ali pa posebej organiziranem poletu. In vedno več je smrtnikov, ki so pripravljeni plačati nekaj več, da lahko rečejo : Veliko sem letel, ampak nadzvočni polet so concordom je vseeno nekaj posebnega.

Konec koncev je usoda concorda veliko lepša kot usoda sovjet­skega bratranca T u-144 . Sočasno sta prebolevala otroške bolezni, oba dočakala serijsko proizvodnjo in vključitev v redni promet, toda T u- 144 je že zdavnaj le še zgodovina. Z njim so imeli veliko težav, nujne so bile precejšnje modifikacije, dodali so mu zanj značilne brke tik za pilotsko kabino. Na žalost se je zrušil še pred očmi pretresene množice na letalski razstavi v Parizu, potem pa končal svojo življenjsko pot kot nadzvočni tovornjak (brez potnikov) na progi proti oddaljeni Alma Ati in Vladivostoku . V primerjavi z usodo T u- 144 je concorodova zgodba vseeno precej lepša in predvsem svetlejša, ko gre za njegovo prihod­nost.

o ·············· '········O···~··· · ······················ ·· 0

BAC/ Aerospatiale concorde Motorji: štirje reakcijski motorji Rolls Royce/SNECMA Olympus 593

Mk 610-14-28 z dodatnim potiskom 17.620kp pri vzletu, oziroma 4550 kp pri potovalni hitrosti 2 macho na višini 16.165 metrov pri +5° ISA (International Standard Atmosphere - z mednarodnim dogovorom določeni normativi, pri katerih opravljajo aerodina­mične meritve).

Gorivo: gorivo se nahaja v desetih krilnih rezervoarjih in dveh v trupu;

poleg teh je v zadnjem delu trupa še en rezervoar, ki rabi za uravnavanje težišča letala; skupna količina goriva je 119.280 litrov.

Zmogljivosti: največja dovoljena potovalna hitrost je 2.02 macho, kar je

enako 2150km/h na višini večji od 10.980 metrov; hitrost vzpe­njanja je 25,4 metra v sekundi; vzletna steza za prelet preko 10,7 metra visoke ovire mora biti dolga 3170, za pristanek pa 2432

metrov; s 6804 kilogrami tovora in ob upoštevanju mednarodnih standardov v potniškem prometu (FAR) ima letalo dolet 6560 kilometrov; dolet z največjim tovorom pri FAR pogojih je pri hitrosti 0,93 macho 4900 kilometrov na višini 9150 metrov ozi ­roma 6196 kilometrov pri hitrosti 2.02 macho.

Teže: prazno letalo tehta 79.266 kg, največja teža goriva je

95.430 kg, največja teža tovora 11.340 kg, največja vzletna teža 181.440 kg in največja teža pri pristanku sme biti 111.130 kilogramov.

Rozsežnosti letala: razpon kril 25,56, dolžina 61,74 in višina 11,32 m; površina

kril je 358,25 m2•

Posadka in potniki: posadko sestavljajo : pilot, kopilot in sistemski inženir; poleg

teh treh je v pilotski kabini mesto še za četrtega, dodatnega člana pilotske posadke; letalo lahko prevaža od 108 do 144 potnikov in kabinsko osebje.

... 45

JELKO KACIN

Vojna letalstva naših sosed - Romunija (2.)

UOJno LETALSTUD UELIKEIiA [OnDU[ATORJA

Še dobro se spominjam svojih otroških let, ko sem se kot osnovnošolec prerival ob Koroški cesti v Kranju in z otroškim nepokvarjenim navdušenjem mahal s papirnatimi zastavicami našemu predsedniku Titu in njegovim gostom. Med vsemi tujimi državniki, ki smo jim takrat ob obvezni prekinitvi pouka in dela v tovarnah izkazali

svoje agitpropovsko navdušenje, so se mi v spomin najbolj vtisnili postavni Gamal Abdel Naser, majhni cesar Haile Selasie in le za spoznanje višji Nikolae Causescu.

Danes je živ samo še veliki Conducator Nikolae, ki ob pomoči svoje žene Elene in celotne družine še vedno z »največji mi uspe­hi« vodi svoj monolitni romunski narod (manj­šin pač ni večl iz zmage v zmago naprej po svetli poti socializma. Conducator Nikolae ne potuje več po Sloveniji, čeprov z najvišjimi funkcionarji federacije vsaj enkrat letno izme­njuje danes že zelo različne poglede na do­gajanja v svetu, v medsebojnih odnosih, da o notranji politiki in gospodarstvu niti ne govo­rimo. Zato pa je v Sloveniji vedno več Romu­nov, ki jim mejna črta v bližini mednarodnih mejnih prehodov pomeni edino oprijemljivo upanje za lepšo in človeka vredno prihod­nost. Odnosi med našo državo in Romunijo so še vedno »relativno korektni«, tiste velike do­brososedske povezanosti, v kateri sta sodelo­vali tudi letalski industriji obeh držav, pa že davno ni več .

