landeveje i

H

modernevejbygning

I,SuperfosDammann-Luxol ais

. .

vær vejsikkernår istiden kommer

EN DANSKVIRKSOMHED

Når vejene bli’r glatte,DANSK SALT lIS gi’rindkøbsfordele. Og vi

er det rart at have VEJ SALT!Dem de bedste leverancer oghar VEJ SALT til en hel istid!

For en vejsikker vinterkontakt:

DANSK SALT l/S9550 MariagerTelf. (08) 58 32 22

r - -

i’4 ‘31

-ê

r.4

4;;

A2

DanskVejtidsskriftUdgivet afAmtsvejinspektorforeningeni Danmark

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforening

Redaktion

Professor, civilingeniør II. H. Ravn,ansvarshavendeBuddlngevej 28 A, 2800 Lyngby(01) 875226Civilingeniør A. 0. Haugaard

Redaktionel medarbejder:

Kgl. Kommissarius F. J. Boas

Redaktionssekretær: Susanne Amby

Ekspedition:

Teknisk Forlag A/SSkelbækgade 4, 1717 København VTit. (01) *21 68 01

Annoncer:øst for Storebælt:Konsulent K. MeningSekretær Randi Hansen

Vest ton Storebælt:Leo Flindt. Tlf. (08) 8365 70

Abonnementspris:

Kr. 80,00±moms, om året for 12 numre

INDHOLD

Sikring af jernbaneoverskæringer 1Funktionel dimensionering af vejbefæstelser 3Nyt fra Vejdirektoratet 5Faktorer som påvirker vegetationenpå skråninger, rabatter og andre extentive arealer 9Fra ministerierne 16

HOTACO

Asfaltbeton.

KATJICAVEJMJITERIILLER

______

.0

Hovedkontor - Holbæk tlf. (03) 433334

.1

Vestsjællands Amtskommune.Sjællands Odde.

HOTAFALT ASFALTBETON.Udført 1972.

A3

DAGMARHUS 1553 KØBENHAVN V TELEFON (01) 147247

IKAKI Mastixisolering tilBetonbroer

et færdigudviklet og sikkert

isoeri ngssystem

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AISGRUNDLAGT 1900

SCANDIAGADE 14 2450 SV (01) *21 4111

IZIILJJ

A4

Sikring afcm baneover

skæringer

Af ekspeditionssekretær Leif Larsen, Vejdirektoratet

Hvor vej og bane krydser hinanden iniveau opstår en alvorlig færdseisrisiko. Statistiske undersøgelser viser, atfaren for, at et uheld får dødelig udgang for vej trafikanterne, er fem gan

ge større i disse kryds end ved ulykker i vejkryds. Det er derfor ikkemærkeligt, at der i tidens løb er ofretmange tanker på at tilvejebringe ensikring af trafikken i jernbaneoverskæringerne, og de ulykker, der i tidensløb er sket, har yderligere tilskyndetmyndighederne til en stadig forbedring af sikkerhedsforanstaitningerne.

De tidligst anlagte baner blev bygget som indhegnede baner. Ved skæringer med vej nettet anbragtes bomme eller led, som på veje åbne for offentlig trafik blev betjent af en led-vogter, og på private veje blev aflåset,idet nøglen blev overladt den eller depågældende lodsejere.

I løbet af 1870’erne, da man gik igang med at anlægge de mindre rentable sidebaner, blev der ved de forskellige jernbanelove givet adgang tilat bygge lette, uindhegnede baner meden maksimalhastighed, der var begrænset i forhold til hastigheder påhovedbanerne, og som androg 3 danske mil/t. De sikkerhedsforanstaltninger, der blev truffet af hensyn til vejfærdslen, var manuelt betjente bommepå de vigtigste offentlige veje, ogiøvrigt tavler, der forbød de vejfarende at passere overkørslerne, når togetvar i vente. Til orientering for vejtrafikken var der opsat køreplaner, derfortalte, hvornår tog kunne ventes, ogtil yderligere sikkerhed for vejtrafikanterne påhvilede det togpersonaletat afgive fløj tesignal, før overkørslerne passeredes. Derimod blev der kun

rent undtagelsesvis sørget for sigtbarhed ved overkørslerne.

Efter århundredskiftet trængte bilismen frem, og dermed øgedes behovetfor at løse sikkerhedsproblemerne ijernbaneoverkørslerne. Bestræbelserneforegik på flere forskellige fronter:ved stadig mere udbyggede regler forpassage af jernbaneoverkørsler forhenholdsvis vej- og banetrafikken, vedetablering af tekniske sikringsforanstaltninger ved overkørslerne og vedafmærkning.

Forskrifter for automobilfærdslenblev givet første gang ved lov om kørsel med automobiler af 15. maj 1903.

I bemærkningerne til loven forudsåman automobilets sandsynlige betydning i fremtiden og fremhævede medrette, at man ikke måtte overse, at selve opkomsten af et sådant nyt befordringsmiddel fremkaldte spørgsmål,som den bestående retsorden ikke havde haft lejlighed til tidligere at opkaste og besvare, samt at selve befordringsmidlets uvanthed og det ringerekendskab til det inden for vide kredseopfordrede til at omgærde dets anvendelse ved sådanne forskrifter, somkunne afværge farer ved mindre kyndig eller hensynsfuld brug.

Ved denne — første — færdselslovblev der fastlagt en hastighedsgrænsefor motorvogne på 15 km i byerne og30 km/t på landet. Denne hastighedmåtte dog kun benyttes, når vejbanenvar fri og terrænet overskueligt, ellersvar hastighedsbegrænsningen 71/2

km/t. Samtidig var der stort set forbud mod kørsel efter mørkets frem-brud.

Hverken loven af 1903 eller densenere færdselslov af 1. maj 1923 in

deholdt nærmere regler for passage afjernbaneoverkørsler, idet det alene varforudsat, at trafikanterne i almindelighed udviste fornøden agtpågivenhed og forsigtighed.

Tilsvarende gjaldt lov nr. 129 af14. april 1932 om færdsel, bortset fraen kortfattet omtale af jernbaneoverkørsler i lovens § 9, hvorefter der pålagdes de kørende særlig forsigtighedved kørsel over jernbanelinier.

Den nugældende færdselslov nr.

153 af 24. maj 1955 indeholder derimod ret detaillerede bestemmelserherom, navnlig lovens § 27, der omfatter reglerne for passage af egentlige jernbaneoverkørsler.

Banernes reglementer for passage afskæring med vej er i tidens løb stadigblevet udbygget. Pligten til at afgivelydsignal blev knyttet til særlige tavleri passende afstand fra overkørslen, derblev givet regler for længden af lyd-signalerne, for betjening af bomme,for passage af bomme, der er i uordeno.s.v.

En afgørende forbedring af de tekniske muligheder for sikring af jernbaneoverkørsler skete, da man indførteservitutter om oversigt ved ubevogtede overkørsler. Herved fik vejtrafikanterne mulighed for selv at orientere sig om togets tilstedeværelse og varikke længere henvist til fløjtesignaler, som kunne overhøres fx. på grundaf bilens motorstøj.

Oversigtsbestemmelser indførtes ibegrænset omfang i forbindelse medjernbaneanlæg allerede i årene efterårhundredskiftet, men optoges formelt først i de vejledende regler forudførelse af anlæg m.v. ved krydsning mellem jernbaner og veje, der

Dansk Vejtidsskrifr nr. i . 1974

blev udsendt af ministeriet for offentlige arbejdere d. 15. aug. 1919. Disseregler fik ikke betydning for de anlæg, der var i drift, hvorimod disseanlæg var omfattet af de tilsvarende,mere detaillerede krydsningsregler af11. juli 1923.

Indførelse af lyssignaler ved overkørsler betød ligeledes en forbedringaf færdseissikkerheden. De første primitive lyssignaler var i hvert fald ibrug allerede omkring 1912. De varindrettet ved stationsoverkørsler og betjentes manuelt af stationspersonalet.De kunne være bygget som en kassemed lamper med påskriften »stop< ogkunne sænkes ned over vejbanen ellerhave form som drej elygter.

De første egentlige automatiske signaler var omtalt i krydsningsreglerneaf 1919, men var formentlig først ibrug i 1920. Et af de første signalervar placeret ved Hillerød lokalstation.Det var ret primitive og lidet driftssikre signaler, indrettet med blinklysog advarselssirene, og de skulle efterkrydsnirigsreglerne kun anvendes, såfremt der ikke med rimelig bekostning kunne tilvejebringes oversigt.

En effektiv og tildels endelig formfandt de automatiske signaler førstved ministeriet for offentlige arbejders regler af 25. marts 1935 om automatiske advarseissignaler. Disse signaler var elektriske blinklysanlæg, undertiden suppleret med klokker.

I den seneste snes år blev der åbnetyderligere mulighed for effektivisering af de automatiske blinklysanlægved supplering med halvbomme, jfr.ministeriet for offentlige arbejdersregler af 14. dec. 1959 vedrørende automatiske signaler ved niveauoverkørsler over jernbaner. I samme tidsrum er de manuelt betjente bevogtningsanlæg i vid udstrækning blevetafløst af helt eller devis automatiskvirkende helbomme, jfr. lov nr. 43 af8. marts 1957 om ændring af krydsningsloven.

Afmærkninger umiddelbart vedoverkørslerne skete som nævnt foranved banernes foranstaltning. På et rettidligt tidspunkt anvendte man vedubevogtede overkorsler tavler, forsynetmed påskriften »Pas på toget. Førstved ministeriet for offentlige arbej_ders cirkulære af 15. maj 1930 indførtes de nu kendte krydsmærker vedubevogtede overkørsler, ligesom der

samtidig indførtes de stadig benyttedeinternationale advarselstavler i passende afstand fra overkørslerne.

Reglerne om afmærkning ved jernbaneoverkørsler er nu samlet i ministeriet for offentlige arbejders cirkulæreaf 6. nov. 1961 om afmærkning vedernbaneoverkørsler.

Ved baneanlæggene i sin tid trafvedkommende besigtigelses- og ekspropriationskommission beslutningom, under hvilke former de enkelteoverkørsler skulle sikres. Dette sketepå grundlag af et skøn over overkørslens aktuelle betydning for vejtrafikken. Selv om kommissionerne hervedogså har taget et vist hensyn til denfremtidige udvikling ved overkørslerne, må den voldsomme udvikling afsåvel bane- som vej trafik dog haveligget ganske uden for kommissionernes forudsætninger. Hastigheden bådepå bane og vej blev forøget væsentligt— for togtrafikken på de uindhegnedebaner blev maksimalhastigheden tredoblet. Og ikke mindst den voldsomme udvikling i vejtrafikkens omfanggjorde sikkerhedsproblemerne i jernbaneoverkørslerne mere og mere akuti løbet af den første fjerdedel af århundredet. Hverken de reglementariske forskrifter for banerne eller færdselslovgivningens bestemmelser for automobilerne kunne dæmme op foruheldene i overkørslerne, lige så lidtsom de sikringsforanstaitninger, sombanerne frivilligt påtog sig, var tilstrækkelige.

Ved færdselsloven af 1. maj 1923

§ 21 blev det derfor pålagt de kommunale myndigheder at sørge foroversigt over bl. a. steder, hvor offentlige veje krydser jernbaner uden led-bevogtning. Dette skulle om fornødent ske ved ekspropriation. Det varforudsat, at kommunerne skulle afholde eventuelle udgifter — som senereblev refunderet delvis som kommunernes øvrige vejudgifter — men ministeren for offentlige arbejder kunne dogogså bestemme, at vedkommende baneskulle deltage helt eller delvis i udgifterne.

Såfremt oversigt ikke kunne tilvejebringes for rimelig bekostning, kunneministeren for offentlige arbejder pålægge banen — eventuelt med tilskudfra kommunen — at etablere advarselssignaler til underretning for de vejfarende.

Allerede i løbet af nogle få år vistedet sig, at der uanset de nævnte bestemmelser og uanset, at der gennemmotorafgifterne blev stillet beløb tilrådighed for amtskommunerne til formålet, langt fra blev truffet de foranstaltninger, der var nødvendige for atsikre færdselen, hvis omfang tilligevoksede stærkt i dette tidsrum.

Ved iov nr. 28 af 1. febr. 1930 omsikring af færdselen ved vejkrydsninger samt krydsninger mellem veje ogjernbaner mv. (krydsningsloven)skabtes det afgørende grundlag for enforbedring af forholdene ved bla.jernbaneoverkørslerne, samtidig medat der blev stillet et beløb af indtil 2

mill. kr. årligt til rådighed til sikringaf færdselen i disse kryds.

