июнь 2020 СОДЕРЖАНИЕ · 2020. 5. 22. · июнь 2020. Нефтяные котировки могут в любой момент набрать обороты, а вместе

СОДЕРЖАНИЕ

1

Куда девать оффшорные вертолеты в кризисСтраница 20

Фактор избыточности парка среднетяжелых вертоле-тов, которые массово использовались для морских опе-раций в первую очередь в интересах нефтегазовыхкомпаний, продолжает влиять на ситуацию в вертолет-ной отрасли. Эти вертолеты активно пополняли паркиоператоров, обслуживающих добывающий сектор, в пе-риод нефтяного бума в первое десятилетие века. Сточки зрения коммерческого жизненного цикла ма-шины этого класса всегда выгодны производителям.

Легкая альтернативаСтраница 30

Оптимизационный тренд в отрасли, которая дрейфуетот кризиса кризису, не мог не высветить особую рольлегких и средне-легких машин, значение которых в этойсфере применения сохраняет свое значение с первыхлет освоения морских месторождений. Стоит напом-нить, что почти 71 год назад в Мексиканском заливе со-стоялся первый полет офшорного вертолета.

www.helicopter.su

Вертолет в свете АрктикиСтраница 8

Климатические и геополитические изменения в мирепривели к тому, что Арктика стала привлекательной нетолько для научно-исследовательских работ, но и дляосвоения ее ресурсов, а также построения нового гло-бального транспортного маршрута, Северного мор-ского пути. Для России этот регион имеет важнейшеезначение и с точки зрения безопасности.

Вертолет для оффшора: Future in the PastСтраница 12

2017-2019 годы для мировой вертолетостроительной от-расли были довольно непростыми и показательными.Пока западный сектор экстенсивно восстанавливалсяпри нулевом росте, Россия на фоне санкций и разво-рачивающегося глобального экономического кризисасмогла не только устоять, но и поправить свои дела, ре-зультатом чего стала плановая разверстка актуальныхвертолетных программ.

А также

О перспективах отраслиСтраница 2

Пределы безопасностиСтраница 26

Авионика для оффшораСтраница 34

Издание АВИ – Ассоциации вертолетной индустрии России

Главный редактор Ирина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыМарина БулатE-mail: [email protected]

КорректорЛюдмила НикифороваОтдел подпискиE-mail: [email protected]Представитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44 (0) 1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: [email protected]

В номере использованы фотографии: компаний Airbus Helicopters, Bell, АО «Вертолеты России», Leonardo

Издатель«Русские вертолетные системы»143402, г. Москва, г. Красногорск,65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 477 33 18 www.helisystems.ruE-mail: [email protected]

Редакция журнала 143402, г. Москва, г. Красногорск, 65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 477 33 18

Сайт: www.helicopter.suE-mail: [email protected]

За содержание рекламыредакция ответственности ненесет

Свидетельство о регистрацииСМИ ПИ №ФС77-27309 от22.02.2007г.

Тираж 4000 экз.Мнение редакции может несовпадать с мнением авторов© «Вертолетная индустрия»,2020г.

июнь 2020

Нефтяные котировки могут в любой момент набрать обороты, а вместе с ними и вертолетный сектор

ОТРАСЛЕВАЯ ПОВЕСТКА

вертолетная индустрия, июнь 20202

О перспективах отрасли

Вместе с тем, опросы Honeywell зафикси-ровали реальное положение дел в от-расли, только решили отнестись к ним сповышенным оптимизмом. Так, планы за-купок в Северной Америке сократилисьна 6% по сравнению с прошлым годом.При этом, 12% респондентов заявляли,что либо заменят, либо расширят свойпарк новыми вертолетами в течение сле-дующих пяти лет. Почти половина запла-нированных покупок пришлась бы налегкие однодвигательные модели, в товремя как примерно 32% ─ на двухмотор-ные машины среднего и промежуточногоклассов. Около 38% предполагаемых по-купок будет использоваться для неотлож-ной медицинской помощи, 20% ─правоохранительными органами и 17% ─корпоративными/VIP-пользователями. Те-перь более реально сохранение тенден-ции по сворачиванию закупок, однакосектор продолжат тащить служебные вер-толеты и их доля в будущем пироге за-метно вырастет.

В Европе по сравнению с 2019 годомпланы закупок были заметно выше.Более 18% опрошенных в течение сле-

525. В долгосрочной перспективе должныпомочь благоприятные обменные курсы иожидаемые высокие цены на нефть. Не-смотря на ценовую войну на фоне финан-сового кризиса, нефтяные котировкимогут в любой момент набрать обороты.

Большая доля запланированных закупокприходилась на легкие двухмоторные мо-дели. В целом, в прогнозе 56% приходитсяна них, что на 8% выше, чем в прошломгоду. Что касается планов целевого ис-пользования, корпоративный/VIP транс-порт занимает 25%, за которым следуютEMS и поиск и спасание с 24%. Право-охранительные органы возьмут на себя14% от общего налета, а нефтегазовыеоператоры ─ 4%, что меньше по сравне-нию с предыдущими годами. Прогноз не от-разил влияние на рынок eVTOL игородского мобильного транспорта (UAM).Возможно, легкие одномоторные машиныпотеряют небольшую часть спроса. Теперьэта односторонность Honeywell в отноше-нии новых типов ЛА выглядит провидче-ской. Первое от чего избавляются прифинансовом обвале – спорные, капита-лоёмкие технологические активы.


Будущее и даже настоящее индустриипока не вселяет оптимизма. Периодиче-ские изменения к лучшему в отдельныхсегментах рынка настраивают на позитив,который быстро сменяется пессимизмоми крахом надежд. И так длится уже оченьдолго.

