revl" letalcev ln QulHtellev letalstva

febIVar 1989

XIX. letnik

cena 8000 dinarjev

KADAR POTUJ ETE, SE NAJPREJ OBRNITE NA JAT

~ JlIGOSLOVENSK' AEROTRANSPORT ~ YUGO..f'LAV AIRLINE..f'

revijo letalcev HRILA 1 ln lju biteljev leta lstvo

4 Urednikova beseda

5 Nesreče in zračni spopad - črni dnevi za letalstvo

8 »So morda najlepši trenutki mojega življenja povezani

10

z letalci« - predsednik ZLOS Alo jz Gojč ič odhaja s te dolžnosti

»TERMINAL 2« kot sprejemljiva možnost - zap is Borisa Ja lovca o načrtih Aerod roma Brnik

Na naslovnici: Helikopter Letalske enote milice jet ranger III j~ pravzaprav naš stori znanec. Uporabljajo ga predvsem za nadzor prameta, pa tudi za reševalne akcije v gorah in podobne naloge, ki zahtevajo hitrost in učinkovitost. Posnetek je nastal med trenažo v vaseh pod Krvavcem in Kamniško-Savinjskimi Alpami sredi letošnje zime, ki pa nam žal ni ponudila belega razkošja. S pilotom M ihom Zverom smo poleteli pod stene Grintovca in Kočne, nad trope gamsov. POSNETEK NA NASLOVNICI Marian Garbajs

Izdaiateli: Zvezo letalskih organi­zacij Sloveni je Založnik: RK ZRVS Slovenije - revi­ja Naša obrambo, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški progrom Naše obrambe: Darko Petelin Izdaiateliski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slove­nije, Ljubljana, Lepi pot 6

14 Letalski muzej v Beogradu - prispevek 40 Letalski reakcijski Gustavo Aldiča o enem največj ih motorji - 4. leta lskih muzejev, ki bo kmalu odprl nadaljevanje vrata za javnost 47 Madžarsko vojno

15 Prva krila mornarice - ital ijansko letalstvo - v novi rubriki

trgovsko mornarico dobi lo prvo letalsko vam bomo predstavljali operativno skupino vojno letalstvo naših sosed

1& Evropa 1992 - vel iko d irko no 49 Republic P-47 evropskem nebu (l.) Thunderbolt - Marko

22 Zanimivosti Malec piše o legendarnem lovcu iz

35 Izdelajmo letečega zmajčka - pred log druge svetovne vo jne Dušana Brezovarjo za modelarje

52 Slovensko vojno

3& Pristanek na neznanem terenu letalstvo 1918/19 - rubrika za zmajarje

37 Ponovno blanik, tokrat L-23

38 Makete jugoslovanskih letal

12

18

- Sandi Si tar piše o deležu slovenskih letalcev v bojih za Severno mejo

KRILA NA ANGLEŠKEM NEBU - med našim obiskom letalske razstave v Farnboroughu smo obiskali letalsko šo lo v Dunhamu

NOVA BIOGRAFIJA A. N . TUPOLJEVA - nekaj »novih resnic« o življenju velikega sov jetskega letalskega konstru kto rjo

43 TIPOLOGIJA ~ Merlin, ki ne čara, vseeno po zmore skoraj vse

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mi ­lena Cestnik, Drago Drmota (teh­nični urednik), M iran Ferlan , Jel­ko Kocin, Rodo Kikelj, Boris Kn ific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Dani jel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, San­di Sitar, Ciri l Trček, Zlatko Drago­vic (risbe)

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka.· Jelka Štefančič Naslov uredništvo: Naša obram­bo (revijo KRILA), Rimsko 8, 61000 Ljubljana tel. (06 1) 223 -332 Nenaročen ih rokopisov in foto­grafij ne vračamo. Izhaja dvomesečno Naslov uprave: Našo obrambo

(revijo KRILA), Rimsko 8, 61000 Ljubljano, tel. (06 1) 223-329. Ziro račun: 50100-678-46241 (za KRILA) Oglasno trženie tel. (061) 223-332 Polletno naročnino je 23.400 din, ceno posamezne števil ke 8000 din (za tuUno 3 US dolarjev) Tisk: CGP Delo Ljubljano

KRILA 3

4

v

Crni dnevi za letalstvo v"

RESIIECE IR ZRRČRI SPDPRD

Čas ob koncu preišniega leta pa v začetku letošniega leta ie bil kot uročen za letalstvo. Letala so padala, potniki so umira"~ posadke tudi, letala so ubiiala nedolžne na tleh. Skupnih

značilnosti vseh teh nesreč pravzaprav ni. Vzdržali se bomo komentarievo človeškem faktoriu kot krivcu za vse te tragediie, ki so zahtevale nekai sto žrtev. Dodali bomo kraiši povzetek o sestrelitvi dveh libiiskih migov nad Sredozemskim moriem (na tla sta iu spravila ameriška

palubna lovca F- 74 z letalonosilke John F. Kennedy.

Začeli bomo z dvema nesre­čama, ki sto nastali posredno kot posledico velike naravne kata­strofe v Sovjetski socialistični re­publiki Armeniji, v Erevanu. Sov­jetsko letalo IL-76, ki je prevažalo pomoč ponesrečenim v potre­su, je trčilo s helikopterjem sov­jetskega vojnega letalstvo in se zrušilo s posadko vred.

Drugo podobno nesrečo v istem okoliu je žal doletelo letalo našega Vojnega letalstvo AN- 12, ki je z devetčlansko posadko pe­lialo pomoč ponesrečenim (le­telo je iz Skopja). Zrušilo se je ponoči, no avtocesto 13 km od armenske prestolnice in letališča. Ugibanj o vzroku nesreče je bilo veliko, uradno po so sporočili, do je do katastrofe prišlo zaradi nesporazuma med kontrolnim stolpom erevanskega letališča in posadko. Nesporazum noj bi na­stal pri podajonju podatkov o viši­ni ... Reči je potrebno, do je po­sadko našega letalo vez don pre­bilo no skopskem letališču, kjer so štirimotorno propelersko letalo natovarjali, no pot prek Turčije so se odpravili zvečer. No ere­vanskem letališču je v tistih dneh pristojalo in vzletalo tudi po 300 letal dnevno in v prvih komentarjih po nesreči je bilo slišati , sicer ne­koliko zlobne - toda smiselne, pri­pombe, do bi storili Armencem veliko uslugo, če bi jim poslali nekaj deset dobro izurjenih kon­trolarjev letenja za urejanje toko zelo povečanega letalskega prometa. Posadko našega letalo je bilo izkušeno, s tem letalom, nojemol go je JAT za prevoz tovo­ra, so leteli no progi Beograd­London.

Za identifikacijo tega letalo je nehote poskrbel eden od naših dopisnikov iz Sovjetske zveze, ki se je znašel no mestu nesreče . V redakcijO je sporočil, do je no edinem večjem ohranjenem delu

letalo prebral zapis jugoslovan­sko pomoč - YU-AID, kar je se­veda registrsko oznako tega leta­lo (drugo tovrstno letalo našega Vojnega letalstvo imo oznako YU­AIDS).

De.fI!Eni baiiEni let 103 letala Pan Am .

Več kot 270 ljudi je izgubilo življenje v nesreči letalo boeing 747 ameriškega prevoznika Pon Am nod Škotsko. Letalo se je takoj za kabino prelomilo in s približno 8000 m podlo no mestece Locker­bie. Vzrok nesreče : eksplozijo bombe v letalu. Seveda se takOj zastavlja vprašanje, pravzaprav dve vprašanji: kako je bombo pri­šlo v letalo in kdo jo je namestil.

No prvo vprašanje so strokov­njaki in preiskovalci že delno od­govorili. Bombo noj bi bilo v pred­njem prtljožnem delu letalo, vonj po noj bi prišlo skupaj s prtljago že v frankfurtu in ne no london­skem Heathrowu . Boeingovi stro­kovnjaki so izjavili, do je bombo nastavil strokovnjak, ki dobro pozno toko eksploziv kot strukturo letalo boeing 747. Edino napako, ki so jo storilci zagrešili, noj bi bil

čas eksplozije, soj noj bi bil na­ravnan no trenutek, ko bi se letalo znašlo nod mrzlim morjem v bližini Britanskih otokov in bi toko vso ugibanja v vzroku nesreče poto­nilo v morje.

Strokovnjaki so tudi že odkrili vrsto eksplozivo, ki noj bi povzro­čilo nesrečo: plastični eksplo­ziv somtex češkoslovaškega iz­vora .

Doslej po še niso ugotovili, čigavo delo je namestitev eks­plozivo. Takoj po tragediji se je javilo precej terorističnih skupin, ki so se razglašole za povzročite­lje, vendar so jih preiskovalci ve­čino zavrnili. Mnenja so bili , do je to delo izredno usposobljenih strokovnjakov.

S podobnimi napravami - bombami iz plastičnega eks­plozivo - so se letalski varnostniki prviČ srečali leto 1982, ko je eksplozijo ood sedežem Pon Amovego letalo no liniji med T oki­jem in Honolulujem poškodovalo 15 potnikov, enega po ubila, ven­dar se letalo ni zrušilo. Samo ne­kaj dni po tem dogodku so po­dobno napravo našli, neeksplodi­rano, v boeingu 747 v Rio de Ja-

Eden od motoriev ponesrečenega letalo

neiru . To je bilo samo 30cm dolgo orožje, široko 7,5 cm in debelo le dobrega pol centimetra . Sprožiini mehanizem je bil opremljen z ba­rometrom in časovnim sprožil­cem, bombo bi torej lahko eksplo­diralo le med letom in no določe­ni višini. Najslabše od vsega pri tem odkritju po je bilo dejstvo, do je šlo za povsem novo vrsto eks­plozivo, ki go običajne naprave z X žarki ne zaznajo.

Takoj se zastavlja vprašanje, oli letališki varnostni organi storijo dovolj za varnost potnikov in letal. Američani , katerih letala in njiho­vi potniki so najpogostejše žrtve takšnih terorističnih akcij , menijo, do zaščito ni dobra. Tu mislijo na vsa izvenameriška letališča, predvsem no tista v Evropi , Sred­njem Vzhodu in Južni Aziji . Ameri­ški zvezni letalski upravi (fAA) je na primer v letu 1987 uspelo v 22 odstotkih primerov pravočasno odkriti eksploZiv v letalih (ali na­menjenega v letalo) in tako zmanjšati število nesreč zaradi tega vzroka za 12 odstotkov. Ven­dar pa še vedno niso uspešni pri reševanju enega problema : pre­gledajo namreč vse potnike in prtljago, ne morejo pa tudi vsega letališkega osebja. Samo na New Yorškem letališču John f . Kenne­dy ima kar 18.000 zaposlenih pra­vico dostopa do letal. To pa je množica, ki jo je nemogoče stoo­stotno nadzorovati .

Samo nekaj več kot deset de­kog romov plastičnega eksplozi­vo C-4 je dovoli, da požene avto v zrak. Skriti pa ga je moč ka­morkoli.

Teroristi so sicer v skrbeh za svoja živlienja, vendar po se po­javljajo tudi tako imenovani bombni samomorilci , ki se z eks­plozivom vkrcajo no letalo in sprožijo eksplozijo ... Znan po je tudi primer, ko je neki Irki njen jordanski prijatelj med njeno prt-

HRILA 5

Anatamlla »bambe« Za takšne vrste bomb upo­

rabljajo plastični eksploziv ti­po somtex (kot v opisanem primeru) oli C-4, ki je neviden za običajne preiskovalne na­prave no letališčih .

• Prvič so teroristi takšen eksploziv uporabili leto 1982. Bombo namestijo v potovalni kovček, v njej je približno ki­logram in pol plastičnega

eksplozivo - dovolj torej, da povzroči padec tudi boeinga 747, če je postavljeno na pravo mesto.

Ijago skril poldrugi kilogram pla­stičnega eksploziva C-4. Z njim naj bi odšla na El Alovo letalo, ki je letelo iz Londona v Tel Aviv.

No nekaterih letališčih v ZDA imajo že takšne naprave, ki zaz­najo plastični eksploziv ravno to­ko kot vse kovinske predmete, vendar je še vedno prepuščeno operaterjevi odločitvi, ali bo dol sumljivo prtljago podrobneje (>Hočno«) pregledati ali ne. Reši­tev te zagate je najbrž v novih senzorjih v napravah za pregle­dovanje, kakršne predpisuje FAA. Prvo, izdelalo jo je firma Therme­dics Inc., so preizkusili na boston­skem mednarodnem letališču Lo­gan. Preiskali so 2000 potnikov in ugotavljali, če ne bi morda kdo imel eksploziva, skritega v obleki. Vsak potnik je stopil v posebne prostor (zaprt), v katerega so na pet sekund spustili vroč zrak in elektronski » vohljač« je preiskal vsakega, da bi morda odkril izda­jalsko znamenje.

Drugo podobna naprava se imenuje SNOOPE - sistem za je­drsko opazovanje možnega eks­ploziva. Deluje tako, da »bam­bardira « predmet (potovalni kov­ček ipd.) z oblakom nevtronov, ki potem vstopijo v interakCijo z eks­plozivom . Slednji zaradi tega od­dajo gamo žarke, ki jih zaznajo računalniško vodeni senzorji si­stema SNOOPE. Tudi FAA je na­ročila pet takšnih sitemov.

Za zdaj po je takšno tehnolo­gija le delna rešitev. Nabava takšnih inštrumentov, mislimo na množično opremljanje z njimi , je šele stvar prihodnosti , ki bo pov­zročila tudi ogromne stroške.

& HRILA

• Plastičnega eksplozivo ni težko zamoskiroti, težko po go je odkriti. Nekatere napra­ve z X žarki no letališčih »vidi-

jo« plastični eksploziv ravno tako kot kovinske predmete. Operater po potem presodi, oli je »živ« ali »mrtev«.

Večja varnost zahtevo večje le­tališke stroške in to bo dražilo le­talske prevoze. Stoodstotno var­nost je domala nemogoče zago­toviti, oli povedano v jeziku da­našnjega in jutrišnjea dne: večja varnost, manj prijetno potovanje.

Remslheid popoldne ... Popoldne v Remscheidu je bilo

mirno, mesto v delavskem Ruhru je bilo zavito v zgodnjezimske me­glice.

Nekaj po poldnevu po se je nizko nod mestom nenadoma po­javilo temno, dvomotorno letalo:

»Letelo je le kakih petnajst me­trov nod mojo glavo in padlo kot goreča krogla,« se spominja Fritz Hesse, ki je tokrat popravljal stre­ho svoje hiše, »vročina, ki je na­stalo, je bilo veliko . Ko sem stekel v hišo, je v kuhinji že gorelo. Po­grabil sem enega otroka, ženo drugega in stekli smo ven. Sre­čen sem, do smo ostali živi!«

Take sreče niso bili vsi. Veliko protioklepno letalo A- 1 O warthog je ubilo pet prebivalcev mesto, še­sta žrtev po je bil pilot Michael Foster, ki se je v zadnjem hipu skušal rešiti s katapultiran jem, vendar mu ni uspelo. Goreče le­talo in eksplozija strelivo, ki ga je nosilo, je porušilo apartmajsko hi­šo in poškodovalo osem sosed­njih, še štirideset ljudi pa je iskalo zdravniško pomoč.

To je bilo ena številnih nesreč v zadnjem času v ZR Nemčiji, v katerih so bila udeleženo voja­ška letala. Večino se jih je zgodi­lo med nizkimi preleti letal, ko pi­loti vodijo taktiko izogibanja ra­darjem. Prebivalci so dvignili glos

• Nove naprave za odkri­vanje plastičnega eksplozivo

še veliko let, preden jih bodo imeli no vseh letališčih in z nji­mi pregledali vso prtljago.

ČASOVNA NAPRAVA VROČAJU

PATENTNA KUUČAVNICA

---*-+--+-- SAMTEX, SKRIT V MEHKEM

so izredno drage, veljajo po 950.000 dolarjev. Nekatera letališča jih bodo imela že do julija letos, vendar bo poteklo

proti takšnemu nizkemu letenju posebno po lanskoletni tragediji akrobatske letalske skupine v Ramsteinu.

Vzroka nesreče niso odkrili, vedo samo, da je pilot imel tipič­no nizkoletečo nalogo. Nasprot­niki takšnega letenja so postali še glasnejši, zeleni so celo zahtevali, do bi takšne lete nod ozemljem ZR Nemčije povsem prepovedali, socialni demokrati po so zahtevali ostre omejitve. Številni so se spra­ševali, doklej bodo še lahko toleri­rali tako intenziven vojaški letalski promet nad državo. Obrambni

DELU POTOVALNEGA KOVČKA

VŽiGALNIK IN BATERIJA, SKRITA V PLASTIKI TEČAJEV KOVČKA.lALI V PATENTNI KUUCAVNICI)

minister pa je takoj poudaril , da nesreča ne more sprožiti vpraša­nja nadaljnje prisotnosti ameriških vojakov v državi, soj naj bi bili tom, da bi zagotavljali varnost. Kljub vsemu je vlada do konca leta prepovedala takšne nizke lete in zaprosilo ZDA in zaveznika NATO, da bi svojim pilotom doli enak ukaz.

Navkljub vsem tem ukrepom po se je nad nebom ZR Nemčije v januarju zgodilo še eno nesre­čo , v katero so bilo zapletena vojaško letala. Britanski tornado z dvočlansko posadko je »vletel «

v skupino osmih zohodnonemških a lpha ietov in se zaletel v dva . Enemu od obeh alphaietov se ie uspelo rešiti , drugemu ne, britan­ski tornado pa ie s pilotoma vred strmoglavil. Vzroka nesreče niso poiasnili .

"Hl!miina reakEiia«? V prvih dneh letošniega iahu­

aria so se Američani in libiici že četrtič po letu 1981 zopletli v spopad na nebu nad sredozem­skim moriem. Tega zodniega, nie­gov opis in potek, bi prav lahko vzeli naravnost iz filmske uspešni­ce Top Gun. Vendar ie bil povod tokrat le nekoliko drugačen kot v preišnjih treh primerih, ko ie šlo bolj za udarec » puščavskemu

diktatoriu« . Tokrat pa ie bil vzrok pritisk še takratnega ameriškega voditelia Reagana na Libijo zoradi domnevne gradnie industri iskega obrata zo proizvodn io kemičnih boinih strupov v Rabti. libija se ie sicer branila in trdila , da gre zo tovarno zdravil in ie v to mesto, 90 km odda lieno od Tripoliia po­vabi la tuie poročeva l ce, ki nai bi se prepričali o na pačnosti ame­ri ških trd itev. Zanimivo, da ie Re­agan v božičnem interviuiu zoni­kal možnost voiaškega napada na te novozgraiene pro izvodne obrate. V ozadiu pa ie skupina Pentagonavih strokovniokov že ugibala a li nai ne bi bilo morda primerno to tovarno napasti z ma­nevri rno raketo toma hawk, ki bi io

ln kako ie potekal »clvoboi« v zraku

~F-14

~ Mig-23 1 ~ Dva polubno lovco F-14 sta na ra­

darskih zosnonih opazila libijska migo-23 v oddal jenosti 115 km.

Miga sto se usmerilo proti F-14.

2 ~ F- 14 sta spremenila smer v levo, da bi se izognila migomo.

Miga sto (v nasprotnem letu) obrni­lo desno naravnost proti tomca­tomo.

iztrelili iz površinske bOine ladie ali podmornice z oddalienosti kakih 1500 km od tega kraia. Nekateri pa so ta incident povezo li z zo­četkom mednarodne konference o prepovedi kemičnega orožia v Parizu tiste dni. libijci pa so vne­to trdili , da sta ameriški palubni lovski letali F- 14 tomcat sestrelili niuna miga-23 med ob i čainim iz­vidniškim preletom, povrhu vsega pa nai bi bil i leta li neoboroženi . Vse to so Američa ni potem pri­kaza li (a li vsa i skušal i dokazoti) drugače, na zračnih posnetkih libiiskih lovcev nai bi namreč bile vidne rakete zrak-zrak. Nevtra lni komentatori i pa so zotrdili, da so ti dvoboii Reagana in Gadafija pre­rasli že v pravo agoniio.

Letali:

F-14

lal!ing 51! il! adlaiil za prl!gll!d 5uaiih Il!tal

Naivečii svetovni proizvaia­lee potniških letal Boeing se ie od­loči l , da bo pregledal vsa svoia letala vrste 737, 747, 757 in 767, ki so jih izdelali po letu 1980. Teh letal ie približno 750, vzrok zo tak­šen poseg pa ie v zohtevah po nesreči povsem novega Boeinga 737 seri ie 400 v Veliki Britaniji. Kot poročaio, nai bi to letalo imelo težave z enim od motoriev, ki ie zogore l. Po padcu pa so preisko­valci ugotovili, da ie bi l drug i mo­tor ob padcu ugasnien. Tako bo­do zdai na vseh teh letal ih pregle­dali naprave zo ugašanie in gaše­nie motoriev.

Mig-2J Tip:

Posadka: dvosedi pa lubn i lovec pilot in operater zo orožie

enoseda lovsko leta lo pilot

Naj. hitrost: Motorji:

Naj. masa : Nosilnost:

Oborožitev:

2,34 Macho dva s po 93 kN potiska

33.724 kg 6.577 kg top 20 mm, 4 rakete sparrow in 4 ra kete sidewinder

2,35 Macho en motor s 122 kN potiska 20.000 kg 2.000 kg dvocevni top kal. 23 mm, 5 nosilcev zo rakete zrak-zrak, večcevne lanserie in različne bombe

~ 0 ~ - .... ~ .... ft

'3 ~ F- 14 sta se ponovno usmerila v levo 4 in se spustila za 1000m. Potem sta S se obrnila desno, še enkrat desno in po-

~ ........ ~v r-s--.... --A-m-e-ri-šk-o-Io-· v-co-st-o-s-e-I-o-či-Io-in-p-i-'- 0 1 1

lot spreml jevolnego F-14 je izstrelil •• G !eJJ)..,v Je.>lo •. ~ --_-- --..---1 •. M iga sta ponovno spreme~ila smer

in spremljalo vsak manever Ameri­canov.

eno raketa sporrow .

9 ~ Vodja omeriškego oddelka je prile­telizza drugega miga in izstrelil ra ­keta zrak-zrak kratkega dosega si­

dewinder.

~ €) ');: ');: O

~ --e 6 .....

HRILA 7

Dolgoletni predsednik ZLOS Alojz Gojčič odhaja s te dolžnosti

»50 mORDA nAJLEPŠI TREnUTNI mOJEIiA ŽIULJEnJA

POUEZAnl z lETAl[I?c:c: Na konferenci Zveze letalskih organizacij Slovenije v začetku marca bo njen predsednik Alojz Gojčič prenehal opravljati to dolžnost. V Krilih je sodeloval kot avtor zapisov o problematiki

slovenskega letalstva, po doslednosti in prizadevnosti ga poznajo vsi slovenski, pa tudi jugoslovanski letalci. Pogovor z njim je bil torej neizbežen, vanj pa smo hoteli strn iti vsa ta leta Lojzovega delovanja v ZLOS. Od letalstva in organizacije pa se najbrž ne bo nikoli povsem

poslovil, vse to mu je zraslo pod kožo, postal je in ostal bo letalec.

»Najprej tvoj pogled na­za/~ v začetke tvojega član­stvo v ZLOS in letalsko klub­sko dejavnost. «

»Če bi šteli leto 1990, bi bilo polnih petnajst let mojega oktiv­nego delo v Letalski zvezi Sloveni­je. Oh, krasni spomini me vežejo no slovensko športno letalstvo. Sem morda z letalci preživel svoje najlepše frenutke življenja?

V začetku petinsedemdesete­ga leto so me ptujski klubovci povprašoli, če sem pripravl jen voditi njihov aeroklub. Ne vem, če sem bil takoj v začetku nav­dušen nad njihovim predlogom, sa j so me naloge obČi nskega se­kretarja ZK Ptuj kar dobro zapo­slovale. Vendar sem sprejel. Aeroklub Ptuj sem vodil štiri leta. Fant je, ki so mi pomagali pri delu, so bili čudoviti sodelavci, pravi prijatel ji in ni se nam bilo potrebno sramovati naših uspehov. Iz klu­bo, ki je bil v g lobokih dolgovih, v vel iki krizi, smo napravili pravo »športno četo« letalcev, padal­cev, jadralcev in modelarjev. po­segli smo v vrh slovenskega, jugo­slovanskega, pa tudi svetovnega športnega letalstva. Popravili smo hangar iz leto 1954, zgradi li nove­ga, kupi li cessn i 172 in 152, piper super cub, obnovili motorno in ja­dralna letala. Zbirki jadra lnih letal smo dodali dve jadralni letal i jan­tar, dve Elanovi stotici, obnovili padalsko opremo, modelarsko delavnico. Vse to .. po zaslug i pridnih in sposobnih lantov in de­klet, ki so složno zavihali rokave. Uspehi niso mogli izostati. Med

B HRILA

njimi so se rojevali mojstri svetov­nega modelarstva kot je naprimer Oto Velunšek, državni prvak v akrobatskem letenju modelov z motarji, pa Dani lo Hojnik, repu­bliški prvak v motornem letenju, Drago Krepi l, prav toko republ iški prvak v motornem letenju. Zma­govalCi pokala Maršal Tito so po­stali Dani lo Hojnik, Drago Krepil in Oto Verbančič. V vrh držav­nega jadra lnega športo je pose­gel Igor Kolarič, med padalCi pa je v teh letih blestel Franc Kodelo. Sam ptu jski aeroklub pa se je povzpel dobro organiziranih in uspešnih letalskih društev v državi. Siva eminenca vseh uspehov pa je bil takratni klubski upravnik Ivan Čuček.

Ivan pa je imel še eno veliko zaslugo, vsaj zame: navdušil me je namreč, da sem začel leteti.

Nisem bil najbolj vesten uče­nec, včasi h so učitelj i čaka l i

mene, namesto, da bi jaz njih. Po tudi edini popravni izpit v živl jenju sem delal prav med letalc i. Podel sem no izpitu Teorijo paravnava­njo letališča. No kljub temu po imam še danes licenco športnega motornega pilota.«

»Po teh letih si prišel tudi v predsedstvo Zveze letalskih organizaCij Slovenije. Tudi tu si uspešno delal.«

»0 mojem prispevku sloven­skemu letalstvu in njegovim uspe­hom bodo že morali povedati drugi.

Podpredsednik ZLOS sem po­stal v letu 1979, dve leti kasneje, torej leta 1981, so me izvoli li za vršilca dolžnosti predsednika, na skupšč i n i lebruarja 1982 pa za predsedn ika predsedstva organ i­zacije.

Skupaj s prijatelji Stanetom M enega lijo, Mirkom Bitencem in

No njem sem se učil leteti: oero-3.

še s številnim i odličnimi dečki iz slovenskih letalskih klubov sem se v prvi vrsti trud il potegniti zvezo iz anonimnosti. Precej agresivno smo se skušali predstavljati javno­sti: od pogovorov z družbenopoli­t ičn i mi delavci Slovenije, z letal­skimi in drug imi generali do pred­stavnikov delovnih organizacij. Še slepec bi moral opaziti uspehe slovenskih leta lcev v zadnj ih dese­ti h letih. Bežen pregled dosežene­ga bi pokazal, da je dobra polovi­ca motornega in jadralnega nale­ta, padalskega in modelarskega dela v primerjavi s celotno Jugo­slavijo dosežena v Sloveni ji. Zad­njih nekaj let so slovenski letalci državn i prvaki v pada lstvu, jadra l­nem letenju in modelarstvu ter ra­ketarstvu, le mala državnih lovorik po smo v teh letih izgubili v motor­nem letenju. Organ izacijo letalske zveze smo razširili in vk l juč i l i zma jarje, balonarje in raketoše. Na jbolj štev il čno in kakovostna se je okrepila predvsem zmajar­ska četa.«

»Kaj bi izpostavil kot tisti najlepši, morda najzahtevnejši trenutek tvojega delo v času predsedniškega mandata?«

»Naj lepši spomini me veže­jo na dve veličastn i prireditvi na Brn iku. Leta 1982 smo slavili 40-letn ico jugoslovanskega vojnega leta lstva, leta 1986 po stoletnico rojstva Edvarda Rusjana.

Pripravo in izvedba obeh pri· reditev sem vodil ob pomoči vo­jaških in civi lnih organov, še zlasti pa ob pomoči navdušencev - slovenskih športnih letalcev. Na

v Portorožu sva leta 1983 z Dragom Krepflom zmagala za pokal Branka Ivanuše.

obeh prireditvoh smo pokazoli, kar smo takrat imeli na področju vojaške in civilne letalske tehnike. Pripravi li smo razstavo teh ekspo­natov in obakrat zoključi l i prire­ditev z uspelim aeromitingom. Obakrat se je na Brniku zbrala več kot stotisočg lava množica mladih in vseh ljubitelje! letalstva.

No, da pa ne bi postal zovora razvoju slovenskega športnega letalstva, pa se je potrebno pravi čas umakniti.«

»Tvoi pogled no današniJ trenutek slovenskega športne­ga letalstva. « »Slovensko letalstvo ima dol­

go in uspešno tradici jo, uspehe in doseg lo je zodovoljivo razvojno raven . To lahko podkrepim z na ­slednjimi podatki zo leto 1988: imamo 729 jadralnih pilotov, ki so bili v zraku 17.1 SO ur; imamo 403 motorne p ilote, ki so naletel i 9360 ur; potem 108 padalcev, ki so opravili 10.140 skokov. Temu do­dajmo še 110 jadralnih letal v na­ši h aeroklubih, skoraj 120 učite­ljev jadralnega letenja ; 66 motor­nih letal in več kot 60 učitelj ev motornega letenja; 96 športnih padal in 1 S učiteljev padalskih skokov. V zodnjem letu smo pove­čali nalet jadralnih pilotov z 20

na 24 ur in nalet motornih pilotov z 20 na 23 ur in število skokov posameznega padalca s 57 na 94. Vsemu temu pa je potrebno dodati še uspehe modelorjev, zmajarjev in raketošev. Pod ulom­kovo č rto bi zlahka ugotovili, da vsaj polovico uspehov jugoslo­vanskih športnih letalcev pred­stavljajo uspehi slovenskih letal­cev. Primerjava s svetom pa je seveda nekoliko težja, saj je tudi materialni položaj nacionalnih le­talskih zvez veliko boljši kot je po­ložaj slovenskega in jugoslovan­skega športnega letalstva. Kako mačehovski je odnos družbe do slovenskega športnega letalstva, priča že en sam podatek: več kot sedemdeset odstotkov vseh potrebnih sredstev dekleta in fant­je naše Zveze prigara jo sami . Je še v kakšnem športu takšno stanje?«

»Pogled v prihodnost - kai čaka slovensko letalsko or­ganizaciio v prihodniJh letih?« »Ko zrem v prihodnost, mo-

rom izpostaviti dve nalogi: najprej bi si mo ral i izboriti pravico pod svobodnim soncem, da nas v šol­skem izobraževanju vzamejo pod svoje okrilje. Po zveznem zokonu smo edini pristo jni za izobraževa-

Zlosovci, predsednik RK SZDL Sloveniie Jože Smole in pred­stavniki JLA IN TO na tematski razprovi o problematiki letal­skega športa konec leta 1981 na Ptuiu.

nje športnih letalcev in za izdaja­nje dovoljenj. Nihče pa nas pri tem noče sofinancirati, ne zvezo in ne republika.

Prve razgovore z Republiško izobraževalno skupnostjo in Re­publiškim komitejem za vzgojo in izobraževanje smo v preteklih me­secih že opravil i in upamo, da bo­do obrodili sadove.

ln druga naloga: na ravni fe­deracije b i b ilo potrebno obnoviti družbeni dogovor o obnovi mate­rialne baze jugoslovanskega športnega letalstva . Takšen do­govor smo že imeli v letih od 1975 do 1980. Na osnovi tega dogovo­ra so pri nas proizvajali motorna dvosedežna letala utva 75 in pa jadralna letala vuk T. Težko bomo namreč zadržali letalski park brez ši rše družbene pomoči, ozi­roma brez obnovitve družbenega dogovora.«

»V prihodnJih nekai letih nai bi se v SloveniJi zvrstilo kar nekai lepih letalskih športnih prireditev na evropski in sve-

večje razširjenosti samograditelj­stva - od modelov do ultra lahkih in športnih letal.«

»Kako oceniuieš poslan­stvo reviie KRILA, kakšna nai bi bila v prihodnie?«

»S KR ILI smo imeli stalno teža­ve, kako bi bilo brez njih?

Revija je v sedanjem vsebin­skem konceptu dobra. Prepriča n sem, da če bomo uspešno križali strokovna spoznanja in znanja s tujine z domačimi na področju razvoja letalstva, letalske proiz­vodnje in letalske tehnike, pisali o uspehih in težavah letalskega športa, potem je uredniška politi­ka na pravi poti. Seveda pa ne bi smeli zonemarjati dela in uspehov v slovenskih in jugoslovanskih le­tal skih kl ubih, ne bi smeli pozob­ljati na uspešne letalske športn ike in športne delavce v klubih ter zo ­služne leta Ice. Tudi njihovi portreti sod ijo v njihovo revijo.

Veliko več bo potrebno storiti zo popularizocijo revije med mla-

Krst: DG-IOO Elan. Sinova Gorazd in Saša sta me pogosto spremliala na letališče.

tovni ravni in prireditev ob iu­bileiih. So takšna tekmovania in prireditve našemu letalske­mu športu potrebni in oli Jih lahko v teh časih sploh pri­pravimo?"

»Velika tekm ovanja, veli ke pri­reditve so potrebne vsa kemu uspešnemu športu in športnikom . Zadovoljiti pa se moramo s pogoji in možnosti, ki jih imamo. M ožno: sti pa so bolj klavrne. Kljub temu pa verjamem, da bo Leščanom uspelo organizirati jubilejno sve­tovno padalsko prvenstvo leta 1991, sa j sta tradici ja in znan je na njihovi strani

Koncept prireditve v počasti­tev 80-letnice prvega Rusja nove­ga poleta pa bo potrebno prila­goditi popularizoci ji letalstva med pionir ji in mlad ino, zlasti pa razde­lati pristop uvel javi tve sicer vse

dimi bralci, pa tudi odraslim i. Tu bi nam lahko v večji meri pomagali drugi mediji od televizije, radia do časopisov. N e bi nam odklonili prošnje zo sodelovanje. Denar je, ali pa ni težko zbrati, je pa res, da je zo zbiranje potrebno precej časa . Sam časa nikoli nisem imel na pretek, letalstvo sem vodil povsem volontersko, pravi loma na račun svojega dopusta, pa naj tudi še dodam, da brez dinar­ja zoslužka.«

»Kai bi povedal tvoiemu nasledniku na čelu ZLOS?"

»Če bi poskušal novemu predsedniku ZLOS kakorkoli su­geri rati, kako naj vodi Zvezo, bi bil nepošten . Vsak človek ima svoj sti l, svoje načrte, tudi ambicije, svoja pričakovanja. Vseeno pa mu iz srca želim več uspeha, kot sem ga imel sam.«

KRILA 9

BORIS JALOVEC

»Južni potniški terminal« za zdai dolgoročna perspektiva

»TERmlnAl 2c:c: HaT SPREJEmlJIUA možnoST

Koncem lanskega leta je letališče Ljubljana praznovalo petindvajset let svojega obstoja . Obletnica, ki je primerna tudi za to, da na kratko podamo načrtovani kratkoročni in dolgoročni razvoj

- skratka, pogledamo, kakšno naj bi bilo letališče jutrišnjega dne. Najprej lahko ugotovimo, da od leta 1974, ko je bila preurejena stara pristaniška stavba,

in potem v letu 1978 obnovljena vzletno-pristajalna steza, večjih vlaganj

Adaptirana pristaniška stavba velikosti 4000 kvadratnih metrov je bila načrtovana in zgrajena za največ 500 potnikov na uro.

Prav zaradi te omejitvene kapacitete je Aerodrom Ljubljana že v času adaptacije sprejel tudi sklep o dolgoročnem progra­mu razvoja letališča Ljubljana na južni stra­ni vzletno-pristajalne steze neposredno ob novem priključku na sodobno avtocesto Ljubljana-Jesenice. Obširno smo o teh pro­gramih že pisali v drugi številki revije Krila v lanskem letu.