Det var ministeren for offentligearbejder, der fik bemyndigelse til atdisponere over midlerne til de nævnteformål. Ved loven nedsattes særligeudvalg, et for hvert amt, med den op-opgave at undersøge de krav, der kunne rejses om sikring af færdselen.Endvidere nedsattes et særligt rådgivende udvalg fælles for hele landet,der havde til opgave at koordinere demange indstillinger fra amtsudvalgene og sørge for en vis ensartethed isikringsforanstaltningerne landet over.

Afgørende var, at ministeren nukunne pålægge jernbanebestyrelsen eller vejbestyrelsen at bringe foranstaltningerne til udførelse og havde sikkerhed for, at dette også skete, fordider ydedes fuld refusion af stsatskassen til anlæg og drift af foranstaltningerne.

Krydsningsloven, ved hvis administration de motorkørende var repræsenteret gennem motororganisationerne FDM og KDAK, betød en afgørende forbedring for sikkerheden ijernbaneoverkørslerne. Navnlig på privatbanestrækningerne, hvor hovedparten af de ubevogtede overkørsler fandtes, etableredes der oversigtsservitutter, lyssignaler og bomanlæg, samtidig med at der blev opført en langrække viadukter til afløsning af demest befærdede niveauoverkørsler.

Ved krydsningslovens § 8 blev deråbnet adgang for at tillade nedlæggelse af bevogtningen ved overkørsler påbanestrækninger, hvor banen iflg. lovgivningen eller på anden måde havde

fortsættes side 5

2 DanskJ7cjiidsskrift nr. i . 1974

4

i’,.

gr$

DYBDEASFALTforenerISOLERING

BÆREEVNE

COLAS VEJMATERIALE A/S - Ranciersgade 60 - 2100 Kbh. ø - (0176) TR 9870

A5

.• E........E.N...IN•.••I•••• EN• . NN •INNN NEN•NN •INNI I • EEN • N • •

• EN NN.. INN NES •INNN INN .IN.N.ENU• .

.E NI• ... NI• ILAIGAARD MOTORVEJSPLOV• N

NN. .

NINE sjapsneplovN

•.. ..

• E•N EN• .

NN NN•.. NN• .

EN• .

NN•.. NI•

EN• N

EN•.. N.• N

E. NN• .

NN• .

• NN• .

:•: Med paralelløft specielt egnet til hurtig rydning afEN

sne og sjap. Vægten overføres til 2 kraftige gummi- NN• EE hjul, der sikrer større arbejdshastighed. Pagulan INN NN••• skæret indstilleligt fjederbelastet. Ploven er svingbar •

NN• .

• . (højre/venstreryddende). Samt drejelig i horisontal • •• N

NN• pia. Tilkobling i overensstemmelse med DS 7980. .

NN NN• .

NN• okærets lgd. 3.00 m. Rømmebredde: 2,60 m. •EN ..

• P• • lovhøjde: 1.05 m. Vægt: 575 kg. •NN• I

NN .. NN• Se vor stand nr. 2107 på lndkøbsmessen i Fredericia i

Ni NN• I

.N NN• .

NN EN• .

NN NN• .

N•• .

NN• FABRIK FOR VEJMASKINER

NI ..•N• HELSINGFORSGADE 6 . AARIIUS N . TLF. (06) 16 24 44 .

..•

EN NNN•N NNNN NN.... I INENNN ENS ENE• • i ENE I NNN • • • • • NNNN.N 1NN NENNN

NN •NN NN NNNNENNNNNN NN ENS ENNEN NN

AV £MGAAARD

MANAGEMENTKONSULENTEN— EKSPERT ELLERDISTANCEBLÆNDER?Hal Higdon’s bog, der er livligt debatteret i udlandet, søger — bl. a. igennem en række casestones — at belyse managementkonsulenternesrolle i virksomhederne og derved afdække nogetaf mystikken, der omgiver dem. Bogen, der børlæses af alle, der er interesseret i denne problematik, er på 240 sider og koster kr. 40,25.

TEKNISK FORLAG A/SSkelbækgade 4, 1717 Kbh. V, (01) 216801

A6

Funktionel dimensioneringaf vejbefæstelserAf civilingeniør P. Jessen, CO W/Iconsrilt

DimensioneringsmæssigeforudsætningerVed belægningsdimensionering er deti Danmark (2), (6) såvel som i defleste andre lande (3) blevet normalpraksis at omregne de forventede trafikbelastninger til ækvivalente standard-akseltryk, f. eks. 10 t ækvivalentakseltryk. De anvendte omregningsfaktorer er især baseret på erfaringerne fra begyndelsen af 1960’erne fraAASHO-forsøgsstrækningen i USA.Omregningsfaktorerne varierer lidt fraden ene dimensioneringsmetode tilden anden (6), (7), men fælles forsamtlige metoder er det, at det bæreevnemæssigt altid vil være lastbilbelastningerne, der er dimensionsgivende.

Dette illustreres f. eks. tydeligt afnedenstående tabel fra den engelskedimensioneringsvejledning Road Note29: »A guide to the structural designof pavements for new roads, 3. ud-gave, 1970. (3).

Akseltryk

kg (lbs) Ækvivalentfaktor

910 ( 2000) 0,0002

1810 ( 4000) 0,0025

2720 ( 6000) 0,01

3630 ( 8000) 0,03

4540 (10000) 0,09

5440 (12000) 0,19

6350 (14000) 0,35

7260 (16000) 061

8160 (18000) 1,0

9070 (20000) 1,5

9980 (22000) 2,3

10890 (24000) 3,2

11790 (26000) 4,4

12700 (28000) 5,8

13610 (30000) 7,6

14520 (32000) 9,7

15420 (34000) 12,1

16320 (36000) 15,0

17230 (38000) 18,6

18140 (40000) 22,8

Overslagsmæssigt kan — med den idag gældende akseltrykfordeling — påvirkningen fra en enkelt lastbilpassagesåledes ækvivaleres med Ca. 1000 personbilspassager.

Der er i de seneste år installeretakseltrykvægte af forskellig type såvelpå udenlandske (4), (7) som på danske veje (5), således at kendskabet tilakseltrykfordelingen for den blandedetrafik på de forskellige vejkategoriernu er blevet væsentligt forbedret. Medanvendelse af de ovennævnte omregningsfaktorer er det derfor i dag blevet muligt at foretage en langt sikrereprognoseberegning af den totale trafikbelastning, end det var muligt forblot få år siden. F. eks. kan Vejdirektoratets årlige døgntrafikoversigt frade permanente eller periodiske tælle-stationer være til stor hjælp, når manskal foretage en sådan prognoseberegning i forbindelse med dimensionering af en ny vejbefæstelse eller vedberegninger for en forstærkningsbelægning, idet oversigten løbende registrerer udviklingen i trafikintensiteteri samtlige danske landsdele.

Akseltrykfordeling inden for deforskellige vægtgrupper må dog fortsat ansættes ud fra et kvalificeret skønbaseret på kendskabet til de lokaleforhold og sammenholdt med Vejlabaratoriets registreringer fra de permanente akseltryktælleanlæg. (5).

Tykkelsesvariation ivejbefæstelsens normaiprofilDa den yderste vognbane, det såkaldt»tunge spor<, på en 4- eller 6-sporetmotorvej, h.h.v. hovedlandevej, altidvil belastes af de tungeste køretøjerog af den største trafikintensitet, vilden totale trafikbelastning for dennevognbane være dimensionsgivende forvejbefæstelsen, der normalt hidtil afpraktiske grunde er udført med samme belægningstykkelser i samtligevognbaner. Overhalingsbanerne vilderved blive overdimensioneret.

I en tid, hvor ressourceproblematik (1) ogsparebestræbelser i stigende grad kommer i fokus,

samtidig med at det danske samfund i stadigmindre grad synes indstillet på at investere i vejbygning,

bliver det — i endnu højere grad end hidtil —

påkrævet at vejteknikerne bestræber sig på optimalt atudnytte de sparsomme ressourcer.

I det nedenstående skal nævnes en enkelt nærliggendemulighed for ved nyanlæg af motorveje eller

hovedlandeveje at opnå besparelser i befæstelsernesdyre bærelag.

Tabel i. 0 mregningsfzktorer for beregningaf ækritalente akseltrjk. (Fra Road Note29).

- -

— B —— — -- —-1

Fig. 1. Principskitse: Tykkelses variation inormalprofil.

Dansk Fejtidssé-,sfi nr. I 1974 3

Det ses ved en simpel geometriskbetragtning af ovenstående princip-skitse, at det ved hensyntagen til overhalingssporets mindre trafikbelastning vil være muligt både for det viste teoretiske alternativ I såvel somfor det af praktiske grunde modificerede alternativ iii i begge tilfælde atopnå en belægningsbesparelse lig med

x (H1 — HO), sammenlignet med

det nu anvendte alternativ II.Blandt de årsager, der motiverer, at

man normalt vil foretrække alternativ

Ill’s kontinuerte (skrå) tykkelsesva

nation fremfor alternativ I’s diskonti

nuerte (»trappeformede«) spring i belægningstykkelsen kan nævnes:

a) P. g. a. vejbanens tværhældninghar bilerne den største belastningpå det yderste hjul.

b) Faren for opblodning af deubundne bærelag p. g. a. nedsivende vand (event, saltvand) er størstved belægningens yderkant.

c) Man undgår »kærvvirkning< vedmidtersamlingen.

d) Råjordsplanums forøgede tværfaldsikrer god afdræning i udførelsesperioden.

e) Udførelsesteknisk skønnes alternativ III at være mest hensigtsmæssig.

I Road Note 29’s kapitel 9 angivesretningslinier for, hvorledes en sådan

økonomisk og funktionel dimensionering kan gennemføres (3). På engelskbenævnes en sådan udførelse »taperedconstruction(.

I diagrammer angives dels beregningsmetoder for forskellige lastbilintensiteter og trafiktilvækster samt typiske belægningstværsnit, jfr. fig. 2.

Med stigende lastbilprocenter formindskes fordelene ved en sådan variation af normalprofilet, idet lastbilerne da begynder at trække ud i overhalingssporet; med mindre dette forhindres gennem lovgivningsrestriktioner.

Af Road Note 29’s diagram 2 sammenholdt med diagram 15 kan det

f. eks. aflæses, at man for en 4-sporetlandevej med en initial trafikintensitet på 1000 lastbiler (»Commercialvehicles«) pr. døgn i hver retningsamt en forventet trafiktilvækst på4 % p.a. for 20 års dimensioneringslevetid får totale akkumulerede trafik-belastninger på h.h.v. N=10X10°

lastbiler på det »tunge spor< og 1,6 x106 lastbiler i overhalingsbanen, d.v.s.

ca. 6 gange mindre trafikbelastningpå overhalingssporet.

Af udførelsestekniske grunde børtykkelsesvariationen normalt ske i hærelagene, hvorimod der bør anvendesensartet slidlagstykkelse på samtligevognbaner.

Besparelserne i bærelagsmængdervil afhængigt af opgaven kunne an-

drage Ca. 5—15 %, d.v.s. dermed ogsåret betydelige økonomiske besparelser.

Man bør dog under projekteringenvære opmærksom på, at der kan væredelstrækninger, hvor ovennævnte konstruktionsprincip må modi ficeres,f. eks. i venstredrejende kurver, hvorder bør tages hensyn til afdræningensåvel under som efter udførelse.

Dansk eksempel påvejbefæstelse med tykkelsesvariation i bærelageneI forbindelse med projektering af en4-sporet intenst trafikeret ringgade ien stor dansk provinsby har vort firma anbefalet alternativt udbud af en

fulddybdeasfaltbefæstelse samt af enmere konventionel fleksibel befæstelse.

Fulddybdeasfaltbefæstelsen vil værestærkt ressourcebesparende (jfr. (1)),

idet der i denne kun medgår ca. halvtså stor en matenialemængde (sand,

grus og sten) som i det konventionellealternativ.

Dette alternativ forventes tillige atvære økonomisk konkurrencedygtigt,jfr. bla. (9).

Det ses af nedenstående figur 3, atder som nedre bærelag i fulddybdeasfaltalternativet anvendes gennemsnitlig 29 cm GAB II.

GAB Il-bærelagets tykkelse er ioverensstemmelse med det i fig. 1-Ill

og fig. 2 viste princip varieret jævnt

mellem overhalingssporets minimumstykkelse på 25 cm (ind mod midterrabatten) og det »tunge spors maksimumstykkelse på 33 cm (ved yder-rabatten).

