Motogon offroad magazine №03 (11) 2013

O F F R O A D M A G A Z I N E

ТЕСТЫ / ОБЗОРЫ / ПРЕМЬЕРЫ / СОВЕТЫ / ПУТЕШЕСТВИЯ

#3 | 2013

ДОСТУПЕН ДЛЯ PC | APP STORE | GOOGLE PLAY

СОВЕТЫ ДОКТОРААРТЕМ САДИЛОВ

SHERCO SE300iПРЕМЬЕРА

HUSABERG TE 125

ВЫХОДИТ 15ГО ЧИСЛАКАЖДОГО МЕСЯЦА

279000Р.

Адские ворота или

Hell's Gate глазами участника

Александр ЛатышевНАШИ ЛЮДИ

Сергей Дуев

МОТОБОТЫ

JETT bootТЕРМОБЕЛЬЕ

Icebreaker Bodyfit 260 г/м.

Выбор питбайкаHonda RC500 A1E 1977 год

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ

1993-1994ГГ

Трасса в Курьяново 04.11.09

ФОТОГРАФ: ДИАНОВ ДЕНИС

СВЯЗЬ С РЕДАКЦИЕЙ: [email protected]ПО ВОПРОСАМ РЕКЛАМЫ ОБРАЩАТЬСЯ НА: [email protected]

МНЕНИЕ РЕДАКЦИИ МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ АВТОРОВ ОТДЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ.МАТЕРИАЛЫ MOTOGON OFFROAD MAGAZIN И MOTOGON.RU МОГУТ БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ПОЛНОСТЬЮ ИЛИ ЧАСТИЧНО ТОЛЬКО ПРИ УСЛОВИИ ССЫЛКИ НА ИСТОЧНИК.

4 ПРЕМЬЕРА

SHERCO SE300I

СТР.

8 PITBIKE CREW

ВЫБОР ПИТБАЙКА

СТР.

14 ТЕСТ

МАЛЫШ (HUSABERG TE 125)

СТР.

18 STUFF

МОТОБОТЫ “JETT BOOT”

СТР.

24 STUFF

ТЕРМОБЕЛЬЕICEBREAKER BODYFIT 260 Г/М.

СТР.

26 TRIP

АДСКИЕ ВОРОТА ИЛИ HELL'S GATE ГЛАЗАМИ УЧАСТНИКА

СТР.

42 OLD SCHOOL

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ (ЧАСТЬ 10 / 1993-1994ГГ.)

СТР.

50 OLD SCHOOL

HONDA RC500 A1E, 1977 ГОД

СТР.

52 НАШИ ЛЮДИ

АЛЕКСАНДР ЛАТЫШЕВСЕРГЕЙ ДУЕВ

СТР.

58 СОВЕТЫ ДОКТОРА

ПРАВИЛЬНОЕ ПРОХОЖДЕНИЕ ПОВОРОТОВ

СТР.

ПРЕМЬЕРА»

Sherco

Новые мощности занимали площадь 2000 м2, где команда из 14 сотрудников трудилась над созданием мотоциклов класса эндуро и супермотард. Сегодня Sherco производит двенадцать моделей эндуро и супермото: двухтатктник объемом 50 куб.см и целую гамму четырехтактных моделей объемом 125, 250, 290(модель X-Ride очень похожая по своей концепции на KTM Freeride и Gas Gas Pampera), 300, 450 и 510 кубических с а н т и м е т р о в . П р о е к т н а я м о щ н о с т ь производства составляет около 3000 единиц в год.

ТЕКСТ: R.J.HAYATTФОТО: ИЗ АРХИВА РЕДАКЦИИ

Испанская компания Sherco была основана в 1998 году группой инженеров, ранее трудившихся в Gas Gas. Для расширения своих позиций на рынке в 2001 году она приобрела французскую фирму HRD, занимавшуюся производством высококачественных мотоциклов эндуро. На ее базе был создан новый завод в Ниме (Франция). Завод построили недалеко от Италии, которая является основным поставщиком материалов и компонентов для мотоциклов эндуро.

Sherco SE300i

Не так давно Sherco представила свои новинки 2013 модельного года. Ими стали четырехтактные модели SE300i и SE250i. Силовой установкой нового 300 кубового «эндурика» объемом 303.7 куб.см и ходом и диметром поршня 84×54.8mm служит мотор жидкостного охлаждения с двумя распредвалами и с четырьмя клапанами на цилиндр. Кстати, силовая установка произведена компанией Sherco, а не Yamaha, как думают многие. Интересная особенность мотоциклов то, что как и некоторые модели КТМ, SE300i и SE250i оснащаются только электростартером, кикстартер отсутствует. Топливо проходит через систему впрыска Marelli с 45-мм дроссельной заслонкой. У мотоцикла коробка передач с шестью скоростями и гидравлическим приводом сцепления Brembo. Тормозные системы мотоцикла так же оснащены высококачественными компонентами от именитого итальянского производителя. В 2013 году была изменена геометрия рамы и кардинально улучшена система охлаждения. На SE300i, как и на всех мотоциклах Sherco, за демпфирование отвечают подвески компании WP.

Долгожданные «взрослые» эндуро двухтактники будут анонсированы чуть позже.При подготовке статьи использовались материалы журнала Dirt Rider

ГРАФИКА НА МОТОЦИКЛЕ -

MTGNLAB.RU

МАСТЕР СПОРТА МЕЖДУНАРОДНОГО КЛАССААлексеЙ Наумов

ЭКСКЛЮЗИВНАЯ ГРАФИКА ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ ОТ

АВТОР:

РОМАН БИРЮКОВ MYPITBIKE.RU

ФОТО:

АРХИВ MYPITBIKE.RU

PITBIKE CREW»

Выбор питбайка

Для начала надо понимать, что сколько бы компаний производителей не существовало, питбайки в основном различаются следующим:-По типу рамы (включая обвес)-По типу и объему двигателя-По размеру колес-По качеству комплектующих (страна производителя, Европа или Азия)

Тип рамы

Это самый важный элемент всей конструкции, от которого зависит как посадка, так и внешний вид всего питбайка. Так как ниже мы будем вести речь преимущественно о китайских «питах» большой кубатуры, стоит сделать небольшую ремарку. Все существующие на рынке питбайки являются клонами японских кроссовых мотоциклов начального уровня. Отсюда и характерные черты пластикового обвеса и внешнего вида в целом. Рамы условно подразделяются: CRF50 / CRF70


Наиболее распространенный тип рамы у питбайков. За основу была взята конструкция Honda CRF50. Сюда входит характерный маятник, продольное крепление амортизатора, топливный бак объемом 3,5 литра и узнаваемый пластиковый обвес. CRF70 отличается увеличенным клиренсом, прямым маятником, и более удобной для взрослого человека посадкой. Именно этот тип считается классическим в мире питбайков.

CRF50 / CRF70

Второй по популярности тип рамы у питбайков. За основу была взята конструкция Kawasaki KLX110. Прямой маятник, посадка почти идентична CRF70. Характерное отличие пластиковый обвес, по которому и можно классифицировать мотоцикл.

KLX

Самый технологичный и реже встречающийся вариант. За основу условно была взята конструкция Yamaha , но только не младших моделей , а полноразмерных. Отличительные особенности конструкции: прямой маятник, прогрессивная задняя подвеска, топливный бак объемом 5 литров, пластиковый обвес с характерными прорезями на «боковинах» и посадка, наиболее приближенная к взрослым мотоциклам. Питбайки типа TTR обладают самой большой высотой по седлу в классе. Впервые подобный тип появился у компании PitsterPro в модели LXR, которая считается топовой в линейке.

TTR

Так как мы говорим преимущественно о массовых китайских питбайках, то мы опустим оригинальные двигатели компаний Honda, Kawasaki, Daytona, Takegawa и прочие handmade проекты, типа Bucci Moto.

Тип и объем двигателя

PITBIKE CREW

Внешне их можно различать по крышкам двигателя и маркировкам на картере. В линейках обеих компаний присутствуют двигатели для питбайков разных объемов, вплоть до 160 куб.см. Так же и схемы переключения передач двух видов: 1-N-2-3-4 и N-1-2-3-4.

Как правило, тип двигателя указан в спецификациях к питбайку. Тип и рабочий объем необходимо знать для заказа запчастей и деталей тюнинга.

YX / ПРОИЗВОДИТЕЛЬ КОМПАНИЯ YINXIANG, ТАК ЖЕ LIFAN. ZS / ПРОИЗВОДИТЕЛЬ КОМПАНИЯ ZONGSHEN.

К питбайкам относятся мотоциклы с горизонтальным креплением четырехтактного двигателя и следующими размерами колес:

Размер колес

12” X 10” – НАЧАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ 12” х 12” – классический размер. Супермото


Стоит отметить, что размерность 14x14 колес активно продвигают китайские производители и такие питбайки широко распространены на территории России.

14” Х 12” – КЛАССИЧЕСКИЙ РАЗМЕР. МИНИКРОСС 14” Х 14” – СУПЕРМОТО

Этот размер уникален, поскольку по американским стандартам в класс питбайков уже совсем не вписывается, да и выглядит весьма комично. Но, тем не менее, в условиях российских реалий спрос, как известно, рождает предложение. Вот и китайские производители, смекнув, что российскому потребителю нужны недорогие, но проходимые кроссовые мотоциклы, решили оборудовать свои модели питбайков колесами большего размера для увеличения клиренса, посадки и улучшения проходимости.

17” х 14” – ПЕРЕПИТБАЙК

От этого пункта напрямую зависит итоговая стоимость приобретаемого мотоцикла. Здесь все предельно понятно - существуют именитые производители различных компонентов (цепи, звезды, перья, амортизаторы, рули и т.д.). Естественно фирменные детали выполнены с высокой точностью, имеют отличное качество сборки и проходят тщательный контроль качества. Платить за бренд и качество приходиться рублем (долларом, евро).

Marzocchi, Ohlins, Elka, Paioli, Showa, Fox, Reiger — выпускают отличные компоненты подвески для питбайка.ProTaper, Renthal — производят высокопрочные рули.Mikuni, Keihin – выпускают карбюраторы для двигателей питбайков.Цепи и звезды Renthal, обода Excel, ступицы Talon, подшипники SKF и NTN, выпускные системы Doma, Akrapovic,

FMF, Leovince и так далее и тому подобное.Таким образом, стоимость питбайка, состоящего из качественных компонентов именитых производителей может

доходить до нескольких десятков тысяч евро. В то же время есть бюджетные китайские реплики всех основных компонентов, не сильно уступающие в качестве, но дешевле оригинальных частей в два, а то и три раза. Например, компании DNM и Fastace производят достаточно хорошие элементы подвески для питбайков.