»Pri tekočem spremljanju in ob analizi prometa, « nam je dejal direktor delovne organizacije Aerodrom Ljubljana ing. Vinko MOŽE, »smo že leta 7 984 ugotovili, da je promet potnikov v pristaniški stavbi na mejni kapaciteti 500 potnikov, medtem ko je bila kon ična ura leta 7 985 že presežena za 30 odstotkov, pri tem pa sploh niso šteti sprem­ljevalci in ostali obiskovalci letališča. Da­nes tako že beležimo do 80 odstotno prese­ganje kapacitet stavbe. «

Tako ie zda( . .

10 HRlLA

v posodobitev potniškega prometa ni bilo.

Kaj to pomeni praktično? Letališke služ­be v pristaniški stavbi ne morejo več kako­vostno opravljati svojega dela oziroma ne morejo več zagotavljati varnosti letališča in zračnega prometa. Iz vsega tega sledi, da je potniški terminal že ob sedanjem pro­metu ozko grio, istočasno pa tudi letališka infrastruktura v tem srednjeročnem obdob­ju ne bo zmoglo bistvenega povečevanja prometa.

Pričakovana , predvsem pa vsem zelo dobrodošla, hitra rast letalskega prometa oziroma kot posledica te rasti velika obre­menitev v kon ičnih urah, prav tako pa tudi strateška razvojna nalogo v dolgoročnem planu SR Slovenije, ki med drugim vključuje tudi izgradnjo novih zmogljivosti za sprejem in odpravo potnikov no letališču Ljubljana, je narekovala pričetek realizacije razvojnih programov. Najprej so na letališču izdelali različne idejne, tehnološke in tehnične re­šitve ter študije hrupa, cestnega omrežja, elektro napajanja, vodne oskrbe letališča, sistema ogrevanja, telekomunikacijskih po-

vezav in vse druge, potrebne za upraviče­nost izgradnje južnega terminala, zgradili so priključek na avtocesto, izdelali tehnična­tehnološki program in izvedli arhitektonski natečaj za »južni terminal «.

Po ugotovitvah, da je potniški terminal že v sedanjem prometu ozko grio, po lastni presoji in študiji upravičenosti izgradnje južnega terminala ter v pogovoru s pred­stavniki IS SR Slovenije kot tudi s tujimi na­črtovalci razvojev letališč so prišli do zak­ljučka, da je potrebno takoj pričeti z iz­gradnjo novih kapacitet pristaniške stavbe na severnem delu sedanjega kompleksa zgradb. Če z deli ne bodo pohiteli, bo prišlo do preusmeritve potnikov na druga letališ­ča , to pa bi obenem tudi pomenilo propad slovenskega okna v svet. Južni terminal pa tako ostaja dolgoročno strateška naloga .

Za pojasnitev trenutnih načrtov letališ­ča Ljubljana smo poprosili vodjo sektorja AEROINŽENIRING ing. Marka REPOVŠA, ki nam je povedal naslednje:

»Pri proučevanju možnosti razvoja ob­stoječih potniških zmogljivosti no severni strani vzletno-pristajalne steze smo analizi­rali naslednje možnosti:

7. Razširitev obstoječega terminala brez sprememb tehnologije.

2. Razširitev obstoječega terminala s spremembo tehnologije in izgradnjo po­možnega objekta.

3. Izgradnjo nove stavbe za mednarod­ni promet.

Prišli smo do zaključka, do je najugod­nejšo možnost Izgradnjo povsem nove stav­be no severozahodni strani pristaniškega kompleksa. Toko je prišlo do priprav projek­ta, ki smo go poimenovali» TERM INAL 2«.

Seveda se bo gradilo postopoma, glav­ne faze po bodo:

3. I'reurejenDst DbstDječe stDflbe Sedanjo pristaniško stavbo bo prirejeno

za domači promet, urejeni po bodo tudi postori za vse spremljajoče dejavnosti. T 0-

. ko bo v tem kompleksu preurejen dnevni bor in kuhinjo restavracije.

4. I'DflBDflDlni hDdnik Povezovalni hodnik med obema termi­

naloma bo služil za normalen pretok potni­kov in za večnamensko uporabo izhodov.

s. I'DflečDnje tDflDrnegD terminDID S prDStDri ID preskrbD

No mestu obstoječega hangaria, ki se­daj praktično služi za domači tovorni pro­met, načrtujemo izgradn jo novega tovor-

... in taka naj bi bila v prihodnosti. (Foto : B. Jalovec)

I. I'ristDniikD stDflbD ID mednDrDdni prDmet

Novo pristaniško stavbo je ocenjeno no bruto kvadraturo 72.800 metrov, kjer bo 3.900 kvadratnih metrov kletnih prostorov, v katere bomo namestili instalacije, obenem bo tom tudi skladiščn i prostor; pritlično etažo se bo razprostirala no 6.500 kvadrat­nih metrih in to bo e tažo za glavno funkcijo letališča - prihoda in odhoda potnikov ter prtljage. Ob prometni funkciji bodo v prit­ličju locirane tudi vse spremljajoče tehno­loške in servisne službe za potnike; nad­stropno e tažo no 2.400 kvadratnih metrih površine po je predvideno za gostinske pro­store in poslovne prostore prevoznikov in turističnih agencij.

2. RDIiiritefl pristDniike plDičDdi

Obstoječo letališka ploščad, ki trenut­no lahko sprejme 8 letal velikosti MD-80 in podobnih se bo razširilo še za dodatne štiri poziCije, toko do bo no pristaniški ploščadi lahko parkiralo 72 le tal skupine DC-9 oli sedem letal DC-9 in dve le tali tipo DC-lO.

nego terminala velikosti 2000 kvadratnih metrov z vsemi potrebnimi prostori za do­mači tovorni promet, preskrbo (catering) in poslovne prostore prevoznikov in špedi­terjev.

s. InfrDstrukturD No prvem mestu je zaradi povečevanja

kapacitet telefonsko povezava s Kranjem, novo transformatorska postajo (v kleti nove stavbe) in razvod, novi razvod vodovoda in celotnega hidran tnega omrežja s požarnim rezervoarjem, dodatni razvod kanalizaciie in razširitev obstoječe čistilne naprave z dvema novima ponikalnicoma.

1. nDflD dDstDpnD lestD Zaradi nove stavbe in povsem spreme­

njenega prometnega režima bo potrebno speljati novo dovozno cesto, ki bo potekala od križišča no zahodni strani kompleksa vzporedno z novo pristaniško stavbo (prek sedanjega parkirišča), nato po obstoječi trasi mimo sedanje pristaniške stavbe, kjer se na severni strani spet priključi no regi­onalno cesto Kranj-Mengeš.

B. I'DrkiriičD

Povečati bo potrebno tudi parkirne prostore, vse bolj po razmišliomo tudi o iz­gradnji parkirne hiše, kjer bi bil prostor tudi za avtopralnico in ostale vzporedne dejav­nosti avto servisa.

9. IiDrDžD ID sprejem in DdprDflD letDI Lokacijo obstoieče nodstrešnice za

spreiem in odpravo letal je pred novo pri­staniško stavbo za mednarodni promet, za­to jo je potrebno, primerno povečano in izboljšano, postaviti izven območja pro­metnih tokov nove stavbe.«

Na l e tal išču Ljubljana načrtujejo, da bi z gradnjo priče l i v drugi polovici letošnjega leta in jo zaključ i l i do konca leta 1991.

V letošnjem letu načrtu j ejo dograditev leta­liške ploščadi ter izgradnjo tovornega ter­minala s prostori za avioprevoznike in špe­diterje ter izgradnjo prostorov za pripravo hrane - ca tering. Prav tako nameravajo v letošnjem letu zg rad iti povezova ln i hodnik pred obstoječim terminalom.

V mesecu septembru lanskega leta je bila predračunska vrednost nameravane investicije 117.600 milijonov dinarjev ali 38.900.000 ameriških dolarjev. Uresniči tev začrtanega razvoja je pomembna za leta­lišče sa mo, ravno tako pa seveda tudi slovensko gospodarstvo, turizem in družbo kot celoto.

Poveča no in posodob ljeno l e tališče bo omogoči lo večjo varnost, predvsem pa kakovostnejše letališke sto ritve in večjo udobnost potnikov. Tako bo l e ta l išče lahko obdržalo na jmanj· sedanji promet, ki bi sice r ob trenutnih nemogočih in nekonku renč­nih pogojih zanesljivo pričel upada ti . Isto­časno pa bo lahko ujelo ko rak z rastjo povpraševanja po letalskem prometu pri nas in v svetu , kar pa z obstoječimi kapaci­tetami v nobenem primeru ne bi bilo možno.

HRILA 11

B. KNIFIC

Obiskali smo letalsko šolo v Dunhamu v Angliji

HRILA na angleškem nebu Srečno naklju čje je hotelo, da smo ob obisku svetovne razstave v Farnboroughu naleteli na dodatno

zan imivost. V Londonu smo namreč srečali našega rojaka, trgovca in poslovneža Vlada Bojovica iz Beograda, ki je že precej let v Veliki Britaniji . Kot sam pravi, ga je žel ja po letenju vedno spravljala v bližino l etal i šč, pilot pa je postal šele v Londonu . Do našega srečan ja je naletel nekaj manj kot dvesto ur z motornim letalom, od tega nekaj deset samostojnih . Dogovor o skupnem leten ju v njegovem londonskem leta lskem klubu je bil sklenjen zelo hitro, na samem l eta li šču pa potem še pogovor s predstavnikom kluba - ali bolje letalske šole (kajti klub velja v Angliji manj kot šola - vsaj v letalstvu je tako pri njih). S ?vojo dejavnostjo so nas dokaj podrobno seznanili in gotovo bo zanimivo primerjati njihov način dela z našim. Ze takoj pa je potrebno potegniti ločnico : v Angliji se vse plača in leti tisti , ki pač kupi ure. To .niti ni tako poceni, še za same Angleže ne. Vendar pa vse letalske šole delujejo zgolj na ekonomskem načelu . Se eno veliko znači lnost bi velja lo poudariti na začetku: V letalske šole gredo predvsem mladi iz enega samega razloga : želijo postati piloti v potniških letalih in si s tem zagotoviti eksistenco. Vendar - tudi pri njih je za to potrebno vel iko žrtvovati.

Kot pri vseh Ang ležih tudi v Denhemu in njegovi letalski šoli tradicija veliko vel ja. Letal­ska šola, ki sod i v verigo letalskih šol- ustano­vi l jo je zasebnik - Caboir, je bila v Denhemu v današnji obliki ustanovljena sicer šele leta 1979, vendar pa so si la ponosni na vse, kar se je dogajalo na njihovem leta l išču, oddalje­nem od Londona slabih 30 km (šti rideset minut vožnje z avtomobilom).

Denhemsko letališče je bilo ustanovljeno v prvem letu prve svetovne vo jne, na njem pa je bila Letalska šola No. 5 v okviru Kraljevih letalskih sil. Letenje je bilo tisti čas nevarno, šolanje prav tako. Angleži celo trdijo, da sta se med šolanjem ubila dva pi lota na enega, ki je padel v boju.

Med obema vojnama pa letališča v Den­hemu niso prav pogosto uporabljali, služil je bolj kot pašnik. Znamenit je samo pristanek princa iz Walesa, kasnejšega kralja Edvarda VII I, z dvomotornim dvokrilnim letalom de Ha­villand. Vendar pa - princ je prišel v Denham na partijo golfa l

Vsi letalci so bili enotnega mnenja, da je denhamski travnik izredno primeren za letališ-

če: ima pregleden dostop, zemljišče je suho, poleg tega pa je le streljaj oddaljeno od Lon­dona. Kasneje je letalska dejavnost v Denha­mu ponovno zaživela, zemljišče v izmeri 32 arov je odkupil zasebnik in pred vojno je tam domovalo približno petdeset leta l.

Tik pred drugo svetovno vo jno sta se v Denham preselili letalska šola rezervistov­prostovoljcev (iz Hestona ) in pa letalska šola civi lne letalske straže. Ob začetku druge sve­tovne vojne so letališče v Denhamu zaprl i, pozneje pa so Kra ljeve letalske sile namestile na Denhamsko letal i šče lahka izvidniško leta­la za fotografiranje in za zveze. Zatem so se angleški piloti na tem leta l išču začeli uspo­sabljati za nočne lete. V samo bližino den­hamskega letališča pa je med vo jno padlo več kot 200 nemških bomb.

Po drugi svetovn i vojni je bila usoda tega, pa še osta lih približno šeststotih l etališč, zgra­jenih med vojno, negotova. Zadeva je bila v rokah ministrstva, ki je odloča lo o teh letališ­čih. Vendar pa so vse več teh letal i šč odku­pili zasebniki, na njih pa leti jo zasebni lastniki letal. Tako je bilo tudi v Denhamu, letališče je

Poslopie in kontrolni stolp ter priie tno okolie Ounhama.

12 HRILA

V letalski šoli imaio predvsem gospo­darno letalo, preprosto za vzdrževanie in lahko za uprovlianie. (Foto: K. Boris)

bilo v rokah zasebnika , ki je zg radil tudi leta li­ška poslop je s kontrol nim stolpom. Vse to pa je že bil o osnova na kateri so ustanovili današn jo Dunham School of Flying.

O današn ji dejavnosti te letalske šole smo se pogovarjali z inštruktorjem letenja Garet­hom T revarthom. Takoj na začetku je pouda­ril, da niso klub, pač pa letalska šola , kajti klubi zanje pomen ijo veliko manj kot pa naziv šola. V Vel iki Britaniji imajo danes štiri velika združenja letalskih šol, v enega od teh - več· jih - pa sodi tudi njihova letalska šola. Zapo­sluje 21 ljudi, od pilotov·inštruktorjev do gasil­ca. Leta lska šola je sicer odprta vsak dan, vendar pa zaživi praktično ob vikendih. Č la nov je vseh skupaj pribl ižno 600, aktivnih pa 150, večina se jih med sebOj sploh ne pozna. Pri­ha ja jo z družinami, saj okol ica nudi obilo za­bave in možnosti za gibanje. Ob letališkem poslopju sto ji trad icionalno ure jeno ang leško gostišče, plavalni bazen, nedaleč proč je igrišče za golf. Pilot pač pride z družino, ki si priredi nekakšen piknik, sam pa leti z letalom toliko kot pač plača. Dve uri letenja ve ljata povprečno 105 funtov. Na voljo je več letal

- predvsem preprostih za vzdrževanje - od piperjevega warriorja, grummanovih cheetah in tiger do cessne 172 in piperjevega turbo arrowa s katerim je ura naleta najdražja. Vel i­ko pilotov naleti letno le toliko ur kot je potreb­no za obnovitev licence.

Drugo je njihova letalska šola v katerih šolajo pilote za pridobitev licence civilnega pilota. Šola ima več podskupin, začenja se z enomotornimi letali, potem je šola za dvomo­torno letala, za helikopterje in za letalske me­hanike. Prav tako UČijo pilote nočnega lete­nja, za to sta v klubu dva usposobljena inštruk­torja, letijo pa večinoma v jesenskih dneh v predvečernih urah, ko je vreme pri njih najprimernejše. Zanimivo, da letijo tudi pozimi, sa j je vreme primerno, snega pa ni . V sklopu letalske šole deluje tudi servis za posebne pre­voze (z letali piper).

Kot nam je povedal inštruktor Gareth Tre­varth je struktura članov si lno pestra in ne bi mogli trditi, da se združujejo v denhamski letal­ski šoli pripadniki določenih družbenih razre­dov. Prej bi lahko trdili, da se zd ružuje jo zares pravi ljubitelji letenja, ki so pripravljeni žrtvovati za svojega konjička silno veliko denarja (tudi za tamkajšn je razmere).

Zanimiva je bila tudi njegova pripoved o vzrokih, ki pripeljejo mlade v njihovo letalsko šolo, posebej tistih, ki stvar vzamejo resno in postanejo inštruktor ji letenja . Njihovi mesečni dohodki so potem, ko postanejo v tej letalski šoli profesionalci, smešno nizki v primerjavi s tamkajšnjimi povprečnim i plačami . Inštruk­tor dobi mesečno približno 300 funtov osnov­ne plače (dobra tajnica v Angliji ima naprimer plačo vsaj 12.000 funtov na leto), za več kot 100 ur dela mesečno dobi posebno p l ači l o (ura je vredna polovico več), za predavanja (npr. osnovno šolanje - teorijo) pa 18 funtov na uro. Vendar pa redkokateri preseže me­sečno več kot 600 funtov. Vsekakor to ni plača od katere bi se dalo na Otoku živeti, vsi, ki vztrajajo pri tem delu, rabijo »zunanjo« pomoč . Vendar pa vztrajajo, nabirajo ure na­leta in se potem javljajo na razpise za nove kopilote in pilote velikih letalskih družb. Zanje se odloča večina, manj pa se prijavljajo za pilote naprimer manjših letal ali letal za regi­onalni prevoz in podobno. Sanje vsakega so seveda kapitanski sedeži v British Airwaysovih jambo jetih, ki letijo na čezoceanskih linijah. Njihov trud, leta odrekanja in finančne pomo­či njihovih svojcev so potem seveda popla­čani v kaj kratkem času, kajti plače teh pilotov so v za nas že san jskih številkah (funt je bil naprimer ob našem obisku 5000 din , zdaj pa bo prav kmalu že kar 15.000 din).

Ounhamski letalski park.

Prelet nad letališčem : na desni so hangarji za letala in helikopterje.

Gareth Trevarth nam ie povedal tudi, da šola jo tudi pilote za nočno letenje (na dvomo­tornih letalih) in pilote helikopterjev.

Poudarili smo že, da vse ang leške letalske šole temeljijo na čisti ekonomski računici in da je potrebno prav vse plačati (to opravi profesionalno nameščen č lovek v klubu , ki ob tem razporeja tudi letala in vpisuje ure letenja ipd .). Tako privabljajo kliente v šolo tudi na povsem drugačen na čin , kot ga pozna­mo naprimer pri nas. Začnejo s propagand­nim geslom: Torej, bi se želeli naučiti leteti? Potem se od loč ite za nas ... 1 (našo šolo lete­nja). Ponudba se začenja z osnovo, vsakemu kandidatu za pilota nudijo uvajaine lekCije po katerih se lahko že ob minimalnem izdatku odloči, ali je še vedno tako vnet privrženec pilotiranja ali ne. To je tako imenovana mini lekCija, vsebuje pa dve uri priprave in pa pol ure letenja v kateri inštruktor kandidatu prepu­sti vodenje letala . Vse skupa j velja 49,50 funta . Vse skupaj začinijo z reklom, da so to prve minute na poti k vaši pilotski karieri. po­tem gre seveda naprej od osnovnega šolske­ga tečaja, ki velja p ilota 345 funtov, van j pa je vk l jučenih 10 ur teo!"etičnega šolanja in 4 ure in 20 minut letenja. Solanje od naprimer odlo­čitve kandidata, da bo postal pilot pa do pridobitve licence pilota pa velja 4400 funtov. VsebUje pa plačilo enoletne šolske čla narine (75 funtov), 4 ure učenja na Simulatorju, 40 ur letenja (ura najema letala velja 40 funtov, ura inštruktorja pa še dodatnih 12,50 funta) in pa teoretični tečaj 600 funtov, vse skupaj s pri­stojbinami in davki vred. Kandidati lahko pla­čajo šolanje v dveh obrokih. Po pridobljeni licenci pa seveda pi lot pridobi pravico najema športnega letala in letenja kjerkoli. Seveda pa vsakdo potem lahko še napreduje v okviru šole, prva naslednja stopnja je Master Mem­bership, naslednja pa Master Gold s katero

ima vsak pilot večino ugodnosti pri najemu letal , najame lahko naprimer tudi osem sedež­no letalo piper navajo in podobno, ob tem pa ima pravico v letalu voziti svoje prijatelje brez vsakega doplačila.

Morda se komu zdi vse skupa j drago, ven­dar naprimer licenca za športnega pilota ne velja več kot znaša nekajmesečna pov­prečna solidno londonska plača Pri tej pri ­merjavi bi takšna šola vzdržala najbrž tud i z našimi (če bi jih kandidati plačeval i iz­ključno z denarjem na roke).

Le Baurget '89 Svetovni salon letalske in vesoljske in­

dustrije, ki ga vsako leto priredijo na sta­rem pariškem l etal i šču Le Bourget je za­gotovo osrednji letalski praznik na svetu . Naj se Britanci (Farnborough), Azijci (Sin­gapur, Peking) in drugi še tako trudijo pa vendar ne morejo mimo dejstva, da je ta prireditev osrednji svetovni letalski dogo­dek na svetu.

Letošn ji Sa lon bo od 9. do 18. junija, za novinarje in povabljence pa se bo zače l že dan poprej. Kot običajno bo prireditev razdeljena v dva dela, na poslovne dneve (od 12. 6. do 16. 6.) in na dneve, odprte za javnost (9., 10., 11. in 17. ter 18. junija).

Naj na kratko naštejemo samo nekaj zanimivosti za tiste, ki ga nameravajo obi­skati: prired itelj zagotavlja, da Salona ne bodo širili več kot je mogoče, pač pa bodo veliko bolje poskrbeli za celotno in­frastrukturo . Slednjo bodo lahko s pridom izkoristili predvsem razstavlja lci, imeli bodo namreč dosti boljše pogoje za delo. Za obiskovalce pa pretresljivih sprememb ne bo veliko, ka jti omejeni prostar kaj več kot nudi ne more več ponudi ti .

Novih letalskih predstav bo kar nekaj, napovedali so že vsaj dve. Prvič bo jav­nost videla letalo za regionalni transport ATR-72 in pa manjše letalo TMB 700 (o obeh smo v reviji že pisali), vendar si redni obiskovalci obetajo tudi kakšno presene­čenje med katera bi lahko sodilo predsta­vitev švedskega bojnega letala gripen in pa kakšna od sovjetskih novosti (morda An-225, Tu -204 ipd.). Skupaj s Kompasom pripravljamo og led te prireditve. Vsi na­ročniki in kupci revije Krila (in tudi Naše obrambe) bodo imeli posebne ugodnosti. Več o tem pa v prihodnji števil ki.

HRILA 13

GUSTAV AJDiČ

mUZEJ JUIiOSLOUAnSHEIiA LETALSTUA

Prizadevanje vsakega naroda, da bi prihodnjim rodovom ohranili zapuščino svojih kulturno­tehničnih dosežkov, zahteva ustanavljan je muzejev za razna podraČja . Tako je poleg številnih

muzejev v Jugoslavij i na surč inskem letališču zgrajena veličastna zgradba muzeja jugoslovanskega letalstva, ki bo zaradi posebne konstrukcije in bogastva zbran ih eksponatov in letalske literature, ki sodi v pomemben del svetovne zgodovine letalstva, zagotovo uvrščen med

najpomembnejše tovrstne muzeje na svetu .

Naključ j e ie hotelo, do je prvi eksponot tega muzeja rebro uni­čenega Rus jan-Merčepovega letala Eda VII, ki je s pilotom Ed­vardom Rusjanom strmoglavilo 9. januarja 1911 pod zidovi staro­davne trdnjave Ka lemegdan v Be­ogradu. Ta dragoceni eksponat, ki ga je ob nesreč i pobral Bane Nušic, sin komidiografa Branisla­va Nušica, je bil shranjen voddel­ku za muzej in zgodovino jugoslo­vanskega letalstva, ustanovlje­nem pri povel jstvu Vojnega letal­stva in protizračne obrambe, in je postal temel j prihodnjega letal­skega muzeja. Zamisel o ustano­vitvi tega oddelka so sproži li po­govori med tedanjim študentom zgodovine, športnim letalcem Če­domirjem Janičem in njegovim prijateljem Veliborjem Pecijem. Bi­la sta pobudn ika akcije za zbira­nje in obdelavo dokumentacijske­ga gradiva o razvoju in trad iciji našega letalstva.

Sedanji upravnik muzeja pro­fesor Janic je kmalu zatem predlo­žil Letalski zvezi Jugoslavije kratek program za uresničitev omenje­ne ideje s pripombo, da bi pri Zvezi morali ustanoviti komisijo za zgodovino letalstva, v kateri bi že­lel tudi on sodelovati. LZJ je meni­la, da mora pri tej zamisli sodelo­vati tudi poveljstvo VL in PLO, zato mu je s priporočilom poslala pro­gram. Janica so poklicali na po­govor in ga zaposlili v 15. februar­ja leta 1957 ustanovljenem ome­njenem oddelku. Ob velikem raz­umevanju in vsestranski podpori letalskega poveljstva so v oddel­ku intenzivno zbirali eksponate odsluženih izvirnih letal, letalskih motorjev in pribora domače in tuje proizvodn je, dokumente in fo­tografije. Po komaj desetletnem delovanju oddelka so bil i razpo­ložljivi prostori v Zemunu prepolni dragocenega arhivskega gradiva in številnih fotografij , pojavilo se je vprašanje, kam vse to v prihodnje shranjevati in kako razstaviti na

14 HRILA

og led za tiste, ki se zanima jo za letalstvo? Bogata letalska tradici­ja je upravičeno zahtevala, da se zg rad i muzej jugoslovanskega le­talstva, v katerem bi bili shran jeni vsi eksponati vojaškega in civilne­ga letalstva in druga teh n ična

dokumentacija. U resn ičitev gradnje namenskega objekta pa je zahtevala veliko denarja, ki ga je bilo mogoče zbrati samo z združeno akcijo vseh nosilcev letalskih dejavnosti, poveljstva VL in PLO in organ izacij združenega dela letalske industrije ter drugih uporabnikov. V akcijo za združe­vanje denarja se je poleg povelj­stva VL vključilo še dvanajst civil­nih institucij in podjetij.

Po daljšem razmiš ljanju in štu­dijah so leta 1969 sprejeli načrt zgradbe, v kateri bo prikazana vsa de javnost s področja letal­stva, arh itekta Ivana Štrausa iz Sarajeva. Izbrana zgradba bo omogočila stalno muzejsko raz­stavo, ki bo sestavljena iz treh pregledn ih celot. V prvi bo razsta­va o razvoju jugoslovanskega le­ta lstva, druga bo obsegala razvoj letalske in raketne tehnike, v tretji pa bo razstava izvirn ih letal. Tako bo na ploščadi prvega nad­stropja, ki bo merila nad 5.000 površinskih metrov, razstavljenih nad štirideset originalnih motorn ih in jadra lnih letal, izven ob jekta, pod vedrim nebom, pa še šest do

sedem velikih letal (JU-52, cara­vella, DC-3, IL-14, heli kopter MI-4 in druga).

Muzejsko stavbo so začeli graditi konec leta 1975. Dela pa se niso odvijala po predvidenem časovnem programu, delno za­radi počasnost i izvajalca, ki je mora l obvladati zahtevno tehn iko gradnje, še bolj pa zarad i poseb­no zapletene steklene fasade, vgrajene v jekleno konstrukcijo po obodu objekta. Dograditev ob­jekta je v zadnjih dveh letih zavrl še zakon o prepovedi graditve negospodarski h objektov, ki je bil v začetku leta 1988 ukinjen. Se­daj je zgrajenih že več kot 90 odstotkov poslopja, tako v grad­benem kot v fina nčnem smislu.

Pospešeno opravljajo še zaostala gradbena dela, hkrati pa osebje muzeja podvizano pripravlja na­mestitev prve stalne razstave. Ta bo vsebova la samo izvirna letala in helikopterje . V naslednjih letih bodo nadaljevali z ostalimi raz­stavami o naši letalski zgodovini in o razvoju letal in raketne tehni­ke v svetu.

Sedaj obsega muzejska zbirka 96 originalnih letal, med njimi je 70 različ n i h tipov, od tega nekaj svetovnih unikatov, kot je na pri­mer ital ijansko lovsko letalo fiat G-50 bis, za katero nudijo Ita lijani kar nekaj novih letal. Tu je tudi

edino angleško lovsko letalo spit­fire M k-V, pa eno od treh na svetu ohra njenih letal hawker hurricane M k- IV, eno od treh leta l JAK-3, pa PO-2 z originalnim motorjem iz leta 1944, messerschmitt Bt-109 G-2 in drugi. Veli ko bogastvo mu­zeja je okol i 70 raznih letalskih motorjev, razni deli leta l in leta lske opreme, ki so jih zbrali med tride­setletn im zbiranja. Letala so v glavnem zbrana v Jugoslaviji , le manjši del zbirke je pridobljen iz drug ih muzejev in virov z medse­bo jno zamenjavo ali nakupom.

Impozantna je zbirka knjig, teh n ične literature in časopisov z letalskega področja . Knjižnica ima nad 10.000 knjig, v tehnični dokumentaciji je nad 80 komplet­nih načrtov letal , ki so bi la zgra­jena v naših tovarnah po lastnih zamislih ali po tuj ih licencah. Nad 100.000 fotografijskih posnetkov bo obiskova lcem muze ja dokazo­valo razvoj in dejavnost naših ljudi na področju letalstva.

Slovensko letalstvo bo pred­stavljeno z letalom KB-6, jadra­nom in drugimi, v zgodovinskem delu pa bo poseben prikaz Rusja­na in drugih slovenskih letalskih pionirjev.

Sicer pa v muzeju načrt ujejo, da bodo čla ne aeroklubov in drug im, ki se neposredno ukvarja­jo z letalsko dejavnostjo, vodili in jih spoznava li z muzejskimi ekspo­nati po posebnem programu, ki bo vseboval tudi prikaz zanimivih letalskih filmov in obisk nekaterih letalskih institucij ter podjetij v Be­ogradu (na primer kontrolo lete­nja, šolski center JAT, letalski insti­tu t Žarkovo).

To je samo kratek opis muze­ja, ki bo imel vse možnosti za le­talsko propagando in bo instituci­ja za vzgojo leta lskih kadrov. Hkrati bo opravl jal pomembno vlogo pri razvi jan ju letalske misel­nosti in te h nične kulture mladih, ki bodo zodovoljn i odhaja li iz hra­ma leta lske zgodovine.

NINO MIHALEK

Uradno ustanovliena prva Letalska operativna skupina v službi luških kapetanii Italiie

PRUA HRILA mORnARI[E S prihodom prvih štirih letal piaggio P-166-DL3/SEM so v okviru 303. grupe vojnega letalstva Italije ustanovili prvo letalsko operativno skupino za zaščito morja, pregled in nadzor morskih

poti in reševalno službo, ki bo delovala za potrebe posameznih luških kapetanij Italije.

V prisotnosti uglednih gostov so oktobra lani med tretjo letalsko razstavo v italijanskem Forliju predali namenu prvo eskadriljo za pa­truljiranje obale, ekološki nadzor ter pomorsko reševalno službo. Za to so izbrali letala Piggio P- 166-DL3/SEM (označeni so s številkami od 25159 do 25162).

V prvi fazi, trenažni, delovanja te eskadrilje, je priskočilo na pomoč poveljstvo letalske baze v Guidonei. Prvi trije piloti so že končali šolanje, podobno kot ga imajo piloti v luških kapetanijah ZDA, v bazi vojne mornarice ZDA v Pescoli. Drugi piloti pa šolanje še opravljajo. Prav 303. eskadrilji so namenili nalogo, da formira in izšola celotne posadke. V vsaki bo pilot-kapitan, drugi pilot in pa taktični opera­ter. Slednji bo deloval v tesni povezavi s ko­penskimi bazami. V dveh letih nameravajo ce­loten sistem izpopolniti tako, da bodo popol­noma obvladali celoten operativen sistem, prav tako pa tudi oskrbo in vzdrževanje letal.

S temi letali naj bi v prihodnje nadomestili helikopterske službe s podobnimi zadolžitva­mi, ki so dosedaj opravljale naloge predvsem za italijansko vojno mornarico ter za potrebe posameznih luških kapitanij. Sedež eskadrilje med šolanjem bo v coni Sarzana. Tam bodo tudi vzdrževali letala in opremo. Potem, ko bo šolanje celotnih posadk zaključeno, bodo le­tala najprej dodelili luški kapitaniji Rima za katero bodo že opravljala prve naloge.

Za to prvo eskadriijo so doslej že porabili 34 milijard lir, dodatne štiri milijarde lir pa bo veljalo šolanje ter vsklajevanje novih potrebnih služb. Že zdaj pa povzročata nove stroške tudi nastajajoča druga eskadrilja, ki bo imela bazo v Maristaeli (pri Catanii-Fontanarossal, in pa tretja eskadrilja, ki bo imela bazo v Pes-

Novost v Forliiu in na italiianskem nebu: letala za nadzor plovbe, ekološko zaščito in reševanie na moriu. (Foto: N. Mihalek)

cari, njena naloga pa bo opazovanje srednje­ga ter severnega Jadrana.

Letalska služba kapitanij bo imela opera­tivna središča v Genovi, Neaplju, Cagliariju, Cataniji, Bariju in Ravenni. Ob omenjenih treh eskadriljah piggiov P- 166-DL3/SEM, bo imela na voljo še 18 helikopterjev, po vsej verjetnosti AB-412. To bo službi omogočilo popoln pre-

Tehnični podatki o letalu piaggio P-166-DL3

Motor:

gled in nadzor plovbe vseh plovil do velikosti ribiških koč (in večjih seveda). Navigacijski sistem VTS (vessel troHic service) bo omogo­čal izvajanje posameznih operacij na morju. Sistem opazovanja se bo vključeval v sedanji sistem LORAN-C, ki zdaj deluje pod okriljem ameriške obalne straže, kasneje pa bo prešel pod Ministrstvo trgovske mornarice Italije.

Dolet: od 1806 do 2038 km Posadka:

dva poti sna turbopropelorska motorja Avco Lycoming L TP 10 1-600 s po 446,5 kW in trikra kima propelorjema Razpetino kril: . 14,69 m

pilot, kopilot, operater Elektronska oprema:

opazovalni radar Fair-Bendix RDR- 1500 (pokriva 360°)

(z dod. rezervoarjemo Namen:

Dolžina:

Višina:

Premer propelorja:

Površina kril:

Masa (opremljenega):

Piaggio P-/66-OL3/SEM med nadzorom pomorske­ga prometa. Pod kliunom ie dobro opazna kupola v kateri ie opazovalni rodar.

Potovalna hitrost:

Največja višina:

na koncih kril) 11,88m

5m 2,36m

26,56m2

pribl. 2860 kg 370 km/h

9300m

Letalo za ekološki nadzor in nadzor po­morskega prometa. V reševalni verziji ga opremijo s parom čolnov, ki se napihneta ob dotiku z vodo, odvržejo pa ju s 300 m višine. Dodatno ga lahko opremijo z 10 takšnimi čolni , ki sprejmejo 160 oseb (od­vržejo jih v posebnih sodih). Letalo lahko hitro preuredijo in namesto elektronske opreme namestijo vanj nosilo in sanitetno opremo za reševalne akcije.

HRILA 15

Mag. MARJAN TRILAR, dipl. oec.

Vpliv enotnega trga na evropski letalski promet

EUROPA 1992 UEllHA DIRHA nA EURDP5HEm nEBU

liberalizacija - čarobna beseda, ki jo mnozlca evropskih letalskih prevoznikov izgovarja s kančkom strahospoštovanja, obenem pa jo povezuje z velikimi pričakovanji svoje rasti in konkurenčnosti. Evropa dobro desetletje za tem, ko je Reaganovo administracija v ZDA sprožila proces tako imenovane deregulacije zračnega transporta, tudi sama začenja podoben proces prestrukturiranja, katerega željeni rezultati so predvsem boljša povezanost evropskih dežel, članic Evropske skupno­sti (v nadaljevan[u ES), in ob večji konkur~nčnosti znižanje danes še vedno zelo visokih cen letalskih prevozov. Ceprav je sprostitev uradno napovedana za leto 1992, se je velika dirka že pričela in, če nadalju­jemo s športno terminologijo, lahko rečemo, da bo leto 1992 le prvi etapni cilj, in samo tisti, ki bodo dosegli ta cilj, bodo smeli še naprej tekmovati. Pričakujemo pa lahko, da jih bo kar precej omagalo že na tej prvi etapi.

