- ZMAJI ZA PROSTO LETENJE (vsi tipi)

- JADRALNA PADALA (vseh vrst)

REŠEVALNA PADALA (vseh vrst)

- INŠTRUMENTI ZA VSE LET ALNE POTREBE - MOTORJI ROTAX

Šolanje z: motornimi zmaji zmaji jadra/nimi padali

- MOTORJI HIRTH ~ ekskluzivno za Jugoslavijo zastopa DELTA FL Y s pooblaščenim servisom .

- PROPELERJI VSEH VRST - KOMBINEZONI, VETROVKE ...

- REZERVNI DELI ZA NAŠO CELOTNO PONUDBO

PROSPEKTI, CENIKI, INFORMACIJE:

DELTA FLY Maribor Štantetova 2, 62 000 Maribor Tel.: 062135·484 Fax: 0621222·066

5 Vsaj obdržati stanje, kakrjno je - pogovor s sekretarjem ZLOS Mirkom Bitencem

8 Poleg avldov je storehi? - novo UL letalo iz sosednje Italije je preizkusila vrsta naših pilotov, mi pa smo zbrali njihova mnenja

10 Letalski transport v Hrvatski - o prizadevanjih, vzponih in padcih letalstva v naši sosednji republiki

Na naslovnici:

Letošnja zima je po dolgem času postregla z mrazom in ledom, ki pa nista prizemljila letalcev. Predvsem na t. i. alter sceni se je marsikaj dogajalo, v ospredju pa je zagotovo letenje z Rodarovim storchem nad zaledenelim Blejskim jezerom, ki se mu je nekajkrat pridružil že razširjeni in uveljavljeni avid flyer. Posnetek z naslovnice je delo Toneta Polenca.

Izdajatelj:Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - Revija Obramba za založniški program Revije Obramba: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, LjUbljana. Lepi pot 6

HRllA 1 12 14

18

20 26

28

Neopazni, vendar nujni službi na letalijču

Kratke in lahke od tu ln tam -novičke s področja alternativnega letalstva

Tehnika na zadnjem svetovnem prvenstvu v raketnem modelarstvu v Kijevu

Zanimivosti

2 krat 25 km - zapis o dveh uspel ih 25 km dolgih preletih jadralnih padalcev

Letalski propelerski motorji (1.)

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe:Zlatko Dragovič

38 40

42

44

50

16

34

46

Kar ste doslej samo uvažali

Llbls - 520 - radijsko vodeni model načrtovanega letala naše tovarne LlBIS

Maketarstvo -hawker fury

Kako je padel slovenskiikarus -ob osemdesetletnici Rusjanove smrti

Letalska križanka

HSCT IN NASP - o ameriških projektih nadzvočnegain supernadzvočnega letalskega transporta

STRATEŠKO LETALO, KI BO DOČAKALO ABRAHAMA­osemmotorni bombnik B-52

KAKO SE JE PRED 100 LETI ZAČELO LETENJE­zapis Sandija Sitarja o znamenitem konstruktorj u Ottu Lilienthalu

Ljubljana. tel. (061) 223-329 Uredni~j odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič, Drago Drmota (tehnitni urednik). Miran Ferlan, Zdenko Jureša, Jelko Kacin, Rado Kikelj. Zvonko Knaflič, Boris Knific (pomotnik gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin. Darko Petelin, Tone Polenec. Sandi Sitar. Ciril Trček

Naslov uredništva: Revija Obramba (Krila). Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223·332

Ziro ratun: 501 00-678-46241 (za KRILA) . Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 45 din (za tujino 5 US dolarjev). polletna naročnina 130 din (za tujino 15 US dolarjev)

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo .

Izhaja dvomesečno.

Naslov uprave: Revija Obramba (revija Krila) , Rimska 8. 61000

Fotostavek: Mikrohit Grafitna priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

4 KRILA

Urednikova beseda

Ni lepo, da zamujamo že s prvo številko. Včasih se da ia zamude marsikaj natvesti, to pot pa je ·preja· drugačna. te lani smo napovedovali, da se bomo v prihodnosti s Krili namenili v sosednjo republiko. To se dogaja zdaj s to številko, ki smo jo izdali v dveh različicah: osnovna slovenska izdaja, s prilogo v hrvatskem jeziku dopolnjena izdaja pa bo v prodaji samo v sosednji republiki. Problem je torej klasičen: novo območje, novi sodelovci in seveda - nov izdelek in - zamuda.

. Sicer pa: vsi vemo in po malem čutimo težo zalivske vojne, ki se je na srečo pravkar končala. Če velja slab priokus v ustih za povprečnega državljana Slovenije, se povsem drugače že nekaj časa počutijo vsi, ki se ukvarjajo z letalskim prometom. Trend ni bil samo svetoven, ampak tudi naš. Vse to je pustilo pečat Adrii Airways in aerodromu Ljubljana.

Namesto, da bi se AA zaganjala v nove posle, s težavami in dostikrat na veliko nezadovoljstvo svojih potnikov rešuje tisto, kar je bilo pred kratkim še zelo utečeno. AA je v praznovanju oble tridesetletnice. Veliko vprašanj pa je bilo, ali je za nekdaj tradicionalni bliš.č takih praznovanj še kaj ostalo. Sicer pa: največji prispevek k praznovanju slovenskega letalskega prevoznika bo, če bo čim manj boleče preživel, in tiskovna konferenca s takim sporočilom bi bila vsem v veliko veselje.

ln tako naprej: če manj leti AA, beležijo na letališču Ljubljana manj pristankov, čez terminale gre manj potnikov ... Tudi to je slabo in prav nič ne pomaga ugotovitev - podprta, dokumentirana - da je tako po vsem svetu. Ostajamo namreč pri dejstvu, da v naši državi Sloveniji od letalstva živi več kot tisoč ljudi.

Iz JA T že prodirajo novice, povsem neuradne, da naj bi se na cesti / na nebu pač to ni mogoče/ znašlo kar 100 pilotov.

Sicer pa, dogajajo se povsem drugačne, bolj optimistične stvari: podatki govorijo, da se v tem trenutku v Sloveniji sestavlja vsaj 25 zelo lahkih letal, od tega 20 avidov, med njimi tudi trosedežne amfibije. Znanilec slovenske letalske pomladi je storch, ki ga ponovno obdelujemo v tej številki. Pojavljajo se zasebne firme, ki hkrati oglašajo možnost nakupa kar osmih ul letal iz Združenih držav Amerike. Jadralni padalci se štejejo že v tisočih, zmajarstva pa smo se navadili in z veliko rutino koraka naprej. V klubih in šolah pa škriplje .. .

Ko zaokrožam misli, ki sodijo v prvo številko, je tu podelitev priznanj slovenskim letalskim športnikom. Priznanja za leto 1990 bodo prejeli tako rekoč na dejanskem začetku sezone 1991. Krila po malem zaostajajo, priznanja pa še bolj.

No, to so naše klasične bolečine. Letos naše programske usmeritve ne bomo menjali, želimo pa, da je sodelovanje tudi krajevno

pestrejše. Zato vljudno in - če hočete na kolenih - prosimo klube za informacije, ki so zanimive za našo revijo. Pustite sodbo nam. Najhujše je mnenje, da se na travnikih tako ali drugače ne dogaja nič zanimivega.

Več lahkega - zelo lahkega letalstva bo letos na straneh naše revije. Morda bomo v kratkem pripravili celo katalog ponudbe, ki je takšna, da bi jo v tem trenutku spravili na šest strani revije.

Na bralce, letalce in ljubitelje letalstva se obračamo s prošnjo, da sodelujejo. Tudi predlogi in kritike so nadvse dobrodošle.

V Kranju, 28. februarja 1991 Glavni in odgovorni urednik TONEPOLENC

P.S. Še naša cvetka. Prirediteljem državnega prvenstva v para skiju se ni zdelo vredno, da bi koga od sodelavcev Kril obvestili o tekmovanju, ki nadaljuje svetle tradicije naših velikih padalskih tekmovanj ...

V vseh letih izhajanja novih KRIL (letos je to že četrti letnik) smo enega od kandidatov za Intervju -odlagali ln odlagali za v prihodnje. Pa ne, da bi Imeli karkoli proti njemu all da bl nam se Intervju tako all drugače upiralo narediti z njim. Preprosto smo iskali pravo priložnost , pravi trenutek, ko bi objavili pogovor z njim. Morda ta trenutek tudi zdaj ni najbolj posrečen, vendar smo v uredniškem odboru uglašeni v mnenju, da so zdaJšni časi odločilni za slovenski letalski šport. ln tako je za intervju prišel na vrsto, kdo drug kot dolgoletni sekretar Zveze leta!skih organizacij Slovenije Mirko Bitenc.

Vsi iz slovenskega letalskega športa ga dobro poznajo, tako v dobrem kot v slabem, predvsem pa po glasnosti, pa naj si bo ta v kakršnem koli pomenu. Tudi intervju z njim ni lahka zadeva. Ne zaradi tega, ker bl ne bilo o čem pisati; vzrok je v tem, da je Mirko že toliko časa v slovenskem letalskem športu, da je vse, kar zna ln ve povedati, težko urediti in izbrati najzanimivejše za zapis. Vrhu tega ga je potrebno pazljivo posluša­ti, saj v hipu natrese polno trditev, ki jih je potem potrebno vstaviti v nekakšen kontekst in razumljivo branje.

Pogovor s sekretarjem ZLOS Mirkom Bitencem ~

VSAJ OBDRZATI ~

STANJE, KAKRSNO JE "Z letalstvom sem se srečal

davnega leta 1932, ko me je boter odpeljal v LjUbljano, s tamkajšnega letališča pa me je pilot Repe z letalom odpeljal nad rojstni Šentvid pri Lukovici in nazaj.

Celih štirideset kilometrov zračne črte vabe smeri. Za tiste čase je bilo to enkratno doživet­je in letalstvo se mi je vtisnili v dušo. To je bila za nekaj časa moja edina letaska izkuŠl1ja, navdušenje pa se je ohranilo.

Ko sem bil v partizan, je Glavni štab NOV in PO Sloveni­je konec leta 1944 izdali okrožnico, na podlagi katere sem se odločil za letalsko šolo v Rusiji. Točno na sveti večer, 24. decembra 1944, v najhujši zimi, smo se odpravili proti Beo­gradu. Prava golgota je bilo to potovanje in konec januarja 1945 smo prišli v Belo Crkvo na Ruski meji. Spomladi so nas po­tem naložili na vlak in odpeljali v Sovjetsko zvezo. Odločili smo se za pilotsko šolo v Čkalovu (včasih Orenburg), kraj, ki so ga poimenovali po znamenitem pi­lotu. Čkalov je bilo mesto ob reki Ural, ravno še v evropskem de­lu Sovjetske zveze, letališče pa je bilo že na drugem bregu reke Ural, torej v Aziji.

Pilotska šola je bila takšna kot vse v tistem času. Precej podobna kasnejšim našim, saj smo povzeli njihov sistem šolanja vojaških pilotov. PO opraVljenem teoretičnem delu smo začeli leteti s šolskimi letali UT-2 z dvema vzporednima se­dežema. Bilo je to odprto letalo, samo vetrobransko pleksi ste­klo je varovalo pilota in učence pred vetrom.

Knjižico za letenje sem izde­lal sam iz kartona, lesa in papir­ja in še vedno jo hranim. Nabral sem okoli 40 ur z inštruktorjem, potem pa sem letel sam. Solali so nas za letenje na jurišnikih 11 -2 štormovik, ali črna smrt, kot so ta sovjetska letala imenovali Nemci v drugi svetovni vojni.

Komandir moje eskadrilje je bil kapetan Šaldin. Zanj sem ob obisku neke sovjetske delega­cije letalcev pri nas zvedel, da je postal general in je služboval v Moskvi.

Meni se je zdel pošten člo­vek in kar verjeti ni mogel, ko sem mu povedal, da ne smem leteti. Tako so odločili 'zgoraj' in mi razložili, da naj bi imel govšo in sem torej bolan. Golše v re­snici nisem imel ne tedaj ne ni­koli pozneje.

Dejstvo je bilo, da so bili med nami v šoli špiclji, ki so vse nosili

Mirko Bitenc Rodil se je 4.7.1926 v Šentvidu pri Lukovici, kjer

je živel do druge svetovne vojne, gimnazijo pa je obiskoval v Ljubljani. Bil je partizan, potem pa so ga kot ljubitelja letalstva konec leta 1944 navdušili za letalsko šolo v ZSSR. Spomladi 1945 je z večjo skupino odšel v sovjetski Čkalov (nekdaj Orenburg) v šolo za pilote. Končal je teorijo in letenje na šolskem letalu UT-2, vendar so ga "zaradi dolgega jezika" vrnili v Jugoslavijo. Zatem je odšel v šolo za meteorološke tehnike pri Komandi Vojnega letalstva, po končani šoli pa so ga razporedili kot meteorološkega tehnika na ljubljansko letališče v Polju . Zaradi "nacionalne ne­strpnosti" so ga za 20 dni zaprli. Potem je odšel med šolnike, končal dveletni pedagoški tečaj v Arji vasi pri Celju ter poučeval 4.razred na Brdu pri Lukovici, skoraj v svojem rojstnem kraju.

Zatem so ga vpoklicali na višjo policijsko šolo -obveščevalna smer. Po končani šoli je odšel y Mursko Soboto in postal šef odseka za vprašanje meje in potne liste na okraju. Leta 1962 so ga predlagali za sekretarja Zveze letalskih organizacij Slovenije in odšel je v Ljubljano. To delo opravlja, medtem že upokojen, še danes.

sovjetskim obveščevalcem na nos. Sam sem dostikrat govoril, češ kakšno mesto je ta Ckalov, ko ima samo prašne in nobene tlakovane ceste. Očitno pa takšne izjave takrat nikdar niso bile zaželjene. In še vprašali so me, ali me je poslal v šolo Stalin ali Tito. Odgovoril sem , da Tito, in moja kariera vojaškega pilota je bila zapečatena."

Mirko Bitenc se je seveda vrnil v Jugoslavijo, vendar brez vsakih papirjev. Obljubili so mu namreč, da pridejo kasneje:

"Kar strah nas je bilo, ko smo prišli nazaj v Zemun na Koman­do Vojnega letalstva. Kaj, če bi si mislili, da smo dezerterji in bi nas zaprli? Iz Sovjetske zveze ni bilo nobenih dokumentov o nas in prav nihče ni točno vedel, zakaj smo prišli nazaj. Prav ima me, da bi iz Čkalova dobil te dokumente in bi natančno zve­del, kaj je pravzaprav bilo.

No, zdi se mi, da smo imeli kar nekaj sreče, saj so nas po­slali v šolo za meteorološke teh­nike pri Komandi Vojnega letalstva. Po končani šoli so me dodelili na ljubljansko letališče v Polju. Še sam ne vem točno , kako da sem se znašel v dru­gačnem okolju; menda so nas takrat razdelili po republikah, pri · čemer ni bilo nujno, da so te dodelili v tvojo, lahko si odšel tudi na kakšno drugo letališče.

Bili smo prvi povojni meteo­rološki tehniki. Ker takrat še ni­smo imeli sinoptikov, smo dajali vremensko napoved kar mi tako za vojaško letalstvo kot za civil­no.

Takrat je bilo ljubljansko leta­lišče vojaško, na njem sta bila dva polka lovcev Jak-3 in bom­bniki Pe-2. Slednjega je letel tu­di moj brat; zelo radi so se mu vžigali motorji, po drugi strani pa je Pe-2 imel odlično in trpežno podvozje, tako daje od­puščal tudi zelo nerodne pri­stanke na neurejenih pristajalnih stezah, kakršne so bile takrat v večini, še sploh v Sovjetski zvezi, od koder je to letalo prišlo. Civilnega promete takrat v Polju pravzaprav ni bilo, šele kasneje so začeli pristajati DC-3."

ln spet se je zgodilo nekaj, kar je poseglo v letalsko kariero Mirka Bitenca:

KRILA 5

Slovensko športno letalstvo v sedemdesetih letih: kurir v zapregi in prizor z bivšega ljubljanskega letališča v Polju.

"Vsako jutro smo spuščali avio balon in ugotavljali smer in hitrost vetra v različnih višinah. Te balone smo polnili z vodi­kom, ki smo ga morali proizva­jati sami s pomočjo aluminija in kisline. Vodik je zelo eksplozi­ven material in to so nam ne­nehno vtepali v glavo ter nas učili pazljivega ravnanja z njim. Pri pridobivanju si moral ne­nehno paziti, da pritisk vodika ni bil previsok, drugače bi prišlo do eksplozije. Pri tem opravilu je bil sodelavec iz Bosne in ni prav nič pazil. Ko sem zagledal, kako visok je pritisk, sem od strahu pobesnel in ga ročno zložil po tleh. In moje kariere meteorologa na ljubljanskem letališču Polje je bilo konec, še prej pa sem odsedel 20 dni v vojaškem zaporu."

"Potem sem odšel med učitelje. Najprej sem opravil dveletni pedagoški tečaj v Arji vasi pri Celju, potem pa odšel učit v Brdo pri Lukovici. Poučeval sem četrti razred.

Potem so me poklicali v Lju­bljano in niti vedel nisem, zakaj, samo naročili so mi, naj pridem ob desetih na železniško po­stajo in se priključim skupini, ki bo odpotovala v Beograd. No, izkazalo se je, da so nas vse skupaj poslali v Višjo policijsko šolo - obveščevalne smeri. Tu­di to je trajalo dve leti in potem so nas poslali nazaj v republi­ke. Vseskozi so nam vtepali vglavo, da smo mi tisti, ki bomo uvedli pravni red v novi državi. Dodelili so me v Mursko Soboto in postal sem šef odseka za vprašanje meje in potne liste na okraju. Z letalstvom pa nisem imel nobenih stikov.

6 KRILA

Čez nekaj časa me je prese­netilo povabilo v tamkajšni Ae­roklub. Sam nisem vedel, kako so zvedeli za mojo letalsko ka­riero. Pa mi je razložil moj šofer. Njemu sem edinemu pri­povedovalo tem in "zatožil" me je soboškim letalcem, ki so me takoj vključili v svoje vrste, tako da sem postal kar podpredsed­nik kluba. Kmalu nato pa sem postal tudi član Glavnega od­bora Letalske zveze Slovenije.

Tako je bilo vse do leta 1962, ko je takratni sekretar Le­talske zveze Slovenije odšel v Libis, mene pa so snubili, da postanem sekretar. Takratni predsednik zveze je bil Marko Peršič. Pristal sem, vendar sem prosil, naj najprej uredijo zadeve z Republiškim sekreta­riatom za notranje zadeve, kjer sem bil zaposlen. No, ni bilo težav, le vprašali so, kje so me vendar našli. Namreč v Murski Soboti, precej daleč od Ljublja­ne.

Leta 1962 sem tako spet prišel v Ljubljano. Letalska športna dejavnost je bila v Slo­veniji nekaj let po vojni v vzpo­nu, v začetku mojega službovanja pa se je krivulja dejavnosti začela spuščati. Tehnika je bila zastarela, ja­dralna dejavnost, prej tako uspešna, je bila na tleh. In tako smo na zvezi formirali športni sklad in s pomočjo teh sredstev kreditirali klubom nakupe 20 ja­dralnih letal trainer in šestih delfinov. Kupili smo še padala

. Kluz za padalce. Tudi motorno letalstvo je bilo

na prelomnici. Iz uporabe so odhajali stari zaslužni aero-2. Dobilo smo aero-3, da se je motorno letenje lahko nadalje-

valo. Vendar pa to ni bilo tisto, kar bi rešilo stanje na področju zastarevanja in zaostajanja tehnike v letalskih klubih. In smo šli v akcijo ter si ob pomoči Gbspodarske zbornice Slove­nije prizadevali priti do sodob­ne letalske tehnologije. V veliko

pomoč na Gospodarski zborni­ci mi je bila takrat Lučka Hočevar, kasnejša sekretarka za promet in zveze v republiki. Uspelo nam je uvoziti nekaj cessen, piperjev in podobno. Vse seveda za klubsko športno letalsko deiavnost.

Mirk0if!Jit ne med vodilnimi v Aeroklubu Josip Križaj v Ajdovščini leta 1961 (zadnji n desni)

'--

Kasneje je prišel na vrsto družbeni dogovor na zvezni ravni za izdelavo, in seveda do­bavo klubom, sto dvosedežnih propelerskih letal UTVA75 in več kot sto jadralnih letal vuk T. To in pa nedavna nabava 119 novih Kluzovih reševalnih pa­dal v vrednosti 1 ,8 milijona di­narjev pa je bilo verjetno zadnje, kar smo dobili od letal­ske zveze Jugoslavije ali, bolje rečeno, z njeno pomočjo in ko­ordinacijo, saj denar smo tako ali tako dali sami."

V teh letih je letalski šport doživel svoje vzpone in padce, z njim tudi letalska športna de­javnost in Zveza letalskih orga­nizacij.

"Naši rezultati niso majhni. Končno, lani smo dobili svetov­nega padalskega prvaka. Pri­pravili pa že tretje nadvse uspešno svetovno padalsko prvenstvo v skokih na cilj in li­kovnih skokih. To niso majhne stvari in vedno sem trdil, da je letalski šport potisnjen v ozad­je. Res je drag, toda ta denar je naložen v kadre. Piloti, ki smo jih izšolali na travnikih naših ae­roklubov, so danes kapitani v naših letalskih prevozniških družbah. Vzgajam o mlade mo­delarje in še bi se dalo govoriti.

Ker polovico vse letalske športne dejavnosti v Jugoslaviji danes odpade na Slovenijo. Stevilo jadralnih, motornih pilo­tov, padalcev, zmajarjev je v Sloveniji daleč največje v državi. Pojavljajo se novi in no­vi, jadralnih padalcev bo kmalu že tisoč. Naši raketni modelarji se s svetovnih prvenstev vračajo z zlatimi medaljami in še kaj bi se dalo našteti. Vsemu temu smo bili kos kljub velike­mu pomankanju finančnih sredstev, ki grozi, da bo zde-

"Potrebovali bi mladega za­nesenjaka in letalskega stro­kovnjaka. Zdaj delamo za ZLOS trije, vsi trije upokojenci. Potrebovali pa bi novo energi­jo.

Naklonjen sem predlogu, da naj se naša zveza preimenuje nazaj v Letalsko zvezo Sloveni­je, kot je nekoč že bila, da dobi več pristojnosti s področja špor­tnih letalskih panog. Predvsem tiste, ki so bile doslej v pristoj­nosti Zveznega sekretariata za promet in zveze. Naša stvar naj bi bili izpiti za pilote, tehnični pregledi zračnih plovil, po­daljševanje njihove plovnosti, vodenje športnih plovnih regi­strov. Upam, da se bodo z novo urejenost jo slovenske države uredile tudi te zadeve. Dejstvo je, da Slovenija potrebuje letal­stvo, letalske šole. Letalski klubi in centri imajo kadre ter ostale potenciale, nenazadnje tudi re-

zultate, po katerih so najboljši v Jugoslaviji. Končno je v naših letalskih prevozniških družbah JAT in predvsem Adrii veliko ka­dra, ki se je izšolal v letalskih šolah in klubih ZLOS."

Pa še neizpolnjena želja dolgoletnega sekretarja ZLOS Mirka Bitenca:

"Pri nas bi želel pripraviti mednarodno srečanje akrobat­skih letalskih skupin. Dostikrat sem si prizadeval pripeljati tuje akrobatske letalske skupine, tu­di vojaške, na letalske mitinge pri nas, pa sem prišel navzkriž z našim Vojnim letalstvom ali pa nismo našli finančnega pokrovi­telja. To je moja davna želja in za časa mojega delovanja v ZLOS bi jo rad uresničil. Morda se mi celo uresniči, čeprav je priložnosti in možnosti za to vse manj, kljub velikemu zanimanju za letalstvo pri nas."

B. KNIFIC

Mirko Bitenc (prvi z leve) skupaj s predstavniki Letalskega centra Ajdovščina in člani aerokluba iz Vidma (Udine) .

setkalo našo tehnično osnovo, ta pa že tako in tako zaostaja za svetom in ni več sodobna. Vsa trenutna dejavnost sloven­skih športnih letalcev in kljub­skih funkcionarjev je danes namenjena boju za preživetje. Da bi vsaj obdržali tisto, kar imamo."

Ime Mirka Bitenca je prav tako povezano z nešteto letal­skimi prireditvami, mitingi in prvenstvi pri nas:

"Kar tri svetovna padalska prvenstva smo organizirali v Sloveniji, pa šest padalskih Ja­dranskih pokalov, letalske mi­tinge v Celju, Mariboru, Ptuju, Murski Soboti, Ajdovščini, Oto­ku in trikrat na Brniku. Priznani smo kot odlični organizatorji športnih letalskih prireditev in naša zveza je za to dobila Blovdkovo nagrado. Sam sem dobil diplomo 'Paul Tissendier' Mednarodne letalske federaci­je."

ln kako naprej? Mirko pravi, da bi bilo potrebno zvez9 ka­drovsko okrepiti:

Revija KRILA in

PIPISTREL Ajdovščina organizirata ogled največjega evropskega

SREČANJA LASTNIKOV,IZDELOVALCEV IN PILOTOV ALTERNATIVNEGA LETALSTVA

BASANO'91 v soboto, 30.marca 1991 .

Če vas zanimajo zmaji , motorni zmaji, ultralahka letala, ultralahka jadralna letala, padala,

jadralna padala, žirokopterji, lahki helikopterji, materiali za gradnjo, oprema ipd., ipd., se nam pridružite in pojdite z nami!

Odhodi: iz Ljubljane - Trg osvoboditve - ob 3.30 iz Ajdovščine - hotel Planika - ob 5.00 iz Nove gorice - mejni prehod Vrtojba - 5.30

Vrnili se bomo v nočnih urah.

Cena avtobusnega prevoza, cestnin in vstopnice je 55 DEM (v din). Prijave sprejema do 24.3.1991

Agencija MARKO POLO Ajdovščina, tel.: 065/61-530 in 62·742. Vzemite lire s seboj (da ne boste lačni in žejni)!

KRILA 7

Med slovenskimi piloti za "štorkijo" same dobre ocene

POLEG AVIDOV 'v"

SE S TORCHI? o storehu, lahkem letalu

proizvajalca Rodara iz Udin, je pisal Ivo Boskarol v četrti številki lanskega letnika.

Njegova ocena je bila tako dobra, da ji marsikdo, ki ga

letala zanimajo, ni mogel povsem verjeti.

Trenutki resnice o tem letalu so prišli k nam v organizaciji Iva Boskarola in Silva Orožima. Storch je bil namreč skoraj dvajset dni v Le­scah in, lahko bi rekli, letel ga je lahko vsak, ki v letalstvu kaj velja ali pa tudi ne. Leteli so ga v tistih dneh februarja, ko je bilo pri nas najbolj hladno in ko je padlo dobrih 10 cm snega. Z letalom so naleteli okrog 30 ur, kar je za objektivno oceno letala več kot dovolj.

Zanimivo, ocene pilotov so tako rekoč skladne oceni Boskarola. Pilote so menda morile manjše podrobnosti, ki jih je proizvaja­lec na novejših modelih že odpravil.

Morda je bilo ob preskušanju najboj zani­mivo spoznanje, da so vsi leteli na prototipu dvosedežnega storcha in da se prava proiz­vodnja tega letala začenja šele sedaj. Menda je ob prototipu doslej narejenih še pet letal.

Preskušanje storcha je samo po sebi pri­peljalo do primerjanj zavid flyerjem. Večina pilotov je letela tudi to letalo, storcha so leteli celo piloti, ki imajo avida v lasti. Skupna ocena

8 KRILA

vseh pa: dobro letalo z odličnim krilom, pro­storno za dva, pohlevno in primerno za šolan­ja. Bolj za šalo kot za res so bile pripombe o estetiki letala. Denimo: avid je letalo na zunaj, storch pa bolje leti in podobno.

Pomembnejše od estetske je cenovna pri­merjava med letaloma. Storch velja približno 30.000 DEM, avid pa 22.000 DEM (dajatve niso štete). Resnici na ljubo ima ta cenovna razlika dva obraza. Spreten graditelj, ki ima časa na pretek, 600 ur, ki so potrebne za dodelavo avida, ne bo preračunaval, š~ sploh, če mu je takšno delo v veselje. Če pa bi potreben čas preračunavali po ceni "zidarske" ure, bi se cena avida zlahka dvignila do cene storcha. Storcha dobavljajo razstavljenega ali izgotovljenega.

Toda pustimo povprečja. Preberimo, kaj o letalu pravijo poklicni letalci.

Matija Škerlec, poklicni pilot v šolskem cen­tru AA:

.Kabina letala je za dva pilota dovolj ud ob­na. Preglednost pa zelo dobra. Instrumenti so pregledni, manjka pa kontrolnik leta ali vsaj 'kroglica' ,Iibela. Krmiina palica je za normal­nega pilota Ipo velikosti seveda! vsaj za 5 cm pomaknjena preveč nazaj. Med vožnjo po zemlji daje podvozje vtis, da je pretrdo.

Koordinacija krmil v letu je primerna, pri­merni so tudi odkloni krmil. Pri majhni, oziroma kritični hitrosti letalo ne daje izrazitih znakov tresenja. Z rahlim popuščanjem krmil /višin­skol slusti nos in takoj pridobi hitrost. Med

- -

pristajanjem se obnaša normalno. Krmila so tudi po smeri dovolj učinkovita, vožnja po zem­lji normalna."

Maks Berčič, kapetan AA: .Kabina je zelo udobna tudi za dva pilota.

Z vožnjo po zemlji ni problemov, morda pa je preveč neposreden prenos smernih pedalov na nosno kolo. V zraku je zelo koordiniran, za letenje pa precej podoben blaniku. Pri pre­vlečenem letu Imajhna, kritična hitrosV daje pred zlomom vzgona zelo malo znakov.

V celoti gledano, storch je zelo prijetno letalo."

Jure Lokovšek, kapetan AA: "Na zunaj se mi zdi letalo zelo prijetno - čistih

linij in lepe izdelave. Vstop v kabino je nekoliko težji kot pri avidu. Krmila letaia so direktna in primerna.

Med vožnjo po zemlji je razgled iz kabine dober, prenos smeri na nosno kolo neposreden, zavore pa dobre. Pospeševanje in vzlet potekata brez problemov. Kot vzpenjanja pa je velik, sploh pa, če si v letalu sam.

Obnšanje krmil je podobno, kot pri jadralnem letalu /blanik!. Krilca pa pri večji hitrosti tresejo, zato bi rabila protiutež. /Mendajo novejši storchi že imaj%~~ Nalet in pristanek sta enostavna, rav­nanje pa klasično.

Za začetnike je letalo zelo primerno, manjka pa nekaj pripomočkov za orientacijo po nagibu in smori."

Marjan Pirc, poklicni pilot, učitelj letenja: "Letalo se mi zdi aerodinamično čudovito. V

kabini pa je tudi za večje pilote dovolj prostora. Zlahka bi izboljšali zračenje pri nižjih temperatu­rah. Ročica plina bi bila lahko na vidnejšem mestu."

Aca Saradie, kapetan v potniškem prometu v pokoju, nekdaj pa tudi pilot v preskusnem centru za športna letala v Vršcu:

"Letalo tudi pri maksimalni obremenitvi /skup­na masa obeh letal cev je pri tem letalu bila vsaj 230 kg/ hitro vzleti. Upravljanje je mehko, tako da je občutek za pilota ugoden. V zavoju leži lepo, pilot pa elemente letenja zlahka vzdržuje. Pri majhni kritični hitrosti ne teži k povišanju krila. Mislim, da bi bilo to letalo dobro za začetniška šolanja."

Opomba: Pilota Saradie in Orožim sta sku­pen preskus opravila pri 12 cm novega snega, kar je vzletišče letala zagotovo podaljšalo.

Silvo Orožim, kapetan JAT, organizator preskusnega letenja s storchom v Lescah, z letalom je letel približno 30 ur in poskusno šolal 2 začetnika:

.Letalo ima dobro koordinacijo krmil po vseh treh oseh, občutek v kabini pa spominja na večja letala. Med letenjem je podoben bla­niku, le da se na pomike krmil hitreje odziva. Preglednost je ena odlik letala. Ta se še po­sebej izkaže v zraku, saj tudi začetnik po horizontu obvladuje položaj letala. Ima zane­sljiv rotaxov motor, ki je preprost za vzdrževanje in rabo. Kabina se mi zdi dovolj zatesnjena. IPri temperaturah okrog -15 • so v letalu zdržali tudi po dve uri, čeprav v kabino ni speljano ogrevanje.! Tudi trimer /aerodina­mično ravnoteženje višinskega krmila! je do­volj učinkovit.

Mehko podvozje in učinkovite zavore. Ker je kabina zelo pregledna in vidnost iz letala odlična, bi bilo letalo kot nalašč za opazovanja požarne varnosti ali prometa.

Letalo spremljajo tudi nekatere pomanjklji­vosti, ki so jih v novejših modelih že odpravili, nekatere pa so takšne, da se jih zlahka da izboljšati. Denimo: razporeditev instrumentov, ročic upravljanja in stikal bi bila lahko mnogo boljša in bolj racionaina. Kolesa za letenje na travi bi morala biti večja, prednje kolo pa bi moralo imeti več vzmetenja. Letalo v letu brez motorja dosega fineso 1 : 16. To pa pomeni, da bi ga z vgrajenimi zračnimi zavorami lahko klasificirali tudi kot motorizirano jadralno leta­lo."

Janez Pintar, kapetan AA: .Letalo sem letel 15 minut in takšno letalo

bi želel imeti doma." Tako o letalu izbranci oziroma piloti, ki

vedo, za kaj gre. Veliko hvale, graje skoraj nič . Letalo, ki smo ga leteli v Lescah je oprem­

ljeno z Boskarol - Potočnikovim propelerjem, kar daje slutiti, da bo v bližnji prihodnjosti morda le prišlo do tesnejšega sodelovanja med italijanskimi in našimi izdelovalci. Tega bi si seveda želeli ob upanju, da bodo letala za ljubitelje letenja postala še dostopnejša.

KRILA 9

Inž. SLAVIJAN BELAMARIC

LETALSKI PREVOZ NA HRVATSKEM

S tem prispevkom bi rad poudaril nekaj najpomembenjših dogodkov in dejstev pri nastanku in razvoju letalskega prevoza na Hrvaškem. Zaradi

boljšega razumevanja moramo v uvodu napisati nekaj opomb. Predvsem v zadnjem času so v Republiki Hrvatski spet aktualizirali letalski

prevoz. Zastavljajo se vprašanja, večina pa se jih nanaša na sposobnosti in (ali) nesposobnosti ponovnega vstopa in obstoja na področje civilnega

letalstva. Prebiramo, slišimo in vidimo lahko mozaik podatkov. Javnost pa je v stiku z mediji pogosto v nevarnosti, da dobi napačne vtise in narobe

sklepa. Podatki so večinoma neurejeni, vezani na določen čas in podobno. Neizpodbitno pa je dejstvo, da je bila edina letalska prevozniška družba v

Hrvatski ustanovljena 25. maja 1961. To je bila PAN ADRIA, ki jo je ustanovila Skupščina mesta Zagreb, kjer je imela letalska družba tudi sedež.

Prvo od vprašanj.ki jih pogosto slišimo, naj bi dalo odgovor, ali je bila ustanovitev letalskega prevoz­nika rezultat dozorelih okoliščin in zahtev tržišča ter drugih gospodar­sko prometnih dejavnikov ali pa je skupina zanesenjakov pač pre­pričala vplivne politike, da je Hrvat­ska, torej Zagreb, ustanovila nekakšno svoje "letalstvo". Dejstva gQvorijo v prid prvemu, dejstvom pa bi že morali verjeti.