Качество комплектующих

PITBIKE CREW

Резюмируя вышесказанное, при сравнении и выборе питбайка стоит отталкиваться от внешнего вида обвеса (типа рамы), объема двигателя, его производителя, и качества остальных компонентов. В ценовой категории 1500-2000 у.е. можно найти хороший мотоцикл от известной компании, сочетающий в себе прочную раму, мощный двигатель и качественные комплектующие. Кроме того, при выборе питбайка стоит отдавать предпочтение локальным магазинам, в которых гарантируют наличие запчастей или скорую доставку на заказ по требованию. Поскольку, какой бы питбайк вы не купили, как и любая техника, он подвержен износу и поломкам. И будет крайне печально остаться без запчастей в самый разгар сезона.

Клуб любителей питбайков. Мы знаем о питбайках все.

Ã. МОСКÂА, КОЛОÄÅЗНÛЙ ПÅÐÅÓЛОК, 2А / ТÅЛ: +7(495) 661 82 78, 661 82 79

МОТОТÅХНИКА / ЭКИПИÐОÂКА / ЗАПЧАСТИ / АКСÅССÓАÐÛÂÛСТАÂОЧНАЯ ПЛОÙАÄКА / СÅÐÂИСНÛЙ ЦÅНТÐ

ИНТÅÐНÅТ-МАÃАЗИН

ТЕСТ»

Малыш

Правда, благодаря песчаным участкам трассы в Петрово-Дальнем, все обошлось более или менее благополучно, ибо падать было не очень больно. Второй мой опыт был не так интересен, хотя и вполне поучителен. Кроссовая 125-ка от КТМ на мюнхенской жесткой и «бетонной» трассе меня чуть не покалечила. С тех пор к классу мотоциклов, именуемых в России «макака», я относился с большой осторожностью и опаской. Для того, чтобы себя обезопасить, я выбрал наиболее, на мой взгляд, правильный выход: я просто перестал на них ездить. Но, несмотря на это, двухтактные мотоциклы класса «эндуро» оставались для меня большой загадкой. Так что на Husaberg TE 125 я садился с немалым любопытством. Которое, пожалуй, пересилило панический страх перед этим маленьким монстром.

ТЕКСТ: R.J.HAYATTФОТО: HUSABERG

Меня всегда смущал ареол загадочности и какой-то кастовости, окружающий двухтактные 125-и кубовые внедорожные мотоциклы. Казалось, что это техника совершенно не доступна для простого смертного. Оружие молодых спортсменов, пропуск в мир Большого Спорта, злые и худосочные, всегда готовые к схватке зверьки.

Не скрою, несколько раз самонадеянно я пытался обуздать вредный норов этих представителей двухтактного семейства. Первая попытка подружиться с Honda CR 125 не привела ни к чему хорошему. Мотоцикл постоянно «брыкался» и совершенно не желал подо мной ехать.

HUSABERG TE 125 279000 Р.

МАЛЫШ

Для начала позвольте немного сухой технической информации. У Husaberg TE 125 новая хромомолибденовая рама. И, по примеру «новичка» Freeride 350, он оборудован задним подрамником, выполненным и легкого и прочного углепластика, усиленного полиамидом (чем пока, кстати, не могут похвастать эндуро-модели от КТМ). Подрамник составной, из трех элементов, скрепленных между собой болтами. Так же из высокопрочного пластика выполнена штатная защита картера двигателя. На «ногах» у TE 125 «пижонские» колесные диски от DID «обутые» в резину Michelin с фрезерованными ступицами и черными спицами (они, кстати, легче старых колес на 200 гр. каждое)

Тактико – технические характеристики

Как и у всех новых мотоциклов Husaberg, у «обезьянки» новая, полностью регулируемая вилка с закрытыми картриджами WP 4CS, с перьями диаметром 48 мм. Она закреплена в цельнофрезерованных траверсах обновленной конструкции. Лично мне понравилось, что новая вилка максимально «user friendly». Долой отвертки при настройке вилки! Теперь сверху правого пера винт, отвечающий за изменение гидравлики отбоя, левого – сжатия. Задний амортизатор WP PDS стал длиннее на 7 мм, и получил упрощенную систему регулировки преднатяга пружины, а его крепление перенесено на 5 мм ближе к двигателю. Ну а новый алюминиевый маятник задней подвески стал легче предыдущего на 300 гр.

Австрийские инженеры так же изменили форму камеры воздушного фильтра, улучшили грязезащиту системы питания двигателя и оптимизировали воздушный поток на впуске. У TE 125 новый топливный бак из прозрачного пластика, позволяющий контролировать уровень бензина «на глаз». Его объем был уменьшен до 10,7 л для улучшения эргономики. Радиаторы системы охлаждения стали изготавливаться из нового алюминиевого сплава и теперь они прочнее и легче старых. Как и у мотоциклов KTM, в тормозной системе безраздельно властвуют компоненты от Brembo.

ТЕСТ

Ну, а теперь — о самом интересном. О поведении мотоцикла в естественной среде обитания. Тестировать мотоцикл пришлось в горных районах Испании, на границе с Андоррой. Организаторы теста предложили нам на выбор два эндурных маршрута: «сложный» и «пипец какой сложный». Прибавьте сюда почти 40-а градусную жару и двухтактный мотоцикл, и вы поймете, что я чувствовал в тот момент. Но, как я уже говорил, любопытство пересилило инстинкт самосохранения. Первое, что отмечаешь — это то, что мотоцикл ОЧЕНЬ легкий. Жалкие (на бумаге) 10-12 кг разницы в весе (например, с 4Т моделями) в реальной жизни оказались весьма существенными.

Немного лирики

Ненавижу эту избитую метафору, но TE 125 действительно управляется усилием воли. Для смены курса достаточно резко дернуть бровью или качнуть головой в сторону поворота. Отточенное, острое и легкое шасси мотоцикла, отреагирует мгновенно. Практически на любом ходу его вес совершенно не ощущается. По началу мне было не по себе, от такой резкой «рулежки», особенно после four stroke моделей. Но, как говорится: «…к хорошему быстро привыкаешь».

А вот с силовой установкой дело обстояло не так радужно. Несмотря на свой более мягкий, по сравнению с чистопородным «кроссачом», характер, все фамильные черты семейства двух тактов никуда не делись. Мотоцикл совершенно отказывается ездить на низких оборотах. Такое ощущение, что ручка газа имеет всего два положения, «Вкл» и «Выкл». Мотоцикл или захлебываясь пытается заглохнуть или же судорожно, с фирменным 2Т подхватом устремляется вперед. Задирая переднее колесо в воздух или пытаясь выдернуть ваши передние конечности из плечевых суставов. Хотя, меня совершенно поразил один случай, на мой взгляд, нетипичный для двухтактных моторов. В затяжном песчаном подъеме, я, по неопытности, вовремя не понизил передачу и мотоцикл стал глохнуть. Пришлось ползти на первой скорости, постоянно «подтравливая» сцеплением. Несмотря на судорожные попытки «умереть», «макака» втащила мое упитанное тело на вершину, без каких либо последствий для своего здоровья. Не заглохла и не захлебнулась собственным бензином!

МАЛЫШ

А вот подвески реально хороши! Не думал, что скажу это вслух, но это первые WP, которые мне понравились без дополнительного вмешательства в тонкие настройки вилки. Новая передняя вилка – великолепна! В меру жесткая, отлично проглатывающая как «мелочь» так и «крупняк». Причем практически на всех скоростных режимах. Да и к задней подвеске тоже никаких претензий — все максимально четко и прогнозируемо.

В общем TE125 очень легкий, очень управляемый и очень злой двухтактник. Отличный, нет скорее великолепный мотоцикл. Но…предназначенный, для профессиональных спортсменов. Нет, конечно «продвинутому» любителю он тоже принесет множество положительных эмоций. Но «чайникам», вроде меня, ездить на таком «малыше» противопоказано. Как бы легок и задорен он не был. При отсутствии соответствующих навыков вы или будете на нем безмерно мучиться, или же получите травму не совместимую с вашим здоровьем. Но, как снаряд для молодых и перспективных Найтов и Блазусьяков – Husaberg TE 125, пожалуй, лучший выбор!

ПАРАМЕТРЫГод выпускаСнаряженная массаКолесная базаВысота по сиденью Дорожный просветОбъем бензобакаДвигательРазмерностьСистема питанияСтепень сжатияМощностьКрутящий моментТрансмиссияРамаПередняя подвескаЗадняя подвеска Передний тормозЗадний тормозПереднее колесоЗаднее колесо

ПАРАМЕТРЫ201395 кг.1471 ± 10 мм960 мм355 мм11 л.Одноцилиндровый, двухтактный, объем 124,8 см ³54.0 мм x 54,5 ммКарбюратор Keihin PWK 36S AGН.д.Н.д.Н.д.6-ступенчатая, привод на колесо цепью Стальные хромомолибденовые трубыØ 48 мм. 4CS, ход 292 мм.WP Suspension PDS 5018 DCC ход 335 ммДисковый, 1 диск Ø 260 мм.Дисковый, 1 диск Ø 210 мм.90/90-R21120/90-R18

Husaberg TE125

АВТОР:

АНДРЕЙ КОВАЛЬ АКА RUSTY.

ФОТО:

SLON

STUFF»

«Комфорт – не роскошь!»

МОТОБОТЫ, MADE IN ITALY

“JETT boot” ГДЕ: АМЕРИКАНСКИЙ ИНТЕРНЕТ АУКЦИОН.СКОЛЬКО: ОКОЛО 12000Р.

…и снова здравствуйте!Встал вопрос о покупке новой обувки для сезона, но в бюджете,

традиционно, я был сильно ограничен. Хотелось что-то белого цвета и кроссовочного типа. Я уже морально подготовился к покупке бот Instinct от Fox, но перспектива ожидания «ремкомплекта» для постоянно ломающихся застежек меня не вдохновила. В итоге, блуждая по просторам интернета, я наткнулся на фото Кристофа Пурселя в мотоботах JETT.

МОТОБОТЫ “JETT boot”

Как я понял, технология изготовления таких «космических» мотобот похожа на многослойный сэндвич, слепленный из современных материалов. Сперва шьется внутренний сапожок, состоящий на 80 процентов из кордуры. В районе мыса вшивается жесткая накладка из гибкого пластика, служащая как для защиты, так и для смягчения давления от ремешка фиксации. Подъем выполняется из «бутерброда» кожи и кордуры. А с внешней стороны материал добротно залит полимером. Область голени шьется из прорезиненной синтетики, и имеет две довольно широкие застежки Velcro. Эластичный прорезиненный язычок вшит до середины голени. Венчает сапожок традиционная резинка, предотвращающая попадание влаги и посторонних предметов. Внутренности сапожка — это сочетание синтетики, микрофибры, «войлока» и вспененных полимеров для смягчения.