Poveličevanje skupnih projektov, kot so hidroelektrarni na Donavi in projekt orel, so že zdavnaj nadomestila spoznanja in v javnosti priznana dejstva o čezmernem pretoku Do­nave na romunski strani, o hudem onesnaže­vanju te že tako onesnažene reke, o pritiskih na pripadnike drugih narodov in narodnosti, o pomanjkanju goriva in električne energije, prepovedi izvajanja abortuso, pa hkrati mega­lomanskih projektih, kot so prekop Donava - Črno morje, nasilna urbanizacija vasi ali pa ogromni urbanistični posegi v glavnem mestu Bukarešti. Očitno je Conducator v svoji visoki starosti izgubil velik del sposobnosti za realno ocenjevanje razmer doma in v svetu, kakršen­koli preobrat pa je do njegove smrti praktično nemogoč.

V nevarnem lAR 377 se skriva helikopter alouette.

4& HRlLA

Kako lahko deluje in se razvija (civilno in vojaško) letalstvo v tako obuboža ni in destruk­tivno vodeni državi, pa je vprašanje, na katero skušamo odgovoriti v tem prispevku.

V začetku je treba poudariti, da je pred leti armada uživala veliko prioriteto v razvoju, ki se je kazala tudi v velikih ambicijah domače letalske industrije. Ta se je povezovala tako z Vzhodom kot tudi Zahodom, saj so Romuni kar tekmovali vodkupu francoskih in britanskih licenc in celo nekaj izdelkov prodali na tuje. Toda z vedno novimi »uspehi« v svojem soci­alističnem razvoju se je v Romuniji začelo obdobje drastičnega varčevanja, ki je še kako negativno odsevalo tudi v pridobitvah in vsakodnevnem delu letalstva. Po najnovejših zahodnih podatkih ima vojno letalstvo skupaj 32.000 mož, ki skrbijO za 350 bojnih letal. Dva­indvajset tisoč naj bi bilo poklicnih vojakov, 1 0.000 pa vojaških obveznikov na služenju 16-mesečnega vojaškega roka.

Organizacija letalstva temelji na uporabi treh letalskih divizij (od katerih je ena raketno) in 9 samostojnih bojnih pol kov. Osnovna eno­ta je eskadrilja (tako kot povsod na Vzhodu), ki največkrat šteje 15 letal (vključno z rezervo), v operativni uporabi pa je navadno največ 12 letal. Ob upoštevanju geografsko-politične­ga položaja države, ki je članica varšavskega sporazuma in nikjer neposredno ne meji z Za­hodom, ima zelo močno lovsko komponento letalstva . Morebiten napad lahko država pri­čakuje (ali izvede) prek jugoslavije ali južne sosede Bolgarije, v načrtih varšavske zveze pa ji je dodeljena predvsem tranzitna vloga za prehod sovjetske vojske na južno krilo pakta NATO, ko bi šlo za obvladovanje prehodov Bospor in Dardanele, ki sta strateškega pome­na za sovjetski položaj na morju in zlasti v Sre­dozemlju. Kakorkoli že, 3 lovske eskadrilje leti­jo na 45 letalih Mig-23, 12 eskadrilj pa upo­rabijo 185 lovcev Mig-21, izvedenk F in PF, vključno z dvosed nimi trenažnimi letali U. Veli­ko vprašanje je, kakšna je operativna vrednost teh enot, saj zaradi pomanjkanja goriva, var­čevanja, težav z vzdrževanjem in zastarelost­jo letal, nalet upada in je verjetno na sami spodnji meji še varnega letenja, v vsakem pri­meru pa naleta pilotov ni mogoče primerjati z zahodnimi standardi . Kakšnih večjih poso­dobitev v kratkem ni pričakovati, zagotovo pa bo Romunija zadnja med vsemi članicami

.ORIGIN Romonio/Yugo.lovio first flight 31 Odober 1974

• TYPE Single ,eo! oti ottock (literoft.