Naslednja vprašanja, vezana na Pan Adrio, so bila večinoma pove­zana z mnenji in stališči , ki govorijo o kompetentnosti vstopa v letalski prevoz, oziroma ki so popolnoma zanikala upravičenost in izvedlji­vost takšnega projekta v okolju, kot je Hrvatska.

Po ustanovitvi Letalskega pod­jetja Pan Adria in njegovem težkem prebijanju na naši letalski prometni sceni , dileme in vprašanja z naspro­tujočimi mnenji "za" in "proti" niso ponehala. Zastopniki prvih so se trudili vklopiti to odločitev v sklop civilnega letalstva nasploh, še po­sebej pa letalskega prevoza. Na­stopali so strokovno, korektno in profesionalno. Drugi pa so večino­ma znova in znova pripovedovali in tiskali pamflete brez vsakršne stro­kovne in profesionalne podlage. Prav zaradi takšnega nedosledne­ga in nekorektnega nasprotovanja je krog strokovnjakov okoli Pan Adrie izdelal in ponudil vrsto projek­tov - elaboratov, ki imajo trajno vrednost in ki so dokazovali upra­vičenost in izvedljivost projekta v Hrvatski. Slej ko prej bomo o žalo­stni usodi teh projektov morali od­krito spregovoriti.

gospodarskim potrebam, bomo skušali opisati v nadaljevanju.

Po splošnem mednarodnem konsenzu je za začetek razvoja (so­dobnega) letalstva izbran datum 17. december 1903, torej dan prve­ga leta bratov Crvilla in Wilburja Wrighta na travniku pri Kitty Hawku v ZDA. Ne dolgo zatem so se poja­vile prve pobude tudi pri nas, tudi njihova usoda je podobno kot drug­je v svetu . Začenjale so se z gradi­teljsvom , saj je uresničitev želje po letenju odvisna od letaine naprave, ki pa se je v tistem času ni dalo kupiti. Potrebno jo je bilo zgraditi. Praviloma so prvi graditelji postali tudi prvi piloti. Tudi pri nas so se graditelji letal David Schwarz, Sla­voljub Penkala, Dragutin Novak, Ignacij Bulimbaši6, Mihajlo Mer6ep z bratoma Rusjan in drugi gradili letala in z njimi opravljali svoje prve lete ter tako postavili prve temelje letalstva pri nas.

Prva svetovna vojna je vse te pobude in zasnove postavila pod vojaški nadzor in bistveno vplivala

na razvoj letalstva. Po tej vojni pa so vzniknila prva razmišljanja o možnosti uporabe silne letalske tehnike, ki je ostala po vojni, v civil­ne namene. Pojavljali so se nacio­nalni aeroklubi s športnimi, pa tudi že gospodarskimi težnjami. Z usta­novitvijo države SHS so ustanovili aeroklub, ki je dal tudi idejo za usta­novitev letalskega prevozniškega podjetja Aeropul. Tradicije, ki so ob­stajale na Hrvatskem, so ostale pri graditeljstvu. Težko je oceniti, zakaj niso šle v drugačno smer. To bi bila vsekakor lahko tema posebnega sestavka. V vsakem primeru je or­ganizacija Aerokluba v Hrvatski z odbori v Zagrebu (glavni odbor). Osijeku , Sušaku, Splitu in Dubrov­niku zbrala številne prizadevne le­talske strokovnjake, ki so nosili in ohranjevali temeljno idejo razvoja in uporabe letalstva v civilne in gospo­darske namene. Kot največji uspeh je treba šteti prevzem bivše svilarne v Zagrebu (Samoborska cesta pri Samoborskem kolodvoru). kjer je gospod Milatin Hetenyi zgradil re-

prezentativno zbirališče Aerokluba in prvo tovarno jadralnih letal z vse­mi možnostmi za prehod na gradnjo lahkih in srednjih letal.

Druga svetovna vojna je prekini­la obstoječe pobude. Častilci letal­ske ideje so se razšli na vse strani. Celotna dejavnost Aerokluba je prišla pod vojaški nadzor, kot je bil to primer v vseh državah udeleženk vojne. Dogodki in usode ljudi iz kro­ga Aerokluba niso obdelani, tej temi se izogiba. Obdelani fragmenti pa ne nudijo celovite in objektivne sli­ke. Kar je znanega in za kar obsta­jajo verodostojni dokumenti , pa ni v skladu z uradno linijo , ki je položila generalno hipoteko na vse, kar se je na letalskem področju dogajalo v času vojne v naših okoljih.

Po vojni , in to neposredno po ustanovitvi države, so v Zagrebu in Hrvatski osnovali novo organizacijo Aerokluba in vse skupaj je prišlo pod pristojnost "Komisije za tehniko

1

Temeljna dejstva, ki govorijo o dozorevanju neke stare ideje, ki se je v našem (op.p.: hrvatskem) okol­ju prenašala desetletja in težila pri­bližati letalske potenciale splošnim

Cessna 31 OR prevoznika ZA GAL, zdaj Croatia Airlines. Letalo se je na brniškem letališču 19.2. 1991 poškodovalo in so ga predlagali za odpis.

10 KRILA

Naslednji korak predstavlja ustanovitev Aerotehničnega zavo­da Letalske zveze Hrvatske. Seve­da je imel tudi pri tem dejanju glavno besedo inž. Fizir, ki je prevzel levji delež odgovornosti. V istem časov­nem obdobju so v okviru Aerokluba Zagreb formirali skupino za upora­bo letalstva v gospodarstvu. Prve dejavnosti so bile uporaba letal pri zaščiti rastlin, gozdov in sanitarni preventivi. Prav tako so razvili širo­ko dejavnost na področju propa­gande in aerofotografije za potrebe gospodarskih organizacij. Za­grebški Velesejem je najbolj podprl to vrsto dejavnosti in se izkazal z usteznimi naročili .

v našem okolju razvijala oblika letal­stva, potrebna nacionalnemu go­spodarstvu, v katerem naj bi si naši ljudje lahko zagotovili eksistenco.

Delo in razvoj Pan Adrie in njen sestop s prizorišča bo prav tako tema enega od samostojnih pri­spevkov in samostojnega preučevanja . Predvsem bi bila tudi naša obveznost, da končno pride­mo pred ljudi z resnico in povemo, zakaj je šlo to sposobno in prodorno podjetje v prisilni in vsiljeni stečaj .

Sklepna komisija naj bi bila taka­le:

ustanovitev in delo profesional­ne organizacije-podjetja za letalski prevoz so narekovale predvsem do­ločene tradicije civilnega letalstva na Hrvatskem.

Podjetje je prišlo iz nedrij orga­nizacije Letalske zveze Hrvatske, oziroma Aerokluba, kar je podobno kot v večini držav v Evropi, oziroma kot je nastala večina nacionalnih letalskih prevoznikov. Enako je bilo tudi z bivšim Aeroputom in Adrio Airways.

Najnovejša pridobitev Croatia Airlines je cessnacitation " model 500.

V teh okoljih so se na zdrav in naraven način filtrirale ideje, infor­macije z letalskega sveta in ostali ustrezni dejavniki za konkretne ak­cije pri nas. Najdragocenejši pa so bili ljudje, ki pa si žal niso mogli zagotoviti posla v katerikoli letalski dejavnosti , saj pravih poslov prav­zaprav še niti ni bilo. PO diplomi je namreč potrebno svoje znanje insti ­tucionalizirati , delovnih mest pa ni bilo. Tako so odhajali s trebuhom za kruhom v beli svet. Skorajda brez izjeme so vsi naredili opazne karie-

Ustanovitev letalskega prevoz­niškega podjetja je v prvi vrsti rezul­tat pobud in prizadevanj prostovoljcev in profesionalcev,

in šport", znotraj katere je začel de­lovati Republiški odbor za športno letalstvo. To je bila nekakšna kopija modela sovjetske organizacije "Osoaviahim", vendar pa se je že od začetka razvijala po lastni poti in usmeritvi .

Letalski prevoz je prevzela voj­ska. Tako je bilo tudi v vseh drugih državah, udeleženkah v vojni.

Vse pobude so se osredotočile v Republiškem odboru za športno letalstvo (kasneje Letalski zvezi -Zrakoplovnemu savezu - Hravtske) ter v močnejših regionalnih aero­klubih: Zagrebu, Splitu , Reki in Osi­jeku. Okoli teh so se zbirali številni letalski strokovnjaki , ki so svoj prosti čas praviloma porabili za vzdrževanje in dvig ravni splošnih letalskih usmeritev ter predstavljali glavno povezavo med hitrim razvo­jem letalstva v svetu in skromnimi možnostmi pri nas.

Nekaj dogodkov je odločilno vplivalo na aktivnosti v zvezi z raz­vojem športnega in civilnega letal­stva pri nas ter na ustanovitev podjetja za letalski promet. Seveda so bili nosilci teh pobud ljudje, ki so na takšen ali drugačen način sode­lovali v pionirskih podvigih razvoja letalstva pri nas ter bili hkrati na­sledniki in prenašaici tradicij, ki vlečejo korenine od prvih začetkov razvoja letalstva v Evropi in v svetu. Številni med njimi so imeli pomem­bne mednarodne izkušnje in priz­nanja.

Kot prvo velja om-eniti pobudo Letalske zveze Hrvatske (Zrako­plovni savez Hrvatske) , da bi osno­vali svoje - trgovsko podjetje Aviotehnika. Prav v tem okolju so se rodile številne zamisli , med drugim tudi prvi korak za nabavo sodobne­ga manjšega letala za prevoz potni-

Cessna 402 Croatie Airlines, kupljena v Franciji (pri družbi Air 22). Croatia Airlines je nekakšen logičen naslednik ZAGAL in PAN ADRIE, (Posnetf(.i: z. JURE$A

kov. To je bilo v zgodnjih petdesetih letih.

Pri Aeroklubu Zagreb so ustano­vili "Avio-konstruktorski biro". Pobu­da se je seveda rodila v glavi pokojnega inž. Rudolfa Fizirija, našega velikega imena v konstruk­ciji letal in zagotovo tvorca najštevil­nejših serij šolskih in vojaških letal pri nas. V tem biroju se je zbrala vrsta prizadevnih, sposobnih in poštenih mladih ljudi , večinima štu­dentov strojništva na zagrebški Uni­verzi. Zahvaljujoč pokojnemu Ve6eslavu Holjevcu, legendarnemu zagrebškemu županu, in njegove­mu soimenjaku Milanu , so si zago­tovili prostore in sredstva za delo tega biroja.

re. Prav to pa je bil eden glavnih razlogov za pospešitev ustana­vljanja profesionalne organizacije za letalski prevoz v Hrvatski, kajti hoteli so ustaviti odhajanje najdra­gocenejših mladih in perspektivnih letalskih strokovnjakov vseh usme­ritev.

Konec leta 1960 so formirali ustanovi "Privredna aviacija Za­greb" ter "Privredna aviacija Osi­jek", vendar skromni začetni programi niso mogli vrniti dragoce­nih strokovnjakov, ki so si že zago­tovili eksistenco v velikih letalskih sistemih Zahoda.

Končno so 25. maja 1961 usta­novili letalsko podjetje PAN ADRIA. ki je povrnilo upanje, da se bo tudi

zbranih v organizacijah Aerokluba, njihovi argumenti zanjo pa so temel­jili za neizpodbitnih geoprometnih in prometno-gospodarskih potrebah in dejavnikih v našem prostoru. Pričakovati je bilo, da bodo odgo­vorni dejavniki Republike (Hrvatske - op. prev.) pravočasno valorizirali potrebe in dejavnike ter s pomočjo strokovnjakov v letalski zvezi vzpodbudili pravočasno ustanovi­tev takšne organizacije . Toda, do­godki so zavili drugo smer.

V vsakem primeru so pred nami še številne teme, ki naj bi nam skušale odgovorit i na vprašanja, zakaj je. vse teklo tako in zakaj so nas omejevali tudi tisti, od katerih smo pričakovali podporo.

KRILA 11

Neopazni, vendar nujni službi na letališču

o letaliških službah kot dispactch - podočje oskrbe letal in loadsheet - ravnoteženje letal se ne piše veliko saj sta to preprosto službi, ki ju mora imeti prav vsako letališče, na katerem pristajajo večja letala. Sta izrazito strokovni službi, kjer poudarjajo strokovno organizacijo in računsko natančnost. Doživljata spremembe, ki jih prinaša čas, to pa drugače povedano - pomeni, da morata slediti letalski tehnologiji v vseh podrobnostih, da lahko zadovoljita ravni sodobnega prometa. Lani so tehnologijo teh služb na aerodromu Ljubljana posodobili, kaj so naredili in kako delujejo pa piše Janez Polenc, ki to področje dela na našem mednarodnem letališču vodi.

Služba za oskrbo letal, ali di­spatch, kot jo ponavadi imenujemo, dela na ljubljanskem letališču Brnik že nekaj časa v novih prostorih v kontrolnem stolpu letališča. Možno­sti za delo so postale tako zelo do­bre, saj so dispečerji dobili z novimi prostori pregled nad celotno leta­liško ploščadjo, kar prej ni bilo mo­goče .

Za redno spremljanje prometa na letališču Brnik so v prostorih službe vgradili novo radijsko opre­mo, ki omogoča povezavo z vsemi službami. Radijska postaja, ki delu­je na področjih 118,75 in 118,00 Mhz, omogoča vpogled v celoten letalski promet na območju leta­lišča, mreža VHF pa omogoča ko­municiranje z vsemi pomembnimi dejavniki na letališču, kot je z vodjo prometa, vodjo stewardes, prtljažno blagovnim sektorjem, oskrbovalci z gorivom (Petrol) in tehničnim sek­torjem (ki skrbi za postavitev stop­nic, avtobusni prevoz od letal do letališkega poslopja, vozilo "follow me"ipd.).

Drugi del dejavnosti je informa­cijski sistem, ki ga prav tako vodi mo iz dispatcha - službe za oskrbo letal. Omogoča celoten pregled nad letal­skim prometom v tekočem dnevu. Informacije posreduje služba za za­slone, s katerih potem potniki, stew­ard ese ali predstavniki letalske družbe dobijo vse potrebne podat­ke o letalu na katerega se odpravlja­jo. Podatki na zaslonih so tile: linija, vrsta leta (mednarodni, domači), re­gistracija letala, parkirno mesto ter kodo delavca, ki se s tem letalom neposredno ukvarja od prihoda do odhoda. Prav tako je na zaslonu načrtovan ali pričakovan čas priho­da in odhoda.

V informativni sistem vpisujemo tudi število potnikov v prihodu in odhodu, število izhodnih vrat (gate), objavljamo odhode letal v do­mačem in mednarodnem prometu. Ta služba je prek teleteksta pove-

12 KRILA

zana s TV Slovenija. Podatke infor­macijskega sistema pa uporablja­mo za različne statistične preglede - analize potniških in tovornih tokov glede na prevoznike ali linije, obde­lujemo pa še zamude letal na posa­meznih progah ipd.

Delo dispečerjev je psihično ze­lo naporno, zahteva stalno nav­zočnost na delovnem mestu in veliko lastne ustvarjalnosti. Vse skupaj ima seveda en cilj: točen in varen potek letalskega prometa.

Druga takšna služba je sprejem in odprava potnikov - tako imenova­ni loadsheet department, kot pravijo na Zahodu. Osnovna naloga te službe je izdelava t.i.loadsheet do­kumenta o letu po predpisih lATA. Dokument rabi za pravilen izračun teže letala za konkreten let. Tu mi­slimo takole: praznemu letalu doda­mo gorivo, potnike, prtljago in tovor. Tako dobimo podatke o masi, ki zanimajo posadko letala: maso le­tala brez goriva - MZFW, največjo maso letala za let - MTWO ter maso letala pri pristanku - MLW.

To delo je do sedaj na letališču Brnik potekalo ročno, od 1.decem-

~O/?,~ ADRIA AIRWAYS

BALANCE TABLE FOR A -320 FUGHT: ___ _

LE,, ____ _

1. DIRECTION FOfI USI! see .eve.se aide. 2. LAST MINUTE CHAHOII11 Ihe totall.MC w!light varled for more Ihan +1-500 kg, new ~nce table thUlI be done. 3. CAUnON WherI the T 10 eG value is lowe!" Ihan 27'Mo MAC the belic perIo'fllflnce mila! be corr.cted;

TIO: Ule appropria1e RTOLW chart or aUICK REF TABlE. LOG: Make eG correction on LOG speed and distance.

bra lani pa smo na Aerodromu Lju­bljana kot prvem letališču v Jugo­slaviji začeli izdelovati ta dokument s pomočjo računalnika. V prvi fazi smo s pomočjo računalnika doku­ment pripravljali za domačega pre­voznika Adrio Airways, v postopku pa je tudi priprava podatkovne baze za družbi JAT in Aviogenex. Pro­gram za izdelavo dokumenta je inštaliran na zmogljivem računalni~

CALCULA1lON TQlE

ku VAX 3000, narejen paje po pre­dlogi lATA, s tem pa uporaben za vse letalske prevoznike, ki nam do­stavijo svojo dokumentacijo po predpisanih obrazcih lA TA. Pro­gram sestavljajo podatkovna baza ter uporabniški del. Slednjega pa spet sestavlja 10 oddelkov: prijava leta, izračun, pregled prijavljenih del, izpis US dokumenta, izpis na­vodil za nakladanje, posebnosti le­ta, prijava posebnih tovorov in drugih posebnosti.

Balanser, kot imenujemo osebo, ki skrbi za "uravnoteženje" letala, skrbi za takšno razporeditev tovora in potnikov, ki se čim bolj približa idealni. Tako prihrani prevozniku dragoceno gorivo, z dobro razpore­ditvijo tovora pa prav tako vpliva na zmanjšanje sil, ki delujejo na letalo med letom.

Kaj predstavlja za našo službo računalniški "Ioadsheet doku­ment"? predvsem napredek v na­tančnosti izdeldve, večjo hitrost izdelave in nudi možnost priprave dokumenta vnaprej. V naši službi lahko z računalnikom pripravimo do 30 dokumentov vnaprej.Celotna programska podpora pa je plod našega lastnega znanja.

Memorial Dušana Berliča

in ekskluzivna šola aerozaprege v Mariboru

LetaIni klub Polet Maribor je letos ponovno organizator Memoriala

Dušana Berliča. Spominsko srečan­je letalcev z motornimi in jadralnimi zmaji, toplozračnimi baloni in padali bo tudi tokrat v Miklavžu pri Maribo-

ru, na obletnico nesreče, dne 24. marca 1991. Ob tej priložnosti vabi­mo letalce vseh slovenskih klubov, da sodelujejo v zanimivem nedel-

jskem programu letenja, saj so ude­ležbo napovedali tudi letalci iz Nemčije, Francije in Češkoslo­

vaške. Udeležbo prijavite na tele­fon (062) 644-460, int. 246, Topo-

lovec, med 6. in 14. uro. Dušanov zadnji let.

Mladi mariborski zmajar Dušan Berlič se je, kot je javnosti znano, ponesrečil v sistemu vleke jadralnega zmaja. Njegova srčna želja je bila poleteti v aerozapregi za motornim zmajem, ki sta ga z bratom tako skrbno sama gradila. l neizmerno zagnanost jo in nav­dušenjem se je predal letenju, ki mu je postalo sčasoma življenska opredelitev. Nesebična pomoč, razumevanje, neskaljeno veselje in hrepenenje po modrini zračnih prostranstev, takšne vsebine so prevevale njegovo letenje. Dušan ni bil posebno dober govornik, vendar je ob priložnostih s takšnim žarom opisoval določene trenutke jadranja visoko nad obronki Kovka pri Ajdovščini, s takšnim navdušenjem in tako doživeto je govoril, da smo ga tudi najbolj zgovorni poslušali tiho, z neprikritim navdušenjem.

Okviri konvencionalnega načina letenja (s hribov) so mu postali pretesni, želel je več kot to. In se je zgodilo. Morda tudi zato, ker se znanje v nekaterih okoljih kot monopolno ščiti in služi zgolj kot sredstvo osebne uveljavitve. Naj bo to žalostna vzpodbuda pristojnim, da končno pripravijo ustrezne strokovne učne programe, kot podlago izpitnim kriterijem, do­voljenjem in ne nazadnje nepogrešljivim kva­litetnim šolam letenja, brez katerih je lahko črna kronika zmajarjev v Sloveniji samo taka, kot je! Imamo ustrezno šolo? Pač! Tuja šola za potrebe tujcev ("TAKE OFF" v Ajdovščini) čez sezono, šola, ki jo obubožani Slovenec ne plača! (Čeprav cena ni primerljiva s ceno življenja ... )

Letaini klub Polet Maribor organizira v dneh po Dušanovem memorialu prvo tako šolo ae­rozaprege pri nas, namenjeno širokemu krogu zmajarjev v"Sloveniji in ·Jugoslaviji.Šole bo potekala v izvedbi renomirane francoske zma­jarske šole z desetletnimi izkušnjami in jo bomo izvajali specialisti aerozaprege iz vodil­ne evropske zmajarske firme "LA MOUET­TEW" pod izjemno ugodnimi pogoji! Gola cena tridnevnega usposabljanja znaša borih 350 DEM! (Običajne cene zahodnoevropskih

šol se gibljejo med 900 in 1500 DEM!) Res pa je, da cene nt;! obremenjujeno dajatve in zava­rovainina: zato bazira udeležba v tej šoli aero­zaprege izključno na lastni odgovornosti. Konverzacija bo potekala v angleškem jeziku, v primerih nepoznavanja jezika bo na voljo prevajalec. Pogoj za udeležbo je opravljen pilotski izpit in dobra vletnost. Kandidati mora­jo v praksi brezhibno obvladati pravilen vzlet s pobočja in vodenje zmaja v zahtevnejših okoliščinah, da ne bi po nepotrebnem izposta­vljali sebe in pilota z vlečnim motornim zma­jem. Kandidati bodo leteli na lastnih jadralnih zmajih, za njihovo tehnično brezhibnost odgo­varjajo sami.

Poudariti je potrebno, da pri aerozapregi ne gre za nikakršen avanturizem, kot to radi ra­zlagajo nekateri naši zmajarji. V tujini je ta način letenja dognan in uveljavljen - pa ne samo na ravninskih predelih!

Prednosti so očitne : 1. Letalec lahko v toku termičnega dne po

potrebi velikokrat vzleti (izguba višine pri star­tu s hriba ima običajno za posledico konec letenja za tisti dan).

2. Motorni zmaj potegne jadraica v samo dviganje! Omogočeno je izkoriščanje tudi bolj oddaljenih markantnih termičnih stebrov.

3. Hiter doseg izhodiščne višine (vleka do 800 m r. v. traja le nekaj minut).

4. Prednost varnega vzletišča, ki ga pred­stavlja letališče!

Pa vendarle je umestno dobronamerno opozorilo: naj bo Dušanova nesreča opomin, zato ne eksperimentirajte sami. Aerozaprega v učni dobi brezpogojno zahteva dobrega ja­dralnega instruktorja vleke in pilota specialista na vlečnem motornem zmaju. Izkoristite torej enkratno priložnost in se prijavite!

Prijeve sprejema do 10. marca 1991 Bran­ko Topolovec na telefon (062) 644-460, inter­na 246 - PALOMA v dopoldanskem času. Šola bo stekla le v primeru zadostenega števila prijav.

ln na svidenja na memorialu!

NAČRT AEROKLUBA RIBNICA

V začetku januarja smo se ribniški letalski navdušenci zbrali na letni skupščini.

AK Ribnica je bil ustanovljen leta 1987, ven­dar je še v povojih. Trenutno nas je vaeroklubu aktivnih in neaktivnih članov skupno okrog 30. Na skupščini smo izvolili vodstvo AK in predsednika Danila Divjaka. Nato smo preleteli delo aerokluba v minulem letu. Imamo tri motorne zmaje in eno UL letalo, vendar vse v zasebni lasti.

l visokoletečimi idejami smo se lotili načrta za tekoče leto. Dogovorili smo se, kakšne aktivnosti bomo izvajali. To bodo predvsem preleti in ure­janje z zmaji in motornimi zmaji, UL letali ter padalstvo. Končno smo dobili tudi prostor za letališče. V najkrajšem možnem času ga name­ravamo urediti in registrirati.

Eden najtrših orehov pa je - kot v vseh aero­klubih - financiranje.

Dogovorili smo se o članarini, sponzorstvu, organizirati nameravamo aeromiting ob otvoritvi letališča, sodelovati na ribniškem semnju ipd. Letos mislimo organizirati tudi šolanje na motor­nem zmaju. Za ta namen nameravamo kupiti klubskega motornega zmaja.

V Ribnici je bilo včasih veliko zanimanje za letalstvo, nato pa je vse zamrlo. Zato je ena najpomembnejših nalog popularizirati letenje. V tem letu nas čaka ogromno dela, vendar nam navdušenja zanj ne bo zmanjkalo.

la AK Ribnica VLAST A NADLER

MALI OGLASI

Kupini dobro ohranjeno krilo za zmaja in vso spremljajočo opremo. $aban Aličevic, Ho(llnac 82, 77 240 Bosanska Krupa.

Zmaja LA MOUTTE PROFIL COMP 16 prodam (1.200 DEM). Tel.: 066/34 621 (Oi(li), Delta Koper, Kampel 36, 66 000 Koper.

Prodam stekleno tkanino 40 g/m2 po 80 din za 1 m2

, pošljem po povzetju. Prodam tudi modelarske pištole za barvanje (airbrush) znamke Aerograph po 900 din ter več nesestavljenih maket letal v merilu 1 :72. Pošljem brezplačen katalog. Bogo $tempihar, Krpanova S, 61 370 Logatec, tel.: 061/741·435.

Ugodno prodam motornega zmaja, Rotex 503 IV, Appolo 15, podvozji Sweet Fly in Pipistrel, šola letenja z motornimi zmaji · Maribor. Tel.: 0621222·696.

Prodam zmaja in vezi. Tel. : 078/38·956.

Prodajam interfone za motorne zmaje. Možna priključitev radijske postaje. lnf.: Saša Stanar, Omera Meslica 21, 71000 Sarajevo,tel. : 071/524·021 .

Prodajam kevlar tkani"o 85 g/m2, tkanino iz ste· klenih vlaken 27 g/m2

, modelarske motorje 6,5 ccm, načrte RC modelov. Nenad Miklušev, Bulevar Veljka Vlahovica 56/10,23000 Zrenjanin.

Prodam zmaja AZUR INSIERA. Naslov: CURK VOJKO, Gradnikove brigade 51,

65000 NOVA GORICA, tel. : 065 26·862.

Prodam napravo za daljinsko vodenje modelov PROMARS FM (35 MHz, 8/161 kanalov, sprejemnik, akumulatorji, 2 servo motorja). Cena: 359 DEM. Tel.: 0611816·221 , int. 211.

Prodam zmaja FIREBIRD 175S (1000 DEM). Bi· ne, C.v Vintgar 6, 64 260 Bled.

KRILA 13

Kratke in lahke od tu in tam

Slovenci smo bogatejši še za eno čudo. Zani je poskrbel znani balonar in zmajar Iztok Krumpak iz Izole. S prijatelji je izdelal PNI upra­vljiv zeppelin na topel zrak.

Štirideset metrov dolgo .,zverino .. lahko obtudujemo na večjih prire­ditvah po vsej Jugoslaviji, zlasti pa na obali.

Sicer pa je videti, da bo na obali letošnja sezona zelo pestra. Poleg teh storchev bo na Koprskem, Go­riškem in v Istn letelo tudi sedem avidov (videli bomo tudi amfibije). Če k temu prištejemo še nekaj .ne­topirjev', kot pravijo piloti motornim zmajem, se bodo imeli turisti čemu čudiji.

Se zlasti se bodo spet čudili, ka­ko to, da lahko pri nas vsakdo, ki ima zmaja, po mili voli prevaža pot-

Tako kot se množijo motorni zmaji in dru!l0 UL letalstvo po Slo­veniji, nastajajo tudi nova letališča. Poleg kranjskega Ikarusa so se h gradnji spravili tudi v Novi Gorici -steza naj bi letala ob Lijaku na Ajševici ob obstoječi modelarski stezj.

Zal pa ljubitelji UL ne najdejo skupnefla jezika s člani letalskega kluba,kl navijajo za drugo lokacijo, ki bi omogočala tudi gradnjo steze za športna letala. Upajmo, da se

14 KRILA

Da postanejo center, so se odločili tudi v Ribnici. S Kočevci so združili moči in na starem predvoj­nem letališču pričeli z gradnjo zma­jarske steze. Dela v mili zimi dobro napredujejo in upajmo, da bomo kmalu vabili na otvoritev letališča.

nike, pa čeprav se je letenja učil le iz člankov v Aerosvetu ali pa na domačem dvorišču.

Upajmo, da se ne bodo ponavlja­le lanske scene, ko so turisti, name­sto ob pogledu iz zraka uživali ob reševanju motornih zmajev iz vode.

No, če že drugega ne, imamo na obali vsaj nekaj novih klubov in tako imenovanih d.o.o., (samo v Puli so trije), ki ponujajo panoramske lete itd.

bodo kmalu dogovorili, kajti Lijak ima vse možnosti da postane pri­morska meka za nedeljske alterna­tivce. Teren nizahteven in omogoča ležerno .. penzionersko" letenje, ki ustreza zlasti zamejcem, rednim gostom predvsem ob sobotah in ne­deljah. Kako tudi ne, saj je sprem­ljajo ča ponudba naravnost fantastična: casino, bazen, konje­niški in kinološki poligon, trim steza, možnost sprehodov, gobarjenja, kvalitetna gostinska ponudba itd. Vse to nudi Nova Gorica z okolico.

To so namreč že storili Len­davčani! Njihova steza je kQnčana, postavljajo tudi že hangar. Zelijo si, da bi jim do 10. junija, ko vabijo vse ljubitelje alternative na otvoritev, uspelo tudi uradno registrirati stezo. Vse tovrstne pristojnosti so zaen­krat še v Beogradu, kjer bodisi zara­di pomanjkanja ljUdi, bodisi zaradi drugih admimstrativnih zastojev bi­rokratski mlini meljejo hudo počasi.

No, kaže, daje ta gordijski vozel uspelo prereza ti Pipistrelu. Po več ko enoletnem prebijanju skozi izračune in teste bomo končno do­bili prvega domačega proizvajalca motornih zmajev, čigar izdelki bodo homologirani in se jih bo dalo tudi uradno registrirati.

Upajmo, da bo rezultat tega tudi ponovno opravljanje izpitov in njihovo podaljševanje! Se,daj to ni bilo možno, ker so imeli inšpektorji izgovor, da nimamo v Sloveniji mti enega registriranega zmaja in torej nimamo osnove za izpitne lete. No, 60 registriranih zmajev bo, upajmo, dovolj, da bodo ponovno prišli k nam.

Sicer se pa ponudba lahkih letal, zmajev, padal, balonov, instrumen­tov, propelerjev, motorjev in druge opreme iz dneva v dan širi. Skoraj ne mine mesec, da ne bi slišali za

~ I

novo firmo, ki ponuja svoje usluge s te{}a področja. Končno bomo tudi po nas lahko uradno nabavljali vse te naštete stvari. Predvsem mora­mo pozdraviti prihod motorjev Hirth in pa kril Cronos na naše tržišče (Delta Fly), saj sta bila Rotax in Hazard predolgo sama. Da bi se le postopek za registriranje poenosta­vil, oziroma postal dostopnejši.

Organizator Salva tore Stefano obljublja daleč najštevilnejšo in naj­zanimlvejšo ponudbo doslej! Tako ali drugače naj bi bilo prek 2000 SODELUJOČIH! Videli pa naj bi UL mustanga (314 skala), UL helikopter in še nakaj novosti iz Amerike. Med novostmi IZ Evrope velja omeniti pri­zadevanja konstruktorjev za izdela­vo togega letečega krila ter zlasti premiero italijansko-jugoslovan­skega jadralnega letala JOLL Y.