Вожделенная коробка приехала ко мне через 14 дней после клика на иконку «подтвердить покупку». Честно сказать, когда я разорвал упаковку и детально осмотрел боты, был сильно удивлен, так как они на 95 процентов состоят из литого пластика и синтетических материалов. Внешне видимых недостатков и торчащих ниток не обнаружено. Весит ботинок в «снаряженном» состоянии 2кг.

Следующий этап производства это формирование голеностопного блока. То есть готовый внутренний сапожок отправляется в пресс форму, где данный блок и отливается. Отлито, кстати, хорошо, без видимых стыков и пузырей.

Далее, к сапожку с новой отлитой частью через шарнир (который, кстати, подвижен в горизонтальной и вертикальной плоскостях) крепится защита голени и икры. Она состоит из 4 частей. Пластиковая защита икры приклепана к боковинам. Защита голени также приклепана к боковине с внутренней стороны. Интересен тот факт, что производитель предусмотрел возможность замены верхней части мотобота на большую либо меньшую по размеру. То есть, если икры худые, то можно купить блок на размер меньше и установить на свои боты и наоборот. Очень порадовало решение сделать защиту голени в виде «калитки» — это сильно облегчает процесс одевания и снимания Jett Boots.


Конечный этап производства — это установка фурнитуры, которую при поломке или сильном износе можно заменить, что называется «в поле». То есть, без какого-либо инструмента. Фурнитура выполнена вполне качественно. Гибкие застежки с удобной, доступной регулировкой надежно цепляются алюминиевыми баклями. В местах соприкосновения с мотоциклом (внутренняя часть ботинка), в районе лодыжки и голени предусмотрены сменные резиновые накладки. Подошва резиновая, ее так же можно сменить при чрезмерном износе.

STUFF

В полевых испытаниях ботинки мне понравились. Низкий профиль позволяет легко клацать передачами и более четко ощущать лапку заднего тормоза. На прыжках подошву не пробивало, резиновые накладки неплохо работают, обеспечивая надежный «зацеп» с мотоциклом. Внутри сапожка местами вылезли нитки, но все швы в порядке. Из фурнитуры ничего не отвалилось.

Нарекание вызвали две проблемы, выявленные за недолгую эксплуатацию. На сапожке, с внутренней стороны, из-за трения о пластиковую часть «размахрилась» синтетическая вставка, но до дырки пока далеко. Из-за того, что у меня низкий «подъем» мне пришлось подрезать ремешок фиксации стопы на одно деление, так как он наслаивался на часть крепежа и больно впивался в ногу. В остальном пока все устраивает.. Дальнейшая эксплуатация покажет долговечность этого «космического сэндвича».


При выборе стоит учесть, что 11 размер Jett Boots соответствует российскому 44.

ПЛЮСЫ:-Современный вес-Интересный дизайн.-Наличие запасных частей у производителя.

МИНУСЫ:-Слишком длинный ремень фиксации стопы-Возникновение износа из-за трения пластика и синтетической вставки

мотоботы, made in Italy

“JETT boot”

SPORT PROTECTIONДОСТУПНО НА: WWW.1RMC.RU

3190P 4560PREVO5 CHEST PROTECTOR

R4 RACE COLLARS

AXIS SPORT KNEE BRACE (ПАРА)

ДОСТУПНО НА: WWW.1RMC.RU

ОТ 980Р.

WWW.1RMC.RU

МАГАЗИН RMC В ЦЕНТРЕ МОСКВЫг.Москва, ул. Самотечная, д.7/5, стр.2Тел.: +7 (495) 661-61-51; 729-68-90Время работы:11:00 - 20:00, воскресенье выходной

ПОДШИПНИКИ: КОЛЕС, РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ, МАЯТНИКА, РЫЧАГОВ ПРОГРЕССИИ, АМОРТИЗАТОРА .

САЛЬНИКИ И ПЫЛЬНИКИ ВИЛКИ. ALL BALLS RACING

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ. SBS ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРЫ. PC RACING

ЗВЕЗДЫ И ЦЕПИ. AFAM РЫЧАГИ ТОРМОЗА И СЦЕПЛЕНИЯ. MOTIONPRO.

И МНОГОЕ, МНОГОЕ ДРУГОЕ …

ПОПРОБУЙ САМ

ЕЩЕ БОЛЬШЕ ТОВАРОВ НА СТАРОМ МЕСТЕ

НОВЫЙ МАГАЗИН ПО СТАРОМУ АДРЕСУ

РАСХОДНИКИ И ЗАПЧАСТИ ДЛЯ КРОССОВЫХ И ЭНДУРО МОТОЦИКЛОВ

ТЕКСТ: SALMON

ФОТО: SALMON

STUFF»

Сам овца!

Мериносы – одна из самых древних пород овец. И уж точно - одна из самых выносливых. В отличие от равнинных сородичей, эти пушистые тонкорунные существа обитают в высокогорных районах – в частности, в Южных Альпах Новой Зеландии, где у компании Icebreaker более 120 ферм. Там, где обычная овца умерла бы от холода, мериносы ежедневно пасутся и умиротворенно жуют тонкую горную травку!

Как мало мы знаем об овцах! Иначе бы все, увлекающиеся зимней ездой кроссмены, давно бы ездили не в дедушкиных рейтузах поверх шерстяных гульфиков, а в термобелье из шерсти мериносов!.. Нет, мериносы – это не смесь меринов и латиносов. Это очень особенные овцы, поставляющие новозеландской компании Icebreaker бесценное сырье.

Термобелье

Icebreaker Bodyfit 260 г/м.

Секрет выносливости этого вида в его уникальной шкуре – а точнее, в шерсти, которая «дышит» летом и сохраняет тепло зимой. Разумеется, речь идет не об одном и том же природном «одеянии» мериносов – «жаркий» и «холодный» слои у них разные. Легкий «дышащий» летний подшерсток эффективно охлаждает овец даже при температуре +35Сº, а дополнительная зимняя шерсть, которую эти горные животные отращивают ближе к холодам, согревают их вплоть до -20Сº!

Термобелье: Icebreaker Bodyfit 260 г/м.

А чем мы хуже овец? Только тем, что у людей нет такой шерсти (по крайней мере, у большинства…). И в 1994 году компания Icebreaker решила уравнять шансы Homo sapiens и Merino. Мысль заняться производством одежды (а Icebreaker делает, как вы догадались, не только термобелье) родилась в светлых умах новозеландских специалистов после того, как они проанализировали достоинства и недостатки самых распространенных материалов, используемых при производстве вещей.

Так, например, обычная шерсть состоит из толстых волокон, которые делают ее очень теплой, но при этом шерстяные вещи тяжелые, долго сохнут и вызывают зуд. Синтетические материалы производятся из искусственных нитей, которые легкие и быстро сохнут, но также отлично электризуются, неприятно пахнут и очень огнеопасны… Шерсть мериносов обладает только лучшими качествами: она легкая, пригодна для круглогодичного использования, «дышит», очень проста и неприхотлива в уходе, не пахнет и не колется! Недостаток у этого суперматериала, насколько я понял, только один – высокая стоимость, обусловленная не самой большой распространенностью этих животных.

Редакции Motogon.ru достался комплект термобелья Icebreaker Bodyfit 260. Цифра 260 в названии модели означает плотность – то есть 260 г стопроцентной шерсти мериносов на квадратный метр ткани. Чем выше плотность, тем толще и теплее одежда. В нашем случае 260 г/1 м2 – это самое теплое термобелье, которое компания Icebreaker позиционирует не только для активного отдыха, но и для зимних видов спорта.

Интересная особенность одежды марки Icebreaker – возможность узнать, с какой именно фермы была взята шерсть для производства конкретных вещей. Внутри тестового термобелья на отдельном ярлычке также оказался уникальный идентификационный код, по которому при помощи поисковой системы на официальном сайте производителя я узнал, что, например, верхняя часть комплекта обязана теплой шерстью аж четырем фермам: Walter Peak Station, Glenmore Station, Muller Station и Mount Nicholas Station. Фотографии овец, к сожалению, не показали.

До наступления весны удалось протестировать комплект Icebreaker Bodyfit 260 на кроссовой трассе. Впечатления исключительно положительные: тепло, удобно и не слишком жарко. Но все точки над «и», «i» и немецкими умляутами расставят только длительные испытания!

Сам овца!

Комплект термобелья Icebreaker Bodyfit 260 предоставлен компанией «Нордспорт»

TRIP»

Адские ворота или Hell's Gate глазами участника

ТЕКСТ: ИЛЬЯ УЛЬЯННИКОВФОТО: АВТОРА

И так, осенью мы с другом решили поехать на эту гонку. Посмотреть, что это такое и испытать себя на одной трассе с теми, кого мы так часто видим на видео. Первое, что надо сделать - это зарегистрироваться. В декабре открыли регистрацию, 150 евро за участие и на выбор два отеля и шале в районе гонки (платить надо отдельно, организаторы дают только контакты). В эти 150 евро входит только оплата участия в гонке и ничего более.

Сказано - сделано, после оплаты мы зарезервировали колледж-отель (об этом отеле дальше будет еще сказано). Время Х, мои друзья прилетели за пару дней до отъезда на гонку ко мне в Черногорию (я сейчас живу там) – раскататься. С погодой нам повезло - дождя не было. В свое удовольствие мы покатались по прибрежным горам, которые, как я думал, должны были подготовить нас к тому, что ждало нас в Италии.

В Европе существует множество соревнований по экстрим эндуро. Но самые известные из них это: HELL'S GATE, ERZBERG RODEO, REDBULL ROMANIACS, входящие в неофициальный чемпионат (куда так же входят гонки SEA to SKY, ROOF OF AFRICA и TOUGH ONE). Желание побывать именно на «Вратах ада» сформировалось давно. Всегда был интересен сам формат гонки. Все происходит в один день, утренняя гонка в 4 круга, после которой 30 лучших едут после обеда пять кругов. Так же подкупало то, что гонка проходит в феврале в горах Италии, а это гарантирует интересное путешествие и своеобразную атмосферу происходящего.


Погрузив мотоциклы, мы выехали за пять дней до гонки с надеждой, что удастся потренироваться пару дней в Италии. Вот тут и начинается самое интересное. В Хорватии мы попадаем в снегопад, который продолжается всю дорогу через Словению и Италию (вы играли когда-нибудь в снежки в Венеции? Нет ? А мы – да!). Ну, хорошо, снег — так снег. Место гонки, вроде бы, с другой стороны гор, в Таскании, там, где всегда солнце и зеленые луга и мы надеемся, что там дождь, ну и, может, совсем немного снега (наивные!). Ночуем в пригороде Венеции, так как ехать дальше невозможно - на дороге пробки из-за снегопада.