1. Triple lOOkg bomb 2.0roptonk 3. 250kg bomb

• PERFORMANCE Top .peed 005mph

• DIMENSIONS Wing Spon317' {9.62m} length 48'11" {l4.9m} Height 14'7' (4.45m)

\.,~

' .. ' \

5 '.,

4. 250kg bomb 5. 23mm Cannon 6. Rocke! launeher & rocke"

Takole si Zahod predstavlia proiekt So­ko/eN/AR IAR-93 orel.

pakta, ki bo sprejela v oborožitev prestrezna letala nove generacije. Neposredni podpori kopenske vojske in mornarice je namenjenih 6 eskadrilj lovskih bombnikov, od katerih letijo najmanj 4 na 85 starih letalih Mig- 17, v dveh pa se piloti mučijo s 35 letali IAR-93. Naše sodelovanje v projektu orel (IAR-93) je bilo ves čas mučno in naporno za oba partnerja. Odgovorni v naši letalski industriji v redkih trenutkih boleče resnice priznavajo, da je šlo zlasti za zaostajanje romunske strani, ki zaradi pomanjkanja izkušenj, nižje začetne razvojne stopnje in vrste subjektivnih težav ne tehnično ne časovno ni mogla slediti dogovorjenim standardom in dinamiki. Očitno sta obe strani

razvili vse proizvodne kapacitete, pri čemer je ves čas lebdela v zraku nevamost prekinitve sodelovanja . Kako je zdaj s tem, je težko reči, javno pa se nihče od za tako izjavo pristojnih noče opredeliti. Vsekakor je naš orel leta 1985 v Parizu nastopil z motorji z dodatnim zgorevanjem in vzbudil precejšnjo pozomost, ki pa se ni potrdila v tržnem uspehu. Romunija svojega letala v svetu ni predstavila, čeprav so se že večkrat pojavile govorice o prodaji IAR-93 no tuje, npr. v Zimbabve. V začetku maja pa je odjeknila novica agencije Reuter, da bo Iran kupil letala IAR-93B v Romuniji, ki je zaradi lastnih gospodarskih težav pripravljena kupčevati s komerkoli. Večina sicer misli, da bodo Iranci kupili kitajska letala, toda Kitajska se v zadnjem času zbližuje s Saudovo Arabi­jo, zato bi se vojaško sodelovanje z Iranom lahko oslabilo. Res je, da je bil iranski predsed­nik Ali Hamnei februarja na obisku v Romuniji in Jugoslaviji, vendar je sklenitev tega posla malo verjetna. Romuni 50 sprva načrtovali nakup vsaj 125 letal verzije IAR-93B, vendar je danes dinamika proizvodnje v Romuniji velika neznanka za vse, tudi avtorja tega prispevka.

Zelo zastarelo so letala edine izvid niške eskadrilje, ki še vedno uporablja 20 dvomotor­nih bombnikov iz zgodnjih povojnih let Iljušin 11-28. Zelo verjetno bodo letala IAR-93A (brez komor za dodatno zgorevanje) podobno kot pri nas usposobili za izvidovanje in jim tako našli edino možno uporabno vrednost.

Transportni polk ima celo paleto letal raz­ličnih tipov - od najstarejših Li -2 (4), 11-14 (3) in 11-18 (2), za katera je veliko vprašanje, če sploh še letijo, pa do An-24 (11), An-26 (8) in neuničljivih An-2 (10). Conducator uporablja en T u-154 in dva B-707, dva rombaca 1- 11 pa so že črtali iz predsedniške flote in ju namenili komercialni uporabi.

Tukaj velja posebej poudariti, da so Romu­ni v letalski industriji jurišali na nebo in se brez posebnih znanj odločili za nakup licence sicer zastarelih potniških letal BAC- 1- 11 . Skupaj naj bi izdelali (sestavili) 22 letal, ki naj bi z letenjem na tujem zaslužila vsaj del ogromnih sredstev, ki jih je zahteval prenos tehnologije. Del teh letal je letel tudi v barvah Adrie, mnenje o nji­hovi primernosti za današnji čas pa si je mar­sikak naš bralec lahko ustvaril sam.