Naše razmišljanje o liberalizaciji evrapske­ga zračnega prometa poraja vrsto vprašanj, od tistih osnovnih - definicijskih, prek tega, kaj naj bi bili rezultati tega procesa, kaj njegovi morebitni nezaželjeni in stranski učinki, do tistega za nas izredno pomembnega vpraša­nja - kako bo liberalizacija vplivala na nečla­ne ES, v našem primeru na Jugoslavijo in njene prevoznike? liberalizacija je namreč rezultat povezovalnih procesov, ki zadevajo zaenkrat samo dvanajsteriCO članic ES. Jugoslavija v teh dejavnostih ni neposredno udeležena, lahko pa pričakuje, da bodo posledice zanjo zelo daljnosežne (dežele ES so naš največji zunanjetrgovinski partner, kot turistična deže­la smo v receptivnem turizmu vezani na goste iz teh dežel, Italija in Grčija kot članici ES sta naši sosedi, zato je vloga Jugoslavije kot tran­zitne dežele velika, itd .).

Rekli smo, da se je velika dirka že začela in da bo leto 1992 etapni cilj, ki ga je potrebno doseči. Le tako bo še mogoče obdržati stik

lii HRILA

z vodilnimi in svoje mesto na evropskem nebu. Opraviti imamo torej z eksistenčnim proble­mom, zato bo najbolje, da skušamo postopo­ma odgovoriti na vsa zastavljena vprašanja ter obenem tudi ugotoviti možnost vključevanja za domače letalske prevoznike.

liberalizacija evropskega zračnega tran­sporta je eden izmed tristotih projektov, ki so navedeni v »Beli knjigi« - katekizmu nastajanja Evrope 92, sprejetim leta 1985. Ministrski svet je do sedaj dal zeleno luč za izvedbo približno tretjini od 208 projektov, ki jih je do sedaj predlagala evropska komisija. Celoten proces poteka sicer počasneje, kot je bilo zamišljeno, vendar je nekaj zelo pomembnih stvari kljub vsemu v teku . liberalizacijo zračnega tran­sporta lahko torej opredelimo kot:

l. enega izmed delnih procesov v okviru projekta Evropa 92

2. kontrolirani in načrtovani proces refor­miranja obstoječe zakonodaje na tem po-

dročju z namenom uveljavitve večje poslov­ne svobode udeležencev ter zmanjšanja ob­stoječih omejitev. Proces liberalizacije v Evro­pi se razlikuje od tako imenovane »deregulaci­je« v ZDA v glavnem le metodološko, cilji pa so podobni. Osnovna razlika je v tem, da so ZDA geopolitična celota in eno tržišče, v Evropi pa govorimo o državah, članicah Evropske skupnosti (opozarjam na nedosled­no rabo terminov Evropska gospodarska skupnost in Evropska skupnost; slednji je širši in vključuje poleg prvega še Evropsko skup­nost za premog in jeklo in Evropsko skupnost za jedrsko energijo!), ki so v fazi postopnega integriranja, vendar pa še vedno državno su­verene celote s svojimi notranjimi tržišči.

Perspektiva tega enotnega tržišča ES z li­beralnim, konkurenčno usmerjenim režimom letalskega transporta (tudi ostale vrste tran­sporta bodo liberalizirane!l, je močan motiv za globalno prestrukturiranje evropskih pre­voznikov. Pričakovani rezultati pa so zlasti povečana konkurenčnost, koncentracija prevoznikov in nenazadnje tudi prenapolnje­nost letališč in celotnega evropskega zrač­nega prostora. Letalski transport se torej spuš­ča s piedestala dejavnosti, ki jo ščitijo pro­tekcionistični ukrepi države in postaja »busi­ness« kot vsaka druga storitvena dejavnost z vsemi spremljajočimi učinki . V novi dobi bo prevladovalo stroškovno načelo .

Samo po sebi se nam zastavlja vprašanje, kakšni so pravzaprav razlogi za take strukturne spremembe? Mar obstoječi sistem ni dovolj dober? Zato bo najbrž prav, da si ogledamo, kako deluje obstoječi sistem in katere njegove pomanjkljivosti želimo odpraviti.

Omrežje evropskih letalskih povezav, ki ga vzdržujejo redni in izredni (čarterski) letalski prevozniki, je zelo sofisticirano in skupaj z osta­limi transportnimi sistemu tvori funkcionalno celoto. Ugotavljamo, da je konkurenca med prevozniki izredno omejena in jo marsikje lah­ko označimo kot monopolno. Potencialna konkurenca med rednimi prevozniki je skoraj­da izničena na podlagi strogih dvostranskih pogodb med vladami, ki natančno določajo prevoznika, frekvence letenja med posamezni­mi destinacijami, tipe letal in celo storitve, kate­re nudijo potnikom v posameznih razredih na letalu. S temi pogodbami je dostop do tržišč novim letalskih družbam praktično onemogo­čen . Izjema je področje evropskega čarter­skega prometa, ki je ubral zelo samosvojo razvojno pot in je omogočil nastanek sekun ~ darne mreže letov. Ta je najmočnejša zlasti med razvitimi Zahodnoevropskimi državami in državami v Sredozemlju; razlog pa je brez dvoma turizem. V danih okoliščinah zelo na­tančnih bilateralnih pogodb je bilo razvijanje te mreže pač ena redkih možnosti za novo

nastale letalske družbe. Delež evropskih čar­terskih prevoznikov v celotnem evropskem le­talskem prometu ie v teku let tako dosegel skorai 50 odstotkov, torei so čarterski prevoz­niki po količini enakovredni rednim prevozni­kom. Razmerie moči ie prav gotovo eden izmed deiavnikov, ki so vzpodbudili nove spre­membe.

Boiazen pred konkurenco (zlasti čarter­skih družb) iasno ilustrira reakciia posameznih vlad in letalskih družb na tako imenovano »še­sto svobodo«, ki poenostavlieno pomeni pra­vico do tranzitnega prometa, ki io izvaia pre­voznik prek svoie države, da ne govorimo o pravici do prometa prevoznika med dvema točkama izven niegove matične dežele (tako imenovana »peta svoboda«). Prav tako ie onemogočena cenovna konkurenca, ki io prepoveduieio tarifni sporazumi še iz časov zgodniega razvoia letalskega transporta, ko so bile te storitve količinsko zanemarljive, na­meniene le maihnemu delu trga in ie bil zato protekcionizem razumljiv. V Evropi so se zaradi tega do danes obdržale naivišie tarife letalskih prevozov na svetu (priloga IJ. Resnici na liubo ie treba priznati, da so tudi stroški prevoznikov bistveno višii kot na primer v ZDA. Po podatkih za leto 1979 so bili stroški za gorivo približno dvakrat višji, stroški letaliških storitev in naviga­cije pa kar dvanaistkrat višii kot v ZDA (priloge 2).

Po drugi strani pa ie produktivnost evrop­skih prevoznikov opazno nižia v primeriavi z ameriškimi, sai iih tržna situaciia ni silila vop­timizacijo stroškov in vročično iskanie novih trgov. Vse prei navedene stvari se nanašaio zlasti na redne prevoznike, ki jih »ogrožaio« čarterski prevozniki. Na področiu čarter­skega prometa veliaio pravila popolne konku­rence v skladu s klasično meščansko eko­nomsko teorijo. Njihova konkurenčna spo­sobnost in uspešnost sta vodili nameravane liberalizociie v Evropskem letalskem prometu.

Spremembe so nuine, sai Evropa mora sto­piti v korak z drugimi razvitimi deli sveta, zlasti z ZDA. Poglavitna ovira ie še vedno evropsko ekonomsko politično okolie: obstoi suverenih držav, državnih prevoznikov, visoka stopnia protekCionizma in omeievanie svobodne kon­kurence, finančne in druge povezove med vladami in državnimi prevozniki in nenazadnie tudi deistvo, da so marsikie prevozniki instru­ment ekonomske politike države.

Povezovalni procesi v Zahodni Evropi so usmerieni v rušenie omenienih preprek zaradi delovania enotnega notraniega evropskega trga držav članic. Le-te so se na osnovi Rim­skega sporazuma odločile za postopno uva­ianie enotnega trga in enotnih principov, ne le na področiu letalskega transporta, ampak tudi na področiu ekonomsko-monetarne poli-

tike, trgovine, razlikovalnih deiavnosti in drugih podroČij.

Potrebnih sprememb pa ni mogoče izvesti na mah, zato ie bila naiboli primerna odloči­tev o postopnem, nadzorovanem pestrukturi­raniu omenienih podroČij. Reformatorii so že potegnili prve poteze, načrtuieio pa še nekai postopnih »doz« liberalizacije. Prvi korak ie bil stori en na pobudo vlad Velike Britaniie in Nizo­zemske že leta 1984. Sprožil ie odpravo omeii­tev iz dvostranskega sporazuma z namenom pokazati pot evropski liberalizaciji s testiraniem

lokalnih tržišč. Naiprei ie to velialo za proge med Londonom in Amsterdamom (kasneie pa so v poizkus vključili še progi London-Pariz in London-Dublin) .

Poleg državnih prevoznikov British Airways in KLM so na isti progi s treh različnih london­skih letališč začeli leteti British Caledonian in British Midland (po združitvi British Airways in British Caledonian ie to progo prevzela Air Europe), Nizozemci pa so se vkliučili z do tedai izkliučnim čarterskim prevoznikom Transavia. Na isti progi ie torei letelo pet pre­voznikov, ki so povečali tedensko število frek­venc s preišniih 119 (1984) na 193 (1987). To povečanie bi bilo veri etno še večie, če se britanska letališča ne bi borila s prenapolnie­nostio, o kateri bomo še spregovorili. Glavna omeiitev na teh letališčih so postali tako ime­novani »slot times«, to so možni časi vzletenia zaradi vkliučevania v zračni prostor.

Povečanie števila frekvenc in ponuienih storitev ie naibolie spreiel potrošnik. Konkuren­ca med prevozniki mu ie omogočila, da izbe­re polet kateregakoli izmed niih v cenovnem razponu 27 različnih cen. Rast števila potnikov v prvem letu ie bila 14-odstotna, v naslednjih letih 8-odstotna, v letu 1987 pa spet 15-od­stotna.

Potrošnik ie torei pridobil, kai pa letalski prevozniki? Z ozirom na razultate omenienih eksperimentov bo kontrola optimizirania pri­hodkov kliuč uspešnosti v liberalizirani Evropi. Veliki prevozniki razpolagaio z računalniškimi modeli optimalnega polnienia ob dani prodaji vozovnic v posameznih razredih, maihni, do včerai še izkliučno čarterski prevozniki pa se skušaio prilagaiati za vsak let posebei; s spremenljivo razporeditviio razredov usklaiu­ieio ponudbo in povpraševanie . Prihodkovno optimiziranie pa postaia vedno trši oreh ob široki paleti cen in popustov ter ostalih ome­jitev.

Prvi rezultati te delne liberalizaciie kažeio, da se kliub bistveno povečani konkurenčno­sti nihče ni pripravlien zaplesti v voino cen in da so se prevozniki s tako obliko konkurence sprijaznili; striniaio se z zmanišanimi profiti, o se obenem trudijO usmeriti svoio deiavnost v specifične tržne segmente. Rezultat se ne razlikuie bistveno od rezultatov ameriške dere­gulaciie, kier so se »preživeli« letalski prevozni­ki po intenzivni medseboini borbi in cenovnih vOinah združili v peščico tako imenovanih »mega prevoznikov«. Evropa želi doseči po­doben končni učinek, vendar brez »preliva­nia krvi<<.

Prihodki velikih prevoznikov so se sicer zni­žali v primeriavi z mani liberaliziranimi tržišči, novi prevozniki pa se zadovliuieio s svoiimi dokai omeienimi tržnimi deleži. Občutliivo 'uravnoteženo sodelovanie med državnimi pre­vozniki in novimi prevozniki, ki jih odlikuieio zlasti nizki operativni stroški, lahko postane vzorec za vsa bodoča dogaiania in ie obe­nem samosvoie - evropsko. Toda taka ob­čutliiva ravnotežia se lahko zelo hitro poruši­io. Analitiki napoveduieio še nadalinie zniže­vanie celotnih prihodkov prevoznikov. Nizo­zemski KLM napoveduie, da se bodo celotni prihodki zaradi liberalizacije v petih letih znižali za približno 25. odstotkov. Po tei plati sodeč si zato trenutno uravnoteženo sodelovanie lahko predstavliamo kot zatišie pred vihariem. Ko se bo omeieni liberalizaciiski učinek razširil na področie celotne ES in se bodo tudi stopnie rasti zmaniševale, bodo v agresivni konku­renčni borbi preživeli le tisti prevozniki, ki se bodo uspeli prilagaiati izredno hitrim spre­membam na tržišču in obenem kontrolirati svoie stroške.

Po sklepu ministrskega sveta ES (decembra 1987), se ie sprostila bilateralna zakonodaia med članicami, da bi omogočila novim letal­skim družbam dostop do novih mednarodnih linii, omogočiti razvoi regionalnega prometa, dodatno intenziviranie frekvenc letenia poleg že obstoiečih, zlasti pa z namenom spodbuia­nia zniževania tarif v letalskem prometu. Ta prvi paket, veljaven za vse članice ES, ie omogočil delovanie konkurence, čeprav ob še vedno številnih omejitvah.

Članice ES imaio različna videnia konku­rence, ki so odvisna od relativne »prizadetosti« gospodarstva, različne razvitosti prevoznikov, obenem pa so zaskrbljene zaradi svoie suve-

renosti . Nadalievanie prihodniič

HRllA 17

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Prevedel in priredil: MILE PAVLIN

Nedavna stoletnica znamenitega sovietskega konstruktoria

nOUA BIOIiRAFIJA A. n. TUPOlJEUA

Sovjetski informativni viri se v zadnjem času silovito odpirajo. V prvi vrsti njihova revij~ Oganjok, sem pa bi lahko prišteli tudi Pravdino publikacijo Nauka i žiznj (podobno naši reviji Zivljenje in

tehnika). Na dan so privrele nove (drugačne) resnice in podrobnosti, vsa področja obrovnavajo bolj kritično. V že omenjeni reviji Nauka i žiznj smo zasledili izredno zanimiv zapis o velikem sovjetskem letalskem konstruktorju Andreiu Niko!aieviču Tupo/ievu in ga priredili za objavo.

Vsekakor pa bomo tudi v prihodnje poskrbeli, da bo zapisov »z one strani železne zavese« več kot jih je bilo dosedaj.

Portret Andreja Nikolajeviča T upaljeva

Lani, 10. oktobra, ie preteklo sto let od rojstva Andreja Nikolajeviča T upoljeva. po­nosna potniška reaktivna letala so njegov pri­imek ponesla v najbolj od ročne predele na­šega planeta. Tupoljev je imel vrsto visokih stopenj in naslovov: trikratni heroj socialistič­nega dela, akademik, generalpolkovnik, do­bitnik Leninove in več državnih nagrad SZ in nekaterih tujih. Toda v letalskih krogih so ome­njali njegove nasloye le redko, v pogovorih so Andreja Nikolajeviča spoštljivo in z ljubeznijo imenovali »stari <<. S tem pa niso mislili na nje­govo starost, ampak na izkušnje, modrost, ustvarjalno pokroviteljstvo in samo po sebi

18 HRllA

razumljivo ter zakonito pravico do odločanja izven službenih obveznosti.

Tupoljev ni imel nobenega »konjička«, pokoraval se je edinemu svojemu prizadeva­nju, gradnji letal, kakršnih do tedaj svet še ni videl. Pri njem sta se lepo ujemali ustvarjalna strast in nadarjenost, kar mu je prineslo uspe­ha in slavo. Še ko je živel, je postalo njegovo ime legendarno, povezovali so ga z resnični­mi po tudi neresničnimi govoricami, ki jih niso širili le njegovi prijatelji in občudovalci, ampak tudi obrekovalci in zavistneži.

Ko je praznoval svojo šestdesetletnico, so mu njegovi sodelavci podarili dve sliki: N. E. Žukovskega, učitelja T upoljeva, in pa njego­vo osebno. Slikar je T upoljeva zadel dokaj dobro, vendar je še vedno precej podrobnosti o osebnosti velikega konstruktorja pomanjklji­vo pojasnjenih.

Veteran »firme« Ikonstrukcijskega biroja) Leonid Lvovič Kerber (tudi avtor tega zapisa - op. ur.) eden izmed soustvarjalcev letala ANT-25, ki se ga bodo letalski krogi v Sovjetski zvezi še dolgo spominjali, je delal skupaj z An­drejem Nikolajevičem med odpisanimi (tako so imenovali konstrukcijski biro, v katerem so delali vStalinovih pogromih pozaprti znanstve­niki in inženirji), kasneje pa je bil njegov na­mestnik za opremo letal. V svojem prispevku bralce seznanja z doslej malo znanimi podrob­nostmi iz ustvarjalnosti T upoljeva.

Kakor se zdi nenavadno, toda v krogu ljudi, ki se zanimajo za sovjetsko letalstvo, je včasih slišati mnenje, po katerem naj bi bil A. N . Tupoljev v svoji tehniški dejavnosti staro­kopitnež. Navadno skušajo posamezniki takš­na mnenja dokazovati s trditvami: res je v gradnjo letal vpeljal lahke kovine in konstru­iral prvo letalo ANT-2, ki je bilo popolnoma kovinsko. Oplato je imelo iz duraluminijeve žlebaste pločevine in krilo z več prečnicami . Toda potem je počival na lovorikah in kasne-

je ustvarjal le še vedno večja letala vse do osem motornega velikana »Maksim Gorki«. Ali lahko te trditve štejemo za dokaze T upoljeve starokopitnosti? Prepričan sem, da ne. Da bi to potrdil, naj poskusim na kratko razložiti, kako številne pogumne novosti je vpeljal ta nadvse zanimivi konstruktor in inženir v sovjet­sko letalsko industrijo. Vpeljaval pa jih je ves čas, kar se je ukvarjal s konstruktorstvom .

Naj začnem pri letalu ANT-4, ki je poleg tega imelo še vojaško označbo TB- 1 (Tjaželij bombardirovščik). Na začetku dvajsetih let, po večletni vojni in z njo zvezanim splošnim uničenjem vsega gospodarstva, je Sovjetska zveza začela ustvarjati lastno letalsko indu­strijo. Poleti 1925 je vlada vprašala A. N. Tupo­ljeva, ali lahko konstruira tujim enakovreden bombnik za večje razdalje in organizira nje­govo serijsko proizvodnjo.

Po temeljiti razpravi z znanstveniki iz CAGI­(Centralnij aero-gidrodinamičeskij institut) je Andrej Nikolajevič odgovoril pritrdilno in se lotil načrtov . Toda tudi znotraj njegovega KO­lektiva so se začeli spori, kako rešiti to nalo-

Konstruktorja Tupoljev in Donald Dou­glas ml. na letalski razstavi leta 7957 v Parizu.

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Z ANT-25 so dosegli svetovni rekord v dolžini poleta (17.000 km). Izdelali so ga leta 7933. Letel ie s hitrostio 246 km/h, dolet pa ie imel 73.000 km, imel ie tričlansko posadko, dosegel ie višino 3000 m.

go. Eni so bili za to, da bi šli po poti Francozov in Angležev, ki so izdelovali svoje lesene dvo­krilce »farman« in »vickers«, drugi pa so se ogrevali za neraziskano, toda perspektivno pot gradnje velikih kovinskih enokrilcev. Če­prav so mu to mnogi odsvetovali, je T upoliev izbral drugo, novotorsko različico. Načrte za letalo so risali v nekdanp gostilni »Raek«, kjer je bil sprva sedež CAGI, gradili pa so ga v prvem nadstropju prazne hiše na »Ulici ra­dio«. Spominjam se, kako je kliučavničar A. Komalenkov vprašal Tupoljeva: »Kako pa ga bomo izvlekli iz hiše?« Andrej Nikolajevič pa se je zasmejal in mu odgovoril: »Nikar se ne boj, AndreiJ Nisem še slišal, da ne bi zdrav otrok prišel iz matere na svet.«

Ko so iz šablon pobrali dele ANT-4 in ph sestavili, ni nihče več podvomil, da pravkar zgrajeno letalo odkriva novo stran v letalstvu. Namesto pravega plota podpornic, ki so kre­pile gornje in spodnje krilo dvokrilcev v celoto, je bilo videti le dve preprosti konstrukciji: veliko monolitno krilo in trup (centroplan), ki ga je ločeval v dve poloviCi. Vse skupaj je bilo nekako podobno kakemu rušilcu. Popolnoma kovinski dvomotorni bombnik s krilom, v kate­rem je bilo več prečnic, in s šestimi mitraliezi za obrambo, je pomenilo za sovjetsko letalstvo velik napredek.

Letalo so nato poslali na obisk v ZDA, pilotiral ga je S. A. Šestakov, ki je 30. oktobra 1929 pristal v New Yorku. Tam je ANT-4 pri­tegnil veliko pozornost, v nekem časopisu je pisalo: »Nikjer na svetu niso značilnosti; bombnika tako popolnoma in uspešno spoje­ne pri enem samem letalu kot pri sovjetskem ANT-4.« Kasneje je to letalo postalo vzorec za vrsto drugih večmotornih enokrilcev, prav ta­ko originalnih, ki so bili vsestransko uporabni.

Drzna in pogumna je bila tudi odločitev Andreja Nikolajeviča, ko se je lotil projektira­nja ANT-25. To letalo je omogočilo, da je Sovjetska zveza dosegla svetovni rekord v dol­žini poleta brez vmesnega pristanka.

Pri projektiranju se je Tupoljev odločil za enomotorni enokrilec s tako podaljšanim pre­sekom krila, kakršnega dotlej ni bilo nikjer drugje. Zato tudi ni imel aerodinamičanih iz­računov zanj, V. M. Petijokov, V. P. Vetčinkin in V. N. Beljajev so jih morali izračunati sami .

navadi ni preveč mudilo, odgovoril je T upo­ljevu: »Bom že, ko pride čas za to, ko bom prepričan, da sem se seznanil z vsemi značil­nostmi letala, tedaj bom poletel, ne da bi kaj dosti tvegal.«

Letalo ANT-25 je prvič poletelo 22. junija 1933, vendar Tupoljev z uspehom ni bil zado­volien. Predvsem se je pokazalo, da ne more poleteti tako daleč, kot je bilo v načrtu in kot je pričakoval. Pričel je z raznovrstnimi izbolj­šavami in dopolnitvami. Motor M-34 so zame­njali z njegovo boli gospodarno različico z re­duktorjem. Ogrodje krila, ki je bilo prej pokrito z oplato iz žlebaste duraluminijeve pločevine (ta pa povzroča velik zračni odpor), so pre­krili z močno nategnjenim platnom, utrjenim s plastjo laka. Zamenjali so tudi opremo za navigacije in zvezo, ki nad Arktiko in na ob­močju magnetnega zemeliskega tečaja ni bila dovolj zanesljiva. Nadomestili so jo z dru­go novejšo iznajdbo, ki pa so jo prej v severnih predelih Sovjetske zveze temelpto preizkusili .

Zavzetost, iznajdliivost in delovno navdu­šenje vsega kolektiva inženirjev in drugega osebja CAGI kot tudi nadarjenost njegovega načelnika so končno premagali vse neštete

težave. Najprej je z ANT-25 v Ameriko poletel V. P. Čkalov, kar je bila le nekakšna generalna preizkušnja. Sledil je znameniti svetovni rekard v poletih na veliko razdaljO. Potem ko so pose­bej za ta polet zgradili betonsko vzletno stezo, je 12. julija 1933 z nje švignil v zrak ANT-25 z rdeče prebarvanimi krili. S posadko M. M. Gromova, A. B. Jumaševa in S. A. Danilina je letelo prek Severnega zemeljskega tečaja in po 62 urah poleta pristalo nedaleč od meje med ZDA in Mehiko, preletelo pa je kar 11.000 km.

Potem je pisatelj Mihail Kolcov predlagal, da bi zgradili leteči politično-prosvetni klub. Ta naj bi letal v odročne kraje, vozil tja nove

filme, v njem naj bi med poletom tiskali časo­pise in letake, prav tako pa naj bi bil tudi premikajoča se radijska oddajno postaja. Ta predlog je bil v SZ sprejet z velikim navduše­njem, na tisoče ljudi je poslalo svoj prispevek na tekoči račun, ki so ga odprli za zbiranje denarja v ta namen. Nazadnje so ustanovili tudi komite za gradnjo propagandnega letala »Maksim Gorki«, konstruiranja pa se je lotil A. N. Tupoliev.

Tako je nastalosemmotorni velikan ANT-20, težak s tovorom vred 40 ton in z razpetino kril 63 metrov. Nikjer po svetu tedaj niso gradili tako velikih letal. V njem sta bila dva kinopro­jektorja, uredništvo, ročna stavnica in tiskar­na, fotolaboratorij, več zvočnikov (imenovali so jih »glas z neba«), kabine za spanje in jedilnica za 70 članov osebja in seveda tudi okrepčevalnico.

Aprila 1934 so pravkar zgrajeno letalo pri­peljali na letališče in ga začeli preizkušati, pri tem ga je pilotiral M. M. Gromov. Žal pa ta velikan zaradi nesrečne okoliščine ni dolgo letal. Pilot N. P. Blagin, ki je z lovskim letalom spremljal »Maksima Gorkega«, se je zaletel v njegovo krilo in obe letali sta se zrušili. Ne glede na to naključno in hudo nesrečo pa je Sovjetska zveza z gradnjo takega letala vsemu svetu le dokazala, da gre v korak z razvojem letalstva.

Letalo so pripeliali na letališče l. junija 1933 in preizkusni pilot M. M. Gromov je zlezel v kabino. Ta človek je bil preudaren in nikoli ni hitel, dnevi so minevali, ANT-25 pa se še ni odlepil od tal. Zato ga je T upoliev začel pri­ganjati, naj malo pohiti. Toda temu se po stari

Znamenito letalo Maksim Gorki - ANT-20 - nekakšna leteča propagando, vseka­kor pa tokrat daleč naivečie letalo no svetu.

HRILA 19

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

T u- 72 (leto 7947) - eksperimentalni reaktivni bombnik. Hitrost: 780 km/h, dolet: 2000 km, največja višina: 77 .000 m, posadka: 3 člani.

Naslednja nadvse izvirna stvaritev T upolje­va je bil težki bombnik TB-7, ki je zamenjal zastarele TB-3. Od konstruktorja so zahtevali, naj zgradi hitro letalo, ki bo dosegalo veliko višino poleta, da ga lovci ne bodo mogli ne dohiteti ne doseči. Toda kako razrešiti takšno nalogo, če ni motorjev, ki bi zadržali svojo moč tudi zelo visoko, kjer je ozračje močno razredčeno?

Kljub temu sta A. N. Tupoljev in V. M. Pet­lja kov našla rešitev, pogumno in izvirno. V no­tranjost trupa letala sta vgradila peti, nekoliko šibkejši motor M- 1 OO, ki je poganjal osrednji zračni kompresor. Iz njega je zrak z dovolj visokim tlakom po ceveh pritekal v vplinjače štirih motorjev M-34. S tem je bila moč po­gonskih motorjev zadostna tudi na velikih vi­šinah.

Peti motor pa je povzročal mnogo ugi­banj. Njegova namembnost je bila strogo taj­na, toda kadar so ga pognali, so začeli nepo­oblaščeni gledalci spraševati: »Kaj pa je to? Motor dela, propelerji se ne sučejo, letalo pa se trese?« Tupoljev se je šalil: »Dober dirkalni konj je pred startom vedno razburjen.«

Vojaški krogi so se močno zanimali za novo letalo. Gradnjo in preizkuse je osebno nadzoroval sam namestnik ljudskega obramb­nega komisarja M. N. T uhačevski. Tudi vrhov­ni poveljnik sovjetskega vojnega letalstva .J. 1. Alksnis je pogosto obiskoval letališče in opa­zoval preizkušanje letala. Jeseni 1936 je TB-7 na višini 8000 metrov dosegel hitrost nekaj nad 400 kilometrov na uro, torej večjo od vseh takratnih lovcev. S svojo nosilnost jo bomb, obarožitvijo z mitraljezi večjega kalibra in z dolžino poleta 5000 kilometrov je bil TB-7 za tiste čase resnično strašno orožje, poleg te­ga pa je opravičil vso pričakovanja samega Tupoljeva.

Jeseni 1941, ko se je frontna črta približa­la Leningradu, Moskvi in Kijevu, so težki bomb­niki TB-7 dosegali Berlin in ga zasipavali z bombami. Prepričan, da Rusi nimajo letal, ki bi lahko letela tako daleč, je Hitler trdil, da Berlin bombardirajo Angleži. Toda britanski ministrski predsednik je prek radia povedal, da se tiste noči niti eno njihovo letalo ni dvignilo s tal. Isto letalo, le predelano in bolje opremlje­no, je 1944 izpolnilo pomembno diplomatsko poslanstvo. V njem je V. M. Molotov prek so­vražnikovega ozemlja odletel v London in od tam v Washington, kjer se je pogajal z V. Churchillom in F. Rooseveltom.

ni mogel prek svojega načela, da je samo neprekinjeno iskanje novega jamstvo za uspeh.

V to letalo, njegovo oseminpetdeseto, je vgradil množico novosti, tako močno škatla­sto konstrukcijo krila, hladilnike, skrite v krilih, ki niso štrleli izpod oplate, od spodaj zastekljene kabine pilota, da je ta lahko videl tla med planiranjem ali pikiranjem, avtomat za prevod letala v pikiranje in izvlačenje iz njega, moč­no oboroženih dveh brzostrelnih topov in treh mitraljezov večjega kalibra itd. Takrat sovjet­ska industrija še ni proizvajala namerilnikov za bombardiranje pri pikiranju z negativnim ko­tom, zato je Tupoljev naročil inženirju G.5. Frenkelju, naj ga konstruira. Tudi ta inženir je bil zaprt, delal pa je skupaj s T upoljevom v nje­govem zaporniškem konstrukcijskem biroju . Frenkelj je svojo nalogo uspešno izpeljal. Aerodinamične zavore-rešetke so zlezle iz kri­la, da pri pikiranju letalo ne bi prekoračilo določene hitrosti, ki bi lahko povzročila po­škodbe letala. Posamezne pomožne naprave je pilot upravljal z razvejanim hidravličnim sistemom. Vse novosti v tem letalu so se poka­zale med preizkušanjem kot zelo uspešne.

Letalo je bilo zelo dobro, predvsem pa je doseglo hitrost 640 kilometrov na uro, kar je bilo v tistih časih za bombnike nekaj narav­nost nezaslišanega. Oficirji NKVD (Narodni komisariat vnutrenih del - narodni komisariat notranjih zadev), ki so nadzorovali dejavnost zaporniškega konstrukCijskega biroja, so sumi­li, da je to hitrost pilot dosegel s spustom. Tupoljev, prepričan v svoj izračun, je ob tem dejal: »Imajo pač takšen poklic, da ne verja­mejo v redu Ijudem.«

Letalo so zatem začeli serijsko izdelovati. T oda začela se je vojna, mnoge tovarne so umaknili v Sibirijo, primanjkovalo je vsakovrst­nih kovin, motorjev, instrumentov in opreme.

Zaradi tega so prišli prvi polki teh izvrstnih letal na bojišče šele proti koncu 1942.'

Naslednja naloga, ki jo je dobil Tupoljev, je bilo letalo, ki bi lahko letelo čez ocean s pet ton težkim tovorom, ga tam odvrglo in se. vrnilo brez pristanka na izhodiščno točko. Ze pri začetku načrtovanja je bilo očitno, da pred konstruktorjem ni samo ena, ampak cela kopi­ca težav. Predvsem bi za takšno letalo morali konstruirati višinske motarje z okoli 4000 konj­skimi močmi (2941 kW) . To nalogo je uspeš­no upravil kolektiv V. A. Dobrinina. Zgradili so motor s 24 volji, pri katerem so turbinski zračni kompresorji in izpušni plini ustvarjali dodatno reaktivno pogonsko moč. Motor je imel go­spodarno moč 3800 konjskih moči, pri vzletu pa je dosegel celo 4300 konjskih moči (3161 kW).

Ob upoštevanju teže goriva, obrambnega strelnega orožja in tovora, bi moralo biti krilo letala veliko 270 kvadratnih metrov in močno podaljšan presek. Tupoljev je konstruiral tako letalo, da so imela krila razpetino 56 metrov, kar je bilo skoraj enainpolkrot več, kot je bil dolg trup, celotna masa letala pri poletanju pa je dosegla 107 ton.

Med načrtovanjem letala je konstruktor skrbel za njegovo maso nekako tako kot bale­rino za svojo vitkost. Neprestano je govoril: »Odpeljite z vašim avtom ,pobeda' razno kra­mo do Tihega oceana, pa boste videli, koliko vas bo to stalo. Ali so dvestokilogramske po­sode za kisik za višinski polet sploh potrebne? Vgradite bombe z vtekočinjenim kisikom in privarčevali bomo 146 kilogramov.« Seveda je dosegel, kar je zahteval.

Preizkušanje tega čudežnega letala je mi­nilo brez posebnosti. Nazadnje je TU-85 vzletel z nekega letališča v okolico Moskve, odvrgel svoj tovor na Kamčatki in se čez 27 ur in 34 minut vrnil na izhodiščno točko. Sovjetski letalski zgodovinar V. B. Šov rov je to letalo ocenil z besedami: »TU-85 je bil zadnji bomb­nik za velike razdalje s premim krilom in batnim motorjem. Nekaj boljšega ni bilo več mogo­če konstruirati.«

Po končani drugi svetovni vojni se je za­čelo razdobje reaktivnega letalstva. Spet se je A. N . Tupoljev kot prvi med konstruktorji velikih letal lotil tega področja. Lovca MiG-9 in LA-15 z reaktivnimi motorji sta poletela jeseni 1946, reaktivni TU - 12 pa se je prvič dvignil v višave že junija 1947.

Da bi hitreje rešil svojo nalogo in preizkusil nove motorje, je Tupoljev ubral pot predelave bombnika TU-2. Obdržal je njegov centroplan,

Svoj najboljši bombnik druge svetovne voj­ne z mnogimi novjmi rešitvami in dosežki je Tupoljev načrtoval v letih 1939-1940 v precej nenavadnih razmerah, saj se je znašel v zapo­ru kot politični krivec. Tudi med »odpisanimi«, ki so delali dalje v posebnih pogojih, Tupoljev

Tu-76 (leto 7952) - reaktivni bombnik z dolgim doletom (5760 km), dosegel je hitrost 7000 km/h in nosil 8750 kg ubojnega tovora.

20 HRILA

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

krila in trup ter repne površine, nove pa so bile gondole za motorje, pilotovo kabina in pod­vozje s tretjim kolesom na nosu letala. S tem si je prihranil precej časa.

Seveda se je Tupoljev dobro zavedal, da TU-12 zaradi premega krila in klasičnih repnih površin ne bo mogel doseči hitrosti zvoka, zato se je lotil izračunov in raziskav za prvi sovjetski bombnik s puščičastimi krili. Najbolj težavna naloga pri gradnji takega letala je bilo krilo z dvema prečnicama in gondolama za motorja, obešenima nanju. Nekoliko so mu pomagale izkušnje konstruktorjev lovcev, ven­dar ne dosti, saj na krilu niso imeli pritrjenih gondol pa tudi površina krila je bila 2,5 krat manjša kot pri bombniku. Skrbi ni vzbujala le aerodinamika, ampak tudi trdnost. Pri iskanju ustreznih rešitev so pritegnili znane strokovnja­ke CAGI za aerodinamiko S. A. Hristianoviča in V. V. Struminskega, ki sta kmalu pokazala, kaj zmoreta.

Prvič je TU-82 poletel februarja 1949, pilo­tiral ga je mož z nenavadnim priimkom A. D. Pereljot (Prelet). Dosegel je hitrost 934 kilome­trov na uro. Kasneje je konstrukcijski biro A. A. Mikulino izdelal močni reakcijski motor AM-

sodelovalo s pehoto. Značilno je, da je v teh­niških pogojih zanj prevladovala besedica »ne«. To letalo naj ne bi bilo prezahtevno za izdelavo, večja dosegljiva višina zanj ni bila potrebna, prav tako hitrost, za poletanje in pristajanje pa naj ne bi potrebovalo betonskih površin. Prav tako naj ne bi nosilo odvečne opreme, zaradi česar naj tudi ne bi bilo pre­drago, zato pa naj bi bilo vsestransko uporab­no in oboroženo z vsem mogočim (bombe, rakete, mine, mitraijeZi). Podobne zahteve so pristojni v Sovjetski zvezi postavili pred svoje konstruktorje.