Тем не менее, Honeywell еще до мартов-ского обвала цен на нефть спрогнозиро-вал 4100 поставок гражданскихвертолетов в течение пяти ближайшихлет. Данные, собранные компанией в2019 году, выявили тенденцию на уве-личение поставок, несмотря на несколькоболее низкие планы закупок по сравне-нию с предыдущим годом. До 2024 годамогло быть поставлено на 14% вертоле-тов больше, чем в предшествовавший пя-тилетний период (3500).

Ежегодные темпы роста в течение сле-дующих пяти лет виделись в районе 2,7%или около 800 новых вертолетов в год, чтосоответствовало прогнозам глобальногоэкономического роста. Огромный скачокспроса отмечался в Европе и ЛатинскойАмерике (на 20 пунктов) и чуть ниже в Се-верной Америке.

Несмотря на провалы планов закупок, по-казатели использования вертолетовросли. Операторы планировали увеличитьналет. Рост также поддерживался выхо-дом на новый уровень новых моделей, втом числе Airbus H160, Kopter SH09 и Bell

3www.helicopter.su

Сохранится тенденцияпо сворачиваниюзакупок, секторпродолжат тащитьслужебные вертолеты

Ми-8АМТ компании "РН-Аэрофкрафт" (Роснефть)

дующих пяти лет собирались либо заме-нить, либо расширить парки новыми ма-шинами. Год назад число желающихобновиться было 15%.

Промежуточные и средние двухмоторныемодели захватили примерно 41% отобщих планов закупок. Между тем, 37%респондентов сообщали о планах при-обретения легких одномоторных вертоле-тов, что на 5% больше, чем в прошломгоду. Около 26% покупок будет использо-ваться для коммунальных/авиационныхработ, 23% ─ для корпоративных/VIPцелей и 16% для EMS и SAR.

В Латинской Америке планы закупоктакже были значительно выше среднеми-рового показателя (14%). В регионе они

выросли на 20% по сравнению с прошлымгодом. Почти 29% респондентов заявляли,что в течение следующих пяти лет онилибо заменят, либо расширят свой парк.Планы закупок в Бразилии увеличилисьдо 26%, что оказалось на 21% выше про-шлогодних результатов опроса.

Респонденты из Латинской Америки отда-вали предпочтение легким одномоторныммоделям, которые составляли около 50%запланированных покупок. Легкие двух-моторные занимали второе место с 28%,что на 23% больше по сравнению с ре-зультатами опроса 2019 года. Собст-


4 вертолетная индустрия, июнь 2020

В форс-мажорныхобстоятельствахименно легкаякоммерческаякавалерия будетзаказываться хужеостальных

только около 14% парка должно было по-лучить замену или добавление. Падениеспроса составило примерно 7% посравнению с результатами 2019 года.

Собственно, чем дальше от финансовоэкстенсивных экономик, тем планы вы-глядят реалистичнее и именно на нихстоило бы опираться в актуальном плани-ровании.

Ведущий международный брокер и ди-стрибьютор вертолетов Rotortrade про-гнозирует, что в ближайшие годыоператоры будут покупать больше быв-ших в употреблении вертолетов. Про-шлый год компания завершила с 30заказами на машины разных классов.Это позволило Rotortrade расширяться. Впрошлом году был открыто два новыхофиса ─ в Мельбурне и Марселе. В этомгоду планируется открыть еще один фи-лиал и довести их число до 10. Там счи-тают, что глобальное перенасыщение,дефляция активов вынудят операторовискать надежные рекомендации и про-

фессиональные варианты управленияпарками.

Rotortrade продолжает работать с круп-ными OEM-производителями на вторич-ном рынке, предлагая сертифицированныеподержанные AgustaWestland и Leonardo.Компания разработала несколько про-грамм продаж совместно с Pratt & WhitneyCanada и Safran HE. [2]

венно, вторые по значимости рынки на-глядно демонстрируют, что в форс-мажор-ных обстоятельствах именно легкаякоммерческая кавалерия будет заказы-ваться хуже остальных, и регионам сослабым служебным сектором новые вер-толеты будут не нужны.

На Ближнем Востоке и в Африке наблю-дался самый низкий уровень спроса. Ожи-далось, что только 5% флотов получатновые машины. Планы закупок по сравне-нию с прошлым годом были ниже на 10%.Около 62% планируемых покупок прихо-дилось на легкие двухмоторные модели,23% ─ на средние, что на 46% меньше,чем по опросу прошлого года.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе за-купки должны были сократиться на 6%.Лишь около 7% респондентов были наме-рены заменить либо расширить парки но-выми вертолетами. Самые популярныеклассы ─ средние двухмоторные и легкиеодномоторные, на которые приходится38% и 35% всех упоминаний соответ-ственно.

Новые планы закупок в Китае тоже снизи-лись. В течение следующих пяти лет


www.helicopter.su 5

Продажи новыхгражданскихтурбированных машинсократились на 600ед/год, а продажи б/увертолетов поднялисьдо 1500

AW139 компании Omni Taxi Aereo Abu Dhabi Aviation

[1] Honeywell forecasts 4,100 civil helicopter deliveries through 2024. Honeywell[2] Rotortrade predicts operators will buy more pre-owned helicopters in the coming years. Rotortrade


6

В связи с тем, что продажи новых верто-летов в ближайшие годы будут под вопро-сом, вторичный рынок может занятьглавенствующие позиции. Продажи новыхгражданских турбированных машин сокра-тились примерно до 600 единиц в год, в товремя как продажи б/у вертолетов подня-лись до 1500. Примерно 66% из них ─ этооднодвигательные машины, по большейчасти, Bell и Airbus.

Вторичный рынок сейчас в 2,5 разабольше рынка новых вертолетов. Неуди-вительно, что OEM начинают обращатьвнимание на факт, поскольку запросы наобмен становятся все более и более ча-стыми. В сегменте турбинных двухдвига-

тельных число продаж неизбежно меньше,но их стоимость составляет около 70% отобщей. Большую часть пирога здесь берутLeonardo и Sikorsky.