Romunsko kokardo nosijo tudi helikopterji dveh polkov, med njimi pa so sovjetski izdelki v manjšini. Nam dobro znanih Mil Mi-8 je samo 15, kar 40 helikopterjev pa nosi oznako IAR-330. To so po francoski licenci izdelani srednji helikopterji puma. Dopolnjuje jih še 55 aparatov IAR-316B, ki so bili prav tako izdelani v tovarni ICA-Brasov od leta 1971 dalje. Že romunska oznaka daje slutiti, da gre za lastov-

Bočno proiekciia IAR-93B

ke - aluette. Pred štirimi leti so v Parizu pred­stavili prototip helikopterja IAR-317. Gre za IAR-316B s povsem spremenjeno kabino, ki je prilagojena bojni uporabi. V sprednjem delu kabine sedi strelec, zadaj nad njim pa pilot. Kabina in rezervoarji so dodatno zaščiteni z oklepom, v oborožitev pa naj bi vključi l i protitankovske in nevod ljive rakete, manjše bombe, mitraljeza ali topa. Predvidena je bila izdelava 4 prototipov, potem pa serijska proiz­vodnja za domače potrebe in izvoz. Po letu 1985 o tem helikopterju ni bilo več novic, pa tudi o naslednjem domačem izdelku ne.

Gre za šolsko letalo IAR-99 soim, ki naj bi zmoglo toliko kot galeb G-4, vendar ga do danes (razen na posnetku) javno še niso pred­stavili. O tem trenažnem letalu so prv ič spre­govorili v Parizu leta 1983, ko so Romuni ponu­dili propagandno gradivo z osnovnimi podat­ki. To pa je vse do danes pravzaprav vse o tem letalu. Dokler ga ne bo, pa bo reakcijski del šolanja potekal še naprej na letalih L-29 delfin (40), L-39 albatros (2.0) in Mig-15 UTI (20). Nakup 20 albatrosov pa že daje slutiti, da so razvoj lastnega šolskega reakCijskega letala povsem opustili.

Oznako romunskega voinega letalstvo - rdečo zvezdo z rumenim prstanom in modrim krogom v prstonu.

kolesje pokvari, minimalne. V isto kategorijo pa sodijo tudi domača lahka letala IAR-823 (40) in IAR-28 MA (10).

Po zahodnih podatkih uporablja Romunija samo en tip protiletalskih raket starejšega tipa. Stopetintrideset raket SA-2 »guideline« iz se­stave protiletalske divizije bi izstreljevali z 20 izstreliščnih mest.

IAR-99 soim ie šolsko letalo, o katerem po ie v zadniem času vse tiho.

Začetno šolanje na letalih Jak- 18 je še v mnogih deželah varšavske zveze, Romuni pa to letalo izdelujejo sami pod oznako lAV BA­CAU Jak-52. Preprosto letalo izdelujejo od leta 1979 naprej v velikih serijah, saj ga uporablja­jo v mnogih civilnih letalskih organizacijah na Vzhodu. Letalo ima radialni motar, uvlač l jivo triciklasto podvozje, kabina pa je brez nadpri­tiska in katapultnih sedežev. Zmore 300 km/h, gume koles pa tudi po uvlačenju še vedno štrlijo iz krila, tako da so poškodbe, tudi če se

Pomemben posel za naročil lačno ro­munsko letalsko industrijo se obeta s posodo­bitvijo helikopterjev Kamov Ka-26. Ti dvotrupni opazovalni in kmetijski helikopterji z značilnim koaksialnim rotorjem letijo z bencinskimi mo­torji, zato je zamenjava motorjev več kot nuj­na. Končno so usposobili nov turboosni mo­tor Kopčenko TUD- 1 OO za vgradnjo, ki jo bodo opravili v tovarni ICA-Brasov. V teh dneh naj bi poletel prvi predelani helikopter, ki bo dobil novo oznako Kamov Ka- 126.

Le povzamemo, kaj je danes mogoče izvedeti o romunskem vojnem letalstvu, lahko spoznanja zaokrožimo v naslednje trditve: Gre za letalstvo, ki odseva kaotične razmere v dr­žavi. Preveliko in preveč zastarelo je, da bi ga lahko vzdrževali in posodobili. Iz leta v leto se vrstijo novi »uspehi«, rezultat in stanje pa je vse slabše. Nekaj podobnega velja tudi za letal­sko industrijo - prevelika za domači trg in nesposobna za prodor na tuje; v njej je nekaj nastavkov, ki pa ne dajo pričakovanih sadov. Z eno besedo - romunsko vojno letalstvo in letalska industrija delita usodo dežele in drža­ve, ki jo vodi veliki Conducatar Nikolae Ca­usesku. Še vedno!