.. Kovec" za ta draguljček je kon­struktorski tandem Mauri- Milito, ki je že pri storchu zaslovel po tem, da je prvi uspel uporabiti laminarni pro­fil pri UL letalu. Tudi pri jollyju sta naredila nemogoče! Rodilo se je 100-kilogramsko letalo, brez opor­nic, s faktorjem +7, -4, ki mu 12-me­tersko krilo omogoča drsno razmerje 1 :28! Končno smo dobili ultralahko trenažno jadralno letalo, po želji tudi z rezervoar ji za vodo, pa uvlačljivim kolesom in vsem udob­jem, ki ga potrebuje jadralec C' dol­gotrajnem jadranju.

~~~~l~~~~

l

1

\

J

Razpon hitrosti (40 - 140 km/h) ter 'majhna teža in upor omogočajo vleko z motornim zmajem ali UL. Skratka, pravi jolly tudi za na~e raz­mere ter zlasti cene, saj dejstvo, da se bo letalo delno izdelovalo tudi pri nas, obljublja ceno pod 20.000 DEMI

Morda bodo kaj več okrog tega storile komisije v okviru zmajarske zveze (mimqgrede, novipredsednik je SAND) SLIBAR). V DELU JE NAMREC PRIPRAVA POSTOPKA

ZA PRENOS PRISTOJNOSTI IZ ZVEZE NA REPUBLIKO. Upajmo le, da bo to zaradi množice medna­rodnih dogovorov vsaj v doglednem časumožnol

Ko smo že omenili mednarodne dogovore, povejmo, da so ta po­drotja po Evropi zelo različno ure­jena in da vsaka država čara po svoje. No, v zadnjem času potekajo dogovarjanja vsaj okrog kategorij in okro(J skupne največje mase. Tako stanje, kot je sedaj, pravzaprav ni­komur ne ustreza, saj lahko veni državi leti nekaj, kar v drugi ne sme, in obratno

Hvala bogu, vsaj konstruktorji si s tem ne razbija jo glave, ampak svojo energijo raje porabijo za raz­voj. Kaj so čez zimo naumlfi novega, bomo prav gotovo videli v BASANU, oziroma ROMANU D'EZZELlNU, kamor se j~ prireditev zadnja leta preselila. Ce si hočete pnreditev ogledati z nami, najdite prijavnico v prej~nji ~tevilki. (NE POZABITE VZETI S SEBOJ LIR, KAJTI Z MARKAMI IN DINARJI BOSTE V BASANU LACNI/)

$e zadnja novička: Kaže, da je tudi balonarjem končno uspelo ne­kaj balonov registrirati, njihovim pi­lotom pa uspelo dobiti prva dovoljenja! Stvari se premikajo!

Pi~ite nam kaj! Sporočite svoje aktivnosti, novice itd. Zlasti padalci in balonarji! Najdite koga izmed vas, ki bo va~e aktivnosti znal posredo­vati tudi drugim. Po~ljite prispevke na naslov: Revija Krila, Rimska 8, Ljubljana.

Pripravlja IVO BOSCAROL

Jadralno letenje

Koledar tekmovanj za leto 1991 Domača tekmovanja

- odprto slovensko prvenstvo v Sloven Gradcu od 27.4. do 5.5.1991 ;

aID IZLETNIKOVA TURIST/eNA AGENCIJA

- državno prvenstvo v Osjeku od 3.8. do 17.8.1991 ;

- mladinsko državno prvenstvo v Subo­tici od 18.25.8.1991 ;

Mednarodna tekmovanja - 22.svetovno prvenstvo v Uvaide (T e­

xas-USA) od 27.7. do 11.8.1991 ; - 7.evropsko prvenstvo v kljubskem ra­

zredu v Landau (Nemčija) od 12.7. do 27.7.1991;

- mednarodno prvenstvo Madžarske v Szegedu (tam bo leta 1991 6.EP v FAI razredih) - julij 1991 ;

- Mednarodno srečanje jadralnih pilotov v Zalaegerszegu (Madžarska) v okviru Al­pe-Adria od 7.7. do 21.7. 1991;

- odprto prvenstvo $vedske v Borniage (tam bo 23.WGC leta 1993) od 14.6. do 21.6.1991 ;

organizira v sodelovanju z

REVIJO OBRAMBA

petdnevni izlet v

Pariz - 1. evropsko prvenstvo (piloti rojeni po

letu 1966) v Falkopingu ($vedska) v st. in klubskem razredu od 23.6. do 6.7.1991 .

na Svetovno letalsko razstavo Poleg teh tekmovanj poteka od

15.8.1990 do 14.8.1991 svetovno tekmo­vanje najbolj~ih jadral nih pilotov (poleg njih pc!eka ločeno tekmovanje tudi za zmajarje in jadralne padalce) za Lilienthalovo trofejo ob 1 OO-letnici njegovega prvega uspe~nega poleta. Tekmovanje zajema največjo prele­teno razdaljo. največjo hitrost v trikotniku dolgem najmanj 300 km in doseženi abso­lutni vi~ini.

Udeležba nll slovenskem državnem prvenstvu Jeza vse najboljše pilote 08-VEZNAI

M.F.

Zveza letalskih organizacij Slovenije in ja­dralna reprezentanca se opravičujeta vsem. ki so hoteli kupiti njihov leto~nji koledar. ven­dar ga niso uspeli. Žal izdajatelji niso pričako­vali toli~nega zanimanja za koledar in je dokaj visoka naklada takoj po~la. obenem pa pričakujemo va~e naročilo za koledar za pri­hodnje leto. ki ga že pripravljamo!

Jadralna reprezentanca, zanjo MIRAN FERLAN

Le Bourget 91. Odhod bo v četrtek, 14. junija 1991, vrnitev pa v ponedeljek, 18. junija.

V ceno je vključen letalski prevoz, transfer do hotela, prenočišče z zajtrkom, prevoz na Le Bourget, strokovno vodstvo po razstavi, avtobusni ogled mesta. Organizirali pa bodo tudi druge oglede po želji udeležencev izleta .

ln cena - ugodna, z možnostjo plačila v treh obrokih, zadnji obrok 15. 7. 1991, po vrnitvi z izleta.

Vse podrobnejše informacije in točen program izleta lahko dobite pri :

ITA, Mariborska 1, 63000 Celje, Telefon 063/21-533, fax 063126-057, pri Marjet! Selčan in Kseniji Zgank.

Pridružite se nam, ne bo vam žal.

KRILA 15

Nadzvočna potniška letala tudi z druge strani Atlantika

PROJEKTA HSTC IN NASP

Prejšnje leto so v ZDA sprejeli dve zelo pomembni odločitvi: projekt novega nadzvočnega potniškega letala HSCT - High Speed

Commercial Transport in projekt orbitalnega plovila NASP - National Aerospace Plane. Oba naj bi začeli uresničevati sami, brez

sodelovanja tujih držav.

Ameriški zvezni upravi za letal­sko in vesoljsko tehniko NASA je uspelo pri projektu nadzvočnega potniškega letala HTSC združiti vse glavne ameriške tekmece na področju izdelave letal: Boeinga in McDonnell Douglasa ter izdelo­valca motorjev Pratt and Whitney in General Electric. Vse sodelu­joče strani so si enotne, da je za HTSC najbolj primerno področje hitrosti med 2 in 2,5 macha, ko še niso potrebni dragi materiali, nasil pa naj bi med 250 in 300 potnikov vtreh različnih razredih do 11.000 km daleč, kar je še najbližje osnovni opredelitvi Boeinga. NA­SA je za program raziskav vpliva velikih hitrosti HSR - High Speed Research - na okolico za začetek zagotovila 280 milijonov dolarjev, medtem ko računajo, da bodo stroški za razvoj letala in motorjev lahko znašali do 20 milijard dolar­jev. Cena razvoja HTSC bo dva­krat večja od cene za razvoj podzvočnega letala enake nosil­nosti. Letalo HTSC bi bilo po masi primerljivo z največjimi potniškimi letali B747, to je okoli 363 ton, razpeti na kril bi bila manjša, dolžina pa celo večja.

Nadzvočno potniško letalo HSTC bo imelo delta krilo in štiri motorje v ločenih gondolah.

HSTC Projekt HSTC ima dva glavna

elementa. Prvi je raziskava nadz­vočnega laminarnega toka - su­personic laminar - flow control LFC (s pomočjo odsesavanja mejnih plasti na krilu). Drugi ele­ment je propulzija.

Podzvočni in nadzvočni lami­narni tok sta različna, ker je nadz­vočni zračni tok skoraj vedno turbulenten, tako da je koristno, če dosežemo laminaren tok tudi samo na delu krila. Pri nadz­vočnih hitrostih je velik tudi upor, tako da so prihranki zaradi LFC višji, odstotek zmanjšanja upora, ki so za podzvočno letalo morda ne bi več splačal, pa je pri letalu, kot je HSTC, že pomemben, ker ima manjši delež koristnega tovo­ra glede na skupno maso. Pri NA­SA ocenjujejo, da lahko LFC zmanjša zračni upor med križar­jenjem za okoli 8 odstotkov in s tem, ko om.ogoča, da je letalo manjše in lažje, zmanjša porabo goriva za okoli 11 odstotkov v pri­merjavi z nadzvočnim letalom enake nosilnosti, vendar brez LFC.

Da bi v praksi preizkusili si­stem LFC, so posebej predelali enega od dveh prototipov lovca F-16XL, ki ima namesto običajne­ga puščičastega krila puščičasto­deltasto krilo z različnimi koti prednjega roba (cranked arrow wing). Prve preizkuse s sistemom LFC samo v korenu krila naj bi začeli leta 1992 preizkus s kom­pletnim sistemom LFC pa okoli leta 1994. Računajo, da bi se HSCT lahko vključil v promet okoli leta 2005. Na letalu HSCT bi tudi izrazito upoštevali pravilo prese­kov ali popularno imenovano "co­ca cola aerodinamika", kjer se presek trupa spreminja tako, da je vsak presek samega trupa ali tru­pa in krila približno enak. Tako bi potniki prvega razreda v pred­njem delu krila imeli po dva kori­dorja, ostali potniki v ožjem delu trupa nad krmilom pa le enega za štiri vzporedno postavljene pot­niške sedeže.

Večino denarja, namenjenega za razvoj HTSC, pa bo šlo za propulzijo (od tu dalje se bomo večkrat sklicevali na že znane poj­me, razložene v seriji sestavkov

Nqgzvočno Tretja stopnja ventilatorja

Letalski reakcijski motorji, obja­vljenih v Krilih od avgusta 1988 do decembra 1990 - op.avt.). Med­tem ko so bili fundamentalne razi­skave in demonstracijski modeli financirani prek Ministerstva ZDA za obrambo po programu IHP­TET - Intyrated High-Performan­ce Turbine Engine T eshnology (Krila oktober/1990), pa ta pro­gram ne pokriva dveh pomem­bnih postavk za civilno nadzvočno letalo. To sta hrup in emisija škodljivih ostankov zgore­vanja goriva.

Pri raziskavah hrupa je cilj, da bi poiskali kombinacijo vstopnika, motorja in izpušne šobe, ki daje najboljše zmogljivosti in ustreza trenutno veljavnim najstrožjim predpisom o hrupu za potniška letala (Far Part 36 Strage 3). Le­talo HSTC naj bi tako povzročalo le okoli eno desetino hrupa, kakršnega povzroča concorde. Na vprašanje hrupa vplivajo tako aerodinamika, ekonomiočnost kot tudi oziri do okolja. Tako bi na primer izboljšave za povečanje vzgona omogočale hitrejše

Projekt NASP je združil tri proizvajalce letal: McDonnell Douglas, General Dynamics in Rockwell ter dva proizvajalca mo­torjev - Pratt and Whitney in Roc­ketdyne. Kakor pri vsakem velikem projektu so bili na kocki tako nacionalni ponos kot tudi ekonomske prednosti in nove teh­nologije.

kr"lzarjenje se vrti skupaj z jedrom

Ločen ventilator ~~;b~~nljiva niskotlačna

Po ameriških zakonih proti tru­stom in monopolom je sicer tako sodelovanje med velikimi ame­riškimi tovarnami možno samo med vojnim časom ali pa v prime­rih, če tak velik skupen projekt vodi ameriška vlada.

16 KRILA

Podzvočno letenje

Lopute za regu e razmerja obtekanja ·VABI v odprtem položaju

Nadzvočno potniško letalo HSTC bo imelo delta krilo in štiri motorje v ločenih gondolah.

vzpenjanje ob enakem potisku in s tem zmanjšale "tlorisni odtis" hrupa pri preletu zemljišča ob vzletu in s tem odvzela nekaj zah­tevnosti pri konstruiranju pogon­ske skupine. Glede na to, koliko nadzvočnega letenja nad kopnim bo dovoljeno, bo odvisna tudi odločitev pri izbiri cikla motorja, ki naj bi bil učinkovit tako pri podz­vočnih kot pri nadzvočnih hitro­stih.

Pri emisiji škodljivih ostankov zgorevanja je cilj programa HSR doseči, da bo motor nadzvočnega letala proizvajal le 5 dO 10 gramov dušikovega oksida NOx na kilo­gram porabljenega goriva, kar je precej manj, kot proizvajajo se­danji najboljši motorji z velikim razmerjem obtekanja (BPR 5 ~ 1) za podzvočna potniška letala, in sicer 45-50 g NOx na kg. To na­meravajo doseči z zgorevalnimi komorami, v katere bi dovajali vnaprej zmešano in uparjeno mešanico goriva in zraka. Naj­večja dilema pa obstaja pri izbiri cikla motorja, za katerega sta v glavnem dve varianti: velik pretok zraka ali velik specifični potisk (KRILA december/89 in maj/90).

Pri potovalni hitrosti mora imeti motor za HSTC velik specifični potisk kot čisti turbo reakcijski mo­tor, med vzletom in podzvočnim letenjem pa naj bi imel velik pretok zraka zaradi zmanjšanja hrupa in porabe goriva (KRILA decem­ber/90). Kot rešitev tega proble­ma se ponuja motor s spremenljivim ciklom - Variable Cycle Engine - VCE, kakršnega je pod oznako F120 izdelala firma General Electric za YF-22, proto­tip bojnega letala-nove generacije AFT - Advenced T ectical Fighter (KRILA, november/90). Presek TV motorja VeE

Firma Pratt & Whitney razvija za take zahteve motor VSCE -Variable Stream Control Engine, in sicer predvsem kot element propulzivnega sistema orbitaIne­ga letala X-30 (KRILA, julij/90) in za HSCT.

Računajo, da bi za letalo HSCT z vzletno maso okoli 360 t rabili štiri motorje s potiskom po 26.700 do 31.000 daN. Za primer­javo: vzletna masa concorda v standardni konfiguraciji za 128 potnikov je okoli 175 t, poganjajo pa ga štirje turboreakcijski motorji z dodatnim zgorevanjem R­R/SNECMA olympus 593 s po okoli 17.000 daN potiska.

Ne glede na spremenljiv cikel pa je pri obeh projektih motorjev (F120 in VSCE) še vedno največji problem velika hitrost izpušnih pli­nov, ki je po zaenkrat objavljenih podatkih pri razmerju odtekanja BPR '" 0,4:1 še vedno okoli 650 mIs (pri concordu okOli 900m/s), kar ustvarja hrup, ki je celo višji, kot ga dovoljuje FAR Part 36 Stra­ge 3. (Za primerjavo: med motorji, ki poganjajo letala Strage 3, ima najmanjše razmerje odtekanja BPR = 1,7:1 motor P W JT8D-200 in sicer okoli 400 mIs. Vrednost za ostale sodobne TV motorje so bile objavljene v KRILIH dec./90).

NASP To je projekt hiperzvočnega

orbitalnega plovila, ki vzleta in pri­staja horizontalno kot tradicional­no letalo.

NASP prinaša še večje proble­me, ki se jih ne da povsem simu­lirati z računalnikom, zato so se odločili, da bodo izdelali kar dva različna prototipa X-30. Čeprav je cilj konstruktorjev, da bi z letalom prišli do orbite z eno samo stopnjo SSTO - Single Strage To Orbit in s čim bolj enotnim propulzivnim

sistemom, pa prva dva prototipa še ne bosta sposobna tega. Šele ko bodo izbrali dovolj izkušenj s prvim prototipom X-30, pri kate­rem bodo skušali razširiti envelo­po letenja, čim bolj bo možno, bodo na tej osnovi modificirali konstrukcijo letala in propulzivne­ga sistema drugega prototipa X-30.

Envelopa letala za NASP je bila prikazana v KRILIH julij/90. Da na kratko ponovimo: zgornja limita je dosežena, ko je maksi­malni dosegljivi vzgon na neki višini enak teži (upoštevaje tudi učinke centrifugalne sile). Spod­nja limita višine letenja z določeni­mi hitrostmi je določena s kinetičnim segrevanjem plovila in maksimalno temperaturo, ki jo plovilo trajno zdrži.

Prvi prototip X-30 bo imel širo­ko, relativno plitvo telo trupa ogla­te oblike ali "vzgonski trup" (lifting body). Spodnja stran prednjega dela trupa tvori kar klin dvodimen­zionalnega vstopnika propulziv­nega sistema, ki je integriran v celotni sprednji del trupa. Klin vodi do modulov statoreaktorjev z nadzvočnim zgorevanjem - SRN ali po angleško supersonic com­bustion ramjet - scramjet (KRILA julij/90), ki so vključeni v trup nek­je na polovici dolžine trupa. Za motorji je trup odrezan konkavno do zgornje površine, s čimer tvori izpušno šobo (kot polovič na, dvo­dimenzionalna divergentna šoba). Ob strani trupa sta dva ma­jhna deitakriIna izrastka, smerno stabilnost pa zagotavljata dva smerna stabilizatorja v obliki delte z oglatimi smernimi krmili. X-30 v treh projekcijah

Masa prvega prototipa bo okoli 113 t, dimenzij pa niso objavili, ker jih bodo še precej spreminjali.

Še največ odprtih vprašanj je pri propulzivnem sistemu. Za "majhne hitrosti" (pri čemur je to precej relativen pojem, kajti to po­meni hitrost od vzleta do nakako 3 machov) bi uporabili štiri modi­ficirane turboventilatorske motor­je s spremenljivim ciklom prototipov ameriških lovcev nove generacije ATF. Od hitrosti 3 ma­chov naprej bi prevzeli pogon sta­toreaktorji spodzvočnim zgorevanjem (ramjet), nekje med 6 machi pa bi zgorevanje v stato­reaktorjih prešlo v nadzvočno (SRN-scramjet). Ker še ni pov­sem jasno (še manj pa praktično preizkušeno), bo potrebno od me­je uporabnosti SRN pa do orbitale hitrosti, ki je okoli 25 machov, uporabiti različno velike raketne motorje.

Problematiko doseganja orbi­te z enostopenjskim sistemom -SSTO lahko strnemo v dveh točkah: specifični impulz lsp (KRI-

. LA maj/90) in delež ,goriva pri skupni masi pri vzletu. Ce bo pov­prečni specifični impulz vseh upo­rabljenih propulzivnih sistemov prek 700 sekund in če bo masa goriva predstavljala okoli 70 od­stotkov mase letala pri vzletu, po­tem bo enostogenski sistem -SSTO možen. Ce bo specifični impulz rekete v finalni fazi dose­ganje orbite precej pod 700 se­kund, potem bo moral biti preostali propulzivni sistem pre­cej nad to številko. Za gorivo na­meravajo uporabiti kašasti vodik (slush hydrogen), ki je gostejŠi in hladnejši kot tekoči vodik. Masa drugega prototipa bi lahko nara­sla že na 160 t. Prvi prototip naj bi začeli preizkušati v zraku okoli le­ta 1997, leta 2000 pa bi morda lahko začeli s preizkusnim lansi­ranjem tovora v orbito.

Edini znani projekt orbitalnega letala izven ZDA, ki se lahko pri­merja z NASP, je britanski HO­TEL - Horizontal Take-Off and Landing, ki uporablja zračnopre­točni propulzivni sistem, dokler pač gre, in za preostanek do orbi­te manjŠi raketni motor.

Nemški projekt orbitalnega le­tala sanger je dvostopenjski, Francozi pa so bolj naklonjeni lan­siranju svojega vesoljskega čol­nička hernes v orbito z raketo ari ane, torej je tudi ta sistem večstopenjski (KRILAjulij/90) .

Japonsa ravno tako razmišlja o orbitalnem letalu, vendar pa vsekakor v sodelovanju z drugimi državami.

O podobnih sovjetskih projek­tih zaenkrat nimamo nobenih za­neslivejših podatkov.

Tu se začenjajo tudi nove težave. Vsaka država, ki je razvila vrhunsko tehnologijo, namreč to nerada deli z drugimi, še zlasti, če obstaja možnost, da bi partner lahko postal konkurent.

Priredil: M. KOViČ

KRILA 17

BOGO ŠTEMPIHAR

TEHNIKA NA ZADNJEM SVETOVNEM PRVENSTVU V RAKETNEM

MODELARSTVU

V KIJEVU PO zadnjem svetovnem prvenstvu v Beogradu, od katerega so minila tri leta,

bi bilo zanimivo pregledati vse kategorije s tega tekmovanja. PO evropskem prvenstvu leta 1988, ko smo se zadnjič srečali z evropsko elito, so se namreč korenito spremenila pravila v raketnem modelarstvu, predvsem konstrukcija in mere modelov.

Novosti v Kijevu

Motorji v klasičnih kategorijah lahko razdeli­

mo motorje v tri kakovostne skupine. V prvo sodijo motorji čeških proizvajalcev. To so v glavnem motorji, ki jih izdeluje tovarna v Dubnici, in sicer MM in FW, ter DELTA, ki so delo češkega reprezentan­ta Jirija Taborskega. Slednji so bili na svetovnem prvenstvu med najštevil­nejšimi, saj je po prodoru demokracije v ČSFR prenehala veljati tudi prepoved uporabe njihovih vrhunskih motorjev za druge reprezentanc. Tako so jih poleg nas lahko kupili in z njimi leteli še Ame­ričani, Švicarji in Francozi. Drugaskupina motorjev, ki po kvaliteti prav nič ne zao­stajajo za motorji DELTA, so bili motorji, s katerimi so leteli sovjetski reprezentan­ti. Vendar pa imajo ti motorji za razliko od DEL TE dosti hitrejši čas gorenja, in ja­sno, ni jih mogoče kupiti. V to skupino sodijo še motorji, s katerimi so leteli bol­garski reprezentanti, v glavnem pa so bili to motorji z gorivom na osnovi črnega smodnika. V tretjo skupino bi uvrstili mo­torje poljskih proizvajalcev, in iz Romuni­je ter motorji vrste MOOG, s katerimi so leteli Nemci, po kakovosti pa bi jih lahko primerjali z našimi, ki jih je pred časom izdeloval .19. decembar" v Titogradu.

Sovjetski in bolgarski reprezentanti so v vseh kategorijah, razen v S7 (make­te), za start uporabljali cevaste (piston) lanserje, s katerimi nadomestijo razliko v kvaliteti motorjev. Hkrati pa so tehniko lansiranja že tako izpopolnili, da lahko vse modele, tudi makete - višina S5C, izstrelijo s pistonom, kar lahko prinese tudi do 20 odstotkov večjo višino leta. Naša reprezentanca na to tehniko ni bila pozorna, zato smo se tekmovalci iz Slo­venije odločili, da tudi sami poskusimo s pistonom. Ker pa običajno pred vsakim tekmovanjem, pa najsi bo to tudi svetov­no prvenstvo, zmanjka časa za preizkus in trening, namje trener rii dovolil upora­biti. Dovoljenje za uporabo pistonov smo dobili šele v kategoriji Sl A, ko se je trener na lastne oči prepričal , da pri naših kon­kurentih odlično deluje.

Sami smo leteli v kategoriji strimer S6A z motorji DELTA A-1-8 in A-2-7,5, v kategoriji padal S3A pa prav tako s češki­mi motorji. V kategoriji višink SlA smo za enostopenjske modele uporabljali motor­je DELTA B-2-1 O in B-1-9, pri dvostopen­jskih modelih S5C pa motorje FW B-6-4

18 KRILA

za prvo in DELTA B-2-11 za drugo stop­njo. Z maketami S7 smo leteli s klasičnimi smodniškimi motorji domače izdelave. V kategoriji S8E so izstopali zlasti motorji DELTA BIZON E-5-0RC, s katerimi so leteli prvi trije ter peti, Bolgar Rusev, ki ga je uporabil za zadnji fly off. Z njimi smo leteli vsi Jugoslovani, Francozi in Švicar Hunzinker. Sovjeti so še vedno imeli mo­torje brez ostrega starta, vendar izredno hitro goreče . Bolgarski smodniški precej pulzirajo, zato je model med motornim letom težko upravljati. Tudi poljski motorji so bili dosti boljši kot pred leti, vendar še vedno izredno težki in ne stoodstotno zanesljivi. Američani so spet leteli s svo­jimi izredno kakovostnimi motorji E6-P, ki pa so zelo dragi (okoli 10 dolarjev za kos).

Novi motorji super kvalitete se na svetovnem prvenstvu niso pojavili. Po izredno majhnem številu eksplozij in na­pak na motorjih pa lahko sklepamo, da so dali proizvajalci večji poudarek zaneslji­vosti kot pa razvijanju novih vrst motor­jev.

Strimer in padala Zdi se, da so nova pravila prispevala

k temu, da se modeli v glavnem ne razli­kujejo med sabo. Izstopali so le romunski modelarji, spet so tekmovali z modeli, ki jih .krasi· izredno doga in tanka konica. Sovjetski so leteli z nekoliko krajšimi mo­deli kot ostali tekmovalci, Bolgari so imeli zelo kratke konice. kar je verjetno posle­dica ne preveč izpopolnjene tehnologije izdelave na kalupu. Sicer pa se naši mo­deli niso dosti razlikovali od ostalih, tako da jih je bilo ločiti le po barvi trupa ali stabilizatorjev. V glavnem so bili vsi mo­deli narejeni iz steklene tkanine na kalu­pu. Švicarji svoje modele izdelujejo v negativnih kalupih, Poljaki pa so jih tudi tokrat izdelali iz papirja. Tudi konice so bile iz plastičnega laminata, nekaj izjem pa je bilo iz balze. Stabilizatorji so bili v glavnem iz balze, prelakirani z nitrola­kom, sovjetski in dva naša tekmovalca pa so imeli stabilizatorje še dodatno okrepIe­ne s stekleno tkanino 25 g1m2. Padala v kategoriji S3A so bila v glavnem iz mylar­ja debeline 3 - 5 mikronov ter premera 600 - 1000 mm, Kakih posebnosti med njimi ni bilo, v glavnem so bila okrogle oblike z 8 do 12 vrvicami. Najboljše ekipe, med njimi sovjetski in bolgarski, prav tako pa naši tekmovalci, so imeli vse modele opremljene z determami. V glavnem pa je v tej kategoriji, če se pravila ne bodo

spremenila, nemogoče tekmovati brez 100 odstotne determe ter vsaj treh ljudi, ki so v ekipi za vračanje modelov, saj modeli ob pomoči termike in v vetru odle­tijo tudi po več kilometrov daleč.

V kategoriji S6A je veČina ekip upora­bljala strimerje iz mylarja, seveda debe­lejše kot padala. Čehi so leteli s svojimi papirnatimi iz mikelante, za katere pravi­jo, da so boljši od plastičnih; kljub temu menim, da so plstični boljŠi, kar pa potrju­jejo tudi rezultati, ki jih dosegamo. Odločilno vlogo v tej kategoriji pa igra poznavanje vremenskih razmer in seve­da termike. Tu smo v prednosti, ker na naših tekmovanjih v glavnem tekmuje majše število tekmovalcev (do 25), kar nam omogoča, da je ekipa treh ljudi na eni rampi in imamo dovolj časa za takti­ziranje in nabiranje izkušenj. Kot je pove­dal češki trener, njim tovrstnih izkušenj manjka, saj na njihovih tekmovanjih tek­muje tudi 60 ali več tekmovalcev; tako mora vsak, ki se prijavi za start, takoj odštartati, saj za njim v vrsti čaka tudi po pet ali več tekmovalcev.

Sami smo se v tej kategoriji opirali bolj na svoje izkušnje kot na nasvete trenerja.

Vendar ima trener na tekmovanju glavno besedo, pa najsibo prava ali ne. To se je pokazalo v zadnjem turnusu, ko so do­seženi časi odločali o uvrstitvi na prva mesta. sam sem letel po njegovem .na­svetu· ob ne najboljših razmerah. Čuden in Grom pa sta se zanesla na svoje iz­kušnje ter kljub priganjanju čakala skoraj do konca turn usa in oba odletela maksi­mum.

Kategorija S4B Po več letih, ko so v tej kategoriji

kraljevali raketoplani z mehkim krilom, smo se na tem prvenstvu zopet srečali s

klasičnimi raketoplani. Sovjetski tekmo­valci so leteli z modeli. pri katerih je krilo zložljivo. in seveda z lanserja piston. To­da. ko sem videl višino. ki jo ti modeli dosežejo. sem bil razočaran. saj je bila dostikrat celo nižja kot pri dobro strimanih klasičnih raketoplanih. Računali so predvsem na večjo površino krila in se­veda manjšo obremenitev. vendar se je pri močnejšem vetru ta prednost izkazala bolj kot slabost. Zmagovalci. Američani . so leteli z modeli. podobnimi tistim iz časov klasičnih raketoplanov: majhno eliptično krilo. dolg trup in kontejner na odmetavanje. Prevladovali so predvsem presenetljivo dobri leti z motorji z dolgim časom delovanja. Dobro so leteli tudi Bol­gari. ki so imeli na modelih krilo geodet­ske gradnje in premično smer. ki je v motornem letu dajala modelu potrebno rotacijo za stabilen let. Poljaki so leteli z modeli poljske koncepcije. s preloma šestdesetih in sedemdesetih let. katere spoznamo po majhnem strelastem krilu samo z V lomom. Slabo so leteli Nemci. ki smo jih videli leto pred tem v Roggdanu s podobnimi modeli celo zmagovati. Prav tako so šele na začetku tudi Spanci. ki v glavnem hodijo na svetovna prvenstva bolj na izlet. Čehi so leteli v glavnem solidno. čeprav bi lahko po njihovih iz­kušnjah in tradiciji. ki jih imajo. leteli boljše. Cvetka med njimi je bil Štefan Gerenčer. ki je branil naslov svetovnega prvaka. Pol ure pred startom so ga zbu­dili. ker je spal v avtobusu. Na start je prinesel dva modela. ki ju je izdelal tik pred tekmovanjem in ju ni imel možnosti preizkusiti. Modela. ki sta imela zložljiva krila. sta razpadla takoj po startu. tako da je po drugem turnusu lahko nadaljeval svoj počitek in il branjenjem naslova ni bilo nič.

Našo ekipo so sestavljali sami .stari mački· v disciplini raketoplanov: Egon Elgensberger in Gogi Georgieski ter mla­

. di Katanič. Največ možnosti za uspeh je

imel Egon. ki pa je imel smolo v drugem startu. saj ga je varnostni sodnik diskva­lificiral. ker je model .ušel· iz kota 60°. Kljub protestu. saj so nekateri leteli še slabše. je ostalo pri sodniški odločitvi. Pravtako sta druga dva razumelasvetov­no prvenstvo kot čas za reglažo modelov. ne kot tekmovanje. To bi moralo dati misliti trenerju. ko bo v prihodnje izbiral reprezentanco.

Kategorija v/~/nj S1A. ki je veljala za našo .paradno· disciplino. se je na sve­tovnem prvenstvu spremenila v polom. Merjenje višine je bilo namreč bolj podob­no igri na srečo kot pa tekmovanju. Me­rilci so imeli na voljo stare teodolite. ki sploh niso bili primerni za natančne me­ritve. Prav tako so bili postavljeni na bazni črti . ki je bila daljša od 600m. Ker je bil teren na tej razdalji nižji od starta. so merilci .zagledali· model šele na višini 20-30m nad startom. Ker pa vemo. da je na razdalji 600m skoraj nemogoče videti model. ki meri 35 cm v dolžino in leti s hitrostjO več kot 50m/s. ob tem pa ne poznaš točnega mesta. od koder je bil izstreljen. saj je bila razdalja med prvo in zadnjo rampo (bilo jih je 12) več kot 50m. tudi nismo mogli pričakovati objektivnih rezultatov.

Večina boljŠih ekip je imela pripravlje­ne dvostopenjske modele. V glavnem so modeli imeli v prvih stopnjah booster mo­torje in so vžigali drugo stopnjo s preno­som plamena.

Čehi so uporabljali na svojih modelih hkraten vžig obeh stopenj na rampi. ven­dar z zakasnitvijo 2-3 sekund za vžig motorja druge stopnje. V naši ekipi smo bili trije. četrti. Marjan Čuden. paje branil naslov svetovnega prvaka. Ko smo videli prve lete ostalih tekmovalcev in ugotovili. da merilci ne izmerijo natančno niti polo­vice letov. smo se s trenerjem odločili . da bomo v prvem turnusu leteli enostopen­jsko. Po stalnih zapletih. ki so spremljali meritve in pa sporočanje rezultatov do računalnika. so organizatorji po posvetu z vodji ekip določili čas treh ur za prosto prijavo startov. Z dvostopenjskim mode­lom je v naši ekipi enkrat letel le Tone Šijanec. ki pa mu leta niso izmerili. Če pogledamo končno bilanco. so nam od 12 letov izmerili le dva. Najuspešnejši v tej kategoriji so bili kajpak domačini . saj so jim izmerili vse dvostopenjske lete. takoj za njimi so bili Bolgari. Na presene­tljivo tretje mesto med ekipami so se uvrstili Nemci. K temu so jim pomagali nizki leti. med katerimi so vsakemu tek­movalcu izmerili vsaj enega. Poleg njih se je to posrečilo le še Poljakom in Span­cem. Vse to je dokaz. da so višinske kategorije .Ioterija·. s čimer se je npr. strinjal tudi bolgarski trener Jankov. čeprav so njegovi tekmovalci osvojili v višinskih kategorijah kar štiri medalje.

V kategoriji Maket v/~/na S5C se je pravilo. ki omejuje minimalni premer in dolžino modela. pokazalo precej nepre­mišljeno. To namreč tekmovalcem ome­juje možnost širše izbire predlog za izdelavo maket. Zato smo v Kijevu videli izredno malo različnih maket: SZ-nike cajun. Bolgarija-nike cajun. Poljska-dra­gon III. Jugoslavija-dragon. ČSFR-dra­gon III in nike tomahawk. ZDA-nike tomahawk. nike upach in meni neznana VOjaška raketa. najverjetneje različica ni­ke tomahawka. ter Romuni-ariane 1. po­leg romunske ariane. ki je enostopenjski model in z njim ni mogoče doseči pretira­ne višine. so bile to le štiri vrste raket. Na zasedanju podkomisije za raketno mode­larstvo CIAM FAI. ki je bilo v času svetov­nega prvenstva. je predsednik G. Kuhn

na predlog O. Šaffka. da bi v pravilih omejili ali premer ali dolžino. odgovoril. da lahko vsak izdela model. kakršen mu je všeč. Na svetovna prvenstva oziroma na katerokoli tekmovanje pa vsaj večina tekmovalcev hodi zato. da bi dosegli čim­

boljše rezultate. ne pa zaradi .sodelovan­ja na razstavi maket".

Še nekaj besed o statičnem ocenje­vanju. Američan A. Rose je imel izredno lepo izdelano dvostopenjsko raketo. po­dobno nike tomahawku. Vendar je bilo ocenjevanje precej nesorazmerno. saj je bil Rose pred drugouvrščenim J. Kotuho iz ČSFR za več kot 100 točk. Med dru­gouvrščenim Kotuho in predzadnjim našim Popovičem (modelu zadnjega Američana D. Winingsa bi že težko rekli maketa) je bilo le borih 116 točk. Naši tekmovalci so bili po statistčnem ocenje­vanju precej pod pričakovanji . Računali smo. da bomo to razliko nadomestili z dvostopenjskimi leti. ki jih naši Čipčič. Markuš in Popovič še posebej obvladajo. Kljub odločnim poletom. ki so navdušili tudi tekmece. so ostali praznih rok. Tudi tokrat so jih tako kot v kategoriji S1A pustili na cedilu merilci. ki niso izmerili nobenega od sedmih štartov. Zopet so bili najboljši domačini in Bolgari.

Tudi s točkovanjedm v kategoriji Ma­ket S7 nismo bili zadovoljni. Lahko bi pomislili. da so bili sodniki včasih preveč

pristranski. Tako so ocenili per1ektno iz­delanega SATURNA 1 B. delo Čeha Š.Gerenčarja.le s štirimi točkami več kot ariano 3 Američana Bidrona. kar je kljub

. odlični izdelavi skorajda nemogoče.

V letečem delu tekmovanja je bil var­nostni komisar (in obenem tudi glavni sodni) V. Rožkov v primerjavi s klasičnimi panogami ? bolj toleranten.

Tudi v kategorijah maket velja pravilo 60° konusa okoli vertikale pri letu modela. Prav tako bi se lahko zamislili ob veljavnem letu A. Kločkova iz SZ. ki mu je druga stop­nja sojuza T v motornem letu letela že proti zemlji. Prav tako je bil priz­nan let poljskemu maketarju s sa­turnom 1 B. ki so se mu odprla padala le dobra dva metra nad zem­ljo. Prav tako bi lahko našteli še več primerov. ki. kažejo na odstopanje od pravil. ki pa so dovolj jasna. To se je dogajalo že na svetovnem prvenstvu v Jugoslaviji in še prej na drugih tekmovanjih. vendar s tom razliko. da so bili v Kijevu do vseh enaki.

Razmerje sil med maketarji se v Kije­vu ni spremenilo. Medalje so lahko pričakovali le sovjetski tekmovalci s svo­jimi sojuzi T. Bolgari s sojuzi. Poljaki z dvema saturnoma 1 B in eno arian03 in Čehi z dvema arianama 3 in enim satur­nom 1B. Tega ne spremeni niti dejstvo. da so bili sovjetski tekmovalci na koncu šele šesti zaradi A. Bače. ki je z neu­spešnim letom ostal brez točk. Naši trije so se po točkovanju uvrstili med zadnjo tretjino tekmovalcev. Najboljši je bil G. Kvasič na 14. mestu. takoj za njim Cvje­tičanin in zadnji Gjurčevič na 19. mestu z 221 točkami zaostanka za vodilnim Ge­renčerjem.

Med leti so se zopet pojavljale težave. ki jih poznamo iz domačih tekmo­vanj. Slabo zložena padala. trganje nave­zav. nestabiini leti. Prav tako niso uspeli pripraviti modelov za dvostopenjske lete. Večstopenjsko so leteli le sovjetski tek­movalci. Čeh Kolar in Bolgar Kanev. Dru-

gi tekmovalci niso hoteli tvegati in so leteli v glavnem enostopenjsko.

Kategorija S8E radijsko vodljivi ra­ketoplani: Sovjetski tekmovalci so spet leteli z modeli. ki imajo zložljive konice kril. Da je ta koncepcija modelov nepri­merna za močnejŠi veter. smo se lahko prepričali pred dvema letoma na evrop­skem prvenstvu v Romuniji. vendar so bile vremenske razmere v Kijevu v glav­nem brezvetrje in termika. To jim je pri­pomoglo k osvojitvi drugega mesta med ekipami.