В тяжелой весовой категории продажиостаются ограниченными. Реализациипредложений, в основном, объясняютсяудачным базированием, почасовымипрограммами использования и конфигу-рациями с высокой нагрузкой. Здесь Ro-tortrade видит возрождение роли AS332и H225 Super Puma, но уже на рынке по-жарных услуг и утилитарных перевозок. Средний возраст проданных в прошломгоду однодвигательных вертолетоввыше, чем у двухдвигательных: 12 про-тив 19 лет. Самый молодой продавае-мый парк у Leonardo (средний годвыпуска (YOM): 2008). Это предвещаетхорошие результаты для моделей компа-нии на ближайшие годы. В целом, са-


Частный Bell 407

В числе основныхдрайверов вторичногорынка компанияназываетремонтопригодность,доступность сервиса,стоимость жизненногоцикла


7

мыми популярными остаются вертолетыAirbus.

В числе основных драйверов вторичногорынка компания называет ремонтопри-годность, доступность сервиса, стоимостьжизненного цикла, комплектующих и воз-можности кастомизации к различныммиссиям. А эти показатели лучше у моде-лей последних поколений и недавно дора-ботанных. Вертолеты с регистрацией исертификатами дополнительных типовFAA и EASA легче экспортируются и экс-плуатируются по всему миру.

Ограничения по возрасту применяются внекоторых странах и эксплуатационныхконтрактах, в то время как техническоеобслуживание и история вертолета такжемогут быть проблемой. В связи с этим Ro-tortrade полагает, что вторичный рынокдолжен профессионализироваться и стан-дартизироваться в соответствии с болеевысокими стандартами качества и обслу-живания.

Так всегда в кризис. Только на этот разусловия другие. Во-первых, покупать длясерьезных задач плохо оснащенную, пустьдаже и хорошо летающую технику, никтоне будет. Во-вторых, парк на «вторичке»явно молодеет и здесь те же требования кфункциональности, а значит, будут расти

и цены. Общая тенденция отрасли в сто-рону модернизации прослеживаетсядавно, а сейчас уже явно выступает ре-шающим фактором развития всех рынков. Как ни странно, засилье «вторички» вусловиях кризиса открывает и целый рядвозможностей для производителей. Хол-динг «Вертолеты России» отметилсясразу несколькими программами, подра-зумевающие поддержку уже действую-щего парка вертолетов российскогопроизводства. Например, двигатель ВК-2500ПС-03, сертифицированный в 2016году в России и стоящий в планах по вали-дации в Китае, Индии, Южной Корее, Бра-зилии и Мексике, позволяет приступить кмасштабной модернизации российского и

зарубежного парка гражданских «восьме-рок». Новый двигатель дает принципи-ально новые возможности приэксплуатации вертолетной техники в вы-сокогорных районах и районах с жаркимклиматом.

Тактика смещения акцента на вторичныйпарк требует от производителя известнойгибкости: он должен предоставлять болеедоступные варианты поддержки и болееширокий спектр дополнительного оборудо-вания и сертифицированных модифика-ций. Это касается стандартовподдержания летной годности и доступа кзапчастям, обеспечивающих сниженияпрямых эксплуатационных расходов.

www.helicopter.su

Из 24 типов ВС Bristow оставляет шесть. Среди них S-92

MD600N компании Swiss Helicopters

Тенденция в сторонумодернизациипрослеживается давно,а сейчас выступаетрешающим факторомразвития

ОСОБЫЙ РЕГИОН


В Арктике нужны специализированные вертолеты, способные выполнять задачи в чрезвычайно сложных условиях

Климатические и геополитические изменения в мире привели к тому, что Арктика сталапривлекательной не только для научно-исследовательских работ, но и для освоения ее ре-сурсов, а также построения нового глобального транспортного маршрута, Северного мор-ского пути. Для России этот регион имеет важнейшее значение и с точки зрениябезопасности.

Согласно стратегии развития арктической зоны до 2035 года, подготовка которого завер-шена в декабре 2019 года, доля нефти, добываемой в Арктике, к 2030 году увеличится до 22процентов от общего объема добычи нефти в России, а к 2035 году до 25. Доля арктиче-ского природного газа к 2035 году вырастет до 92 процентов с 82,7 в 2018 года, СПГ – на 63.И, конечно, объем перевозок по СМП – до 160 миллионов тонн в год.

Вертолет в свете Арктики


9

«Партнеры» не дремлютПри этом никто не отменял, как минимумторговое соперничество, основанное нажелании других стран добиться преиму-ществ в деле использования арктическихприродных ресурсов. И здесь в ход идетвсе, в том числе политическая демагогия.Так в январе 2020 года ряд мировыхмейджоров отказались использовать арк-тические пути для доставки своих това-ров. Но хуже обстоят дела с Норвегией,власти которой дерзко нарушают договорот 1920 года, определяющий междуна-родно-правовой статус архипелага. И безтого кабальный для России договор, под-писанный в непростые для страны годы,норвежские власти стараются попростуобнулить. К примеру, они ввели 200-миль-ную зону и штрафуют российских рыболо-вов, вводят ограничения на полетывертолетов, создают новые заповедники вРоссийской экономической зоне, что де-лает невозможным там коммерческуюдеятельность и так далее. В конечномитоге если Норвегия закрепит контрольнад Шпицбергеном, то трасса СМП междуШпицбергеном и материком станет терри-торией Норвегии. Это однозначно приве-дет к созданию серьезных ограниченийдля России и в вопросах эксплуатации

СМП, и закроет проход российским воен-ным кораблям через арктические моря.