Утром выезжаем в Тоскану, решив ехать не по автобану, а через горы. Погода «шепчет»: солнце и свежевыпавший снег вокруг. Едем, горные перевалы проходим без проблем, лишь только в паре мест немного «подрифтовав» в поворотах. По пути много местных на летней резине терпят фиаско на подъемах по мокрому снегу – европейцы к такой погоде не привыкли. Приезжаем в ближайший к месту гонки город Барга (ну как город, скорее деревня) ищем отель и не можем найти. Спрашиваем какого-то местного, он нам жестами объясняет, куда примерно ехать.

ДОРОГА

TRIP

Едем и видим вывеску отеля «Ренессанс», значит, где-то рядом должен быть наш. Начинается подъем в гору с поворотами на 360 градусов. Едем, проезжаем «Ренессанс» — значит наш отель еще выше. Машина с двумя мотоциклами и тремя людьми внутри, с кучей экипировки и одежды карабкается вверх на второй, а иногда — на первой передаче. Подъем очень крутой... Доезжаем до шале - все темное, вокруг ни души. В одном только месте горит свет, идем туда. Там оказывается девушка на ресепшене, говорит, что нам ниже. Спускаемся туда — там никого, дверь открыта, свет горит и ни души. Отлично! Подъезжает менеджер отеля, объясняем ему, что мы бронировали номер. Ок говорит, селитесь. Мы просим показать номер и наличие тепла внутри, так как на улице минус 5. Заходим в номер, там один маленький радиатор на весь номер. Отказываемся и едем в «Ренессанс». Там, оказывается, есть свободный номер на троих с завтраком и всего на 10 евро дороже, чем в этом «пионерлагере» - выбор очевиден.

Совсем забыл сказать, что снега вокруг где-то на метр, а то и больше. Эндуро обещает быть веселым. На следующий день заходим в офис Фасоло клуба (это те, кто собственно организует гонку). Знакомимся с организаторами и спрашиваем насчет резины и мусса - мне нужна резина, моему другу мусс и резина. Дело в том, что с прошлого или позапрошлого года Hells Gate проводится под надзором ФИМ и поэтому к участию допускаются мотоциклы только на резине, ими же и сертифицированной. В общем, нам выдают адрес монтажки и продажи резины в 70 км, созваниваются при нас с владельцем и уточняют наличие. Забиваем в навигатор адрес – едем. Через пару часов мы на месте. Парень, который там работает, достаточно хорошо говорит по-английски и очень четко знает свою работу и к тому же, сам катается на эндуро. Он нам советует поставить назад их резину, которую они делают путем восстановления старой (как раньше у нас была услуга вулканизации). Так вот, за основу они берут старые покрышки MetzelerMCESixDaysExtreme и наваривают на них новый протектор с более высокими и мягкими шашками. И при всем при этом, цена всего 42 евро за колесо. Отлично! Берем! У меня стоит прошлогодний мусс под давление около 0.7, Артему ставим новый, где-то под 0.9. Учитывая местные условия, он очень жесткий. Решаем его смягчить уже перед гонкой. В разговоре с парнем с монтажки, спрашиваем его про снег. Говорим, что его там очень много и боимся, что гонку отменят. На что он сказал, что такого не будет никогда, пророют траншею в снегу и скажут ехать. Мы посмеялись над этим (наивные!) и поехали обратно в горы и снег.

Первый взгляд


На следующий день у нас по плану было покататься, но, учитывая количество снега вокруг, план был изменен, пошли пешком посмотреть на то, что стало с трассой. Сказать, что снега много — ничего не сказать. Местами его навалило больше метра, и из-за перепада температур он стал очень жестким. Подошли к знаменитому участку с подъемом по камню, а он весь в снегу. Возле него пара мужиков на мотоциклах и с лопатами - раскапывают для соревнований. Постояли с ними поговорили. Вот небольшая выдержка из разговора:

мы - is it possible to ride a track?они - if you have a snowmobile - yes... you first time on hells gate?мы - yesони (смеясь) - and the last time... good luck guys! и опять смеются.

Нас такой диалог немного насторожил. Спустились вниз и поехали кататься по окрестностям и, от нечего делать, попутно заехали во Флоренцию (150 км не крюк).

Мытарства с регистрацией

День регистрации. О том, как проходила регистрация, можно написать целую книгу... Регистрация начинается с 14.00 дня и длится до 21.00 вечера (хотя обычно везде с утра). Приехали в паддок. Я нашел девочку, которая раздает пропуски для машин и получил его. Запарковались, разложились. Пошли к монтажникам резать мусс для мягкости. Они быстро все сделали и теперь у Артема где-то 0.7 в заднем колесе (у большинства про-мусс где-то под примерное давление 0.3-0.4, кстати.) Забыл сказать, за день до регистрации мы познакомились с двумя парнями: один англичанин Люк - гоняет за Husaberg, друг Грэхема Джарвиса, участвует первый раз. Второй - итальянец Федерико, хорошо говорит по-английски, гоняет кантри-кросс и кросс в Италии на уровне чемпионата страны, на «вратах» тоже первый раз. Оба они нам очень много помогали. Особенно Федерико, так как все, что написано на биллбордах про гонку и все, что говорят про регистрацию на итальянском. И это международная гонка!

TRIP

И так, первый вопрос к Федерико - где заправляться перед гонкой? Он говорит, что надо с собой иметь бензин и заливаться между кругами, если есть время. Хорошо, едем вниз в город (около 6 км) за бензином. Там же на заправке выпрашиваем какую-то канистру на 20 литров (у меня с собой только 10л, так как я не думал, что негде будет залиться на гонке). Заправились. Едем обратно. Идем на регистрацию. Показываем права и лицензии ФИМ с открепительным письмом от МФР. Мужик из ФИМ долго читает мои права на русском - первый раз такие видит. Идем дальше. Нам выдают номера и трекер. За трекер берут залог 10 евро за крепеж и свидетельства о регистрации мотоциклов в залог за сам прибор. Идем в паддок, клеим номера, крепим трекер. Спрашиваем, где техкомиссия - никто не знает. Ждем. Решаем прокатиться немного вокруг по дорожкам. На выезде у девушки, которая мне выписывала пропуск в паддок (она, к счастью, говорит по-английски) узнаем, что через полчаса откроют тех комиссию.

Едем обратно к автобусу. Берем документы и идем туда, а там комиссары ФИМ нам и говорят, что нужно вешать номера на мотоцикл (они на черногорской регистрации и номера по размеру почти такие же, как в России) и ставить переднюю стропу для вытаскивания мотоцикла из их пакета участника, любые другие нельзя! Приплыли! Про номера удивлены все. Федерико ругается, так как у него номер на быстросъемном крепеже и может просто потеряться, а ФИМ будет проверять его наличие на каждом КП. Ладно, идем ставить номера и вешать стропы. Сверлим дырки, ищем крепеж, снимаем вилку (по другому стропу не наденешь). Уже темнеет. Идем снова на техкомиссию. С мотоциклами все хорошо, все узлы помечают маркером с вашим номером. Но теперь они спрашивают документы на мотоцикл. Я им говорю, что документы забрали в залог за треккер. Они не понимают. Говорят опять - где документы? Говорю, нету - вы забрали! (они по-английски так же как я по-итальянски) В общем, кое-как объяснили. Просят страховку на мотоциклы. К счастью, она у меня есть. Правда, местная (а нужна грин кард!). Но, благодаря тому, что там все по-сербски и они не понимают, что там написано, прокатило! Все, прошли! (меня, если честно, удивило, что они не проверяли работу стоп сигнала и фары - мне кажется это важнее, чем номер и страховка в эндуро-гонке, которая стартует и финиширует в темное время суток, шлем тоже не проверяют).

Время восьмой час, мы в паддоке часов с 10. Хочется есть. Идем в кафе, где по идее мы должны питаться в дни соревнований. А там кухня уже не работает! Идем в гостиницу, там есть ресторан, а он — еще не работает! Хорошо, что в баре гостиницы делают сэндвичи и пиццу. Едим. По пиву и спать.


Старт в 7.00, вставать в 5.00. Перед отбытием в номер встречаем Федерико. И тут он нам рассказывает самое интересное! Он говорит, что вывесили временной регламент. Мы оба не понимаем, о чем идет речь. Какой такой регламент? Он нам объясняет, что утренняя гонка теперь проводится по классическим правилам эндуро ФИМ. Есть лимит времени на круг, где и когда ты должен быть на каком круге. И есть спецучасток, на котором надо показать лучшее время. Для нас это полный сюрприз, так как мы нигде это не слышали, и никакого брифинга перед гонкой не было. Тут же мы встречаем Люка, он тоже озадачен наличием каких-то временных правил и отметок. Мы все честно думали, что правило одно - как проехал круги, так и выбрали лучших по результатам времени на вторую гонку. Едем наверх смотреть свое время (а время уже 10-й час вечера). Фотографируем его. Первый круг должен быть без спецучастка на время, но есть ограничение на прохождение круга - 58 минут. Потом второй, на втором и дальше есть спецучастки. За то, что ты едешь быстрее своего времени - пенальти, за то, что едешь медленнее — тоже пенальти. Результаты считаются по спецучасткам и минутам пенальти. Где эти спецучастки и как их определить - мы не знаем. Отлично. Завтра старт. Пытаемся не думать о правилах, а просто выспаться.

СТАРТ

Утро. Будильник. Вставать нет никакого желания. 5 утра. Встаем только в полшестого. Идем на завтрак. Запихиваем в себя кое-как еду. Едем наверх. Паддок. Еще темно. Солнце только встает. Я завожу машину, прогреваю и кладу шлем под сопло печки - очень не хочется одевать его холодным. Узнаем, когда можно забрать байки с закрытой стоянки. За пять минут до начала гонки. Ладно, ждем. Без пяти семь одеваемся и идем на стоянку. Забираем мотоциклы. Катим пешком к месту старта. Холодно. Всех разбивают по три человека - старт по трое с разницей в минуту между каждыми тремя. Старт. Надо сначала затолкать мотоцикл на подиум. Довольно крутая рампа (как потом нам сказали, не все смогли сами туда затолкать мотоцикл) Ждем свое время. Нас приглашают на старт. Заталкиваем мотоциклы. Я, Артем и еще итальянец на Gas Gas (он нас спросил: как мы вообще, быстрые или нет. Я говорю, что мы вообще никак не умеем по снегу).

TRIP

Время 7.13 Артем заводит мотоцикл. Судья говорит заглушить. Наше время 7.14. Старт. Заводимся (на холодную). У меня отказывается заводиться. Дрыгаю — заводится. Спускаемся с подиума на подсосе. Итальянец сразу очень быстро уезжает. Я пытаюсь пару раз прогазовать. Артем стартует. Еду за ним. Сразу крутой спуск по корням и затем такой же подъем. Мотоцикл не едет. Пытаюсь перегазовывать, что бы прогреть и не заглохнуть. Начинается сингл трек по снегу. Потом ручей по камням вверх. Глохну. Завожу, проезжаю несколько метров - снова глохну. Матерюсь от того, что мне непонятно: почему надо стартовать на холодном моторе! Еду дальше. Подъем по ручью все круче, камни больше, снега по краям очень много. Кто-то глохнет впереди, пытаясь его объехать, встреваю в снегу в камнях... Пытаюсь вытащить мотоцикл, уходит много времени и сил. Вытаскиваю, завожусь, еду дальше. Выехал на ровное, думаю “сейчас поедем”. А вот и нет! Снега выше половины колеса плюс колея - ехать стоя невозможно. Или падаешь, или гасишь скорость и едешь, перебирая ногами по снегу.