Poljaki so leteli s svojimi klasičnimi modeli. ki jih spoznamo po motorju in smernem stabilizatorju nad trupom. naj­boljši Poljakjamroz paje letel z modelom sovjetske koncepcije. Bolgari so leteli s svojimi klasičnimi modeli .z motorji nad trupom. ki so izredno lahki. hkrati pa trdnostno dostikrat niso kos motorjem. s katerimi letijO. To smo lahko videli pri J. Pavlovu. ki mu je model razpadel med motornim letom. Čehi so leteli z modeli. ki smo jih spoznali pred svetovnim prven­stvom. L. Droppa je letel z več kot tri leta starim modelom. s katerim je tekmoval na SP v Beogradu in z njim osvojil prvo mesto 1988 na evropskem prvenstvu v Romuniji. V. Hodač je imel nov model. vendar klasične konstrukcije z motorjem spredaj pod trupom. Edini pa je imel sti­ropol krila prekrita s tankim furnirjem ko­to. Stari znanec Švicar A. Hunziker je letel z za oko ne najlepšimi modeli. s katerimi je solidno opravil vse tri starte. Prvič smo na svetovnem prvenstvu srečali Francoze. ki so s svojimi precej velikimi modeli leteli sorazmerno dobro. A. Giauffer je imel po dveh turnusih celo dva maksimuma. vendar v tretjem turnu­su ni imel sreče s term iko.

Sami smo leteli po pričakovanjih . čeprav sva z Gromom imela precej težav z novim modelom. ki sva ju pripravila za svetovno prvenstvo. za trup. ki je bil v primerjavi s starimi modeli narejen iz limi­nata v kalupu. sva uporabila karbonska vlakna. Na koncu se je izkazalo. da RC naprava v karbonskem trupu ne deluje normalno. saj je bil domet le dobrih 50m. Tako je Grom. ki je bil brez rezervnega modela. letel z novim ter ga zaradi težav z RC tudi razbil. sam pa sem bil prisiljen leteti s starim modelom. Najboljši med nami je bil Makuc. ki je odletel vse tri maksimume in si v drugem fly offu priboril zasluženo tretje mesto.

Posebno poglavje te discipline na tek­movanju pa so bila pravila. Krona teh je drugi fly off. v katerem se meri čas leta brez omejitve. Tako se je zgodilo. da je o vrstnem redu prvih treh odločala zmoglji­vost akumulatorjev in pripravljenost tek­movalcev. da žrtvujejo svoj model. Prvi se je za pristanek po 23 minutah odločil Ma­kuc. ki se je .zadovoljil· z bronasto medal­jo in celim modelom. Prva dva Čeha pa sta ostala v zraku skoraj 29 minut. kar je povsem na koncu zmogljivosti akumula­torjev. ki normalno zadostujejo za 30 mi· nutleta.

Kaj bi lahko rekli o kijevskem prven­stvu? Dobil sem občutek . da vodi raketno modelarstvo brez korenitih sprememb pravil pri sojenju v slepo ulico. Izhodišče bo najbrž najti precej težko. saj so bile spremembe pravil leta 1989 namenjene­prav temu. Prav tako bi morali spremeniti pravila v kategoriji RC raketoplanov. pri katerih bi morali dati večji poudarek pilo­taži modelov. Ker pa so delegati v FAI bolj .gluhi" zaradikalnejše spremembe. oziro­ma jih nekateri celo zavirajo. bo ta proctls dolgotrajnejši.

KRILA 19

ZANIMIVOSTI . Dogovarjanje. Letalska prevoznika All

Nippon Airways (Japonska) in USAir (ZDA) sta sklenila dogovor o večji izmen­javi v potniškem in tovornem prometu na linijah med Japonsko in ZDA. ANA je kupila pet letal A340 in si rezervirala 15 letal boeing 777 ter tako postala drugi naročnik novih dvomotornih širokotrupnih letal, ki jih bodo šele pričeli proizvajati. Posel je vre­den skupaj 5,6 milijarde dolarjev.

Zmanjšanje števila zaposlenih. Embra­er - znana letalska tovarna iz Brazilije, ki slovi po odličnih poslovnih ter predvsem šolskih turbopropelerskih letalih tucano, je konec lanskega leta objavila, da bo dra­stično zmanjšala število zaposlenih. Od trenutno 12.500 delavcev jih bo morala zaradi novih ekonomskih gibanj odpustiti kar 4000, kar predstavlja 32 odstotkov za­poslenih. Prav tako bo za 50 milijonov dolarjev zmanjšala vlaganje v nekatere razvojne programe. Sklep o zmanjšanju bo zajel tudi serijsko proizvodnjo njihovega najnovejšega poslovnega letala CBA-123 vector. S serijsko proizvodnjo bodo pričeli samo, če bo naročenih več kot 20 teh letal.

Posel dobro teče. Prodaja francosko­italijanskega letala za regionalni promet ATR 42 kot tudi njegovega "daljšega" brata ATR 72 še vedno narašča. Tako je Regio­nal Flug iz Dortmunda potrdil nakup enega ATR 42 (sedaj ima 9 letal tega tipa) . Finnair se zanima za šesto letalo ATR 72 (prevzel ga bo prihodnje leto), poleg tega pa še za nadaljni dve letali ATR 72. Trans World Express je potrdil, da se zanima za enega ATR 72. GPA-ATR Ltd. je zanimanje za dve letali ATR 42 in eno ATR 72 spremenil v dokončno naročilo.

Prodaja dobro teče. Francoska letalska tovarna Socata, ki pripada· letalskemu kon­zorciju Aerospatiale, znana po dobrih lah­kih, šolskih, športnih in turističnih letalih, je objavila podatek, da se njena letala vse bolj prodajajo, saj so npr. prodali že 56 letal TB-56. Italijanski aeroklub, ki združuje 90 letalskih klubov, pa je kupil 46 letal tampi­co, hkrati pa jih je rezerviral še 63. Tajska civilna letalska šola je kupila tri; turška letalska univerza pa kupuje šest letal trini­dad, opremljena za šolanje instrumental­nega letenja.

"Podaljšani" fokker. Nizozemska tovar­na Fokker razmišlja o novi izvedenki svo­jega potniškega letala, ki naj bi imela oznako F130. Gre za letalo, katerega osnova so dosedanja letala F28 - trupu tega letala naj bi vstavili dodatne sekcije in ga tako podaljšali za 6,20 metra. Krila bi vzeli od modela F1 OO, vendar bi jim razpe­tino na vsaki strani povečali za 1 ,5 metra. Od letala F1 OO bi vzeli tudi pilotsko kabino in motorja tay (R-R). Vsak od motorjev bi moral imeti potisk najmanj 9070 kp. Poleg angleških motorjev imajo v mislih tudi možnost uporabe nemško- angleškega motorja BMW/Rolls-Royse BR700. Do proizvodnje pa bo prišlo samo, če bo za letalo dovolj veliko zanimanje, saj je kon­kurenca v tej kategoriji letal že sedaj zelo velika.

20 KRILA

Naslednik bo imel dva motorja

.~ lO

$1 lO

.. ~:..,... ...

Britanski letalski koncern British Aerospace je pričel iskati partnerja, s katerim bi pol na pol delil tveganje pri razvoju in izdelavi novega potniške­ga letala za regionalni promet BAe 146 NRA (New Regional Aircraft). Novo letalo - če bodo našli primernega partnerja - bodo začeli projekti­rati letos, tako da bi prva serijsko izdelana letala prišla v uporabo leta 1996. British Aerospace predvideva, da bi do leta 2010 lahko prodala do 500 letal te kategorije, saj obstajajo analize, da bodo letalske družbe v tem obdobju potrebovale do 2000 letal te kategorije. Direktna konkurenca novemu letalu bi bila letala boeing 737-500, fok­ker 100 (v izvedenki F130) in razne izvedenke McDonnell Douglasovega letala MD-80/90 (možnosti, da bi zdelovali MD-90, pa skoraj ni zaradi nezaupanja družb do letal z dolgim in ozkim trupom).

Zasnova letala BAe 146 NRA predstavlja le­talo BAe146, ki sodi med izredno gospodama in zanesljiva letala. Poleg tega tudi potrebuje kratko vzletno-pristajalno stezo. Njegovi štirje motorji so zelo tiho in je čist, tako da letalo lahko uporabljajo tudi na letališčih, kjer veljajo najstrožje zahteve po "čistosti" in glede hrupnosti letal, še predvsem ponoči. Bistvena sprememba pri novem letalu pa je, da naj bi imelo samo dva motorja, čeprav zaenkrat še ni jasno, s katerima motorjema naj bi letelo. Trenutno potekajo pogovori s tremi

možnimi firmami: Rolls Royce konkurira s svojim motorjem tay v izvedenki tay 690, konzorcij Inter­national Aero Engines z motorjem IAE2500 (gre za izvedenko tega motorja, ki bi imela manjši potisk) in CFM International z motorjem CFM56-3.

Novo letalo naj bi bilo nekaj večje, saj bi mu podaljšali za 5,49 m (na 29,61 metra) tako da bi lahko prevažalo do 139 potnikov.

Zaradi povečane teže mu bodo tudi ojačali konstrukcijo trupa. Letalo bi imelo povsem nova krila z razpetino 36,39 metra (3,35 metra več od sedanjih kril) in imelo navpične konce kril. Novi profil krila bi letalu omogočil večjo potoval no hitrost ( na višini 12.000 metrov bi bila 0,82 macha. Načrtujejo dve izvedenki. "Osnovna" naj bi imela največjo vzletno maso 53.630 kg, druga, "težja", pa največjo vzletno maso 56.285 kg. Večjo izvedenko naj bi uporabljali v dveh podiz­vedenkah. Kadar bi bilo v letalu 125 potnikov, ki bi sedeli na sedežih v kombinaciji 3+2, bi imelo dolet 4218 kilometrov. Kadar bi letelo s 139 potniki v kombinaciji sedežev 3+3, bi imelo dolet 3645 kilometrov.

Stroške razvoja in izdelave prototipa ocenju­jejo na milijardo dolarjev. PO predvidevanjih pa naj bi posamezno letalo veljalo 29 milijonov do­larjev (po vrednosti dolarja v letu 1990).

Akrobatsko jadralno letalo

Južnoafriška firma Celair Manufacturing and Export je uspela izvoziti prva akrobatska jadralna letala celstar GA-1, konstruirana in izdelana v Južni Afriki. Drugo izdelano letalo so prodali v Švico, sedaj pa šest letal v ZDA. Prvo letalo je bilo izročeno kupcu konec lanskega leta.

Novo potniško letalo za srednje proge

Potniško letalo B777 so začeli snovati že pred več kot desetletjem. Svojega predhodnika ima v letalu 767, ki je bilo predstavljeno leta 1978. Takrat se je Boeing odločil, da bo pri konstruiran­ju širokotrupnega letala za srednje proge, ki je kasneje dobilo oznako 767, upošteval ekonom­ske račune operativnih stroškov. Zato se je odločil za izdelavo letala, ki ima (v primerjavi z letali Airbus Industries) malo ožji trup, kar mu omogoča manjšo porabo in boljši izkoristek gori­va na potniški sedež. Tako je v letalu 767 samo sedem in ne osem sedežev veni vrsti. Ožji trup pa ima ožji tovorni prostor, tako da ta letala lahko naložijo samo eno vrsto standardnih kontejnerjev LD-3. Zato je Boeing pričel razmišljati o povečani izveden ki tega tipa - oziroma o povsem novem letalu. Do te ugotovitve so prišli na podlagi dogo­varjanja s kupci - letalskimi družbami. Projekt s tovarniško oznako 7X7 je tako počasi izginjal, saj so potencialni kupci zahtevali večje letalo, k?nčna odločitev pa je padla lansko leto, ko je bilo odločeno, da gredo v projektiranje in izdelavo povsem novega letala. Novo letalo z oznako 777 je večje od A330 ali MD-11 in sodi po velikosti med model 767 in 747, vendar pa se od njiju razlikuje toliko, da jih ne moremo medsebojno primerjati. Na trgu se bo novo letalo pojavilo samo v dveh izvedenkah. Za nasprotnike bo imelo letala A330, A340, MD-11 in MD-12X. Trup letala bo ovalen in za 12,7 cm širši od MD-10. Ravne linije trupa bodo omogočile, da bo lahko

Kako v prihodnje? Znano dejstvo je, da so zmoglji­

vosti tako letalske kot tudi vesoljske industrije Sovjetske zveze izredno velike. Vzrok za to je v še ne tako dalj njem obdobju, ko se je v tej državi administrativno odločalo, kaj, zakaj in v kakšen mamen se posta­vljajo tovarne letal, helikopterjev in sistemov, namenjenih osvajanju vesolja. Predvsem zaradi tega, ker je bila ta industrija usmerjena na izdelke za vojaške namene, se je v času perestrojke pojavilo vprašan­je, kaj naj bi v prihodnje ti industrijski kolosi proizvajali in delali, saj v nji­hovem okviru niso samo tovarne, temveč tudi razne znanstvene institucije, ki za­posljujejo velike množice visokokvalificiranega kadra.

Vse to je povzročilo, da je celo del st(ogo za civilne namene počasi zaostajal za izdelki podob­nih industrij n!i Zahodu. V novem položaju z odpiranjem trga in ob normativih mednarodnega tržišča pa so danes povsem drugačne zahteve, kot pa so jih navajeni v SZ. Zato so pričeli po­spešeno razmišljati, kako zapolniti izpad naročila za vojaške potrebe. Mednje sodi tudi iskanje

prevažalo 88 odstotkov raznih izvedenk palet LD-3, pa tudi razne kombinacije razporeditve v potniški kabini so pri tej vrsti trupa najobtimal­nejše. Posebnost tega letala pa bodo krila, ki bodo imela razpetino 60 metrov in povsem novo razmerje med razpetino in površino, s čimer bodo dosežene boljše letaine zmogljivosti in večja go­spodarnost. Da pa ne bo treba graditi novih letaliških terminalov zaradi take razpetine kril, bodo zunanji deli kril prepogljivi. Osnovna izve­denka bo imela vzletno maso 229.520 kg, vendar pa konstrukcija dopušča povečanje največje ma­se na 233.666 kilogramov.

Strokovnjaki Boeinga predvidevajo, da bodo aerodinamične spremembe profila kril, letalu omogočile tudi večjo potoval no hitrost: letalo 767 ima potovalno hitrost 0,80, novo letalo 777 pa 0,83 macha. Zanimiva je tudi primerjava glede največje vzletne teže med konkurenčnimi letali: Airbus A330 212.000, MD-11 273.289 in Boeing 747-400362.875 kilogramov. Izvedenka za dol­ge polete bo v rezervoarjih imela 200.024 litrov goriva. Rezervoarji bodo samo v krilih, vendar pa jih ne bo v prepogljivem delu kril.

$ele načrtovano letalo pa je že dobilo kupce. Prvi je ameriška firma United, drugi pa japonska All Nippon Airways (ANA), ki je naročila 15 in rezervirala nadaljnih 10 boeingov 777. ANA načrtuje, da bo novo letalo uvedla na domačih progah leta 1995.

možnosti sodelovanja z ameriško in zahodno evropsko industrijo - elektronsko in industrijo le­talskih motorjev. Vendar prihaja do nekaterih nesprejemljivih pogojev na področju cen lastne ponudbe, pa tudi bega vrhunskih strokovnjakov. Kaj bo prinesel čas, bomo videli že v tem dese­tletju. Na sliki je proizvodnja dvorana za letala An-124 in Tu-204 v Uljanovsku. Zaradi nezase­denih kapacitet so svoje proizvodne zmogljivosti ponUdili Zahodu. Za sodelovanje se zanima tudi nizozemska tovarna Fokker.

ZANIMIVOSTI Načrtovanje novega širokotrupnega le­

tala. Airbus Industries je pričela razvijati projekt letala z oznako A350. Gre za letalo z zelo širokim trupom, kar bi mu omogočilo, da bi lahko prevažalo od 600 do 800 potni­kov na razdaljah do 13.000 kilometrov. Predvidoma naj bi prvo letalo vzletelo pred koncem tega desetletja. Projekt A350 je predviden kot konkurenca boeingu 747. Prav tako pa razmišljajo tudi o novi izve­denki letala A320, ki naj bi imela oznako A319. Gre za "pomanjšano, letalo A320, ki bi lahko prevažalo 100 do 130 potnikov na kratkih progah.

Poljska letalska tovarna. PZL že skoraj dve desetletji izdeluje po francoski licenci letala PZL koliber. To so šolsko-športno turistična letala rally francoske firme Soca­ta. Vendar jih Poljaki opremljajo z motorji firme Lycoming. Na zahodni trg so s temi letali poskušali prodreti že pred časom, vendar pa so letala opremljali sprešibkim motorjem, tako da niso zadovoljila kupcev na Zahodu. Sedaj so razvili izvedenko PZL koliber 150, ki ima močnejši motor. Uspeh je sledil zelo hitro: do sedaj so na evropsko tržišče (Danska, $vedska, Nemčija, Belgija in Anglija) prodali 42 letal kolibri 150.

Suhoj Su-26 v Angliji. Angleška akro­batska skupina Team Proteus Aerobatics bo prva v Angliji, ki bo uporabljala letalo Su-26, za katerega sodijo, daje najboljše akro­batsko letalo na svetu. Oznaka letala bo Su-26MX. Letalo bodo povsem opremili v ZSSR, kjer bodo tudi opravili vse preizku­sne lete. Tako bo ta akrobatska skupina sezono 1991 pričela s tremi letali: Su-26MX, CAP231 in extra EA-350.

Hitra reakCija. V času , ko je bilo dano v uporabo njeno prvo širokotrupno letalo MD-11, je bila tudi konferenca o bodočih načrtih tovarne McDonnell Douglas. Na njej so predstavili projekt novega potniške­ga letala MD-XX, ki je odgovor te tovarne na slabo reakcijo letalskih družb na njihov projekt MD-90 (podaljšano izvedenko leta­la MD-80) in ki bi lahko prevažalo do 181 potnikov. Ker letalskim družbam predvsem ne ustreza dolg in ozek trup, so se pri MD odločili za študijo projekta MD-XX, ki bo imel v potniški kabini 200 sedežev razvrščenih v kombinaciji 2-3-2. Če se bo­do letalske družbe odločile za nakup, bo letalo MD-XX prišlo v redno uporabo leta 2000.

Perestrojka na ..letalski način". $e do nedavnega je bilo zelo malo znanega o letalih iz Sovjetske zveze. Glas perestrojke pa je segel tudi na to področje. Sovjeti večino svoje letalske proizvodnje preu­smerjajo na civilna letala. Tako je tudi pri letalih, ki so namenjena šolanju, športu, taksi prevozom ipd. Med letala te kategori­je sodi tudi letalo julija, enomotorno, štiri­sedežno letalo namenjeno tako zasebnikom kot šolam, klubom... Po la­stnostih bo podobno zahodnim letalom te kategorije. Letalo bo imelo maso približno 850 kilogramov in hitrost okoli 250 km/h. S štirimi potniki naj bi imelo dolet 1000 kilo­metrov. Na voljo bo v prihodnjih dveh letih.

KRILA 21

ZAN I MIVOSTI Posel za Izrael. Firma Electra Aviation

je sprejela odločitev, da od francoskega nacionalnega letalskega prevoznika Air France prevzame deset letal boeing 747-100, ki jih bo uporabljala za tovorni promet. Zato bo letala potrebno predelati, pogodbo za to pa so podpisali s firmo Israel Aircraft Industries; ta ima v svojem sklopu firmo Bedek Aviation Division, ki bo tudi opravila predelavo. Med drugim bodo letalo opre­mili z novimi stranskimi vrati za nalaganje tovora, mehaničnim in električnim siste­mom za nalaganje in razlaganje tovora. Poleg tega bodo tudi ojačali nosilno kon­strukcijo tovornega prostora. Electra Avia­tion ima trenutno v svoji floti 45 letal. Predelana letala bodo dobivali po dva vsa­ko leto od letos do leta 1996.

Dogovor. Firmi Aircraft in Pratt and Whittney, ki izdelujeta pogonske sisteme za letala in rakete (to je manj znano), sta se dogovorili, da bosta sodelovali pri raz­voju in izdelavi novega tipa motorja, s ka­terim naj bi bilo opremljeno potniško letalo, ki bi prevažalo 250 do 300 potnikov s hitrostjo 1,5 do 3,5 macha na razdaljah 11.000 do 13.000 kilometrov. Motor naj bi imel 222 do 267 kN potiska. flredvidoma bo imelo letalo štiri motorje.

Izdana vsa potrebna dovoljenja. Dne 8. novembra 1990 je širokotrupno letalo McDonnell Douglas MD-11 dobilo še zad­nja potrebna dovoljenja za uporabo v red­nem letalskem prometu, prvi naročnik, Finnair, paje svoje prvo letalo MD-11 prev­zel že dvajset dni zatem. Trenutno ima tovarna naročil za 174 letal, ki jih je dobila od 32 letalskih družb iz 22 držav.

Dodatna letala. V zadnji lanskoletni šte­vilki naše revije smo pisali o družbi DHL. Sedaj je ta družba kupila še tri tovorna letala boeing 727-100 in jih dodelila svoji evropski podružnici European Air Tran­sport, ki ima v svoji floti 12 letal convair 580. Sedež te podružnice je na brusel­jskem letališču.

Izvoz. Nemška firma MBB skupaj z ja­ponskim Kawasakijem izdeluje helihopter BK-117, ki je opremljen z dvema turbinski­ma motorjema in lahko prevaža osem do dvanajst potnikov. Sedaj jim je uspelo pro­dati prvi helihopter tudi v tujino. Kupec je tajska firma S I Chang Flying Service.

Francija želi imeti nova letala. Firma Canadair je prejela iz Francije zanimivo ponudbo. Francija se zanima za nakup večjega števila letal CL-215T. Po nekaterih informacijah naj bi šlo kar za 12 letal, ki so namenjena za protipožarni boj. To je drugo naročilo za ta letala (prvi naročnik je Špa­nija). Poleg tega se za sestavne dele za predelavo svojih letal CI-215 zanima tudi kanadska prč>virica Quebec. Letala Cana-­dair CL-215 so namreč opremljena s kla­sičnimi, CL-215T pa s turbopropelerskimi motorji, ki omogočajo precej povečane le­talne zmogljivosti.

22 KRILA

Kakšna je prihodnost helikopterjev?

S pojavom helikopterja kot prevoznega sred­stva so se civilnim prevoznikom porodili nekateri dvomi glede uporabe novega prevoznega sred­stva. Vendar so razvoj in potrebe pokazali, daje helikopter sredstvo, ki omogoča varen, hiter pre­voz različnega blaga ali potnikov praktično na vsako mesto. Od druge polovice šestdesetih let naprej se je uporaba helikopterjev neverjetno razmahnila. Gradili so nove tovarne in izdelovali nove in nove helikopterje. Vendar pa to velja predvsem za štiri države: ZDA, Anglijo, ZSSR in Francijo. Zahodna trojica je pripisovala enak po­men razvoju tako civilnih kot vojaških helikopter­jev, medtem ko je bila ZSSR usmerjena predvsem na vojaške helikopterje.

Razmah pa ni trajal večno. Tako je bila britan­ska industrija zaradi nastale krize prisiljena iskati partnerja. Sprva je bila to Francija, kasneje pa so se pridružile še Nemčija in Italija kot tudi ZDA in še nekatere druge rdžave. Franciji je uspelo sko­rajda povsem samostojno nadaljevati in celo dvi­gniti helikoptersko proizvodnjo. Večina drugih projektov pa so v zadnjem obdobju uresničuje v sodelovanju med firmami in državami. Posebno poglavje je vzhodna industrija, ki se je odločila

tako za medsebojno kot za sodelovanje z Zaho­dom. S tem se je močno povečala konkurenca -če bodo izdelki iz vzhodnih držav kvalitetni, bodo imeli v primerjav s svojimi zahodnimi tekmeci prednost v nižji ceni. Bistvenega pomena je tudi ,daje Zahod izdeloval predvsem lahke in srednje velike helikopterje, medtem ko je SZ razvila nekaj odličnih težkih helikopterjev, katerih največji problem so preveč pogoltni motorji s kratko življensko dobo in slabo elektroniko. Vendar pa že načrtujejo nove, pri katerih bodo upoštevali nove dosežke na področju materialov in podob­nega. Kakšen je bil razvoj uporabe helikopterjev v civilne namene, kaže tudi podatek, da je bilo konec leta 1990 v uporabi 7.345 helikopterjev s klasičnim motorjem, 8433 z eno- in 3388 z dve­ma ali več plinskimi turbinami. Od tega števila pripada dobra polovica helikopterjem, ki letijo v ZDA. Na sliki zgoraj je predstavljen helikopter Bell 230, ki so ga razvili iz modela 222. Prvi polet predvidevajo v letošnjem letu. Na spodnji sliki pa je trenutno najbolje prodajani helikopter, namen­jen za šolanje: Robinson R-22. Med helikopterji s klasičnim motorjem pripadajo kar tri četrtine naročil prav temu helikopterju.

AEW na iraški način Med državami, ki imajo od nedav­

nega letala za zgodnje opazovanje, so tudi Irak. Bistvenega pomena je tudi dejstvo, da naj bi sistem razvil in izdelal sam. Osnovo sistemu pred­stavlja letalo Iljušin 11-76 "candid" (to je oznaka pakta NATO), izdelano v ZSSR kot težko transportno letalo; Irak jih je v večjem številu nakupil tako v civilni kot v vojaški izvedenki. Gre za visoko kril no štirimotorno leta­lo z reakcijskimi motorji. Kot tran­sportno letalo lahko prevaža do 40 ton tovora, je zelo zahtevno za vzdrževanje in lahko vzleta in pristaja na nepripravljenih terenih.

Letalo z Iraško oznako adnan 2 je po zunanjosti zelo podobno sovjet­skemu letalu za enak namen 11-76 "mainstay". Opazna razlika med nji­ma je v tem, da v korenu smernega krmila iraška izvedenka nima dodat­ne vstopne odprtine za zrak, ki v sov­jetski izvedenki hladi radarski sistem. Kot vmesno stopnjo razvoja lastnega sistema za zgodnje opozarjanje pa je Irak pred tem razvil letalo adnan 1 s podobnimi nalogami. Vendar adnan 1 še ni imel radarske antene nameščene na zgornjem delu trupa kot letalo, ki je prikazano na sliki (žal dokaj nejasni) . Na adnanu1 so verjetno samo preizkušali in razvijali radarske sisteme, nameščene v trebušastem delu vrat tovornega prostora. Tako sta bila v bistvu potrebna dva radarska sistema, da je bila pokrita celotna površina (oziroma 360-stopinjski "pogled" radar­ja). Podoben način razvoja lastnega sistema so pokazali tudi Britanci na svojem projektu, ki mu je bilo osnova protipodmorniško letalo nimrod (razvito iz prvega potniškega reakcijskega letala comet). Vendar pa so preizkušanja pokazala, da

to ni praktična rešitev - zato so se odločili za nakup Boeingovih letal E-3 .. Verjetno so do po­dobnih ugotovitev prišli tudi Iračani in so se odločili za boljšo rešitev. Tako je Irak postal ena redkih držav, ki sam izdeluje letala te kategorije. V svetu sta do sedaj znani samo dve državi, ZDA in ZSSR, ki izdelujeta Irtala te kategorije. Pri iraškem letalu pa je vprašljiva njegova učinkovi­tost, saj elektronike verjetno niso izdelali povsem sami, nimajo pa tudi izkušenj z uporabo. A kakor­koli že, izdelava takega letala predstavlja do­kajšnje presenečenje za razvite letalske industrije po svetu.

Francija je prevzela prvo letalo

Franco~ko. ,,-ojno letalstvo je v začetku leta prevzelo prvo od štirih naročenih letal za zgodnje opozarjanje. m na.dzor zračnega prostora AWACS (Airborne Warning and Control System). Gre za letala ame.riške firme /?oein(J., ki so jih r~zvili iz dobro znanega prvega medcelinskega potniškega ~etala boemg 707. V ~rancw bodo Imeli oznako E-3F. Letalo ima podobno opremo kot britanska Izvedenka -I!'ed drugim tU~1 to, da lahko z gorivom oskrbuje druga letala ali pa tudi samo sprejema dodatno gOrivo. Preostala trl letal bo Francija prevzela med julijem in novembrom letos. Vsa štiri letala bodo vključena v 36. eskadriljo, ki ima bazo v Avordu. Prvo letalo bo povsem operativno maja letos.

ZANIMIVOSTI Odločila bo - cena. O končni izbiri no­

vega taktičnega lovskega letala (ATF - Ad­vanced Tactical Fighter) bo odločala tudi cena. Vojno letalstvo ZDA načrtuje, da bo v naslednjih 18 letih kupilo 750 letal nove generacije in v 20 letih 1740 motorjev. Na odločitev bo vplivala tudi finančna · kon­strukcija celotnega programa, za katero bo odgovornost nosil proizvajalec. Program nakupa med drugim predvideva, da bodo kupili venem letu največ 48 letal in 111 motorjev. Po mnenju strokovnjakov je pri načrtovanju celotnega programa preveč prevladal optimizem nad realizmom.

Dodatna letala. Zaradi udeležbe Kana­de v zalivski vojni je ta država iz svojega vojnega letalstva odredila določeno število letal. Mednja sodijo tudi transportna letala. Pred zalivskim spopadom je vlada odlašala z nakupom dodatnih letal, sedaj pajihje bila prisiljena kupiti. Tako so sedaj 5 letal CC-130 firme Lockheed Aeronautics System Corporation. Posel je vreden 220 milijonov dolarjev. Ker pa letala ne ustre­zajo vsem zahtevam, jih bo kanadska firma CAE opremila z novo elektroniko in prebar­vala.

Odločitev prihodnje leto. Finsko vojno letalstvo bo v drugi polovici prihodnjega leta objavilo dokončno odločitev, katero letalo bo zamenjalo zastarevajoča Mig-21 in SAAB J35 draken. V načrtu imajo nakup 20 letal izbranega tipa, kasneje pa še do­datnih 20. V konkurenci so ostali samo še trije tipi : Dassaultov mirage 2000-5, Gene­ralDynamicsov F-16 in SAAB JAS-39 gri­pen. Nekaj časa se je ta država tudi zanimala za nakup letal Mig-29 "fulcrum" bivšega vzhodnonemškega vojnega letal­stva, vendar pa so, kot kaže, takšne misli povsem opustili.

Osprey prvič na letalonosilki. Letalo V-22 osprey je 4. decembra 1990 prvič pri­stalo na letalonosilki. Gre za povsem novo tehnološko zasnovo letala, ki lahko nav­pično vzleta in pristaja - turbopropelerska motorja skupaj s propelerjem lahko premi­ka iz horizontale v vertikalo. Motorja sta na koncih kril. Po pristanku je bilo potrebnih samo 100 sekund, da je letalo zložilo krake propelerjev in bilo pripravljeno, da ga spra­vijo v hangarje. To je le deset sekund več od zahtev mornarice. Letalu V-22 osprey nekateri strokovnjaki predvidevajo še lepo prihodnost, saj združuje letal ne zmogljivo­sti helihopterja in letala - vzleta in pristaja lahko navpično, ima veliko hitrost in dol et ter lahko prevaža tako tovor, bojno obo­rožitev kot potnike.

Prevzeta zadnja letala. Arabski emirat Abu Dabi je leta 1983 kupil prvih 18 Das­saultovih letal mirage 2000. Leta 1985 je kupil nadaljnjih 18 letal tega tipa, prva leta­la pa so dobili šele leta 1989. Do zamude je prišlo, ker se proizvajalec in kupec nista mogla sporazumeti glede opreme. Sedaj je vojno letalstvo prevzelo zadnje od 36 letal: 22 je prestreznikov 2000EAD, osem tak­tičnih izvidniških letal2000RAD in 6 dvose­dežnih trenažnih letal 2000AD. Eno letalo je bilo uničeno že med poletom v državo.

KRILA 23

ZANIMIVOSTI Protipodmorniška letala. Južna Koreja

je izbrala Lockheedovo letalo PC-3C za potrebe svoje vojne mornarice. To naročilo - gre za osem letal - bo ameriški tovarni omogOČilo, da bo ohranila proizvodnjo teh letal. V konkurenci je bilo še francosko letalo atlantique 2, ki ga izdeluje firma Das­sault.

Nova letala. Bangladeš je imel še pred nekaj leti eskadriIjo letal Mig-21 . Del letal so potem izgubili v spopadih z Indijo, del zaradi nesreč, manjši del pa je zastarel in ni več operativen. Zato so - kot naj cenejšo rešitev - kupili dvajset letal kitajske proiz­vodnje - CAC F-7M "airguard" (enosed) in GAIC FT-7 (dvosed). Letali sta močno pre­delani izveden ki sovjetskega Miga-21. Končni nakup jurišnikov NAMC A-SC (osnova letalu je Mig-19) pa so zaradi krize v Zalivu preloŽili , saj se Bangladeš zanima za rabljena letala: v Savdski Arabiji želi kupiti 20 Northropovih letal F-SE in F-SF tiger II.

Sovjetski helikopterji. Zaradi hudih ne­mirov v Pekingu maja in junija 1989 je ameriška administracija prepovedala pro­dajo šestih Boeingovih helikopterjev CH-47D chinook armadi LR Kitajske. Zato so Kitajci kupili 24 sovjetskih transportnih he­likopterjev Mil Mi-17, katerih dobava se je že pričela. Med zadnjim obiskom kitajske vojaške delegacije v Sovjetski zvezi so Kitajci izrazili željo, da bi kupili tudi letala Suhoj Su-27 "flanker".

Še vedno v uporabi. Francoska vojna mornarica ima na svojih dveh letalonosil­kah Foch in Clemenceau letala F-8E (FN) crusader, katerih življenska doba pa je na koncu. Dokler jih ne bo nadomestila mor­nariška izvedenka letala rafale, francozi nimajO primerne zamenjave. Zato so se odločili za ponovno modernizacijo crusa­derjev. Prvo od 17 letal se bo vrnilo v operativno uporabo leta 1992, zadnje pa leta 1994. Takrat bo na voljo dovolj mod­erniziranih letal, da bodo lahko sestavili eskadriijo 12 letal prve bojne črte.

Letala za oskrbovanje z gorivom za sosede. Prvo od štirih letal boeing 707-328B, ki so jih Italijani kupili od portugalske letalske družbe T AP in jih je firma Alenia predelala v letala za oskrbovanje z gori­vom, je pričelo z preizkusnimi leti. Enako bo tudi drugo, tretje in četrto pa bo prede­lano v !etalo za oskrbovanje z gorivom in za potrebe prevoza zelo pomembnih oseb­nosti. Program uvedbe teh letal ima leto dni zamude - vzrok pa so finančne težave italijanskega vojnega letalstva. Predelava bo veljala 140 milijard lir.

Tornado proti fulcrumu. Malo pred no­vim letom sta se v Nemčiji "spopadli" eska­drilji, v katedh sp bila let~la tornado GR.1 in Mig-29 "fulcrum". $10 je za taktično vajo, v kateri naj bi piloti dobili nekatere izkušnje za napade na zemeljske cilje, ki bi jih lahko uporabili v zalivski vojni.

24 KRILA

ln takšen je cockpit 8-2

o najnovejšem strateškem bombniku B-2 ameriškega vojnega letalstva je bilo prelito že veliko črnila. Sedaj se tančica skrivnosti počasi odgrinja. Na sliki vam predstavljamo pilotsko kabino tega "super-tajnega" letala, ki sodi med tako imenovana letala "stealth" - narejena so tako, da imajo minimalni radarski odsev. Oznake pomenijo: A - s prva večnamenski zaslon MDF (MuIti Functional Display) na pilotovi strani so zamenjali s klasičnimi mehaničnimi instrumenti; B- zaslon, ki kaže parametre letenja (TPD - Test Parameters Display), predstavlja podatke s pomočjo tekočih kristalov; C (IMPS - Instrumentation Master Power Switch) z glavnimi prekinjali posameznih instrumentov; O (BFCS - Bomber Flutter Control System) nadzoruje vibracije in je pred programiran; E (FTPD - Flight Test Pilot Display) na kopilotovi strani omogoča vpoklic vseh grafičnih predstavljivih podatkov o položaju letala, delovanju posameznih sistemov, samem letu ipd. na MFD; F (DEP - Data Entry Panel) posreduje podatke o bojnih sistemih kot tudi satelitske navigacijske podatke in je podoben sistemom, ki so jih razvili za uporabo na modernih komercialnih letalih; G (MFCP - Manuel Fuet Control Panel) je nad glavno konzolo in omogoča posadki, da ročno nadzira gorivni sistem (serijska letala bodo glede tega povsem avtomatizirani); H (FCGP - Flight Control Gain Panel) je namenjen za nadzor samega letala in je zaradi svoje pomembnosti pobarvan oranžno; 1- še ena nadzorna instrumentalna plošča za nadzor in video snemanje posameznih podatkov, ki jih posredujejo posamezni instrumenti, kot tudi, kaj počne posadka; J - instrumentalno ploščo za nadzor vseh podatkov (FDCP - Flight Data Control Panel) bo imelo vsako serijsko letalo in je levo spodaj pri pilotu oziroma kopilotu; K - sistem za kontrolo podvozja je povsem na levi strani kopilota in je dosegljiv samo pilotu.

Zamenjava za prihodnje tisočletje Ameriško vojno letalstvo ima trenutno samo

dva tipa težkih transportnih letal - C-141 B starlif­ter in C-S galaxy. Predvsem starlifterji počasi zastarevajo - ne glede na razne predelave in modernizacije sistemov ter posameznih sklopov. Podobno se bo v kratkem začelo dogajati z letali C-S. Zato se je vojno letalstvo že v začetku osemdesetih let odločilo za razvojni program novega težkega transportnega letala, ki bo za­menjalo starliferje. Zmagovalec natečaja je firma McDonnell Douglas s svojim modelom, ki ima oznako C-17. Pred izbiro bodočega transportne­ga letala se je razvnel hud spopad med firmami McDonnell Douglas, Boeing in Lockheed, ki pa so v boju za novo naročilo vseeno iskale tudi medsebojno sodelovanje pri projektiranju nove­ga letala.

Povedati je potrebno, da so za novo letalo postavili izredno visoke normative glede tehno­loških rešitev (možnost zamenjave posameznih