Масла в огонь добавляют США, которыесвоей директивой NSPD 66/HSPD опреде-ляют себя в качестве арктического госу-дарства, которое ставит на повестку днямеждународную юрисдикцию управленияэтой областью. Тут же разговор заходит ио национальной безопасности, защитеокружающей среды, и поддержке север-ных народов, и так далее. Кроме того,указ президента США «Повышение коор-динации национальных усилий в Арктике»

признает за Америкой главенство в Арк-тическом совете, созданном в 1996 годупо инициативе Финляндии для защитыуникальной природы северной полярнойзоны. А в качестве последнего аргументав дело вступают военные – Пентагон счи-тает, что будет готов к ведению военныхдействий в Арктике через 15–20 лет. Есте-ственно противодействуя планам России.Аналитические центры уже озвучилиключевые положения, неприемлемые длянашей страны. Это и то, что Москве нужно

дать понять, что у нее нет эксклюзивныхправ на Арктику, и нацеленность США иНАТО на распространение своего влия-ния на Северный морской путь.

Из всего этого следует единственныйвывод: если Россия не защитит Арктику,она утратит весомую часть своего суве-ренитета.

Ми-26 на острове Врангеля

Логичным выглядитстремление«Вертолетов России»распространитьпрограмму созданияарктических вертолетовна весь модельный ряд

www.helicopter.su


«Разбор полетов» показывает, в Арктикенужны особенные, специализированные,неприхотливые вертолеты, конструкциякоторых обеспечивает выполнение имизадач в чрезвычайно сложных условиях.

Что имеемЕсли говорить в целом о состоянии дел втаком секторе, как арктическая вертолет-ная авиация, то у России, начиная с 1960-х годов, всегда имелись актуальныеразработки. Важными новыми вехами вразвитии вертолетов арктического бази-рования можно назвать выпуск Ми-8АМТШ-ВА в военном северномисполнении и новых моделей гражданскихвертолетов семейства «Ми» в офшорноми арктическом вариантах, а также созда-ние Ка-62 для арктических условий. Средибудущих новинок и перспективная модель– Ми-171А3, которую «Вертолеты России»и «Газпром» готовят для работ на аркти-ческим шельфе.

Логичным в этой связи выглядит стремле-ние «Вертолетов России» распространятьпрограмму создания арктических верто-летов не только на винтокрылые машинысемейства Ми-8/17, но и на другие плат-формы, в частности, Ми-26.


Оборонительная логика – лишь часть про-блемы. Комплекс мер по развитию Арк-тики предполагает действенную системупредупреждения и ликвидации послед-ствий ЧС, экстренного реагирования иэвакуации пострадавших и больных, чтоневозможно реализовать без мощного со-временного вертолетного флота.

Винтокрылый инструментВ самом деле, по мере расширения аркти-ческой экономики риск возникновенияконфликтов и чрезвычайных ситуаций варктическом регионе увеличивается. Вэтой связи Россией развернуто обширноестроительство арктических баз, восста-новление аэродромной сети. Важнейшейзадачей страны является построение арк-тической инфраструктуры, которая позво-ляла бы максимально эффективноиспользовать предоставляемые террито-рией возможности, обеспечивать россий-ские интересы на ней.

Авиационным обеспечительным мерам вэтом случае придается ключевое значе-ние, что в очередной раз было продемон-стрировано в ходе комплексных учений пореагированию на ЧС в Арктике, которыепровел «Газпром». По сценарию учений,пострадавшего, которого вытащили изводы и оказали первую помощь на бортусудна, необходимо было перевезти в ме-дицинское учреждение на берег. Для опе-ративной транспортировки использовалсявертолет Ми-8МВТ экстренной медицин-ской помощи, оборудованный системамижизнеобеспечения.

Силовое применение вертолетов – поиски уничтожение диверсионных групп – однаиз целей других учений, которые прово-дятся с 2015 года на севере Красно-ярского края под руководствомкомандующего Северным флотом. В ходемероприятий отрабатываются вопросывзаимодействия и совместного выполне-ния задач в условиях Крайнего Севераподразделениями арктической бригадыротными тактическими группами ВДВ испецназа при поддержке авиации и артил-лерии, высадкой воздушного десанта свертолетов семейства Ми-8 штурмовымспособом.

Даже самыепродвинутыевертолеты северногоисполнения с самогоначала своей работытребовали целого рядадоработок

Главный труженик российских «северов» – Ми-8Т


11

Таким образом, среди работающих в Арк-тике, благодаря современному комплексуавионики, а также модернизированнымузлам и агрегатам – Ми-8/17, который со-храняет уверенные рыночные позиции вклассе среднетяжелых вертолетов. При-знанным лидером своего класса для обес-печения работы судов в Арктике иАнтарктике является транспортный верто-лет Ка-32. Для доставки крупногабарит-ных грузов используется самыйгрузоподъемный вертолет в мире Ми-26.

Реальные потребностиСпецифика применения и стоящие передвинтокрылой техникой задачи диктуют ипараметры спроса на авиатехнику аркти-ческого исполнения. По словам генераль-ного директора «Вертолетов России»Андрея Богинского, закупки гражданскихвертолетов разного класса составят по-рядка 100 единиц в год. А согласно про-гнозу гражданской авиации для Арктики,как транспортной, так и пассажирскойтехники в период до 2032 года, составитне более одного-двух процентов от общегочисла планируемой к выпуску граждан-ской авиационной техники. Таким обра-зом, объем поставок гражданскойарктической техники составит не болеечетырех вертолетов в год.

Хватит ли этой техники для довольно рас-средоточенной зоны экономической дея-

тельности, но сконцентрированной в пор-тах, на месторождениях и коммуника-циях? Ответить на такой вопрос, не имеяконцепции развития единой транспортнойсистемы Арктики, очень трудно. А ведьименно она может дать ответ на то, какойдолжна быть сбалансированная авиа-транспортная система арктической зоны,сколько, в конце концов, специализиро-ванных вертолетов и какой принадлежно-сти (военные и гражданские) должнообслуживать потребности региона.