Так продолжается километра три. Вторая или третья передача, без хода. Мотоцикл начинает закипать. Обгоняю Артема, заезжаю на подъем по снегу и закипаю в пар! Всё. Меня объезжают все, кого я обогнал. Желание послать все и не гробить мотоцикл. Остыл. Еду дальше. Подъем еще больше. Ехать стоя никак. Ноги от постоянного гусиного шага начинают просто болеть. Падаю на перекладке на льду. Матерюсь опять. Еду дальше. Выезжаем на асфальтовую связку, а там снег и лед. Еду аккуратно, что бы ни «разложиться». Начинается синглтрек, по краю обрыва по снегу. Ехать стоя не могу - сажусь. Опять перебирание ногами (к слову так ехало 90%). Спуск по участку ручей с камнями, я там реально отдыхал после снега и льда. Дальше — спуск по заледеневшей тропе, засыпанной снегом.


Впереди несколько человек сильно падают. Еду аккуратно. Думаю: «Что это вообще такое? Я хочу ехать, а не по снегу ходить».

Начинается часть трассы, которая была на солнце. Там уже можно набрать ход и встать (наконец-то!) на подножки. Спуски, подъемы. Все, едется! Начинаю получать удовольствие. Подъезжаю к какому-то скоплению народа. Тоже останавливаюсь. Стою. Один из тех, кто меня обогнал, поворачивается, смотрит на мой номер, и спрашивает: чего я стою? Проезжаю. Мне дают отмашку - газуй! Еду ничего не понимая, где я и как надо ехать - быстро или как? Еду. Опять останавливают. Просят листок, который дали на старте. Мы его хотели выкинуть, но решили оставить — может пригодиться. Оказалось — это тайм кард. В нем что-то отмечают и отправляют меня дальше. Еду. Подъем, завал. Меня останавливают пока не проедут те, кто впереди. Стою. Проехали. Еду. Проезжаю пару сотен метров, опять останавливают. Это тот самый знаменитый камень. Там кто-то упал. Жду. Дают отмашку. Проезжаю его (камень как камень, там и посложнее были штуки). Еду дальше. Спуски подъемы. Еду. Перед спуском в паддок на крутом спуске лежит какой-то кабель. Спускаться как раз вдоль него и вниз. Возле него толпа зевак и пара человек помогающих. Прошу подстраховать переднее колесо. Перекидываю. Спускаюсь без проблем. Въезжаю в паддок.

Второй круг

Куда дальше - непонятно. Еду на подиум, откуда стартовали - там никого. Делаю круг по паддоку. Непонятно, где ехать на второй круг. Подъезжаю к автобусу, там никого. Хочется пить (мы почему-то поехали без гидропаков, надеясь на пит-стоп и небольшую длину круга, но уже минут через 20 я понял, что мы сделали большую ошибку). Еду еще круг по паддоку. Какие-то люди мне показывают, что ехать туда-то. Еду. Перед спуском чекпоинт: ни знаков, ни указателей, в общем, потерял минут 10. Отмечают. Еду на второй круг. Ехать чуть легче. Раскатали, можно ехать стоя. Проезжаю первый ручей и начинается подъем по дороге. Если на первом круге там был снег, то теперь - лед! Чистый прозрачный лед! В одном месте на камне поскальзываюсь и падаю. Не могу встать - лед. Встаю и снова падаю. Оттаскиваю мотоцикл туда, где рыхлый снег с краю. Стартую. Кое-как беру ход. Еду. Снова лед. Падаю. И так раз 10. Я устал. Мотоцикл уже не кипит - нечем. Встаю. Снова падаю. Меня объезжает какой-то парень и тоже падает на льду. Лежим. Перекидываемся шутками, что пора разрешить шипы.


Встаю, толкаю. Еду дальше. Проезжаю какой-то подъем по льду. Падаю. Роняю мотоцикл на камень, гну руль, очень сильно матерюсь. Еду дальше. Начинается прямой участок. Еду. Спуск - отдыхаю, «саламандра» по камням - кайфую. Меня обгоняют несколько Pro (Джарвис, Волкер, Вебб и тд). Еду за ними. Подъезжаем к чекпоинту. Они меня пропускают, так как я на круг отстаю. Подъезжаю. Даю тайм кард. Мне говорят - «Всё! Финита!» Какая такая «финита»? Почему? Я только раскатался! Нет, говорят - «Тайм аут»! Все говорят: «В паддок вот сюда едь, по асфальту». Я злой, ничего не понимая, еду в паддок.

В паддоке

Приехал к автобусу, сижу, пью, энергетик и ем банан, и думаю, где Артем: тоже сошел или уехал на третий круг... Проходит минут 10, приезжает Артем. Его тоже сняли на втором круге, но он в объезд маршалов проехал на спецучасток - кататься так, кататься. Сидим, обсуждаем гонку. Ощущение, что тебя кинули на деньги или что-то похожее. Мы думали, что четыре круга мы-то точно проедем. Но, видимо, у организаторов свои планы на большую часть людей. Со слов жены Люка и Грэхема (их автобус-техничка был рядом с нами) такого раньше не было. К нам подходит Федерико, он сошел на первом круге — от ходьбы по снегу у него стало болеть травмированное колено. Он тоже расстроен, ожидал большего. Чуть позже приезжает Люк. Его дисквалифицировали на третьем круге, так как он проехал часть в обратном направлении, потерял лапку КПП.

TRIP

Все расстроены, так как рассчитывали на совершенно другие результаты, но делать нечего, расходимся по автобусам собирать вещи и ждать старта второй части гонки. Спросили насчет мойки мотоциклов. Получили ответ, что да, мойка есть, где-то в семи километрах отсюда на заправке. Разбираем мотоциклы, так и грузим — грязные. Настроение — хуже некуда. Приходит наш друг, который был в роли зрителя и фотографа. Рассказывает о своих впечатлениях и показывает видео с телефона некоторых участков. Идем в палатку за едой и пивом. Хоть как то себя порадовать... В это время должен проходить конкурс на самый быстрый заезд на электрическом Freeride 350 по минитрассе. Трасса и правда мини - круг диаметром метров 10, с земляным дном и упорами. И ограждение из соломы. Задача — проехать по кругу как можно быстрее. Посмотрели минут пять и пошли дальше к автобусу. Из развлечений в перерыве между заездами — это все. Даже музыки нет.

Зрители

Время старта второй части гонки. Идем на стартовую прямую. Старт по типу супермото: с асфальта, на заглушенных мотоциклах. По сигналу гонщики заводят мотоциклы и уезжают в правый поворот по асфальту и затем уже — на грунт. В лидерах Джони Волкер, Грэхам Джарвис и Коди Вэбб. Собирается много людей, приезжает «Рэдбуломобиль» с колонками и ди-джеем - “качает” хорошая музыка. Уже становится похоже на шоу. Ждем старт. Выстрел, рев моторов, поворот и все уезжают выше по трассе. Мы со всем народом идем выше по серпантину на другой участок, где можно посмотреть часть гонки. Мимо нас едут люди кто на чем: на машинах, мопедах, мотоциклах, иногда вчетвером на одном, без шлемов и экипировки. С иронией вспоминаем про техкомиссию и номера. Приходим на часть серпантина, где трасса гонки его пересекает.

Спуск по ручью с камнями размером с грузовик и перепадами по полтора-два метра. Впечатляет. Дальше подъем так же по ручью с мелкими камнями и корнями крутизной градусов 45. И все это еще и в снегу. После этого подъема — спуск по косогору среди деревьев к дороге и после дороги — крутой спуск в следующий ручей. Наш друг поворачивается к нам и говрит: «…хорошо, что вы не прошли в 30-ку...» Выглядит все это и вправду жутко. Спускается Джарвис - он обогнал Волкера и достаточно сильно ушел от него. Проезжает камни, чекпоинт и едет в подъем.


Интересно смотреть на его технику езды: он все время едет на моменте без резких движений и рева мотора. Ощущение, что все очень легко и просто. Перед спуском с дороги в ручей по ледяной тропе он на секунду остановился и мотнув головой поехал дальше. Появляется Волкер и сразу за ним Вэбб. Вэбб в отличие от остальных не прокатывает камни, а эффектно спрыгивает с них и уезжает дальше. Начинают приезжать остальные гонщики. Тех из них, кто пытается упасть с камней, ловят за заднее крыло. На подъеме единственного итальянского гонщика болельщики, практически на руках, затаскивают наверх.

После второго круга Фасоло принимает решение сократить гонку до четырех кругов, так как две трети гонщиков уже либо сошло, либо не уложились в 20 минут после лидера. Слишком тяжелые условия - снег и лед на трассе. При нас двое гонщиков развернулись и поехали в паддок перед спуском с дороги. Это о многом говорит. Этих ребят не так просто заставить свернуть с трассы. Солнце садится и становится холодно, идем в паддок. Заходим в кафе, берем чай и егермейстер что бы согреться. Ждем финиш. В кафе кто-то зашел и сказал что Джарвис на пути к финишу, идем смотреть на знаменитую стену. Стена и вправду стена, подъем по лесу с уклоном в градусов 60 - заехать своим ходом невозможно и для этого есть толпа фанатов с веревками, которые затаскивают тех, кто доехал до начала стены. Появляется Джарвис и кричит что бы его зацепили за трос (он кстати один раз уже проиграл Лампкину из -за того что его поздно зацепили и не успели затащить). Все кричат и дружно вытаскивают его наверх на финиш! Он первый. Уставший и радостный. Минут через 10 появляется Волкер, его так же цепляют и начинают тащить. Где-то на середины стены он падает и катится вниз, встает, идет к мотоциклу и заталкивает его на финиш. Еле стоит на ногах, видно, что ему очень тяжело далось это второе место. Почти сразу появляется Вэбб, его затаскивают без особых проблем. Вот они победители! Следом доезжают еще два участника - все! Пять человек из 130 смогли завершить гонку.

TRIP

НАГРАЖДЕНИЕ

Идем к сцене на церемонию награждения. Играет громкая и хорошая музыка (AC/DC и т. п.). Ждем. Начинает играть песня I HAVE GOT THE POWER в тяжелой версии и на сцене появляются победители вместе с мотоциклами и сам Фасоло. Нет только Волкера. Доигрывает песня и Фасоло на итальянском что-то начинает говорить, мы можем только догадываться что. Всех наградили - первое место - новенький КТМ ФРИРАЙД 350. Второе и третье - медальки. Появляется Волкер, видно, что ему не очень хорошо. Ему помогают зайти на трибуну победителей. Дальше награждают лучших по классам эндуро (Е1, Е2 и Е3) а так же лучшего итальянского спортсмена. Все! На этом торжественная часть закончена. Собираемся и едем в отель.