En anvendelse af maksimumstykkelsen i fuld kørebanebredde ville herhave medført en ekstraudgift på ca.

8 % af belægningsudgiften; dvs, enskønsmæssig besparelse for bygherrenpå ca. 90.000 kr/km.

GAB 1-bærelag og asfaltbetonslidlag har derimod af udlægningstekniske hensyn ensartede tykkelser påh.h.v. 7 og 4 cm.

En vellykket fulddybdeasfaltudførelse oven på dansk moræneler er meget afhængig af råjordsplanums bære-evne under udførelsen, hvorfor det ermeget vigtigt at sikre planums afdræning, da en opblødning i værste fald

kan medføre, at GAB Il-bærelaget vilkrakelere allerede under udlægningenog tromlingen.

SLOW LANE FAST LANE

1140 CROSSFALL

150 0220 MM

731.4

B TWO-LARS DUAL CARRIAGEWAV — WET—MIX ROADBASE

SURFACING

INCLUDES DENSE

BITU 1.110 SUSROAD BA SEMATERIAL FROM

CCM POSITE

ROAD BA SE

Fig. 2. Eksempler engelske befæstelser med tykkelsesvariationer i normaiprojilet (Fra

Road Note 29).

4Dançk Jejt11rr4isJt nr. i . 197-i

Det ses af det i fig. 3 viste normal-profil, at man — ud over de ovennævnte dimensioneringsmæssige fordele ved tykkelsesvariationen i GABIl-bærelaget — har sikret planums afdræning i udførelsesperioden ved atforeskrive, at dette skal udføres medet relativt stort tværfald, nemlig35 0/00. Derimod er der for GAB Ibærelagets og AB-slidlagets overfladerforeskrevet det nu normalt anvendtetværfald på 25 0/00.

Af normalprofilet ses endelig, atdet i dette projekt er forudsat, at underbunden ved hjælp af kalkstabilisering overalt skal bibringes en bære-evne E,, 400 kp/cm2, idet voreberegninger har vist, at det vil være

økonomisk/teknisk fordelagtigt at forbedre den naturlige underbunds retdårlige bæreevne ved hjælp af kalk-stabilisering. Udenlandske erfaringer(8), (9) og (10) bekræfter, at denneløsning med fordel kan anvendes under sådanne forhold.

Litteraturfortegnelse:1) Betænkning afgivet af Dansk Ingeniør

forenings udvalg vedrørende Danmarksressourcer af mineralske råstoffer tilbygge- og anlægsvirksomhed. Marts1972.

2) Asfaltindustriens oplysningskontor forvej bygning.>Asfalt fra top til bund. Dybdeasfaltbelægninger< 1971.

3) Department of the Environment, RoadResearch Laboratory, Road Note 29.

Third Eclition: »A guide to the structural design of pavements for newroads«. 1970.

4) Transport and Road Research Labora.torya) Report LR 537. 1973. »Axle Loads

on the M. i motorway at FriarsWash, Hertfordshire<.

b) Report LR 568. 1973. 2A methodof recording axie bad sequencesand groupings<c

5) a) Dansk Vejtidsskrift 1/69:Jergen Jensen: Akseltrykvægtenved hovedvej A2.

b) Dansk Vejtidsskrift 1/70.N. Bræstrup Nielsen: Akseltryktælleanlæg på hovedvej A2 vedAkselved.

6) Asfaltindustriens Vejforskningslaboratorium.Intern rapport nr. 24. J. M. Kirk.»Ækvivalente akseltrvk. I. Tryk påunderbunde.

7) Bundesanstalt für Strassenwesen,KoIn.H. Behr: »Fatigue tests on pavementsby pulse generators«.Third International Conference on theStructural Design of AsphaltPavements.

8) Dansk Vejtidsskrift nr. 10/1971.B. Thagesen: »Jordforbedring medkalke.

9) FBB, serviceaktiebolag, Stockholm.Meddelande nr. 9072-10: »HB-konstruktion på del av »Inre Ringvägen«i Malntö.

10) Forschungsgesellschaft für dasStrassenwesen.Arbeitsgruppe Asphalt- und Teerstrassen. »Hinweise fOr die Herstellungund Beobachtung von Fahrbahnbefestigungen mit Asphaltoberbau auf Erprobungsstrecken «.

Sikring af...fortsat fra side 2

forpligtet sig til at opretholde sådanbevogtning. Da krydsningslovens § 1

i første række var udformet med henblik på de uindhegnede baner, ogman herved fandt det urimeligt at opretholde bevogtningen på ældre, indhegnede baner, når toghastighedersiøvrigt ikke oversteg, hvad der kunnetillades på uindhegnede baner udenbevogtede overkorsler, medtog man i

§ 8 en bestemmelse, der i nogen gradkunne stille sådanne baner lige i bevogtningsmæssig henseende.

Ved en ændring af krydsningslovenved lov nr. 43 af 8. marts 1957 blevder åbnet mulighed for at afløse bevogtningen også på statsbanernes ho

vedlinier. Ved samme lejlighed blevdet for en sikkerheds skyld slået fast,at afløsning af manuelt betjente bomme med automatiske helbomme ikkekunne anses for en ophævelse af bevogtningen i krydsningslovens forstand.

Krydsningsloven ophævedes formeltved lov nr. 43 af 8. marts 1970 omændringer i vejlove som følge af ændringerne i den kommunale styrelseslovgivning. Formålet med ændringenvar ønsket om at ophæve det komplicerede udvalgsapparat omkring lovensadministration, der havde været hensigtsmæssigt, da det drejede sig om atgennemgå samtlige overkørsler, menvar overdimensioneret ved den løbende administration. Ved loven overførtes krydsningslovens bestemmelser omtilvejebringelse af sikkerhedsforanstaltninger ved krydsninger mellem

veje og jernbaner til vejbestyrelseslovens § 19 a og 55 a. Det var forudsat, at spørgsmål om etablering af deforskellige former for sikkerhedsforanstaltninger fremtidig skulle forelægges for ministeriet for offentligearbejder af amtsrådene, efter at sagerne havde været forhandlet med de lokale vej- og politimyridigheder samtjernbanestyrelsen. Derimod bibeholdtes de hidtidige muligheder for statsfinansiering af arilægs- og driftsforanstaltninger til formålet.

De nugældende bestemmelser omsikring af riiveauoverkørsler mellemvej og bane findes i dag i lov om offentlige veje (lovbekg. nr. 423 af 11.

sept. 1972) kap 7.Et cirkulære, der uddyber de gæl

dende bestemmelser i vej lovens kap.7 er under udarbejdelse i ministerietog kan ventes i en nærmere fremtid.

-I

4

0

3.50

40

4

3.50

KORESANE 8.00

-

35 ,/

ASNALTBETON 90 K2IN iL_ GRUSASFAL1BETON GAB I 160 KG,Mi

—GENENSNiTLIG 29 r/ GRCSASFALIBETON GAB 111640 KC,)M’i

—KAKSTA5.LISERE 55,0698060, 6,,,» 40C Cp/CM

Fig. 3. Nor maiprofil for fulddsbdeasfali med varieret hærelagst;kkelse.

D,,,,.sk I vjii/sskrift nr. I . 1974 5

FRAr NYTVEJDIREKTORATET

Vejdirektoratetudbydermotorvejsarbejderfor omkring300 mill. kr.

Trafikminister Jens Kampmann hargodkendt en af vej direktoratet udarbejdet licitationspian, hvorefter der iperioden til 31. december 1973 skulleudbydes motorvejsarbejder for i altomkring 300 mill. kr.

De pågældende arbejder igangsættesførst efter anlægsstoppets udløb. Menfor at undgå uønskede konkurrence-situationer ved ophobning af tilbudog af hensyn til entreprenorernes planlægning bliver licitationerne spredtjævnt over sidste halvdel af 1973.

Den største af licitationerne gælderbygningen af motorvej sbroen overVejle Fjord. Ligesom ved den netopafsluttede licitation over Sallingsund-broen bliver der her tale om en international licitation, idet broen udbydessåvel herhjemme som i udlandet.

På hovedlandevejsnettet udbydes

nogle mindre anlægsarbejder i 2. halvår til igangsættelse efter 1. november1973. Det drejer sig bl. a. om hoved-

landevejen Esbjerg-Ribe ved Darum,Tankedaisvej ved Kolding samt færge-havnen i Tårs.

Motorvej sbrooverVejle FjordVejdirektoratet ved det jyske motorvej skontor udbød ca, i septemberbygningen af motorvejsbroen overVejle Fjord i licitation. Arbejdet eropdelt i to entrepriser — en for over-bygningen, som vil kunne udføres enten i stål eller beton, og en for under-

bygningen. Broen bliver Ca. 1.700 meter lang og bliver dermed en af delængste i landet — bl. a. længere endden nye Lillebæltsbro. De 14 brofagfår hver en længde på ca. 110 metermed gennemsejling mellem midterfagene og en max. frihøjde på 40 meter.

Broen er tegnet og konstrueret afvejdirektoratet i samarbejde med detrådgivende ingeniørfirma Cowiconsultog arkitektfirmaet Hvidt og MølgaardNielsen. Broen skal føres igennem etaf landets mest naturskønne områder,og der er derfor under udformningen

og ved valg af linieføring arbejdetud fra ønsket om at få den mest harmoniske løsning.

Broen er det første led i motorvejenfra Lillebæltsbro-motorvejen nord forKolding til hovedvej 10 nord for Vejle. Efter planerne skal broen værefærdig i 1978. Til den tid skulle denjyske motorvej stort set være færdig påhele strækningen fra Århus til Grænsen, hvor den får tilslutning til dettyske motorvejssystem, idet der da kunvil mangle et kort vejstykke syd forChristiansfeld og nord for Vejle.

Udbydelsespianen for motorveje, som er godkendt af ,ninisteren

Vejanlæg, strækning Skønnetudbrydel

sestidspunkt

uge nr.

Sydmotorvejen, Belægning, autoværn m. v. 28

Dyrehavehus-Rønnede

Jyske motorvej, Egebjerg-Stautrup Vej- og broarbejder, Ravnsbjergvej 28

Jyske motorvej, Egebjerg-Stautrup Broer, Døde A og Arhus Å 30

Broer, 6 stk. overføringer

Broer, Nybro

Vestmotorvejen, ølby-Ringsted Jord- og afvand., km 46—51 31

Jord- og afvand., km 38—46

Jyske motorvej, Egebjerg-Stautrup Broer, 2 stk. DSB 32

Broer, 5 stk. underføringer

Helsingormotorvejen, Belægning m. v. 33

B rønsho Im-Helsingør

Holbækmotorvejen, Bro nr. 5 og 6 35

Tåstrup-Hedehusene

Jyske motorvej, Nr. Stenderup-Vejle Vejle fjordbroen 36

Jyske motorvej, Bonderup-Ålborg Belægning m. v., Mariendal Mølle 38

Holbækmotorvejen, Ring B4-Syd Broer, B1—3 og S1—41 38

Jyske motorvej, Egebjerg-Stautrup Broer, 7 stk. underforinger 40

Jyske motorvej, Egebjerg-Stautrup Jordarbejde, Århus A—Viby 40

Holbækmotorvejen, Jordarbejde, Hveen Boulevard 40

Tåstrup-Hedehusene

Jyske motorvej, Egebjerg-Stautrup Jordarbejde, Horsens-Nybro 44

Jyske motorvej, Autoværn m. v. 48

Christiansfeld-Harte

Jyske motorvej, Egebjerg-Stautrup Jordarbejde, Nybro-Låsbyvej 50

Jyske motorvej, Egebjerg-Stautrup Broarbejde, Ryvej underføring 51

6Dansk VejtidsskrifI nr. 1 . 1974

H3

31

o DQ

“C

Ds ir

zm

0 CD (i) c D 0

(Q (Q CD (i) CD r.

0 (Q CO CD q

0

CD

BCD

Cl)

.

CPCD

z 0.

Cl)

0.

0.

3CD

CD

I--!’

I-al

mm

m

m c z m -n 0 z ø m

ni m ø 0 z Cl)

Ifl

I’, 8 ø 0 Cl)

-l -I r 0 6 al

c.)