Но даже имеющиеся проценты могут бытьдостаточны для того, чтобы обеспечиватьпотребность в специализированных арк-тических воздушных судах, для которыхналет, как таковой и зарабатывание денегне являются мерилом эффективности. Вданном случае гораздо важнее решениеэкстренных задач при чрезвычайных си-туациях, что подтверждают не только уче-ния «Газпрома», но и опыт военных,действующих в высоких широтах.

Что же, все-таки, нужноПри имеющихся ограничениях проектныхемкостей, как строящихся арктических во-енных городков, так и гражданской ин-фраструктуры, полноценно выполнятьспецифические задачи спасения в Арк-тике могут только арктические воздушныесуда типа Ми-8АМТШ-ВА, получившиесамые положительные отзывы в войсках.

Вертолет имеет ряд конструктивных осо-бенностей, обеспечивающих возмож-ность его эксплуатации в условияхнизких температур: система оператив-ного запуска двигателей при температу-рах до – 60 градусов Цельсия приавтономном и безангарном базированиимашины, работающая от вспомогатель-ной силовой установки ТА-14 россий-ского производства. Грузовая кабинавоздушного судна оснащена специальнойтеплоизоляцией, системой обогрева,средствами для разогрева горячих пай-

ков и воды, теплоизоляционными што-рами.

Правда, и здесь есть оговорка – дажесамые, казалось, продвинутые новые вер-толеты северного исполнения уже с са-мого начала своей работы требовалидоработок, позволяющих, к примеру, раз-мещать грузы и малогабаритный транс-порт (десанта, медиков и т.д.) на пилонах.Однако этот простой вопрос, давно «вися-щий в воздухе», до сих пор не получил«технического ответа». То есть, во главуугла встает тема суперспециализациивоздушных судов для Арктики. А это ужецелая линейка вертолетов, выполняющихдовольно специфические функции, по-требность в которых постоянно растет.

Николай Коробов

www.helicopter.su

Спасательный CH-149 «Баклан»/AW101 ВВС Канады «Арктический» Ми-8АМТШ-ВА

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД

Для создания оффшорного вертолета есть всё: потребность, конструкторский задел, отлаженное производство


Вертолет для оффшора: Future in the Past


13

2017-2019 годы для мировой вертолето-строительной отрасли были довольно не-простыми и показательными. Показападный сектор экстенсивно восстанав-ливался при нулевом росте, Россия нафоне санкций и разворачивающегосяглобального экономического кризисасмогла не только устоять, но и поправитьсвои дела, результатом чего стала плано-вая разверстка актуальных вертолетныхпрограмм. В серию были запущены ма-шины нового поколения, а в начале 2019был даже представлен проект оффшор-ного вертолета Ми-171А3, представляю-щего собой гибрид из двух флагманов –фюзеляж и шасси Ми-38 и несущей си-стемы Ми-171А2. И исторически это былпервый обнародованный проект подоб-ного специализированного воздушногосудна. Притом что в СССР был создан сдесяток типов палубных вертолетов и ог-ромный транспортный флот для конти-нентального нефтегаза, но ничего

специального для доставки людей и гру-зов на морские буровые. Как и ожида-лось, в адрес новинки сразу быланаправлена критика.

Самыми безобидными были утвержде-ния, что Ми-172А3 – это хорошо, нопоздно – на рынках безраздельно вла-

ствуют машины западного производства.Другой упрек: системное отсутствие но-ваторства, в России опять из-за отсут-ствия креатива и инженерной мысливзялись «допиливать» старье. Потом как:чего можно достичь запоздалой модер-низацией советского Ми-8 в попыткеподтянуть облик и внутреннее содержи-мое анахронизма до приемлемогоуровня. А главное: у машины отсут-ствуют коммерческие перспективы. Ра-зумеется, подобная экспертная ахинеяне стоит клавиш, на которых ее наби-рают.

Любой образец современной технологи-ческой продукции, в полной мере отве-чающий требованиям к техникеопределённого класса, с успехом находитспрос и выходит на рынки других стран.

Нужна политическая конъюнктура, мерыпо конфигурированию рынков и потреби-

телей, финансовая и правовая поддержка.Если отбросить местечковую мифологию,то в реальности линейки западных про-изводителей перегружены компромисс-ными, проблемными, «сырыми» исверхзатратными моделями, продажа ко-торых требует немалой изобретательно-сти.

Родословная на пятьМи-171А3 будет гибридным, соединивнаиболее выгодные решения Ми-38 и Ми-171А2. Разговор о новинке следует вести,оценивая возможности и особенноститого, что будет взято от «родителей».Ми-38 может работать в диапазоне тем-ператур от минус 50 до плюс 60 градусовпри безангарном хранении. Формы воз-душного судна также соответствуют тре-бованиям полетов в сложных условияхна большие расстояния. Более обтекае-мый фюзеляж улучшил аэродинамиче-ские качества и снизил расход топлива,особенно на высоких скоростях. Причем,максимальная скорость Ми-38 может до-ходить до 320 километров в час, а макси-мальная перегоночная дальность до1200 километров.