sklopov v bojnih okoliščinah, čim preprostejše vzdrževanje in vzdržljivo konstrukCijo) in letalnih zmogljivosti (kratka vzletno-pristajalna steza možnost pristajanja in vzletanja z nepripravljenih terenov - trav, pesek ipd.) Prvo letalo je bilo končano 17.decembra 1990, trenutno pa je na barvanju in preverjanju posameznih sistemov pred prvim poletom, ki ga načrtujejo v drugi polovici letošnjega leta. $ele ko bodo opravljena vsa poizkušanja v zraku, bo znano, ali novo letalo ustreza zahtevam; če bodo testiranja uspešna, bo ameriško vojno letalstvo naročilo nova letala.

Vprašanje pa se postavlja glede financiranja novih vojaških projektov. Lahko se zgodi, da bo o serijski proizvodnji odločala nova svetovna situacija - vojna v Zalivu. Prav sedaj se je poka­zalo, da obstajajo nekatere logistične težave, zlasti glede transporta vojaškega materiala in enot na krizne ločke.

Modernizacija letal iz sedemdesetih let Na začetku sedemdesetih let je

ameriška vojna mornarica prevzela piVa letala Grumman F-14. To so letala, ki naj bi služila za prevlado v zraku, vendar pa lahko delujejo tudi kot lovski bombniki, saj lahko poleg raketno-topovske oborožitve nosijo tudi do skoraj osem ton raznih kom­binacij oborožitve za napad na ze­meljske cilje. Letala imajo gibljiva krila in so sprva pomenila vrhunec letalske tehnologije. Vendar pa se je v tem času uporabe pokazalo, da letalo ni opremljeno z zadosti močni­ma in zanesljivima motorjema, saj se je, če je en motor odpovedal, dogaja-lo, da je letalo strmoglavilo tudi že takoj po vzletu z letalonosilke. Piloti prav tako niso bili zadovoljni z elektronsko opremo. Zato so sklenili, da je treba letala predelati. Kot vmes na stopnja modifikacije je tako nastalo letalo F-14A plus, opremljeno z novim motorjem General Electric F11 0-GE-400, ki imata za dobrih 40 odstotkov večji potisk, poleg

tega pa sta tudi daleč zanesljivejša in porabita manj goriva kot prejšnja motorja.

Iz te vmesne stopnje so sedaj razvili izveden­ko F-14D, opremljeno z novima motorjema in novo elektroniko. Na sliki zgoraj je prikazana sprednja kabina, na spodnji pa zadnja. Novost sprednje kabine so HUD, ki posredujejo podatke novega radarja Hughes AN/APG-71, firma Gene­

ral Electric je prispevala nov sledil­nik infrardečega sevanja, Northrop pa je dodal nov televizijski sistem. Spodnja slika prikazuje nov digitalni sistem na centralnem delu insrtu­mentalne plošče, kot tudi večna­menske zaslone, ki so jih uporabili že tudi v izveden ki F-14A. Letalo F-14D bo opremljen tudi s siste­mom JTIDS (Joint Information Di­stribution System) kot tudi z radarskim alarmnim sistemom ALR-67. Ta najnovejša sistema bo­sta imela svoje kazalnike v zadnji, to je v kabini navigatorja-operaterja. Načrtujejo, da bodo predelali vsa obstoječa ter izdelali nekaj novih letal tega tipa v izvedenki F-14D.

Končan prvi del preizkušanja

V ZDA trenutno preizkuša jo štiri letala dveh tipov YF-23 in YF- 22. Prvi je vzletel prototip letala z višjo oznako (o letalih smo pisali v Krilih 6190, do sedaj pa je to letalo opravilo te vse potrebne preizkusne lete. Opravilo je 50 letov, skupaj dolgih 65 ur. Vojno letalstvo načrtuje, da bodo dokončno izbrali novo taktično letalo do konca aprila letos.

Zbira in pripravlja: DRAGO DRMOT A

ZANIMIVOSTI Še ena modernizacija. V začetku okto­

bra lani so pričeli preizkušati prvo od mod­erniziranih letal super etendard. Gre za letala, ki jih uporabljata samo dve državi, Francija in Argentina, izdelala pa franco­ska firma Dassault pred slabimi dvajsetimi leti in so se izkazala kot zelo zanesljiva. Vendar je čas naredil svoje, zato so se sedaj odločili za modernizacijo. Letala de­lujejo z letalonosilk in letališč na kopnem. Trenutno modernizirajo dve letali v matični tovarni, druge pa bo predelala firma Aero­marine.

Dodatno naročilo. Svedsko obrambno ministrstvo - oziroma uprava za materialne zadeve - je od firme SAAB dobilo ponudbo, da mu ta lahko dobavi še 110 letal JAS-39 gripen. V ponudbo je všteto tudi nedo­ločeno število letal dvosedežne izvedenke - njihov razvoj in izdelava. Prvo naročilo tega večnamenskega bojnega letala je štelo 35 letal: 5 prototipov in 30 serijskih letal.

Naročilo. Konec leta 1990 je francosko vojno letalstvo naročilo 10 letal mirage 2000. Tako je bilo lansko leto kupljenih skupno 28 letal tega tipa za potrebe fran­coskega vojnega letalstva. Leto pred tem so naročili skupno 33 letal tega tipa.

Sovjetska ponudba. Sovjetska zveza je kraljevemu vojnemu letalstvu Tajske po­nudila možnost, da od nje kupi letala Mig-29 namesto dodatnega nakupa letal F-16. Tajsko vojno letalstvo ima trenutno v upo­rabi 16 letal F-16 in v načrtu nakup še šestih letal tega tipa. Tajska je doslej sko­rajda povsem ignorirala ponudbe, da bi kupila razno orožje z Vzhoda; samo nekaj nepomembnih vrst orožja so kupili v LR Kitajski. Predstavnik Tajske je omenil, da gre samo za informativne pogovore in ne za dogovore. Zato ni hotel dati podrob­nejših podatkov.

Nemci v konkurenci. V 5. lanski številki naše revije smo pisali o hudi konkurenci pri izbiri novega letala za skupni program osnovnega šolanja pilotov za potrebe voj­nega in mornariškega letalstva ZDA. Se­daj se je v sodelovanju s firmo Rockwell International vključila v boj še nemška MBB s svojim letalom fan ranger 600. Gre za znano šolsko letalo, keteremu so motor Allison 250 zamenjali s turboventilarskim motorjem JT15D firme Pratt and Whitney. Letalo so opremili z novimi instrumenti in elektroniko. Vojno letalstvo in mornarica potrebujeta več kot 800 letal te kategorije. Novo letalo bo zamenjalo zastarela Ces­snina letala T-37B in Beechcraftova T-34.

Prvi let. Minulo leto je bilo v Farnborou­ghu predstavljeno novo šolsko reakcijsko letalo, izdelek kitajske industrije, ki ji je pri razvoju pomagala tudi pakistanska. Letalo je namreč namenjeno vojnim letalstvom teh dveh držav, načrtujejo pa tudi izvoz. Dne 21. novembra lani je tudi vzletel pro­totip, ki ima oznako NAMC K- 8. Letalo je opremljeno z ameriškim motorjem Garrett TFE731 -2A, ki ima 16,01 kN potiska. O nadaljnji usodi novega letala pa so se pričeli pogovarjati v januarju.

KRILA 25

Dvakrat 25 kilometrov 17.julij 1990

Bil je lep dan pred fronto, a žal večni problem s časom ni dovolil, da bi vzletel prej kot ob 16.50. V mislih nisem imel kakih posebnih načrtov, ven­dar pa je bil moj namen leteti proti Preddvoru. Pred startom sem po radijski postaji zvedel, da piha na Kriški gori severovzhodnik, na Krvavcu pa je bil severozahodnik.

Pod Domom na Krvavcu sem raztegnil pada­lo in vzletel v smeri proti Preddvoru. Ker nisem našel primernega dviganja, sem zavil proti seve­ru in tam dobil čudovit steber. Do baze je šlo navzgor s 4m/s in to kakih 1000 m nad start. Usmeril sem se proti Potoški gori. Med presko­kom sem letel proti vetru in zato izgubil veliko višine, tako da sem priletel do Potoške gore zelo nizko, okoli 100 m pod startom na Potoški.

Začel sem zopet nabirati višino in vzpel sem se kakih 50 m nad vrh, kar paje odločno premalo za nadaljevanje leta. V mislih sem že imel prista­nek v Preddvoru, vendar se mi je vseeno zdelo vredno poizkusiti.

Zapeljal sem na naslednji greben in tam sem z velikim trudom uspel pridobiti nekaj višine. Dviganje pa je postajalo vedno zanesljivejše z višino. Uspelo mi je priti do Kališča, kjer smo se srečali s prijatelji, ki so leteli v nasprotni smeri s Kriške gore.

Priklopil sem na pobočje Storžiča in se povz­pel skoraj do vrha, od tam pa nadaljeval na Tolsti vrh, na Kriško goro, kjer mi je že pomagal jugov­zhodni veter.

Preletel sem Tržaško Bistrico in prišel na Dobrčo v višini spodnjega zmajarskega starta. Ker pa je bilo že zelo pozno, nisem uspel na Dobrči pridobiti nič višine, pač pa sem z vedno močnejšim vzhodnim vetrom nadaljeval proti za­hodu in ob 19.00 pristal v vasi Slatina. Kmalu po pristanku pa je začelo deževati.

21

19

9

7

Shema preleta Kriška gora-Mlaka

26 KRILA

Start: Dom na Krvavcu, dne 17. julija 1990 Pristanek: Slatina Čas leta: 2 uri in 10 minut Pridobljena višina: 1080 m Razdalja: 25 km DOMEN SLANA

14. avgust 1990 Ura je že 15.30, ko vozim iz Ljubljane proti

Kranju. Dobre vremenske razmere sem predvi­del že zjutraj, zato imam padalo kar v avtu.

Malo pred Kranjem se oglasim po postaji in ujamem prijatelje že na poti na · Kriško goro. Kmalu sem tudi sam na Gozdu, kjer pustim avto in se zagrizem v hrib.

Dan je sončen, za naslednji dan pa obljubljajo poslabšanje. Tu na gozdu piha običajen vzhod­nik kakšnih 5m1s.

Višje ko prihajam, bolj se me polašča nemir. Me bodo prijatelji počakali? Ali veter na vrhu ni premočan in prihajajoča fronta že preblizu?

Pod senožetmi se zopet slišimo s prijatelji. Pravijo, da na vrhu piha kar močan jugovzhodni veter in da me čakajo. Kar hitro ...

Ozrem se nazaj, ko slišim škripanje stare bukve. Vem, kdaj škriplješ. Bo dober polet ali peš v dolino?

16.45 in že sem pri koči. Nestrpno se odpra­vimo na start.

Danes smo štirje. Z menoj so še Ivo, Janez in Srečo.

Vlečemo nase obleko in se pripravljamo za vzlet. Nebo je čisto, jasno, z JV piha kakih 6m1s, kombinacija pobočni ka in termike. Idealno za dober polet s padalom. Med seboj imamo radij­sko zvezo, jaz pa še fotoaparat. Trdno sem odločen poslikati cel film, če bo polet kaj poseb­nega.

Nadjuinim pobočjem Kriške gore

Ura je 17.00. Najprej starta Srečo, Takoj po startu zavrti in že je 50 m nad nami. Še pozdravi, nekaj zavojev in zavije naprej proti Vratom tik ob pobočju .

Drugi startam jaz. Kar nekaj moči je treba, da dvignem padalo nad sebe in da me ne potegne nazaj . Ko pa je kupola nad menoj, potegnem komande in vzletim naravnost navzgor. Po nekaj zavojih se zapeljem mimo koče proti Vratom, kjer že vidim, kako Srečo vrti nekaj 100 m nad gre­benom. Kmalu sva skupaj in se dogovoriva za Tolsti vrh. Pridruži se še Ivo in družno odletimo proti cilju. Dviganje je stabilno, mirno, pri Tolstem vrhu nekaj močneje, sicer pa le redko preseže 2m1s. Največ kakih 100 m višje od Tolstega vrha uspemo priti, več pa ne gre.

Čakamo, da se nam pridruži še janez, ki je tudi že vzletel.

Ko se vrtimo nad Tolstim vrhom, že delam prve posnetke.

Janez se nam pridruži, vendar se takoj tudi odloči, da gre še enkrat pogledat nad kočo. Če je pa tako lepo ...

2200 1'"--_

,2000 I ,

I

-------b...., ---1900

---e>- , ---.1

1600

Kočo na Kriški gori 1471m Tolsti vrh 1715m

Diagram doseženih višin pri preletu z jadralnim padalom 14.081990

star t : 1700 pri koči na Kriški gori pristanek ;18'40 Mlaka pod Dobrco max. relativna višina : 730m golžina preleta : 25kll) (v ravni crti z obratno točko na Zaplati) cas poleta: 1.40

Zaplata180Qn

Vozimo se od Tolstega vrha do Vrat in nazaj. Kaj pa sedaj ...

Janez se vrne in hitro smo zmenjeni. Gremo naprej v Storžič. Dva sva bila že večkrat v po­bočju Storžiča, enkrat pa tudi že na vrhu. Mogoče bo šlo tudi tokrat.

Veter se je spremenil v kakeo4m/s juga, še vedno je idealno vreme.

Preletimo Veliko in Malo poljano, nato pa kar naprej proti Javorniku. Počasi izgubljamo višino, greben pred Javornikom pa že povzroči olajšanje variometra.

Ivo je zapeljal narobe in takoj izgubi še dodat­nih 100 m. Dogovorimo se, da se bo poiskusil pobrati na Kališču.

Mi trije pa naprej, preletimo Javorniško grapo, nato pa v pobočje Storžiča. Sedaj sem jaz spre­daj, kakih 50 m višje od Srečota vrtim ob pobočju navzgor.

Za menoj Srečo, še kakih 50 m nižje pa janez. Proti vrhu napredujemo enako.merno z dvigan-jem 1.2m/s. Nimam časa za slikanje, če se ne Pod vrhom Storžiča

Tolsti vrh - Janez je prišel ...

vrtim blizu pobočja, dviganja skoraj ni. Na rami, kjer je konec Javorniške grape in

greben med grapo, in južnim pobočjem Storžiča se odločim in zapeljem nad grapo. Grapa deluje kot ogromen lijak, ki je proti vrhu vedno ožji. Topel zrak se tu dviga hitreje kot na pobočju. Padalo zaniha, vari pa ponori. Nimam časa po­gledati, kolko je dviganja. Pred začetkom sever­ne stene se dviganje stabilizira in še pred robom previdno obrnem nazaj. Kmalu sem spet na južnem pobočju, kjer nadaljujem proti vrhu. Srečo in Janez sta še vedno za menoj. Še nekaj minut in previdno se pretipam v višino vrha. Bo kaj narobe? Sprememba vetra? Ker se ne zgodi nič, pogumno zapeljem nad vrh in poskušam še višje. Ne gre več kot 50 m. Tudi srečo in janez sta na vrhu. Petnajst minut smo potrebovali od takrat, ko smo prileteli v južno pobočje, pa do vrha. Ko smo hodili peš, pa dve uri ...

Previdno vrtimo nad vrhom in tik ob njem in smo srečni. Janez se pogovarja z ženo, naj pripravi tisto steklenico, ki je pod stopnicami ...

Pozabim na fotoaparat. Janez in Srečo jo že mahneta proti zaplati, ko ju pokličem nazaj. Takoj

Vrh Storžiča

obrneta in ujamem ju zopet nad vrhom. To bo slika ...

Skupaj zapeljemo proti Zaplati.

Ivo je uspel priti do kališča, tam pa lepo pridobiva izgubljeno višino. Ravno mu je "crknil" akumulator. Poslušal bo pa mogoče še lahko.

Z višine 2200 m priletirno nad zaplato kakih 100 m nad vrh. Tu poskušamo pridobiti kaj višine, pa ne gre. Zopet spominski posnetki. Kam?

Na nekaj prejšnjih poletih smo že nadaljevali proti Preddvoru, tudi proti Krvavcu, vendar se zaradi razmeroma šibkih dviganj in pozne ure odločimo za vrnitev.

Z Zaplate do pobočja Storžiča zopet izgubimo nekaj višine. Južno pobočje še vedno drži, sicer je malo bolj šibko, pa vendar zopet priplezamo kakih 200 m pod vrh. To bo dovolj za Tolsti vrh. Dosežemo ga pod vrhom, na skalah na južni strani pa še dobro drži in spet smo nad njim.

Pridruži se še Ivo in posadka je zopet kom­pletna.

Posnetki v že skoraj zahajajoče sonce, spo­daj hrbet Kriške gore, zadaj Dobrča in nekje

STUBAI CUP 1991 V Fulpmesu pri Insbrucku v Avstriji je bila prva

večja letošnja tekma v letenju z jadralnimi padali. Udeležili so se ga tudi naši jadralni padalci. Med 264 udeleženci iz 11 držav so zasedli naslednja mesta:

18. Srečo Meglič, ORLI Kranj 32. Srečo Plut, ORLI Kranj 64. Domen Slana, LET Škofja Loka 68. Lev Požar, LET Škofja Loka

daleč svetleča se gladina Blejskega jezera. Tega se ne da pozabiti.

Hitro se odločim. Grem v Dobrčo pa čim dalj , dokler bo šlo. Srečo nekaj omahuje, nato pa se zapodi za menoj. Janez in Ivo pa uživata nad Kriško goro, kjer vztrajata še kakšne pol ure, preden obrneta v dolino.

Nad našim startom pri koči na Kriški gori se pripravlja Elimir na vzlet. Kakih 300 m višje ga preletiva, nato pa kar nad grebenom v Dobrčo. Mogoče pa le še kaj prime?

Seveda se to ne zgodi. Prepozno. Greben Dobrča doseže va precej pod zmajarskim star­tom, dviganja pa tudi prav ob pobočju ni več.

Vsake toliko časa "nulca".

Višina nama zadošča do Mlake po Dobrčo, kjer morava pristati.

Uh, kakšen polet...

Nekateri podatki o preletu:

Janez Čimžar, padalo Firebird F1 24, klub "ORLI" Kranj

Ivo Vrtačič, padalo Firebird F1 27, klub "ORLI" Kranj

Srečo Plut, padalo Firebird F1 24, klub "ORLI" Kranj

Srečo Meglič, padalo Firebird F1 24, klub "ORLI" Kranj

Največja višina nad startom 650 m

Dolžina preleta Kriška gora, Zaplata, Mlaka 25 km

Čas leta: 1 ura 40 minut

Čas leta Ivo in Janez: 2 uri SREČO MEGLIČ

KRILA 27

MITJA KOViČ

LETALSKI PROPELERSKI MOTORJI Moč za pogon propelerjev

Kdaj si je človek prvič zaželel premagati silo privlačnosti Zemlje in se dvigniti v nebo. je zelo težko trditi. Zelo verjetno so mu bile pri tem zgled ptice. ki so se z mahanjem kril lahkotno dvignile od tal in nato z razpetimi krili jadrale pod oblaki ali ob pobočjih. O tem govorijo številne legende. od katerih je Evropejcem najbolj znana tista o Dedalu in sinu Ikarju. Legenda pravi. da sta SI iz ptičjega perja in voska zgradila krila. jih pripela na roke in nato z mahanjem kril poletela iz ujetništva na Kreti. Ikar. ki ni upošteval ·omejitev proizvajalca letaine naprave (očeta Dedala)". je strmoglavil v morje. Dedal pa naj bi preletel Egejsko morje in srečno pristal na kopnem.

Aprila 1988 je grškemu kolesarju-pilotu Kanellu Kanellopoulosu res uspelo premagati razdaljo 111 km med Kreto in otokom Santorini ob grški obali po približno štirih urah letenja na izredno lahkem letalu (masa letala skupaj s pilotom le okoli 100 kg) na človeški pogon. ki so ga skonstruirali in izdelali ameriški znanstveniki iz MIT -Massachussets Institute of T echno­logy. Letalo so v čast legendarnega graditelja poimenovali Dedal. Imelo je fiksno krilo iz umetnih snovi velike velikosti. razpetine 31 m in propeler z zelo velikim izkoristkom (okoli 95 %). tako da je za horizontalni let na višini med 9 in 15 m nad gladino morja zadoščal o že okoli 0.25 KM ali 0.185 kW. kolikor približno največ trajno zmore treniran športnik.

Slika 1: Letalo na človeški pogon Dedal

S poizkusnim posnemanjem ptičjega leta z mahanjem kril so se ukvarjali številni veliki umi svojega časa. kot na primer Leonardo da Vinci v srednjem veku. pa se vse do berlinskega inženirja Otta Lilienthala ob koncu devet­najstega stoletja. Okoli leta 1890 je Lillienthal izdelalletalno napravo z mahanjem kril. katerega masa s pilotom vred je bila okoli 80 kg (tehtala je torej okoli 800 N). s katero pa se ni mogel dvigniti od tal. Lilienthal se s to

Slika 2: Lilienthalova naprava z mahajočimi krili. Naprava tehta s pilotom vred okoli 800 N in daje pri mahanju le okoli 400 N vzgona.

28 KRILA

kvalitativno ugotovitvijo ni zadovoljil. ampak je hotel izmeriti. koliko sil

"Vzgona mu manjka - to­rej kvantitativen poda­tek. V ta namen je letal no napravo preko škripčevja povezal z utežmi. pomočniku pa je naročil. daje postop­no dodajal uteži. $ele ko je dodal uteži z maso okoli 40 kg (teža okoli · 400 N). se je naprava z njim vred dvignila od tal. Tako je ugotovil. da je človek pretežak in prešibak za letenje z mahajočimi krili. kajti pri ptičih je razmerje med močjo in težo veli­ko bolj ugodno kot pri človeku.

Od takrat naprej se je Lilienthal posvetil letalnim napravam s fiksnimi krili. ki bi jim danes nekako lahko rekli ultralahka letala. zmaji ali tudi drsaici (drsni let. brez znatnega vzpenjanja). s katerimi je od leta 1891 pa do svoje smrti leta 1896 opravil več tisoč poletov. najdaljši so bili dolgi več kot 400 m. Zaradi njegovih teoretičnih in praktičnih prispevkov k razvoju letalstva lahko rečemo. da se je letalstvo. kot ga poznamo danes. začelo z Lilien­thalovimi dosežki. Ker ob koncu devetnajstega stoletja še ni bilo na voljo dovolj lahkega in močnega motorja za vgradnjo v letaine naprave. se je Lilienthal pravilno odločil za skoke s hriba. Potrebno silo za premagovanje zračnega upora na njegovi poti po zraku od vrha hriba do ravnine je dobil na račun zmanjševanja potenCialne energije. ki jo je imela letaina naprava na hribu glede na ravnino.

Slika 3: LetaIna naprava z Lilienthalom na hribu in osnovne relacije drsnega letala - višina h. preletena horizontalna razdalja I in pot poleta s.

Matematično opišemo to pretvorbo energije takole: Wp=A

G.h=F.s. Iz osnov mehanike vemo. da je opravljeno delo vedno enako. ne glede

na to. ali dvignemo celotno težo G na višino h ali pa če po strmi ni po daljŠi poti s delujemo z manjšo silo F. Iz tega lahko zdaj izrazimo silo F. ki je potrebna za premagovanje strmine:

F= G. h. s

Iz enačbe se vidi. da bo potrebna sila F ob enaki stalni teži G tem manjša. čim daljša bo pot s. po kateri se pride z ravnine do višine h. ali obratno iz višine h do ravnine. Seveda v prvem primeru delo Avlagamo v povečanje potencialne energije Wp. v drugem primeru pa potencialno energijO pretvarjamo v delo. Razmerje med izgubljeno višino h in preleteno potjo s pa lahko približno izrazimo kar z razmerjem med višino h in preleteno horizontalno razdaljo I. kar je bo~ prikladno za računanje. ne da bi pri tem naredili preveliko napako. Prve Lllienthalove naprave so lahko s hriba višine 15 m v mirnem zraku preletele okoli 90 m daleč. Torej je bilo razmerje

h 15 m 1 -= 90 m = S'

Kakšno dejansko pot s po zraku je napravil. bi dobil z izračunom s pomočjo Pitagorovega izreka

s= ~ = "j15m2 +90m2 = 91.24m torej razlika res ni velika. Ker je razmerje h : I pri sodobnih šolskih in

turističnih letalih prek 1 :10. pri jadralnih letalih pa celo prek 1 : 50. vidimo. da res ne napravimo velike napake. če bolj "učeno· • namesto sinusa

majhnega kota ~ uporabimo kar tanges istega kota ~. Razmerje med

izgubljeno višino h in ptreleteno horizontalno razdaljo I pa ima v letalstvu poseben pomen in tudi svoje ime - drsno razmerje. Vendar zaradi boljše preglednosti pri računanju to razmerje raje izražamo z njegovo recipročno

vrednostjo k ki jo označujemo z E. temu razmerju pa rečemo fin esa:

E=.!. h'

Pri Lilienthalovih prvih letalnih napravah je bilo razmerje

~ = i = 0.16666 .... ~ = ~ = 6. kar je bolj pregledno.

Tako lahko iz razmerja G.h ~ F.1 izračunamo potrebno silo za premagovanje upora:

h Na ta način izračunana potrebna sila F je tem bolj točna, čim večja je

finesa E. Izračun sile F, potrebne za premagovanje zračnega upora in v zvezi s tem moči motorja, se da najlepše prikazati na primeru motorizira­ne9a jadralnega letala, ki enkrat za premagovan/' e zračnega upora porablja višino kot jadralno letalo, drugič pa za horizonta no letenje pri enaki hitrosti uporablja vlečno silo propelerja, ki ga poganja motor. Pri opisovanju bomo uporabljali angleške oznake Fl-Lift Force - sila vzgona; Fo-Drag Force -sila upora; G-gravity - teža.

Iz slike se vidi, da je pri sestavljenem gi­banju v takem primeru rezultanta R med silo vzgona Fl in silo upora Fo nasprotno enaka teži G, silo upora Fx pa premaguje komponen­ta teže Gx. Razmerje med hitrostjo letenja ln hitrostjo spuščanja v vertikalni smeri w je enako razmerju med silo vzgona Fl in silo upora Fo, oboje pa je hkrati številčno enako finesi E:

Fl v -=E==-Fo w·

Če narišemo dia­gram odvisnosti hitrosti spuščanja w od pripa-dajočih hitrosti leten­jav, dobimo tako ime­novano hitrostno pola­ro, ki je osnovna

Slika 4: Sile in hitrosti pri spuščanju motorizira­nega jadralnega letala z ugasnjenim motorjem

karakter isti ka vsakega letala. S pomočjo te polare dobimo vrsto koristnih podatkov, rabi pa nam tudi kot osnova za izdelavo diagrama potrebne in razpoložljive sile za horizontalni let in diagrama potrebne in razpoložljive propulzivne moči ali strokovno diagramov Penaud. Za ponazoritev bomo uporabili podatke, ki bi okvirno veljali za eno najbolj razširjenih motoriziranih jadralnih letal Hoffman H-36 dimona : Vmin = 72 km/h, Wmin = 0,9 mis pri 80 km/h, Emax = 27 :1 pri 105 km/h.

Motorizirano jadralno letalo dimona ima v kabini dva vzporedna sedeža (side by side), največja skupna masa v letalu (letalo, posadka, gorivo) je do 740 kg, batni motor Limbach L2000 ESI moči 59 kW (to je za letalske potrebe predelan Vokswagnov motor moči 80 KM) pa poganja propeler Hoffman HO-V62 premera 1,6 m.

. Točka 1 predstavlja minimalno hitrost Vmin letala pri kateri letalo lahko še leti. Pri tej hitrosti leti krilo letala z največjim vpadnim kotom UKV ali kritičnim vpadnem kotu, koeficient vzgona Cl paje največji. Angleži pravijo tej hitrosti stall speed. Če hitrost še naprej zmanjšujemo, ali drugače povedano, če še naprej povečujemo vpadni kot, se začenjajo tokovnice trgati in začne krilo naglo izgubljati vzgon, letalo leti znadkritičnim vpadnim kotom (prevlečen let) in začne pospešeno izgubljati višino. Posamezne parametre pri tej hitrosti izrazimo takole:

p,Vmin2 Fl = Clmax . --2- ·S.

Točka 2 predstavlja tisto hitrost, pri kateri je propadanje letala najmanjše Wmin. To točko dobimo, če potegnemo vzporednico z osjo x, tako da se dotika krivulje.

Točka 3 predstavlja tisto hitrost, pri kateri ~ razmerje med hitrostjo letala

in njegovim propadanjem najbolj ugodno ( W )max,

ali z drugimi besedami, je njegova fin esa največja - Emax. To točko dobimo tako, da iz izhodišča koordinatnega sistema potegne­

mo tangento na krivuljo. Krivulja nato kaže, kakšna hitrost spuščanja w pripada vsaki hitrosti v

vse do največje dovoljene hitrosti v mirni atmosferi. Za motorna letala pa so ponavadi podane še hitrosti pri treh četrtinah

razpoložljive moči motorja ali potovalna hitrost in največja možna hitrost v vodoravnem letu, ki pa sta seveda obe manjši od največje dovoljene hitrosti v spuščanju .

Za dimono je potovalna hitrost 180 km/h (točka 4), največja možna hitrost v vodoravnem letu 210 km/h (točka 5). Največja dovoljena hitrost je 275 km/h, vendar na polari ni prikazana.

Pod hitrostno polaro je še krivulja odvisnosti finese E od hitrosti v, iz katere lahko odčitam o fineso E pri katerikoli hitrosti.

Vsi prikazani podatki naj bi veljali pri neki srednji teži letala v letu G '" 6870 N (masa'" 700 kg) .

V vodoravnem letu je sila vzgona Fl nasprotno enaka teži G, silo upora Fo pa premaguje propulzivna sila propelerja Fr - Thrust Force - sila potiska. Iz prejšnje razlage in slike se vidi , da je potrebna propulzivna sila enaka

'\ min ~ '~opt

O _2040 flO 80 'XX 120 140 160 1m ro, 220 (k

1 ~ !:i

1 L ~ !--2

\ ---3

\ 4 ,.. \ 1+ ..J

\ c. v

\ '7 5

n u E

,"" -.1' o

~ ~ 1")1

'" ~,

~O

E= v -w- o

O

w Ilms') '171'

Slika 5: Hitrostna polara motoriziranega jadralnega letala H-36 dimona pri letenju brez motorja

razmerju med težo leta­la in fineso letala po­trebna propulzivna sila za horizontalni let bo to­rej

Če narišemo dia­gram potrebne propul­zivne sile Fr za premagovanje sile upo­ra v vodo ravnem letu v odvisnosti od hitrosti le­tenja in v ta diagram vrišemo še potek raz­položljive (available) propulzivne sile, ki upa­de približno linearno od vrednosti 1373 N (140 kpj pri mirovanju do vrednosti 806 N pri 210 km/h, dobimo osnovo za izdelavo diagrama Penaud.

Slika 6: Sile pri vodoravnem letu motoriziranega jadralnega letala s pomočjo lastnega motorja

Opadan/'e razpoložljive propulzivne sile je približno sorazmerno z opa­danjem raz ike med hitrostjo curka zraka za propelerjem in hitrostjo letala ~ v = VXUPKO: - rn1.eto:1..o:;

mzraka ~ V Frrazpoložljiva '" ~ t

Za ponazoritev potrebne propulzivne sile Fr za premagovanje sile upora Fo v vodoravnem letu si"lahko pomagamo z naslednjim primerom:

Letalo, ki ga obravnavamo, damo v ustrezno velik vetrovnik, skozi katerega vleče ventilator vetrovnika zrak z različnimi hitrostmi, silo upora pa vsakokrat kompenziramo z utežmi, tako da je Fr = Fo. Uteži so z jekleno vrvjo prek koluta povezane z mirujočim pestom propelerja. Za letalo dimona bi na primer pri hitrosti njegove najboljše finese v = 105 km/h = 29,17 mis dbbili naslednjo vrednost za Fr:

KRILA 29

ventilator vetrovnika

Slika 8: Določanje potrebne sile Fr za premagovanje zračnega upora pri določeni hitrosti v vodoravnem letu

Fr = ~ = 68;~N = 254N.

Tako silo v vlečni vrvi lahko v zemeljskem gravitacijskem polju ustvarja

utež z maso m = ~ = 2:~~ mIs = 26 kg Če bi sedaj isto letalo startali z

zemlje s pomočjo avtovitla, ki bi ga na primer nekaj časa zopet vodoravno vlekel s hitrostjo najboljše finese, bi moral motor avtovitla razvijati moč:

P = Fr. v = 254 N. 29,17 m s -1 = 7409 Nm s -1 = 7409 '" W 7,4 kW. Jeklena vrv, ki je pritrjena na mirujočo pesto propelerja, se navija na

boben, ki ga vrti motor z močjo P. Če pa bi isto letalo z enako hitrostjo letelo vodoravno s pomočjo

lastnega motorja, kot je prikazano na sliki 7, bi s pomočjo ustreznih instrumentov ugotovili, da deluje motor z večjo močjo, in sicer okoli 9,25 kW. Če ta dva podatka izrazimo z medsebojnim razmerjem

; 2~ k~ = 0,8, dobimo podatek, kako učinkovito pretvarja propeler moč n~ gradi, ki jo dobi od motorja v propulzivno moč, ali z drugimi besedami: dobimo podatek za izkoristek propelerja, ki je v tem primeru 80 - odstoten. Angleži pravijo zmnožku neto propulzivne sile s hitrostjo propulzivna moč ali Thrust Horse Power (THP = Fr . v) . Moč, ki jo je potrebno prek gredi motorja dovajati propelerju, da proizvaja propulzivno silo, pa imenujemo BHP - Brake Horse Power, kajti ta moč se pri preizkušanju dejansko meri s pomočjo Pronyjeve zavore (brake). Več o tem v nadaljevanju. Izkoristek propelerja je torej:

_ THP _ oddana propulzivna moč TIp - BHP - dovede na moč na gredi .

Zdaj lahko propulzivno moč izrazimo še drugače: THP = BHP . TIp V prej opisanih primerih letenja letala dimona, bi bila pri hitrosti najboljše

finese THP = 7,4 kW, BHP = 9,25 kW in TIp = 0,8. Preden se lotimo risanja diagrama Penaud za potrebno in razpoložljivo propulzivno moč, bomo vse potrebne podatke najprej uredili v obliki tabele.

Točka 1 2 3 4 5

vpadni kot cx (0) 16 12 4 o -2

v (km/h) 72 80 105 180 210

v (mis) 20,00 22,22 29,17 50,00 58,33

w(m/s) -1,33 -0,90 -1,08 -5,00 -6,85

E 15,00 24,00 27,00 10,00 8,52

FT potrebna (N) 458 278 254 687 806

Frrazpoložljiva (N) 1170 1150 1080 880 806

THP (potrebna (kW) 9,16 6,18 7,40 34,35 47,00

THP razpoložljiva (kW) 23,40 25,55 31,50 44,00 47,00

6THP(kW) 14,24 19,37 24,1 9,65 O Opomba: Zapisane vrednosti so izračunane ali ocenjene iz osnovnih podanih podatkov za H-36 dim ona: najmanjša hitrost vmin - 72 km/h. najmanjše propadanje Wmin - 0.9 mis pri 80 km/h. najboljša

finesa E - 27 : 1 pri 105 km/h. gosPOdarna hitrost pri 75 odstotkih razpoložljive moči 180 km/h. največja horizontal na hitrost 210 km/h. najboljše vzpenjanje + 3.5 mis. največja masa v letu 740 kg. najVečja moč moto~a na gredi BHP - 80 KM. 58.88 kW. propulzivna sila propele~a pri mirovanju FTrazpoložljiva - 140 kp = 1373 N.

Iz krivulje diagrama Penaud za propulzivno moč se da razbrati veliko koristnih podatkov, ki v prikazan em pnmeru veljajo samo za standardne okoliščine na ravni morja.

(a) Največjo hitrost v vodoravnem letu dobimo, če iz presečišča krivulj rC\1položljlve ln potrebne propulzivne moči potegnemo vertikalno do osi s hitrostjo. V presečišču teh dveh krivulj se seka tudi črtkano zari sana vrednost moči na gredi propalerja, pomnožena z izkoristkom propelerja za katerega smo predpostavili, da je okvirno stalen v celem razponu hitrosti, ker ima propeler sprejemenljiv korak. Letalo ne more leteti hitreje v hori­zontali, ker nima viška razpoložljive propulzivne moči. Hitreje lahko leti le, če se poleg uporabe polne moči še spušča. Tej hitrosti ustreza točka 5 na hitrostni polan, pripada pa ji tudi ustrezen vpadni kot, ki naj bi v tem primeru bil okoli - 2°.

30 KRILA

(kW) THP 8~--------44--~--------+---+---

3~·--------~~q-------~~---r--

Slika 9: Diagram Penaud za potrebno in razpoložljivo propulzivno moč letala H-36dimona

(b) Izkoristek propelerja dobimo, če največjo razpoložljivo propulzivno moč IZ presečišča krivulj 47 kW (64 KM) delimo z največjo razpoložljivo močjo na gredi propelerja, ki je 58,88 kW (80 KM):

47 kW 64 KM TIp = 58,88 kW = 80 KM = 0,8.

(c) Potrebno moč za hitrost največjega doleta bi teoretično dobili, če bi iz izhodišča koordinatnega sistema potegnili tangento na krivuljo potrebne moči (podobno kot je hitrostni polari dotekališče tangente na polaro - točka 3 - označevalo na~boljŠo fineso). Tej točki bi ustrezal tudi najugodnejši vpadni kot okoli 4 . V praksi je hitrost največjega doleta nekje na 75 odstotkov razpoložljive moči, ker se ponavadi izbere tak propeler, ki ima pri tej hitrosti najboljši izkoristek, s tem pa je poraba goriva na preletni kilometer najmanjša. Več o tem kasneje.

(d) Moč, pri kateri je trajanje letctnajdaljše, dobimo tam, kjer je potrebna moč za horizontalni let najmanjša. Ce bo motor deloval s to močJo, bo letalo ostalo najdalj časa v zraku, ne DO pa preletelo tudi najvčeje razdalje. Hitrost, pri k!iteri s~ to d<?gaja, ustreza hitrosti najmanjšega propadanja (točka 2) na hitrostni polan.

(e) Če hitrost letenja še zmanjšujemo do najmanjše, ugotovimo, da je potrebna propulzivna moč večja (ker mora premagovati povečano propa­danje in upor - točka 1 - na hitrostni polari).

(f) Največjo hitrost vzpenjanja dobimo, če največji 'lišek razpoložljive propulzivne moči 6 THn OCAlf.lO <J tPEVU'tVO ACX<J'tVO tE o:

THPmax 24100Nms-1 1 Wmax = --G- = 6870 N 3,5 m s- .

Iz diagramov Penaud se da seveda dobiti še veliko več podatkov, še posebej za pilotiranje, kot na primer videz teh krivulj pri različnih težah, višinah itd., vendar to ni namen našega prispevka, v katerem smo se osredotočili na propulzijo.

Z enačbami , ki smo jih spoznali do seda, lahko ocenimo potrebno moč za pogon rekordnega letala na človeški pogon Deda/. Skupna masa letala vletuje bila okoli 100 kg, odtegaje na pilota odpadlo 68 kg, masa praznega letala je bila 31 kg, pilot pa je imel še okoli liter posebne pijače (goriva?), da je vzdržal dolgotrajni napor. Finesa letala je bila E = 44 : 1 pri 28 kmlh - 7,778 mIs. Izkoristek propelerja pa je bil kar 95 - odstoten.

G = m . g = 200 kg . 9,81 mIs = 981 N . G 981 N

Fr=E=~=22,3 N

THP = Fr. v = 22,3 N .7,778 mIs = 178,45 W

BHP = THP = 173,45 W = 182,6 W = 0,248 KM. TIp 0,95

V prihodnjem nadaljevanju si bomo podrobneje ogledali propelerje.

LJUBITELJI Že dolgo spremljamo področje letalstva in letalske literature pri nas in v svetu. Tuje založbe ponujajo obilo knjig in publikacij, ki pa so včasih težko dosegljive . ~ zaradi cene ali pa morebitni :\. ' kupec ne ve, na koga ~ ~