LF

r tL

-I m I m m z Cl)

-I m z m Cl)

-I m I

Bygning af ny bro over Mariager Fjord

Hermed opnås en betydelig

forbedring af de trafikale

forhold i Hadsund

Projekteringen af den nye bro overMariager Fjord i Hadsund er nu afsluttet, og vej direktoratet regner medat kunne udbyde den i licitation vedjuletid. Anlægsarbej det skulle kunneigangsættes til foråret og derefter gennemføres så hurtigt, at broen kantages i brug allerede i slutningen af1976.

Projektet for broen er udarbejdetaf det rådgivende ingeniørfirma Rambøll & Hannemann i samarbejde medarkitekt Jacob Blegvad, Ålborg. For-

skellige muligheder har været gennemgået, før man besluttede sig for bygningen af en lavbro, som placeres Ca.30 meter øst for den eksisterende broi Hadsund. Broen bliver ca. 250 meterlang, opdelt i 8 fag, hver på 30 meter,med et klapfag og en fri gennemsejlingsbredde på 26 meter — af hensyn til skibstrafikken til og fra Mariager og Hobro. Broen bliver udførti beton med klapfag af stål. Åbningog lukning af klapfaget sker medautomatisk styring af det hydrauliskemaskineri.

I forbindelse med brobygningenskal der udføres tilsluttende vej anlægi land med en samlet længde af godt2 km. Hele arbejdet er beregnet atville koste Ca. 45 mill. kr., hvoraf ca.18 mill. kr. bruges i 1974.

Med indvielsen af den nye bro vilman endelig kunne skille sig af medden gamle, stærkt forfaldne bro, Danmarks efterhånden eneste svingbro,bygget i 1903—05.

Selv om broen kun skal gøre tjeneste i få år endnu, er det nødvendigtat lade udføre ret betydelige forstærkningsarbejder, først og fremmest aftræ-brodækket. Dette arbejde er beregnet at ville koste ca. 1 mill. kr.

Den nye, betydeligt bredere bromed to korebaner i hver retning, cykel-sti og fortov — opfylder et i Hadsundlænge næret ønske om en trafikal forbedring, idet byens befolkning ogerhvervsliv påføres betydelige trafikalegener på grund af den alt for ringebrokapacitet, man har med den gamlebro.

I samarbejde med Roskilde og Viborgamter gør vejdirektoratet nu forsøgmed en ny type skilte til orienteringaf turister og andre ikke stedkendte.

Formålet med de nye vejskilte, sombl. a. opstilles på parkeringspladser ograstepladser, er at give en oversigtover den pågældende egns seværdigheder, hoteller, campingpladser, landskabelige forhold m. m. Skiltene består af et let overskueligt kort overområdet, og af hensyn til udenlandske

SallingsundbroenVej direktoratets styringsgruppe forbygningen af Sallingsundbroen mødtesonsdag den 7. november 1973 meddet lokale, politiske udvalg, det såkaldte Sallingsundbroudvalg på Sallingsund Færgekro for at drøfteigangsættelsen af anlægsarbej det. Efter planerne skulle arbejdet kunne påbegyndes engang i løbet af februar1974.

Vej direktoratet har gennemførtstørstedelen af de ekspropriationer,

turister er der til angivelse af de forskellige lokaliteter ikke alene benyttetskrift, men i vid udstrækning ogsåsymboler. Foruden den turistmæssigeservice opnår man med den nye skiltning også at hjælpe de mange privatevirksomheder f. eks. hoteller og campingpladser, som ellers ikke vil kunneskilte langs vejene.

Hvis den nye type skilte bliver ensucces, er det meningen, at de ogsåskal anvendes andre steder i landet.

som skal til for at skaffe de nødvendige arealer i forbindelse med brobygningen og anlæg af de tilsluttede veje,idet man er færdig på Mors og på densidste del af vejstrækningen ned modkysten på Sallingsundsiden.

Ekspropriationerne af de resterendearealer på strækningen fra HarrevejleA til den nye vejs skæring med dennuværende hovedlandevej ned til Pinen forventes at ville finde sted i begyndelsen af 1974.

Førstelicitationerfor motorvejenmellem Århusog HorsensVejdirektoratet — ved motorvejskontoret i Skanderborg — udbyder tirsdagden 14. august 1973 de første arbejder i forbindelse med bygningen afmotorvejen mellem Århus og Horsensi licitation, og derefter følger efterhinanden en hel række licitationer allemed henblik på igangsættelse af arbejder, når anlægsstoppet udløber.

Motorvejen mellem Århus og Horsens bliver ca. 35 km lang og er beregnet at ville koste ca. 250 mill. kr.

Arbejdet kommer bl. a. til at omfatte bygningen af 23 broer og flytning af ca. 4 mill, kubikmeter jord.Ved Skanderborg kommer man ud forsærlige problemer på grund af dedybe, tværgående dale, der nødvendig-gør omfattende bro- og dæmningsarbejder. Alene her kommer jordarbejdet til at omfatte ca 1,5 mill, kubikmeter. Motorvejen mellem Århusog Horsens, der er led i den storejyske motorvej, ventes færdig i 1977.

Forsøg med ny type skiltetil orientering af turister

Møde om bygning af

Da,,sk 7ejtjdççkrjfj nr. i . 1974 7

Store bro-og vejarbejderramt afanlægsstoppetDet nye igangsættelsesstop for offentlige anlægsarbejder har ramt en rækkeaf vejdirektoratets store bro- og vej-arbejder. Det gælder bl. a. Sallingsundbroen, der er af stor betydningfor egnsudviklingen på Mors og i Thy,højbroen over Vejle Fjord, der skullehave været udbudt i licitation i begyndelsen af september, og Hadsund-broen. I forbindelse med bygningen

af den nye bro i Hadsund spiller sikkerhedsproblemer ind, idet den gamlebro nu er i en sådan forfatning, at deti høj grad er et spørgsmål, om mankan risikere at udskyde broarbejdetendnu et år, selv om vejdirektoratetlader eksperter gennemgå broen endnuen gang, og selv om den som planlagt istandsættes for ca. 1,5 mill. kr.

Anlægsstoppet har desuden bl. a.ramt påbegyndelsen af motorvejenmellem Horsens og Århus, Rønde motorvejen, forlængelsen af Farum motorvejen til Hillerød, arbejdet med atfuidføre Vestmotorvejen til Ringsted,den københavnske motorringvej fraJyllingevej til Vestmotorvejen, motorvejsstrækningen mellem Tåstrup ogHedehusene og forlængelsen af Hel-

singørmotorvejen fra Brønsholm tilMørdmp lige uden for Helsingør. Pådenne strækning er man nu færdigmed jordarbejderne, hvorunder der erflyttet ca. 2 mill, kubikmeter jord,ligesom der er bygget en halv snesbroer og tre tunneler. Arbejdet ergennemført fuldstændig planmæssigtog til den beregnede pris, ca. 60 mill.kr. Belægningsarbej derne skulle nuvære udbudt i licitation. En forsinkelse af dette arbejde betyder, at detstore allerede investerede beløb ikkekan udnyttes, men kan også få tilfølge, at det færdige arbejde må reguleres endnu en gang og renses forukrudt. Lignende forhold gør sig gældende andre steder, hvor man måudskyde et vejarbejdes færdiggorelse.

Igangsatte arbejder før 197 3/74Ministeren for offentlige arbejder harnu fået dispensation for igangsættelsesstoppet for vejsektoren for 40 mill.kr. i finansåret 1973/74 og 80 mill.kr. i finansåret 1974/75.

Ministeren har herefter sammenmed vejdirektoratet fastlagt de arbejder, der kan igangsættes eller fortsættes i perioden, hvor igangsættelsesstoppet gælder, dvs, indtil 1, oktober1974.

I løbet af den resterende del af197 3/74 vil følgende arbejder/restarbejder blive igangsat:

En række restarbejder (autoværn,belysning, afmærkning mv.) på følgende vejstrækninger:Lyngbyvejen nord for Hans KnudsensPlads.Holbækmotorvejen fra ringvej B3 tilTåstrup.Hillerødmotorvejen fra Skovbrynet tilFarum nord.Jysk motorvej fra Bramdrupdam tilHarte.Hovedlandevej Aio ved Vodskov.

Jysk motorvej fra Harte til Christiansfeld.

Vestmotorvejen fra ringvej B3 tilCordoza.Motorringvejen fra Jyllingevej tilHolbækmotorvej.

Krydsreguleringen ved Jyllingevej ogRoskilde—Hveens Boulevard.Arbejder på hovedlandevejen gennemGuldborg og på strækningen Falstria—ø. Kippinge.Belægnings- og restarbej der påHelsingørmotorvej en, Brønsholm—Mørdrup.Sydmoton-ejen, Dyrehavehus—Ronnede,Igangsættelse af færgehavnen i Tårs.Fortsættelse af arbejderne på Vestmotorvejen, ølby—Ringsted.

Inden igangsættelsesstoppets udløb1. oktober 1974 vil i finansåret 1974/

75 yderligere følgende arbejde bliveigangsat:Hadsundbroen med tilsluttende vej -

an læg.

Danske motorveje i licitationinden for EFVej direktoratet udbyder for fremtidenalle større anlægsarbejder i licitationinden for fællesmarkedet, da Danmarkved sin indtræden i fællesskabet forpligtede sig til at udbyde alle offentlige anlægsarbejder på over 7,5 mill.kr. i licitation åben for firmaer i samtlige EF-lande for herved at sikre demen konkurrence på lige fod. Det erbl. a. ensbetydende med, at de allerfleste motorvejsarbejder nu skal udbydes i EF-licitation. Licitationerneoffentliggøres i EF-Tidende.

Den første EF-licitation holdtes ivejdirektoratet den 11. september1973. Licitatiorien gælder arbejder påmotorvej sstrækningen mellem ølby ogRingsted, omfattende 12 broanlæg,jordarbejder på tilsammen ca. 800.000

kubikmeter samt ca. 350.000 kubikmeter bundsikringsgrus.

Distriktsvejingeniør Bjarne Strandgaard er død, 55 år gammel.

Strandgaard stammede fra Åbyhøjved Århus.

Efter udstået læretid som murer toghan konstruktøreksamen i Århus ogfortsatte sin uddannelse ved Horsensbygningsteknikum i 1940.

I 1943 blev Strandgaard ansat somvejassistent ved Hjørring amts vej-væsen, med distrikt i Hjørring.

Strandgaard satte med sit lyse livs-syn præg på samarbejdet og havde debedste forhold til sine kolleger ogmedarbejdere.

I Dansk Amtsvejingeniørforeningvar Strandgaard, foruden at værekontaktmand for kollegerne i Nordjyllands Amtskommune, også inddraget i udvalgsarbejde.

Han vil blive savnet af såvel kolleger som medarbejdere.

17. Th 0/sen/AT. P. Kjær

DanskJ7e1t,dsskrift nr. 1 . 1974

Faktorer, som påvirkerI forsommeren 1971 harVejdirektoratet givet noglefirmaer, der beskæftiger sigmed tilsåning af vejskåningerog rabatter, midlertidigtilladelse til at anvendefodergræsser i frøblandingertil udsåning på skråningerog rabatter. Botaniskeanalyser foretaget påskråninger og rabatter tilsåetmed fodergræsser viserimidlertid, at fodergræsserneikke er vedvarende, I løbetaf ganske få år har man envæsentlig nedgang i plante-bestanden. Årsagen hertilkan være, at temperaturen påsydvendte skråninger oftenår op mellem 50 og 60°C.Da vand infiltrationen påskråninger tillige kun er Ca.1/3 af vandinfiltrationen påplanumsarealer, kan manheller ikke forvente, atfodergræsser skal værevedvarende. Det er endvidereulogisk at tænke sig, at mankan anvende fodergræsser tiletablering på ekstensivarealer. Fodergræsser erforædlede til at give stortudbytte målt i hkg bladmassepr. arealenhed på godlandbrugsjord. Stort grønt-udbytte er genetisk forbundetmed få blade og lille rodnet.Få blade giver kun begrænsetbeskyttelse mod solindstråling og temperatur.Jordbundsforholdene, deklimatiske forhold og debiotiske faktorer, der påvirkergræssets vækst påskråninger, er nærmereomtalt og sammenholdt medbotaniske analyser påekstensivarealer i såvelindland som udland. På basisaf de omtalte faktorer erangivet frøblandinger, derbesidder de egenskaber, manmå stille krav om til vækstpå ekstensivarealer.