В основных модификациях двери грузо-пассажирского отсека располагаютсясзади корпуса, но есть возможностьустановки широких боковых дверей. Втранспортном варианте вертолет спосо-бен перевезти 30 пассажиров на рас-кладных сидениях на расстояниеприблизительно 450 километров, либо до5 тонн груза в фюзеляже и до семи наподвеске. Проще говоря, фюзеляж Ми-38спроектирован таким образом, что быбыла возможность дополнительной мо-дификации в зависимости от спроса за-казчиков. Напомним, что сегодня этотвертолет уже проходит коммерческуюобкатку в авиакомпании «Русские Вер-толетные Системы».

www.helicopter.su

В кризис портрет оптимального оффшорного вертолета изменился

Ми-171А3 будетгибридным, соединивнаиболее выгодныерешения вертолетовМи-38 и Ми-171А2


14

Объем кабины Ми-38 – 29,5 кубометров.Единственный, кто может тягаться поэтому показателю с вертолетом – фран-цузский H225 с грузоподъемностью до 5,5тонн и полезным объемом кабины 15 ку-бических метров.

Управляет Ми-38 экипаж из двух человек,но при необходимости делать это может иодин летчик. Полеты с двумя пилотами восновном осуществляются при перевозкепассажиров. Кроме того, аппаратура вер-толета позволяет обойтись без помощибортинженера.

Для безопасности и мягкости посадкивертолет имеет много систем амортиза-ции, которыми оснащены кресла пассажи-ров и пилотов, а также система шасси. Вслучае возникновения аварийной ситуа-ции над водными объектами вертолет Ми-38 имеет систему приводнения, котораяобеспечивает безопасную эвакуациюлюдей из машины.

Неприхотливость – важная чертаВторой «родитель» – Ми-171А2 такжеимеет необходимые параметры для экс-плуатации над морем. При этом неприхот-ливая машина может совершать полеты влюбое время суток, в условиях высоко-горья, при низких и высоких температу-рах, повышенной влажности ивыдерживать перегрузки в точках крепле-ния двигателей и трансмиссии до 12G. Аобслуживать ее можно без примененияспециальных средств.

Кстати, о двигателях. На Ми-171А2 уста-навливаются два турбовальных ТВ3-117ВМ с взлетной мощностью 2000 л. с.,но ему на замену приходит ВК-2500-03.Для обеспечения продолжения полета приодном неработающем двигателе они обла-дают 30-минутным чрезвычайным режи-мом мощности в 2700 л.с. Уникальность

ТВ7-117 разработки питерского ОКБ им.В.Я. Климова, изначально предназначен-ных для самолета местных воздушныхлиний Ил-114, в том, что при номинальноймощности 2500 л.с. этот двигатель начрезвычайном режиме может развивать3750 л.с. Так что, взлет при отказе одногоиз двигателей гарантирован.

Важно отметить, что на дальности 800 ки-лометров себестоимость тонно-километраМи-38 в семь раз ниже, чем у Ми-8. Ипосле этого кто-то будет говорить, что Ми-171А3 – это «допиливание» Ми-8?

А что у конкурентов?На Западе в шеститонном классе первоеместо держит АW139 от AgustaWestland.Попытки подтянуть к этой категории свойЕС155 привели к тому, что Eurocopterначал разработку полностью нового вер-толета ЕС175. В желании не отстать отколлег американцы приступили к глубокоймодернизации S-76C++, что привело к не-обходимости создания компанией Siko-rsky Aircraft практически нового вертолетаS-76D.

Что касается AW139, то это вертолетклассической одновинтовой схемы с си-ловой установкой из двух газотурбинных


Вертолет S-76D

Глубокаямодернизация S-76C++ привела кнеобходимостисоздания практическинового вертолета S-76D


15

двигателей PT6C-67C (мощностью 1679л.с. каждый) производства Pratt & Whit-ney Canada. Объем топлива на борту1562 литров, плюс возможность уста-новки дополнительного бака на 500 лит-ров. Среди западных коллег AW139единственный в своей весовой катего-рии, который может оснащаться ком-плексной противообледенительнойсистемой. Еще ряд достоинств – способ-ность развивать скорость до 309 кило-метров в час, практическая дальность до740 километров, максимальная продол-жительность полета – 3 часа 54 минуты,практический потолок составляет 2296метров (с одним работающим двигате-лем), статический – 3660 метров.

Полезный объем кабины в восемь кубо-метров позволяет разместить 12 пасса-жирских кресел в модификации с большойдальностью полета (например, для работына морских платформах), или 15 кресел встандартной компоновке. Вертолет

спроектирован с использованием ударо-поглощающих технологий. Фюзеляж обо-рудован сдвижными дверями шириной1,65 метра. И, конечно, есть возможностьприменять вертолет в любых метеороло-гических условиях, днем и ночью. Стоитупомянуть, что Россия является одной изстран, где производится сборка AW139.Вместе с тем, производитель не соби-рался почивать на лаврах, поэтому в 2011году продемонстрировала прототип болеетяжелой, восьмитонной машины AW189,которая специально предназначена дляиспользования в нефтегазовой отрасли.

Здесь установлены турбовальные GECT7-2E1 мощностью по 2000 л.с. каждый.

Машина может обеспечивать возмож-ность выполнения полета (туда и обратнос полной загрузкой) до платформы, распо-ложенной на расстоянии до 260 километ-ров от берега.

И остальные кандидатыСвой средний двухдвигательный вертолетH160 представила в 2015 году и компанияAirbus Helicopters. Он должен прийти насмену семейству средних вертолетовDаuphin II (AS365 и ЕС155), составив кон-куренцию AW139. Видимо, с этой цельюисполнительный директор Airbus Helicop-ters Джулиамо Фаури откровенно претен-циозно назвал Н160 «убийцей AW139».

Выполненный полностью из композитов,вертолет имеет максимальный взлетныйвес 5,5-6 тонн и вместимость 12 пассажи-ров. Если брать его двигатели TurbomecaArrano 1А (ТМ800), то они немного слабее– по 1300 л.с. А при довольно плотно на-

шпигованной электроникой кабине наН160 используется традиционная гидро-механическая система управления.