~~~!2E:': <} C, ~~~ ~:/akO ~~\c~<:,\o~ našim O bralcem nekaj najza-nimivejših izdaj knjig tujih založb v angleškem Jeziku. To je naš poskus, če se bo obnesel, bomo s prakso seveda nadaljevali. Tokrat vam ponujamo, začenjamo kar pri temeljnem delu, JANE'S ENCYCLOPEDIA OF AVIATION. Enciklopedija združuje pet predhodnih

LETALSTVA! s svojo izčrpnostjo in preglednostjo. Ko je pred leti

izšla v petih zvezkih, je predstavljala najobsežnejše in najizčrpnejše delo o zgodovini letalstva,

ki je dotlej izšlo. V njej boste naŠli vsa letala, od

Flyerja bratov Wright do Northropovega 8-2A.

ln cena? Privlačna - kar 30 odstotkov nižja od

maloprodajne cene v tujini (95 $) -1.100 din (300 din po prejemu položnice ln ostalo

ob prevzemu knJige), vendar le za bralce KRIL in revije Obramba.

(za več kot 950 strani in 2000 fotografij - črno belih in barvnih).

V primeru spremembe tečaja dinarja za več kot 10 % ali spremembe davkov, si pridržujemo pravico, da ceno ustrezno spremenimo.

Ste se torej odločili? Pošljite naročilnico na naslov:

KRILA (Naša

obramba) Rimska 8,

61000 Ljubljana

Naročilnica Naročam

~ <;<;"'\ izvod(ov) knjige ~ aN~S

~<; .... o ENCYCLOPEDIA OF AVIATION 0° ~.,."v Ime in priimek _________ _

~'?- Naslov ___________ _ 0"'\ 10

o~ ~ ~\ov< Pošta ______________ _

:<. <t~ 10"'\<;(' Datum naročila <tV~~~~"~ -------------

vodičev v zgodovino letalstva od časov balonov s toplim zrakom do današnjih nadzvočnih letat Namenjena je tako profesionalnim leta/eem kot ljubiteljem, oboje bo očarala

<>.~ o<t ~']..~"" :<.o~· "'\~~

~\<; ""~ ;.;..~~ ~o~ . ~~~ •

Reakcijski potniški stosedežniki

Precej bralcev nas je prosilo, naj v osnovnih črtah predstavimo potniška letala, s katerimi se lahko še danes vozimo po nebu. Tokrat smo se odločili na kratko predstaviti šest potniških letal s po približno 100 sedeži. Podatkov o zmogljivosti in drugih zanimivosti bo dovolj za vsakogar.

MCDONNEll DOUGLAS DC-9

SPOSOBNOST/(velja za serijo 30): največja potovalna hitrost 907 km/h na višini 7620 m; potovalna hitrost na dolgih progah 798 km/h na višini 10670 m; dol et z 80 potniki 3095 km;

POGON: dva turboventilatorska motorja Prati & Whitney JT8D-9 (64,5 kN) ali JT8D-11

POdpis

(66,7 kN) ali JT8D-15 (68,95 kN) ali JT8D- 17 (71,17 kN);

NOSILNOST: masa praznega letala 25940 kg; največja koristna masa 14060 kg; največja vzletna masa 54885 kg; največja masa pri pri­stanku 49895 kg; največja masa brez goriva 44678 kg;

DIMENZIJE: razpeti na kril 28,47 m; dolžina 36,37 m; višina 8,38 m; površina kril 92,97 m2;

POTNIKI: posadka 2; največ 115 potnikov v vrstah po 5; razmak med sedeži je 81 cm;

RAZVOJ: Prvo letalo DC-9 (serije 10) je vzle­telo 25.februarja 1965. Dne 18.septembra 1968 je vzletelo prvo letalo serije 20, dne 1 .avgusta 1966 letalo serije 30 in dne 9.januarja 1975 še letalo Dc-9 RF z motorji JT8D-1 09. Dovoljenje za vključitev v promet je letalo serije 10 dobilo ,23.novembra 1965, serije 20 dne 11 .decembra 1968 in serije 30 dne 19.decembra 1966. Prvo letalo DC-9 serije 10 je prevzela letalska družba Delta Airlines dne 8.decembra 1965, prvo serije 20 družba SAS dne 23.januarja 1969 in prvo serije 30 družba Eastern dne 1Jebruarja 1967. Letalo DC- 9 serije 40 je prvič vzletelo 20.novem-

KRILA 31

bra 1967, dovoljenje za uporabo je dobilo 27.fe­bruarja 1968, prvo tovrstno letalo pa je prevzela letalska družba SAS dne 12.marca 1968. Zadnja serija letala OC-9 je bila serija 50, ki je vzletela . dne 17.decembra 1974. V svojo floto ga je prva uvrstila letalska družba Swissair dne 24.avgusta 1975.

PRODAJA: Skupaj je bilo izdelanih 976 letal OC-9, vključno s 137 letali serije 10, z desetimi letali serije 20, 662 letali serije 30 (v to številko je vštetih tudi 42 vojaških OC-9) in pa z 71 letali serije 40 ter 96 letali serije 50.

OPOMBE: Letalo OC-9 serije 30 je 4,6 metra daljše od letal serij 10 in 20. Letalo serije 40 je dolgo 38,25 metra, letalo serije 50 pa 40,66 m.

BAC ONE-ELEVEN

POGON: dva turboventilatorska motorja Rolls-Royce spey 512-140W (55,8 kN);

SPOSOBNOSTI (velja za serijo 560): naj­večja potovalna hitrost 870 km/h na višini 6400 m; potovalna hitrost na dolgih progah 760 km/h na višini 10700 m; dol et pri največji obremenitvi letala 2460 km; največji dolet 3515 km;

NOSILNOST (velja za serijo 560): masa praznega letala 25267 kg; največja koristna ma­sa 11474 kg; največja vzletna masa 4,7400 kg; največja masa brez goriva 36742 kg, največja masa pri pristanku 39463 kg;

DIMENZIJE:razpetina kril 28,50; dolžina (se­rija 495) 28,50 m; dolžina (serija 560) 32,61-m; višina 7,47 m; površina kril 95,78 m2

;

POTNIKI: posadka 2; največ 89 potnikov (se­rija 495) oziroma 119 potnikov (serija 560) v vrstah po 5; razmak med sedeži je 74 cm.

32 KRILA

RAZVOJ: Prototip letala je prvič vzletel 20.avgusta 1963. Letalo serije 200 je vzletelo 19.decembra 1963, dovoljenje za uporabo pa je dobilo 6.aprila 1965. Prototip letala serije 300/400 je prvič vzletel 13.julija 1965, dovoljenje za vključitev v promet pa je dobil 22.novembra 1965. Letalo serije 500 je prvič vzletelo 30.junija 1967, dovoljenje za vključitev v promet pa je dobilo 18.avgusta 1968. One 27.avgusta 1970je vzletel še prototip letala serije 475, dovoljenje za uporabo pa je dobil julija 1971. Prvo v Romuniji izdelano letalo BAC one-eleven serije 560 je vzletelo 18.septembra 1982.

PRODAJA: Skupaj so v Veliki Britaniji izdelali 232 letal, vključno s 56 letali serije 200, devetimi serije 300, 96 serije 400, devetimi serije 475 in 89 serije 500.

OPOMBE: Po končani proizvodnji v Veliki Britaniji je British Aerospace v manjši meri še naprej dostavljal dele za 22 letal, ki so jih -oziroma jih še bodo - sestavili v tovarni CNIAR v Romuniji. Oo leta 1987 so jih Romuni že izdelali deset. V tovarni CNIAR tem letalom zdaj vgraju­jejo Rolls-Royceove motorje tay. Letala s temi motorji bodo na voljo do leta 1991. V ZOA so prvemu BAG one-eleven zamenjali motorje z motorji tay 650 (67,17 kN)aprila 1990. Oobili sO že tudi dovoljenje za vključitev v promet.

TUPOUEV Tu-134

POGON: dva turboventilatorska motorja So­lovjev 0-30 (serije 11)

SPOSOBNOSTI (velja za Tu-134-A): naj­večja potovalna hitrost 901 km/h; dolet z največjo obremenitvijo 1890 km; dolet s 5000 kg tovora 3020 km;

DIMENZIJE: razpetina kril 29,00 m; dolžina 37,05 m; višina 9,14 m; povrŠina kril 127,3 m2;

NOSILNOST: masa praznega letala 29050 kg; največja koristna masa 8200 kg; gorivo 14400 kg; največja vzletna masa 47000 kg; naj­večja masa pri pristanku 43000 kg;

POTNIKI: posadka 3; največ 84 potnikov v enem razredu v vrsti po 4; tipična razporE1ditev 12 + 54 sedežev;

RAZVOJ: Prototip letala so začeli preizkušati po letalu 1962 s še petimi tovrstnimi letali, ki so vzletala v letih 1963/64. Prva letalska družba, ki je začela uporabljati to letalo, je bila družba Aeroflot, in to septembra 1967 na liniji Moskva­Stockholm. Tupoljev Tu-134-A je prišel v upora­bo leta 1970.

PRODAJA: Skupaj so izdelali 700 takšnih letal za potrebe Aeroflota ter za izvoz v države Vzhodne Evrope in Jugoslavijo. Leta 1990 jih je bilo v uporabi okoli 600.

OPOMBE: Tupoljev Tu-134 se je pojavil sočasno z letali tipa BAC 1-11 in OC-9 kot še eno letalo z motorjema ob trupu. Bil je prvi izpolnjeni načrt letala za komercialno uporabo, ki je prišel s Tupoljevih načrtovalnih miz. Tupoljev 134-A se je razlikoval od prvotnega modela po izpopolnje­ni opremi in po za 2,1 O metra podaljšanem trupu. Tupoljev Tu-134-B ni imel več zastekljenega no­snega konusa. Tu-134-B1 ima notranjost prila­gojeno za 90 potnikov, vendar pa nima prostorov za kabinskO osebje. Tu-134-B3Iahko prepelje 96 potnikov, odstranjeni pa so prostori za kabinsko osebje in toaletni prostori.

JAKOVUEV Jak-42

POGON: trije turboventilatorski motorji LO­TAREV 0-36 (63,74 kN);

SPOSOBNOSTI: največja potovalna hitrost 740 km/h na višini 7600 m; ekonomična hitrost

740 km/h; dolet z največjo obremenitvijo 1300km pri hitrosi 740 km/h na višini 9000 m; dolet z največjim številom potnikov 1900 km;

NOSILNOST: masa praznega letala 34580 kg; največja koristna masa 12800 kg; gorivo 18500 kg; največja vzletna masa 56500 kg; naj­večja masa pri pristanku 50500kg;

DIMENZIJE: razpeti na kril 34,88; dolžina 36,38 m; višina 9,83 m; površina kril 150 m2;

POTNIKI: posadka 2; pri standardni razpore­ditvi je v letalu prostora za 120 potnikov v vrsti po 6; razmak med sedeži je 75 cm.

RAZVOJ: Prvi od treh prototipov je vzletel 7.marca 1975. Prvo serijsko letalo je vzletelo leta 1980, ob koncu tega leta pa ga je začela upora­bljati sovjetska letalska družba Aeroflot na liniji Moskva-Krasnodar. Letalo še izdelujejo.

PRODAJA: Do sedaj so izdelali okoli 100 letal od načrtovanih 200. Podatki o prvi prodaji na Kitajsko (10) in Kubo (4) so bili objavljeni začetku leta 1990, prodor na zahodno tržišče (v Italijo) pa lahko napovedujejo nadaljen uspeh.

OPOMBE: Letalo Jak-42 so izdelali predv­sem za zamenjavo letala T u-134 na Aeroflotovih domačih linijah. Prvi prototip letala je imel komaj 11-stopinjski naklon krila, naslednji prototip in pa serijska letala pa so imela 23-stopinjski naklon krila. Serijska letala Jak-42 se od prototipov ra­zlikuje po štirikolesnem podvozju. Podaljšana

, 140-sedežna verzija je bila predstavljena kot letalo Jak-46 (verzija z dvema propelersko-ven­tilatorskima motorjema).

DASSAULT·BREGUET MERCURE

POGON: dva turboventilatorska motorja Pratt & Whitney JT8D-15 (68,95 kN);

SPOSOBNOSTI: največja potovalna hitrost 926 km/h na višini 6100 m; ekonomična hitrost 858 km/h na višini 9145 m; dolet z največjo obremenitvijo 1110 km; dolet z največ goriva 3240 km;

NOSILNOST: masa praznega letala 31800 kg; gorivo 14750 kg; največja koristna masa 16200 kg; največja masa brez goriva 48000 kg; največja vzletna masa 56500 kg; največja masa pri pristanku 52000 kg;

DIMENZIJE: razpetina kril 30,55 m; dolžina 34,84 m; višina 11,34 m; površina kril 116 m2;

POTNIKI: posadka 2; največ 162 sedežev v vrstah po 6; razmak med sedeži je 76 cm; tipična razporeditev: 12 + 108;

RAZVOJ: Dva prototipa sta vzletela 28.maja 1971 in 7.septembra 1972. Prvo serijsko letalo je vzletelo 17.julija 1973, dovoljenje za uporabo pa je dobilo 12.februarja 1974. Prva in hkrati edina letalska družba, ki je prevzela to letalo, je bila družba Air Inter 4.junija 1974.Dne 30 sep­tembra 1974 je to letalo dobilo tudi dovoljenje za kategorijo CAT -111 . Proizvodnja je že končana.

PRODAJA: Deset letal je naročila družba AIR INTER 29.januarja 1972. V letu 1990 so bila vsa letala v uporabi skupaj z drugim prototipom. Letala drugam niso prodali.

OPOMBE: Mercure si je nameraval z Das­saultom zagotoviti osnovo za razvoj komercial­nih aktivnosti. Proizvajati so ga začeli ob naročilu ene same letalske družbe (že prej omenjene francoske družbe Air Inter, ki leti večinoma na domačih progah). Nobena nadaljnja prodaja ni uspela. Ta Dassaultov program ja prinesel znat­no iZ9.ubo francoski vladi kot tudi partnerjem v Italiji, Spaniji, Belgiji, Švici in Kanadi, ki so prispe­vale svoj delež.

FOKKER 100

POGON: dva turboventilatorska motorja Rolis-Royce tay 620-15 (61,6 kN) ali tay 650-15 (67,2 kN);

ZMOGLJIVOSTI: največja potovalna hitrost 861 km/h na višini 7375 m; ekonomična hitrost 748 km/h na višini 10670 m; največja višina poleta 10670 m; dolet s 107 potniki 2483 km; dolet z največjo obremenitvijo (najtežja izveden­ka) 2965 km;

NOSILNOST: masa praznega letala 24360 kg; največja koristna masa 12385 kg; največja vzletna masa (tay 620) 43090 kg; največja masa pri pristanku 39915 kg; največja masa brez gori­va 36740 kg;

DIMENZIJE: razpeti na kril 28,08 m; dolžina 35,53 m; višina 8,5 m; površina kril 93,5 m2;

POTNIKI: posadka 2; pri standardni razpore­ditvi je v letalu prostora za 107 potnikov v vrstah po 5; razmak med sedeži je 81 cm;

RAZVOJ: Dva prototipa sta vzletela 30.no­vembra 1986 in 25.februarja 1987. Prvo serijsko letalo je vzletelo 25.septembra 1987, dovoljenje za uporabo paje dobilo 20.novembra. Prvo letalo so dobavili letalski družbi Swissair dne 29.fe­bruarja 1988. Prvo letalo z motorjema tay 650 je vzletelo 8.junuja 1988.

PRODAJA: Do sedaj so prejeli 224 naročil in 158 rezervacij od dvanajstih naročnikov.

OPOMBE: Fokker 100 je podaljšana izve­denka letala fokker 28. Nadaljnji razvoj motorja tay 670 (80 kN) bo omogočil največje mase na 47175 kg in več. Razvijajo tudi podaljšano verzijo letala z motorjema tay 670, ki bo imel 20 pot­niških sedežev več, največja nosilnost pa bo 51710 kg.

,J!,

Priredil: S. KOVAČiČ

KRILA 33

.4 -CIIZ.IOtlli-I.'I· 121_.-- BOEING B-52

JELKO KACIN

Strateško letalo, ki bo dočakalo Abrahama

OSEMMOTORNI BOMBNIK B-52

Pred dnevi, ko je velik del človeštva z veliko pozornostjo in skrbjo spremljal dogajanja na 8ližnjem vzhodu, smo v poročilih s tega področja zasledili tudi precej natančne podatke o sodelovanju vojaških letal ZDA in njihovih zaveznikov. Poročevalci nikdar, ko je v napadih sodelovalo tudi strateško letalstvo, niso pozabili posebej opozoriti, da so svoj tovor odvrgli tudi veliki bombniki 8-52. Poudarjajo, da naj bi bil cilj njihovrga uničujočega bombardiranja predvsem položaji iraške, predsedniku Huseinu še posebej vdane revolucionarne garde. $e bolj pozorno pa so to dejavnost sprejeli v poročilih o nesrečah in težavah teh letal. Najprej je odjeknilo strmoglavljen­je bombnika v Indijski ocean, ko so rešili tri, pogrešali pa tudi tri člane posadke. Letalo se je vračalo z bombnega poleta v oporišče Diego Garcia in in imelo v zraku hude težave. Za drug incident pa smo izvedeli, ko je 8-52 v sili pristal na italijanskem civilnem letališču na poti proti bazi v Veliki 8ritaniji. Očitno se posadke tudi dolgočasijo, saj nekajurni polet do cilja še zdaleč ne pomeni konec naloge, ker jih vedno čaka še polet nazaj. Enota velikih letečih cistern KC-10A, ki že nekaj časa bazira na zahodnem milanskem letališču Malpensa, je zelo povečala število poletov v Sredo­zemlje. Približno v višini grškega otoka Kreta so začenjali prečrpavanje goriva v strateške bombni ke na njihovih povratnih poletih proti britanskim oporiščem.

Danes šteje flota bombnikov 8-52 še vedno vsega spoštovanja vredno število 256 letal, ki so razporejena v 8. in 15. letalsko armado, pa tudi 43.strateški polk 3.letalske divizije strateškega letalstva. Zadnje in najm­lajše letalo so izdelali 22. junija 1962 - pred skoraj trideset leti, celotna zgodba pa sega še precej dlje nazaj. 8-52 se je začel rojevati sredi leta 1948, pred 43 leti, ko so podpisali pogodbo s koncernom 80eing za izdelavo dveh prototipov letal z uradno oznako X8-52 in V8-52, ki sta vzleteli v letu 1952. Dve leti kasneje se je začela serijska proizvodnja v Seattlu, kasneje pa so jo preselili v Wichito, kjer so izdelali tudi zadnje, 744. letalo.

8-52H v pripravljenosti - z manevrirnimi izstrelki

34 KRILA

Letalo, ki prevzame $e danes so ti bombniki vsega spoštovanja vredne pošasti predvsem

zaradi svojih ogromnih razsežnosti. Letalo je dolgo skoraj 50m, visoko 12,4m, razpeti na ogromnih kril povrŠine 370 kvadratnih metrov pa je kar 56,39 m. Hitrost ni poglavitna odlika, kar je razvidno že iz aerodinamične lastnosti letala. Čeprav je bil za tiste čase vrhunski izdelek tako tehnologije kot aerodinamike, pa gre vendarle za strateški bombnik za uporabo z velikih višin ob hkratnem izjemnem doletu . Največja vodoravna hitrost na veliki višini doseže 957 km/h ali 0,90 macha, potovalna pa zdrsne na 819 km/h. 8istveno počasneje prodira letalo na majhnih višinah, kjer hitrost ne presega 650 km/h. Nekaj povsem drugega pa je dolet letala, ki ima maso največ 221350 kg. Današnji verziji zmoreta preleteti brez dodatnega prečrpavanja goriva v zraku 12070 km (G) in 16093 KM (H).

Če se letalu približarno po tleh, deluje najbolj impresivno ogromno krilo, motorji in koleSje. Krilo je v korenu debelo skoraj 1 m, vtis pa napravita predvsemdve ogromni zakriIci na zadnji strani krila, ki ju ločujejo nosilci gondol motorjev.

Letalo ima 8 motorjev razporejenih v štirih parih. Tudi glavno kolesje šteje osem velikih koles na štirih nosilnih nogah. Dopolnjujeta jih še dve zunanji krilni kolesi, ki naj preprečita, da bi letalo ob manj poravnanih pristankih podrsalo ali ob pregrobih spuščanjih preveč zanihalo s krilom in udarilo ob vzletno - pristajalno stezo.

Vzlet ali pristanek teh letal je vedno dogodek, vreden pozornosti, posebej še, če gre za več letal, kar pa je skoraj pravilo. Letala serije Gimajo turboreakcijske motorje Pratt & Whitney J57-P-43W8, katerih učinkovitost povečujejo še z dodatnim vbrizgavanjem vode v komore za zgorevanje. Zadnja verzija H pa ima sodobnejše zmogljivejše turboventilatorske motor­je TF33-P-1 istega proizvajalca, ki zmorejo po 7711 kgp.

Serija G Trenutno je v uporabi še 157 letal serije G, katerih vzlet je dobesedno

nemogoče skriti. Letalo povzroča namreč neizmeren trušč, predvsem pa neverjeten oblak črnega dima nad celotnim letališčem. Letala, ki vzletijo zadnja, so resnično videti kot predpotopne mitološke prikazni, ki se dvigajo iz gostih oblakov dima. Vbrizgavanje vode v motorje lahko povzroči tudi težave v ekstremnih temperaturah ali pa motorji celo zatajijo. Zaradi široke postavitve parov motorjev lahko izpad zunajih motorjev povzroči tudi težave v upravljanju letala, zato se vse kolesje tudi obrača in kljub poševni postavitvi glede na os steze omogoča varen, pa če prav navidez neroden "bočni"vzlet. Predvsem pa je to pomembno za vzlet in pristanek v bočnem vetru, ko morajo posadke kompenzirati zanašanje. Letala serije G se neizbežno bližajo koncu svoje življenske dobe, ki se skoraj zagotovo dokončno izteka v letu 1995.

Poslednji Mohikanci Dinamika upokojitev bo zaradi zamud v verifikaciji in proizvodnji progra­

ma 82 verjetno skoncentrirana v leto 1993-95, zato so jih tako nepričako­vano in obsežno vključili tudi v operacijo Puščavski vihar. V obstoječi floti letal serije G je tudi 98 primerkov, ki so jih opremili za prenos in izstrelje­vanje manevrirnih izstrelkov ALCM (AGM -888). $e vedno pa predstavljajo

poglavitni tovor klasične letalske bombe, ki jih obešajo v ogromne bombne jaške v trupu in na zunaja podkriina nosilca. Skupna nosilnost doseže blizu 20 ton, najpogosteje pa nosijo 340 kg težke bombe, ki jih zmorejo natovoriti 51 . Kadar bi nastopili v atomskem napadu, je v njihov ogromni bombni jašek mogoče obesiti največ osem atomskih bomb (če gre za tipa 828 in 843), ali 12 izpopolnjenih, pametnih "atomskih bomb" (tipov 861 ali 883). Seveda pa ne smemo pozabiti, de nakateri 8-52 opravljajo tudi naloge mornariških patruljnih letal, tako kot posebne izvedenke sovjetskih "med­vedov". V takih poletih nosijo 8-52 največ 12, praviloma pa 10 vodljivih p'rotiladijskih izstrelkov AGM-84 harpoon ali večje število klasičnih min. Ceprav imajo v vseh primerih uporabe močno elektronsko podporo in letalsko zaščito, so ohranili tudi obrambno orožje za odvračanje napadov od zadaj. V repu imajo 8-52 G še vedno štiricevni radarsko vodljiv kompleks mitraljezov kalibra 12.7 mm. Čeprav je radar ASG- 15 zmogljiva naprava, ključne odločitve vendarle sprejema strelec, ki pa je skupaj z ostalimi člani posadke v nosu letala.

Serija H bo preživela Nekoliko drugačna je zgodba o letalih serije H, ki pripadajo strateškemu

letalstvu, saj je tam ta tip še vedno zelo pomemben. V vlogi nosilca in

$e vedno ponos strate~kega letalstva

iztrelitvene ploščadi za manevrirne iztrelke bodo v drugi polovici devetde­setih let vsi bombniki tega tipa, saj bodo nadomestili upokojena letala serije G. Trenutno je precej letal v različnih fazah modifikacije, v uporabi pa bodo ostala najmanj do leta 2001 in zelo verjetno še dlje. V zadnji verziji so letala na mesto v trobarvni maskirni premaz odeta v temno sivo barvo, ki se še bolj poda vzdevku s katerim verzijo H že dolgo naklonjeno imenujejo njegove posadke. "Cadillac" je svoj sloves dosegel predvsem zaradi iz­boljšav v pogojih dela 6 članske posadke. Na zgornjem krovu sedita oba pilota, za njima pa oficir elektronskih sistemov in strelec, ki je s hrbtom obrnjen naprej. Na spodnjem krovu pa drug ob drugem, obrnjena v smer poleta, opravljata svoje delo navigator in radarist, ki je hkrati tudi drugi navigator in bombarder. V kabini, ki je dodatno zvočno izolirana, je predv­sem po zaslugi drugačnih motorjev bistveno manj hrupa. Čeprav ima 8-52H bistveno večji dolet, pa te prednosti ni mogoče pripisati dodatnim rezervoarjem za gorivo na krilih. Ta so tudi v primeru 8-52H povsem "prazna", neobremenjena z integriranimi rezervoarji, saj je njihov namen en sam - nositi ogromno letalo varno in mirno tudi v nizkih bojnih poletih, ob hudih turbulencah. Rezervoarji so še vedno le v dolgem trupu, skupaj z dodatnimi zunanjimi pa lahko odpelje v nebo neverjetnih 181813 litrov kerozina~ Pa tudi to vedno ne zadošča, zato ima letalo takoj za kabino "lijak" za sprejem goriva iz letal cistern. Zaradi ogromnih potreb lahko tako prečrpavanje traja tudi 15 minut, kar je v pogostih tl:lrbulencah v nekaterih predelih sveta pravo mučenje za posadke, ki redno prakticirajo tudi prečrpavanje v ostrih obratih, ko nagib letal lahko doseže tudi neverjetnih 45 stopinj. V nosu je večnamenski radar Norden APO-156, ki služi predv­sem natančnemu merjenju na cilje, hkrati pa omogoča tudi pozorno sprem­ljanje terena pred in pod letalom, za kar ima pilot poseben kazalnik.

Ogromno elektronske opreme Za svojo obrambo ima 8-52 H v repu znani 6-cevni top M61 vulcan

kalibra 20 mm, pomembnejša pa je njegova obrambna elektronika. Oddaj­nike - motilnike različnih tipov ima razporejene po celotnem trupu od nosa (ATL-28) prek boka (ALO-171) in repa letala (ALO-172) do zadnjega pod trupom, ki je porazdeljen na več mestih.