Ko se je lotil konstruiranja tako nenavadne­ga letal9, za kar ni imel izkušenj, je Tupoljev rekel: »Ce ne bo letelo visoko, potem ne po­trebuje nermetične kabine. Če mu ni potreb­na večja hitrost, potem naj ima premo krilo in bolj gospodaren turbopropelerski motor. Če naj ne bi bilo posebno težavno za izdelavo, naj bi bilo sestavljeno iz več delov, ki jih je mogo­če sestavljati ali zamenjavati.« Vse to je upo­števal pri svoji konstrukciji. Motor je predvidel sredi trupa, propeler na nosu trupa je vrtela dolga gred. Pilot in navigator naj bi sedela eden zraven drugega, med njima naj bi bila

Tu-704 (leto 7955) - prvo sovietsko potniško reakciisko letalo. Doseglo ie hitrost 940 km/h, naivečio višino leta 70.000 m in imelo dolet 3500 km. V niem ie bilo prostora za 7 75 potnikov.

03, ki ga je konstruktor predložil T upoljevu. Ta ga je vprašal, ali ne bi bila uporaba preuranje­na, zato mu je predložil, naj mu pošlje narav­nost iz njegovega konstrukcijskega biroja dva motarja, ki bi imela za seboj vsak po sto ur obratovanja. Vse skupaj je bilo precej tvega­no, vendar se je Mikulin s predlogom strinjal.

Kmalu zatem so pristojni sklenili zaupati T upoljevu konstruiranje težkega bombnika, ki ga je potrebovalo sovjetsko strateško letalstvo za zamenjavo letal s poganom na batne mo­torje. To je bil znani TU-88, iz katerega se je kasneje razvil znameniti TU- 16.

S tem letalom je prvič poletel pozimi 1952 pilot N. S. Rybko. Preizkus je bil uspešen, z leta­lom so kmalu dosegli hitrost 1000 kilometrov na uro. Letalo se je izkazalo kot zelo posreče­no, piloti so ga močno hvalili zaradi udobja in enostavnega krmarjenja, inženirji in tehniki za­radi nezahtevnosti, vojaki zaradi močne obo­rožitve, vsi skupaj pa zaradi velike zanesljivo­sti. Kasneje je doživelo številne modifikacije, tako preureditev v izvidnike TU- 16-R, torpedna letala TU- 16-T, številna letala te vrste pa so uporabljali tudi kot nekakšne leteče laborato­rije za preizkus in izboljšave raznih novih mo­torjev, nosilcev bomb in raket itd.

Vietnamska vojna je Američane prisilila, da so se začeli ukvarjati z iskanjem ustreznih rešitev za letalo, ki bi na bojišču neposredno

gred. Motor za njima in propeler pred njima naj bi ju tudi deloma varovale pred izstrelki. Različno oborožitev pa bi bilo mogoče zlah­ka nameščati s sklopi. Zoradi velikega reduk­torja, s katerim so znižali gred za pogon pro­pelerja, je imelo letalo na gornji strani trupa precejšno vzboklino, zato se ga je kmalu prije­lo ime »bikec«. Drugače pa je bilo pas reče­no in je z lahkoto prestola vse preizkuse. Toda serijsko ga niso nikoli izdelovali, ker se je med­tem, ko so ga gradili, spremenila sovjetska vojna doktrina. Mnoge naloge, ki naj bi jih prej opravljala letala, so bile poslej namenjene ra­ketam.

Andrej Nikolajevič ni preveč zaupal tej novotariji in se je rad šalil: »To je podobno, kot če bi namesto čevljev vsi začeli nositi copa­te. Pozimi v snegu in mrazu, poleti v deževnem vremenu, v gledališče in za močvirje. »Nje­govi dvomi so se izkazali kot upravičeni, zdaj spet v številnih državah izdelujejo takšna lahka bojna letala.

Že dolgo so leteli bombniki TU- 16, ko je generalni konstruktor A. N. Tupoljev predložil, da bi ob upoštevanju izkušenj z njim zgradili njemu podobno potniško reaktivno letalo. Mi­mogrede, glavnega konstruktorja prekrstijo v generalnega, če ima ta naenkrat v delu več letal hkrati. Predlog je bil precej nepriča­kovan, zaradi česor je sprva naletel na od-

por. Ugovori so kor deževali: na skoraj vseh civilnih letališčih bi morali zgraditi betonske vzletno-pristajalne steze, namesto bencina bi za gorivo uporabljali kerozin, navsezadnje pa bi morali še vse leteče in tehniško osebje usposobiti za letenje in vzdrževanje novih letal. Marsikomu se je vse to zdelo nemogoče.

Toda boj proti napredku je vedno neuspe­šen. Pomislite samo, kako je, če prideš iz Moskve na Jalto ali v Soči v dveh ali treh urah! Zato so bili ugovori kmalu utišani. Prav tako je svoje naredilo gospodarstvo. Nekdo je računal: eno letalo IL-14 prepelje iz Moskve na Krim v šestih urah le 20 potnikov, z reaktiv­cem pa v dveh urah sto, kar pa še ni vse, še istega dne se z njim lahko v Moskvo vrne drugih sto potnikov, ki so preživeli svoj dopust ob morju.

Kmalu zatem, ko je T upaljeva potniška le­talo postalo najbolj številno v Aerofiatu, so ga začele naročati tudi tuje letalske družbe. Zdaj je na vsej zemeljski obli težko najti kraj, kjer jih niso videli.

Leta 1956 se je pojavila velika potreba po medcelinskih potniških letalih, ki bi lahko pre­peljala vsaj sto potnikov iz Moskve v Peking, Delhi, Washington, Tokio, Sidney. Takoj se je Tupoljev lotil konstruiranja takšnega letala, ki je zdaj znano kot TU-114. Kot vedno so pome­nili največjo težavo motorji. Reaktivni motorji tistih časov so bili precej težki, razen tega pa precej požrešni glede goriva. Poleg njih je ime­la letalska industrija na razpolago bolj gospo­darne turbopropelorske motorje. Tako je na primer N. D. Kuznecov konstruiral tak motor z 12.000 konjskimi močmi (8824 kW). Vendar motor ni mogel izkoristiti talikšne moči zaradi zračnih vrtincev, ki so se trgali z ogromnega petmetrskega propelerja, zato letalo ni dose­gala večje hitrosti kot 800-850 kilometrov na uro. Toda Aeroflot je bil z motorji kljub temu zadovoljen, ker so bili mnogo bolj gospodarni kot reaktivni.

Težave so bile tudi glede navigacije nad oceani, kjer ni vidnih orientirjev, zaradi dolgih poletov so potniki morali biti udobno nameš­čeni, in še nekatere manj kočljive. Toda vse je Tupoljev ob sodelovanju in pomoči kroga sodelavcev iz raznih strok zadovoljivo rešil in tako je nastalo letalo TU-114. Na svetovni razstavi v Parizu leta 1957 je vzbudilo veliko pozornost in občudovanje. Mnogi obiskoval­ci, zlasti strokovnjaki, so zelo hvalili nenavaden izdelek znamenitega konstruktorja. Leta 1960 pa so letalo vpeljali v promet na dolgih pro­gah, začelo je letati v Washington, Peking, Delhi in Tokio.

Takrat je Tupoljev že prekoraČil 70 let, kar, milo rečeno, ni več posebno malo. Ko je konstruiral svoje naslednje novo letalo, je le še določal smer nadaljnjega iskanja, vendar o pokoju ni razmišljal.

Ob ustvarjalnosti T upaljeva lahko reče­mo, da bi bilo zelo dobro, če bi imela Sovjet­ska zveza več takšnih »starokopitnežev«.

• Tedai so nehali graditi višinskega dvosedežne ­ga dvomotornega lovea PE-2(Petliakav}, predelali so ga v bombnik in mu vgradili aerodinamične zavore (rešetke), avtomat za prehod v pikiranie in izvlačenie iz niega ter dodali še tretiega člana posadke, strel­ca-radiatelegrafista. Letalu TU-2, ki ga ie konstruiral Tupaliev, pa so pobrali vse naprave za pikiranie. Od tedai da/ie so ga uporabliali za bombardiranie iz vodo ravnega poleta ali planirania pod kotom do 45 stopini-

HRILA 21

ZAnlmlUOSTI Air France si obeto rekordni priho­

dek. Francoska letalska družba Air France računa, da bo letos ustvarila milijardo francoskih frankov prihodka, v lanskem letu pa je ustvarila 716 milijo­nov francoskih frankov čistega dohod­ka . Družbi je letos porastel promet za 10 odstotkov, kar je glede na velika mednarodno konkurenco velik uspeh.

Japonci bodo sodelovali s tovorno Ro!ls and Royce. Dve japonski tovarni naj bi v prihodnje sodelovali pri razvoju in izdelavi letalskega motorja rolls and royce RB.211-524. Dogovor predvide­va tudi tveganje, ki je pri izdelavi nove­ga motorja vedno prisotno. Ime ene tovarne je že znano - to je koncern Kawasaki - ime druge pa zaenkrat še ne. Japonski firmi sta prevzeli 10 od­stotkov vrednosti posla. Trenutno preiz­kušajo izvedenko tega motorja 524G na letalu boeing 747-400. Motor ima potisk 25.100 kp, ko pa bo prišel v red­no uporabo z oznako 524L, bo imel 30.600 kp potiska. Vendar predvideva­jo, naj bi motor te vrste v svoji najmoč­nejši izveden ki imel največ 32.600 kp potiska. Razen pri izdelavi tega motorja sodeluje Rolls and Royce z Japonci tudi pri izdelavi motorja aero engines inter­national V-2500 in ima dogovor z druž­bama Kawasaki in IHI pri izdelavi mo­torjev orpheus in adour.

Priprave no proizvodnio novega helikopteria. Zahodnonemška letalska tovarna Messerschmidt-B6Ikow-Blohm zaključuje priprave na praizvodnjo no­vega helikopterja MBB BO-l08. Novi helikopter je družba razvila iz zelo uspešnega modela BO- 1 05 (izdelujejo oziroma izdelovali so ga tudi v Španiji in Indoneziji) . BO-108 ima izboljšane aerodinamične rešitve in gospodar­nejši pogon.

Možnost izdelave v ZDA. Pred ne­davnim so v nizozemski tovarni letal Fokker na proizvodni liniji za izdelavo potniških letal fokker 100 zaposlili 10 delavcev iz tovarne Lockheed, iz te ameriške tovarne pa bo prišlo še 30 delavcev. Gre za dolgoročno sodelo­vanje, saj so Nizozemci pred več kot dvema desetletjema že izdelovali lov­ska letala F- 1 04 starfighter po licenci ameriškega partnerja. Nizozemci meni­jo, da potrebUje ameriški trg trenutno več kot 250 letal , ki imajo do 100 se­dežev. Fokker 100 je dvomotorno reak­tivno letalo, ki lahko pelje do 100 potni­kov na kratkih do srednje dolgih pro­gah. Odlikuje se predvsem po izredno tihih in čistih motorjih (izdelujejo jih An­gleži). Zaradi premajhnih proizvodnih zmogljivosti matične tovarne (sedaj iz­delajo po d,ve letali na mesec, prihod­nje leto tri) bodo v tovarni Lockheed odprli še eno proizvodno linijo, saj ameriški naročniki zahtevajo kratke dobavne roke.

22 HRILA

nainaueiša izuedenka baeinga 737 u Eurapi

Konec lanskega leta je britanska letalska družba Air UK Leisure, ki je bila ustanovljena v okviru prevoznika Air UK (leti v glavnem na domačih progah) in firmi Viking International (ukvarja se s turizmom), kot prva v Evropi in druga na svetu pričela leteti z najnovejšo izvedenko najmanjšega dvomotornega potni­škega letala tovarne Boeing, boeingom 737-400. Družba računa, da bo imela v svoji fioti pet letal te vrste za srednje dolge proge. Prva

tri letala je najela pri firmi GPA, ki se na Irskem ukvarja z izposoja njem letal. V kolikor bo po­slovala uspešno, namerava ta letala tudi od­kupiti . Na spodnji fotografiji vidimo boeinga 737-400 v barvah turškega čarterskega pre­voznika Istanbul Airlines, ki je letalo najel prav tako pri irski firmi GPA in želi z njim posodobiti svojo floto, v kateri sedaj letijo zastarele cara­velle.

Biti prui med prvimi - ielia in nairtavanie Kakor letalski promet tako tudi letališča vsto­

pajo v veliko bitko za obstoj v bodočnosti. Predvsem velika mednarodna letališča vedno bolj občutijo posledice preobremenjenosti. Mednje sodi tudi amsterdamsko letališče Schipphol, ki je že sedaj eno največjih in najfrekventnejših v Evropi in na svetu. Latno lahko sprejme in odpravi 16 milijonov potnikov in prek pol milijona ton tovornega prometa, vendar že sedaj razmišljajo o nadaljnjem raz­voju. Izdelali so načrt izgradnje novih objek­tov in organizacije vseh potrebnih služb, po katerem naj bi bili že v prvi polovici naslednje­ga desetletja sposobni povečati potniški in tovorni promet za več kot sto odstotkov. Ce­lotni načrt je razdeljen na dva dela: prvi del posodobitve naj bi zaključili do konca leta 1992, drugi del pa ob koncu leta 1995, predvi­deva pa povečanje površin, namenjenih pot­nikom, letalskemu in letališkemu osebju, in skladiščnih prostorov. Zgradili bodo tudi nov kontrolni stolp in posodobili naprave, ki so potrebne za varno vzletanje in pristajanje tudi največjih letal. Celotna posodobitev jih bo veljala več kot milijardo ameriških dolarjev.

British Aeraspale predstauil letala ietstream 41 Na vsakoletnem srečanju ameriškega zdru­

ženja regionalnih prevoznikov v Denverju vok­viru katerega priredijo tudi letalsko razstavo, je britanska firma British Aerospace predstavila model svojega bodočega letala za regionalni promet, jetstream 41. To letalo je samo nada­ljevanje razvoja enega prvih poslovnih letal s turbopropelerskim pogonom z enakim ime­nom, ki je poletelo pred dobrimi dvajsetimi leti . Letalo so nato izdelovali v različnih izveden­kah : največ jih je bilo izdelanih za potrebe manjših lokalnih prevoznikov in za poslovno letenje. Nekaj jih je kupilo tudi vojno letalstvo Velike Britanije. Zanimivo je, da je to letalo našlo največ kupcev v ZDA Zaradi vse več­jih možnosti prodajo letal za regionalni pro­met, se je tudi britanski izdelovalec odločil svoje letalo »povečati«, da bi ostalo konku­renčno. Starejše izvedenke so lahko peljale

\l

največ 18 potnikov, model novega letala jet­stream 41 je bil v Denverju sicer predstavljen s 27 potniškimi sedeži, čeprav je predvidena tudi izvedenka za 29 potnikov. Negotova je še izbira vrste motorja. Tovarna želi, da bi novo letalo letelo s hitrosjo 590-630 km/h, kar pa z motorji garrett TPE331-14, ki jih ima sedanji model, ne bo mogoče doseči (520-540 km/ hi. Uporaba teh motorjev bi sicer zmanjšala stroške nabave in vzdrževanja in povečala možnost, da bi se družbe, ki že imajo ta letala, odločile za nakup večjega modela, zmanj­šala pa bi tudi konkurenčnost glede na druga letala iste kategorije. Zato se BA zanima za nekatere druge motorje, ki bi omogočili letalu željeno hitrost. Pomembna pa je tudi nakupna cena, saj letalo te kategorije, ki velja več kot 5 milijonov ameriških dolarjev, ni več konku­renčno.

Zahadna letala na Uzhadu

Konec lanskega leta je madžarska letalska družba Malev prevzela prvo potniško letalo boeing 737-200. Za Malev bodo v kratkem letela tri letala tega tipa, ki so jih najeli pri irski firmi GPA iz Dublina. Poleg teh letal pa so Madžari najeli tudi letalo British Aerospacea 146QT (skupaj z avstralsko družbo TNT) . To so prva potniška letala zahodne proizvodnje, ki jih uporabljajo na Madžarskem v zadnjih štiri­desetih letih.

TU·2D4 paletel Pred kratkim je v Sovjetski zvezi poletel

prototip novega potniškega letala tupoljev TU-204. Letalo bo zamenjalo TU-1S4 na srednje dolgih progah. Pelje lahko največ 214 potni­kov, ima največji dolet 4000 km in potovalno hitrost 850 km/h. Letalo je po izjavah predstav­nika konstrukCijskega biroja opremljeno z naj­sodobnejšo letalsko opremo, motorji so tišji in gospodarnejši od dosedanjih. Letalo bo v red­ni uporabi ob koncu prihodnjega leta.

ZAnlmlUOSTI »Devetka« še vedno zanimivo. Če­

prav imajo razne izveden ke »devetke« sedaj kar nekaj drugih oznak, pa so zaradi stalnega izpopolnjevanja še vedno zanimive. Med lanskoletnimi kupci je tudi italijanska letalska družba Alitalia, ki ta letala redno uporablja že vrsto let. Konec lanskega leta je okvirno naročila 7 letal MD-82, napovedala pa je še nakup 20 letal MD-80, med njimi naj bi bile tudi izveden ke MD-82 in MD-87. Letala iz prvega naročila bo družba pričela prevzemati marca le­tos, naročilo pa bo zaključeno v maju 1991 . Po predvidevanjih bo Alitalia imela takrat v svoji floti 70 letal.

Boeing v Romuniii. Romunski letalski prevoznik Tarom je lani kupil tri boeinge 767. To sicer niso prva Boeingovo leta­la v romunski floti, saj so že do sedaj uporabljali tip 707. Poleg tega pa so tudi Poljaki kupili dva (po nekaterih virih tri) boeinga 767. Vest je zanimiva pred­vsem zato, ker sodijo ta letala zaenkrat med najsodobnejša po tehnologiji in je morala o odobritvi posla sklepati po-' sebna komiSija, ki na Zahodu odloča o izvozu najsodobnejše tehnologije na Vzhod . Posameznih pogojev, ki so vpli­vali na pridobitev dovoljenja za proda­jo, niso objavili.

Indiici kupili novo letalo. Regionalni letalski prevoznik, družba Vayudoot, je dobil dovoljenje od pristojnih indijskih služb, da v Sovjetski zvezi kupi štiri pot­niška letala jak-42. To so trim otorna potniška letala, ki lahko peljejo največ 120 potnikov na srednje dolgih progah . Okoli 100 letal te vrste je do sedaj letelo samo v floti sovjetskega Aero­flota.

Ceškoslovaška prodira no zahodno tržišče. liz Air je majhna letalska druž­ba, ki se na Švedskem ukvarja z letal­skimi prevozi med mesti in kraji znotraj dežele. Sedaj je ta družba postala prvi kupec češkoslovaških letal za lokalni letalski prevoz vrste LET -410 UVP izven držav vzhodnega bloka. Letalo ima dva turbopropelerska motorja, je visokokri­lec in lahko prepelje največ 19 potni­kov. Zaradi zahtevnejših predpisov so morali letalo opremiti po zahodnih standardih . Kot posebnost omenimo, da lahko LET -410 pristaja tudi na trav­natih oziroma peščenih letališčih in je nezahteven za vzdrževanje.

ATR-42 žanie prodaine uspehe. Naročila za to letalo prihajajo v takš­nem številu, da jim proizvajalec ne mo­re slediti . Do konca novembra Ionske­ga leta je bilo naročenih ali rezervira­nih že 268 letal. Zato tovarna zvišuje mesečno proizvodnjo, čeprav ji to povzroča velike težave, ker je nedav­no tega pričela izdelovati tudi letalo ATR-72, poleg tega pa se pripravlja na izdelavo še večjega letala z oznako ATR-92.

HRILA 23

Antonav AO-225: velikan med velikani

Preteklo leto je bilo v vseh pogledih polno presenečenj, ki so prišla iz Sovjetske zveze. Presenečenja so bila taka in drugačna, ker pa mi pišemo o letalstvu, lahko rečemo, da je težko popisati vse, kar so Sovjeti zadnje leto pokazali: pa naj bo to velika predstava z »de­vetindvajsetko« v Angliji, polet »burana« in za konec leta so svetu predstavili še največje letalo, ki je kdajkoli bilo narejeno. Novi velikan iz konstrukCijskega biroja, ki se imenuje po znanem letalskem konstruktorju Antonovu, je v decembru opravil svoj prvi polet. AN-225 je kar za 50 odstotkov težji od svojega predhod­nika AN- 124 ruslana, saj je njegova največja vzletna masa polnih 600 ton. Letalo je dolgo 84 in ima razpetino kril 86 metrov, opremljeno je s šestimi turboventilatorskimi motorji lotarev D- 18T spotiskom 230 kN, enake ima »ruslan« (zahodna oznaka »condor«) - vendar samo štiri. Opremljeno je s podvozjem, ki ima nizkot­lačne pnevmatike, tako da se predvideva, da lahko uporablja iste steze vzletno-pristajalne steze kot AN-124. Podatki o največji teži to­vara, ki ga lahko prevaža, pa se med seboj precej razlikujejo. Nekateri govore, da lahko prepelje do 250 ton tovora na razdaljo 4500 kilometrov s hitrostjo 750 km/h, drugi trdijo da »samo« 200 tOrl. Tovorni prostor je dolg 44, širok 6,4 in visok 4,4 metra. Prav tako se razli-

kujejo podatki o tem, koliko lahko prepelje na svojem »hrbtu«, zunaj trupa: 40 ton ali polni tovor. To je še posebej zanimivo zato, ker naj bi letalo služilo tudi za prevoz posameznih sklopov sovjetskega »burana« ali nosilne ra­kete »energija«. Letalo je visokokrilec, naj­večja razlika po izgledu od letala AN- 124 je njegovo ve,liko dvojno smerno krmilo. Koliko

letal AN-225 naj bi naredili, je težko reči, saj tudi njegovih predhodnikov, kot je AN-22 antej (manj kot 80), AN-124 (do sedaj 20 - vsa so bila narejena za potrebe Aeroflota), ni bilo narejenih veliko. Predvsem se pri gradnji tako velikih letal pojavljajo problemi z materiali, ki pri tako velikih težah in hitrostih hitro izgubljajo svoje trdnostne lastnosti.

lIredna lahka letala lani miv o tudi la lahteuneiše nalage

24 HRILA

<l V Zahodni Nemčiji je konstrukCijski biro Ritec razvil zelo lahko letalo z veliko potovalno hitrostjo in velikim doletom za to kategorijo letal z imenom »Delta Darl«. Gre za UL letalo, ki ima krila v obliki črke delta in racman konstrukCijo. Letalo poganja Rotaxov motor s 36 KM (27 kW), ki naj bi letalu omogočil nekoliko manjšo potoval no hitrost kot 200 km/ h. Najmanjša hitrost je slabih 52 km/h, prazno letalo tehta 140 kg, nese pa lahko največ 80 kg tovora. Konstruktor predvideva, da bo z ojača­njem posameznih delov in močnejšim motorjem letalo doseglo hitrost nekaj prek 500 km/h. Letalo ima uvlačljivo podvozje, pilot pa polležeči položaj (podobno kot na motorju). Izdelano je iz kompozitnih materi­alov. Med prvimi, ki se zanima za to letalo, je Izrael, ki ga želi uporabljati za zapraševanje polj in kot brezpilotno letalo v vojaške namene.

2 3 456ft

2m

Švedska firma SAAB-Slania panudila na ua letala Znana švedska firma SAAB-Scania (ne iz­

deluje sama letal, temveč tudi razna opremo za letala, pa tudi avtomobile, tovornjake in avtobuse) je na mednarodnem trgu srednje velikih letal ponudila novo letalo za regionalni promet SAAB 2000, ki ima svojega predhodni­ka v letalu SAAB SF340, to pa izdelujejo skupaj z ameriško firmo Fairchild. Letalo so samo »povečali« z vstavitvijo dodatnih delov pred in za krilom, motorje so zamenjali z močnejši­mi, tako da bo novo letalo sedaj lahko preva-

\J

žalo do 50 potnikov (SF340 samQ 35). Letalo sodi v isto kategarijo kot kanadski dash 8-300, francosko-italijanski ATR-42 in nizozemski fok­ker 50. Po letalih te kategorije je zadnje čase vse večje povpraševanje, zato računa firma na velik prodajni uspeh. Prvi kupec bodočega letala je švicarska firma Crossair, v svoji floti že ima letala SF340, ki je naročila 25 letal SAAB 2000. Dokončno odločitev o izdelavi tega letala bo firma sprejela v drugi polovici letoš­njega leta.

naue lahteve ildelauallem paslaunih letal Vsako leto je v ZDA razstava in

srečan je proizvajalcev in upo­rabnikov malih in poslovnih letal.

Na zadnjem srečanju so tovarne predstavile nekaj povsem novih rešitev. Na desni fotografij i vidimo pilotsko kabino novega poslovne­ga letala tovarne Beechcraft z imenom beechjet 400A, ki bo kot prvo v tej kategariji opremljeno z novo opremo Collins Pro Line 4, ki naj bi bila v bodoče standard­na oprema za letala te kategorije.

Na spodnji fotografiji pa vidimo potniško kabino istega letala, ki je prostornejša in ima v zadnjem de­lu trupa tudi toaletn i prostor (dru­ga letala te velikosti ga nimajo) .

\J

ZAnlmlUOSTI Novo lahko letalo. Avgusta lani je

prvič poletelo letalo hoffman H-40. To je dvosedežno lahko letalo, ki ga po­ganja motor lim bach L2400EB z 90 konjskimi močmi (67 kW). Letalo je na­rejeno iz kompozitnih materialov, je niz­kokrilec z repnimi površinami v obliki črke T. Sedeža sta nameščena vzpo­redno, največja vzletna masa letala je 800 kg.

Novo potniško letalo iz Sovjetske zveze. Konec septembra lani je z nekaj­mesečno zamudo poletel prototip no­vega širokotrupega potniškega leta la IL-96-300. To letalo bo zamenjalo za­starelega IL-86, ki ni povsem uspelo izdelali so jih samo 70). Letalo IL-96-300 lahko pelje do 300 potnikov na medcelinskih linijah.

Sodelovanje sredozemskih držav pri izdelavi novega letala. Predstavniki letalskih lovarn Aeritalia (Italija) , Aero­spatiale (Francija) in CASA (Španija) so konec leta 1988 podpisali sporazum o raziskavi tržišča in izdelavi potniške­ga letala za regionalni promet, ki naj bi prevažalo do 100 potnikov. Sporazum med drugim vključuje tudi razvoj in izdelavo motorjev, s katerimi bo leta lo opremljeno. Samo letalo bo zasnovano glede na izkušnje z letali ATR-42 in ATR-72, ki ju skupaj izdelujejo Italijani in Francozi.

Dogovarjanje med LR Kitajsko in Sz. Državi se dogovarjata o ponovnem odprtju zračnega koridorja za civi lna letalo, ki sta ga zaprli pred dvajsetimi leti . Po zadnjih vesteh je največji pro­blem organizacija zemeljske kontrole : vprašanje tehnične opreme in jezika. Zato predvidevajo, da naj bi sovjetskim in kitajskim kontrolorjem vsaj no začet­ku pomagali kontrolorji iz katere druge države, omenjajo Svedsko in Finsko. V kolikor bodo dogovori uspešni, bo trajalo še najmanj dve leti, preden bo­do lahko po novem koridorju letala redno letela. Novi koridor bi skrajša l let za 1200 do 1300 kilometrov oziroma za približno 90 minut.

Japonska družba zavrnila motorje V250o. Čeprav japonska letalska indu­strija sodeluje pri izdelavi motorjev V2500, s katerimi naj bi bila v bodoče opremljena letala airbus A-320, je ja­ponska letalska družba ANA (All Nip­pon Airways), ki je naročila 10 letal te vrste (in napovedu je nakup še 10 letal), zavrnila to vrsto motorjev in p l ačala 100 milijonov dolarjev za 25 motorjev CFM56-5 za prvih deset letal. Odloči­tev so utemeljili s tem, da so se motorji CFM v letih uporabe izkazali kot zane­sljivi in gospodarni glede porabe gori­va ter vzdrževanja in da jim njihovi pro­izvajalci dajejo ugodnejše pogoje pri nakupu.

HRILA 25

ZAnlmlUOSTI Nova transportna letala. Francosko

voino letalstvo ie prevzelo prve tri lock­heede c- 130H-30 hercules. To ie po­dališana izvedenko letala C-l30H, ki ga Francija uporablia že dlie časa. Tako uporablia voino letalstvo sedai 10 herculesov: 3 letala C-130H-30 in se­dem C-130H. Poleg tega pa leti pri niih tudi 70 letal C- 160 transal, ki jih ie ta država izdelovala skupoi z Zahodno Nemčiio. V prvi polovici prihodniega leta se jim bodo pridružila še štiri letala podališane izveden ke c- 130H-30. Prvi trije herculesi so prileteli v Francijo na­ravnost iz tovarne Lockheed v Atlanti (Georgia, ZDA) do Orleansa v osrednii

British Aerospacovo letalo hawk 200 v Avstraliii. Ob dvestoletnici Av­straliie -lansko leto, ie britanska tovar­na British Aerospace poslala na letalski miting, ki so ga organizirali v okviru proslav tega dogodka, dve letali iz dru­žine hawk: enosedo izvedenko 200 in dvosedo izvedenko 100. Letali sta v osmih dneh preleteli razda lio 20.921 km preko sedmih držav. Po zak­liučku proslav so letali predstavili viš­iim oficiriem avstralske vOiske in voine­ga letalstva. Sledile pa bodo še pred­stavitve v državah Daljniega vzhoda: Filipinih, Maleziii, Bruneiu, Indoneziii (ta država že uporablia dvosedežne haw­ke 200) in Taiski. Na povratku sta letali prikazali svoie zmogliivosti še v Indiji, Bahreinu, Dubaiu, GrČiii in Franciii.

Finci nadaliuieio s preizkušaniem valmeta L-90TP redigo. Finci so pred leti izdelali osnovno motorno šolsko letalo val met L-90TP. Razvil i so ga iz niegove­go predhodnika, imenovanega vinka. Razlikuieta se predvsem po tem, da ima vinka klasičen motor, L-90TP pa turbo­propelerskega. Letalo ie na razstavi v Farnboroughu 1988 prikazalo res­nično iziemne sposobnosti. Finsko voi­no letalstvo ie konec lanskega leta na­ročilo deset redigov, proizvaia lec pa si obeta tudi izvozne uspehe.

Vse več letal A V-8 harrier II. V le­tošniem letu bo mornariška pehota ZDA dobila 24 letal AV-8B, prihodnii leti pa še 48, od tega 63 enosedežnikov AV-8B in 9 dvosedežnikov TAV-8B, večletni program pa predvideva na­kup 424 letal tega tipa. Poleg Ameri­čanov imaio ta letala sedai tud i Špan­ci, tudi Italiia jih želi kupiti, vendar ii to trenutno prepoveduie neki zakon, ki pravi da niihova mornarica ne sme raz­en helikopteriev uporabljati nobenih letal.

Izbrali motor za novi helikopter. Kralievsko voino letalstvo (RAF) in Kra­lievska mornarica (RN) sta spreieli od­ločitev, da bodo niihove nove helikop­terie EH . l Ol, opremili z motorii rolls ro­yce/turbomeca RTM.322.

2& HRILA

nova protipodmorniško letala Tovarna Lockheed ie izdelala letalo P-30rion

pred več kot dvaisetimi leti, zadnia izvedenka P-3C pa ie poletela oktobra 1968. Od takrat do danes so vsa ta letala večkrat posodobili. Kliub temu pa so ta letala pričela zastarevati. Zato ie ameriška voina mornarica obiavila raz­pis za izdelavo novega letala za nadzor mor­skih površin in protipodmorniški boi. Na razpi­su (mornariška oznaka letala ie LRAACA - Long Range ASW Copa ble Aircraft) so se odločili za Lockheedov proiekt, ki ga ie pri­pravil nien aeronavtični sektor. Na skici vidi­mo, da ie na pogled precei podobno P-3C orionu. Opremljeno bo z motorii GE38 z maih­no porabo goriva in z elektroniko, ki io ie razvila tovarna Boeing (to elektroniko so pr­votno nameravali uporabiti za posodobitev le­tal P-3C) .

Skrivnost ostala skrivnost Nekai let ie minilo, odkar so se poiavile prve

informaciie, da so v ZDA izdela li novo lovsko letalo, ki nai bi bilo nevidno za radarie (upora­bili nai bi STEAL TH tehnologiio - posebno obli­ko, nove barvne premaze, ki vpiiaio radarske žarke, motorji nai bi bili nameščeni tako, da ie niihov toplotni izpuh čim mani zaznaven, ime­lo nai bi izredne manevrske sposobnosti itd.).

Vse to ie postalo še boli skrivnostno potem, ko se ie zgodilo nekai letalskih nesreč, za katere odgovorni niso dali nobenih poiasnil. Skriv­nostna strmoglavliania letal so se zgodila po­noči, kraii nesreč so bili takoi naistrožie za­straženi, razbitine pa nenavadno hitro in na­tančno odstraniene. V začetku novembra Io­ni so sicer razkrili del te skrivnosti, vendar ie vse sku poi še precei neiasno. Ameriško voino le­talstvo ie obiavilo sliko letala z nenavadnimi oblikami, pobarvano s temno barvo. Ima oz­nako F- 117 A, kar ie celo zadevo ponovno zapletlo, sai so ta vrstni red oznak že pred leti

opustili (zadnie letalo s to oznako ie F- 111 - monika pa kar nekai vmesnih oznak pred to in za to oznako lovskih letal. Po novem so vse oznake ponovno tekle od številke ena naprei - ta način označevania letal ie spreiela celo mornarica. Do obiave podatka, da gre za letalo F-117 A, so temu skrivnostnemu letalu pripisovali oznako F-19. Po obliki nai bi bilo podobno strateškemu izvidniškemu letalu SR-71, imelo nai bi visoko nadzvočno hitrost itd.

\7

Novi podatki pa celo zadevo postavljaio na glavo. Po razpoložljivih informaciiah letalo poganiata dva motoria general electric F404 brez dodatnega zgorevania, ki letalu z maso med 18 in 20 tonami nikakor ne moreta omo­gočiti nadzvočne hitrosti. Druga zanimivost ie, da voino letalstvo zanika, da bi bilo katero­koli letalo tega tipa vpleten o v skrivnostna strmoglavljania letal. Podatek ie pomemben zato, ker nai bi letala F- 117 A do sedai letela samo ponoči. To pomeni, da obstoia zelo verietno še neko drugo letalo, ki ima zmoglii­vosti podobne tistim iz prvih informacii o »ne­vidnem« lovskem letalu z oznako F- 19, in da ie letalo, ki nosi oznako F- 117, prei letalo za neposredno podporo kot lovsko letalo. Obia­va informacije o obstoiu tega nenavadnega letala tudi pomeni, da ga bodo ZDA uporab­liale tudi izven svoie države - ne glede na to, da drugih podrobnih podatkov o hitrosti, veli­kosti, teži, oborožitvi in namembnosti niso ob­iavili.

Doslei nai bi izdelali že 52 letal tega tipa, vsa letijo v 4450. taktični letalski skupini, ki ie bazirana v Tonopah Test Range v Nevadi. Prototip nai bi poletel iunijo 1981, letala pa so postala operativna oktobra 1983. O stroških niti voiska niti proizvaialec, tovarna Lockheed, nista dala nobenih podatkov tudi zato, ker posamezni uslužbenci tovarne trdiio, da pri izdelavi letala uporabliaio zelo nevarne snovi (o tem teče tudi sodni postopek) .