Сидим внизу в баре гостиницы едим и пьем пиво. За стойкой команда Джарвиса и Люка празднует победу. Рядом у стенки стоит Коди Вэбб - мы его приглашаем к нам, угощаем пивом. Разговорились с ним, он нам рассказал про свои впечатления. Очень позитивный и открытый парень. Узнали много интересного. Он нам рассказал, как упал на третьем круге на льду на асфальте и от удара у него треснул брейс. Еще он сказал, что это гонка больше нужна его спонсорам, чем ему. За третье место он не получает ничего, а риск очень большой. В штатах за гонку в эндурокроссе он зарабатывает деньги, а тут только имидж. И вообще, он сказал, что ожидал от юбилейной 10-й гонки намного большего. Хотя бы праздничного ужина... Мы тоже...

Еще позже Артем разговорил Джарвиса и тот ему поведал, что победа была совсем не такой легкой, как могло показаться - утренняя гонка отняла больше сил и оказалась сложнее, чем обычно из-за снега и льда и, чтобы оторваться от Волкера, ему пришлось хорошо выложиться. Посидели, пошли спать. Вот так закончились юбилейные 10-е «Врата ада». Самая популярная шутка этой гонки: «… и в аду идет снег». Не поспоришь! На следующий день мы собираемся, прощаемся с новыми друзьями и отправляемся в обратный путь.

Какие у нас остались впечатления от гонки? Неоднозначные. Самый большой минус этой гонки — это организация. Сложилось ощущение, что мы приехали на какую-то местную итальянскую гонку в провинции. Ничего не понятно, все бестолково.


Неожиданные правила, отсутствие информации на каком-либо языке, кроме итальянского. Непонятные требования к мотоциклам, в то время, как за воротами паддока народ гоняет как хочет и на чем хочет и т. д. То, что мы видим в роликах о гонке и то, что происходит там на самом деле - это две большие разницы. «Врата» превратились в чистую коммерцию, и Фасоло проводит их только для того, чтобы привлекать к своему клубу внимание людей. Прорайдеры в этом случае являются хорошей рекламой, а все остальные - массовкой. Хотел бы я поехать туда еще раз? Да, но не за свои деньги и не потому, что мне не понравилось. У меня осталось желание завершить начатое и теперь я знаю правила. Ну, а в целом, остался осадок, в том числе и оттого, что эту гонку приятней смотреть в роликах на Youtube.

OLD SCHOOL»

Новая эра Джереми МакГрата.

ТЕКСТ: Мишенев Роман ( MotoXvideo.ru)ФОТО: из архива редакции

История развития мотокросса в Америке

ЧАСТЬ 101993-1994 гг.

Прежде, чем описывать события сезона на классических трассах, перенесемся на Чемпионат по суперкроссу 1993 года в классе 250сс. Именно в этот момент мир мотокросса был потрясен дебютом восходящей звезды Джереми МакГрата. Специалисты от спорта видели в нем определенные перспективы в будущем, но никто не мог предположить, что Джереми в своем дебютном сезоне сможет буквально разгромить всех и стать чемпионом.

Это было начало новой эры Джереми МакГрата и его семь титулов в суперкроссе до сих пор не смог превзойти ни один гонщик.

Ну, а свой первый сезон в классе 125сс на классических трассах, он завершил на третьей позиции с двумя победами на этапах. И это притом, что в мотокроссе он не был так силен, как на стадионах. Целью его жизни был только суперкросс. А борьба за титул в 125сс развернулась между Дагом Хенри и Джеффом Эмигом. Это было великое сражение, где Хенри в первом своем сезоне на заводской Хонде доказал своим упорством, что он лучший. Этот сезон и чемпионство Дага напомнило многим триумф трехлетней давности Гая Купера, тогда точно с таким же упрямством Купер выиграл свой первый титул в младшем классе. Также, в этом году команда Митча Пэйтона Peak/Pro Circuit отказалась от услуг Хонды в пользу Кавасаки и, на зависть скептикам, смогла положить в свою копилку титул в суперкроссе с Джимми Гэддисом на борту и победу англичанина Джеймса Добба на этапе в Юнадилле.

Еще одним интересным фактом истории стала победа Robbie Reynard в 125сс, на заключительном этапе в Стил Сити. Он занес свое имя в летопись мотокросса, как самый молодой гонщик выигравший этап. На тот момент ему было всего 16 лет и ему прочили будущее супер-звезды, чему так и не суждено было сбыться. Ну, а на сегодняшний день его рекорд так никем и не побит. Между тем, в классе 250сс, заводской гонщик Kawasaki Майк «MX Kied» Киедровски сделал свой последний шаг в восхождении на олимп мотокросса, выиграв свой четвертый и последний титул. Шесть побед на восьми этапах стали доказательством того, что в то время не многие могли поспорить с ним на классических трассах.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОТОКРОССА В АМЕРИКЕ 1993-1994

Что касается Брэдшоу, горькая потеря прошлогоднего титула в суперкроссе дала о себе знать нервным срывом и 27 сентября 1993 года, он потряс мир мотокросса, объявив, что он уходит из спорта. На тот момент ему был всего 21 год, и это было безумным поступком с его стороны, ведь в этом году он только заключил контракт с Ямахой и был самым высокооплачиваемым гонщиком американского мотокросса, с кругленькой суммой в $ 450,000. Хотя в конечном итоге, он и вернулся в гонки полтора года спустя, но его лучшие дни были позади. Этот год стал богат на исторические факты и вторым по счету таким фактом стало проведение заключительного этапа в Глен Хелен в один заезд. Причиной тому послужила серия экспериментов АМА с изменением правил и расписаний гонок. ЛаРокко пропустивший первый этап из-за перелома запястья, выиграл финальный и единственный заезд чемпионата на этом историческом этапе. В классе 500сс, Джефф Стэнтон был полон решимости заполучить очередной титул, что шло в разрез с планами ЛаРокко, который в итоге и выиграл последний чемпионат в этом классе мотоциклов, состоявший всего из четырех этапов, восполнив тем самым душевные терзания из-за упущенного титула в прошлом сезоне. В следующем году класс 500сс, был упразднен АМА и стал последним в истории мотокросса Америки. Сузуки и Ямаха (за исключением 1991 года, когда Брэдшо ехал на модели WR500 с воздушным охлаждением) давно уже не производили мотоциклы класса 500сс, возлагая борьбу за титул на Хонда и Кавасаки.

После прошлогоднего триумфа американской сборной в Австралии на Мотокроссе, настал час выбора команды, так как с прошлого года болельщики сами выбирали, кто будет представлять США в командной гонке. Этими героями стали Майк Киедровски в классе 500сс, Джефф Эмиг в 125сс и… Джереми МакГрат в 250сс, набравший большинство голосов и никогда не принимавший участия в этом классе мотоциклов на классических трассах. Из его воспоминаний следует, что он очень нервничал перед этой гонкой, и сама гонка была не из легких. Тем не менее, как результат, четвертое и седьмое место в заездах было дополнено более хорошими результатами его товарищей по команде и как итог — тринадцатая победа подряд в командном зачете.

Подводя итоги этого года, хотелось бы отметить, что спорт входил в новую эпоху. Брэдшоу объявил о своем уходе в этом году, Рик Джонсон ушел в 1991-м, Джефф Уорд и Жан-Мишель Бэйль в конце 1992-го. Мотокросс нуждался в новых героях…

OLD SCHOOL

Итоговые результаты Чемпионата АМА по мотокроссу 1993 года:

Класс 125сс:2/28 Gainesville, FL Jeremy McGrath, Murrieta, CA Hon5/2 Southwick, MA Doug Henry, Oxford, CT Hon5/30 Mt. Morris, PA Jeff Emig, Highland Ranch, CA Yam6/20 Sacramento, CA Jeremy McGrath, Murrieta, CA Hon7/4 Buchanan, MI Jeff Emig, Highland Ranch, CA Yam7/11 New Berlin, NY James Dobb, England Kaw7/25 Troy, OH Jeff Emig, Highland Ranch, CA Yam8/1 San Bernardino, CA Doug Henry, Oxford, CT Hon8/8 Washougal, WA Jeff Emig, Highland Ranch, CA Yam8/15 Millville, MN Jeff Emig, Highland Ranch, CA Yam8/29 Binghamton, NY Doug Henry, Oxford, CT Hon9/5 Delmont, PA Robbie Reynard, Moore, OK Kaw

Общий зачет:1.) Doug Henry, Oxford, CT 4952.) Jeff Emig, Highland Ranch, CA 4863.) Jeremy McGrath, Murrieta, CA 4544.) Larry Ward, Florence, SC 2925.) Brian Swink, Linden, MI 2886.) Ezra Lusk, Bainbridge, GA 2837.) Damon Huffman, Canyon Country, CA 2768.) Erik Kehoe, Saugus, CA 2359.) Ryan Hughes, Escondido, CA 20510.) Tim Ferry, Corona, CA 176

Класс 250сс:2/28 Gainesville, FL Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA Kaw5/2 Southwick, MA Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA Kaw5/30 Mt. Morris, PA Damon Bradshaw, Mooresville, NC Yam6/20 Sacramento, CA Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA Kaw7/4 Buchanan, MI Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA Kaw7/11 New Berlin, NY Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA Kaw7/25 Troy, OH Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA Kaw8/1 San Bernardino, CA Mike LaRocco, South Bend, IN Hon

Общий зачет:1) Mike Kiedrowski Canyon Country, CA 3392) Mike LaRocco La Porte, IN 2803) Steve Lamson Orangevale, CA 2594) John Dowd Chicopee, MA 2345) Guy Cooper Stillwater, OK 2096) Jeff Stanton Sherwood, MI 2017) Phil Lawrence Cherry Valley, CA 1978) Cliff Palmer Del City, OK 1559) Damon Bradshaw Charlotte, NC 13210) Jeff Matiasevich La Habra Heights, CA 126



Класс 500cc:8/8 Washougal, WA Mike LaRocco, South Bend, IN Hon8/15 Millville, MN Jeff Stanton, Sherwood, MI Hon8/29 Binghamton, NY Mike LaRocco, South Bend, IN Hon9/5 Delmont, PA Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA Kaw

Общий зачет:1.) Mike LaRocco, South Bend, IN 1842.) Jeff Stanton, Sherwood, MI 1753.) Mike Kiedrowski, Acton, CA 1614.) Steve Lamson, Pollock Pines, CA 1545.) Mike Healey, Costa Mesa, CA 1106.) Mike Fisher, El Cajon, CA 1047.) Rich Taylor, Ketchum, ID 1038.) Dag Boyesen, Lenhartsville, PA 909.) Cliff Palmer, Del City, OK 7610.) Jason McCormick, Vancouver, WA 69