И все это великолепие, по заявлению про-изводителя имеет перегоночную даль-

www.helicopter.su

Поисково-спасательный AW189


16

ность 833 километра, а при наличии 12пассажиров и скорости в 296 километровв час действовать в радиусе 222 кило-метра. Кстати, Airbus Helicopters деклари-рует, что Н160 при сравнимойвместимости будет иметь примерно на 1тонну меньший вес, чем AW139, и обла-дать на 15-20 процентов лучшей топлив-ной эффективностью.

В гонке шеститонников среди заслужен-ных лидеров – легендарная Super Puma.H225, оснащенный двигателями Tur-bomeca Makila 2A, обладает продолжи-тельностью полета, превышающей 5 часов30 минут. Просторная кабина машины ссистемой кондиционирования вмещает до19 пассажиров и оснащена энергопогло-щающими креслами, расположенными вшахматном порядке.

Н225 сертифицирован для полетов в арк-тических условиях и оснащен автоматиче-ски срабатывающей системойфлотирования, а также системой пред-

упреждения столкновений, сопряженной савтопилотом. В аварийной ситуации окнакабины легко выдавливаются, что обес-печивает быструю эвакуацию и оператив-ный доступ к спасательным плотам. Н225также сертифицирован для работы транс-миссии без подачи масла в течение 30минут. Встроенные системы тестированияи соответствующая документация позво-ляют эксплуатантам самим проводить ди-агностику работы БРЭО без привлечениядополнительного оборудования.

Несомненно, в данном сравнении нельзяобойтись без американской техники. Издесь стоит сказать несколько слов о про-екте S-92 от компании Sikorsky, прототипкоторого совершил первый полет в 1998году. Его силовая установка из двух турбо-вальных General Electric GE CT7-8A мощ-ностью по 2520 л.с. и несущим винтомувеличенного диаметра (17,17 метров),при пониженной на 42 процента тряске посравнению с аналогами, позволяет при по-лезной нагрузке до 4,5 тонн и крейсерской

скорости в 282 километра в час обеспечи-вать дальность полета в 999 километров.Почем в Одессе рубероид?Стартовая стоимость нового Ми-171А3может составить от $12 млн. (на основецены «родителей», Ми-38 и Ми-171А2 – от$12 млн). Да, это заметно выше, чем ценаМи-8АМТ/МТВ, только при этом надо учи-тывать задачи, стоящие перед Ми-171А3 иего универсальность, плюс немаловажныйфактор – основные затраты на НИОКР попрограмме Ми-38, составили $400-500млн. То есть, предварительные затраты наМи-171А3 были вложены за счет «родите-лей». В тоже время стоимость проектаH160 переваливает за миллиард евро. Подругим программам конкурентов ситуа-ция не лучше.

Можно пройтись и по контрактным ценамнекоторых из «оффшорных» западныхвертолетов. Они заметно разнятся в зави-симости о условий поставки, а для стран свведенными пошлинами на авиатехникуцена возрастает до 40%. Для российскихпокупателей сертифицированная в Рос-сии новая зарубежная техника с россий-ским пакетом начинается от $ 20 млн.Наиболее близкий по взлетной массе кклассической «восьмерке» H225, серти-фицированный в России в ноябре 2015года, от которого сегодня отказалосьбольшинство западных операторов, обо-шелся бы в $ 38,5 млн.


Испытания Ми-171А2

В СССР был создан сдесяток типов палубныхвертолетов и огромныйтранспортный флот дляконтинентальногонефтегаза

Один кризис уже былПосле кризиса 2008 года рынок восста-навливался непозволительно долго.Только к 2013 году в мире было продановсего около 1117 гражданских вертоле-тов. Причем, больше всего вертолетовбыло передано заказчикам из США иКитая. На третье место по количеству по-ставленных гражданских вертолетовсмогла выйти и Россия, обойдя Бразилиюи Канаду.

Падение цен на нефть оказало двоякоевлияние на состояние рынка гражданскихвертолетов. С одной стороны, низкиецены на нефть и авиатопливо положи-тельно сказались на спросе и простимули-ровали продажи. С другой стороны, в техрегионах, где нефть является основойэкономического благополучия, низкие до-ходы от нефтепродажи привели к сниже-нию темпов экономического роста, в томчисле к сокращению спроса на вертолет-ную технику. К тому же одними из круп-нейших заказчиков вертолетной техникивыступали именно нефтедобывающиекомпании, которые из-за падения цен наресурс были вынуждены сокращать рас-ходы.

У кого хватит сил пережить второй итретий?Сегодня ситуация куда более сложная,чем в 2008 году. Настолько, что даже вы-брошенные на рынки триллионы долларовне способны «затушить» проблему. Гло-бальная экономика переживает огромныепроблемы, государства предпринимаютпопытки изолироваться, чтобы хоть как-тосопротивляться импорту рецессии. Чтокасается нефти и газа, то их стоимостьснизилась до неприличных размеров. Насмену тучным и умеренным торговымвременам пришла пора продавать энерго-носители в убыток. И кто в таком случаебудет делать пусть даже нейтральные про-гнозы по вертолетному рынку? Подобныхэкспертов найти очень трудно, их попро-сту нет. Отсюда весьма неприятный длямировых производителей вывод – оф-фшорная вертолетная техника в своемразвитии вплотную подступила к упадку.Выживут в такой ситуации разве что про-изводители из тех стран, которые спо-собны сами разрабатывать шельфовыеместорождения. Много ли сейчас таких?Нет. И Россия – одна из них.

Герман Спирин

Представитель класса

Ка-62 задумывался как российскийответ и аналог наиболее востребован-ному в «крупных отраслях» западнойэкономики утилитарному классу вер-толетов – двухдвигательный, катего-рии А, малошумный, отвечающийвысоким требованиям комфорта,взлетной массой от пяти до восьмитонн. Он и создавался как западныйвертолет при участии нескольких ев-ропейских производителей оборудо-вания. Однако теперь уже ясно, чтосугубо нацеленному на экспорт верто-лету предстоит путь глубокой апроба-ции и отработки ценныхкоммерческих качеств именно в рос-сийских условиях.