HRlLA 47

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA

SANDI SITAR Herman Potočnik: od raket nazaj k letalom

1929: POTOČNIK NAČRTUJE MEDCELINSKE POLETE Pred 60 leti je bil odgovor na vprašanje o letalskem prometu na dolge razdalje

še nejasen: največja potniška letala so večinoma sprejemala le deset do dvajset potnikov. Leta 1929 se je pojem potniškega letala še v znatni meri povezoval s predstavo o kočiji in avtomobilu, kvečjemu avtobusu. Cepelini so v tistih časih prepeljali znatno več potnikov na občutno večje daljave kot letala, tem so skušali konkurirati vse do leta 1937. Najbolj ambiciozna letalska industrija se je lotila že tudi večjih projektov, za letala, ki bi lahko vzdrževala povezave na dolge proge, do medcelinskih. Takšni projekti so tedaj večinoma ostajali na papirju ali pa so bili še problematične konstrukcije (npr. Dornierjev DO X ali Junkersov G-38).

v takšnih razmerah bi se zdela misel na velika in zelo hitra reakcijska letala zgolj znan­stvena fantastika, pa vendar so se z njo prav tedaj že ukvarjali nekateri sicer vizionarno, a docela racionalno misleči tehniki. Pri tem je še posebej zanimivo, da svojih tovrstnih zamisli niso izvajali po poti izpopolnjevanja in presega­nja obstoječih letal, marveč so načrtovali vesolj­ska vozila in predvidevali tudi njihovo uporabo v daljših, predvsem medcelinskih planetarnih razsežnostih . Med takšnimi načrtovalci je bil tudi inženir slovenskega rodu, večinoma na Du­naju delujoči Herman Potočnik.

Na področju raketne in vesoljske tehnike je leta 1929 povzročala največ pozornosti knjiga romunsko-nemškega pionirja raketne in vesolj­ske tehnike Hermanna Obertha »Wege zur Ra­umschiffahrt« (Pota do vesoljskih poletov). V tem delu ta klasik vesoljskega pionirstva na­vaja sorodna dela drugih avtorjev in polemizira z njihovimi stališči . Kar na dvanajstih mestih tako citira Hermanna Noordunga, ki je le nekaj mesecev prej, vendar še v istem letu izdal v Ber­linu knjigo »Das Problem der Befahrung des Weltraums« . Za psevdonimom Noordung pa se ne skriva nihče drug kot naš Potočnik . Kar 27 let (od 1959 do 1986) je trajalo, da smo Slovenci spoznali to dejstvo, raziskali Potočnikov izvor, življenje in delo ter prevedli njegovo knjigo v slovenščino (Problem vožnje po vesolju, Slo­venska matica 1986, hitro razprodana) . Ob 60-letnici prvega izida Potočnikove knjige se sedaj spominjamo njenega avtorja tudi v Krilih, še posebej z gledišča njegovih načrtovanj medce­linskih letalskih poletov.

Herman Potočnik se je rodil 22. decembra 1892 v Pulju, kjer je tedaj služboval njegov oče, zdravnik in visok mornariški častnik. Očetov rod izhaja iz okolice Slovenj Gradca, materin pa iz Vitanj in Maribora. V Mariboru je preživel Herman večji del svojega otroštva in do konca osnovnega šolanja, nato se je v avstrijskih zavo­dih izšolal za inženirskega častnika in je sodelo-

48 ..

Herman Potočnik (psevdonim Noor­dung) ie že pred 60 leti načrtoval ve­solis ke polete in tudi reakciiski transkon­tinentalni zračni promet.

val v prvi svetovni vojni tudi na goriški fronti. Ker je zbolel za jetiko, so ga neposredno po koncu vojne upokojili, v letih 1918-22 pa je študiral strojništvo in 1925 diplomiral kot inže­nir specialist za raketno tehniko . V preostalih

štirih letih je živel pri bratu na Dunaju, kjer je v tekmi s smrtjo pisal svojo knjigo. Še je dočakal njen natis, vendar je še isto leto, 27. avgusta 1929 umrl.

Štirideset let kasneje je stopil človek prvič na Luno. Potočnik ne le, da je to v svojem času predvideval, marveč je k temu napredku tudi v dokajšnji meri pripomogel. Znameniti pionir raketne in vesoljske tehnike Wernher von Bra­un je izjavil, da je bila njemu in njegovim sode­lavcem - generaciji, ki je prva prodrla v vesolj­ski prostor - Potočnikova knjiga pravi učbenik .