Når det er fastslået, at en ny vej ernødvendig, eller at en eksisterende måudvides, så må en udviklingsplan forberedes. Nøgleord for enhver udviklingspian er jord. Ved linieføring tages normalt kun ringe hensyn til derelevante jorder. Af den beslaglagtejord bruges en del til trafikken. Detteareal belægges med asfalt eller beton.Det resterende areal bliver til rabatter og skråninger, som i størst muligtomfang skal danne en jævn og naturlig overgang fra landevejens topografitil de omliggende arealers topografi. Idag burde skråningerne blive en delaf de tilstødende arealer og hermeddanne en jævn overgang til den naturlige topografi.

Selv om skråningsarealet ikke direkte bidrager til trafikkens afviklirig, erdet en integreret del af landevejen ogtrafikfaciliteterne. Skråningerne måderfor ikke bryde harmonien i landskabssceneriet eller den optiske linie itrafikken. Det må være vigtigt, atskråningsarealet integreres harmoniskind i landskabet.

En vegetation af en eller anden arter den mest hensigtsmæssige beskyttelse mod erosion såvel på skråninger ograbatter som på andre arealer, hvormennesket har brudt hul i naturen.Endvidere er en vegetation den bedstehjælp til at få den menneskeskabtekonstruktion til at smelte sammen medomgivelserne. Vegetationen må derforbetragtes som en nødvendig del aflandevejsbyggeriet.

Vegetationen omfatter en rækkeplanter fra lavtvoksende græsser tilhøjere buske og træer. I det store oghele er det dog græsserne, som er mestbenyttet til det vegetative dække, medens buskene og træerne nærmere betragtes som en slags tridimensional

beplantning, der må kræve en hel speciel planlægning.

Frembringelse af vegetationer påskråninger medfører en række problemer, som vi ikke finder andre steder.Stejle skråninger og kompakt jordsamt ekstreme klimaforhold gør planteetableringen vanskelig. Det er derfor særdeles vigtigt at kunne disponere over de rigtige planter samt over enmetodik, der kan frembringe en hurtig etablering af planterne. Planternemå være i besiddelse af egenskaber,der kan modvirke erosion. De må kunne udvikle et kraftigt rodnet, have godbredningsevne, de må være lavtvoksende, kunne vedligeholde sig selv ogvære nøjsomme i kravene til vand oggødning. Endvidere må planterne ikke besidde ukrudtsagtige egenskaber.

Ifølge den fysiske struktur og tekstur påvirker jordbundsforholdene vandets bevægelser. Nedsivning af 60mm vand til 10 cm dybde sker i sand-jord på 9 minutter og i lerjord på 76minutter. Skal vandet synke 20 cm.varer det på sandjord 31 minutter,men på lerjord 280 minutter. Komprimeres jorden, ødelægges jordstrukturen og bliver årsag til overvældendefugtighed og evt. vandskade i perioder med stor nedbør og til tørkeskader i perioder uden nedbør. De skiftende fugtighedsforhold påvirker luften i jorden og hermed også temperaturforholdene, der kan blive så ekstreme, at plantevæksten skades ellerhindres.

Jordbunden kan også være så los,at der ikke er vanholdende evne i jorden. Herved kan tørkeskader opstå,endvidere er den tørre og løse jordmeget udsat for frost, som også kanskade eller hæmme vegetationen elleretablering af en vegetation.

vegetationen på skråninger,rabatter og andre extensivarealerAf Martin Petersen, A/S Dæhnfeldt

Dansk Veiidsskift nr. i . 1974 9

De kompakte jorder med stort ler-indhold kan, når de er våde, væreplastiske og fedtede og herved forøgeoverfladevandets afstrømning ogfremme vanderosionen.

Forbundet med de anstrengte fysiske forhold i råjorden er de kemiskeforhold heller ikke befordrende foretablering af plantebestand. Praktisktaget alle råjorder er fattige på kvælstof. Endvidere er der ofte stor variation i pH fra toppen af skråningen tilbunden af skråningen, pH er normaltlavest på toppen. Se fig. 1.

Denne variation i pH kan skabeproblemer med optageligheden af fosfor og visse mikronæringsstoffer. Jorden og de andre biotiske forhold, derpåvirker væksten, udviser iøvrigt såstor variation fra den nederste del afskråningen til den øverste del af skråningen, at den vertikale variation erstørre end den laterale variation.

På rabatterne kan en jordbearbejdning til en vis grad forbedre jordensstruktur, dette er normalt ikke muligtpå skråninger. Ligeledes kan et omfatende gødningsprogram forbedre fertliteten i jorden. Man kan ikke findeét græs eller én bælgplante, der er ibesiddelse af alle egenskaber, der ernødvendige for at skabe en stabilgetation, enten det nu er på skråninger, rabatter eller andre arealer. Klimaet, jorden og de biotiske forholder korrellerede med forskellige vækst-reaktioner hos de enkelte græsarter.Disse reaktioner og forhold kan ikkealtid vides på forhånd. Derfor er enfrøblanding, der indeholder frø af dearter, der normalt vokser på lign, arealer, en god forsikring mod de herskende ugunstige forhold. Ligesåvelsom arterne kan reagere uens, kanstammerne indenfor de enkelte artervariere i krav til indpasning i miljøet. En enkelt faktor kan være afgørende, men som oftest er det et samspil mellem de forskellige faktorer,der er årsag til, om en såning ellerplantning lykkes eller mislykkes. Deter ikke nok at have viden om planterne og de forskellige faktorer, der påvirker planternes vækst, den enkeltemå også have indsigt i og evne til atudnytte denne viden. Specielt gælderdette for de, der er placeret i arbejdetmed planteetablering.

De tre faktorer, jordbunden, klimaet og de biotiske forhold er hver

for sig sammensat af flere andre faktorer, som også må tages i betragtning,da blot én af disse faktorer kan væreårsag til, at etableringen mislykkes.

A. Jordbunden.1. Fysiske og kemiske forhold.2. Jordens fertilitet.3. Jordens pH-værdi.4. Jordens komprimeringsgrad.5. Den tilgængelige jordfugtighed og

forholdet til tekstur, organisk materiale.

6. Jordens erosion og jordens reaktionpå frost.

B. Klimatiske faktorer.1. Lysintensiteten på skråninger med

varierende hældningsretning.2. Temperaturforholdene på skråninger

med varierende hældningsretning.

C. Biotiske faktorer.1. Plantearter, stammer eller genotyper

indenfor arten og deres afhængighed at jord og klimaforhold.

2. Faktorer der har indflydelse pågræstroblandingens spiring og etablering.

3. Vegetationens vedligeholdelse.

A. 1. Jordens fysiske og kemiske forhold.

Jordens fysiske egenskaber afgøres afdens teksturforhold og strukturforhold.

Teksturen beskriver jordens grundsubstans, størrelsesfordelingen af jordens primær- eller enkeltpartikler, omdet er mineralsk eller organisk stof.Jordens tekstur eller mekaniske sammensætning er afgørende for dyrkningsværdien og kulturtekniske proekters udformning og gennemførelse.

Jordens struktur er et udtryk for

hele jordskelettets opbygning, en karakteristik af jordpartiklernes indbyrdes lejring. Strukturen afhænger isæraf lerkolloidernes og de organiskekolloiders egenskaber, idet disse virker som et bindemiddel mellem destore partikler. Ved sigtning, slemning og glødning lader de enkelte bestanddele sig adskille i flere fraktionervarierende efter partikelstorrelse.

Sten 200—20 mm

Grus 20— 2,0 mm

Grovsand 2,0— 0,2 mm

Finsand 0,2— 0,02 mm

Silt 0,02— 0,002 mm

Ler under 0,002 mm

Humus

Lerfraktionen er særdeles aktiv, nårjorden skal bindes sammen. Den giverogså de vigtigste kemiske reaktionerved optagning og udbytning af planteriæringsstof herunder også vand,som kan bindes så fast, at planterneikke kan optage det. Silt er intermediær i størrelse mellem ler og sand.Porestørrelsen i silt er sådan, at denindeholder størstedelen af den tilgængelige vandmængde. Sand har ingenvandholdende evne og fremmer derfor afdræning og luftskifte. Sandetindeholder kun meget lidt plantenæring, fordi det ikke har nogen katjonbytningskapacitet. hyppig gødskningmå derfor finde sted.

Et sandindhold bidrager til at gørejorden mere porøs og letter hervedvandinfiltrering.

100 mm vand infiltreres i

10 sekunder17 minutter28 timer

4 måneder (fordampning dominerer)

stiv lerjord 320 år (fordampning dominerer)

Leret er en blanding af flere mineraler, hvoraf de vigtigste er Kaolinog Montmorillonit. Disse to lermineraler er opbygget på forskellig vis ogreagerer derfor også uens under påvirkning af vand og forskellige katjoner. Evnen til at optage joner er størstfor montmorillonittens vedkommende,

grus påsand påfinsandsilt

6.0

7.0

7.0

6.0

aund

Fig.5krå)IilgL’r.

TOD

1. I Çniaion i jordens reaktionsiril på

10 Dansk I/cjidsskrift nr. 1 . 1974

VT13- nu i 3 udførelser

VT 13DOBBELT VIBRATIONSTROMLE

i standard udførelse med

stangstyring.

Egenvægt 1350 kgValsedimension 550X900 mm

Centrifugalkraft max. 6100 kg

Hastighed 1,1 og 2,9 km/t frem og bak

Vandtanke 100 IHatz dieselmotor 12 HK

OVER JERSTAL

6500 VOJENSTELEFON (04) 54 71 53

VT 13 i tvillingmontering er en universal komprime

ringsmaskine med stor fladekapacitet. En-mands be

tjent fra bekvemt, vibrationsdæmpet forsæde. Man

ovredygtig og vender «på stedet’<.

SJÆLLANDS AFD.:

4683 RØNNEDETELEFON (03) 7116 11

VT13S VT13TWIN

VT 13 monteret med hydro-pneumatisk styreenhed

gør tromlen særdeles let at manøvrere, uden det

går ud over komprimerings- og stigeevnen.

Ring og bed om uforpligtende demonstration brochure eller tilbud

JOHS.MOLLERSMASKINFABRIK AIS

A9

PER REIDARSON

Oljefeber ogaksjer

Hej!Norge

Nyt olieeventyr?Bogen OLJEFEBER OG AKSJER, skrevet af Per Reidarson, er

Norges olieguide.

Bliver Norge Danmarks kommende storleverandor?Det ved vi ikke, men Per Reidarson gør rede for det kommende

norske eventyr!

Jeg bestillerekspi. OLJEFEBER OG AKSJER, Dkr. 32,00 + moms,

excl, porto.

Navn

Adresse

Postnummer

TEKNISK FORLAGSKELB/EKGADE 4 1717 KOBEN HAVN V TLF (01) 21 6801

Både Nordsøfundene, de involverede selskaber og eventyrets øvrige konsekvenser er kortiagt.

Bogen er på let læselig norsk, ogkoster Dkr. 32,OO+moms, excl.porto.

Benyt kuponen til Deres bestilling.

Guide i aksjeinvesteringfor småsparere

Al 0

vand absorberes let, og den vil, nården fugtes, kvælde op og forøge sitvolumen. Evnen til at optage jonerkaldes katjonskapaciteten og udtrykkes i milliekvivalenter pr. 100 g jord.

I almindelighed må man sige, atjorder med størst katjonbytningskapacitet er de mest frugtbare.

I organisk materiale er katjonbytningsevnen 150—500 m.e.

I montmorillonit er kaj onbytningsevnen 80—150 m.e.

I kaolin er katjonbytningsevnen3—15 m.e.

I sand er katjonbytningsevnen 0.

Lerkolloider vil i opslemning fra-støde hinanden på grund af overskudaf negative ladninger; dette bevirker,at leret i regnvejr kan blive plastiskog i tørvejr skrumper ind, så det slårrevner og bliver hårdt og skorpet.Denne egenskab, flokkuleringsgraden,kan påvirkes af flere forskellige joner,men jonerne har ikke samme flokkuleringsstyrke. For henholdsvis di- ogmonovalente joner aftager den i rækkefølgen: Ba Sr Ca MgNH1÷ K Na.

Der er tre processer indblandet i ler-jordens skorpedannelse:

1. Dispersion. Den eksisterendejord nedbrydes til enkelt-partikler.

2. Adskillelse af enkeltpartiklerne.

3. Dehydrering. Vandafgivelse.

Jordoverflader, der har lav strukturstabilitet, er mest udsat for skorpedannelse. Skorpedannelse er almindelig uanset jordens tekstur, dog sandundtaget. Den hårdeste skorpe vildannes, når grovkornet og finkornetmateriale blandes sammen, f. eks. kanen blanding af ler, silt og sand blivemeget hård, fordi ler og silt pakkesind mellem sandkornene.