Več kot 2000 različnih oblik filter vreč in cevi

Dodatna termična in kemična obdelava

Antistatični materiali

Velika propustnost zraka ob hkratni visoki učinkovitosti

Odlične mehanske, termične in kemične lastnosti

Zagotavljanje kvalitete v tolerančnih področjih

Izpopolnjena tehnologija z varjenjem

~ Slovenske Konjice

Različna izvedba vpenjalnih elementov

Možnost dodatne antikorozijske in galvanske

zaščite vpenjalnih elementov

Dolga življenjska doba

Možnost prilagajanja vsem tipom filterskih naprav

Uporaba v različnih vejah industrije

Ekonomičnost porabe energije

smerno krmilo

a.------ smerni stabi lizator

višinski stabilizator

Razsežnost Razpon 1 2,43 m Dolžina 11 ,02 m Višina 4,44m

Motor

izpuh turbokompresorja

Pratt & Whitney R-2800-21, 2000 KM

Zmogljivosti Največja hitrost 700 km/h Vrhunec 12800 m Največji doseg 1270 km

Oborožitev Osem strojnic browning kalibra 12,7 mm Do 1135 kilog ramov bomb

desno krilce --- ---

radijski sprejemnik-oddajnik

vod od turbokompresorja ---­do uplinjača

zakrilce NACA"/

L.. ____ pozicijska svetilka

Iz knjige Ilustrirana zgodovina letalstva

RepubliE P-470 thunderbolt ameriškega armad nega letalstva

sedež s hrbtnim oklepom

levo krilce ------,

vzvratno ogledalo notranje oklepno steklo

rezervoar za olje

refleksni vizir

leve štiri strojnice browning kalibra 12,7 mm

I

desne štiri strojnice browning kalibra 12,7 mm motor pratt whitney R-2800-21

propeler curtiss s stalno hitrostjo ---

227-kilogramska bomba

pitotova cev brzinomera

rlko-rlbnl8ka kovinska IndustriJa, 81310 ribnica, lepovCe 23, sloveniJa, Jugoslavija, tel. (081) 861611,861147, telex 31482 yu riko

------JIS RI KOL.-I - __ _

proizvajamo : letališke stopnice, vlečne drogove, letališke transporterje, palet ne vozičke, vozičke za

prtljago, vozičke za ročno prtljago

JAS·39 gripen napa sled paletel Prototip švedskega lovskega letala za prihodnje tisočletje JAS-39 gripen je z 18-mesečno

zamudo 9. decembra lani prvič poletel. Let je potekal uspešno, kot je izjavil preizkusni pilot, vendar pa je imel nekatere težave s stabilnost jo letala. Rezultati prvega leta so bili vseeno zadovoljivi. S preizkušanjem bodo nadaljevali, serijska proizvodnja naj bi stekla leta 1992, če se bodo Švedi seveda odločili za to letalo. Švedsko vojno letalstvo potrebuje v naslednjem obdobju 350 do 400 letal te kategorije, proizvajalec pa računa tudi na tuje kupce. Z njimi naj bi nadomestili letala AJ in JA-37 viggen, ki so v uporabi že od začetka sedemdesetih let. Izdelovali so jih v verzijah za neposredno podporo ter v lovski, izvidniški, mornariški in šolski verziji.

Hitairi in Amerirani sadeluieia Kitajska firma CATIC (China Aero-Techno­

logy Import and Export Corporation) in ameri­ška Grumman (izdeluje predvsem mornariška vojaška letala) sta sklenili dogovor o izdelavi novega lahkega lovskega letala. Projekt ima oznako »super-7«. Gre za letalo, ki bo pred­vsem zaradi nizke proizvodne cene in dobrih zmogljivosti močno konkuriralo letalom v isti kategoriji, ki jih razvijajo drugod po svetu. Sam projekt je nadaljevanje sodelovanja teh dveh firm, ki sta že do sedaj skupaj posodabljali kitajsko različico miga-21 z oznako F-7. Ta projekt (z oznako sabre II) sicer ni bil povsem dokončan, ker je glavni interesent - Pakistan (ki uporablja večje število letal F-7) odstopil zaradi previsoke cene. Po tem projektu bi v le­talih F-7 zamenjali motor in opremo, vendar bi ohranil vse aerodinamične rešitve osnovnega modela.

Projekt »super-7« pa je nekaj povsem dru­gega. Letalo ne bo imelo skoraj nič skupnega s svojim predhodnikom. Super-7 bo težji, opremljen bo s kabino, podobno kot F-20 ti­gershark, elektroniko iz letala F- 16, novim katapultnim sedežem, novo oborožitvijo (dvocevni 23-mm top na­mesto dveh 30-mm topov) in imel bo motor turbo union RB.199 ali GE F404/RM 12. Vstop­niki zraka bodo ob strani trupa, ker bodo v nos namestili radar APG-66 (od F-16), zamenjali pa bodo tudi podvozje. Pod krili bodo name­stili dva dodatna nosilca za oborožitev.

Nekaj tehničnih podatkov (v oklepaju po­datki za izvozno izvedenko sedanjega modela F-7M): masa praznega letala 7615kg (6760),

največja vzletna masa 10.250 kg (8890), naj­večja masa pri pristajanju 6912 kg (6184), največja dovoljena preobremenitev je -7 g (enaka kot sedaj). Razvoj in izdelava prototipa bo veljala le 200 milijonov ameriških dolarjev (kar je veliko manj od drugih podobnih projek­tov, ki stanejo milijarde dolorjev), ker bodo uporabili že obstoječo tehnologijo. Računa­jo, da bo cena za posamezno letalo približno 10 milijonov dolarjev, kar je spet manj kot stanejo podobna letala. Firmi računata pred­vsem na kupce iz držav, ki uporabljajo letala mig-21 oziroma F-7, katerim se življenjska do­ba izteka, nimajo pa sredstev za nakup drugih, dragih in preveč zapletenih letal.

ZAnlmlUOSTI Posodobitev indijskih letal mig-

2lbis. V Indiji proučujejo ponudbo Sovjetske zveze, da bi jim posodobili letala mig-21 bis (imajo jih prek 100). Sovjeti so ponudili zamenjavo motorja tumansky R-25 z motorjem tumansky R-33D (dva taka motorja uporabijo mig-29, ki jih ima tudi Indija), zamenjavo radarja z radarjem flash dance (enake­ga ima mig-29), ki ima sposobnost od­krivati cilje in jih zasledovati tudi pod ravnijo leta (look down, shoot down, pomeni navzdol gledati, navzdol stre­ljati). Opremljanje s tem radarjem bo zahtevalo tudi spremembo oblike nosu letala in premestitev vstopnika za zrak, vendar želi indijsko vojno letalstvo imeti zahodno elektroniko in odločitve še ne bodo tako kmalu sprejeli. Tudi Ameri­čani so namreč ponudili svoji verziji modifikacije za kitajsko izvedenko leta­la mig-21: posodobitev obstoječih le­tal po programu sabre II ali izdelavo novih letal po programu super-7.

Pričetek preizkusnih letov. Franco­ski proizvajalec elektronske letalske opreme Thomson-CSF je sodeloval pri posodabljanju kitajskega letala za ne­posredno podporo manchong A-5. Le­talo nosi oznako A-5K, opremili so ga z novo navigacijsko opremo in opremo za napade na zemeljske cilje. V kolikor bodo preizkušanja uspešna (zaključili jih bodo v letošnjem letu), bodo vsa letala tega tipa, ki jih uporablja vojno letalstvo LR Kitajske, posodobili z enako opremo. Poleg Francozov sodelujejo pri posodobitvi teh letal tudi Italijani. Ti so posodobili letala, ki nosijo oznako A-5M in so namenjena predvsem tujim kupcem.

Nezanesliivi 8-18. Stroteški bomb­nik B- 1 B, ki naj bi bil po izjavah proizva­jalea »tehnično čudo«, »najpopolnej­še letalo vseh časov« itd., se je v dose­danji uporabi pokazal čisto drugače .

Od samega začetka imajo z njegovo elektroniko velike težave, ravno tako z reze rvoarj i za gorivo (oplata krila je tudi rezervoar - bili so primeri, ko je gorivo iztekalo zaradi pokanja oplate), pojavile so se tudi trditve, da polno oboroženo letalo ne more leteti višje kot 6000-7000 metrov itd. Še hujših ob­tožb pa je deležen, odkar so v kratkem času strmoglavila kar tri tovrstna letala iz povsem nepojasnjenih vzrokov. Zato posvečajo vso pozornost njegovemu nasledniku B-B2.

Savietska letala v Severni Koreii. Se­verna Koreja je pričela operativno uporabljati lovska letala mig-29. Ta dr­žava je prejela 30 migov-29. Z njimi so opremili eno eskadriijo, ki uporablja 25 letal, 5 letal pa je v rezervi. Poleg te vesti pa je že potrjeno, da je ta država okoli glavnega mesta namestila rakete zemlja-zrak SA-5 gammon z velikim dometom. Namestili naj bi jih na 12 izstrelilnih p loščad ih za rakete te vrste.

HRILA 31

Društvo in kniigo za Ul letaile umaribaru

V uvodu Kril nas letalce in ljubitelie letalstva pozivate k so­delovanju in dialogu. Menim, da so Krila kot izdelek okolja v katerem živimo, vendarle kakovostna, in še, da naj bodo približana širšemu krogu ljudi, ljudem, ki se sicer zanimajo za letalstvo, pa se ne upajo vklju čiti vanj prek aeroklubov, ampak žel ijo spremljati letalstvo iz naslonjačev. Za to pa so potrebna Krila, ki nudijo veliko novosti, reportaž in bogato grafično ureditev. S primerno propagando bi se, tudi z zelo omejenimi sredstvi, dalo narediti marsikaj. Predvsem je potrebno zn oti izkoristiti svetovne in pa domače dogodke s podrOČja letal­stva (polet BURANA, B2, polet Rusjana ... 1 ter se tako približati javnosti. Potreben je pač dolgotrajen boj za dvig naklade in kakovosti . V razmeroma bogati slovenski deželi Krila morojo tržno živeti in to brez ši rše družbene skupnosti, ki jo želijo vsi »sesati «.

Novice s področja oeroklubov in tekmovan j pa morajo ostati, sa j so Krila vendarle »stanovski« časopis.

Toliko za uvod. Moje nadaljnje pisanje pa zadeva druge stvari. V Mariboru smo tik pred ustanovitvijo društva za UL letenje.

Čeprav imamo veliko problemov z organizacijo, prostori, kadri ter s samo ponudbo grodiva bodočim graditeliem in letalcem UL letal, upamo, da bomo zaživeli in .

Da bi lahko ponudili graditeljem čim več oprijemljivega, smo pripravili izdajo knjige »ULTRALAHKO LETENJE ali kako narediti letalo«. V celoti smo jo povzeli po tuji literoturi za UL letenje.

Knjiga je sestavl jena tako, da vodi bralca skozi vsa po­dročja gradnje in letenja UL letal. Spozna nas z različnimi tipi UL letal, več prostora nameni motornim zmajem, klasičnim UL letalom in motornim padalom, prikaže sestavne dele in vodenje teh naprav, podoja no enostaven način z veliko slik in skic osnove aerodinamike in konstruiranja.

Najobsežnejši del knjige prikazuje gradnjo UL letal, njihOVih sestavnih delov, materiale za gradnjo, motorje, propelerje,

instrumente, mehanizme za krmarjenje in d rugo opremo, po­trebno za uspešno letenje. Knjiga prinoša tudi navodila za kontrolo, vzdrževanje in popraVila.

Zadnji del knjige pa je šola letenja. V posameznih lekCijah so opisani postopki letenja, od priprave za let pa do samostoj­nega letenja.

Knjiga vsebuje več kot 100 barvnih fotografij in veliko risb. Knjiga je pripravljena za tisk in čakamo samo še na

določitev števila izvodov, kalkulaCijsko število je 2000. Cena knjige z vračunano enomesečno normalno inflacijo je 55.000 din, v kolikor bi se razmere bistveno spremenile, pa bo potreb­no poslabšati kakovost knjige ali pa akcijo ustaviti, kajti cena je že sedaj dovolj visoka.

Ker želimo hitro akcijo, da bi bodoči grad itel ji imel i kaj konkretnega v rokah, bomo knjigo založili skupa j z naročniki. Tako jo bo mogoče dobiti samo v prednarOČilu (plačilo po prejemu položnice), knjige v knjigarnah ne bo.

Mogoče se vam takšen način dela in zbiranja sredstev ne zdi najprimernejši, vendar menimo, da je !e tako mogoče priti hitro do knjige, ki si jo marsikdo želi. V svetu obstaja veliko te literature, samogradnjo se je zato tudi toko razširila. Jugoslo­vanski prostor po v tem času ni uspel pripraviti niti priročnika. Ta kn jiga pa mora biti samo uvod, kot začetek nekega dela, njej pa naj bi sledile še druge, bolj dodelane. Skrojni čas je, res skrajni, da se pojavi takšna literatura.

Prilagamo fotografija naslovnice, kot smo si jo zamislili in amatersko naredili, izvirnik naslovnice je v tem trenutku še v postopku izdelave.

Knjigo »Ultralahko letenje« lahko naročite na naslov: Dru ­štvo za Ultralahka leten je, 62000 Maribor.

Iz knjige »ULTRALAHKO LETENJE« - članek o motornem padalstvu

mOTORno PADALO

\

A. Škerbinek

Rodilo se je leta 1982, kje drugje kot v Ameriki . Doživelo je nesluten razvoj, saj marsikaj nudi. Motorno padalo omogoča najenostavnejši in najvarnejši način letenja, pa tudi cena na­bave je nižja od večine klasičnih UL letal. Idealno je za nedeljske zračne izlete za opazovanje narave, sa j njegovo hitrost ne presega 40 km/h. Motorno padalo je povsem stabil­na letalska naprava in se ne more zrušiti, letenje je torej izredno enostavno. Zloženo je tako majhno, da ga z lahkoto spravimo v prtljažnik avtomobila .

Vso teorijo, ki je potrebno za letenje, obsega tri točke : o) poletomo prot i vetru b) vodoravno letimo le z največjo hitrostjo c) plina ne smemo doda jati sunkovito (v zraku in no tleh je

potrebno plin počosi doda joti ) . Motorno padolo ne potrebu je nobenih instrumentov, lohko

po jih imamo. Priporočljivo po je uporabljati stransko vzvratno ogledalo do lahko opazujemo, če se je padolo toko j po sta rtu pravilno odprlo. Po tleh pospešujemo zelo počosi, do se podolo praVilno polni, pri hitrosti 40 km/h se napravo dvigne somo od sebe.

Drsni kot motornega podalo z ugosnjenim motorjem je 1 :3, pri polov ični moči motorjo po 1 :6, kor je še dovol j varno za zasilno pristajanje. Nojbolj zanimivo je, do motorno podalo ne pode v kovit, kar je posebej pomernbno za začetnike, so j lahko vsakdo leti z njim brez učen jo z uč it el j em. Preprosto sedete von j in poletite. Zato se je to letenje po svetu toko zelo razširilo.

Motorno podalo krmimo z nogami. Som sistem je kombino­cija krmar jen ja podalo in uporabe motorja. Pilot z žel jeno nogo potisne pedal naprej, s tem zategne vrvice za krmarjenje in podalo zavije v tisto smer. Enostavno!

Motor je dvotaktni , s približno 30 KM (22 kW) propeler po štiri kraki, potisni .

Konstrukcijo je toko nezapleteno, do lahko somograditelji uporabl jajo domače materiale, za izdelavo ne bodo porabili posebno vel iko časo.

Tarej, če žel ite enostavno in ne predrago letaino napravo, s ka tero boste leteli no nedeljskih izletih , je odločitev za motor­no podalo pravo, kor dokazuje priloženo fotografija .

Toliko za to številko, mislim do bo dovolj! Hvalo, če ste prispevek prebra li do konca in kmalu

»pisemski « nasvidenje.

Izpiti po novem Polaganje izpita za pridobitev dovol jenja jadralnega oli

športnega pilota je vsa j v času naše generacije bil poseben dogodek. Za veliko večino pilotov je po svoji zahtevnosti in obsežnosti pomenil pravi zrelostni izpit, so j se ni redko primeri ­lo, do so mladi piloti prej opravljali to izpit, kot no primer matura.

Izpiti so potekali več dni, kandidati po so v tem času popisali no kupe pol papirja, do bi dokazali svoje znanje in si toko pridobili ustrezno dovol jenje.

Minilo so leto, letalska tehnika je napredovala , letalski svet je šel naprej, le naši izpiti so ostali na isti , lahko bi rekli neustrezni ravni za današnji čas. Da bi tudi na tem področju poskušali ujeti korak z razvitimi, je Letalsko zveza oziroma Zvezni sekretariat za promet in zveze zaupala to zahtevno nalogo izkušenemu letalcu in učitelju Vladimirju Kočevarju .

Miro je v skladu s pravilnikom razdelal celo tno temo na šest poglavij : aerodinamika in mehaniko leta, tehnika, meteorolog i­jo, navigacija, pravila in predpisi in radiotelefonijo, omeniti po je potrebno, do program zahteva uporabo navigacijskih raču ­narjev in celotnega naVigacijskega pribora.

Vprašan ja in odgovori so zasnovani po ameriškem sistemu, to pomeni, do se prvič do sedaj zahtevo predvsem poznava­nje snovi, potrebne za letenje, logično, natančno in na prvi pogled enostavno, v vsakem primeru pa zadovoljivo za varno in kakovostno pilotiran je. Novi sistem vprašan j obsega snov, ki je za pilota življenjsko pomembna in se ne spušča v pretirano tearetiziranje.

Vprašanja in odgovori bodo izdani v brošuri, ki jo bo dobila vsa ka letalska šola, no izpitih pa bo le del vprašan j iz te celote v večih razl i čicah, ka r bi lahko primerjali s testi avtošole .

Vsa vprašan ja so vnešena na računalniške diskete, kar omogoča enostavno izbiro, ocen jevanje in kontrolo odgovo­rov, pa tud i enostavno ažuriranje in popravke celotnega sklopa snovi. Program za računalnik je izdelal Bojan Andre jaš, jadral­ni in motorni pilot.

Po ocenah Mirana in Bojano bo intenzivno večmesečno delo končano pred novim letom. Tako bo po zaslugi teh dveh entuziastov naše, še zlasti slovensko športno letalstvo, bogatej­še za novo stopničko, ki vodi k varnejšemu in kakovostnejše­mu letenju , mlade pilote pa čaka nov način izpitov že v po­mladanskem roku.

Letališfe vLitiii? litijski aeroklub, ki se imenuje po znanem pilotu, domačinu

Milanu Borišku, je praznoval šti ridesetletnico, ko so člani za­čeli razmišl jati o njegovi prenovi. Iz časov, ko so Litijčani imeli vzletno-pristajalno steza in organizirano letenje, je ostalo obilo navdušenja in željo, ponovno pa se je pojavila zagna ­nost, vnema po vrnitvi špo rtnega letalstva no zasavsko nebo.

Pobudniki ustanovnega sestanka jadralne in motorne sek­ci je, ki je bil dne 27 . decembra lani, so bili zelo uspešni mode­larji litijskega aerokluba, ki iz leta v leto dosega jo boljše rezulta­te in že trkajo na vrata državne reprezentance. Za predsednika novoustanovljenih sekcij so tega dne izvolili športnega pilota Romana Lobo. Predstavniki družbenopol itičn ih organizacij za­savsk ih občin in Zveze letalskih organizacij Slovenije so njiho­va prizadevan ja prisrčno podprli , to po so vključitev mlajših in starejših občanov v aeroklubske vrste, organizacijo teoretič ­nega in praktičnega pouka letenja in, seveda v prvi vrsti, pridobitev letal i šča, ali natančneje povedano travnika, dol­gega kakšnih 700 metrov in širokega najmanj 30 metrov. Zele­na livada bi lahko postala zbirali šče, kjer bi predvsem mladi spoznaval i letalstvo, ki zahteva sposobne, izobražene, discipli ­nirane in delovne ljudi, kor bi zapolnila vrzel no področju tehniške kulture za vse Zasavje, je poudaril predstavnik mlajše generacije Sandi Gombač, podpredsed nik. Travnik bi lahko bil večnamenski , so razmišljali prisotni, vsekakar pa bi bilo to površina s ši ršim družbenim pomenom, predvsem kar se tiče teritorialne obrambe in varstva narave.

litijča ni so se o sodelovan ju pogovarjali s člani ljubljan­skega aerokluba, ki že vrsto let nimajo svo jega l etal i šča in jih bližja lokaci ja (sedaj gostujejo no Brniku, v Lescah, Bovcu,

Murski Soboti) vsekakor zanima, dokler ne bodo usposobili za letališko dejavnost namenjenega dela Barja. Gotovo pa bo letališče v litiji razveselilo vse jodralne in motorne pilote, ki jih preleti vodi jo nizko čez Zasovje, po jim je zaradi pomanjkanja pristojoln ih prostorov v tem delu Slovenije morda kdaj kar malce tesno pri srcu.

Sicer pa, zakoj v Zasavju ne bi uspelo to, kar pred nekoj leti v Slovenskih Konjicah je? Letalstvo ni brez entuzijazma, ravno toko pa ne brez razumevanja in sodelovanjo širše družbene skupnosti.

lanski teiai la iadralno letenie v Aidavšiini

M. Cestnik

v Inameniu novagoriionov Letolsko šolo Ajdovšč i na se je tudi lani izkazala z organi­

zaci jo teča ja za jadralno letenje. Velike zasluge za uspeh tego tečajo pa imo gotovo AK Edvard Rus jan iz Nove Gorice, ki je prispeval tako učitelje kot učence.

Jadran, Al jož, A leksander, Uli ks, Uroš in Darijo smo nove pridobitve novogariškego aerokluba. Ves juli j smo se seznonjoli s čari leten jo no letališču v Ajdovščin i (žol Novogaričani nimamo svojega letališča), z nami pa sto svoje pNe izkušnje v zraku prodobivala še L j ubl jončana Janez in Peter. Skozi naše težave sta se prebijala učitel j a Aleš Maraž in Iztok Gravnar ter seveda upravnik Sto jan Štokel j, ki je žrtvoval svoje ju tran je span je, da smo mi lahko leteli .

Spali smo kar na letališču in vsako ju tra točno ob 5.00 se je zaslišal glas: »Gremo, boysi!« ln mi smo kar v san joh odtavali k hangarju, kjer nos je potrpežljivo čakalo naša kovinska ptica - BLANIK L-13. S skupnimi močmi smo ga pripravili no polet, potem po smo ga eden za drugim poskušali prepričati, da bi letel tako, kot mi hočemo. SpNa nas letalo sploh ni ubogalo. Na naše »nežno« krmarjen je je odgovarjalo zelo ag resivno: sploh ni hotelo slediti v!ečnemu letalu, temveč ga je kot metuljčka zanašalo zdaj levo, potem spet desno; nekaj časa se mu je toko mudilo, da je letelo kad 100 km/ h, potem pa je hitrost naenkrat padla na mini mal ko; da ne govo­rim o tem, kako sploh ni hotelo pristajati pri T- ju, temveč ga je neslo kar noprej pro ti drugemu koncu steze.

Sčasoma pa se je na nas nekoli ko privadilo in postalo bolj ubogljivo. Njegov let je posta jal zmera j lepši, bol j umirjen in koordiniran . In končno je prišel trenutek, ko se je učitel j umaknil iz zadn je kabine in dovolil vsakemu začetn i ku samo­stojen let. To je bil za nas začetn i ke gotovo najlepši dan na l etal išču. Noro veselje je za jelo vsakega, ki se je osvobodil strogih oč i učitei jo za svo jim hrbtom in je odletel sam proti nebu, zaokrožil nad l etališčem in pristal. Budne učiteljeve oči pa so ga spreml jale med letom z tal.

Vse lepe dogodke moramo proslavljati, tako tudi pNi sa­mostojni šolski krog. Proslavili smo ga zvečer na pikniku, kjer so nas krstili - vsak začetnik je imel čost, da so ga obrcali vsi stare jši in izkušenejši piloti. Brcanju pa se tokrat nista ognila niti učitelja Aleš in Iztok, ki sto se letos pNi č preizkusila kot učitelja jadralnega letenja .

Za pNim samostojnim šolskim krogom jih je še 19 do pNega kon trolnega jadranja . Po kontrolnih jadranjih pridejo samosto jna. To pa je tisto, kar vsi težko čakamo: lete li sam, proti oblakom, med pticami, sam s svo jo ptico, ki te nese san jam nasproti.

Darija Mavrič

modeli iadralnih letal F3B nekoi in danes

Od sprejema modelov jadral nih letol F3B v tekmovolni program Mednarodne letalske zveze (F.A.I.) je preteklo nekaj več kot petnajst let. Takrat so bile pred graditel ja - tekmovalca postovijene noslednje zahteve: zgraditi model s čim manjšim lastnim padonjem (od tega je odvisno trajanje leta ), s čim boljšim drsnim kotom (preleti) in s takšno trdnost jo, da prenese obremenitve, ki nastajajo pri visokem startu in večji h hitrostih. To za modelarjo niko kor niso bile lahke naloge.

V začetku smo pri visokem startu na ročno vlečenje odpen jali od 120 do 150 metrov visoko. S te višine ni bilo lahko doseč i trajanja leta (6 minut), vel ike hitrosti in delat i preletov. To je zahtevalo od tekmovalca veliko spretnosti in znanja ter izredno aerodinam ične lastnosti modela .

Do leta 1980 se je s to modelarsko ka tegorijo ukvarjalo veli ko več modelarjev kot v zadnjem času, pa tudi tekmovanj se jih je več udeleževalo. Naši rezu ltati iz tega časa pričajo, da smo bil i z mednarodno konkurenco izenačeni, večkrat pa tudi boljši od tuji h tekmovalcev.

Po letu 1980 se je položaj v mnogočem spremenil, soj je ročn i start nadomestil vitel. Z viti om dosega jo modeli danes višine celo do 300 metrov, obremenitve pri visokem startu so veliko več je. Tako je treba model zgraditi iz posebnih materi ­alov, ki jih pri nas ni mogoče dobiti, uvoženi pa so zelo dragi. Ocenjujemo, da so današn ji modeli F3B vredni 1.000.000 di­narjev, ker pa so težji in letijo hitreje, so nevarni za tekmovalce in gledalce. Razen tega se pogosteje zgodi, da se model ali zlomi pri visokem startu ali poškoduje pri pristanku .

Vitel, ki je nadomestil ročni start in ki nudi visoko odpenja­nje, omogoča s tem tudi slabšim modelarjem z aerodinamič­no ne na jbol jšimi modeli dosegati zelo dobre rezultate. Z višine 300 metrov namreč modelu, ki pade z 0,6 do 0,8 m/sek, ni težko ostati v zraku 6 minut, opraviti petna jst in več preletov al i doseči nadpovprečne hitrosti . Dogaja se, da je najboljši tist i modelar, ki ima na jbol jši vitel.

nava tekmovalna pravila M ednarodni letalski zvezi so že predlagali spremembe in

dopolnitve pravil tekmovanja za kategorijo jadralnih modelov F3B, da bi ta ko ublaži li negativne posledice uvedbe viti o, povečali število modelarjev v tej kotegari ji , ohranili vsaj da­našnjo raven modelarjev in kasneje izboljšali tudi rezultate na tekmovanjih.

Predlog predvideva zman jšanje višine odpenjanja modela pri visokem startu z ome jevanjem moči vitla. Na to način bodo imeli vsi tekmovalci enake pogoje pri vzletu, znanje, sposobnost in spretnost tekmovalca ter aerodinomične lastno­sti njegovega modela pa bodo določili rezultat. Skora j gotovo je, da bo predlog sprejet, s tem pa bo prišel ponovno do veljave ročni start, kar pomeni, da bomo izdelovali manjše in lažje modele, ki bodo morali biti za visoki start le trdneje zgrajeni . Nova tekmovalna pravila bodo veljala po letu 1990, do takrat pa moramo modelarji razmisliti in na nOvo zasnovati model in vitel.

Za zasnovo modela F3B priporočam graditel jem in tekmo-va lcem naslednje : Razpetino krila . Površino krila Vitkost krila .. Obremenitev v letu .

Za vitel: Motor. Akumulator.

... 2700 do 2800 mm

. .... približno 60dm2 ... 8 do 9 odstotkov

. 32 do 42 g/dm2

do 1,1 kW 12 V, z največjo zmogljivostjo

270 A (60 do 70 Ah 7), svinčen

Otokar Hluchy

DUŠAN BREZOVAR

IZDE1AJmO lETEIEIiA zmAJIHA Bralcem bi rad predstavil lastno konstrukcijo krila (model zmaja), ki se kljub temu, da je brez repa in

da težišče ni nižie od krila, izredno lepo, stabilno obnaža v še tako močnem vetru (10-15 mis). Izdelava je skrajno preprosta, uporabljeni material ni omembe vreden .

Kljub dokaj majhnemu kotu kljuna (102°) je kot krilo, sicer se pa lahko iz priložene skice prepričate, da je resnično lepo. Že Otto Lilienthal je dejal: »Če je letal na naprava lepa, tudi lepo leti.«

Nekatere moti, da se model ne spušča na vrvici. Ali ni ravno v tem čar, da »zmajček« leti sam in celo jadra, kot bi bil daljinsko voden? V dovolj močnem vetru na upar (vrvici) še vrata letijo - to pa menda res ni nobena znanost!

Reglaia Poteka naj v mirnem ozračju. Model spustimo iz roke, dvignjene

nad glavo, kot model jadralnega letala. Model (zaradi dovolj težke uteži v kljunu) v nobenem primeru ne bo prevlečen, lahko pa bo letel rahlo na kljun, kar pa popravimo z zokrivitvijo letaine površine za profilom (zakrilca), seveda navzgor. Prav tako z rahlim uvijanjem površine zad­njega dela krila, ene ali druge strani, popravimo smer - model naj leti naravnost. Sedaj je modelzregliran, torej gremo na travnato pobočje in ga spustimo proti vetru. Model bo presenetljivo lepo jadral nad pobočjem oziroma »delal osmice«. Sedaj se bo izkazala njegova osnovna dobra značilnost, to je njegova presenetljiva stabilnost v zraku in seveda bistvo - pri še tako močnem vetru (preko 1 O mis) se bo na koncu grebena vedno obrnil nazaj v veter, veter ga ne bo nikoli odpihnil na zavetrno stran . To mu omogoča optimalna konstrukcija, recimo ji »kompromis konstrukcija«. Seveda imata za odlične letal ne lastnosti zasluge predvsem vetrno žepa, ki soustvarjata oziroma obliku­jeta kopijo. Skozi žepa na kljunu, kjer je večja odprtina, priteka veter in skozi njiju na konceh kril (skozi manjši odprtini) odteka. Bolj ko sta odprtini na konceh kril odprti (tvorita ksog), večji je pretok zraka skozi žepa in s tem je model stabilnejši. Ce manjši odprtini tvorita krog (pogled od strani), se bo model lahko v še tako močnem vetru samo dvigal ali spuščal, odvisno od hitrosti vetra. In seveda obratno - bolj ko bomo žepa na konceh stisnili (priprli), manjši bo pretok zraka skozi kanala in zmaj bo pričel jadrati levo ter desno.

Prvič sem model spustil na Sv. Katarini. Model se je nad travnatim pobočjem in pri vetru 6 mis obdržal v zraku 46 minut.

Obilo užitkov vam želim!

Pastapak IzdalaUl Model izrišemo na šelesha­

mer, označimo vseh šest točk in ga izrežemo. Točki 1 in 2 preluk­njamo z luknjačem, seveda ko sta površini Alin A 2 skupaj. (Po­vršini Al, A 21epimo kasneje!) Ker z luknjačem s spodnje strani ver­jetno ne boste dosegli tako da­leč, luknjajte z vrhnje strani, tako da hkrati s površinama Al, A 2

preluknjate tudi površini Bl, B 2. Skozi nastalo luknjo bomo kasne­je potisnili prečno cevko (premer Smm) .

Izdllaua praftla (iapau) Površini Cl, C 2 zapognemo

po liniji E 1 oziroma E 2 navzdol,

model obrnemo, nato povrSInI Cl, B 1 oz. C 2, B 2 skupaj krivimo (uvijamo) z vsemi prsti hkrati navz­gor, tako da na kljunu nastane ORIGAMI ZVITJE. Da dosežemo to zvitje, moramo površini Al, A 2 s prsti držati skupaj. Nadalje že zvito (seveda po celi dolžini) povr­šino Cl, C2 po linijah El, E2 prepognemo v prvotno stanje in ju (C 1, C 2) uvijamo v nasprotno smer, ravno tako z vsemi prsti hkrati po celi dolžini. Nato površi­ni Al, A 2 zlepimo skupaj. Površini Cl, C 2 zapet zapognemo nazaj na površini Bl, B 2. Z MAGNETI­NOM namažemo rob površin Cl, C2 in ju zalepimo na Bl, B2 - dobili smo kopijo.

Skozi luknjo na Al, A 2 pori­nemo cevčico (premer S mm) skozi točki 3 oz. 4 (rob profila) potisnemo buciki, ki naj prideta ven na spodnji strani profila, 11 mm od roba - točki 3A, 3 B. Buciki držita na spodnji strani prečno cev. Liniji Dl, D 2 izriše-

mo s krivuljnikom. Na linijo oz. zarezo, ki nastane z zolepitvijo površin Al, A 2, zalepimo (vzdolžno) slamico (premer 6mm). Vijoku M6 x 60 odrežemo glavo in navoj. Steblo, ki ostane, bo utež. To utež potisnemo spre­daj (na kljunu) v slamico. Steblo pred tem namažemo z lepilom. Spredaj slamico poševno prire­žemo.

Za lepši videz lahko slamici oz. cevčici pobarvate z bronco, po­vršino pa pobarvate in polakirate.

UparabQanI matllial - šeleshamer - lepilo - Magnetin - PVC slamica 0 S mm x 178

- prečna

- PVC slamica 06 mm x 220 - vzdolžna

- 2 buciki - vijak M6 x 60

lastnasti Razpetino - 47 cm Površina - 330 cm2

Vitkost - 6,6 Kot kljuna - 102°

HRllA 35

ZLATO VANiČ

PR.STADEH DA DEZDADEm TEREDU Vsak izmed nas je že kdaj moral pristati na neznanem terenu. Ko gremo na prelet, takšen

pristanek načrtujemo, sicer pa ne, čeprav bi bilo dobro (mehanska okvara zmaja, vremenske razmere, nepričakovana izguba višine, napačna ocena ali enostavno premajhna pozornost).

S primernim ravnanjem glede na teren bomo lahko varno pristali.

Idealno ie, če si lahko prista­jaine prostore ogledamo že na tleh. Peljemo se po poti predvide­nega poleta in si ogledamo trav­nike in polja med osnovnim prista­jalnim prostorom in vzletno toč­ko. Pred poletom moramo izbrati osnovni pristajaini prostor in dolo­čiti način doleta. Enako po­membna je izbira nekaj pomožnih pristajalnih prostorov. Ko čaka­mo na startu, si moramo z vrha dobro ogledati te pomožne pri­stajaine prostore. Kmalu po vzletu mora zmajar že začeti razmišljati o pristanku, pa čeprav se vam bo ta trditev morda zdela smešna. Pristanek mora biti uvrščen viso­ko na zmajerjevi »miselni kontrolni listi«. Zmajar v prvi vrsti opazuje greben hriba, druge zmaje, centri­ra termični steber in uživa v pole­tu, vendar mora razmišljati tudi o pristajalnemu prostoru in tehniki pristajanja. Nikoli ne smeš dopu­sti ti , da se hitro približuješ zemlji in ne veš, kje ali kako boš pristal. Vedno imej en ali dva rezervna travnika, na katerih lahko prista­neš. Leti od enega travnika do drugega. Ni potrebno leteti ravno nad izbranim travnikom, ampak tako, da lahko zagotovo priletiš do njega. Kadar postane jasno, da ne boš priletel do osnovnega pristajalnega prostora, se lahko zgodi, da ne bo dovolj časa za odločitev, kam sedaj. Ko se od­ločiš za rezervni pristajaini pro-

. star, moraš ta prostor pregledati, da bi preprečil nepričakovana presenečenja in da !:>i si zagoto­vil varen pristanek. Ceprav lahko ugotoviš primernost pristajalnega prostora med približevanjem, je veliko bolje, da imaš zadosti viši­ne in lahko prostor preletiš. To pomen i običajno 150 mvišine, tako da lahko v miru oceniš veli­kost in obliko, naklon, ovire in ve­ter, nato pa izbe reš tehniko prista­janja.