Objektivne primerjave kažejo, da von Braun ni pretiraval. V času, ko je naš rojak pisal na smrtni postelji svojo knjigo, so bila glavna nače­la za prodor v vesolje po zaslugi pionirjev - Ciol­kovskega v Rusiji, Godarda v ZDA, Obertha v Nemčiji in drugih - že izdelana. Toda do njihove praktične uresničitve je bilo potrebno rešiti še veliko problemov tehnične, medicinske in humane narave (vprašanje koristi in ogrože­nosti, ki jo človeštvu prinaša vesoljska tehnika) . Potočnik se je posvetil prav navedenim trem področjem. Poleg cele vrste manjših in večjih tehničnih problemov je izumil geostaconarni sa­telit - ta dosežek mu dandanes priznava vsa kritična svetovna literatura - ter načrtoval ve­soljsko postajo za daljše bivanje posadk zunaj Zemljine privlačnosti in atmosfere . Vesoljska medicina ga ima za enega svojih utemeljiteljev, saj ugotavlja, da je z enciklopedično natančnost­

jo in popolnostjo zastavil vsa temeljna vprašanja te vrste in je nanje tudi pravilno odgovoril. Poleg tega pa je opozoril na možnost samouni­čenja človeštva iz vesolja, pravo korist od vesolj­skih poletov pa je napovedal, če bo človeštvo z njo osvojilo ne le nove fizične razsežnosti, marveč tudi nove duhovne kakovosti .

Potočnikova knjiga , ki obsega v slovenskem prevodu okoli 200 strani in 100 avtentičnih ilu­stracij, posveča posebno, 9 strani in 5 ilustracij obsegajoče poglavje tematiki Vesoljska raketa kot letalo. ze v prejšnjih poglavjih obravnava avtor vprašanje vračanja vesoljske rakete v at­mosfero in njenega upočasnenja, za kar je poleg raketnega zaviranja in uporabe padal načrtoval tudi krila. Tako je Potočnik že napovedoval moderne raketoplane in njihovo uporabo na način sedanjih vesoljskih čolničkov. Odtod do zamisli hitrega letalskega poleta v planetarnih razsežnostih je bil le še korak. »Ker bi na tak način obkrožili Zemljo v nekaj urah, se nam utrne zamisel, da bi tako vzpostavili zemeljski hitri letalski promet, in sicer z največjo možno, že kozmično hitrostjo,« je zapisal Potočnik pred 60 leti.

V navedenem poglavju je nato pregledal več različic takšne uporabe letala. Predvideval je

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA

Hermann N oor dun$l

Das Problem der efahrung des Weltraum

Der Rakdcn·Motor

Eine leichtfa6lic:hc Darstellune der ~roi}ten techllischen Zukunftsfraee der Mcnschheit

R i dl<H deti rl S eh ·fi i d t iS! C o. ; ne rl i n

Potočnikova knjiga »Problem vožnje po vesolju« je bila po izjavi Wernherja von 8rauna pravi učbenik generaciji znan­stvenikov in tehnikov, ki so omogočili človeštvu prvi prodor v vesoljski pro­stor.

njegovo raketno izstrelitev v višino 75 km, kjer bi mu podelili vodoravno hitrost 7850 m na se­kundo. Po prvi inačici bi letalo nato letelo

z vztrajnostjo gibajoče se mase, v zadnjem delu pa bi se drsno spuščalo in medtem še zavira 1 o s padalom. V drugem primeru je načrtoval, da bi se raketoplan z najvišje točke enakomerno spuščal v drsnem letu, ne da bi potreboval na koncu še dodatno zaviranje s padalom. Tretja inačica je predvidevala dvig na višino 60 km in delovanje raketnega pogona tudi med vodorav­nim letenjem na tej višini s hitrostjo 2500 km na sek; v zadnji fazi poleta bi prišlo med drsnim spuščanjem spet v poštev zaviranje s padalom. Predvidel je še varianto z dvigom na največjo višino in takoj nato enakomerno spuščanje proti cilju, pri čemer bi uporabili zaviranje s padalom takoj po doseženi največji hitrosti . Končno je Potočnik kritično pregledal vse inačice in skle­nil , da bo najprikladneje izvesti hitro letenje tako, da bi hitrost prilagodili načrtovani razdalji poleta (»najugodnejša vodoravna hitrost«), ce­loten polet pa bi skušali kar najbolj ekonomično izvesti tako brez dodatnega pogona kot brez umetnega zaviranja.

V nadaljevanju svojega pisanja se je Potoč­nik še bolj približal načinu letenja modernih reakcijskih letal : predvidel je manjše največje višine, npr. 35 km , in manjše vodoravne hitrosti , pri čemer bi kot gorivo uporabljali benzol. Tako bi »v nekaj urah prevozili katerokoli razdaljo na Zemlji«, je napovedoval. Opozoril je tudi na dejstvo, da bi bil tak način letenja tudi najvar­nejši , saj tako visoko za letenje na zračnih poteh ni ovir, pa tudi vremenske nevarnosti bi bile izključene, saj se vremenski pojavi omejujejo na dogajanja v troposferi , v stratosferi, kjer naj bi po Potočnikovih predvidevanjih potekali hitri letalski poleti, pa teh motenj ni .