Såbedets fysiske tilstand (strukturen) er lige så afgørende som jordtypen (teksturen). Såning eller plantning på den meget skorpede jord vilgive dårlig etablering. Såning ellerplantning i sand vil også give dårligetablering. Ved græssåning i sandfremmes etableringen, hvis arealettromles såvel før som efter græssåning. Muldjord giver bedst fremspring og vækstbetingelser i det heletaget.

Salt i jorden kan påvirke spiring

og vækst på tre måder. 1) Ved formindsket vandoptagelse. Denne effekt er primært forbundet med detosmotiske tryk i jordvædsken. 2) Vedat forøge optagelsen af skadeligejoner i en sådan mængde, at der opstår en giftvirkning. 3) Ved direktesvidning af planterødderne. Jordenssaltindhold fremgår af ledningstallet.Normal agerbrugsj ord har et ledningstal på 1—1,5. Saltindholdet påvirkeslet af nedbøren forstået på den måde,at saltindholdet hurtigt udvaskes mednedbøren.

Skråninger i råjord kan ofte værebelastet med blåler, Ferrosulfat(FeSO4), som er en meget stærkplantegift, der gør planteetableringumulig. Inden etableringen forsøges,må Ferrosulfaten iltes til Ferrihydroxyd (Fe(OH)3). Denne iltningsker hurtigst ved jordbearbejdning eller ved tilsætning af melkalk(CaCO3).

A. 2. Jordens fertilitet.

Til effektiv plantevækst behøver planterne 16 grundstoffer. Antallet kanendda forventes at stige. Af dissegrundstoffer har planterne mere behovfor nogle end for andre. Mangler nogle, eller forefindes de i utilstrækkeligemængder, kan der opstå vækstdepression eller mangelsygdomme, der kanvære karakteristiske for det grund-stof, som mangler eller er i underskud. På den anden side kan overskud af et grundstof forårsage en gift-virkning, som også kan give sig udslag i en vækstdepression. De enkeltegrundstoffer må afpasses efter hinanden og må afpasses efter plantearteneller græsarten og hos græsarterneogså efter de enkelte stammer.

Jordens fertilitet er dens evne til atbinde og frigøre plantenæringsstof,dens katjonsbytningsevne. Som tidligere omtalt er katjonbytningsevnenknyttet til ler og humuskolloiderne.De vigtigste joner på kolloiderne erCa, Mg, K, Na, NH4t H og

Katjonbytningskapacitet i enjord er det totale indhold af ombyttelige katjoner, en jord kan indeholde,og det udtrykkes i milliekvivalenter pr.100 g jord. Et andet udtryk er basemætningsgraden, der udtrykker denprocentdel af de negative ladninger,der ikke er kompenseret med H÷. Enideal jord er 80 ¶ basemættet. Heraf

er ca. 65 % Ca, 10 Mg og 5 K.Jo højere basemætning, desto højerepT-I og desto mere fertil jord.

Jordens tekstur og fertilitet har storindflydelse på plantevæksten. Rødsvingler og hvener trives bedst påsandjord og er derfor dominerende iVestjylland. Engrapgræs trives kun påjord med mindst 3—4 % organisk materiale.

I forbindelse med jordens fertilitetvil det være nærliggende også at omtale de enkelte gødningsstoffer.

På råjordsarealer må man forvente,at der ikke findes kvælstof i jorden.Dette betyder, at kvælstof må tilføres.Ved græsetablering bør man imidlertid bemærke, at overdreven kvælstof-tilførsel i forbindelse med græssåningkan virke spirehæmmende. Kvælstofmå altså tilføres i beskedne mængder.Det må anbefales at anvende svovlsurammoniak som kvælstof. Svovisur ammoniak bindes til lerkolloiderne ogudvaskes derfor kun i mindre mængder. Desuden virker svovisur ammoniak bedre i forbindelse med vækst efter spiring end nitratgødningerne.Dette kan skyldes, at der til optagelse af ammoniumjoner kræves mindreenergi end til optagelsen af nitratjoner.En anden årsag kan være, at ammonium fremmer optagelse af fosfor, somi den tidligste plantevækst har storbetydning. Urea kan ikke anbefales,da en stor del vil fordampe og ikkekomme planterne til gode. 20—30 %kan fordampe i løbet af en uge. Delangsomtvirkende gødninger i form afureaformaldehyd må indtil videre betragtes med en vis skepsis, bør i hvertfald aldrig anvendes som eneste kvælstofkilde. Nitratkvælstof optages afplanterne gennem jordvædsken, heriligger stor fare for udvaskning. I dethele taget er kvælstof en meget mobilgødning, som let udvaskes.

Kalium har ingen videre effekt vedgræssets spiring. Kalium spiller imidlertid en stor rolle ved græssets senerevækst, idet det virker modificerendepå extreme temperaturer. Kalium giver større frosttolerance og større tolerance mod de meget høje temperaturer, der ofte findes på vejskråninger.På sandjord er der næsten altid kalimangel. Græssernes kalioptagelsesevne er mindre end bælgplanternes. Kaliudvaskes kun i mindre grad.

Fosfatindholdet i jorden er i for-

Dansk J’e)tidsskrift nr. i . 1974 11

bindelse med såning og plantning afstor betydning. Efter spiring udviserkimplanterne en vækstdepression. som

sandsynligvis skyldes fosfatmangel,man har i hvert fald konstateret enmeget effektiv rodvækst efter spiringved tilførsel af fosfatgødning samtstor fosfatoptagelse de første 40—50

dage efter fremspiring. Fosfatgødningudvaskes ikke med nedbøren, og dader på skråninger kun findes en forholdsvis ringe vandinfiltrering, kanfosfatmangel let blive noget af et problem, fordi fosfat har gavnlig indflydelse på rodudviklingen også hos ældre planter. Anvendelse af Diammoniumfosfat kan derfor blive aktuel.Diammoniumfosfat er en let opløseligfosfatgødning med tilsat kvælstof, derved hyppig anvendelse kan give Ca-mangel.

Ca-indholdet i jorden er ofte upåagtet og forveksles ofte med reaktionstallet (pH). På skråningsarealerog meget sandede arealer, hvor enhurtig etablering er ønskelig, er tilstedeværelsen af Ca-joner særdelesnødvendig. Caicium virker fremmende på rodudviklingen og fremmer nitratoptagelse, enten som jonbærer eller ved direkte kvælstofoptagelse. Etpassende Calciumindhold i jorden giver en god jordstruktur. Calcium kantilføres som melkalk CaCO. eller somgips CaSO4, evt, som Ca(OH)9,meni så fald kun til ubevokset jord.

Endelig er det værd at bemærke,at de største årsager til sygdomme igræsset skyldes henholdsvis Ca-mangel på kvælstofpåvirkning, dvs, entenfor lidt kvælstof eller for meget kvælstof. Planter holdt ved konstant Ca-mangel er mest udsat for sygdomsangreb.

A. 3. Jordens reaktionstal, pH.

pH er et udtryk for jordens indholdaf brintjoner. Dette indhold har storindflydelse på mikroorganismernes enzymaktivitet og på planternes udvikling og omsætning. Ved lav pH-værdidominerer svampeorganismerne omsætningen, hvilket ikke er nogen fordel, ved høj pH dominerer bakterierne omsætningen, hvilket må foretrækkes. Reaktionstallet spiller en stor rolle ved planternes optagelse af de forskellige gødningsstoffer, især er fosfatoptagelsen meget influeret af pH.Reaktionstallet angives med tallene fra

0—14, neutralpunkt 7. Fra 0—7 sur reaktion, fra 7—14 basisk reaktion. Detlaveste reaktionstal i praksis er Ca. 3.5(målt i vand), det hojeste ca. 8,5.

Det mest passende reaktionstal forgræsvækst er Ca. 6,0—6,5. Bliver reaktionstallet for lavt, risikerer man angreb af forskellige plantesygdomme.Reaktionstallet kan variere fra top tilbund på skråninger.

Reaktionstallet kan forøges ved tilsætning af melkalk (CaC0.) og formindskes ved tilførsel af pulveriseretsvovl.

A. 4. Jordens komprimeringsgrad.

Komprimering kan opstå naturligt, eller det kan forårsages af den menneskelige aktivitet. Mange jorder er franaturens side meget kompakte pågrund af stort lerindhold. På kompakte jorder er partiklerne pressedesammen. Porestørrelsesfordelingen erændret, og der findes kun få store porer i jorden. Luftforholdene og vand-forholdene i jorden afhænger af jordens komprimeringsgrad. Nogle af defaktorer, der er forbundet med komprirnering, er hård jord, knoldet jord,tørre pletter, vandpytter, fladt rodsy_stern hos græsserne og hermed dårligtørketolerance, samt mange ukrudtsplanter.

Komprimering forårsages ved trafikaf folk og maskiner, for megen behandling med redskaber og af regnen.Forskellige jordbundsforhold ændres,når jorden komprimeres. Ændringer ifysiske forhold er mest synlige, menkemiske og biologiske forhold ændres også ved ændringer i de fysiskeforhold. Når jorden komprimeres,øges jordens rumvægt, varrneledningsevnen og den mekaniske skade pågræsrødderne, medens porøsiteten,vandinfiltringen og luftdiffusionenformindskes.

Et groft mål for jordens komprimeringsgrad findes i volumenvægten,som er vægten i kg pr. liter jord, denbør til plantevækst ikke være over 1,5

i lerjord og 1,6 i sandjord, hvilket vilgive et porerumfang på henholdsvis45 og 40 . Volumenvægt ogporøsitet giver ikke oplysning om porestorrelse og porestørrelsesfordelingen, der har afgørende indflydelse påjordens kapillaritet, vandkapacitet ogluftskifte.

Jordluften, som hovedsagelig består

af CO., og 02 er produkter, som erskabt for eller af respirationen ellerfotosyntese, den er potentielt i standtil direkte og øjeblikkeligt at styre eller kontrollere næsten alle livsfsunktioner i planterne. I luftige, porøsejorder er der i planterne hurtigere optagelse og transport af næringsstoffer.Er porerumfanget for lille, tillades deroptagelse af Na og Cl, som ellers normalt udskilles. Samtidig mindskesvandoptagelsen, fordi plantecellernebliver for store og sugeevnen i rødderne for lav. Når der ikke optagesvand, lukkes spalteåbningerne i bladene, og fotosyntesen standser, oghermed standser hele plantens vækst.Betingelsen for røddernes vækst errespiration. Hertil kræves et iltindhold på 10—15 ¶b og et passende lavtC0,-indhold på ca. 1 % i jordatmosfæren.

A. 5. Den tilgængelige jordfugtighed ogforholdet til tekstur og struktur.

Vand i jorden bevæger sig, dels under tyngdens påvirkning og dels somfølge af kapillærkraften. Tyngden vilaltid føre vandet nedad i jorden, medens kapillærkraften er i stand til atbevæge vandet i alle retninger. Vandets infiltration i jorden er afhængigaf porevidden og afstanden til grundvandspej let. Størst er vandinfiltrationen på sandjord med de grove porerog mindst på lerjorder med den mindre porevidde. Vandinfiltrationen erendvidere afhængig af skråningernesanlæg (stejihed).

Infiltrering i mm pr. timeplanum lav skrån. stejl skrIn.

Sand 25 12 8

Sandmuld 12 8 4

Lermuld 6 3 2

Svær lermuld 4 2 1

Ler 2 1 0,2

Vand deltager både direkte og indirekte i planternes vækst. Et normaltgræs indeholder under gode vækstforhold ca. 80 vand. Vand indgår iplanternes daglige liv ved at være rå-materialet i fotosyntesen og kulhydratdannelsen, endvidere medvirkervand i stivelses- og sukkeromsætningen. Al næringsoptagelse finder endvidere sted i vandig opløsning. Vandet opmagasineres i jordens porer og

12 Da,i å I jiklssl’;ift nr. 1 . 1974

optages herfra af planternes rødder ogrodhår.

Et udtryk for jordens vandholdende evne findes i jordens markkapacitet, som er den vandmængde, der bliver tilbage, når det fri vand undertyngdens påvirkning er sivet ud af degrove porer. Markkapaciteten er afhængig af jordens finhedsgrad.

KornstørrelseVandkapacitet i Vol %største. markkapacitet

2.00—1.00 44 4

1.00—0.25 39 24

0.25 42 38

Man vil se, at groft sand med ensartet kornstørrelse har stor vandkapacitet, kan absorbere meget vand, menden vandholdende evne, markkapaciteten, er meget lille.