Motocross des Nations 1993 (Schwanenstadt, Austria)

Заезд 1 (125-500) 1. Mike Kiedrowski (USA/Kawasaki 500)2. Nilsson (Sweden/Honda 500)3. Marnicq Bervoets (Belgium/Kawasaki 500) 4. Edwin Evertsen (Netherlands/Kawasaki 500)5. Walkener (Austria/ Kawasaki 500) …. 9. Jeff Emig (USA/Yamaha 125)

Заезд 2 (125-250) 1. Stefan Everts (Belgium/Suzuki 250) 2. Alexandro Puzar (Italy/Yamaha 250) 3. Kurt Nicoll (Great Britain/Honda 250) 4. Jeremy McGrath (USA/Honda 250) 5. Frederic Bolley (France/Yamaha 250) 6. Ditmar Lacher (Germany/Suzuki 250) 7. Jeff Emig (USA/Yamaha 125)15. Dupont (Swizerland/Honda 250)

OLD SCHOOL

Заезд 3 (250/500) 1. Kurt Nicoll (Great Britain/Honda 250)2. Frederic Bolley (France/Yamaha 250)3. Stefan Everts (Belgium/Suzuki 250)4. Marnicq Bervoets (Belgium/Kawasaki 500)5. Nilsson (Sweden/Honda 500)6. Greg Albertyn (South Africa/Suzuki 250)7. Mike Kiedrowski (USA/Kawasaki 500)

Общий зачет Наций:1. USA 11 2. Belgium 123. Sweden 154. Great-Britain 295. New Zealand 34 6. Germany 367. South Africa 378. Austria 409. Denmark 4510. Netherlands 62

AMA внесла ряд изменений в 1994 году. Класса 500сс уже не было и чемпионат в классах 125 и 250сс теперь имел полномасштабные двенадцать этапов. Серия также получила лучший телевизионный охват на телеканале ESPN и ESPN2, а мотокросс нуждался в новых героях таких как Джереми Мак-Грат, который доказал, что его победа в 1993 году не была случайностью и выиграл чемпионат АМА Суперкросс в 1994 году с еще более доминирующей позицией в чемпионате. Класс 125сс в этом сезоне, как никогда был заполнен талантами. Новички - Деймон Хаффман, Эзра Ласк, Робби Рейнард и Райан Хьюз время от времени составляли неплохую конкуренцию старожилам младшего класса - Дагу Хенри, Джеффу Эмигу и Стиву Ламсону. Райан Хьюз выиграл этапы в Юнадилла и Вашугале, тем самым обеспечив себе бронзу по итогам чемпионата. Рейнард повторил свой прошлогодний успех, выиграв заключительный этап в Стил Сити, а за Дэймоном Хафманом победы в Сакраменто и Трое.

Ну, а звание сильнейшего в младшем классе и табличка с номером один второй год подряд осталась за Дагом Хенри, даже, несмотря на то, что большую часть сезона у Дага были проблемы с желудком и ему ставили капельницы в перерывах между заездами. Что касается его прошлогоднего конкурента Джеффа Эмига, его отличное начало сезона с победами на первом и пятом этапах завершилось уже на седьмом серьезной аварией и сотрясением мозга. Последние этапы ему пришлось пропустить и, как итог сезона, лишь пятое место в чемпионате. Но самым главным событием в этом


сезоне стало выступление молодого таланта Кевина Виндама, который большую часть заезда лидировал, но вынужден был уступить более опытному Хенри. На тот момент Кевину было всего 16 лет и этого было достаточно, чтобы обратить на себя внимание специалистов и заводских команд.

В классе 250сс ожесточенная борьба за титул развернулась между двумя Майками - Киедровски и ЛаРокко. Борьба между гонщиками из одной команды Кавасаки продолжалась на протяжении шести этапов и обострилась до предела не только на трассе: напряженная атмосфера росла и внутри команды. Но тут, как всегда вмешался случай и на практике в Юнадилла Киедровски получил перелом пальцев и выбыл из борьбы за свой пятый титул. В общем зачете он стал лишь четвертым. Теперь Майку ЛаРокко достаточно было всего лишь стабильно проехать оставшиеся этапы и титул был у него в кармане. Так и вышло, с заделом в 150(!) очков Майк выиграл свой первый титул в премьер-классе и получил заветную табличку с номером один.

Хотелось бы отметить в этом чемпионате и Джона Дауда, которому на тот момент было уже 28 лет. Две победы гонщика Yamaha Penske/Boyesen Team в Миллвилле и Брум-Тиога, а также стабильность во второй половине сезона привели его на вторую ступеньку в итоговой таблице. Джереми МакГрат свой дебютный сезон на мотоцикле класса 250с закончил на третьей ступеньке, но победить ни на одном из этапов чемпионата он так и не смог. Еще одно разочарование постигло болельщиков и спорт в целом. После нескольких серьезных падений на этапах чемпионата, Джефф Стэнтон объявил о своем решении закончить карьеру. На последнем этапе в Стил Сити Джефф дал свое прощальное интервью, где поблагодарил всех за поддержку и простился с болельщиками. Так закончилась эпоха, одного из самых талантливых и трудолюбивых гонщиков Америки, шестикратного чемпиона АМА – Джеффа Стэнтона.

Ну, а теперь, по традиции, перенесемся в тихую Швейцарию, ведь в этом году именно там, в городке с названием Роггенбург, проходил командный чемпионат мира – Мотокросс Наций 1994 года. Команда США в этом году прибыла с сильнейшим составом: Майк Киедровски (500сс), Сайк ЛаРокко (250сс) и Джефф Эмиг (125сс) и была полна надежд на победу. Но, забегая вперед, скажу, что на этот раз финал главного события сезона, был несколько неожиданным для американской сборной. Вплоть до последнего, третьего заезда у них еще оставались шансы на победу. Для этого двум Майкам следовало победить в своих классах. И если их главные оппоненты, англичане Николл и Херринг, останутся за чертой призеров, американцы уедут с очередной победой. ЛаРокко свою задачу выполнил, а вот Киедровски из-за слабого старта закончил дистанцию лишь пятым. И хотя Херринг занял в этом заезде только шестое место, его выручил Курт Николл, приехав вторым в «пятисотках». Надо ли говорить, что радости англичан не было предела, тем более, что последний раз они праздновали успех лишь двадцать шесть лет назад.

OLD SCHOOL

И вот, спустя столько времени, доказали, что не обязательно иметь в команде звезд первой величины, чтобы завоевать самый престижный трофей в мировом мотокроссе.

Вот что сказал после гонки менеджер сборной США Дук Финш: «У нас была тринадцатилетняя беспроигрышная серия, число несчастливое. А если серьезно, то англичан мы соперниками не считали, опасались только Курта Николла, а у них в команде оказалась еще одна, более грозная «бомба» - Пол Малин». Хотя и не подфартило американцам в командной гонке, зато повезло в личном зачете. Американец Боб Мур, наконец-то, достиг цели, которую он преследовал с 1986 года – он стал чемпионом мира в классе 250сс.

Поводя итоги этого года, хочется отметить, что пусть американцы и проиграли Мотокросс Наций, на репутации мотокросса в США это никак не сказалось. Американский мотокросс и суперкросс были по-прежнему лакомым куском для легионеров со всего света и уже в следующем году Грег Альбертийн и Микаель Пишон изъявили желание переехать в США и попытать счастья в национальных чемпионатах, а что из этого получилось, мы узнаем уже в следующем номере.


Класс 125сс:3/6 Gainesville, FL Jeff Emig, Riverside, CA Yam5/1 Sacramento, CA Damon Huffman, Saugus, CA Suz5/22 Budds Creek, MD Steve Lamson, Pollock Pines, CA Hon5/29 Mt. Morris, PA Doug Henry, Oxford, CT Hon6/26 Southwick, MA Doug Henry, Oxford, CT Hon7/3 Buchanan, MI Jeff Emig, Riverside, CA Yam7/17 New Berlin, NY Ryan Hughes, Escondido, CA Kaw7/24 Troy, OH Damon Huffman, Saugus, CA Suz8/7 Millville, MN Steve Lamson, Pollock Pines, CA Hon8/14 Washougal, WA Ryan Hughes, Escondido, CA Kaw8/28 Binghamton, NY Doug Henry, Oxford, CT Hon9/4 Delmont, PA Robbie Reynard, Moore, OK Kaw

Общий зачет:1.) Doug Henry, Oxford, CT Honda 4632.) Steve Lamson, Pollock Pines, CA 4423.) Ryan Hughes, Escondido, CA 4354.) Damon Huffman, Saugus, CA 4125.) Jeff Emig, Riverside, CA 3686.) James Dobb, Corona, CA 3157.) Robbie Reynard, Moore, OK 2728.) Tim Ferry, W. Palm Beach, FL 2539.) Denny Stephenson, Omaha, NE 22910.) Craig Decker, Palm Desert, CA 226

Класс 250сс:3/6 Gainesville, FL Mike LaRocco, South Bend, IN Kaw5/1 Sacramento, CA Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA Kaw5/22 Budds Creek, MD Mike LaRocco, South Bend, IN Kaw5/29 Mt. Morris, PA Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA Kaw6/26 Southwick, MA Mike LaRocco, South Bend, IN Kaw7/3 Buchanan, MI Mike Kiedrowski, Canyon Country, CA Kaw7/17 New Berlin, NY Mike LaRocco, South Bend, IN Kaw7/24 Troy, OH Mike LaRocco, South Bend, IN Kaw8/7 Millville, MN John Dowd, Chicopee, MA Yam8/14 Washougal, WA Mike LaRocco, South Bend, IN Kaw8/28 Binghamton, NY John Dowd, Chicopee, MA Yam9/4 Delmont, PA Mike LaRocco, South Bend, IN Hon

Общий зачет:1.) Mike LaRocco, South Bend, IN 5522.) John Dowd, Chicopee, MA 4023.) Jeremy McGrath, Murrieta, CA 3934.) Mike Kiedrowski, Acton, CA 3055.) Brian Swink, Reddick, FL 299 6.) Jeff Stanton, Sherwood, MI 2967.) Kyle Lewis, Rosamond, CA 2928.) Jimmy Button, Corning, NY 2829.) Larry Ward, Florence, SC 25010.) Larry Brooks, El Cajon, CA 210


Заезд 1 (125-500сс) 1. Yves Demaria (France/Honda 500)2. Mike LaRocco (USA/Kawasaki 500)3. Kurt Nicoll (Great Britain/KTM 500)4. Jacky Martens (Belgium/KTM 500)5. Ditmar Lacher (Germany/KTM 500)6. Paul Malin (Great Britain/Yamaha 125)7. Jeff Emig (USA/Kawasaki 125)

Заезд 2 (125-250сс) 1. Marnicq Bervoets (Belgium/250)2. Rob Herring (Great Britain/Yamaha 250)3. Frederic Bolley (France/250)4. Mike Kiedrowski (USA/Kawasaki 250)5. Paul Malin (Great Britain/Yamaha 125)6. Alessio Chiodi (Italy/250)7. Pedro Tragter (Netherlands/250)8. Jeff Emig (USA/Kawasaki 125)


Заезд 3 (250-500сс) 1. Mike LaRocco (USA/Kawasaki 500)2. Frederic Bolley (France/250)3. Marnicq Bervoets (Belgium/250)4. Greg Albertyn (South Africa/Suzuki 250)5. Kurt Nicoll (Great Britain/KTM 500)6. Alessio Chiodi (Italy/250)7. Mike Kiedrowski (USA/Kawasaki 250)

Итоговый зачет Наций: 1. Great-Britain 92. USA 113. France 134. Belgium 185. Germany 286. Netherlands 297. Sweden 328. South Africa 459. Austria 1710. Denmark 50

1993-1994

OLD SCHOOL»

Honda RC500 A1E, 1977 год.