Tako je inž. Herman Potočnik leta 1929 napovedoval reakcijske letalske polete na dolge razdalje. V tem času so bili že v teku prvi poskusi z raketnim letalskim pogonom. Deset let kasneje so se pojavila prva reakcijska letala, dvajset let kasneje prvi veliki reaktivci (tudi že de Havillandov comet). Hiter zemeljski zraGni promet z reakcijskimi (čeprav ne raketnimi) letali se je uveljavil z nekaterimi posebnostmi ,

Potočnikova analiza različnih možnosti za uporabo rake­toplana za dolge polete na našem planetu. Reprodukcije povzemamo po avtentičnih Potočnikovih ilustracijah.

~

I ~IL ~

2 I

~~: \1 I

5

d

Inž. Potočnik je teoretično predvidel že vse glavne faze poleta v vesolje z rake­toplanom (rimske številke). Sedanji ve­soljski čolnički (arabske številke) so uresničili pol stoletja starejšo idejo .

kakor jih je napovedal že naš pionir: »Tak pro­metni tehnični uspeh bi bil nekaj tako učinkovi­tega, da bi že sam po sebi upravičil vse žrtve , ki bi bile še potrebne za uresničenje vesoljske vož­nje. Ko bomo lahko nekega dne v pičlem do­poldnevu prepotovali razdaljo , na primer, od Berlina do Tokia ali pa celo okoli Zemlje, bomo morali v temelju spremeniti naše pojme o ze­meljskih razsežnostih! Šele takrat se bomo lah­ko imeli za gospodarje Zemlje , obenem pa bo­mo spoznali, kako majhen je v resnici naš doma­či planet, in naše hrepenenje bo doseglo one oddaljene svetove , ki smo jih vse do danes poznali le kot zvezde.«

.r-­fttr'" ,'j;'rl

lIn C~fr:lI9 olw AnlnwD unti<i>r:( 11i'lJfllh<t"''Y

'-------- - .--.---../--.~-- --.----

/ !mlj,lll"l Jm 6.'r!l('rJoi ·av.c ~4''''1rl'/

/'- -.."r --"

.1!J ',)hrq /tJ,dAlJli,.t>fJ,.

,-.- - -- ... - --- - .- - -. - .- --.....----.---~'___..r_"

!,m!iJllrI AUlS!fPg . Im Ciel.I(IV'1dvrd'w"" ",ti Iw"s/ltchl' 8NmSIII1J (mtll111lrieIJ)

HRILA 49

..... ~ CI

'" .Q

bralci uredništvu - uredništvo bralcem - oglasi - bralci uredništvu - uredništvo

Struktura prihadkav in adhadkau 1105 za leta 1911

Na osnovi zakliučnih računov članic ZLOS-a za leto 1988, smo izdelali analizo prihodkov in odhodkov po posameznih strukturah in ugotovili naslednie stanie:

Skupni prihodki celotne ZLOS v letu 1988 so znašali: 3,473.274.138 din. Struktura teh prihodkov ie naslednia : ~ lastni prihodki

- telesna kultura - izabraževanie - tehnična kultura - voiaške strukture - ostali prihodki

Skupoi

2,041.448.946 din ali 264.776.554 din ali

51 .324.404 din ali 112.172.241 din ali 97.004042 din ali

906.547.933 din ali

58% 8% 2% 4% 3%

25%

3,473.274.138 din ali 100%

Skupni izdatki ZLOS-a so v letu 1988 znašali: 2,876.116.252 din Struktura izdatkov ie bila naslednia :

- OD z daiatvami - strokovna deiavnost - letal. modelarstvo - ostalo

Sku poi

583.799.437 din 2,233.134.741 din

53.561 .857 din 5.620.217 din

2,876.116.252 din

ali 20,3% ali 77,6% ali 1,9% ali 0,2%

ali 100,0%

Iz zakliučnega računa za celotna ZLOS za leto 1988 ie razvidno, da ie akumulaciia zelo nizka in ne zadošča niti za prosto reprodukciio. Prav tako ie zelo nizek odstotek za osebne dohodke za daiatvami z profeSionalno zapo­slene v ZLOS-u po zakonu o zračni plovbi. Potem takem se ne smemo čuditi, da ie fluktuaciia strokovnih kadrov, posebno letalskih tehnikov, nenormalno.