Ul!likast in oblika Ali je prostor dovolj velik za

dolet naravnost? Ali je tako maj­hen, da bo potrebno uporabiti posebno tehniko? Ali boš moral pristati v bočnem vetru?

naklon tl!rl!na Strmino je težko opaziti. Lažje

je, če lahko vidimo teren z dveh

3& HRILA

različnih smeri, kar je možno, če imamo zadosti višine. Kadar pri­stajama po strmini navzdol, se lahko zgodi, da zmaja ne bomo mogli spraviti na tla tam, kjer želi­mo. Pri pristanku v strmino pa se lahko pojavi močno padajoči zračni tok z rotorji ter močno izražen vetrni gradient.

Ouirl! Električne žice! Zapomni si,

da je žice iz zraka zelo težko vide­ti. Včasih so celo drogovi skriti za drevesi. Ugotovi , ali so drevesa na zavetrni ali na privetrni strani travnika! Drevesa na enem ali drugem koncu zmanjšajo dolžino pristajalnega prostora. Pazi pred­vsem na ovire na privetrni strani travnika! Drevesa na enem ali drugem koncu zmanjšajo dolžino pristajalnega prostora. Pazi pred­vsem na ovire na privetrni strani travnika, ker bodo povzročale turbulenca na najmanj tri- do pet­kratni razdalji svoje višine. Ugoto­vi, ali so ovire na sredini travnika: žice, ograje, zgradbe, jarki, skale, živina, Ijudje l Kakšna je višina rastja na polju?

Ul!tl!r Ugotovi smer vetra! Na pri­

stanku ne bo vetrokaza. Običaj­no je smer vetra pri tleh podobna

smeri vetra v višini. Najbolje nam smer vetra pokaže dim, tudi prah, ki ga dvigajo avtomobili. Začni iskati, ko si še visoko. Za oceno lahko služi tudi listje na drevesih. Obrnjeni listi, ki kažejo spodnjo svetlozeleno stran, pomenijo pri­bližno hitrost vetra 20 km/h. Valo­vanje trave in način dviganja di­ma nam pomaga oceniti smer in jakost vetra. Zapomni si, da zelo redko nastane obratni vetrni gra­dient, to je močnejši veter pri tleh kot v višini. V zelo močnem vetru se lahko zgodi, da letiš z vetrom predaleč in potem ne moreš več doseči pristajalnega prostora. Pazi!

V močnem vetru' se zmaj spušča skoraj navpično (njego­va hitrost glede na zemljo je niČ), tako da lahko uporabiš manjši pristajaini prostor. Seveda je v močnem vetru večji gradient in močnejša turbulenca. Največja uganka in nevarnost na nezna­nem pristajalnem prostoru je vetr­ni gradient. Najmanjši je na odpr­tem in ravnem prostoru brez ovir. Kadar so na zavetrni strani prista­jalnega prostora drevesa ali dru­ge ovire, bo vetrni gradient znaten in potencialno nevaren. Močan veter, ki piha čez vrhove dreves, pod drevesnimi krošnjami zelo oslabi in zmaj pride v zastoj, če nima zadostne, to je povečane horizontalne hitrosti. Učinek vetr-

nega gradienta je posebno velik in nevaren, če zmaj zavija. Bi­stvena je torej povečana hitrost, in to tako pri letu naravnost kot tudi v zavoju. Ne pozabi, da so travniki, obkroženi z drevesi, dobri »proizvajalci« termike! To lahko povzroči dodatne težave pri pri­stanku. Predvidevanj termiko na pristanku!

Tl!hnika pristaiania Vedno izberi tudi rezervni pri­

stajaini prostor. Nikoli ne smeš odleteti proti naslednjemu prista­jalnemu prostoru, če nisi prepri­čan, da ga boš dosegel. Vedno misli na pristanek. Rezervni prista­jaini prostor izberi dovolj zgodaj, tako da boš imel dovolj časa za načrtovanje doleta. Poskusi priti na rezervni pristajaini prostor s to­liko višine, da ga boš lahko prele­tel. Kombinacija velikosti in oblike prostora ter smeri in hitrosti vetra bo odločil o smeri in vrsti doleta. Hitro oceni pristajaini prostor. Na­črtuj, kaj boš naredil, nato stori, kar si načrtoval. Oceni ovire na pristajaini smeri privetrne strani. Oceni ovire na sredini pristajalne­ga prostora. Izberi točko, kjer že­liš pristati. Med preletom pristaj91-nega prostora oceni termiko. Ce je nad pristajalnim prostorom pre­metavalo, bo ob pristanku ravno tako ali bolj. Sedaj se osredotoči na dolet. Razmisli o ovirah na za­vetrni strani prostora. Če je pro­stor velik, je najboljši dolet narav­nost. Imej rezervno višino za mo­rebitno napako. Ne zbijaj višine predaleč od pristajalnega pro­stora, ker se ti lahko zgodi, da ga ne boš več dosegel. Ne zbijaj višine preblizu pristajalnega pro­stora, ker se ti lahko zgodi, da boš priletel do nasprotn.ega roba ali čez rob prostora . Ce je prostor dovolj širok, so najboljši blagi S­zavoji. Ko si dovolj nizko, izravnoj in v letu naravnost preleti zadnja drevesa. Ob tem povečaj hitrost zaradi vetrnega gradienta. Če je prostor majhen in ima visoke ovire na zovetrni strani, lahko prejšnje navodilo povzroči, da bomo pri­stajaini prostor preleteli. Morda bo padanje nad gozdom večje, kot smo pričakovali, zaradi če· sar ne bo mogoče preleteti zado njega drevesa. V takšnem primeru je potrebno pristajati tako, kot pri· stajajo piloti letal. Takšen dolet

uporabimo tudi v močnem vetru, da nas ne bi odneslo z vetrom predaleč. Letimo z vetrom po eni stranici prostora, nato zavijemo za 90 stopinj in letimo z bočnim vetrom na zavetrni strani prostora. Pri tem se torej spuščamo skozi gradient. Nevarnost zastoja pri le­tu noravnost ni tako velika kot v primeru, ko gremo skozi gradi­ent z 90-stopinjskim zavojem . To je zelo pomembno in vedeti mo­raš, zakaj je tako. Ko smo dovolj nizko pod vrhovi dreves, zavijemo za 90 stopin j in pristanemo norav­nost v veter. Pričakuj vetrni gradi­ent in zapomni si, da je najbolj nevaren takra t, kadar v njem zavi­ješ! Bodi pazljiv! Veliko prostora si pusti za morebitno napako! Pove-

čaj hitrost v gradientu in v zavo­ju! Pričakuj termiko! Pričakuj tur­bulenca od ovir na privetrn i strani pristajalnega prostora!

Poznati moraš svojega zmaja, njegove sposobnosti v zavoju in njegovo vodljivost. Bodi realist v oceni .Iastnih sposobnosti . Ved­no izvajaj samo tiste manevre, ka­tere zmaj zmore in jih res obvla­daš. Takšne manevre vadi, kadar le moreš, na večji višini. Pred­vsem pazi na zastoj!

Pomembno je, kaka razmi­šljaš. Če boš veliko razmišljal o edinem drevesu na sredini pri­stojalnega prostora, imaš velike možnosti, da boš pristal v njem. Poskusi »ignQrirati« neprijetne

ovire. Zberi se in pripelji zmaja tja, kamor želiš, in ne tja, kamor ne želiš. Predvidevaj probleme in bo­di pripravljen na njih, preden na­stanejo.

Ne pozabi na možnost pri­stanka na drevesa. To je gotovo boljša varianta kot na primer str­mina, polna električnih žic, ovir in turbulence. Izberi čim bolj košato in nizko drevo in odrini trikotnik tik nad njim. Tako boš padel narav­nost na drevo brz horizontalne hi­trosti. Prekrižaj noge in si pokrij obraz.

Po običajnem pristanku (torej ne na drevo) premikaj zmaja, tako da bodo drugi zmajarji v zraku vedeli, da je vse v redu. Postavi

nos zmaja v veter, tako da bodo drugi vedeli za smer vetra na zem ­lj i. Ne pusti zmaja prav na sredin i pristajalnega prostora .

Preleti so za izkušene zmajerje, saj je let sam zelo zahteven, pri­stanek na neznanem terenu pa tudi. Seveda bo vsak zmajar kdaj pristal na te.renu, ki ga ni vnaprej predvidel. Ce vadiš pristanke na točko na različnih krajih svojega običajnega travnika, če vad iš različne vrste doleta z ocenjeva­njem različnih pristajalnih prosto­rov iz zraka in v mislih ponovi jaš tehnike pristanka na neznanih te­renih, boš v trenutku, ko boš to znanje potreboval, pripravljen.

Takšna pripravljenost pa po­meni VAREN PRISTANEK.

ponouno BLAniH, TOHHAT 1·23 Češkoslovaško tovarna

LET je začela izdelovati novo različico dvosed ega šolske­ga jadralnega letala blanik L-13 (prvega, ki so ga izdelali, vidimo na posnetku) z oznako L-23.

Šolsko jadralno letalo bla­nik L-13 uporabljajo za šola-

nje jadralnih pilotov po vsem svetu, tudi pri nas. Posodob­Ijeni blanik ima boljše letaine lastnosti (nekoliko manjšo naj­manjšo hitrost, nekoliko več­jo hitrost najboljšega drsnega kota, nekoliko večjo hitrost pri letu z izvlečenimi zakrilci) in odpravljene tiste napake

Tovarna Let je objavila o blaniku L-23 naslednje podatke:

dvosed enosed Posadka 2 1 Razpetino 16,2 m Dolžina 8,5 m Višina 1,9 m Površina krila 19,15 m2

Vitkost krila 13,7 Masa praznega letala 310 kg Na;več;a dovol;ena masa 510 kg 420 kg Dovol;ene obremenitve 5,3/-1,5 6,0/-3,0 Na;bol;še drsno število 28 28 pri hitrosti 90 km/h 80 km/h Na;man;še lastno padan;e 0,82 mis 0,73 mis pri hitrosti 80 km/h 70 km/h Na;man;ša hitrost 56 km/h 51 km/h Na;več;a dovol;eno hitrost 255 km/h 255 km/h No;več;a dovol;ena hitrost v aerovleku 150 km/h 150 km/h Na;več;a dovol;ena hitrost zvitlom 120 km/h 120 km/h Na;več;a dovol;ena hitrost z izvlečenimi zakrilei 130 km/h 130 km/h Na;več;a hitrost z izvlečenimi zavoram; 160 km/h 160 km/h

oziroma pomanjkljivosti, ki so se pokazale v dolgoletni upo­rabi blanika L- 13.

Tako so pri L-23 uvedli vi­soki rep (namesto srednjega), s čimer so zmanjšali možnost poškodb pri izvenletaliških pri­stankih na višje posevke, 10-

,

čeno odpiranje sprednjega in zadnjega dela pokrova ka­bine, učitelj ima (pilot zadaj) izboljšano preglednost (vidi čez učenca oziroma sred­njega pilota), vgradili so na­peljavo za kompenzacijo vari­ometra.

M.e

~ =

HRILA 37

Avtor: PREDRAG MILADINOVIC Prevod in priredba: MITJA MARUŠKO

mAHETAR5TUO - makete iugaslauanskih letal

V prvem nadaljevanju pregleda jugoslovanskih letal v maketah vam predstavljamo avstro-ogrske letalske konstrukcije. Sedemdeset let nas ločuje od bojev za severno mejo, kjer so ta letala sodelovala v prvih zračnih bojh jugoslovanskega letalstva. Upamo, da nam je v prispevku Sandijo Sitarja uspelo deloma prikazati te burne povojne dni .

V prikazu smo izpustili makete, izdelane v merilu, manjšem od 1: 144, z izjemo tistih, ki predstavljajo edino maketo določenega letala. Teme­ljitejšo pojasnila kratic lahko najdete v lanski peti številki revije Krila.

AA - Adria Airways AL - armadno letalstvo ENS - eskadrilje narodnih svetov JKVV - Jugoslovansko kraljevsko vojno letalstvo Justa - Jugoslovansko-sovjetsko transportna aviacija LZJ - Letalska zveza Jugoslavije ML - mornariško letalstvo NK - aeroklub Našo krila RIS - republiški izvršni sveti

SA - srbska oviatika SNZ - sekretariati za notranje za­deve TA - 'Trans Adrio VK - vazduhoplovna komanda srb­ske vojske VL - vojaško letalstvo VL in PLO - vojno letalstvo in protile­talska obrambo VOC - Vazduhoplovni opitni centar ZIS - zvezni izvršni svet

REVELLOV ALBATROS 0.1/1 v merilu 1:72

AUSb'D-Ognka

ALBATROS (O.E.F.F.A.G.) OEFF. D. III serijo 253 I modificirana inačico z motorjem HIERO I ENS, SA, VLI

1:120 ELVIN IIALBATROS ALB. D.vll 1:72 BLUE RIDER lALBATROS (O.EFF.A.G) OEFF. D. III serijo 2531 conversion, metal parts, vac-forml AIRFIXI MPC IRENWALL IIALBATROS ALB. D. VAli

1 ESCII ERTL lALBATROS ALB. D. liii 2 REVELLI ELDON lALBATROS ALB. D. liii

1 :48

38 HRILA

AURORAl MERITI MARUSANI NICHOMOI ARTIPLASTI SMER lALBATROS (O.EF.F.A.G.) OEFF. D. III serija 2531 1:32 I.D. MODELS IIALBATROS ALB. D.V, D.VAlI Ivac-forml

Češkoslovaški SMER ponuia nekai, kar nai bi bil ALBATROS 0 .1/1

HANSA BRANDENBURG (FISCHAMEND) FI. B.I »MALI BRANDENBURG" serije 75, 76, 77, 78, 176 I delavnice l. letalskega poveljstvo v Novem Sadu »MALI BRANDENBURG" likarus Novi Sod SB. 1 "MALI BRANDENBURG" I Rogozarski ŠB. 1 »MALI BRANDENBURG" IENS, SA, VL, NKI

1:72 CLASSIC IHANSA BRANDENBURG (PHONIX) PH. CI »SREDNJI BRANDENBURG" serije 271 vac-forml

HANSA BRANDENBURG (PHONIX) PH. CI »SREDNJI BRANDENBURG" serije 26, 27 I HANSA BRANDENBURG (U.F.A.G.) CI »SREDNJI BRANDENBURG" serije 63, 64 I delavnice l. letalske9.a poveljstvo v Novem Sadu »SREDNJI BRANDENBURG" I ROGOZARSKI »SREDNJI BRANDENBURG" I modificirani I z dvojnimi krmili I s smučmi IENS, SA, VL, NK!

1:72 CLASSIC IHANSA BRANDENBURG (PHONIX) PH. CI »SREDNJI BRANDENBURG" serije 271 vac-forml

HANSA BRANDENBURG (U .F.A.G.I,C.I >,vELlKI BRANDENBURG" serije 169 I HANSA BRANDENBURG (PHONIX) PH. CI »VELlKI BRANDENBURG" serije 229, 429, aerofotogrametrijsko snemanje IENS, SA, VLI

1 :72 EAGLES TALONI VAC-U-WINGS IHANSA BRANDENBURG (PHONIX) PH. CI »VELlKI BRANDENBURG" serije 4291 vac-forml

LOHNER TIP TL »SCHUTZENBOOT R.1-24 NL, ML, Antanta v Boki Kotorskil

1:72 FRANK MODELLBAU - AIRMODELI AEROMODELLI FORMAPLANEl EARLYBIRDSI W.K. MODELS ILOHNER (U.F.A.G.) tip TL L.1351 vac-forml resini

LOHNER (U.F.A.G.) tip TL serijo L.90-L.143 IAntanta v Boki Kotorskil 1 :72 FRANK MODELLBAU - AIRMODELI AEROMODELLI FORMAPLANEl EARLYBIRDSI W.K. MODELS ILOHNER (U.F.A.G.) tip TL L.1351 vac-forml resini

O. AVIATIK (BERG.) AV. D.I serije 38,138,238,338 I O . AVIATIK (M.A.G.) D.I serijo 92 I O. AVIATIK (LOHNER) D.I serija 115 I O. AVIATIK (W.K.F.) D.I serijo 284 IENS, SA, VLI

1:72 2 AERO 72 lO. AVIATIK (BERG.) AV. D.I. serija 138/ short run injection

mouldingl .. C.A. ATKINS I SAMMLER lO. AVIATIK (BERG.) AV. D.I serijo 138/ metali

3 CLASSIC lO. AVIATIK (Berg.) AV. D.I serijo 138/ vac-forml * PHONIX PH. CI serijo 121 IENSI

1:72 EAGLES TALON (U.F.A.G. CI »UCI" serija 161/ vac-forml

PHONIX PH. D.I serija 128,228,328 IENS, SA, VL, Antanta v Boki Kotorskil

1 :72 FRANK MODEELLBAU - AIRMODEL IPHONIX PH. D.I serije 128, PHONIX PH. D.III J.411 vac-forml FRANK MODEELBAU - AIRMODEL I J & LI MHW MODELSI FORMAPLANE IPHONIX PH. D.I. serije 128/ coc-form, metal partsl

PHONIX PH. D.II serije 122,222,322 I PHONIX PH. D.lla serije 4221 modificiran IENS, SA, VL, Antanta v Boki Kotorski)

1:72

CA ATKINSI SAMMLER IPHONIX PH. D.I serija 128, PHONIX PH. D. II serija 1221 metali

U.FAG. CI »UC!« serija 161 IPHONIX (U.FAG.) PH. CI. serija 123, aerafatogrametrično snemanje IENV, SA, VLI 1:72 EAGLES TALON IU.FAG. CI »UC!« serija 1611 vac-forml

Bal.arila

Državna AVIO RABOTILNICA DAR. 9 SINIGER IVL in PLO, Tehnični muzej v Zagrebul

1:72

Fotografska kronika

3 FRANK MODELELBAU - AIRMODEL IFOCKE-WULF FW 44A STIEGLlTZI vac-forml

HUMA MODEL IFOCKE-WULF FW-44A, C, D, F, J STIEGLlTZI short run injection mouldingl

2 PEGASUS IFOCKE-WULF FW 44J STIEGLlTZI short run injection mouldingl

SFKB KAPRONI BOLGARSKI KA. B. 11 IKA. B. 11A FAZAN IVL in PLOI 1 :72 PZW ILWS-3 MEWA BI

(se nadal;u;e)

Fotografiie Mitia Maruško

I

HRILA 39

4

EnaEba potiska m turbal'l!akdiSkl matar Propulzivna sila, ki nastane v tUfboreakcijskem motorju, je

rezultat kompleksne serije akcij in reakcij, ki se dogajajo v motorju. Notranje sile v turboreakcijskem motorju imajo nalogo pospešiti maso vročih plinov, ali z drugimi bese­dami: turboreakcijski motor je stroj, ki povečuje gibalno količino zraka in goriva, ki potuje skozenj . Potisk turboreak­cijskega motorja z nepopolno ekspanzijo v izpušni cevi izra­čunamo po formuli:

F - ~ ( - ) ~. S( - ) n - t V2 VI + t V2 + 2 P'2 Po mb .

Pri turboreakci jskem motorju s popolno ekspanzijo v iz­pušni cevi zadnji člen S2 (P'2 - Pomb) odpade.

Posamezne oznake pomenijo: Fn - neto potisk v N ali lb

~ - masni pretok zraka v kgs- I ali Ibs- I t

V2 - hitrost izpušnih plinov v ms- I oli fts- I

vI - hitrost vstopajočega zraka ali hitrost letalo v ms- I oli fts- I

7- -masni pretok gorivo v kgs- I ali Ibs- I

S2 - površino izpušne <;evi v m2 ali ft2 P'2 - stotični tlak v izpušni cevi v Nm-2 oli lb sqft-2

pomb - tlak okoliškega zraka v N")-2 oli lb sqft-2

Enačba velja za izračun potiska med letom . Kadar pa motor miruje, faktor VI odpade in je potisk za toliko večji (to je bruto potisk Fb ali Fg,o,,)' Gorivo glede na motor nima nobene začetne hitrosti, zato ga vedno pomnožimo samo z v2' Več o tem pa kasneje.

HlI nastani potisk Ko potuje zrak skozi turboreakcijski motor, je podvržen

štirim procesom, pri vsakem od teh se energija ali odvzema, in s tem povzroča silo upora, ali dodaja, in tako povzroča silo potiska. Da katerikoli motor sploh lahko dela, mora biti vsota potisnih sil večja od vsote sil upora. Na zgornji sl iki so relativne vrednosti energije, udeležene v vsakem procesu, prikazane v meri lu z neto potiskom, ki je nazivna vrednost motorja.

V nasprotju z razširjenim mišljenjem potisk ne nastaja samo v izpušni cevi; tam je na primer sila upara celo večja od sile potiska . Potisk nastaja povsod tam, kjer se povečuje gibalna količina zraka in goriva.

Iz slike 1 lahko vidimo, da k poti sku največ prispeva zgorevaini prostor, kjer dovod energije v tok komprimiranega zraka in zgorevanje povzročita naglo povečanje hitrosti pretoka, kar vidimo tudi iz slike l . Tok zgorel ih plinov pa doseže največjo hitrost pri prehodu skozi zožitev turbinske šobe - statorskih lopatiC (Turbine Nozzle Guide Vanes) . Doseže lahko celo hitrost zvoka za tiste pogoje (choked nozzle). Po odvzemu energije (vzame jo turbina) hitrost pre­toka plinov nekoliko pade in nato spet naraste na svojo končno hitrost v ustrezno oblikovani izpušni šobi. Hitrost plinov skozi motor se torej spreminja tako zaradi dodajanja in odvzemanja energije kot zaradi različnih presekov, skozi katere mora iti isti masni tok. Hitrost zvoka v zraku je odvisna

i------------M O tor

TVs topnik:~zrlakra_-_-~-:;;~~~K_o_m_p_re_s_o_r ____ JI ~_z_g_o_re_v_a_ln_it_:r ... ~ ... r -11 Izpušno (ev -----+ :ros tor I blno I Slika 1

co

A1 Potisk iz kompresorja . ~~~

PO isk iz zgorevalnega prostora ~";';:;';;";'';:;'''-4 40%

4D I HRlLA

samo od temperature in s tem hitrasti molekul. Matematični dokaz te trditve bi nas odpeljal predaleč v kinetično teorijo plinov, zato si bomo pomagali drugače .

Opazujma veliko žičnato ptičja kletko s prastarnino na primer enega kubičnega metra in v njej neko število ptic, ki ves čas s precejšnjo hitrastja frfota jo sem in tja brez nekega vidnega reda. Recimo, da ti ptiči letijo tem hitreje sem ter tja, čim višja je temperatura zraka. Če zdaj to kletko peljemo na tovornjaku s hitrostjO, ki je precej manjšo od hitrosti letonja ptic po kletki , lahko pri opisovanju potovanja tega kubič­nega metra dogajanje znotraj kletke zanemarimo, ker to ne vpliva bistveno na letenje ptic po kletki . Ko pa hitrost potova­nja klet ke tako naraste, da ni več zanemarljiva v primerjavi s hitrostjo letenja ptic po kletki , takrat pa pri opisovanju potovanja tega kubičnega metra zraka, letonja ptic, ne smemo več zanemariti.

To je bila le prispodoba za lažjo predstavo potovanja enega kubičnega metra zraka skozi motor pri podzvočnih in zvočnih hitrostih, neurejeno letenje ptic v tej prostornini pa prispodoba za termično gibanje molekul. Za primerjavo navajamo srednje hitrosti molekul dušika N2 in kisika O 2 pri O°C, ki sta večinska sestavna dela zraka.

N2 O2 v" = 490 ms-1 460 ms- 1

Razmerje med srednjo hitrostjo molekul v" nekega plina in hitrostjo zvoka c v tem plinu je podano z enačbo:

v;' =V~ , za zrak je to razmerje V 1~4 = 1 ,46.

Hitrost zvoka v zraku izračunamo po formuli :

c = 11 cp . r . T = V~ = 1/k . ~ y Cv Y Q

ker sta k in r konstanti , ju lahko izrazimo izven korena in za približen izračun uporabimo formulo :

c == 20 mis VI Posamezne oznake pomenijo: c - hitrost zvoka v mis

t---

cp - specifična toplota zraka pri stalnem tlaku in znaša 1004Jkg- 1K-1

Cv - specifično toploto zraka pri stalnem volumnu, znaša 717 Jkg-1K-1

k = ~ - razmerje specifičnih toplot. Za zrak pri temperaturah Cv

okoli standardne 15°C (288 K) znaša okoli 1,4, pri višjih tempera ­turah po opodo, in znaša pri 1000°C le še okoli 1,3., Količnik - koeficient k je obenem tudi merilo za sposobnost plina za

ekspandiranje. Nasprotno temu pomeni razmerje + sposob­nost plina za komprimiranje.

r = cp-cv - razlika specifičnih toplot oli specifično plinsko konstanta. Za zrak znaša 287 Jkg- I K- 1 in ostajo praktično enako za vse temperature in tlake

T - absolutno temperatura v Kelvinih Q - gostoto zraka v kg m-3

Hitrost zvoka pri standard nem dnevu na ravni morske površine, to je pri zunanji temperaturi 15°C (288 K) znaša:

c == 20 mis · v288 =20m/s 16,97 =339,4m/s==340m/s.

Iz grafikona parametrov motorja I - 35 (v prejšnjem nadaljevanju) vidimo, da je temperatura na vstopu v turbino, kjer je pretočni presek najmanjši, približno 950°C (1223 K) Pri tej temperaturi znaša koeficient K le še okoli 1,32, zato uporabimo neskrajšano enačbo za hitrost zraka:

Cm3K = vk . r . T- =

= vl,32 · 287Jkg- 1K- 1 • 1223 K 680 mis.

Na grafikonu vidimo, da doseže hitrost plinov na tem mestu vrednost okoli 600 mis, torej je pri tej temperaturi še podzvočna.

Novejši motorji so po navadi konstruirani tako, da doseže hitrost plinov v turbinski šobi ravno zvočno hitrost (choked nozzle), ker se s tem poenostavi regulacija delovanja mo­torja.

Slika 2 kaže spremembe parametrov p, T in v turboventi­latorskega motorja pratt & whitney JT80-9 z dvodelnim (twin spool) trinajststopenjskim ·aksialnim kompresorjem na zna­čilnih presekih po sistemu označevanja, ki je veljal za motorje z majhnim BPR. Novejši nač in označevanja prese­kov motorjev z velikim BPR si bomo ogledali kasneje na primeru motorja IAE V2500 za letalo A-320.

Presek št. 2 predstavlja vstop v sam motor, medtem ko je presek št. 1 začetek vstopniko motorja, ki ga po navadi oblikuje proizvajalec letala za vsako speCifično aplikacijo

--~

---~

~---+--~---'--~----~--r---r---T---~--~--~--~--~--~--~--~~--r---T---T---~-----

JT80-9 TURBOFAN Sliko 2 ~ Wt= 1.0&7kgs l=3913kgh-1

Waf =t venL~m vent=74kgs-1 ,.... :: .....

IIIII~ ? Il w01l=rzrpflm=~mpnm=71kgS-1 lU.I ~1!1I'1 ~ )1 r-l--l--~at=323lbŠ1=145k91

BPR=wat =16Slbs-1_74k9S-~ -104 .L/C .. _t~N!111_-F~~~~~~~~~~~--~-.-- ---.... Wd1J 158lbs-1 71kgs- - , '---r:; ~ ~

lJIMU1.-, A Pjoo Ir . ,."' ..

I I I I

. pt4 -~psi ).06bar EPR- ph _30psi _2p6bar -204 OPR pt2 J~ ,o13IX1r=15,I!~ 1- pt2 14,7psl-1,o13bar - ,

, ~ 7 pt (bar) 1,Da 193 4,13 16,06 15,17 2,06 Tt ( "e ) 15 88 180 427 '000 510

I

Vzletni potisk na nivqu morja v statičnih pogojih Fn=6577kp=64,496N =14500lbs Waf=74kg/seC-1 =165IbsAec; Wap=71kg/sec=158lbs/sec

N1 tipiCa1 =94,4% :8110rpm =135sek-1

N2 t"i::al =93,1% =11404rpm=190sek-1

I I I I I I 1 I I I I I ... 41 I I

(na primer: postavitev pod krili, v krilih, na trupu, v trupu itd.) Zato štejemo vstopnik za del letala (a irframe) in ne motorja, -čeprav ima na delovanje slednjega bistveni vpliv. Več o tem si bomo ogledali pri poglavju o delih motorja.

Presek št. 2,5 predstavlja izstop iz ventilatorskega modu­la, presek št. 3 izstop iz nizkotlačnega kompresorja, presek št. 4 izstop iz visokotlačnega kompresorja, presek št. 5 pa izstop iz zgorevalnega prostora in hkrati vstop v visoko- -tlačno turbino, presek št. 6 vstop v nizkotlačno turbino in presek št. 7 izstop iz nizkotlačne turbine. Tu so pa navadi nameščeni tudi senzorji za temperaturo in tlak, da se tipalo ne bi prepogosto kvarila, ker so temperature že manjše.

Za ta zadnji presek navajajo včasih dve vrsti podatkov za hitrost curka in sicer: za jedro motorja (V l ) in za ventilator- -ski" kanal (V 7F ), ali pa še vrednost za skupni zmešani tok (v, ml,). Parametri, prikazani na sliki, veljajo le za vzletni potisk v statičnih pogojih ivl = o) in v standard nem dnevu. -

Ostale oznake na sliki 4 pomenijo: BPR - By Pass Ratio: razmerje obtekonja wal - weight of air-Ian, pomeni utežni (masni) pretok zraka, ki

gre skozi ven tilatorski kanal, ali sekundarni tok wap - weight ol air-pri mary, pomeni pretok zraka , ki gre

skozi jedro motorja ali primarni tok wat - weight ol air-total, pomeni skupni pretok zraka wl - weight ol luel, pomeni utežni (masni ) pretok goriva N , - vrtljaji nizkotlačnega sklopa - kompresor (low spool),

turbina N2 - vrtljaji visokotlačnega sklopa - kompresor (high spool),

turbino OPR - Overall Pressure Ratio, kompresijsko razmerje pt - totalni tlak na nekem določenem preseku ps - s tatični tlak na nekem določenem preseku T, - totalno temperatura na nekem določenem preseku EPR - Engine Pressure Ratio, razmerje tlakov motorja, para­

meter za ponazoritev potiska EGT - Exhaust Gas Temperature, temperatura izpušnih plinov v,m - velocity ol jet-mixed, hitrost zmešanih izpušnih plinov

Letalski motor pa seveda ne deluje samo v statičnih pogojih na ravni morja ob standardnih pogojih.

Med letom na večjih višinah in z večjimi hitrostmi se ti parametri spreminjajo, ravno tako pa se spreminjajo, če se spreminjajo ambientaini pogoji. Zato si bomo prihodnjič ogledali faktorje , ki vplivajo na potisk.

Faktarji, ki upliuaia na potisk turbareakl:iiskega (TR) motaria

Ponovno si oglejmo enačbo za silo potiska v najbolj preprostem primeru:

Fp = ~ (V2 - vd t

Člen za masni pretok goriva smo v celotni enačbi zane­marili, ker predstavlja masa goriva v skupni masi plinov, ki gredo skozi TR. motor brez dodatnega zgorevanja le približno en odstotek. Ce torej izpustimo ta člen, je napaka pri izra­čunu potiska le približno en odstotek. Poleg tega se v praksi vzame, da je masa zraka, ki pušča na raznih mestih približno enaka masnemu pretoku goriva. Zaradi enostavnejše raz­glage bomo obravnavali motor s popolno ekspanzijo v izpušni cevi, zato lahko izpustimo tudi zadnji člen

S2(PS2 - P omb)

1) masni pretak uaka Skozi motor predstavlja pomembno spremenljivko. Nanj

vpliva več dejavnikov, od katerih sta najpomembnejša tem­peratura zraka in njegov tlak, ki skupaj določata gostoto zraka.

Gostoto zraka lahko izrazimo s pomočjo plinske enačbe:

42 HRILA

-

-

-

-

-

-

-

--

-

--

-

-

-

--

-

-

I I I I I I I I

100~LCl .. Slika 3

1,013 bar p

F'<~zr

Slika 4

T Iz enačbe in diagramov 3 in 4 se vidi, da bo gostota tem

večja, čim višji bo tlak in tem man jša, čim višja bo tempe­ratura.

Velikost masnega pretoka zraka, ki vstopa v motor, pa določata še površina vstopnika motarja in hitrost, s katero vstopa zrak v motor:

Posamezne oznake pomenijo:

~ t

v

- mosni pretok zraka v kg s- ' ali lb s- '

- gostota zraka v kg m- 3 ali lb ft - 3

- volumenski pretok zraka v m\- ' ali ft3s- ' - površina vstopnika v m2 ali ft2 - hitrost vstopajočega zraka v ms- ' ali It - '

Pri vstopnikih s fiksno površino (več o tem bomo pove­dali, ko bomo vpisovali komponente motorja) določajo volumenski pretok zraka vrtljaji motorja, masni pretok pa gostota zraka, saj velja:

m m (lu = li ~ V = Q -> m = Q . V

Gostota vpliva na potisk sarazmerno: motor nazivnega potiska np, 100.000 N v statičnih pogojih standardnega dneva bo proizvajal le približno 80.000 N v vročem in pri­bližno 120.000 N v hladnem dnevu. Povečanje gostote zaradi stisljivosti zraka pri večjih hitrostih bomo obravnavali posebej.

2) Hitrost plinav V izpušni šabi Pri večjih položajih ročice potiska (angl.: thrust ali

throttle lever) in hitrostih letala bodo plini potovali skozi konvergentni del izpušne šobe s hitrostjo zvoka ali sko raj tako hitro. Pravimo, da je taka šobo izpolnjena do konca pretočne zmogljivosti (angl.: choked nozzle). Plini, ki potu­jejo skozi motor s hitrostjo zvoka, se obnašajo povsem dru­gače kot takrat, kadar je njihova hitrost podzvočna. Zakoni aerodinamike in fizike plinov namreč niso enaki v podzvoč­nem in nadzvočnem področju . Celotno pojasnilo teh poja­vov bi seveda zahtevalo veliko širšo obravnavo, zato se bomo omejili le na najbolj opazne.

Nadaljevanje prihodnjič

I I I I I I I I

EH-10l JELKO KACIN

mERlID, ki ne iara, useeno pa zmore skorai use

Sedmega aprila 1987 so skrbno izbranim povabliencem v Yeovilu v Veliki Britaniii predstavili PP 1, prvega iz serije razvoinih prototipov helikopteria EM- 1 O 1. V hangariu firme Westland Helicopters se ie tega dne v soiu reflektorskih luči, pred modrim ozadiem z belimi kumulusi, sredi umetne megle zalesketal modro obarvani up. Helikopter, ki nai diagrame poslovne uspešnosti te britanske firme končno preusmeri navzgor. Firma, ki ie bila še nedavno na samem robu bankrota, brez prepotrebnih proizvodnih naročil, sodeluie v razvoiu helikopteria, ki veliko obeta. Obeta, da bo postal naipopolneiši, naiboli perspektiven in naibolj donosen proiekt helikopteria današnie Evrope. Britanci so še posebei nagnieni k evropocentrizmu in poveličevaniu svoie vloge v niei. Brez troh ice sramu ali slabe vesti trdijo, da so vodilni v razvoiu britansko-italijanskega proiekta, ki ga enakopravno, vrazmeriu »fifty­fifty« pripravliata Westland in Agusta. Devetega oktobra 1987 ie proto­tip prvič poletel, septembra lani pa smo lahko v Farnboroughu obču­dovali niegov nastop v zraku. Takrat sem tudi posnel delovni mesti pilotov zaietnega helikopteria, ki v razsežni kabini nosi velik, inštrumen­tov in dovodnih kablov poln pult za nadzor obnašania vrste svojih sistemov. Na prvi pogled bi človek rekel: »Nič posebnega, kar velik zaboinik, ki leti.« Pa ni ravno tako.