En del af vandet i de fine porer erbundet så stærkt, at planterne ikkekan optage det. Vand under pF-værdi4,2 16 atm. (visnegrænsen) kanikke optages af planterne. Mængdenaf det utilgængelige vand er afhængigaf jordtypen, størst er mængden isvær lerjord og tørvejord, og mindster den i groft sand.

Spiring og vækst er i høj grad afhængig af den tilgængelige fugtighed.Den største spiringsprocerit hos græsserne findes altid i den finkornedejord, hvor der er mest vand. Derforspirer græsset hurtigere på plariumsarealer end på skrånirigsarealer, hvorder er mindst vandinfiltration

A. 6. Erosion og reaktion på frost.

Erosionsfaktorerne er hovedsagelig afto forskellige arter, enten vanderosioneller vinderosion.

Vanderosion træffes hovedsageligpå de svære komprimerede lerjorder,medens vinderosionen er størst på delette sandjorder.

For at hindre erosionen på de toforskellige jordtyper må man beskyttede pågældende arealer. I etableringstiden enten med bindemiddel ellermuiddække og senere med en beplantning, der kan trives på de pågældende arealer.

På løse sandarealer kan der værefare for tidlig nattefrost og hermed

etableringsproblemer. På stærkt huinusholdige arealer sker der ved frostens indtræden ofte en luftning afarealet. Planterødderne kan rives over,og tørkeskader kan opstå. En tromlingaf sådanne arealer kan være nødvendig i forårstiden, når frosten er gåetaf jorden, og jorden er nogenlundetør.

B. Klimatiske faktorer.

B. 1. Lysintensiteten på skråninger medvarierende hældningsretning.

Medens der er ret ensartede jordbundsforhold langs en gennemskæring mednordvendte og sydvendte skråningereller på begge sider af en opfyldning,finder man ofte store forskelle i vegetationen og dens overlevelsesevne.Denne forskel i vegetationen på skråfinger med forskellig hældningsretning er for størstedelen forårsaget afforskelle i solindstrålingen.

Belysningsintensiteten og belysningslængden påvirker mikroklimaet,der herved ændres i henhold til jord-overfladens orientering i forhold tilsolen. Denne afhængighed er så stærkog konstant, at den kan udtrykkes matematisk.

En typisk situation er vist i en skematisk tegning (fig. 2) for en gennemskæring med en syd- og en nord-vendt skråniRg. Skråningernes hældningsgrad retter sig efter anlægget. Etanlæg 1:1,5 giver en hældning på Ca.34°, anlæg 1:2 en hældning på Ca.30°. Den sydvendte skråning modtager direkte sollys af høj intensitet,hvorimod den nordvente modtager lysaf meget lav intensitet på grund afden meget lave indstrålingsvinkel. Meget af det lys, der rammer jorden veden så lav vinkel, reflekteres. Hvis solen står meget lavt, eller skråningerne er meget stejle, modtager de nord-vendte skråninger kun indirekte lys.Det samme er tilfældet, hvis de omkringliggende arealer er bevokset medtræer.

Solindstrålingen retter sig efter verdenshjørnerne. Ifølge finske undersøgelser (12) er gennemsnitsindstrålingen i løbet af et år på skråninger på30° med hældning mod henholdsvissyd, øst eller vest og nord som 3:2:1.

Horisontalplanet modtager samme lys-mængde som en øst- eller vestvendtskråning. Sydøst- og sydvestvendte

cooL

Fig. 2. Solens indfljdelse p skrningerneer afhængig ej hæ?dningsretnin gen, nordi’endt er kold, sydvendt er varm.

skrårii nger ligger i belysningsintensitet nærmere de sydvendte end de øst-eller vestvendte. Nordøst- og nordvestvendte skråninger har en belysningsintensitet, der ligger nærmere depå de nordvendte skråninger. Solindstrålingen på 60°N er lidt større endindstrålingen på 65°N. Forskellen opstår kun i vinterhalvåret. I vækstsæsonen fra maj til september er der ingen forskel. I midsommertiden er lyset ved 650_ endog stærkere end ved60°N.

I vækstsæsonen er belysningsintensiteten ved 60°N på henholdsvis syd-,øst- og vest, nordvendte skråningersom 9:7:4 i juni måned som 10:9:7,

i august 9:7:4, i september 10:6:1. Detfremgår af tallene, at belysningen påsydøst- og sydvestvendte skråningerligger nærmere den på de sydvendte.Medens værdierne for nordøst ognordvest ligger nærmere belysningenpå riordvendte. Lysintensiteten på ethorisontalpian er lidt højere end intensiteten på øst- og vestvendte skråfinger. Man vil således se, at medhensyn til belysningsintensitet er skråninger med hældning mod nord, nordøst og nordvest en dårligere stilletgruppe end de skråninger med hældning mod sydøst og -vest, og at nord-vendte skråninger er dårligere stilletend sydvendte.

Mængden af indstrålet lys er retkonstant pr. dag eller måned i midsommertiden. Alligevel viser syd‘endte skråninger noget større værdier for indstrålet lys i den varmestetime på dagen. Se fig. 3 A-B. Dennekendsgerning kan være af betydningfor plantevæksten, bla, på grund afstørre fordampning. Omsat i kalorierpr. cm2 er solindstrålingen i Danmark beregnet på horizontalplan ca.1,3; heraf går ca. 0,9 cal/cm2/min. tilfotosyntese, resten bruges til opvarm

Dansk J cjticl sk,ifi nr. I . 1974 13

ning og fordampning fra overfladen.Dette medfører, at temperaturen på enubevokset overflade er større end påen bevokset overflade.

B. 2. Temperaturforholdene på skråninger med varierende hældningsretning.

Temperatur er et udtryk for energi,der måles i gramkalorier. En gramkabrie er den mængde varme, der kræves til at opvarme 1 gram vand 1°C.Solindstråli ng udtrykkes kvantitativtsom gram calorier pr. cm2 pr. time.Solstråling er den vigtigste varmekilde for græs og planter. Flere faktorer har indflydelse på temperaturforholdene på skråninger ved såvel opvarmning som afkøling, det er solindstråling, langbølget tilbagestråli ng ogvarmestråling (convection).

Solindstråling omsættes i temperaturstigning, og desto stærkere solindstrålingen er, desto højere bliver temperaturen.

I fig. 4 er vist afhængigheden mellem lysindstråling og temperaturforholdene på henholdsvis sydvendte ognordvendte skråninger.

Målingerne er foretaget den 7. februar. Man vil se, at kl. 9.20 er deringen videre forskel i de målte temperaturer. En udtalt effekt på skråningernes hældningsretning kan ses påforskellen i max. temp. på henholdsvis syd- og nordvendte skråninger. Derer en for,skel på Ca. 40°F = ca. 22°C.

Dette indicerer, at mikroklimaet er ensærdeles vigtig faktor i arternes tilpasning på skråningsarealer. Nogle plantearter vil overleve på den ene side,men ikke på den anden. Fig. 4 viserogså forholdet mellem lysintensitet ogoverfladetemperatur. Den højeste lys-intensitet svarer til den højeste temperatur. Dette afhængighedsforhold er

vist i fig. 5 fra en sydvendt skråning.Man finder et meget tæt afhængighedsforhold, der viser lysindstrålingens indflydelse på jordopvarmningen (se også fig. 3 A og B). Dettetætte afhængighedsforhold kan variere med forskellige lokaliteter afhængig af jordfugtighed og jordfarve, luftbevægelse og skråningenshældningsretning samt vegetationenpå skråningen.

Tyge W. Bøcher (1) har i sine undersøgelser vedr. floraen i Danmarkogså målt temperaturer på skråningsarealer.

I den varmeste måned er gennemsnitstemperaturen i Danmark 16,5—17°C. I Midteuropa 18,5—21°C.

I tiden 2.—13. juli 1940 på sydsydøstvendt skråning måltes ved jord-overfladen de i tabellen øverst side 15

angivne data.

Som tidligere omtalt kan vindenhave en modererende effekt på temperaturen på skråninger. De skråninger, der direkte er udsat for vinden,har lavere temperatur.

.

I en sandklit udsat for vestlig vindmåltes

på vestsiden max. temp. 24,4°Cpå vestsiden min. temp. 9,3°CØstsiden max. temp. 27,1°Cøstsiden min. temp. 9,9°C

Vegetationen har også en modererende effekt på temperaturen på skråfinger.

På en sydvendt skråning med 40°

hældning måltes den 2. august 1940:

Lufttemperatur 1,5 m højde 24,8°CVed udækket jordoverflade 57,5°CVed mosdækket jordoverflade 31,5°CI 20 cm jorddybe 24,1°C

Vandfordampning er også påvirketaf skråningernes hældningsretning.

På vestvendt skråning fordamp. på3,3 cm3 pr. dag pr. cm2.

På østvendt skråning fordamp. på0,16 cm3 pr. dag pr. cm2.Målt i tiden 17.—23. august 1942.Vinden syd-sydøstlig. Den første dagi forsøgsperioden vestlig vind.

Mikroklimaet varierer endvidere frakoldt og fugtigt i bunden af en nord-vendt skråning til meget varmt og tørtpå toppen af en sydvendt skråning.

Mikroklimaet er en sum af påvirkninger, hvor især temperatur og luftfugtighed spiller en stor rolle.

Forskellene i mikroklimaet afspejlersig også ved vegetationens etablering.Nysået græs spirer hurtigere i bunden af en nordvendt skråning end påtoppen af en sydvendt. Fig. 6 viserjordtemperaturen målt i henholdsvistop og bund på en sydvendt skråningi maj måned, hældning 45°. Temperaturen på toppen af skråningen iudækket jord ca. 6°C højere end temperaturen i bunden af skråningen. I

A

v 1l m lx

Fig. 3 A—B. Indsiråling rrærdix-r for skråning på 300 med varierende hældningsretning.På 600 non/lig bredde.

A. Månedlige værdier i tide,z ma—septemher.

B. Værdier i den varmeste time på dagen, målt den 15. i månederne maj—september.(Lunelund 1927).

3,000

11,000

9000

7000

9000

3000

1000

Fig. 4. Forholdet mellem lysintensitet ogjordor’erf ladetemp eratur på nordiendt ogsydeendi skråning d. 7. febr. 1964. (McKee et Al 1965).

70 76 06 94 02 110 115 126 343011. SSSFAC1. TMP1.RAT6RE, F

Fig. 5. Lysindstrålingens indflydelse påjordoverfladetemperaturen på sdvendt skrå—ung 1:1 2. juli 1964.

14 DanskI7ejtix/ssknift nr. 1 . 1974

FleksibilitethårdhedIrykstyrke

I

SALVIACIM-Bitubeton - slidlagsbelægningender forener betonens hårdhed med asfaltensfleksibilitet. Stor trykstyrke - tunge hjultryk,store hvilende belastninger. SALVIACIM eret fransk patent, der fremstilles på licens overdet meste af verden.SALVIACIM-Bitubeton har mangeanvendelsesområder. Vejanlæg, parkeringspladser, busholdepladser, havne- ogkajanlæg. Belægningen anvendes til gulvei industri-, værksteds- og lagerhaller. I Kastruper SALVIACIM udlagt på flystartbanerog rulleveje.

salviacim

Modstandsdygtig overfor olier og kemikalierVandtæt og temperaturbestandig fra ÷30° C.op til +150°C i længere tid, kortvarigt helt optil +500° C. SALVIACIM udlægges maskinelt -

uden fuger.Kontakt os for et tilbud på udlægning -

eventuelt gennem Deres lokale asfaltleverandør

re

4t4t4 ---

4t44

als__au

1

cl iJoji,

ii

‘i

I

I,

‘i

ryii

i i»

ri

ti

I

-

‘3alviacim p

1.i

I’.

RASMUSSEN & SCHIØTZDatavej 26 . 3460 Birkerød . Telf. (01) 81 6600

,tU_L

,ç FO1

-indkøbi centrum

.ingeniørensindkobsbog

1974

arDe0

Teknisk Forlag A/S Tlf. (01) 21 6801

I 20 cm jorddybde:

max. temp.gensn. max. temp.

På nordsiden af et hus:

beplantet jord var forskellen kun3°C. Lufttemperaturen i i m højdeover toppen af skråningen er uafhængig af temperaturen ved jordoverfladen (se endvidere fig. 9—li).