Za obnovo športnih rekvizitov, ki iih potrebuie ta športna panoga in ki so tehnološko že zastareli, pa bi potrebovali trenutno 13,000.000.000 din. Celotna letna akumulaciia v letu 1988 pa ie znašala le 597.157.886 din ali 4,6% potrebnih sredstev. Vsak komentar ie brezpredmeten.

leiai za papravila in vzdrževanie matariev lYlaming

Od 29. 5. do 31. 5. 89 smo skupoi z Autocomercom Liubliana - Službo re­zervnih delov - organizirali šolanie za vzdrževanie in popravilo letalskih batnih motoriev ameriške firme LYCOMING

Sekretar PS ZLOS MIRKO BITENC

- AUCO. Na tečai, ki ie bil za udeležen­ce brezplačen, smo povabili vse letalske šole Sloveniie, Privrednu aviiaciiu Za­greb, remontni zavod »Moma Stanoilo­vic« in predstavnike »Utve« Pančevo. Na žalost ie bil odziv letalskih šol Sloveni­ie izredno maihen . Bili smo veseli, da ie bila udeležba iz drugih republik toliko večia, sicer bi se počutili nelagodno pred gostiteliem Autocomerceom in izva­ialcem tečaia MTU-Munchen, general­nim zastopnikom Lycominga za Evropo.

Ker se ie zelo zavzel Adolf Šuštar, predsednik Tehnične službe Sloveniie, in zaradi telefonskih vabil, so se tečaia udeležili predstavniki letalskih šol Lesce, Aidovščina, Sloveni Gradec, Maribor in Ptui. Dva dni ie tečai potekal v učilnici Tehn ične službe Autocomercea v Liub­liani, zadnii dan pa ie bil praktični del na letališču v Postoini . Kliub slabemu vre­menu se ie tečai uspešno končal v za­dovolistvo vseh. Upamo, da so vsi slušo­teiii pridobili novo znanie in da bodo znali del tega tudi s pridom uporabliati. Vsem se zahvaliuiemo za udeležbo, še posebei pa predstavnikom firme MTU kot tudi" Autocomerceu, ki ie bil pripravlien prev­

a-a i\' CD SI I o ca a-tA ..... I

a-a i\' ....

zeti organizaciio, dati prostor, liudi (pre-, c: vaialce). prevozna sredstva in pa seveda ~ malico s kavo, ki ie bila od vsega še e-naiboli pomembna. ::.

Želimo si, da bi dosegli naš ciii - da bi tAc liudie, ki so dolžni vzdrževati letala, to c:< opravliali čimboli kvalitetno, da bi naro-čali potrebne nadomestne dele prek za- I stopnika in uvoznika AUTOCOMERCE Liubliana in da bi MTU - Munchen poka­zal zanimanie za sodelovanie z iugoslo­vanskimi letalci .

Miran Briški .

OGLASI Ugodno prodam motor Trabant

z vgraienim vžigom in motor Solo. (Tel. : 065/87 -141 )

• • Prodam šolskega zmaia super schor­

piro Tel. : 065/61-263

• • Letalsko radiisko postaio (720 kana­

lov). plovce in krilo za dvosedežnega motornega zmaia prodam. Tel.: 065/61-263

• • Prodam motorni zmai z novim Tra­

bantovim motoriem, originalnim češkim reduktoriem ter češkim propeleriem. Vzpenianie: 3,5 mi s. Prodam tudi zmaia hornet - 90 odst. dvoinega platna. Tel. : 063/882-897.

KOMPAS - HRIIA - KOMPAS - HRIIA

Skupaj si lahko ogledamo največji letalski muzej na svetu in največjo letalsko prireditev v ZDA, ki si jo vsako leto ogleda več kot četrt milijona Američanov. Na pot bomo odšli 20. julija in se vrnili 27. julija. Dva dneva bosta posvečena letalstvu, ostale dni pa bomo preživeli v New Yorku, Washingtonu ... In cena 1270 ameriških dolarjev, seveda plačljivo v dinarjih .

Podrobnejše informacije boste dobili v Kompasovih poslovalnicah. Ljubitelji letalstva, nova priložnost torej! 'I,~

50 RlI

Naše delo poznajo na treh kontinentih.

Številna letališča, ceste in avtoceste,

stanovanjski in industrijski kompleksi, hoteli in poslovne stavbe

pričajo o vrhunski kvaliteti naših storitev.

Tam, kjer napredujejo z velikimi koraki, srečate tudi nas.

~ ljubljanaI yugoslavia

SCT titova 38, 61000 ljubljana, tel : (061) 310568, tlx : 31469 sct yu