EH-101 meri in ie zahteven mednarodni proiekt, v katerega so že ob zasnovi vkliučili potrebe civilnega in voiaškega trga pa tudi spoznania in zahteve nainapredneiše tehnologiie za razvoi rotoria, uporabo kom-

pozitnih materialov in integracijo avionike. Čeprav prve zahteve gradiio na zameniavi helikopteria sea king v Kraljevi in italiianski mornarici, pa bo EH-101 naiprei razvit, preizkušen in okinčan z vsemi civilnimi upo­rabnimi dovolienji. Preden bo vključen v katerikoli del voiaškega letal­stva, bo oskrboval naftne ploščadi v Severnem moriu.

Novembra 1979 sta vladi obeh držav podpisali pismo o nameri skupnega razvoia in z niim določili okvire, v katerih ie lahko steklo zakliučno usklaievanie dotedaniih praiektov obeh nosilnih firm. Usta­novili so firmo EH Industries Ltd. s sedežem v Veliki Britaniji (12. iunija 1981) in se sporazumeli, da bo britansko obrambno ministrstvo v imenu obeh vlad vodilo proiekt. Firmi sta se marca 1982 dokončno dogovorili o razvoiu in zaprosili obe vladi za potrditev proiekta in finančno podporo. Da bi uieli prvotno načrtovane roke - prvi polet sredi 1986, začetek uporabe 1989; sta začeli iulija 1983 razvoi z lastnimi sredstvi. Vladi sta proiekt potrdili februaria 1984 in sklenili financirati celoten razvoi devetih prototipov, zemeliskega testnega »vozila« ter številnih statičnih in trdnostnih preiskusov posameznih delov in sistemov. Kljub temu so s prvim prototipom zamudili več kot leto dni.

Velikost helikopteria so določile zahteve mornariškega letalstva, ki ie želelo plovilo, ki bi lahko baziralo na obstoiečih ladiah z danes vkrcanimi sea kingi in fregatah razreda 23, ki se bodo spopadale z novimi, hitreišimi iurišnimi podmornicami na iedrski pogon. V ta namen potrebuieio hitreiši helikopter večiego dosega, ki bo lahko podmornico prei odkril, določil natančen položai, io napadel in tudi potopil. Italijanska mornarica ima podobne zahteve, le nieni helikopterii bodo poletali z obale ali nosilke helikopteriev, namesto pasivnega sonaria pa imaio raie aktivni radar. Ob teh zahetavah so se odločili za ' vgradnio treh motoriev, ki omogočaio zelo dobro razmerie med močio in maso helikopteria, ko gre za uporabo v mornarici, velike zmogljivosti ob prenosu specifičnih tovorov, zagotavliaio pa tudi varneiše letenie. Prave prednosti pa ta odločitev pokaže zlasti v civilni uporabi, ko bo potrebno leteti na zelo oddaliene plavaioče naftne ploščadi v težiih vremenskih razmerah, vendar z manišim koristnim tovorom. Za oskrbo naftnih ploščadi bo namenien civilni EH-101 s 25 do 30 sedeži v potni­ški kabini, ki nai bi letel do 465 kilometrov oddalienih ploščadi, ker pa na moriu pogosto ni na volio nadomestnih heliodromov, mora imeti vsai dvakrat večii dolet. Dodati ie potrebno še normalno rezervno gorivo, da bi se polet varno končal tudi takrat, ko iz kakršnihkoli razlogov pristanek na ploščadi ne bi bil mogoč . Voiaški transport postavlja še posebne zahteve, med katerimi izstopa zlasti vozna rampa na zadniem delu trupa, da bi helikopter lahko prevažal vozila. Tudi tem zahtevam ie

Triie novi motorii + kompozitni materiali + fly-by-wire kontrolni sistem = merlin EH-J O J (mer/in - sokol lovec).

HRIlA 43

EH-10l

Eden prvih vz/etov prototipa.

mogoče ugoditi, vendar v tem primeru govorimo že o tretji vrsti helikopterja. Vsem trem osnovnim zahtevam - mornariški, civilni in vojaško-transportni je mogoče ugoditi venem samem projektu, saj so vse te zahteve upoštevali že v zasnovi helikopterja.

Po aerodinamičnih novostih je helikopter EH-10l mogoče primer­jati z uvajanjem nad kritičnega profila krila pri klasičnih letalih, kjer na ta način drugače porazdelijo dvižni moment krila. Rotor EH-lOl temelji na novostih programa britanskega eksperimentalnega rotorja (BERP). Vpetkrakem rotorju so združili nove konice krakov, ki so jih razvili v programu BERP z novim, posebej oblikovanim krakom, ki na svoji celotni dolžini od sredine do konca spreminja volumen in profil , in kot rezultat obeh novosti zagotavlja 30 odstotkov večjo nosilnost. Novi rotor je lažji, omogoča večjo hitrost (309 km/h), kljub temu da je manjši, pa ob 40 odstotkov povečani teži v primerjavi s sea kingom zagotavlja večje zmogljivosti med vzletom in dviganjem. Kraki rotorja so narejeni iz kompozitnih materialov, prednosti pa so očitne tudi po njegovi življenjski dobi. Kompozitni kraki rotorja, s katerimi danes nado­meščajo originalne krake na sea kingih, že jamčijo življenjsko doilo 10.000 ur. Krak ima na svojih prvih 60 odstotkih dolžine profil RAE 9651, na naslednjih 24 odstotkih dolžine se nadaljuje v profil RAE 9645, zadnji del pa ima že profil RAE 9634. Tako preoblikovanje kraka na celotni dolžini zagotavlja optimalen kompromis vseh momentov in povečanje nosilnosti. Krak je pritrjen na glavo rotorja z osjo iz titana, ki je tako zasnovana, da tudi v primeru loma osi krak ne odleti, rotor pa še vedno zadovoljivo opravi svojo funkCijo. Kraki štirikrakega repnega rotorja so izdelani iz steklenih in ogljikovih vlaken. Sklopljanje krakov v mornariški verziji je olajšano s pomožnim motorjem.

Rep helikopterja nosi velik vertikalni stabilizator z rotorjem na levi strani in velik simetrični vodoravni stabilizaor. Celotno podvozje se hidravlično zapira v lupino helikopterja. Dvojna prednja noga se zlaga naprej, delovni nogi pa nazaj v bočni ohišji, v katerih so tudi rezervoarji z gorivom. Mornariški helikopter bo imel tri turboosne motorje general electric CT 7, ki ustrezajo motorjem T-700-GE-401A, kakršne vgrajujejo v ameriške proti podmorniške helikopterje sikorsky SH-60B sea hawk. Danes zmorejo motorji za kratek čas največ 1729 konjskih moči

44 KRILA

(1289 kW), največja trajna obremenitev pa bo lahko dosegla 1437 konj (1071 kW).

Alfa Romeo, Fiat in motorja General Electric pripravljajo skupaj zmogljivejšo verzijo motorja, za vgradnjo v civilni EH- 1 Ol, CT7 -6, ki bo zmogel 27 odstotkov več. Osi vseh motorjev ženejo glavno os s hitrostjo 20.463 vrtljajev v minuti, zato uporabljajo štiristopenjski reduk­tor, ki glavo rotorja obrača le še s hitrostjo 210 vrtljajev v minuti. Prvi in drugi motor sta postavljena levo in desno nad trupom, tretji pa na vrhu helikopterja, za glavo glavnega rotorja.

Vsi sistemi avionike so podvojeni, kar velja tudi za glavni računal­nik, ki zagotavlja navigacijo, nadzor in vodenje pokazalnikov v kabini, prikaz zmogljivosti helikopterja in trenutno stanje vseh sistemov. Elek­tronski kontrolni sistem za krmarjenje (lIy by wire) povezujejo podvojeni dvosmerni vodi iz optičnih vlaken, vsi podatki pa so posredovani na večnamenske barvne pokazalnike obeh pilotov. EH-lOl je že vse od začetka načrtovan tako, da ga lahko pilotira en sam pilot v pogojih z zunanjo vidljivost jo, ker je bila to posebna zahteva vojaških naročni­kov. Na glavni pokazalnik pred pilotom izpisuje računalnik podatke o poletu in navigaciji, vojaški helikopterji pa bodo imeli dodatni, tako imenovani taktični pokazalnik, na katerem bodo dodatne informacije o poteku leta (pregled terena pod helikopterjem, uporaba orožja ipd.).

Med pilotoma sta še dodatna pokazalnika, ki ponujata informacije o delovanju pogonskega sistema, oziroma opozarjata na morebitne probleme. V helikopterjih britanske mornarice bo Ferantijev preiskovalni radar blue kestrel s 360-stopinjskim delovnim področjem, poseben sistem obdelave in predstavitve akustičnih Signalov AQS-903, ki ga pripravlja firma GEC, Racal pa bo prispeval ostalo opremo za elektron­sko podporo. Italijanski EH-10l bo imel senzorje, s katerimi bo lahko posadka »videla« prek obzorja (OTH), in opremo za usmerjanje raket, ki jih bodo proti sovražnim ladjam za horizontom izstreljevale italijanske ladje. Očitno bodo italijanski helikopterji namenjeni predvsem raket­nim napadom na ladje, saj Sredozemlje ni ravno primerna »mlaka« za široko uporabo podmornic. Nasprotno pa namerava britanska morna­rica predvsem proti podmornicam uporabljati vodljiva torpeda stingray firme Marconi. Obe firmi pripravljata samostojni montažni liniji, orodje za proizvodnjo pa ne bodo podvojena. Specifičnosti civilne verzije so prepuščene Westlandu, vojaške transportne verzije pa Agusti , pa tudi sicer sta si delo razdelili. Westland bo proizvajal prednji del trupa, glavno kabino, superstrukturo, podvozje, sistem goriva, ležišča motor­jev, krake glavnega rotorja, opremo za zagotavljanje plovnosti, pilotsko kabino in servo motorje. Agustin delež vključuje zadnji del trupa, repni del, prenos, nepremične in premične kontrolne mehanizme, hidra­vliko, električno instalacijo in centralni računalnik.

Vseh 9 prototipov naj bi skupaj opravilo 3800 ur naleta, in sicer PP 1 - 525 ur, PP 2 - 575 ur, PP 3 - 585 ur, PP 4 - 355 ur, PP 5 - 335 ur, PP 6 - 490 ur, PP 7 - 300 ur, PP 8 - 430 ur in PP 9 najmanj - samo 270 ur. Zelo obremenjena je tudi tako imenovana železna ptica, čudna naprava, na kateri preizkuša jo in preobremenjujejo vse dinamične komponente pred vgradnjo. To koristno testno napravo so postavili v objektih Aguste v Cascina Costa, kjer bo opravljeno še več tisoč ur preizkusov, preden bodo helikopterje EH-l Ol začeli izročati prvim kupcem .

De/ovni mesti pi/otov v EH-lO 7.

il ;= ZI

.... ul

EH·101

Robovi krakov iz

Pritrditev korenov krakov

Električni generator 400Hz

EH-10l

EH-7 o 7 bodo vozili posadke naftnih ploščadi.

Doslej so znani prvi naročniki - Kraljeva mornarica, ki bo potrebo­vala 50, in italijanska mornarica, ki bo predvidoma zmogla nakup 42 helikopterjev (toda v RAF so se že odločili, da bo EH-lOl nadomestilo za transportne pume, zato je Westland lahko ali pa je moral ponuditi razvoj in proizvodnjo helikopterja WG-30-300 Jugoslaviji). Kanadčani so EH- 1 O 1 izbrali kot zamenjavo sea kingov in obelodanili namero, da sredi 90-ih let kupijo 45-50 helikopterjev, 25 pa jih bodo potrebovali tudi v RAF. Morda bodo v Kanadi kupili še 60 helikopterjev za potrebe kopenske vojske. Ocenjujejo, da bi bilo mogoče prodati največ 1000 helikopterjev EH-l Ol. Doslej so zabeležili vsaj 150 naročil brez civilnih kupcev, ki se bodo zagotovo še našli. Tudi naš poveljnik vojnega letalstva, generalpolkovnik Anton Tus, je bil pred dvema letoma v firmi Agusta, kjer je »pokazal veliko zanimanje za EH- 1 Ol «. Ampak to še nič ne pomeni, saj bomo morali pri nas prej najti sredstva še za marsikaj pomembnejšega in cenejšega, kot je najsodobnejši evropski helikopter EH-l0l.

Tovarniški podatki o zmogljivostih

EH-10l Motor: trije turl:>oosni motorji General Electric CT7-2A s po 1071 kW, za kratek čas (2,5 min) razvijejo tudi po 1289 kW. V civilni in splošni verziji pa trije motorji General Electric CT7 -6 s po 1.491 kW.

Hitrost: gospodarna 278 km/h

Dolet: 648 km

Maso (osnovne verziie). 7.195 kg

Naivečia vzletna teža: 14.290 kg Premer glavnega rataria: 18,60 m Premer repnega rotoria : 4,01 m

TOP liun

Dolžina:

Višina:

Posadka

22,94m

5,18 m

dva pilota, v mornariški verziji še dva operaterja, v civilni verziji 30 potniških sedežev, v vojaški 28 sedežev za vojake z opremo

LOU[I ID DRUIiA UOJAŠHA LETALA ZDA Založba Naša obramba ie izdala pri­

reien prevod ameriškega izvirnika Top gun fighters and America's jet pawer, ki ga ie napisal George Hall. Prevod in priredbo sto oskrbela Boris Knific in Jelko Kacin. Gre za iziemno bogato ilustrirano delo, ki obravnava del letalstvo Združe­nih držav Amerike s posebnim poudar­kom na grafičnih upodobitvah lovskih, iurišnih, izvidniških in šolskih letalter letal za elektronski bo( Barvne fotografiie pri­kazuieio večinoma letala v svoiem ele­mentu - v ozračiu ali po ob pripravah na polete.

Delo ie razdelieno na sedem poglavii in obsega 792 strani. Niegova odlika ie predvsem to, do popelie bralca do bi­stvenega iedro brez odvečnih dolgovez­nih tekstov, v kratkih uvodih in pregledni­cah osnovnih podatkov pa nudi vse po­trebne informaciie o tehničnih lastnostih letal in niihovi oborožitvi. Prikazani so vsi pomembneiši osnovni letalski tipi, ki so operativno vkliučeni v letalske sile ZDA, balast številnih izpeliank ie avtor izpustil, navedel pa ie tudi nekatere druge drža-

46 HRILA

ve, ki so nabavile posamezne tipe letal. Kakovost in verodostoinost osnovnih

podatkov o tehničnih lastnostih posa-

meznih letalskih tipov ie na višini in ie primerliiva s podobnimi v svetovnih refe­renčnih delih. Ekstremnih odstopani ni

opaziti, čeprav so v resnici pri mnogih izpeliankah letal prisotne. Tako ima na primer F-76XL z dvoinim delta krilom dvo­kratno zmogliivost glede na težo orožia, ki ga nosi v primeriavi z F-76A. Nomen in obseg dela seveda izkliučuieta takšne podrobnosti, sai ie namenieno širokemu krogu tehnično zainteresiranih bralcev, predvsem še liubiteliem letalstva.

Prevod dela in niegova priredbo sta odlično. Moia mani pomembna maihna pripomba bi veliola edino prevodu vzdevka letalu SR-71 blackbird, ki tokrat ni »črna ptica« temveč noš priiazni »kos«.

Nekai pripomb bi veliolo omeniti v zvezi s številom in razporeditviio letal­skih sil. Gre za zelo spremenliive količi­ne, ki nikoli niso povsem realne, ker se spreminiaio iz dneva v dan.

Kniiga Top gun ie remek delo obliko­vania in grafične tehnike ter ga toplo priporočamo vsem, ki iih letalstvo zani­ma. Pri tem gre nedvomno tudi velika zasluga ČGP Delu.

DR. VLADO RIBARiČ

JELKO KACIN

Voiaška letalstva naših sosedov

mADžARSHO UOJno LETALSTUO Severna soseda vzbuja v naših in svetovnih očeh veliko zanimanje. Samosvojo razvojna pot kaže, da ostaja izložbeno okno vzhodnega sOcialističnega sveta. Notranja politika najbolj

očitno potrjuje, da pluralizem na Vzhodu ni več samo teorija, ampak postaja praksa. Nedavna odločitev, da bodo omogočili tudi civilno služenje vojaškega roka, je očiten dokaz, da

pomlajeno politično vodstvo misli resno.

Spremembam in posodobitvom se ne bo mogla izogniti niti armada, ki šteje danes 105.000 ljudi. letalstvo ima 22.000 pripadni­kov, od katerih je dobra tretjina ali 8000 voja­kov na odsluženju dvoletnega vojaškega roka, kar je 6 mesecev ali 33 odstotkov časa dlje kot za pripadnike kopenske vojske. Uvodoma je potrebno poudariti, da je poglavitna naloga Magydr legier6 ofenzivna podpora sovjetskih enot na Madžarskem, ki so namenjene boje­vanju na jugozahodnem vojskovolišču, ali kot mu pravijo Sovjeti-Teatr Voennykh Deistvu. Obramba madžarskega zračnega prostora je šele na drugem prioritetnem mestu. Ker ne­davno napovedano zmanjšanje in delni umik sovjetskih oboroženih sil iz vzhodne Evrope vključuje tudi madžarsko ozemlje, bo vloga madžarskega letalstva še narasla. To in pa dejstvo, da so na Madžarskem najbolj odprti, ko gre za informacije o oboroženih silah, sta poglavitna razloga, da njihovo letalstvo po­drobneje predstavim.

Tudi pri Madžarih čaka Mi-8 na zameniavo.

Današnje madžarsko letalstvo ima pravza­prav kratko zgodovino, saj so po vstaji novem­bra 1956 to vejo oboroženih sil praktično razpustili, starešine internirali, letala pa razdeli­li drugim »uporabnikom«. Toda hitra so začeli znova pod budnim očesom sovjetskih inštruk­torjev. Ko je Hruščov 1959 ocenil, da madžar­sko vodstvo z Janošem Kadarjem trdno sedi v sedlu, so obnovo še pospeŠili. Istega leta so madžarski piloti z migi 19 že prebili zvočni zid , marca 1960 pa so prevzeli prve mige-21. Ko­nec 60-ih let so načrtovali večjo posodobitev in razširitev, dogodki v Pragi pa so te načrte še pospešili. Po bratski internacionalistični in­tervenciji na Češkoslovaškem so Madžari ne­nadejano prevzeli 40 češkoslovaških lovcev mig-19 SF. Hkrati so se pojavili poskusi pobe­gov madžarskih pilotov na Zahod. Prvi uspešni

prelet so zabeležili 14. avgusta 1969, ko je major Jozsef Biro z migom- 17 F zasilno pristal v bližini Udin. Sovjetski svetovalci so odslej še bolj budno nadzirali delo v eskadriljah, sovjet­ski lovci pa so zagotavljali neprekinjeno 24-urno dežurstvo, da bi prestregli še kak podo­ben poskus. Vsakodnevni program letenja je moral odobriti sovjetski »svetovalec«, vse po­lete pa so skrbno nadzirali z radarji. Toda časi se spreminjajo, zato je sovjetski nadzor postal vse manj potreben . Danes je sovjetsko letal­stvo še vedno močno prisotno na madžar­skem ozemlju. Šteje več kot 450 letal in heli­kopterjev. Glavnino sil sestavlja divizija pre­streznikov, ki ima dva polka s po tremi eskadri­ljami migov-23 s skupaj 90 letali in novi polk migov-29. Jurišni diviziji štejeta skupaj tri polke migov-21 bis (135 letal), dva polka SU-17 (60 letal) in polk SU-24 (30 letal). To udarno silo zaokroža izvidniška eskadrilja (10 letal SU-17), protielektronska eskadrilja (vključuje tudi Il-

Migi-27 bis bodo prve bo;ne vrste prepustili migom-29.

76 M), dve transportni eskadrilji (10 turbopro­pelerskih letal AN-12 BP in 10 reakcijskih Il-76) in dva helikopterska polka. V njih je 50 tran­sportnih Mil MI-8, 10 bojnih MI-24 in 10 naj­novejših Mil MI-28 hovoc, ki jih še nikjer niso uspeli fotografirati. Vseh 345 bojnih in 40 po­možnih letal ter 70 helikopterjev je razporejenih na lastnih letališčih , madžarsko letalstvo pa uporablja še 21 SVOjih letališč. Zdaj pa po­glejmo še letalstvo domačinov .

Obrambna komponenta madžarskega le­talstva se uradno imenuje OlP (Orszagos le­gredeini Parancsnoksag). Razpolaga z dvema polkoma lovcev in tremi raketnimi polki. Vsak letalski polk ima tri eskadrilje, ki imajo skupaj 40 operativnih letal, raketni polk pa ima 40 raket.

Prvi lovski polk z letali mog-23 MF ima sedež v Szentiralyszabadja, na sk rajni seve­rovzhodni obali Blatnega jezera. Prva letala so prevzeli 1979, v naslednih dveh letih pa so njihovo število zaokrožili na 60 letal . Drugi lovski polk domuje v bazi Kalocsa, 60 km se­verno od Vojvodine. Tam pravkar nadomeš­čajo prvo eskadriIjo migov-21 bis z najnovej­šimi migi-29. Priča kujejo, da bodo do konca letošnjega leta vsaj dve eskad ril ji opremili z mi­gi-29 in se morda povsem poslovili od migov-21 bis.

Udarom v globino nasprotnika ter podpori madžarskih in sovjetskih kopenskih enot pa je namenjen drugi del letalstva, ki se uradno ime­nuje CP (Csapatrepul6 Parancsnoksag). Naj­novejša pridobitev, jurišna !etala su hoj SU-25 frogfoot, pripada jurišnemu polku v Dombova­ru v južni Madžarski, tudi blizu naše meje. Polk šte je tri eskadrilje s skupno 40 letaii Ti jurišniki

HRILA 47

so začel i s preleti nad Madžarsko spomladi 1985. Pri tem so izgubili dve letali. Prvi SU-25 ie oplazil vlak in potem strmoglavil, drugega pa so odpisali po ponesrečenem pristanku na letališču Matyasfold v Budimpešti. Gre za le­tala, naslednike medvoinega iurišnika IL-2, ta ie po nemenu zelo blizu zasnovi ameriškega A-10, ki ie nedavno povzroč i l masaker v ZRN. SU-25 ie tako kot A-l ° dodatno okleplien.

Še močneiši pa ie drugi polk s sedežem v Kiskunlackazi, iužno od glavnega mesta, ki ima dve iurišni in eno izvidniško eskadrilio. Piloti uporabliaio nadzvočna iurišna letala su­hOi SU-22 s spremenliivo geometriio kril, ki nosiio madžarske oznake že osmo leto. Z niimi so nadomestili stareiša letala suhoi SU-7B, ki so bila še brez spremenliive geometriie. Izvid­niško eskadrilia ima na volio vrsto različne izvidniške opreme, ki io na letala obešaio v po­sebnih zaboinikih.

Enote na tleh učinkovito podpirata tudi 500. in 550. helikopterska eskadrilia, ki sodita v protioklepni polk. Ta ie opremlien s helikop­terii MIL MI-24, ki so iih prevzeli komai pred šestimi leti. Madžari so že nameravali ta polk

Najmočnejši madžarski jurišnik je su-22.

časom mogoče opaziti tudi pred Jatovim hangariem na surčinskem letališču.

Madžari imaio eno samo mp.šano trans­portno eskadrilio, ki ima dve letali antonov AN-24, letita za potrebe vlade. Poleg niiiu uporablioio še dve transportni letali AN-26, zlasti za prevoz tehničnega osebio eskadrili, ki se občasno prebazira na Polisko. Osem

Madžarsko vojno letalstvo uporablja dve eskadrilji helikopterjev Mi-24. Nameščeni so v bazi Szentikiralyszabadja.

posodobiti in MIL MI-24 nadomestiti z naino­veišimi helikopterii MIL MI-28 havoc, toda eko­nomske omeiitve in nekatere prioritetne potre­be drugih enot letalstva so prisilile povelistvo, na čelu z generalom Janosom Stockom, da se tem načrtom (morda samo začasno) odreče. Močneiši ie transportni polk s tremi eskadriliami helikopteriev MIL MI-8. Zračno prenosno komponenta ie veliko boli potrebna posodobitve, sOl nekateri helikopterii letiio že več kot 20 let. Ze letos nestrpno pričakuieio prve zameniave s helikopterii MIL MI-17, sai ni pri niih, ko gre za tronsportne helikopterie, stanie nič boli rožnato kot pri nas.

Tretii helikopterski polk uporablia maniše helikopterie MIL MI-2 in kamov KA-26. Name­nien ie vzdrževaniu zvez, izvidništvu in šolaniu pilotov. Tudi ta polk ima že zelo izrablieno opremo, sai moraio nekateri MI-2 poliskega porekla že ostaiati na tleh, kooksialni KA-26 pa imaio za seboi tudi že velik del živlieniske dobe. Zadnii, stoti, KA-26 so svečano prevzeli in vkliučili v voiaško letalstvo že pred enaistimi leti, točneie 25. oktobra 1978. Zanimivo ie, do poleg 40 voiaških KA-26 uporabliaio kar 60 civilnih helikopteriev za potrebe madžarskega kmetiistva. Te helikopterie uporabliaio občas­no tudi na naših poliih, nekai iih ie bilo pred

48 HRILA

helikopteriev, štiri MI-8 in štiri KA-26, ie naipo­gosteie opaziti, ko prevažaio oficirie letalstva med posameznimi sovietskimi in domačimi bazami. V mednarodnem prometu uporablia vlada letali TU- 134 A, ki sta sicer v redni upo­rabi domače letalske družbe Malev.

Domači program šolania začno madžar­ski piloti v bazi Kacskemet, kier imaio na volio ostarelo floto češkoslovaških letal L-29 delfin. Prvih 18 delfinov so prevzeli že leta 1964, deset let kasneie pa so dodali enako število letal. Že zelo dolgo v šolskem centru rotiio in prosiio za zameniavo letal šolske eskadrilie. Program šo­lania, ki v celoti poteka no reakciiskem letalu, ie letalo močno obrobil, po tudi neizagibne nesreče so eskadrilio razredčile. Pričakuie­io, da bodo končno, morda še letos, no Če­škoslovaškem prevzeli prve šolske reaktivce L-38 albatros in izbolišol i pogoie delo v šolskem centru.

Po L-29 nadaliuieio piloti boinih letal šola­nie v bazi Popa v vzhodni Madžarski, kakih 70 km od avstriiske meie. Tam sta dve eskadrilii z eno in dvosedimi letali MIG-21 in MIG-23, kier opraviio zahtevneiši del programa. Piloti helikopteriev se po leteniu na L-29 šolaio v ba­zi Szolnok, sedežu letalske adademiie. Doma­či program šolania za vse pilote traia tri leta,

naizahtevneiši, - zakliučni del šolania po opraviio v Sovietski zvezi.

To ie razumliivo, sai ie madžarski zračni prostor močno obremen ien. Domačemu vo­iaškemu letalstvu, ki imo 350 letal, ie treba dodati še številneišo sovietsko zračno skupi­no in civilni domači in mednarodni promet. V deželi, ki meri 93030 km2

, ie množico leta­lišč, ki ii h stolno oli samo občasno uporab­lia ta obe voiaški letalstvi, zato so tudi civilni zračni koridorii dvakrat ožii, kot ie to v svetu normalno. Kar 1768 km2 zračnega prostora ie zaprtega za promet. To predstavlia 1,9 odstot­ka površine, kar ie zelo veliko, sai dosega to delež v Nemški demokratični republiki 1,85 odstotka, no Češkoslovaškem 1,3 odstotka, v Veliki Britoniii 0,58 odstotka, v Franciii 0,45 odstotka in na Poliskem komai 0,36 odstotka.

Tudi večino vai v strelianiu so prisilieni opraviti v tuiini, predvsem no Polis kem, kier rohniio ob baltiški oboli. Madžari še ne obiav­liaio podatkov o nesrečah voiaških letal, raz­en če iih zaradi lokaciie oli posled ic ni mogo­če skriti. Toda razmere pri niih so zelo podob­ne tistim v ZRN . Z valom demokratizaciie ie pričakovati povečano negodovanie iavnosti zaradi prevelike gneče, hrupa in nevarnosti v zračnem prostoru. Sedanie težke ekonom­ske razmere so upočasnile posodobitev letal­stvo, ki pa imo nekai neodložliivih potreb. To so lovci MIG-29, šolska letala L-39 albatros in transportni helikopterii MI- 17, ki nai bi bili vkliučeni že v letošniem letu. Zmanišuieio na­let pilotom, verietno bodo ponekod tudi zmanišali formaciie, toda ne glede no vse to ostaia neizpodbitno deistvo: madžarsko leta l­stvo ie danes po zasnovi, opremlienosti in izur­ienosti pripadnikov drugo naisodobneiše no Vzhodu - takoi za Sovietsko zveza.

Migi-23 letijo nad Panonsko nižino že deset let.

MARKO MALEC

»Težkokategornik« med lovskimi letali iz II. svetovne vojne

REPUBLI[ P-47 THUnDERBOl T

S 15.660 izdelanimi primerki je thunderbolt rekorder med ameriškimi lovci, izdelanimi med drugo svetovno vojno. Že samo to govori o uspešnosti konstrukcije, ki so jo zasnovali pri tovarni Republic Aviation Corporation. V začetku je zaradi svoje velikosti in teže veljal za monstruma med lovskimi

letali, vendar pa so thunderboltove zmogljivosti postavile v njegovo senco marsikatero lovsko letalo.

Ogromni P-47, imenovan tudi »jugger­naut« luničevalec), je bil ravno nasprotje ti­stega, po čemer so težili sovjetski konstruktor­ji, to je lahko in okretno lovsko letalo. V primer­javi z današnjmi lovskimi letali res izgleda kot igrača , med drugo svetovno vojno pa je bil zaradi svoje zajetnosti eno največjih lovskih letal in zanj so govorili, da se pilot pred ognjem sovražnika lahko skrije kar v »klet«, ker je imel tako prostorno kabino.

O tem, ali naj bo lovsko letalo manjše in lažje ali obratno, so mnenia deljeno še danes, prav tako pa je bilo tudi v času pred in med drugo svetovno vojno, vendar je thunderbolt kljub svo ji vel ikosti in teži dokazal, da je zelo koristno letalo, kjerkoli so ga uporabljali.

Ali izdelati manjše ali večje lovsko letalo, je bilo mnogokrat premleto vprašanje v Letal­skem zbaru ZDA IUS Army Air Corps) leta 1940. Eden poglavitnih proizvajalcev lovskih letal, Republic Aviation Corp., je zagovarjal koncept lovskega letala z zvezdastim, zračno hlajenim motorjem in eliptičnimi krili. Tako konstruirano letalo pa ni moglo biti ravno majhno, že zaradi motorja ne, saj ima zvezda­sti motor mnogo večji presek kot vodno hlaje­ni in posledica tega je precej zajeten trup. Ravno takrat so s tekočih trakov Republic Aviationa začeli prihajati lovc i tipa P-3S. P-3S je praoče thunderbolta, ki pa med drugim še ni imel povsem uvljačljivih koles. Obenem so začeli s pripravami na izdelavo modela P-43 lancer, ki je kolesa že povsem skril in že imel motor s turbo polnilcem prati and whitney twin wasp.

Prav tako so imeli pripravljenih še nekaj načrtov: AP-4, ki naj bi imel motor s 1400 konjskimi močmi 11044 kW) ali pa povsem novi motor R-2800 double wasp s 1800 konj-

strukcijsko tako zapleten, da se je Kartveli od­loči l najprej rešiti instalaCijO motorja in je ostanek trupa skonstruiral okoli postavitve mo­torja . Motor, ki so ga izbra li, je bil povsem nov, in sicer Prati in Whitneyev R-2800 z osemnajsti­mi cilindri in turbo polnilcem . Le-tega so zaradi poboljšane aerodinarnike in zaradi boljšega izkoristka montirali v zadnji del trupa, in ne takoj za motor, kot bi si predstavljali. Številne izpušne cevi so bile združene v dvo vodo, ki sto potem vodila do turbo polnilca. Tu so se vroči izpušni plini preko posebnega sistema ventilov oli odvajali v ozračje oli po se, pri večji višini seveda, uporabljali za pogon turbine turbo polnilco. Zaradi vseh teh napeljav za turbo polnilec, ki se ni nahajal takoj za motorjem, je bil trup letala precej zajeten, krilo po je bilo zaradi tega postavljeno nekoliko višje. Kartveli se je temu hotel na vsak način izogniti, kajti za tako močan motor je potreboval tudi ogro­men vijak, kar 3,71 metro premera. Do bi bili vrhovi vijaka varno oddaljeni od zemlje, je letalo potrebovalo tudi visoko podvozje, po­sebno še, ker thunderbolt ni bil kla s ični spod­njekrilec. Vse to je postavljalo pred Kartvelijo in njegovo ekipo celo vrsto problemov. Toko vi ­soko podVOZje ni samo težko, ampak zavzema tudi precej prostora v krilu, ko je uvlečeno . Toko se je pojavil zopet problem, kajti letalo so hoteli oborožiti z osmimi težkimi strojnicami kalibra 12,7 milimetra . Problem so rešili no res, za tokratni čas, izviren in dokaj revoluciona-

ren način. PodVOZje se je namreč med uvla­čen jem skrajšalo za 22,86 centimetra. Tako so lahko v vsako od elipti čnih kril postavi li štiri Brow ningove težke strojnice. Do po so lahko namestili nabo jnike s stre livom, so bile strojnice zamaknjene, in sicer toko, do je ti sto, ki ie bilo bliže korenu krilo , gledala najdlie iz krila, vsako naslednja po je bilo pomaknjena malo nazaj. Hladiln ike za olje in druge tekočine so posta­vili pod motor, reši ti po so morali še, kom postgviti reze rvoarje z gorivom za požrešen Proti in Whitneyev motor. Glavni rezervoar, v katerega je šlo kar 776 litrov goriva, in po­možn i, v katerega je šlo 379 litrov, so postavili no dno trupa med stičišči kril in pod kabino . Rezervoarji so bili somolepilni. Delovno mesto pilota je bilo zelo dobro in funkcionalno opremljeno. V kabino so vg radili tud i vrsto instrumentov, katerih ni imelo do tedaj še no­beno letalo, no primer: električni pokazatelji gorivo, klimatsko napravo za boljše počut j e pilota, ogrevanje joškov za strelivo. Iz kabine je bil dokaj pregleden razgled, šibko točka je bil le omejen pogled nazaj.

Prvi prototip, XP-47B, je poletel 6. maja 1941 , na tančno šest mesecev po sklenitvi po­godbe o gradnji protatipo. Letalo ie prekOSila vse dotedanje lovce, vendar pa je zaradi no­votari j, ki so bile vg rajene, povzročilo tudi precej preglavic. Kljub tem težavam je Letal­stvo naročilo 171 thunderboi tov. Letalo po so medtem izpopolnjevali in Republic je dobil na-

skimi močmi 11380 kW), in AP-lO z vodno .-1. ~._ ... hlajenim vrstnim motorjem firme Packard . /" ...

Glavni konstruktor firme Republic, Alex Kartveli, je 12. junija 1940 predstavi l povsem nov proiekt, ki je bil tehnično prav gotovo najnaprednejše letalo v tistem času. Letalski zbor se je za novo letalo takoj navduš il in letalu so dali tudi uradno oznako XP-47B. Prvotna oznaka XP-47 in XP-47A je veljala za model AP-lO.

Novo lovsko letalo je bilo prav gotovo velik izziv za konstruktorja. Že sam motor je bil kon- Prototip bodočega »težkokategornika« P-47B, ki je poletel mojo 1941 .