Skygge og isolering af jordoverfladen har en meget afgørende indflydelse på jordtemperaturen, fordi jordenbeskyttes mod varmeudstråling. Vegetationens optagelse af det indstråledelys er uden tvivl den væsentligste enkeitfaktor, der bør iagttages i forbindelse med temperaturens indflydelse

på jordoverfladen. Fig. 7 viser forholdet på en sydvendt skråning mellemantal planter høj svingel (Festucaarundinacea) pr. sq. f. og jordtemperatur.

Disse data viser, at på et meget tidligt tidspunkt i etableringen udviserbeplantningen en modererende effektpå mikroklimaet på skråningen. Datoerne viser også vigtigheden af enhurtig etablering med et passendedække til beskyttelse af de følsommeplantedele mod de høje varmegrader.

65

South—Facing Slopa North—Facing Slopa

Fig. 9. Klipningens indflydelse på jordoverfladetemperaturen i forhold til bifi—

temperaturen i maj, på syd— og norduendtskråning 80 % dækket med hojsiingel45 cm høj. (iMcKee et Al 1965).

200

80

60

z40

20

°. 00

080

60

40

201

Fig. 8. Plantetæthedens (visuelt bedømt)indflydelse på jordtemperaturen på sydvendt skråning 1.1, 8. juni 1964. (McKeeet Al 1965).

Det er bladknopper og rodknopper,der er mest varmefølsomme. Temperaturmålingerne i jordoverfladen er foretaget, fordi det er her, græsset skalspire, ligesom det er i jordoverfladen,de vigtigste fysiologiske aktiviteterfinder sted, roddannelse og dannelseaf blade og sideskud.

Mange planter, der ikke har hvile-periode om sommeren, kan ikke overleve temperaturer over 45—50°C, somofte findes på skråningsarealer. Denne temperatur må ganske vist bibeholdes i flere timer for at være lethal.Høj jordtemperatur er mere skadeligend høj lufttemperatur.

Eftersom tæthed i plantebestandofte er visuelt bestemt som dækningsprocent, er forholdet mellem dækningsprocenten og jordoverfladetemperaturen vist i fig. 8. Man vil se, atder er et tæt afhængighedsforholdmellem temperatur og jorddækningover 30 %. Man har fundet, at græsset eller vegetationen visner med stigende hastighed, når plantebestandener mindre end 30—40 (jorddæk

max. temp.gensn. max. temp.

I 20 cm jorddybde:

max. temp.gensn. max. temp.

57,0°C min. temp.41°C gensn. min. temp.

23°C min. temp.20,6°C gensn. min. temp.

På svagt hændende nordvendt skråning:

Ved jordoverfladen:

max. temp.gensn. max. temp.

9,8°C13,2°C

14,0°C16,6°C

6,5°C70 72 74 76 70 80

10,2°C sol. SORPACE TEMPERAT9E.

Fig. 7. Pla,ztetæihedens indflydelse på ‘ordoverfladetemperaturen på en sydvendt skrå-

14 scC ning 1.1, 15. maj, i hojsvingel sået d.

or 20. marts, planterne 5—7 cm bøje. AlcKeeet Al 1965).

8,8°C

12,0°C

46°C min. temp.33,1°C gensn. min. temp.

21,0°C min. temp.19,6°C gensn. min. temp.

26,5°C min. temp.8,8°C gensn. min. temp.

max. temp.gensn. max. temp.

80

70

$

8 7Z 16 82 60 BlS0L 500F*CE T’ER*T06E. f

120

b

I I 0ccD1-

cc

I ‘

120

‘5

10

JIO 5

100cc111

! ::85

ccD111 80

-J

3 75(0

70

lojcl-0-J

b-0

0I.I-00

b

0-J

u0

00I-.

b00-Jb)

xco Q_J

0.1-o 0bI- 00

lcJ00

0

I.Ob

F)

zD

WO

cc bUS>

LJI-.

<I’)

1

0

UScc0

I,)

01-

I0I..)

-J

0LO

UScc

0

I0I.)

I-02

BA8E 501L SOD

Fig. 6. Jordoverfladetemperaturen i bundenog på toppe,i af en sydvendt skråning 1.1med og uden vegetation, 5. maj 1964.(oMcKee et Al 1965).

00zQ

Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1974 15

ning). Disse tal giver en idé om plantepersistensen overfor temperaturen.

Hvis plantedækket har en modificerende effekt på jordtemperaturen, såmå klipning af græsset også påvirkeordoverfladetemperaturen. Hvilket

også sker. Fig. 9 viser klippeeffektensindflydelse på jordoverfladetemperaturen på syd- og nordvendte skråninger bevokset med høj svingel (Festuca arundinacea).

Disse skråninger havde en dækningsprocent på ca. 80, og planternevar 45 cm høje ved måling den 5.maj. Klipning ned til 7,5 cm bevirkede, at temperaturen steg til sammehøjde som for ubevokset jord. Denneindflydelse på jordtemperaturen efterklipning kan give stof til eftertankeved klipning af græs på sydvendteskråninger. Effekten af klippehoj den,når klipning foretages i overskyetvejr, er vist i fig. 10. Resultatet er frasamme lokalitet som i fig. 9, men taget 1 måned senere. Figurerne viserogså forskellene i klippeeffekten påsolrige dage og på overskyede dage.Klippeeffekten på skråninger er mindre udtalt, når himlen er overskyet.

Temperaturens variation dagen igennem målt på skråninger med og uden

vegetation kan ses i fig. 12. Tempera

turen er målt mellem kl. 7.00 og18.00. Vegetationen har kun ringeindflydelse på temperaturen morgenog aften, men vegetationen reducerertemperaturen med 16—22°C ved middagstid, hvilket passer fint med denforskel, Böcher fandt i sine målinger.

Den høje temperatur på ca. 50°C,som ofte findes på ubevoksede skråfinger, vil givet hæmme spiringen formange planter, især hvis temperaturenbibeholdes i flere timer. Den nord-vendte skråning er køligere og harderfor bl.a. betydelig bedre spiringsbetingelser end de sydvendte.

På basis af ovennævnte data må detvære klart, at der ved etablering afvegetation må tages hensyn såvel tilplantevalg som til evt. dækkemateriale samt tilgødning og ikke mindst tilsåtidspunkt.

Krav omerstatning udenekspropriation

En lods ejer har kræ i’et ulempe..erstatning i anledning 4 udbygning if en offentlig vej, selvomder ikke var sket ekspropriationvedrørende haizs ejendom. Vej-direktoratet henviste kommunalbestyrelsen til at forelægge erstatningssporgsmalet for taksationsmyndighederne.

En lodsejer har til vejdirektoratet på-klaget en kommunalbestyrelses, afamtsrådet tiltrådte, beslutning om atnægte at give erstatning for de ulemper, der påførtes hans ejendom i forbindelse med udbygning af en bivcj(nu kommunevej).

Der blev ikke eksproprieret fraejendommen i forbindelse med proektet.

Klageren anførte, at det foreliggende projekt påførte ham sådanneindskrænkninger i ejendommens an-

vendelighed og værdi, at det måttesidestilles med ekspropriation, og athan derfor måtte have krav på erstatning.

Amtsrådet, der blev hørt over sagen, henholdt sig til sin tidligere afgørelse, hvoraf bl. a. fremgik, at amtsrådet fandt, at der ikke i vejbestyrel_sesloven, som var gældende for den iforbindelse med projektet i øvrigt foretagne ekspropriation, var hjemmeltil at yde erstatning til ejendomme,der ikke direkte var berørt af ekspropriationen.

Vej direktoratet udtalte, at statsekspropriationslovens § 20 måtte findeanalogisk anvendelse ved ekspropriationer i henhold til den nu ophævedebestemmelse i vejbestyrelseslovens

§ 23, jfr. den nu indførte bestemmelse i lov om offentlige veje § 56.

Vej direktoratet fandt derfor at kommunalbestyrelsen, såfremt der blevfremsat begæring herom, burde indbringe spørgsmålet om erstatning forde i lov om offentlige veje § 57 og58 omhandlede taksationsmyndigheder til afgørelse af, hvorvidt der i detforeliggende tilfælde skulle ydes erstatning. Taksationsmyndighedernesafgørelse kunne indbringes for domstolene som sidste instans.

Som kommentar til afgørelsen kan

anføres, at vej direktoratet som klage_myndighed selvsagt har været fuldtud berettiget til at pålægge vejbestyrelsen at indbringe sagen for taksationsniyndighederne. Mere tvivlsomter det, om der, medens vejbestyrelses_loven var gældende, gjaldt en fuldstændig analogi fra bestemmelserne istatsekspropriationslovens § 20. Sidstnævnte bestemmelse er en kompetence-regel for ekspropriationskommissionerne, der — inden for deres område —

efter eget skøn kan optage sager afden her omhandlede art til behandlingeller undlade at gøre det. Uden udtrykkelig lovhjemmel kunne det under den tidligere retstilstand næppepåhvile vejbestyrelserne at indbringeethvert spørgsmål af den her omhandlede karakter for taksationsmyndighederne, hvis ikke vejbestyrelsen selvfandt en sådan indbringelse påkrævet,eller en klagemyndighed gav vej bestyrelsen pålæg herom, se kommentarentil vejhestyrelsesloven II, p. 82. Ved

§ 56 i lov om offentlige veje er derimidlertid nu givet et udtrykkeligtlovpåbud om, at ethvert erstatningskrav af den her omhandlede art afvejbestyrelsen skal indbringes for taksationskommissionen, der da må tagestilling til, om den finder sagen egnettil påkendelse.

o LL

UJ

H 81

8O

w 791—

78

77

D° 78-J

75

74

73

North—Fccrg SIop Soulh—Focng Slopa

Fig. 10. Klipningens indflydelse på jordoverfladetemperaturen i skyet vejr på syd-og norduendt skråning i juni. (McKee etAl 1965).

-J

0CO

r)

0

DL)

-J

0‘i)

UJ

0

0

D0

Ozz0

II del i DanskVejtidsskrift nr. 2/74

16 Da,isk J’e)tidsskrift nr. 1 . 1974

Udstyr til

KOMPRIMERINGSKONTROL

20 cm ø

Apparaturet opfylderboratorium fastsatte

meringskontrol.

forbindelse med sandefterfyldningsappa

raturet er der samlet et værktøjssæt, som

indeholder alt nødvendigt værktøj for prø

veudtagning marken.

Forlang specialprospekt

geotekniske afdeling for

finger.

r”’

,1U’• .Gc.ri j

ø

I

INFORMATION4 I

AKTIESELSKABET

DANSK ASFALTFABRIKØ. TEGLGADE 7, 2450 KØBENHAVN SV

ODENSE ÅRHUS

TLF. (09) 123681 TLF. (06) 15 3844

NYSTEDTLF. (03) 8711 88

BISPEENGSBUENI KØBENHAVN

21.555 m2EL-OPVARMETSTØ B EAS FALT

KØREBANEBELÆGNING

I samarbejde medKøbenhavns Asfaltkompagrii A/S

Hans Guldmann A/S

de af Statens Vejlanormer for kompri

L

4kr-

eller ringyderligere

til voroplys

MARIELUNDVEJ 362730 HERLEV

TLF,: (01) 91751

Al 3

1131

geotekniske forundersøgelserforvejprojekter -broer - dæmninger etc.

GEODAN

.

KØBENHAVN: Gribskovvej 2 — 2100 Ø — Tlf. (01) RY 4210AALBORG: Svalegårdsvej 60— 9100— Tlf. (08) 1304 44

ODENSE: Lahnsgade 70 — 5000 — Tlf. (09) 1428 10

ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET

TH. ERIKSEN og OVESENØSTERGADE 12.9640 FARSØ . (08) 631577

JORD - KLOAK - BETON - VEJARBEJDE

_

porositbeton-filterror.

DANSK POROSITA/SSTRANDVEJEN 96, 8000 AARHUS C. TLF.(06)14 22 22

Al 4

Nyt asfaltslidlag introduceres i Danmark

MASTI FALTMed dette slidlag opnås kombinationen af stort bitumen-indhold

og grovru overflade ved kun een udlægningsoperation.

Lav hulrumsprocent — tæt overfor nedsivende vand.

Mastifalt er gennemprøvet under intensiv trafik

på motorveje, bygader og industriarealer.

ICOPLAKTS. JENS VILLADSENS FABRIKER

Mileparken 38, 2730 Herlev, tlf. (01) 91 55 22 / Godthåbsvej 2, 8600 Silkeborg, tlf. (06) 8233 88

.

0.

I —

-I