Predvsem pa je pomembna elektrooptična oprema v dveh velikih izboklinah pod nosom, ki omogoča spremljanje dogajanja pred in pod letalom v infrardečem spektru (FLlR) in na televiziji nizke intenzivnosti. Oba sistema sta na voljo na pokazalnikih pilota in navigatorja, skupaj s teren-

TIPOLOGljA

Osem motorjev - osem ročic

skim radarjem pa omogočata posadki 8-52H, da leti na majhnih višinah, natančno vodi, prepoznava in napada cilje z velike oddaljenosti brez odvisnosti od zunanje vidljivosti. Taka "zaslepljenost" posadke je lahko

Vsako enoto podpirajo tudi lastna letala za oskrbo z gorivom v zraku

KRILA 35

1 Radarska kupola 33 Osrednji motor za pogon 59 Smerno krilo 69 Levo višinsko krmilo 88 Hidravlični rezevoar 2 Oprema za protielektronske zakrilc 60 Naprava za premikanje 70 Oplata repnega višinskega 89 Spojler za kontrolo nagiba

opreme (ECM) p'rednja 34 Prostor za pnevmatični smemega krila stabilizato~a 90 Segment zunanjega 3 Prednja hennetlčna pregrada reševalni splav 61 Trimer 71 Rer.ni višinski stabilizator zakrilca sprecepom

erostora pod pritiskom 35 Pogonska os zakrilca 62 Prostor za zaviraIno 72 op ata repnega višinskega 91 Prostor za hidravlično 4 etrobranska stekla 36 Rezervoar za gorivo v padalo stabilizato~a opremo 5 Prednji pokrovi kabine za desnem krilu 63 Antena opozorilnega 73 Nadzorni mehanizem 92 Prostor za levo podkrilno

katapultiranje pilotov 37 Gondola desnih notranjih radarja trimerja kolo 6 Pilotska kabina motorjev (št. 5 in 6) 64 Radarski anteni za nadzor 74 Sistem za J:rezračevanje 93 Nepremični del 7 Bombniški radar 38 Gondola zunanjih desnih ognja (iz topa) zadnjega ela letala zaključnega roba krila 8 Antena opozorilnega motrojev (št. 7 in 8) 65 Vrtači top M61-A kal. 75 Cevi prezračevalnega 94 Leva navigacijska luč

radarja 39 Pritrjeni zunanjirezervoar 20 mm sistema 95 Nosilec leyega zu~anjega 9 Kupo a za nizkovalovno TV za gorivo 66 Prostor za strelivo rezervoarja za gonvo

na desni in infrardečo 40 Desna navigacijska luč 67 Antena (oddajna) sistema 96 Levi zunanji rezervoar za napravo na levi strani 41 Desno podkrilno kolo za protielektronske ukrepe goriVO

10 Soodnji oplati kabine za 42 Spojler 68 Trimer višinskega knmila 97 Gondola levih zunanjih ilatapultiranje članov 43 Zakrilca tipa Fowler motorjev (št. 1 in 2) posadke -odprta 98 TUrboreka~ski motor

11 Spodnji prostor za 44 Metalci radarskih in J-57-P·43 B navigatorja/bombande~a in S'ffltlobnih vab 99 Odprtina za izpuh operatreja napadalnih 45 Hidravlični rezevoar 100 Integrirani krilni rezervoar sistemov 46 Desno notranje enojno za gorivo

12 Avionika zakrilce 101 Odprtina motorja za izpuh 13 Naprava za oskrbovanje z 47 Sistem za polnlenje goriva 102 Nosilec gondole levih

~orivom v zraku odprta 48 Prostor za oro je (vrteči notranjih moto~ev 14 okrova za katapultiranje lanser za manevrirne

članov posadke -zgornja rakete) 15 Sedeža operate~a naprav 49 Rezervoar za gorivo v Konstrukcija repnega dela

za protielektronski bojin trupu letala prednjega strelca Oprema za protielektronske

16 Aviomka v spodnjem delu ukrepe v zadnjem delu 17 Prednja vstopna vrata - letala

odprta 78 Antene sistema za 18 Antene sistema za protielektronske ukrepe

protielektronske ukrepe 79 Ohišje kamere za (ECM) napadalne sisteme

80 Prostor za zadnja kolesa

C\I It)

I

al ~ Z -W

Oprema za protielektronske 81 Zadnia glavna noga s

O 19 koleSI - desna in leva ukr1re 82 Vrata prostora za glavno

al 20 Pre nji rezervora za gorivo kolo - odprta 103 Turboventilatorski motor v trupu P& V TF33-P-3

21 Satelitska navigacijska 83 Vrata bombnega jaška - 104 Izstopnik zraka ventilatorja antena odprta motorja 84 Manevriran raketa na

22 Oplata za hojo po trupu vrtečem lanserju (osem 105 Vstopnik zraka v motor 23 Sistem za prezračevanje raket) 106 Podkrilni nosilec orožja 24 Prostor za glavno kolo 51 Antena za zveze (levi in desni) 25 Vrata prostora za glavno 52 Luč proti trčenju v zraku 85 Segment levega 107 Nosilec šestih manevrirnih

kolo- od~rta 53 Vstopnik zraka za notranjegazakrilca raket 86 Vodila zakrilca 26 Sklop ko es glavne noge prezračevanje 87 Metalec slepilnih vab 108 Manevrirna raketa

- desni in levi 54 Smerni stabi izator AGM-88B 27 Cev za Odvaja~e zraka 55 Antena sistema za 28 Naprava za na zor vžiga protielektronske ukrepe 29 Prostor za glavno kolo (ECM)

-levi 56 Antena VOR 30 Rebrasta konstrukCija krila 57 Izolator strele 31 Osrednji prostor za opremo 58 Komunikacijska antena na et

...J 32 Antena Dopplerjevega vrhu smernega il: radarja stabilizatorja

BOEING B-52H :.:: ~ M

Cadil/ac tik pred pristankom - zakrilea so izvlečena.

posledica noči, slabih vremenskih razmer ali pa dodatne zaščite steklenih površin, kadar gre za nošenje in morebitno uporabo atomskega orožja.

Zaradi večje zmogljivosti motorjev je 8-52H bolj zanesljiv, v primeru okvar tudi lažje obvladljiv, saj se hitreje in bolj neposredno odziva, rezerva moči pa omogoča popravljanje napak. Predvsem pa se piloti pohvalijo, da je delovno mesto posadke bolj prirejeno potrebam in zmogljivostim ljudi na dolgih poletih. Ureditev panelov je bolj funkcionalna, instrumentov - poka­zalnikov je manj, posamezne informacije so združene, komuniciranje je enostavnejše in selektivno.

Še vedno uporaben Selektivno so določene tudi enote bombnikov za opravljanje posamez­

nih - različnih nalog. V Zalivu so tako nastopila letala za klasično bomban­diranje, ki pripadajo dvema enotama. Dvainštirideseti polk bombnikov iz baze Loring v državi Main se tem nalogam posveča v celoti, v 2. polku bombnikov iz baze 80rksdale v državi Louisiana pa klasično bombandira ena eskadrilja. Vsa letala pripadajo tipu G.

Predvsem pa je ozemlje in zračni prostor ZDA, ko gre za strateško letalstvo, razdeljeno na dve armadi. Vzhodna, 8. letalska armada je bistve­no močnješa, zahodna 15. letalska armada pa je šibkejša. Od skupaj 1 O enot, ki še letijo 8-52, jih kar sedem pripada 8. letalski armadi, kar šest encit pa je razporejenih na skrajnem severu ZDA, na meji s Kanado, od koder bi poleteli prek Severnega tečaja proti ciljem na sovjetskem ozemlju.

V času, ko v ameriškem strateškem letalstvu stavijo na 8-1 in predvsem na prihajajočega nevidnega 8-2, je 8-52 še vedno učinkovit bojni sistem, ki spominja in opominja. Spominja na petdeseta leta, na zgodovino letalske vojaške tehnologije ZDA in na neverjetno dejstvo, da Američani 30 let (do 8-1) niso razvili nobenega naslednika 8-52. To je bilo mogoče predvsem~ po zaslugi hladne vojne in obojestranskega zastraševanja ZDA in SZ z medcll"linskimi izstrelki. Končno pa so tudi letalski generali uspeli prodreti s spohlanjem, da bombniki še vedno letijo precej počasneje od raket in zato politikom dajejo potrebni čas, da še enkrat preverijo pravilnost svojih odločitev. Drugače povedano, strateške bombnike vodijo ljudje, zato jih je mogoče kadarkoli odpoklicati iz bojnega poleta; za rakete to na žalost ne velja.

Nostalgija Predvsem je 8-52 spomin na "moška leta" vOjaškega letalstva, v katerih

so stotine ogromnih bombnikov obdelovale nasprotnika s sistematičnim

V paru: zgoraj 8-52, spodaj 8 -18

TIPOLOGljA

Tudi kolesje je poglavje zase.

polaganjem bombne preproge. Vse kaže, da je šlo prav za tak način uporabe tudi pri nevtraliziranju iraške predsedniške garde.

Za redne obiskovalce svetovnih letalskih prireditev, ki se navdušujejo predvsem nad manevrskimi zmogljivostmi bojnih letal pihodnjosti, je srečanje z 8-52 pravzaprav opazovanje živega fosila. Ampak tudi fosili bodo imeli svoje mesto med bojnimi letali v začetku tretjega tisočletja, zato zaslužijo več kot le vljudnostno pozornost.

Tehnični podatki Pogon: osem turboreakcijskih motorjev J-57-P-43W8 s po 61,2 kN potiska (8- 52G) ali osem turboventilatorskih motorjev P&W TF33-P-3 s po 75,6 kN potiska. Gorivo: 174.130 I + 2 x 2650 I Dimenzije: dolžina 49,05 m, razpeti na kril 56,39 m, višina 12,40 m, površina 371,6 m2

, masa praznega 77.200 kg, največja masa 221.350 kg. Zmogijivosti: Največja hitrost na višini 957 km/h, gospodarna 819 knilhv prodoru na majhnih višinah 652 - 676 km/h, največja višina leta 16765 m, dolžina vzletne steze 2900 - 3500 m, največji dolet 12.070 km (G), 16.093 (H): ' Posadka: 6 (2 pilota, navigator, radarist, operater sistemov za pro-

. tielektronske ukrepe in strelec) Oboroiitev: 4 radarsko vodeni topovi v repu, največ 20 raket AGM-69 SRAM, klasične ali jedrske bombe, ali 12 manavrirnih raket AGM-888 ali rakete harpoon. Razvoj: prvi polet 1952.

. --'\ii

KRILA 37

Pozorni bralci kril so brez dvoma v zadnjih številkah opazili barvne oglase firme Delta Fly iz Maribora, ki je ljubiteljem alternativnega letenja ponudila spet nekaj novega na našem trgu. Jasno je, da nas je začela v uredništvu stvar zanimati, še bolj pa potem, ko smo se s fanti, vsi so zaspriseženi zmajarji, začeli dogovarjati o njihovi predstavitvi. Takrat so namreč šele prišli s pravo besedo na dan in videli smo njihovo celotno

~ DELTA FLY MARIBOR ~\

(~~~ ~

ponudbo, ki je za alternativee pri nas zanesljivo vabljiva in izjemno široka.

Kar ste pred kratkim lahko samo "uvažali"

Alternativno letenje dobiva krila - tudi s pomočjo zasebnih pobud in zasebnih firm Firmo Delta Fly so v začetku decembra 1989

ustanovili štirje fantje , vsi zmajarji. Začeli so s prostim letenjem, potem z motornimi zmaji, zdaj pa je ta šport že kar njihova dejavnost. Seveda sami vseh investicij še ne zmorejo, zato jim pri tem pomagajo soinvestitorji iz tujine. Ponujajo res kar precej , njihovi dobavni roki so ugodni, tudi za izdelke, ki jih nimajo na zalogi, za motorne zmaje na primer 4 do 5 tednov, za motorje 5 tednov, za vse drugo pa približno 3 do 4 tedne. Za svojo propagando si prizadevajo tudi s soIid­nostjo storitev, poleg že omenjenih kratkih rokov in dokaj ugodnih cen. Te so na ravni tistih v ZR Nemčiji, nekatere stvari, ki so namenjene klubski športni dejavnosti, pa so celo cenejše.

Vendar pa skušajo biti pri svoji dejavnosti čim bolj celoviti in ponudili so, v sodelovanju s Klu­bom zmajarjev v Mariboru, tudi tečaje za jadralne padalce, za prosto letenje z zmaji in za pilote motornih zmajev. Postregli so tudi s povsem konkretnimi podatki o cenah teh njihovih storitev. Tečaj za jadralne padalce stane na primer 150 DEM (v dinarski protivrednosti) . Tečaj prostega letenja velja 300 DEM, vključuje pa 81etalnih dni , od tega najmanj tri polete z relativno višinsko razliko 800 m ter interni izpit, s katerim gre bodoči prosti letalec potem mirno v zmajarski klub in.pod vodstvom klubskih inštruktorjev nadaljuje z le­tenjem .

Zelo vc.bljiv je tečaj za pilote motornih zma­jev, ki velja kandidata 100 DEM, vključUje pa teoretičen del , 10 ur intenzivnega letenja in inter-

38 KRILA

ni izpit, hkrati pa še zavarovanje in vse druge stroške.

Kandidati za vse tri tečaje imajo na voljo jadralna padala ter zmaje firme Delta Fly, poučujejo pa jih inštruktorji, ki so večinoma vrhunski zmajarji in padalci pri nas. Imajo tudi licence za inštruktorje, le da so jih morali opraviti v tujini, ker pri nas preprosto še ni bilo moč opraviti takšnih izpitov, in potrditi znanja s tega področja ter opravljati te dejavnosti. Pri tem veli­ko računajo na novo ustanovljeno komisijo za alternativno letenje, ki pospešeno pripravlja pra­vilnike in sistem šolanja kandidatov za proste letalce, jadralne padalce ipd. Kot pravijo fantje iz Delta Fly, bodo takoj, ko bo mogoče , pridobili tudi domače inštruktorske licence in svoJo dejavnost povsem "legalizirali" ter uskladili z domačo regu­lativo na tem področju .

Načrti Delta Fly so kar ambiciozni ; v prihod­nje se nameravajo predstaviti na vseh domačih zmajarskih in alternativnih letalskih prireditvah in pokazati svoje izdelke, gostovali pa bodo tudi v Franciji.

Veliko bralcev se v našem uredništvu pisno ali po telefonu zanima za letaine naprave in pripomočke , kje in kako jih dobiti. Tokrat vam bomo podrobneje predstavili ponudbo firme Del­ta Fly, kdaj v prihodnje pa morda še program kakšnega drugega prodajalca ali zastopnika in, upamo, še bolj ambiciozno, tudi z naše strani.

S področja motornega letenja so v ponudbi : - vodni motorni zmaj "dumi fly" in motorni

zmaj "sweet fly";

Samonosna kabina za motornega zmaja, kot si jo je zamislil in jo izdelal, v kratkem pa naj bi jo začel tudi proizvajati Peter Slatner. Pri izdelavi je uporabil steklena vlakna, kevlar in druge sodob­ne materiale. Kot pravi konstruktor in proizvaja­lec, je med zmajarji precejšnje zanimanje za takšne kabine.

- krila appolo C4, chronos, vampire 14 .. . ; - UL motorji Rotax 46PS, 50PS ... ; Hlrth 40

PS, 43 PS, 50 PS, 53 PS, 55 PS (barva motorja Hirth je po vaši želji; želite morda vijoličnega?!);

- Instrumenti: obratomer, motorni instrumen­ti, višinomerji, merilniki hitrosti, variometri , kom­pasi, kokpiti priznanih proizvajalcev Winter, Wlsch, Libre, PLZ ... ;

- podvozje : kovinska "SWEET FL Y" s kla-sičnimi amortizerji ter iz umetnih

2vlake'1 2

- padala: PARADEYA 50 m ,70 m ,90 m , DELTA FUNAIR 100 m ;

- samonosne kabine; - radijske p'0staje - ICOM 20A z VOR; - propelerji vseh vrst; - servis za Hirth motorje (pri tem so eksklu-

zivni zastopniki in serviserji v Sloveniji in Jugo­slavi/'i); servisirajo pa tudi motorje Rotax ter vse osta e motorje za UL letala.

Za vse omenjene proizvode dobavljajo tudi rezervne dele.

Prosto letenje: - krila: WILLS WING, FIREBIRD, BULLET,

AIRWAVE, LA MOUETTE. .. ; - pasovje: šolsko, vreče STING, STING PRO,

SIGMA ... ; - instrumenti: FL YTEC, AFRO, AIRCOTEC,

BALL, PRITZEL. .. ; - reševalna padala: SIGMA, R%-FIREBIRD,

CHARL Y PROD ... ; - radijske postaje: YAESU, ICOM, ALlN-

CO ... 2M. Jadralna padala: - šolsko CLOUD; - visoki srednli razred - EQ Sport, TWIST; - vrhunska - F1, TOP GUN; - instrumenti (vseh priznanih proizvajalcev); - jadralna padala s po možnim motorjem.

Spoštovano uredništvo!

V šesti številki vaše revije.je bil ~bja­vljen članek z naslovom Kaj pa prista­nek?, v katerem obravnava tudi varnost letenja v bližini letališča Ljubljana, in prav ta del članka nam daje misliti, prav gotovo paje tudi snov za odgovor na vaš članek. Rad bi, da se odgovor ne bi sprevrgel v polemiko, kdo ima v dane~ prav, ampak naj pričujoči zapis razsv~tll težave in tudi pomaga prizadetim. LJu­bljanska letališka kontrola letenja je, brez veliko samohvale, prav gotovo or­gan, ki je zares pripravljen pomagati letalcem in letalstvu, včasih celo prek svojih pooblastil.

Letališka kontrola je že leta 1982 s svojim dopisom, ki tem.elji na Pravilni~u o letenju zrakoplovov, elena 3 ln 8, POiZ­kusila urediti letenje v Ljubljanskem zračnem prostoru (priloga 1).

Zaradi pogostih kršitev in drastično nevarnih situacij med letali in zmajarji -o tem bomo napisali .daljšo srhljivko -, posebno na območju Smarne gore, smo organizirali sestanek vseh prizadetih dne 11 .04.1990 v prostorih ZLOS. Na omenjeni sestanek je prišel samo pred­stavnik kluba Kavka, s katerim je tudi dosežen sporazum o prostem letenju . Zaradi očitnega nezanimanja ostalih je Letališka kontrola v zvezi z Zakonom o zračni plovbi, člen 14, skupaj s členom 9, odstavek 13, bila prisiljena izdati Pre­poved (priloga 2). • •..

Mnenja smo, da bomo tezave resiII samo z disciplino sodelujočih in konkret­nimi dogovori.

Letališka kontrola letenja Ljubljana

MILOŠ FILlMONOVIC

PO uvodnem šolanju in premagani živčnosti prvi samostojni polet. Posnetek je nastal prav tako lani v Muti v šoli prostega letenja Delta Fly.

Razno: - čelade vseh vrst, letalski kombinezoni ,

Menzingen Al cevi po naročilu; - sprejemajo tudi naročila za tuje revije:

CROSS COUNTRY, VOL. MOTORE, VOL. LI­BRE, HANGGLlNDING, DRACHENFLlGER .. .

Priloga 1

Z doseženim sporazumom med člani kluba Delta, Židovska steza 2, Ljublja­na, in aerodromskim centrom za vo­denje letal Ljubljana in na osnovi Pravilnika o letenju letal, člen 8, in odredbe 205, odstavek 2, dovoljujemo polete z zmaji na vzletališ.čih: Račna gora, .Slivnica, Slavnik, Ca ven, Na­nos, Crni vrh, Javornik, Kobla, Ravne, Stol, Kanin, Stol nad Kobaridom, S~in­jak, Polovnik, Volnik, .Krn, Matajur, Kuk, Smast, Mrzli vrh, Cepovan Roče, Počine Vogel, Bukovski vrh, Rodica, Jalovnik, Vitranc, Brvoge, Dobca Kriška gora, Dražgoška gora, Sv. Mi­klavž, Površnic Stari vrh, ?ela peč pri Nemilju, Triglav, Vask, Spica Kam­niški vrh, Sv Duh nad Logarsko dolino, Golte, Malič Menina, Grmada pri cel­jski koči Lisca, Lubnik. Letenje se lah­ko odvija v radijusu 3NM od omenjenih točk in do največje višine 300 m nad terenom. Letenje se dovoljuje tudi na Šmarni gori v prostoru, ki ga omejujejo sle­deče točke: Grmada, Vrh, Tacen, Šmartno, reka Sava do mostu v Med­nem, Grmada. Navedeni prostor je višinsko omejen do 700 m absoJutne višine. Še naprej pa se prepovedujejo zale­tišča: Krvavec, Kamnik, VelikCJ plani­na Rašiški hrib, severni del Smarne go~e, Šentjošt in Šmarjeta nad Kran­jem, ki bi se mogla uporabljati samo pogojno oziroma z dire~tno radijsko zvezo med vzletiščem in kontrolo le­tenja, za kar pa je treba izdelati pisno

Torej, alternativci, odločitev je vaša in upa­mo da smo vam pomagali dovolj zgodaj . Spom­ladi boste namrec že lahko vzleteli z vašo novo letal no napravo.

K.B.

navodilo o postopku za letenje in vzdrževanje radijske zveze.

Šef AKLv Ljubljana MA T JAZ BOHINC

Brnik, 20.03.1982 Dostavljeno: Delta klub

Priloga 2

V zvezi z našim dopisom: Odobritev zaletišč za prosto letenje z zmaji z dne 23.03.1982 smo zaradi varnosti zračne plovbe prisiljeni uvesti sledeče omejitve. Brez radijske zveze s kontrolo letenja se prepoveduje vsaka aktivnost v bližini letališča in to v prostoru, ki je omejen s sledečimi točkami: Petrol v Cerkljah, Tupališče, Kokrica, Stražišče tovarna Sava, Sv. Duh, So­ra, Preska, Šiška, Zalog, Janče, Kre­snice, Moravče, . Lukovica, Volčji potok, Podgorje, Smartno, Cerklje. Posebej pa se prepo'(eduje vsaka a~­tivnost z zaletišč Smarna gora Jn

Rašiški hrib. Brez omejitve pa so zaletiščq: Krva­vec Kamnik, Velika planina, Sentjošt in Smarjetna gora. Omenjene omejit­ve se nanašajo na vsa plovila brez radijske zveze, kot so: zmaji, m.o.torni zmaji, ultra lahka letala, balom Jn ja­dralna padala. Prosimo, da v okviru svojih pooblastil izvajate omenjeno prepoved.

Šef AKL Brnik MILOŠ FILlMONOVIC

Brnik, 19.06.1990

KRILA 39

Ta model sem pričel graditi ob obujanju spominov na dne­ve, ko sem šel večkrat na pro­stovoljno-delo v letalsko tovar­no, takrat še imenovano "LE­TOV". Vodila me je predvsem želja, biti med pravimi letali, spoznavati njihov ustroj, njiho­vo izdelavo. Ko sem bil še mo­delar, so moji učitelji Cener, Slanovec in drugi ustanovili konstrukcijski biro, v katerem so pričeli z lastnimi konstrukcijami pravih letal. S kakšnim pono­som sem sedel poleg pilota Krumpaka v našem prvem mo­torcu KB-6, ko sva iz Ljubljane letela v Celje. In ko je naš KB (konstruktorski biro) pripravil načrte za enomotorno poslovno letalo, imenovano KB-11, sem izdelal vezano letečo maketo, s katero je Jože Jenič sodeloval na prvem tekmovanju letečih vezanih maket v Ljubljani. Tudi v tem letalu, ko je bilo dograje­no, sem imel priložnost sedeti poleg pilota Dušana Kralja, ki mi je še povečal ponos na naše

L1815-520 Radijsko vodI/Ivi model predvidenega letala

našfiga konstrukcijskega biroja blše letalske tovarne "LlSIS" - Letalski inštitut Sranko Ivanuš - Slovenija

konstruktorje, na naše letalstvo. LIBIS-520 sedemkrat manjši od predvidenega letala v rokah modelar ja Antona Pavlovčiča.

~. -i .

0~==~O:= . ~======5~e

40 KRILA

Življenje me je odtujilo roj­stnemu kraju in me odmaknilo tudi letalskemu dogajanju v Lju­bljani. Medtem pa je prijatelj Stane Grčar konstruiral in pri­pravil načrte za dvomotorno po­slovno letalo, ki naj bi se imeno­valo Ubis-520. Imel sem to čast, da mi je poslal skico projekta, in tako sem se že leta 1975 lotil izdelave modela na radijsko vo­denje. Model sem delal v časov­nih presledkih z namenom, da ga čimprej dokončam. Zaradi raznih težav, tudi pešanja vida, sem delo pri že skoraj izdela­nem modelu opustil. Medtem s~m namreč pričel graditi vedno večje modele prav zato, da bi jih lažje videl v zraku. Prijatelj Pie-

. ro Russian iz Trsta, s katerim gradiva modele, me je nagovo­ril,da dokončava model Ubisa. Čeprav nad modelom ni bil pre­več navdušen, ker je model so­razmerno majhen, saj je grajen v merilu 1 :7 in ima razpetino kril samo 1 ,5 m in ima sO(,aZmerno majhno površino krtil. Samo da ga pripraviva do poskusnega poleta in da vidiva, kako se v zraku obnaša ... Zato sva model dokončala brez pokrovov na motorjih, brez vhodov za hlajen-

je motorjev, brez notranje opre­me. Model sva preizkusila 13. januarja letos na modelarskem letališču v italijanski Gorici. Mi­slim, da sem se počutil tako, kot so se vedno počutili konstruk­torji, ko so vzleteli njihovi proto­tipi. V vseh mojih spominih na naše konstruktorje, na naše le­talstvo, me model ni razočaral. Poletel je brezhibno in se v zra­ku obnašal kot pravo letalo. Nje­govo letenje je bilo brezhibno; tudi ko je Russian enemu mo­torju odvzel plin, je model letel normalno samo z desnim in na­to samo z levim motorjem. Lepo ga je bilo videti leteti v zavojih, toda občudovalce je pritegnil s svojim nekoliko povešenim tru­pom v vodoravnem, letu. Ko je model pristal na stezi, je nav­dušil opazovalce, ki so me zasi­pali z vprašanji o pravem letalu, po katerem sva s prijateljem iz­delala model.

Težko mi je bilo pojasnjevati, da so to bila prizadevanja mla­dih konstruktorjev mlade letal­ske industrije, ki v svojem svetu ni našla svojega prostora. Poja­snjevati jim zakaj, ko se še ved­no sam sprašujem zakaj.

ANTON PAVLOVČiČ

u tra a eta a

za pozn4valce užitkov letenja ENOSEDI OD 8.000 USD DALJE

DVOSEDI OD 11.500 USD DALJE

, ~'V.n ,

Izbirate lahko med enosedežno ali dvosedežno izvedbo letal najboljših ameriških proizvajalcev:'

KITFOX BEAVER

CHALLENGER CUBY

SPARROW

QUICKSILVER

RANS

CAPELLA

FISHER

SIERA JADRALNA LETALA

Pri vseh omenjenih znamkah letal so vgrajeni zanesljivi motorji "ROTAX". Dobavljamo jih v KIT izvedbi, ki jo odlikuje kratek izdelavni čas in enostavn~ gradnja. Letala imajo zložljiva krila, zato jih lahko shranjujete v garažah, prevažate pa na običajni tovorni prikolici, pripeti za osebni avto. Letala lahko uporabljajo tudi gozdarji, gasilci, kmetovalci pri škropljenju in zapraševat:zju (gospodarno že na površini 50 - 100 ha) dodatna oprema: - plovci za pristajanje na vodi ali smuči za pristajanje na snegu - padala za vašo varnost in reševanje letala

Svetujemo vam pri izbiri in sestavi letal, omogočimo osnovno šolanje na letalu. LETALO SI LAHKO OGLEDATE V HALI "B" GOSPODARSKEGA RAZSTAVIŠČA V LJUBUANI, OD 25. DO 30. MARCA 1991 NA SEJMU "ALPE ADRIA" - SVOBODA GIBANJA.

pooblaščeni zastopnik: AGENDA UUBUANA ZARNIKOVA 19 TEL.: 061 325-351, 321-633 FAX: 061-325-351

lDakatar.tvo

Hawker fury 2.del

Ko se je znani angleški proizvajalec kovinskih modelov avtomobilov Matchbox odločil stopiti na trg plastičnih maket v že ustaljenem merilu 1 :72, je s svojim prvim izdelkom z oznako PK-1 zadel črno. Maketa hawkerfuryjaje bila nadvse dobrodošla novost, po kvaliteti površinskih detajlov pa še danes presega svoje naslednike. Na trgu maket je skoraj vedno na voljo, s svojo sprejemljivo ceno pa omogoča nakup večjega števila furyjev za izdelavo zelo številčne družine tega letala, ki smo jo opisali v prejšni številki Kril.

Priprava sestavnih delov Začetek gradnje skoraj vseh inačic se začne s pripravo trupa letala,

ki ga je potrebno korenito spremeniti, če želite izdelati makete furyjev norveškega, iranskega in španskega letalstva. Tudi jugoslovanski fury z motorjem hispano-suiza bo potreben bistvenih posegov. Na krilih pogumno zarežemo po robovih kril. Enako storimo na smernem in višinskem krmilu na repu, saj bomo tako meketi dodelili nekaj več verodostojnosti. Matchbox se je zelo potrudil z ostalimi sestavnimi deli, ki jih lahko uporabimo kar take, kot so, če le ustrezajo izbrani inačici furyja. Za natančneže pa še naslednje opozorilo : podvozje je le neko­liko prešibko, hladilnik pod trupom pa potrebuje dodatne obloge.

Trup letala Notranjost furyja je precej špartanska, zato je najbolje, če od

ponujenih delov uporabimo le sedež. Potem ko na trupu odbrusimo oporo za dno kabine, na stene trupa zalepimo tanke plastične cevi, ki ponazarjajo kovinsko strukturo trupa. Na desno stran zalepimo še ročice za gorivo in plin. Obe strojnici v trupu sta segali čez instrumen­talno ploščo, zato v kote ob steno instrumentalne plošč sodita dva majhna kvadra. Mednju zalepimo še novo instrumentalno ploščo, nato se lotimo zahtevnega dela kabine, sestavljenega iz drsnih opor za obe nogi, ki segata do sedeža pod nožnim krmilom. Če smo opustili že odlito dno kabine, ga moramo nadomestiti z žično mrežo opornic. Ko je vse nared, lahko zlepimo obe polovici trupa. Opornic na trupu pa ne sestavimo po navodilu, ki veleva, da obe polovici zalepimo pod zgornjo oplato motorja. Če bi ravnali v skladu z nasveti v sestavnici, ne bi mogli preoblikovati trupa.

Vsem preoblikovanjem bomo kos z malo maketarskega kita. Pri izdelavi smo resda uporabili izvrstni Tamiyin kit, vendar boste kos tej nalogi tudi z ostalimi blagovnimi znamkami. Kit naj se dobro osuši, bolje kakšno noč več kot manj, saj nas čaka potrpežljivo brušenje in doda­janje izboklin na spodnjem delu trupa. Dobro si oglejte načrte in s svinčnikom zarišite oplate na sprednjem delu trupa. S kosi selotejpa si nudimo oporo, ko s tanko kovinsko ig lo vrezujemo nove razmejitve med oplatami.

Če smo vse razpoke na trupu dobro prekrili s kitom, bo igla tekla mehko in natančno. S tankim svedrom navrtamo ležišča za različne razvrščene izpušne cevi, ki jih izdelamo iz tankih plastičnih niti. Naj­tanjše vrtine ponazarjajo kovinske spoj nice na oplatah.

Matchboxov propeler je uporaben skoraj za vse predlagane tipe furyja, razen za iranske..9a, kjer boste uporabili propeler in motor češkoslovaškega letova $.328, ki ga izdeluje KP. Hladilnik pod trupom letala pa je uporaben samo za zgodnjo inačico z motorjrm kestrel. Jugoslovanski furyji s kastrelom XVI so imeli nekoliko dajlši in plitkejši hladilnik po povsem novem podvozju, ki si ga je treba sposoditi pri Matchboxovem gladiatorju ali pa izdelati v samogradnji. Tudi španski fury potrebuje podoben hladilnik.

Krila in krmilne površine O modifikaciji furyjev smo se že razpisali v prejšnji številki Kril, zato

naj opozorimo na različno velik ne gibljiv·<lel smernega krmila na repu. Med tem delom in trupom ni b.lo popolnega stika, saj sta obe nosilni cevi ogrodja bili edina vez. Če se tu potrudimo za večjo verodostojnost, bo maketa tu malo manj robustna. Na gibljive dele povsod zalepimo ročice krmilnih vzvodov.

Povsod tam, kjer bodo tekle trdostne vezi, navrtamo luknjice, da bo kasneje lažje zalepiti tanke plastične niti. Na sredini zgornjega krila

42 KRILA

navrtamo še dvoje lukenj, kamor je pilo.t segel, ko si je pomagal iz kabine.

Končno sestavljanje ln barvanje Pri dvokrilcih je pač običaj, da večji del barvanja opravimo pred

sestavljanjem trupa in zgornjih kril, običajno pa pred tem nanese mo tudi nalepke. Prakse so različne, vendar vam svetujemo, da najprej zalepite zgornja krila na opornice trupa in čez noč počakate, da se spoji utrde. Opornice na krilih je kasneje vedno mogoče prilagoditi.

Če ste izbrali kakšno od tako imenovanih srebrnih inačic furyja, potem vam priporočamo Humbrolove barve metal cote, ki omogočajo dodatno poliranje. To bo potrebno na sprednjih delih trupa, kjer so dobro zloščene oplate prekrivale trup. Preostanek je prekrivala platne­na prevleka, prepojena s srebrnim lakom, zato morajo biti ti deli videti bledo sivo-srebrno.

Na kamufliranih furyjih pa je ves postopek barvanja, oni z običajnimi čopiči ali pa oni z zračnim čopičem, potrebno opraviti med sestavljan­jem trupa in zgornjega krila.

O tem, kdaj boste zalepili podvozje, se odločite sami, saj je to odvisno od inačice, ki jo sestavljate. Enonožno podvozje je potrebno zale piti na trup še pred lepljenjem spodnjih kril, saj moramo nosilec podvozja lepo oblikovati. To storimo s kitom in večkratnim brušenjem. Običajno dvonožno podvozje lahko počaka do konca, vendar morate pazljivo odstraniti vsako sled barve na stičnih mestih. Hitrost pri sesta­vljanju bo tokrat največji sovražnik, ker imamo opraviti z dvokrilci.

Konec sestavljanja predstavlja napeljevanje tankih plastičnih niti. Za njihovo pritrditev je primerno že malce ostarelo lepilo, ki ga s konico igle v obliki kapljice nanese mo na konec plastične niti. S pinceto pazljivo namestimo začetek niti na stično točko in s popolnoma čiste glavico bucike vtisnem o v plastiko. Delo gre lažje od rok, če stično točko prej rahlo omehčam o s kapljico tekočega lepila. Dela je precej , tu so vezi med krili in opornicami, krmilne vezi na repu letala in nožicami podvozja, pa še na merilne naprave na trupu pred vetrobranskim steklom ne smemo pozabiti.

V prejšnji številki Kril lahko najdete načrte nekamufliranih jugoslo­vanskih furyjev. Trobojica na repu je v znanem plavo-belo- rdečem razporedu. Nacionalne oznake ponuja tudi Matchbox, toda žal v popol­noma zgrešenem modrem tonu, tako da je skoraj zelena polja potrebno prebarvati. Obroba belega križa je še za spoznanje temnejša od notranjega modrega kroga. Sicer pa je že usahnjena ameriška firma Guanno & Zappelin Works pred leti izdelala komplet oznak za predvoj­no jugoslovansko letalstvo. Žal jih ni mogoče več kupiti! Številke na trupu so črne, prav takšne pa so tudi drobne označbe na repu. Propeler je lesen, notranjost kabine svetlo zelena, večji del opreme v kabini pa črn.

Fury druge generacije, ki vam ga predstavljamo tokrat, pa je na zgornjih površinah kamufiiran z zeleno (približno FS 34096) in oker (približno FS 30118), spodnje površine so svetlo sivo-modre (FS 35526). Serijska številka 2232 je črna, eskadriljska označba 43 bela, pod njo pa so vidne sledi prebarvane 32. Letalo so zajeli italijani, ki so prebarvali rep in nanj narisali bel križ. Zelena na repu je nekoliko temnejša od one na trupu. Del stožca na propelerju je svetlo sivo-modre barve, preostanek pa oker oziroma lesen. Kamuflirani furyji so nosili kokardo samo na desni polovici kril. Zanimivo dejstvo je, da so opornice pobarvane do polovice s kamuflažno barvo.