HRllA 49

P-47d-20-RE v svoiem elementu. Posnetek ie bil nareien leta 7943 in prikazuie ome­nieno letalo na trenažnem poletu nad Angliio. Aleksander Kartveli ie o svoiem lovcu iziavil: »8il ie dinozaver, ampak dinozaver z dobrimi lastnostmi«.

ročilo, naj izdela 602 letali tipa C. Prva enota, ki je dobila thunderbolte, je bila 56. lovska skupina. V začetku so imeli kar precej težav s tem velikim lovcem, ko pa so se ga navadili, so ga piloti preprosto vzljubili. Prav to skupina je bila najuspešnejša od vseh enot, ki so imele thunderbolte, in do konca vojne so njeni piloti sestrelili 674 nemških letal. To enoto so skupaj z 78. skupino poslali na evropsko bojišče, kjer so Američani formirali pozneje tako slavno 8. zračno armado, katere letala so poletala z le­tališč v Angliji. Proti sovražniku so thunderbol­ti prvič poleteli 13. aprila 1943, ko so leteli kot spremljevalci težkih . bombnikov. S thunderbol­tom in njegovimi 1115 litri goriva so posadke ameriških težkih bombnikov končno dobile spremljevalce in zaščitnike pred nemškimi lovci. Zato so jim le-ti takoj nadeli ljubkovolno ime »mali prijatelji«. Vendar pa so manjši in okretnejši nemški lovci v začetku precej grenili življenje tem »malim prijateljem<<. Američani so kmalu odgovorili na nemško taktiko v nepo­srednih zračnih dvobojih s strmoglavi mi napa­di in vzpenjanji, kjer pa zaradi strahotne hitrosti messerschmitti in focke wulfi niso bili dorasli thunderboltom. Thunderbolt je lahkotudi kadar­koli prekinil spopad, šamo strmoglavil je in zasledovalec je po navadi ostal daleč zadaj.

riške lovce. Sredi leta 1943, ko so v operativne enote začele prihajati prve verzije tipa D, je thunderbolt že slovel med lovskimi posadkami kot eno najbolj zanesljivih letal, saj je dostikrat pripeljal pilota domov, čeprav je bilo samo letalo dobesedno prerešetano od zadetkov.

Čeprav so naročila za P-47D prišla že v začetku oktobra 1941, je množična serijska proizvodnja tega modela stekla šele v sredini leta 1943. Vsega skupaj so izdelali 12.602 letali tega tipa. Obenem so po licenci izdelali še 354 identičnih letal pod oznako P-47G, izdelovala pa jih je tovarna Curtiss-Wright. Model D je imel celo vrsto izboljšav, kot so vbrizgavanje vode v motor pri polni obremenitvi, izboljšan turbo polnilec, izpopolnjena podvozje, ojača­no zaščito za pilota in še vrsto drugih. Prve izpeljanke, ki so lahko nosile obenem tako bombo kot dodatna rezervoarja, so bile P-47D-20. S tremi dodatnimi rezervoarji je ta model lahko spremljal bombnike daleč nad nemško ozemlje. V večini teh letov so bili ob

bombnikih do cilja napada, ob povratku pa so napadoli razne cilje na tleh, saj je bilo v zraku vse manj nemških letal. Tako je v zadnjem letu vojne thunderbolt postal eno najmočnejših letal za napade na cilje na zemlji. Thunderbolti so razdejali marsikatero nemško letališče in železniško križišče. Proti koncu vojne so spre­jele thunderbolte v svojo oborožitev tudi Sov­jetska zveza, Francija, Brazilija, angleška RAF je imela v enotah kar 825 teh letal, uporabljali pa so jih v glavnem proti Japoncem v Burmi. P-47 se je pokazal tudi kot zelo primerno letalo za boje nad prostranstvi Tihega oceana.

Julija 1943 so eno letalo predelali tako, da so mu posneli grba za kabino in montirali pokrov kabine angleškega lovca hawker typ­hoon. Značilnost te kabine je bila, da je imela obliko kaplje in je bil razgled iz nje neomejen na vse strani. Letalo je dobilo oznako XP-47K.

Ta sprememba se je izkazala za odlično in tako so vsa letala od serije P-47D·25-RE na­prej imela kapljičasto kabino. Obenem letal niso več barvali z varovalnimi barvami, tako da se je maksimalna hitrost še povečala. In kljub povečani teži letala zaradi raznih izbolj­šav, so se letaine karakteristike zaradi izredne­ga motorja še izboljšale. Letalo je sedaj tehtalo slabih osem ton (7938kg). Zaradi posnete gr­be za kabino, je letalo postalo vzdolžno rahlo nestabilno, problem pa so rešili tako, da so na hrbtu dodali nizek vzdolžni stabilizator, ki se je začel kmalu za kabino.

Edini preostali dve verziji, ki so jih izdelova­li, sta bili P-47M in P-47N. Slednja je imela izredno velik doseg, zato so jo uporabljali sa­mo na Tihomorskem bojišču. P-47M so za­čeli izdelovati septembra 1944 kot odgovor na preteča nevarnost letečih bomb V-1 in pa prvih reakcijskih letal, katera so začela vedno pogosteje nastopati na Zahodnem bojišču.

P-47M je bil v osnovi P-47D, le da je imel izboljšan motor prati & whitney doble wasp R-2800-57(C) z izpopolnjenim turbo polnilcem, ki je omogočil preizkusni verziji XP-47 J hitrost 811 km/h. Model M je imel tudi zračne zavo­re, ki so omogočale, da se je pilot spopadel tudi z mnogo počasnejšimi nasprotniki.

P-47N pa je bil povsem nov izdelek. Imel je večjo razpetino, krila so bila skonstruirana tako, da so bili sedaj rezervoarji za gorivo tudi v samem krilu, katerega kapaciteta je bila dva­krat po 352 litrov. Tako je sedaj P-47N imel vsega skupaj 4791 litrov goriva, kar je pomeni-

Prvi serijski modeli verzije B so imeli kabino pod pritiskom, 172. serijsko letalo je bilo že tipa C. Ker so imeli nekaj problemov s težiš­čem, so motor pomaknili 30 centimetrov na­prej, pomembna sprememba pa je bila še, da je ta model lahko obesil pod trup 227-kilo­gramsko bombo ali padodatni rezervoar s ka­paciteto 727 litrov. Ker je bilo razpoznavanje letal na evropskem bojišču zelo težko, so thunderbolti dobili po eno belo črto na vsa­kem krilu, višinskem in smernem krmilu ter na pokrovu motorja. S tem so se deloma izognili zamenjevanju z nemškim lovcem focke wulf FW-190, kar se je pogosto dogajalo angleškim letalcem, in ni bilo tako malo primerov, da so spitfirji ali hurricani pomotoma streljali na ame- Izvedenka P-47D-25, ki ie prva imela kapliičasto kabino.

5D HRILA

letalstvu so se namreč odločili, da bodo lovsko-jurišne enote opremili z mustangi. Med­tem ko je bil mustang res boljši od thunderbol­ta v zračnih dvobojih - nobeden od obeh pa seveda ni bil dorasel novi generaciji reaktivnih letal, ki so jih uvajali v letalske enote - pa je bil v vlogi jurišnika precej boljši thunderbolt. Bil je robustnejši in je lahko prenesel večje število zadetkov, ponesel pa je lahko tudi več bojne­ga tovora. Odločujoči dejavnik pri odločitvi nadomestiti thunderbolte z mustangi je bilo verjetno lažje in predvsem cenejše vzdrže­vanje.

So pa thunderbolte še dolgo po vojni upo­rabljali v letalstvih Grčije, Turčije , Portugal­ske, Irana, Iraka, Brazilije, Mehike, Jugoslavije in Kitajske.

Thunderbolti serije P-41D-40-RA z oznakami Jugoslovanskega vojnega letalstva.

Thunderbolti so se že med vojno pojavljali tudi nad našim ozemljem. Vzleteli so z italijan­skih letališč in so mnogokrat opravljali sprem­ljevalne polete z letečimi trdnjavami in libera­torji, ko so le-ti bombardirali cilje, predvsem v Avstriji. Thunderbolte je namreč imela v svo­jem sestavu 15. zračna armada, in sicer je bilo s thunderbolti oboroženih šest pol kov. Mnogokrat so apravljalitudi lovsko-bombni­ške naloge vzdolž naše obale in pri tem več­krat naleteli na nemške lovce 27. lovskeg6 polka, ki je deloval na Balkanskem polotoku.

lo idealnega lovca za spremstvo bambnikov na Pacifiku. P-47N je lahko ponesel tudi do dvanajst nevodljivih raketnih izstrelkov in je tako imel ognjeno mač lahke križarke. Seve­da je masa letala narasla kar na 9616 kilogra­mov. Ko je bilo konec vojne na Pacifiku, so naročilo za 5934 teh letal stomirali in tovarna v Farmingdalu je zadnje letalo tipa P-47N izro­čila naročniku decembra 1945. Vsega sku­paj so izdelali 1816 letal modela N.

REPU BLIC P-47 THUNDERBOLT Motor: prati and whitney R-2800-59W double wasp z močjo 1864 kW

Na;večia hitrost:

Hitrost dvigan;a:

Na;večia višina:

Na;večii dalet:

Masa praznega letala:

Masa otovor;enega letala:

Razpetino:

Dolžina:

Višina:

Površina krila

Oborožitev:

697 km/h 16,2m/s

12.495 m 3060 km 4513 kg 7938 kg 12,42m 11,02m 4,47m

27,87m2

osem težkih strojnic kalibra 12,7 mm in dodatna oborožitev do 1134 kg

Na thunderboltih so leteli tudi znani ameri­ški lovski asi druge svetovne vojne. Najbolj znani piloti - lovci, ki so si pridobili slavo na nebu Evrope, so bili legendarni vodja 56. lov~ ske skupine polkovnik Hubert Zemke, katere­ga je pomladi leta 1944 nadomestil polkovnik David Schilling, ker so Zemkeja sestrelili, po­tem najuspešnejšega pilota - lovca thunder­bolta, polkovnik Francis Gabreski in major Ro­bert Johnson (oba po 28 zmag), uspešni so bili še major Walker Mahurin z 20 zmagami, pa majorja Christensen z 21,5 in Gerald Johnson s 17 zmagami. Na Pacifiku sta bila najbolj znana pilota, ki sta se bojevala na thunderbol­tu, polkovnik Neel Kearby z 22 sestreljenimi

japonskimi letali in major Bill Dunham, ki je imel na vesti 16 nasprotnikov.

Po končani vojni so Američani predstavili tudi nekaj statističnih podatkov o udejstvova­njuthunderboltov v drugi svetovni vojni. Tako so od marca 1943, ko so prvič posegli v zračne boje nad Evropo, pa do kapitulacije Japonske v avgustu 1945, thunderbolti izvedli 546.000 bojnih poletov. Za vsakega izgublje­negathunderboita so sile osi izgubile 4,6 svojih letal. Piloti na thunderboltih so sestrelili 3752 sovražnih letal, na tleh pa so uničili še 3315 letal. Zmetali so 119.750 ton bomb in na tiso­če litrov napaima. Izstrelili so 60.000 raket in okoli 132 milijonov nabojev. V zraku so prebili okoli dva milijona ur in pri tem porabili več kot 770 milijonov litrov goriva. Zavidanja vredna statistika.

Po končani vojni so thunderbolti skoraj izginili iz oborožitve letalskih sil ZDA. UporbIja­le so ga le enote rezervistov. V ameriškem

Po končani vojni so thunderbolti služili tudi v našem letalstvu. To se je zgodilo po zaostritvi odnosov s Sovjetsko zvezo leta 1948. Da ne bi upadla moč Jugoslovanskega vojnega letal­stva, je naše vodstvo poskušalo dobiti letala na Zahodu. Tako smo poleg angleških mosqu­itov verzij F.B. Mk-6, T Mk-3 in N.F. Mk-38 dobili tudi 150 thunderboltov verzije P-47D-40-RA. Dogovar o nakupu thunderboltov je bil podpisan 14. novembro 1951, prvi pa so prišli k nam leta 1952. Do leta 1957 so bili v opera­tivnih enotah, opravljali so lovsko-bombniške naloge. Od leta 1957 naprej pa so jih zoče­njali nadomeščoti prav tako ameriški lovci - bombniki thunderjet (republic F-84 thunder­jet) in lovci sabre (north american F-86 sabre). Vendar pa thunderbolti niso šli v staro železo takoj, ampak so še do leta 1961 služili v trenaž­nih enotah .

P-41N je bila najhitrejša izvedenka tega letala, imeli pa so jo le v ameriških eskadri­ljah.

HRllA 51

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA

SANDI SITAR

Ob 70-letnici bojev za severno mejo

SLOVENSKO VOJNO LETALSTVO 1918/19

Slovenci smo imeli takoj po koncu prve svetovne vojne lastno nacionalno vojno letalstvo, ki je doživljalo svoj ognjeni krst v bojih za severno mejo leta 1919

Prvo svetovno vojno so dočakali jugoslovanski narodi na nasprotnih straneh, Slovenci, Hrvati in Bosan­ci-Hercegovci ter Vojvodinci na av­stro-ogrski strani centralnih sil, Srbi na drugi, zavezniški strani. Na obeh straneh so sodelovali tudi v vojnem letalstvu. Poraz centralnih sil in raz­pad Avstro-Ogrske je spremenil po­dobo Evrope, na robu Balkana je 29. oktobra 1918 nastala Država Slovencev, Hrvatov in Srbov. Ena­intridesetega oktobra je prišlo do ustanovitve narodne vlade za Slove­nijo, ki je vsebovala tudi oddelek za narodno obrambo; ta je razpolagal z vojaškimi oddelki, ustanovljenimi iz povratnikov s fronte. Tako sta nastala tudi slovenska letalska od­delka.

Prvega novembra i <) I Il je priletel v Ljubljano prvi letalec. narednik Mirko Plehan. ki je skupaj s pilotom poročnikom Stanetom Rapetom zasnoval prvi slovenski vojaški letalski oddelek. 3. novem­bra je prišlo med Avstro-Ogrsko in Državo SHS do premirja. naslednji dan pa je dobil svojega prvega pilota. poročnika Emila Grizolda. drugi takšen od­delek pa so ustanovili v Mariboru. Med prvimi so se Plehanu in Rapetu v Ljubljani pridružili še po­ročnik Franc Zarn. ki je postal prvi komandir te enote. pa Hirš. Grampovčan. Hauptman. Kos. Colnar. Turk. Kveder. Skoporc. Ramor . Pohlin. Novak . Legat. Pešl in drugi. V Mariboru pa so se Grizoldu pridružili Jureš. brata Arzenšek. Kveder . Colnar. Bobig. Šimenc. Tomšič. Turko itn. Tako sta se zasnuli Ljubljanska in Mariborska letalska stotnija. za kateri se je kmalu pokazalo. da za njune vojne pilote še ne bo konec vojne. kajti severna meja med Slovenijo ter Avstrijo in Madžarsko še ni bila določena in še isti mesec (novembra 1<) 1 Il) so se začele na tem območju vojaške akcije ter boji. v katerih je bil na slovenski strani osrednja oseb­nost general Rudolf Maister.

Boji so trajali vse do začetka junija 1 <) 1 <) in v njih je imelo pomemben delež tudi letalstvo. To je bilo toliko potrebneie. ker je imela tudi avstrij­ska stran letala. Oddciku v Celovcu je poveljeval stotnik Julius Yllan. sredi decembra 191 Il je imela ta enota 14 letal. zanje pa <) pilotov in šc 33 mož za tehnična in pomožna dela. vendar je tako število

52 HRILA

letal kot osebja naraščalo. tako da je imela avstrij­ska stran v letalstvu ves čas številčno premoč. Poleg te je imela tudi kakovostnejša letala in tehnično

opremo ter bolj izkušeno moštvo. predvsem pilote.

Dogajalo se je. da sta bili letalstvi s te in one stranI primerljivi v podpori artileriji in pehoti. v nepo­srednih zračnih spopadih pa so se očitneje pokazale razlike. zato so včasih avstrijska letala podila slo­venska tudi globoko čez Karavanke. Ena kot druga stran sta uporabljali letala za izvidništvo. posegali sta v boje na tleh z mitraljiranjem in bombardira­njem. za medsebojne boje in za propagando dejav­nost (trosenje letakov). za obe pa je bilo izredno pomembno že samo dejstvo obstoja in prisotno~ti lastnega letalstva.

Slovenski letalski stotnji sta se še pred koncem leta 1 <) I Il formirali v enoti z več deset vojaki in oficirji. z več bojnimi in pomožnimi letali ter z leta­liščema v Šiški (na območju sedanje industrijske cone) oziroma na Teznem. Ljubljančani so se pri­sotnosti letal v svojem mestu zavedli 13. decembra . ko so iz letala odvrgli venec na sprevod za krsto pisatelja Ivana Cankarja. nad Mariborom pa je 15. decembra poltretjo uro krožilo domače letalo v proslavo konca vojne ter uresničitve lastne držav­nosti. Obe enoti sta bili operativno povezani. Ljub­ljana je okrepila Maribor z nekaj letali. medseboj­no so izpopolnjevali tudi kadrovskih sestav obeh enot. Tako je prešel v Maribor tudi Mihajlo Dorčič.

ko je za Zarnom poveljeval ljubljanski leta lski stot­niji. 25. novembra pa je poveljstvo v Ljubljani prevzel poročnik Josip Kos.

V nasprotju s pričakovanji l . decembra usta­nOVljena Kralj evina Srbov. Hrvatov in Slovencev združenim jugoslovanskim narodom ni prinesla re­publike. zavladala jim je srbska kraljevina. ki si je poleg tega še prizadevala. da bi jim odvzela tudi narodnost (kasnejša Dravska banovina namesto su­verene Slovenije - podobno je bilo drugod po Jugoslaviji). Teh dogodkov pa v začetku leta 1 <) 1 <) še ni bilo mogoče slutiti: slovenska vojska je imela takrat 15.000 vojakov in dve letalski enoti. ki sta kmalu podprli operacije kopenske vojske v bojih za severno mejo. Ljubljanska letalska stotnija je iz­vedla prvi bojni polet - gre za prvo letalsko bojno akcijo v zgodovini Jugoslavije sploh! ~ 12. januarja . mariborska pa 12. marca. V času med tema poleto­ma je prestolonaslednik Aleksander 24. januarja ukinil Narodno vlado za Sloveni.jo in imcnoval Deželno vlado. ki ni imela več suverenega resorja za narodno obrambo. Prvega februarja se je tudi pokazalo . da je poveljstvo nad vojaškimi oddelki v Sloveniji prevzela že 22. deccmbra 1 <) 1 ii naskrivaj ustanovljena Dravska divizijska oblast. podrejena IV. armadnemu območju v Zagrebu. Tudi letalstvo so podredili centraliziranemu poveljstvu v Novem Sadu. kjer je bil njegov prvi komandant major Branko Vukosavljevič. Kot v potrdilo te podreje­nosti je moral Il. marca leteti v Beograd Vilko

Komandant Jiubl;anske eskadril;e poročnik Josip Kos (spreda;) s pilotom podpo­ročnikom Emilom Grizoldom, prvim možem mariborske eskadril;e, v izvidniško-bo;­nem dvosedežnem letalu brandenburg.

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA

General Rudolf Maister, naislavneiša osebnost iz boiev za slovensko severno meio. Po niem so popularno imenovali eskadrilio v Mariboru.

Peterne lj . eden najbolj ših pilotov Ljubljanske stot­nije.

Sredi marca 1919 se je na koroški fronti pridru­žila ljubljanski še mariborska stotnija. ki so jo popularno imenovali po generalu Maistru. Aprila pa so uradno pre imenovali letalski enoti v Aero-· plansko eskadri lj o v Ljubljani oziroma v Mariboru. Trindvajsetega aprila so za komandirja v Mariboru imenovali poročnika Stjepana Burazoviča. dotlej vodjo izvidnikov v Ljubljani. Ljubljanska eskadrilja je tedaj štela 8 . mariborska pa 5 letal. To so bila enosedežna ali dvosedežna dvokriina letala. vetera­ni iz prve svetovne vojne V Ljubljani so imeli naslednja letala: brandenhurg 169.176 z motorjem benz 250 KM. ffoenix 121.68 - hiero 230 KM . aviatik berg 92.53 - 210 KM. aviatik herg 38.54 - 185 KM. albatros 53.57 - 185 KM. brandenburg 229.06 - hiero 200 KM. ufag (uci) 161.143 - hiero 230 KM in šolsko letalo brandenburg 64. 16 - 160 KM. V Mariboru pa so imeli naslednja letala: brandenburg 169. 174-benz 250 KM. ufag 161. 137 . aviatik berg 92.55. berg 92.56. berg 92.59. Prva dva sta bila izvid niška dvoseda. ostali trije bojni enosc­di. Oborožitev teh letal so bili mitraljezi schwart­zlose . nosila pa so še bombe do 12 .5 kg. medtem ko so enosedi nosili le majhne bombe 0.5 kg . Za pri­me r: najpogostejše letalo slovenskih eskadrilj. eno­sedežni dvokrilni lovec aviatik berg. v katerega so vgrajevali motorje od 185 do 225 KM . je imel razpetino kri18m . dolžino trupa 7 m. s površino kril 21.8 m' je nosil največ 8n kg. pri tem pa je zmogel največjo hitrost približno 185 km/uro. na 1000 m višine se je dvignil v 2.23 minute. na 4000 v 11.23 minute . z 691 goriva pa je lahko letel 2.5 ure .

Konec aprila je stalo na Koroškem nasproti desetim bataljonom avstrijske vojske osem in pol bataljona slovenske vojske. Premoč je bila tudi v zraku - avstrijska stran je tedaj razpolagala že z 22 bojnimi letali. Kljub temu je slovenska vojska 29. aprila krenila v splošen napad. pri katerem sta sodelovali tudi obe letalski eskadrilji. Vendar so bile razmere v vojski. ki so jo naenkrat skušali spremeniti iz slovenske v jugoslovansko. takšne. da je doživela prve hude poraze in je avstrijska vojska 2. maja preš la v protinapad. ki se je 9. maja končal precej globoko na sedanjem slovenskem ozemlju. Srbsko poveljstvo je v naglici poslalo na Koroško še del vojske in spremenilo številčno stanje v rahlo prednost (vojski sta tedaj šteli po okoli 10.000 vojakov). Ves ta čas sta eskadrilji letali na izvid ni-

ške . propagandne in bojne polete zmetanjem bomb in mitraljiranjem. Glavni kraj njihovih akcij so bili Dravograd, Velikovec. Pliberk. Guštanj (se­daj Ravne). Muta , Slovenj Gradec itn .. večkrat pa so za hrabrenje demoralizirane vojske. ki .je doživ­ljala težke poraze in izgube. obenem pa še razkroj nacionalnega značaja . preletavali vzdolž cele fron­te. Šestnajstega maja so na eni takšnih akcij sestre­lili Burazoviča s pilotom . podnarednikom Majer­jem , vendar je šel še istega dne znova v boje z drugim letalom.

Osemindvajsetega maja so se razmere na fronti spremenile, vojska SHS je začela splošni napad. avstrijska pa se je začela umikati. sprva urejeno. nato panično. Eskadrilji sta tedaj še povečali svojo aktivnost. slovenska letala so bila v prvih junijskih dneh prisotna vzdolž vsekoroške fronte. Avstrijsko poveljstvo je skušalo doseči premirje. obenem je z diplomatsko akcijo pospešilo mednarodno odlo­čanje: 4. junija so diplomati v Parizu sklenili. da naj o meji na Koroškem odloči plebiscit. Petega junija sta ljubljanska in maribo rska eskadrilja dvakrat prele teli vso fronto in z bombami ter mitraljezi napadali Celovec . Naslednjega dne je bilo mesto zavzeto. dosežene so bile skrajne severne točke koroškega ozemlja in s tem ugodno izhodišče pred izvedbo referenduma. Vendar je kopica dejavnikov to prednost obrnila v avstrijsko korist. Med temi dejavniki se premalo omenja srbsko nezainteresira­nost za to ozemlje. saj je med velikosrbi vladala celo doktrina. da bi utegnila večja Slovenija terjati v južnoslovanski državi preveč avtonomije. vsaj tolikšno. kot jo je imela ob vstopu v državo SHS. torej s svojo vojsko in tudi vojnim letalstvom. De­setega oktobra 1920 je bil plebiscit in v coni A. ki jo je držala vojska SHS. se je le 40.96 odstotka volil­cev opredelilo za kasnejšo Jugoslavijo. kar 59.04 odstotka pa Avstrijo. To dejstvo je usodno obliko­valo severno slovensko mejo. ki se ni spremenila niti po drugi svetovni vojni .

Devetnajstega junija 1919 je po smrti poveljni ­ka Vukosavljeviča prevzel njegovo dolžnost pod­polkovnik Petar Mirkovič. znan kot komandant prve srbske le talske eskadrilje. Šestega oktobra 1919 je bila razpuščena mariborska eskadrilja in tako je vozil generala Maistra na propagandnih poletih po Koroški pilot ljubljanske eskadrilje Vil­ko Peternelj. Tudi tega pa je zajela splošna demobi­lizacija. ki so jo izvedli 20. oktobra 1920. Tridesete­ga junija 1924 je bila ukinjena tudi ljubljanska eskadrilja - prva letalska enota. ki se je formirala

Stotnik Julius YI/am, avstriiski letalski po­velinik med bOii za Koroško leta 1919, imenovanih pri naših sosedih »Volkskri­eg« - liudska voina.

v SHS in ki se je prva tudi preskusi la v hojih ; njeno moštvo in leta la so premestili v Novi Sad. To je hil konec slove nskega naciona lnega vojnega letalstva. ki je dobilo svojega delnega naslednika še le z letal ­stvom sedanje Teritorilane ohrambe. Hkrati jc v Ljubljani prenehala tudi živahna dcla vni ška de­javnost. iz katere so se v prvih povojnih :etih ka­drovsko krepila številna vojaška l e tali šča po SHS in iz katere je Stanko Blaudek preveč optimistično načrtoval razvoj slovenske letalske industrije. Na prvih slovenskih vojnih letali ščih Šiška-Ljubljana in Tezno-Maribor pa je v naslednjih letih oživela športna letalska dejavnost.

Po podatkih je izvedla mariborska eskadrilja od skupaj I 17 kar 24 pravih hojnih poletov z ognjenim dejstvovanjem. Za Ijuhljansko eskadriijo ni točnih podatkov. vendar je mogoče oceniti njene dvojne polete na skoraj dvojno količino marihorskih .

Takšno oceno potrjuje tudi primerjalni podatek: avstrijska literatura navaja. da so njena letala iz­vedla leta 1919 na Koroškem 64 bojnih poletov.

Enosedežno bOino letalo aviatik 0.1. (M.A.G.) berg ie bilo naii?oli pogostno letalo na slovenski strani koroške fronte. Na liublianskem letališču v Siški so se pred niim fotografirali pilot, mehanik in eden od častnikov.

HRILA 53

bralci uredništvu - uredništvo bralcem - oglasi - bralci uredništvu uredništvo Q­

'" Q

~ cl ...

..Q

I .-II)

~ o) O

I e CI)

~ f

..Q

Tovariš url!dnik, obljubil sem ti članke s pravnega po­

dročja, ki so povezani z zmajarstvom. Upam, da bom v prihodnjih mesecih dobil podatke o pravni ureditvi zmajarstva po svetu. Tako bom lahko v vsaki številki Kril obdelal po eno državo. Za sedaj pa ti poši­ljam srečen »razplet« dogodka, do katere­ga je prišlo v juniju lani in je dobil tudi sodni epilog. Morda bi bil potreben k temu tudi

Prisilni pristanek zmalarla pl'I!d sadlšie ....

V začetku meseca junija 1988 je tožnik s svojim zmajem prisilno pristal na pokošenem zemljišču toženca. No kraj dogodka je pripeljal toženec s traktorjem in prikolico-cisterno. Brez kakršnegakoli opozarila je enostavno zapeljal na zmaja tožnika in ga poško­doval. Uničil je dve stranski cevi, eno srednjo cev in trikotnik.

Toženec je priznal, do je s traktor­jem zapeljal čez zmaja, menil po ie, da ni dolžan poravnati nastale škode, ker tudi tožnik nima pravice pristajati no njegovem zemljišču.

Pristoino sodišče ie ugotovilo, do sto provdni stranki v času glavne obravnave sklenili med seboi sodno poravnavo. Sodišče ie sklenilo, da je toženec dolžan povrniti tažniku dinar­sko protivrednost za poškodovanega zmaja Itožbena vsoto ie bilo podano namreč v DEMI brezobrestno do do­ločenega roko, po tem roku po z ve­liovnimi zakonitimi obrestmi kot za hra­nilno vlogo, položeno brez določene­ga namena nod eno leto, vse po pod izvršbo v primeru zamude plačila do roko. Toženec se zavezuie povrniti tož­niku tudi pravdne stroške.

komentar. Vendar ga raje prepustim vsem tistim, ki se ukvarjamo z zmajarstvom in ki smo ob vsakem pristanku, če to ni domač travnik, izpostavljeni nevarnosti, da nas kdo povozi. Ker gre za skromno sodno prakso Ibolje bi rekel, do jo sploh ni), bi si kazalo primer zapomniti. Seveda se bom še naprej trudil zbirati primere in ugotoviti, v katero smer se bo sodna praksa razviiala.

A. Čičerov, mag.

Pozdravlil!nil Moje mnenje o reviji: XVIII. letnik je dosti

boljŠi od prejšnjih. O reviji imam dosti poh­valnih besed, vendar me nekaj moti Imordo neupravičeno): objaVili ste sicer projekcije hurricana in vedno objavljate projekcije no­vitet v civilnem in vojnem letalstvu ter projek­cije F-l00 v Maketorami, toda mislim, da je to premalo. Zavedam se sicer, da brez sponzorjev Iplačnikov reklam JAT, AA ipd.) ne gre, vendar bi lahko vsaj eno teh barvnih strani bolje izkoristili lali celo dve) in objavili projekcije v barvah. Začeli bi lahko s prvimi letali, tudi po več projekcij na eni strani - verzije z različnimi oznakami na primer. Mislim, da bi bili tega veseli vsi bralci.

Rad bi sodeloval z vašo revijo kot zuna­nji sodelavec na področju letalstva; pošiljal bi vam lahko prispevke, na primer analizo

OItl~!Upa.ln

54 HRllA

boja med libijskima in ameriškima lovcema leta 1982, prispevek o A-l0 lob nesreči v ZRN).

Lep pozdrav!

spoštovana rl!dakEiial

Marko Mrše

Sem zvesti bralec vaše revije in lahko vam rečem, da je zelo dobro ter da nestrp­no pričakujem vsako novo številko. Rad imam letenje in prav zdaj delam tricikel za motornega zmaja. Zato bi vas najlepše pro­sil za pomoč pri uresničitvi tega mojega načrta. Kupil bi namreč rad krilo, primerno za dvosedega motornega zmaja. Bralce prosim, če se mi z nasvetom ali ponudbo oglasijo na naslov: inž. Nebojša Ilie, Knjaže­vac, telefon 1019) 41-767. Vsem v redakciji veliko uspehov in pozdrav!

Dipl. inž. NebOjša Ilie

Spoštovanil Star sem 29 let in se ukvarjam z jadral­

nim letenjem. Imam približno 350 ur naleta in sem izpolnil pogoje za srebrni »C<.

Lani poleti sem bil v Jugoslaviji na po­čitnicah in po Dalmaciji sem iskal strokovni letalski športni časopis, vendar ga nisem dobil. Pač pa sem v Ljubljani odkril Krila in jih kupil. Zelo so mi všeč.

Nadvse pa bi želel pridobiti koga od vaših bralcev za dopisovanje, predvsem ko­ga, ki ga zanimajo podobne stvari.

Po poklicu sem državni prometni inženir, sem član praškega aerokluba Letuany in letim z letali blanik, orlik, VSO 10 in vivat. Nasploh pa me zelo zanimajo sodobna in tudi stara jadralna letala, tekmovanja in slavni jadraici.

Želel pa bi tudi slike jadralnih letal mete­or, košava, vuk in DG-300. Dopisujemo si lahko v nemškem, angleškem ali ruskem jeziku.

Spoštovanil

Ing. Martin Holik Rakovskeho 3162

14300 Praha ČSSR tel.: 4013878

Vzrok za moje pismo je predvsem pro­blem pri dostavi revije Krila, pa tudi poh­vala.

Problem je namreč. v tem, da nisem prejel šeste številke Kril. Zelel bi, da mi čim­prej pošljete omenjeno številko.

Zdaj pa še pohvala in moje pripombe ter predlogi. Po kvaliteti so Krila najboljša v Jugoslaviji in upam, da bodo takšna tudi ostala. Posebno dobre so rubrike Zanimivo­sti, Tipologijo, Maketarstvo in Letalske indu­strije tujih držav. Imam pa tudi nekaj predlo­gov: več bi lahko pisali o vojnem letalstvu in mu namenili več prostora; v rubriki Tipo­logijo bi lahko vsakokrat predstavili po dve letali; lahko bi uvedli novi rubriki in obravna­vali maskirno barvanje ter taktiko uporabe letal; ob letalskih razstavah kot so Farnbo­rough, Pariz ipd . bi lahko objaVili posebno številko; lahko bi povečali obseg na 70 strani; v revijo bi lahko vstavili več barvnih strani kot so to naredili v Naši obrambi; še naprej objavljajte poster.

Upam, da je vsaj nekaj mojih predlogov uresničljivih in vam želim še veliko uspehov pri urejanju revije .

Tomaž V.

OGLASI Prodam ali zamenjam Revellovega P-51

mustanga. Imam precej literature o F-15, F-18 in A-4. Zanimajo me različne makete letal Il :72, od druge svetovne vojne naprej). Marko Mrše, Ul. bratov Učakar 88, 61117 Ljubljana, tel.: 1061) 578-839.

• • Kupim preprost letalski model z motor­

jem in sistemom za daljinsko vocjenje. T omi­slav Vrl ič, Legen 72 o, 62383 Smartno pri Slovenj Gradcu. Tel.: 1062) 847-724.

• • Prodam jadralno padalo dvojček

spectrum 3, eno leto staro. Georgij Hvala, Kompas Bovec, tel.: 1065) 86-101 ali 86-202.

• • Društvo za prosto letenje LET organizira

začetniške tečaje za jadralne padalce in zmajarje. InformaCije: Jure Podpečan, tel.: 1064) 21-175 Idopoldne) in 1064) 38-273 Izvečer).

• • Prodajam načrte za RC modele letal in

jadral nih letal. Zainteresiranim pošljem sez­nam. Nenad Miklušev, Bulevar V. Vlahovica 56/ 10, 23000 Zrenjanin.

• • Prodam nov motorček ENYA 5 ccm

z RC vplinjačem. Tel.: 1061) 327-134.

• • Prodam vrhunsko jadralno padalo VS

magic ~4 E. Andrej Bertoncelj, Godešič 89, 64220 Skofja Loka, tel.: 1064) 631-905.

• • Prodam vrhunski jadralni padali gem ma

in genair. Tel.: 1064) 621-127.

• • Paraglyder - načrt za gradnjo kupim.

Menjam fotokopije knjig IDennis Pagen, Dan Poynter .. . ) in Hanggliding Magazine za Drachenfliger ipd. Dragan, tel.: 1011) 150-985.

• • Letalski navdušenci in modelarji: Z izvirnika presnemavam VHS profeSi­

onalne video filme o sodobnem letalstvu NATO in varšavske zveze, o zračnih bojih v Vietnamu, svetovnih akrobatskih skupi­nah, bojnih helikopterjih in o letalih F-4, F· 14, F- 15, F- 16 in F-18 ter drugo. Vsi filmi so kakovostni, barvni Iz angleškim komentar­jem). Prodajam tudi angleško literaturo o vojnem .Ietalstvu od leta 1930 do danes. Naslov: Zeljko Hanich, Balakoviceva 61, 41020 Zagreb; telefon: 1041) 672-116 ali 532-617

Spoštovan; bralci! Obveščamo vas, da bomo zara­

di vse več;ega zaniman;a za oglas­ni prastar začeli oglase zaračuna­vati. Oglas z do 10 besed bo vel;al /0.000 din, vsaka nadal;n;a beseda pa 1.500 din. Oglas boste plačali po položnici, ki vam ;0 bomo poslali. Hvala za razumevan;e!

r;-c!)

9 I

O ca a-li) -. I

Q-

a r;--.

O ca a-li) -. Q­

'" Q r;--.

Zgradili smo letališča: Ljubljana Pula Split Zadar Maribor Portorož Slovenj Gradec Lošinj

sct

titova 38 61000 Ljubljana telefon : (061) 314-466 telex: 31493 sct yu

ljubljana / yugosla via