До начала семидесятых годов, мотокросс был прерогативой европейских мотоциклетных заводов. Однако, всплеск интереса в Соединенных Штатах к внедорожным мотоциклам и мотокроссу дал повод японским производителям проявить себя.

Например, мотоциклы Suzuki лидировали в чемпионате мира в «пятисотках» и выиграли пять титулов в течении 1970-1979 гг с Роджером Де Костером в седле. Honda дала свой ответ конкурентам в лице модели, способной выиграть чемпионат в классе 500cc. Речь пойдет о Honda RC500A1E – мотоцикле, который, несомненно, является одним из самых изысканных и успешных в открытом классе в 70-х. Это была обновленная версия мотоцикла, дебютировавшего 2 мая 1976 года. Через год после дебюта Джим Померой выиграл на Honda RC500A1E первый заезд в USGP Carlsbad и был успешным в серии Trans-Am. А Марти Смит «взял» национальный Чемпионат АМА по мотокроссу 1977 года в классе 500сс. Очевидцы, которые присутствовали тогда в Carlsbad, отмечали, что этот мотоцикл запомнился им именно звуком и тем как он легко преодолевал затяжные подъемы.

Мотоцикл был полностью ручной сборки с использованием экзотических материалов, таких как магний (картер) и титан. В то время на разработку новых моделей и содержание команд, Honda выделяла колоссальные деньги. Так, только один коленвал этой модели стоил в районе $ 10.000 долларов. Рама изначально была разработана под длинный ход подвески, вилки были уже с картриджами и все эти инновации применялись вплоть до 1981 года. Изменения в двигателе были сосредоточены на расширении диапазона мощности и решения вопроса перегрева, которым страдали предыдущие модели. Уже в 1978 году, Honda представила еще более усовершенствованный мотоцикл, на котором Брэд Лаки обеспечил себе второе место в чемпионате мира. Ну, а дальнейшее развитие привело к введению в строй в 1979 году модели RC450, на которой Грехэм Нойс выиграл первый из трех последующих (для Honda) Чемпионатов Мира. Модели с 1977 года и до недавнего времени размещались в частной коллекции в Японии. Сейчас многие коллекционеры имеют уникальную возможность приобрести подлинные образцы ручной работы, стоимость которых находится в районе $ 80000 за экземпляр.

ГОНЩИК: JIM POMEROY

ТЕКСТ: РОМАН МИШЕНЕВ (WWW.MOTOXVIDEO.RU)

ФОТО: АРХИВ РЕДАКЦИИ

«Это был 1977 год и первой гонкой, которую я проехал на этой модели была очень популярная тогда в Америке - USGP в Carlsbad. Мотоцикл был очень быстрым и я с легкостью выиграл первый заезд. Пожалуй, он был и самым мощным из всех моделей «пятисоток» в то время. Я использовал в то время вилку и амортизаторы от компании Fox, которые можно было настроить для всех типов трасс. Они работали гораздо лучше, чем Showa в то время. До этого я провел несколько тестов в Японии, когда они проектировали этот мотоцикл. Мотоцикл был действительно очень хорош, возможно даже это была лучшая модель Honda, на которой я когда-либо ехал».

Комментарии Jim Pomeroy:

Honda RC250 Ricky Johnson Edition

«Это была моя любимая заводская Honda за все время. Я чувствовал, что я был лучшим гонщиком в 1977 году, а с этим мотоциклом моя уверенность только росла. Я был в отличной форме, у меня была отличная скорость, лучший мотоцикл и высококвалифицированный механик (Dave Arnold), а за спиной мощная поддержка Honda. Все просто собралось вместе. Мой механик практически не возился с этим мотоциклом. Двигатель был сбалансирован с шасси, Honda всегда делала хорошие двигатели. Мотоцикл был также очень надежен и на трассе я меньше всего думал о сходе. Для меня это, безусловно, лучшая модель».

Комментарии Марти Смит:

«Недостатки модели 1976 года, были известны и в 1977-м мы их постарались учесть и Марти он очень понравился. Подвеска была обновлена вместе с шасси. Это был очень хорошо сбалансированный мотоцикл, а диапазон мощности был гораздо более широким, чем раньше. На нем было очень легко ездить, ведь до него мы потратили кучу времени и средств, чтобы мощность была более управляема. Это, несомненно, лучшая модель, в которой все было учтено и сбалансировано».

Комментарии Дэйв Арнольд:

Александр ЛатышевНАШИ ЛЮДИ»

Родился 1 октября 1976 года, в городе Москва. Мастер спорта.Чемпион России 2011 года по супермото в классе S1. Многократный призер чемпионатов стран Балтии и Украины. Участник чемпионата мира по Супермото в классе S1 2012 года.

Профайл:

Александр Латышев

Тюнинг: Подвеска (вилка, прогрессия) SOLVA. Выхлопная система YOSHIMURA, блок управления BAZZAZ, колеса/ступицы TALON.

ALEXANDR LATYSHEV

МОТОЦИКЛ

HONDA CRF450 2013г.

Сергей Дуев НАШИ ЛЮДИ»

Родился 27.06.1972. Мое увлечение мотоциклами началось с катания по городу на Yamaha R-1 2007 года. Научившись гонять по городу и выполнять элементы стант «дурачества» быстро переключился на спорт. Прокатившись пару сессий по треку, понял, что меня это захватило. В 2009 году принял участие в гонках и становился неоднократным призером. В 2010 году приобрел первый кроссовый мотоцикл Yamaha YZ 450. Более или менее научившись ездить и прыгать на кроссовом мотоцикле, начал принимать участие в соревнованиях. В 2011 году занял второе место в клубной гонке RRG.

Профайл:

Сергей Дуев

Тюнинг: Подготовка мотоцикла выполнена в Zavorotti Suspension. Полная настройка подвески, поршень Cosworth, головка цилиндра и карбюратор от Tokyomods

SERGEY DUEV

МОТОЦИКЛ

Yamaha YZ 250F 2013 г.

ПЕРВ

ЫЙ

ИНФ

OРМ

АЦ

ИОНН

ЫЙ

ПОРТ

АЛ

О М

ОТОК

РОСС

Е

WW

W.M

OTO

GO

N.R

U

Тесты и обзоры

Copyright © 2012 motogon. All rights reserved. Designed by Nooclus

WWW.MOTOGON.RUФОТО И ВИДЕО

Связь с редакцией: [email protected]По вопросам рекламы обращаться на: [email protected]

При использовании материалов Motogon Offroad Magazin и Motogon.ru ссылка на первоисточник обязательна.

СОВЕТЫ ДОКТОРА»

Правильное прохождение поворотов

По многочисленным просьбам фанатов и любителей мотокросса, я продолжаю цикл статей о правильном положении тела гонщика на мотоцикле.

Сегодня я расскажу вам, как нужно правильно проходить повороты. Сначала немного теории. Повороты бывают разного угла разворота и разного уровня наклона (на спуске и в подъем). Так же они отличаются типом грунтового покрытия. Оно бывает мягким, жестким и смешанным. Как вы понимаете, вариантов и комбинаций множество. Но! Существуют всего две техники прохождения поворота: стоя и сидя. О них мы сегодня и поговорим. Обе техники помогают райдеру ехать быстро, экономить силы и избежать травм. Обычно придерживаясь основных правил прохождения поворота, профессиональные гонщики едут красиво и быстро. Глядя на такую технику прохождения поворотов, начинающие спортсмены начинают сильно заблуждаться. Думая, что это легко и просто - сел и проехал! Не все так просто! Эти элементы подлежат серьезному изучению и постоянному повторению.

ТЕКСТ: АРТЕМ САДИЛОВФОТО: АРТЕМ САДИЛОВ

Зимний мотокросс в России или Готов ли ты к зиме?

Как я говорил раньше, сидя на мотоцикле, вы смещаете центр тяжести системы «райдер - мотоцикл» вниз. Из-за чего вы гораздо лучше контролируете свой байк. Неровности и ямы на трассе заставляют райдера проходить повороты стоя. Это позволяет избежать травм спины и хорошо контролировать мотоцикл.

Как нужно проходить повороты стоя? Мы с вами уже изучали три основные стойки. Вспомним центральную. Именно в ней проходят повороты «стоя». Поворачивая, например, налево и находясь в центральной стойке, плавно смещаем центр тяжести на правую ногу. Не забывайте про локти! Правая рука - согнута в локте, левая в этом случае - прямая. Поворачивая направо, все выполняем в зеркальном отображении.

В заключении хочу отметить, что главное правило в мотокроссе - это экспериментировать. Пробуйте разные траектории прохождения поворота, меняйте скорость движения, варьируйте угол входа в поворот. И просто получайте удовольствие от вождения байка!

Всем удачных гонок и занимайтесь спортомС уважением,Артём Садилов.

Техника прохождения поворота стоя.

Техника прохождения поворота сидя.

Для того чтобы научиться быстро проходить поворот нужно придать телу правильное положение. Садимся глубоко в сидение мотоцикла. Нижняя часть вашего тела должна оставаться неподвижной. Верхняя часть тела (ваш корпус), должна быть расслаблена. Корпусом помогаем себе балансировать при ускорении, компенсируя изменения положения тела. Неотъемлемая часть посадки - это положение рук.

Совершая правый поворот, сгибаем левую руку в локте, она должна условно являться «продолжением руля». Правая рука остается прямой. Это вам позволит сильнее наклонить мотоцикл и с легкостью преодолевать силу инерции. Движения корпусом вперед и назад поможет избежать «увода следа». В левый поворот, все выполняем абсолютно симметрично.

Documents

Motogon offroad magazine №03 (11) 2013