Španski fury pa je na zgornji površinah po barvan s kar tremi barvami, ki so po vsej verjetnosti italijanskega izvora, zato predposta­vljamo rumeno (giallo mimetico 3, približno FS 33434), zeleno (verde mimetico, FS 36463) in temno rjavo (bruno mimetico 3, približno FS 30099). Spodnje površine so bile svetlo sive (grigio mimetico, FS 36463). Na konicah zgornjih kril, tja do tretjega rebra, se je na obeh krajih začenjalo belo polje. Njemu so na obeh straneh sledili trije črni trakovi med posameznimi rebri, tako da je med njimi ostajala kamufIi­rana površina. Od osmega rebra pa do šestnajstega, šteto od konca kril, se je raztezal bel križ. Na spodnji strani spodnjih kril je ostalo samo pri treh črnih črtah in belem polju. Spodnji konci zgornjih kril so nosili še dva čena kroga.

Nekoliko lažje delo nas čaka z iranskim oziroma tedaj perzijskim furyjem. Nacionalne oznake so standarda krožna kokarda z zelenim zunanjim poljem in rdečo piko v sredini. Trobojnica je zgoraj zelena, sledi bela in se končuje z rdečo. Arabske številke so črne, emblem na trupu pa zlat s črnimi detalii. Kokarde so na vseh štririh krilnih položajih in v velikosti angleških, tako da s prebarvanjem modrega polja zlahka pridemo do perzijskih oznak, Za vse drugo pa bo potrebno ročno delo.

Pa le pogumno. MITJA MARU$KO

Merilo 1:72

Jugoslovanski hawker fury z motorjem kestrel XVI, april 1941

$panski (nacionalistični) hawker fury z motorjem hispano suiza

Maketa španskega furya. Britanski hawker fury, kakršnega ponuja Matchbox

KRILA 43

Ob osemdesetletnici Rusjanove smrti

Kako je padel slovenski Ikarus

Beograd, 9.}anuarja 1911. Zadnji dan življenja Edvarda Rusjana.

Štiriindvajset let mu je. V poldrugem letu je skonstruiral, izdelal in z letenjem

preskusil osem motornih letal, deveto je bilo v gradnji. V srbsko glavno mesto je

prišel z zagrebškim družabnikom Mercepom; cilj teh dveh letalskih

pion;;jev je bil prikazati letenje, kot ga Beograjčani dotlej še niso videli, in

dogovoriti se s srbsko vojsko za prodajo letal, ki sta jih družabnika nameravala

serijsko izdelovati.

Toda vreme je kaj malo primer­no za takšno prireditev, prva naja­vljena dneva sta morala miniti brez letenja in 9. januarja se jima je nu­dila zadnja možnost. Vendar mraz še ni popustil, izmenične padavine dež-sneg še groze, predvsem pa je še vetrovno, v občasnih močnih sunkih piha košava, ki je tega dne prevrnila v Savi čoln s tremi potniki, njihova trupla pa so zaman iskali.

Edvard je živčno napet, niha med drznost jo in kancem previdno­sti, morda bolj izkušnjami tedanjih pilotov, ki so po cigaretnem dimu opazovali, če je ozračje dovolj mir­no. Toda ljudje nadvse nestrpno pričakujejo polet, zelo prijazni so bili te dni z njima, s tem so ju zadolžili, da izpolnita njihova pričakovanja.

Predvsem pa je v ozadju prikaza letenja Merčep-Rusjanovega letala pričakovanje kupčije, in če bi uspelo leteti v neugodnih vremenskih raz­merah, bi bile možnosti zanjo toliko večje. Zato Merčep ni bil med tisti­mi, ki bi Rusjanu odločno odsveto­valietenje; financerjeva beseda pa bi bila v teh razmerah odločilna.

Se nekaj nagiba Rusjanovo odločitev. Vse dni v Beogradu sta se z Merčepom zadrževala pri prija­teljski drUŽini Prvulovič in Edvard se je zbližal z domačo hčerko Danico; še prejšnji večer sta dolgo v noč plesala in tedaj ji je obljubil, da jo vzame s seboj na polet. Časopisje

44 KRILA

je takole opisal o tisti večer v Todo­rovičevi ulici 6 v Beogradu:

" V nedeljo zvečer sta bila Rusi­jan in Mercep gosta pri Mercepo­vem prijatelju rentirju Raji Prvulovišu. Rusjan, ki je bil sicer zelo resen in malobeseden, je bil tega večera izredno razpoložen in vesel. Na soarejo je bilo povabljenih več gostov. PO večerji so improvizi­rali ples. Rusjan je plesal z domačo hčerko. Po plesu je veselo pripove­doval svoje doživljaje. Ker še ni po­polnoma obvladal srbskega jezika, je često dokaj nerodno povedal ka­ko stvar, kar je vzbudilo v družbi živahno veselost. Pri takih prilikah se je smejal samemu sebi. Ko je malo pred polnočjo odhajal v hotel, je obljubil gospici Prvulovicevi, da pride drugo jutro ponjo in jo popelje v Doljnji grad, da bi videla njegov vzlet. Siromak pač ni slutil, da bo popeljal mlado dekle v Doljni grad, ne da vidi njegov triumf, marveč njegovo smrt. "

Poročajo, da je tisto jutro vstal Rusjan izredno dobre volje, zdelo se mu je, da je tudi veter pojenjal, potem pa so mu prinesli vest o pre­vrnjenem čolnu in treh žrtvah. To ga ni zaustavilo; z Merčepom sta se odpeljala k Prvulovičevim in sta vkrcala Danico. Ko so odhajali, jim je gospodinja naročila, naj zaneslji­vo ne zamude kosila.

Edvard Rusjan

Rusjan je prispel v Dolnje mesto okoli enajstih. Razgledal se je po vremenu: zrak je bil tukaj precej miren, v višjih plasteh pa se je vide­lo, da piha silen veter. Zato so mu navzoči odločno odsvetovali, da bi poletel. Toda Rusjan se tokrat ni dal pregovoriti. Tudi Danica mu je za­man prigovarjala.

Nadaljnje poročanje pre-puščamo tedanjim novinarjem: "Na­prtivši si na rame krmilni aparat, je Rusjan mirno in spokojno sedel na svojem mestu. Na njegovem licu je bila urezana silna energija, a nobe­nega znaka strahu ali skrbi. Kakor strela je nato zdrčal zrakoplov po ravnici in ni prevozil niti 30 metrov, ko se je že veličastveno dvignil v zrak. V trenutku je že plaval nad

trdnjavskimi zidinami ter letel srčno kakor zmaj ob Savi navzgor. Za hip se je zdelo, kakor da bi se bil mono­plan ustavil, toda takOj nato je še elegantneje nadaljeval svoj polet."

Rusjan je letel v visočini 100 me­trov. Plavajoč nad tobačno tovarno je napravil z največjo lahkoto osmi­co ter zletel nato z elegantnim okre­tom preko Save na avstrijsko obrežje. Od tu se je vrnil proti 001-jnemu mestu. Gledalci so bili vzhičeni. Le so se pripravljali, da ob povratku s hrupnimi ovacijami poz­dravijo hrabrega Rusjana.

Kdor le malo pozna Beograd in območje ob izlivu Save v Donavo, si lahko plastično predstavlja ta po­let. Rusjan je poletel s travnika med Donavo in pobočjem kalemegdan-

ske trdnjave. Preletel je sotočje obeh rek in se usmeril proti toku Save. Približal se je nasprotnemu bregu, ki je bil takrat še avstrijsko ozemlje. Tako je letel do starega železniškega mostu in je tu v širo­kem loku obrnil. Doslej je letel proti vetru in zato se je gledalcem spodaj zdelo, da se je na trenutek skoraj ustavil. Ko se je vračal, pa je imel veter v rep in njegova hitrost se je znatno povečala. Le se je znova bližal sotočju in se spuščal za pri­stanek. Vse je kazalo, da se bo dotlej nadvse uspeli polet srečno končal. Spustil se je že od 1 OO na 20 metrov, ker pa ga je veter nosil zelo hitro, je dokaj ostro zavil iz njegove smeri proti kraju za prista­nek. Tedaj ga je močan udarec ve­tra oplazil od strani in mu odlomil krilo. Naenkrat se je videlo, da je zrakoplov zadrhtel kakor ranjena ptica in da se je povesilo njegovo levo krilo. Hip nato je letalo strmo­glavilo na savsko obrežje in poko­palo pilota v ruševinah.

Vse je hitelo na mesto, kjer se je zgodila nesreča. Našli so popolno­ma razdejan zrakoplov in Rusjana ležečega v krvi , v jarku ob obzidju tik ob klavničnem železniškem tiru. Kmalu nato je izdihnil. Neki vojaški narednik je razprostrl svoj plašč. Nanj so položili nesrečnega Rusja­na in ga prenesli v vojaški ambula­torij, kjer so zdravniki konstatirali smrt. Iz ust, nosa in ušes mu je curljala gorka kri, za levim ušesom pa je imel globoko rano. Zdravniki so ugotovili , da se Rusjan ni ubil vsled padca, marveč da mu je zadal smrtonosne rane zrakoplovni mo­tor, ki je padel nanj.

Kasneje je bilo veliko ugibanja o tem, ali bi Edvard preživel, če bi padel le nekaj metrov stran od bre­ga v Savo. Zdravniki pa so poleg opisanih poškodb ugotovili tudi večkraten prelom hrbtenice, vsak zase je bil smrten. Tako se je dopol­nila ikarovska usoda slovenskega letalskega pionirja. Umrl je kot prva žrtev letenja v letu 1911, kot prva

Razbitine Rusjanovega letala.

Mesto, kjer je padel Edvard Rusjan.

sploh med letalci tedanje Avstro­Ogrske in kot 34. na svetu.

Mihajlo Mercep je dal neposred­no po nesreči svojega družabnika tole izjavo za tisk: "Neizrečena ne­sreča me je zadela. Vse nade so mi uničene. Monoplan je stal 22.000 dinarjev. Ali vse to je postranska stvar. Vse to bi se še lahko prebo­lelo in nadomestilo. Toda Rusjana ni več. On je umrl. Njega ni mogoče preboleti, ne nadomestiti. "

Po teh besedah se je Mercep razjokal kot otrok. Na vprašanje, kaj je bil pravi vzrok nesreče, je nato odgovoril : "Katastrofo je povzročil zgolj veter. Naš aparat je bil močan in izredno siguren. Motor 50 kon­jskih sil je bil najboljše kvalitete na svetu. Toda to ni bil navaden veter, to je bil že pravi vihar. Tu spodaj je bilo zatišje in brezveterje, zato se ni moglo slutiti, kako je gori nad vodo. Nesrečni Rusjan je letel sigurno in

lahko. Ko pa je plul nad trdnjavskim obzidjem, sem opazil, da se je mo­noplan kar zvijal pod udarci silnega vetra. Toda sigurna Rusjanova roka in močan motor sta rešila monoplan iz te nevarnosti. Nadaljnja pot je morala biti mnogo lažja, zakaj Ru­sjan je vodil aeroplan, kakor je ho­tel. Toda pri povratku je moral monoplan zopet zaiti v ono izredno silno zračno strujo. Opazoval sem, kako se je ubogi Rusjan boril, da se vzdrži v ozračju. Trenutek se je zde­lo, da je že izven vsake nevarnosti. Takrat pa je veter zgrabil stroj z boka, ga dvignil kvišku, levo krilo se je zlomilo, nato strašen tresk - in vse je bilo končano ... "

Novinarji so Mercepa vprašali, če bi v takšnih razmerah propadlo vsako tedanje letalo. "Brez dvoma," je odvrnil Mercep. "Ako ni mogel naš monoplan, ki je hitrejši od vseh ostalih, ker je veni uri lahko preletel 105 do 110 kilometrov, odoleteti onemu silnemu vetru, potem bi še manj mogel to storiti kak drugi zra­koplov."

Mercep je nato poslal Rusjano­vim v Gorico brzojav z naslednjo vsebino: "Jaz sem živ, toda raje bi umrl z Rusjanom. Rusjan je danes v borbi z vetrom izdihnil. Vse mesto je v žalosti. Pokopan bo tukaj. Pri­rede mu sijajen pogreb ob udeležbi vojaštva in vseh belgradskih društev."

Za Edvardom Rusjanom so žalovali domači , Goričani , Slovenci, Hrvati, Srbi, tudi drugod po svetu. "Včeraj se je ponesrečil junak. Ed­vard Rusjan se je ponesrečil zato, ker je bil junak. Prišel je v Beograd, da vzleti, in pokazal je, daje vzletel, pa naj je veter kakršen hoče. Bil je pošten in je hotel držati dano bese·

do. Držal je besedo kakor pošten človek, a izgubil življenje kakor ju· nak, " je pisala beograjska Politika. "Težko nam je verjeti, da ni več živ oni okretni Rusjan, ovenčan z ven· cem zmage, da ne gleda več ono sijajno oko, ki je bilo vsled prvega uspeha orošeno s solzo radostnico. Rusjan je bil prava dobra slovenska duša, ljubezniv in uslužen ter izred· no Simpatičen. Če ga je kdo vprašal, če se kaj boji, se je na· smehnil ter ni hotel slišati o kaki nevarnosti," so zapisale zagrebške Novosti.

Rusjanovo truplo so nameravali najprej prepeljati vdomači kraj , toda srbska vlada je predlagala pokop v Beogradu in priredila slovenskemu letalskemu pionirju veličasten po· greb. Dramatik Branislav Nušic mu je govoril v slovo: "Gusti su se i tamni oblaci nadvili nad našom Otačbinom, a ti si, moj sokole, u te oblake htio da uzletiš .. . Krvave su zidine našeg Beogradskog grada, a ti si, mojjunače, hteo da ih i svojom krvlju orosišl .. . Hteo si, da umore krvi, prosute za slobodu, prospeš i svoju krv za kulturu ... "

Rojak doktor Niko Zupančič pa je tedaj Edvarda Rusjana prvi poi· menoval z Ikarusovim imenom: "Kakor Sokol si se povzpel pod oblake, mili rojak, pod nebo v kral· jevstvo zraka, da za vladaš višinam in daljinam. Ali pal si kakor od bliska zadet nrtev na tla - ti slovenski Ika· ros. Sovražni so človeku elementi narave, ker duh njegov stalno teži za tem, da si jih vpokori in podvrže, vpreže njihovo moč v korist člo· veštva."

PO jugoslovanskem časopisju iz zače t · ka leta 1911 povzel

SANDI SITAR

KRILA 45

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

KAKO SE JE PRED 100 LETI v

ZACELO LETENJE SANDI SITAR

Letošnje leto je povsod po svetu v znamenju stoletnice začetka letenja. Z baloni je človek letal že od leta 1783, toda to še ni bila prava uresničitev ikarovskega letenja z od zraka težjimi napravami. Očeta takšnega letenja imenujemo OTTA LILlENTHALA, seveda pa je do odločilnega kakovostnega premika na tem področju prišlo po zaslugi mnogih generacij letalskih pionirjev, ki so s svojim delom, uspehi pa tudi neuspehi in celo žrtvami pripomogli do dosežka, na katerem je bilo mogoče zgraditi celotno tehnologijo človekovega gibanja po atmosferi. Ali potemtakem Lilienthala upravičeno imenujemo začetnika letenja?

Problem, ki ga je bilo potrebno tedaj - pred sto leti - rešiti za nadaljni razvoj letalstva, je bil prav ikarovske narave. Dedal in Ikar naj bi letala kot ptice: zamahujoč s krili. Te predstave, ki ni bila plodna i!1 je predzgodovino letalstva (ob­dobje pred začetkom letenja) podaljšala vse do začetka zadnjega desetletja minulega stoletja, se je bilo nadvse težko znebiti. Mahokrilce je preučeval in izdeloval Leonardo da Vinci že na prehodu 15. v 16. stoletje, od takrat do Lilien­thala pa na tem področju ni bilo pravega napred­ka. Čeprav je italijanski fizik Alphonso Borelli že leta 1680 dokazoval, da zaradi neugodnega

Začetnik letenja Otto Lilienthal (1848 - 1896)

46 KRILA

razmerja med mišično močjo in telesno težo človek po ptičje ne more leteti, načrtovalcev in izdelovalcev mahokrilcev ni bilo mogoče usta­viti. Posamezniki so sicer poskušali z nepregib­nimi krili (Penaudov model 1871 , Kressov 1877 itn.), vendar so mnogi še zmeraj izgubljali ener­gijo z brezprespektivnim poskušanjem na način !kara, Leonarda. Lilienthal je šel odločno po novi poti, vendar je celo on sodil, da letenje brez zamahovanja s krili lahko uporabi le pri brez­motornem letenju, motorno letalo pa je po po­prejšnjih uspešnih drsnih letalih načrtoval - kot mahokriIca. In to kljub temu, da je Ressel uspešno uporabil vijak za vodni pogon že leta 1829, Henry Giffard pa zračnega na balonu leta 1852.

Začetki bratov Lilienthal

Otto Lilienthal se je rodil 23. maja 1848 v Anklamu na Nemškem, njegov brat Gustav pa naslednje leto. Leta 1862 sta si brata v rojstnem kraju prvič izdelala peroti in ugotovila, da pot do letenja ne bo tako enostavna. Po Ottov em šolanju na obrtni šoli v Potsdamu sta leta 1867 naredila nova mahajoča krila. S temi sta izku­stveno spoznala, da na ta način ne bo uspešnega letenja. Po preselitvi v Berlin sta začela ekspe­rimentirati s privezanimi zmaji ptičjih oblik. Otto je doštudiral za strojnega inženirja, Gustav pa je obiskoval gradbeno akademijo. V letu 1870nl je moral Otto v nemško-francosko voj­no, ko pa se je vrnil in se zaposlil v strojniški industriji, je dejal bratu: sedaj bova uspela!

Toda ideja mahajoč ih kril ju še ni zapustila; do leta 1880 sta izdelala več mahokrilnih mo­delov, med njimi tudi takšnega na pogon s par­nim strojem. Menila sta, da sta na pravi poti,

------f

, , , ,

,&·1 '-.. : . 1

-~--

Lilienthalova naprava za merjenje zračnega upora zamahujočih ploskev, 1873

njuni pa so še nekateri aerodinamični poskusi. Tako sta merila zračni upor in vzgon različnih ploskev in pri tem odkrila prednost rahlo usločen ih profilov. Otto je bil uspešen tudi pri svojem poklicnem delu, sčasoma si je pridobil s svojimi izumi dvanajst patentov. Leta 1878 se je poročil in naslednje leto se je zakoncema rodil prvi od štirih otrok.

Leta 1881 je Otto ustanovil lastno industrij­sko podjetje, ki je imelo tri leta kasneje 15 zaposlenih. Tedaj je doživel veliko razočaranje: patent za usločene nosilne ploskve so priznali Angležu Horatiu F. Phillipsu, čeprav je LiIien­thai že prej publiciral svoje spoznanje o predno­stih takšnega profila. Do tega je prišel, ko je opazoval jadranje galebov v večernem vetru -sonce nizko nad obzorjem je osvetlilo ptičja krila in opazovalcu odkrilo njihovo profilira­nost; fizikalni poskusi in opazovanje iz narave so ga privedli do na ta način dvakrat potrjenega spoznanja. Obenem pa se je Ottu posvetilo, da bi mogel na tej osnovi zgraditi letalo s togimi krili.

Vendar so bila naslednja leta za brata polna poklicnih dolžnosti , tako da sta šele okoli 1888 nadaljevala z letalsko-tehn;.čnimi merjenji, to­krat z izpopolnjenimi napravami. Leta 1889 so Ottu podarili štiri mlade štorklje, da je na svo· jem vrtu opazoval, kako so se učilc leteti. Konec

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON-KRILA

tega leta je izdal svojo slovito knjigo o ptičjem letenju: Der Vogelflug. To je bila zadnja večja priprava za lastno letenje, za katerega si je tudi izdelal originalno metodo, ki jo je izrazil z ge­slom:

"Od koraka k skoku, od skoka k letenju!" Pravzaprav se je začelo s poskusi stoje v

vetru, takšne poskuse sta opravljala brata že poleti 1889 z letalom št.l, ki je imelo 10m2

nosilne površine. Naslednje leto sta nadaljevala z eksperimenti z napravo št.2, s katero sta od stoječih poskusov prešla h "korakom", ki so se povezali v tek. Leta 1891 sta začela s "skoki". Najprej je Otto namestil v svojem vrtu od­skočno desko, s katere je izvedel številne skoke s krili št.3 . Ko mu je uspevalo z višine 2 m preleteti razdaljo 6-7 m, se je tudi šestdesetkrat na dan pognal s svoje skakalnice.

Tedaj je bil naposled dovolj daleč, da je . lahko prešel k pravemu letenju. Svoje poskuse je preselil z domačega vrta na 5 mvisoko pod­n?žje vetrnega mlina v Derwitzu pri Potsdamu. S te višine je kmalu uspeval leteti 25 metrov daleč, pri čemer je bilo pomembno tudi to, da so bili tovrstni poskusi ponovljivi in ne le občasen plod ugodnih naključij. Ko je francoski

Leto 1891: prvi skOki-poleti v letalski zgodovini

I ~--~I ......... : .. ...

t ...

Pomembno Lilienthalovo spoznanje o profiliran ju ptičjega krila, njegova originalna risba

letalski pionir, stotnik Ferdinand Ferber izvedel za njegove dosežke, je zapisal:

"Dan,v katerem je Lilienthal prvič preletel 15 m, ocenjujem kot trenutek, od katerega je možno človeško letenje."

žal ta rojstni dan letalstva ni točno ugoto­vljiv, zgodil se je nekega poletnega dne leta 1891. Lilienthalu je bilo tedaj 43 let. Z letal­stvom se je ukvarjal že 29 let; po tem obdobju priprav pa so inu bila namenjena še štiri leta letenja. Letenje pa je bilo končni cilj vseh nje­govih prizadevanj , kar je s Ferberjevimi bese­dami zapisano tudi na Lilienthalovem spomeniku:

Iznajti letaIni stroj pomeni malo, izdelati ga ne mnogo, preskusiti ga, pa vse.

Več kot 2000 uspešnih poletov Po letu 1891, koje družinsko življenje ločilo

brata Lilienthal, je Otto večkrat menjal kraje svojih poskusov. Leta 1892 je letal z letaloma št.4 in 5 že 80 m daleč. Leta 1893 je zmogel 250 m dolge polete, to leto je letal z letali št.6 (patent) in 7 (zaradi večje nosilne površine 17,5 m2 je dobro letel tudi pri šibkem vzgonskem vetru). Da p~ se je še vedno ukvarjal z mislijo o mahokrilcu, dokazuje dejstvo, da je konec tega leta patentiral svoj načrt za takšno letalo, upo­rabno bodisi za drsne polete brez zamahovanja ali pa z motornim pogonom kril. Leta 1894 je izdelal še letala z zaporednimi številkami 8-11, slednjega v več kosih, ki so se ohranili v muzejih v Moskvi, Londonu in Washingtonu. To leto je imel Lilienthal prvega učenca, več predavanj in s prodajo svojih letal prve poslovne uspehe. V

KRILA 47

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

KAISERLlCHES PATENTAMT.

Naslednjega dne so ga prepeljali na klini­ko v Berlin, kjer je še isti dan umrl. Njego­

PATENTSCHRIFT ve zadnje besede so bile:

,,žrtve morajo bi­ti ... !" - .Nr 84417 -

KLASSE 77: ST'OUT. Pokopali so ga na

OTTO LILIENTHAL IN BERLIN. pokopališču Dolga cesta pri Lichterfel­du. O humanistični

naravnanosti njegove letalske dejavnosti

F1ugapparat.

Paieniirt Im Dcut.c:hen Rtlche vom 29. Mal 1895 ab.

Llnglle Dauer: 2. September Ig08.

Eno Lilienthalovih patentiranih letal

začetku letaje strmoglavil z višine 20 m, vendar se je vse končalo razmeroma srečno. Po tej neljubi izkušnji se je opremil za svoje polete s ščitniki za kolena in čevlji z debelimi gumijasti­mi podplati. Njegovi tedanji poleti z višine 70 m so merili 300 metrov v dolžino, pri tem pa je obvladoval svoja letala tako, daje lahko obračal tudi proti normalni smeri letenja.

Leta 1895 je Lilienthal užival svetovni slo­ves. Število njegovih letal je naraslo na 16, številke 13 do IS so bili dvokriIci, 16 pa leta 1893 patentirano mahokriIno letalo s prvotno enovaljnim in nato dvovaljnim motorjem na ogljikovo kislino. Posebej k poletom z dvokril­ci so se zbirali zijala in strokovnjaki iz vse Evrope do Rusije in iz Amerike. Na vrhuncu svoje dejavnosti se je Otto ukvarjal predvsem s problemom krmiljenja, bistvenem za prehod k poskusom z motornimi letali. Ob vsem tem pa je še vedno vodil svojo tovarno in je v njej preučeval proizvodnjo ter socialno vamost za­poslenih.

Prišlo je zadnje Lilienthalovo leto. Izdelal je večje motornemu pogonu namenjeno letalo št.17 in se lotil izdelave brezrnotornega letala št.18, ki ga je do smrti skoraj dodelal. Dne 2. avgusta se je odločil za polet s ti. normalnim jadralnim letalom št. 11 s strm ine Gollenberg pri Stoellnu. Prva dva starta sta uspela, tretjič pa si je nabral premalo začetne hitrosti, tako da se je letalo v zraku praktično ustavilo. Lilienthal je reagiral pravilno, prenesel je telesno težišče na­prej, da bi v strmejšem spustu spet pridobil hitrost. Vendar je bil njegov manever nekoliko prepozen, strmoglavil je z višine IS do 20 m.

48 KRILA

pričajo med drugim tudi tele njegove be­sede, ki so prava, še ne popolnoma ure­sničena oporoka na­slednjim generacijam letalcev:

"Kulturni napre­dek je v veliki meri odvisen od tega, če bo človeku kdaj uspelo spremeniti ce-sarstvo zraka v splošno uporabno

prometno cesto. Državne meje bodo

potem izgubile svoj pomen, saj jih ni mogoče zgraditi do neba. Težko si je predstavljati, da bi bile potem carina in vojne sploh še mogoče ... "

Nadaljevaici Lilienthalovega dela

Lilienthalova ikarovska smrt ni prestrašila in zavrla prizadevanj nadaljevalcev njegovega de­la, nasprotno, celo pospešilajihje. Že za življen­ja je prišlo do neformalne ustanovitve "Lilienthalove šole", ki so jo sestavljali deloma z nemškim začetnikom neposredno povezani pionirji, nekateri so celo kupili njegova letala, ali pa so poznali njegovo delo zgolj iz časopi­sov, pri čemer je odigrala pomembno vlogo fotografija - tako so se širile informacije o teh­ničnih značilnostih njegovih letal. Lilienthal je bil tudi prvi letalec, ki so ga fotografirali v zraku med letenjem.

Lilienthalu najbližji učenec, ki deli z njim tudi ikarovsko usodo, je bil Anglež Percy Pi­cher. Ker mu prvi poskusi z lastnimi konstruk­cijami niso uspevali, je obiskal učitelja, in ko je v nadaljnjem delu upošteval njegove nasvete,je začel letati skoraj enako uspešno. Izdelal si je celo lastno metodo startanja z dvižno vrvjo. Leta 1899 je tako startal v deževnem vremenu, ki je razmočil njegovo letalo, nato je zdrsnil v smrt. Kot Lilienthalu in večini njegovih "učen­cev" je bila faza brezrnotornih poletov Pilcherju le uvod v motorno letenje.

Nadaljevalci Lilienthalovega dela so delova­li tudi v ZDA, najpomembnejši med njimi je bil Octave Chanute, ki je svojimi pomočniki izde­loval in preizkušal razne vrste brezrnotornih

letal, načrtoval motoma in je neposredno vpli­val na delo bratov Wright.

Začetnika motornega letenja sta deklarativ­no in metodološko izhajala iz Lilienthalove tra­dicije, prav tako sta začela z brezrnotornimi letali, in ko sta obvladala njihovo tehniko ter uvedla pomembne izboljšave (zlasti v sistemu upravljanja), ki bi preprečile ponovitev Lilien­thalove usode, sta prešla na motoma letala. Leta 1903 sta izvedla prvi uspešni motorni polet in tako obdobje zgolj brezrnotornega I~tenja obse­ga le 121et svetovne letalske zgodovine (1891-1903).

Ottov brat Gustav Lilienthal je živel do leta 1933. Vsemu razvoju navkljub je do konca vztrajal pri mahokrilcih. Eden njegovih biogra­fov je o njem zapisal: "Težko je reči, ali naj se

Lilienthalova skica za motorno letalo z zamahu­jočimikrili

trmi Gustava Lilienthala čudimo, jo občuduje­mo, se ji smejimo ali naj jo imamo za tveganje na brezpotju. Brez slehernega upoštevanja raz­voja je namreč do smrti vztrajal pri napravah z mahajočimi krili."

Če Gustav ni ničesar pridobil od bratove

ustvarjalnosti, pa je Ottova spodbuda plodno delovala tudi med slovenskimi letalskimi pio­

nirji. Še za njegovega življenja (1895 ?) si je

izdelal "Lilienthalova krila" gozdni delavec Lu-

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

ka Jerše s Podpece nad Črno na Koroškem; njegov edini "polet" se je sicer končal v bližnji drevesni krošnji, vendar je terenski ogled po­trdil verjetnost, da ni šlo le za poševen padec.

Najbrž tudi ni le naključje, da navajata brata Rusjan za začetek svojega letalskega zanimanja prav leto 1897, naslednje po Lilienthalovi smrtni nesreči. Češko-nemški industrialec Igo Etrich je na dražbi Lilienthalove zapuščine ku­pil njegovo letalo, potem pa zaposlil v Mariboru rojenega inženirja Franca Welsa, da bi mu s tega izhodišča razvil motorno letalo. Toda "Lilienthal je načrtoval motornega mahokrilca in Weis se je moral leta 1903 ozreti za drugačnimi zgledi. Po vzorujadrajočega rastlinskega semena zano­nia macrocarpaje prek vse večjih modelov raz­vil najprej leteče krilo, prvo na svetu, v takratni

.'-.

7"-, i' " . I

"

.... -----;..... ..........

~. ---- ~,

! 1 I 1 .i: i

Slovenski arhitekt Maks Fabiani je retrospektivno raziskoval letalsko zgodovino do Lilienthalovemu mahokilca.

Avstro-Ogrski paje leta 1906 z njim prvi brez­motorno letel. V nadaljnjem razvoju je motori­zacija takšnega krila predstavljala prevelik tehnični problem, zato se je Weis začel leta 1908 zgledovati pri Wrightih, Etrich pa si je naslednje leto pridobil druge sodelavce .

Poleti 1909 si je med počitnicami v do­mačem Ormožu izdelal bolj geometrično poe­nostavljenim napravam Lilienthalovih nadaljevalcev podobna letala tedaj šele 17-letni Otmar Kanet. Fotografije njegovih letal - med njimije tudi ena, na kateri je Kanetpod letalom v zraku - so bile javnosti prvič na ogled šele leta 1931, vendar njihova analiza in takratni spre­jem brez pripomb kažejo na verjetnost, da so iz navedenega leta.

Češki priseljenec Oskar Rziha je pozimi 1909/10 izdelal v Mariboru po zgledu Otta Li­linthala dvokriino brezrnotorno letalo, s katerim so mu 1910 uspevali pri Kamnici blizu Maribo­ra tudi 600 m dolgi poleti. Ko pa se je naslednje leto poskušal tudi z motornim letenjem, se je stvar končala s podcem, ki je pionirja odvrnil od nadaljnjih poskusov.

Zanimiv razvoj je s svojim letalskim delom opravil arhitekt Maks Fabiani, ki so mu leta 1911 priznali patent za izvirno konstrukcijo

letalskih delov in povezavo med njimi - to je bil že precejšen odmik ne le od Lilinthalovih kril, marveč tudi od konstrukcij in zlasti metodo­loškega pristopa tedanjih pionerjev. Nato paje Fabiani raziskoval razvoj letalstva proti toku časa in se je po tej poti vrnil do Lilinthalovi podobne konstrukcije, ki jo je opremil tudi z mehanizmom za zamahovanje s krili. Poskusi vsaj skokov s takšnimi krili okoli leta 1950 niso bili uspešni, vendar pa je zanimiv in po svoje pomemben že njegov eksperiment retrospektiv­ne raziskave zgodovine letenja.

Leta 1911 je izšla prva slovenska knjiga o letalstvu: Črt ice o zrakoplovstvu in avijatiki. Njen avtor Jakob Zupančič je Lilenthalovo delo in njegov pomen takole opredelil:

"Prvi začetnik aviatike je bil inženir Otto Lilienthal v Berlinu. Tudi njegov stroj (tako kot Francoza Besniera, op. S.S) je bil prikrojen samo za padanje. Tudi on se je spuščal s kake višine in drčal do trideset metrov daleč navzdol. Kakor Leonardo da Vinci je hotel tudi on po­snemati letenje ptičev. Dal si je napraviti velike zložene dvojne peroti na vsaki strani, srednji del pa si je dal pod pazduhi in se uprl nanj. Potem se je na kakem nizkem griču zaletel navzdol proti vetru, pritegnil naenkrat noge k sebi in že je plaval nad glavami radovednežev. Čez pol minute je bil že zopet na tleh. Če se je med padanjem nagnil, so se nagnile tudi peroti. Na ta način je krmaril s celim telesom. Kljub vsem nezgodam se je vedno znova uril v ravnovesju in izboljševal svoj stroj. Na vsak način je hotel izvedeti skrivnost ptičjega letenja ... "

Eno Chanutovih letal, razvojno med Lilienthalovimi in Wrightovimi projekti

Nekaj literature: Gustav Lilienthal, Wie das F1iegen erfundcn wurde. Das Fliegerbuch. Berlin 1926: W. Schwipps: Lilicnlh.lI. Die Biographie des ersten Flieg(rs. Berlin 19H6; L. Boc:lkow: Ein J'lrhunlien Flugzeuge. Duessldorf 1990; B. Mackwonh·PrJed: Aviution The Pio· neer Years. London 1990.

KRILA 49

50 KRILA

~ COl.c

6

Letalska nagradna križanka

Tokratni odziv reševal­cev je bil res izjemen, ver­jetno prav zaradi zani­mive nagrade. V ured­ništvo se je nabralo več kot 800 (!) rešitev z ge­slom prejšne nagradne letalske križanke. Geslo je bilQ $LOVENSKI IKAR. Zreb je izbral tri reševalce, ki jim bomo po pošti poslali knjigo KRILA ZSSR (v aprilu, ko jo bo­mo dobili iz tiskarne v Hong Kongu).

Nagrajeni reševalci:

1. Boštjan Šijanec, Juleta Gabrovška 23, 64000 Kranj

2. Borivoj Radojčič, Štrosmajerjeva 9/111, 42300 Čakovec

3. Nataša Polančič, Jareninski dol S, 62221 Jarenina

Čestitamo!

Rešeno geslo nagrad­ne letalske križan ke iz le­tošnje prve številke revije KRILA nam pošljite do konca marca na naslov:

KRILA (Revija Obramba) Rimska 8 61000 Ljubljana

Izžrebali bomo tri reševalce, ki nam bodo poslali pravilno geslo križanke in jih nagradili tu­di tokrat s knjigo KRILA ZSSR.

UniVer.~alnlo dvo in trokraki propelerji iz ogljikovih vlaken Z nastavljivim kotom

Motorni zmaii za: trenažo

- tu ri stično letenje - šolanje - kmeti jstvo

vzletanje z vode

Generalno zastopstvo: - kri lo »HAZARD« Sirio - UL »5TORCH« Rodoro

Podvozja motornih zmajev, izdelana iz jekla in kompozitnih materialov