Как у единственного представителяэтого класса вертолетов в российскойлинейке, у Ка-62 есть все шансы статьинтересной арктической машиной. Ка-62 планируется использовать в по-исково-спасательных работах вгорной местности и при патрулирова-нии морских акваторий, чему будетспособствовать бортовой комплекс,связывающий пилотов с наземнымипунктами управления по несколькимканалам и непрерывно принимающийсигналы на аварийной частоте. В слу-чае успеха в этих сферах примененияза будущее вертолета можно будет неволноваться.

.

УЛЕТНОЕ ФОТО

ПРИМЕНЕНИЕ


ЗАО «Русские вертолетные системы»

ПРИМЕНЕНИЕ

19www.helicopter.su

Ка-62

ОБМЕН ОПЫТОМ

Парк убыточной техники в кризис может стать драйвером отраслевого выживания и развития

Куда девать оффшорные вертолеты в кризис

Эти вертолеты активно пополняли паркиоператоров, обслуживающих добывающийсектор, в период нефтяного бума в пер-вое десятилетие века. С точки зрениякоммерческого жизненного цикла ма-шины этого класса всегда выгодны про-изводителям. Эксплуатантам онизатруднили жизнь в тяжелые времена, нона подъеме среднетяжелые машины дляних были довольно прибыльным инстру-ментом. Заказчикам поменьше они невсегда были по карману, но уровень без-опасности, оперативность и экономиче-ские показатели им всегда былиинтересны.

И по-прежнему производители не прекра-щают разрабатывать и выводить на рыноквертолеты этого класса. Даже те, чтобыли в эксплуатации и отслужили свойсрок, никто не спешит отправлять на пере-работку. И не такое уж большое число по-лутяжей переведено в резерв. Почти всев строю. Конечно, часть из них распреде-лили по новым рынкам, часть продалиоператорам другого профиля, остальныемодернизируются. Все-таки, кризис естькризис и не все его пережили.

По пути оптимизацииПо состоянию на первую декаду мартаэтого года до начала очередного нефтя-

ного ралли после разрыва сделки ОПЕК+ведущие вертолетные операторы конста-тировали преодоление отраслевого эконо-мического спада. Большинству компанийиз ТОП-10 удалось пережить предыдущийэтап кризиса нефтегазовой отрасли.

Все они пересмотрели структуру затратна ранних стадиях спада и провели реор-ганизацию. Число наемных сотрудников вряде компаний сократили более чем на50%. Как сообщается, без ущерба длябезопасности. Во-вторых, была пересмот-рена стратегия использования вертолет-ного парка. В-третьих, высвободившиесяденежные средства от сокращений и про-дажи вертолетов направлялись на реше-ние ключевых задач, в том числе,погашение задолженностей.

Фактор избыточности парка среднетяжелых вертолетов, которые массовоиспользовались для морских операций в первую очередь в интересахнефтегазовых компаний, продолжает влиять на ситуацию в вертолетной отрасли.

6 из 19 вертолетов S-92 Bristow Group



Например, сегодня в компании Era 105вертолетов и около 650 сотрудников. Впарке только один H225, который нахо-дится на консервации в Норвегии. По мне-нию руководства компании, процессвосстановления морской отрасли происхо-дит не только за счет роста числа возвра-тившихся к работе буровых, но и за счетувеличения объемов геологоразведочныхработ. Рынок пока небольшой, а избытоквертолетов и лизинговых операторовосложняет ситуацию. Избыточные мощно-сти приводят к тому, что отрасль продол-жает оставаться очень сложной, гдедействительно никто не получает приба-вочной стоимости. Это неустойчивая си-туация в долгосрочной перспективечревата банкротством.

Решение видится в консолидации отрасли,к которой Era полгода назад призываладругих игроков рынка. Почти все опера-торы-конкуренты (CHC и Bristow), лизин-говые компании, OEM согласились снеобходимостью выработать правила,позволяющие зарабатывать в таких усло-виях всем. Не далек тот день, когда кли-енты захотят получить доступ кновейшему, более сложному оборудова-нию с лучшими возможностями обеспече-ния безопасности, а у операторов к этомумоменту будет необходимый финансовыйи технический задел.

То есть вопреки экономическим трудно-стям обновление парков признано не-обходимостью. При этом, например,

руках в разных странах без дополнитель-ных инвестиций.

Получается, большие вертолеты всемнужны, но их оказалось слишком много.А будет, похоже, еще больше и в несамую лучшую экономическую пору. Таккуда же их девать? Часть можно продать,но предварительно требуется «прока-чать» для более широкого коммерче-ского и служебного использования – отВИП-бортов до SAR.

Модернизация ─ ответ на требованиярынкаИменно так поступает сегодня Sikorsky,расширяющая коммерческие предложе-ния для S-92. На HELI-Expo дочерняя ком-пания Lockheed Martin объявила о приемезаявок на модернизацию S-92A + и S-92B.Как сказала вице-президент Sikorsky покоммерческим системам и сервису ОдриБрейди, модернизация поможет клиентамснизить эксплуатационные расходы, повы-сить производительность, увеличить по-лезную нагрузку на 20% и получить новыйдвигатель.

потребность в машинах класса Sikorsky S-92 никуда не исчезла и их практическинечем заменить на дальних рейсах. Опти-мизм вызывает Leonardo AW189, демон-стрирующий выдающиеся показателитопливной эффективности и на третьменьшие эксплуатационные расходы там,где работали тяжелые машины. Это зна-чит, появится прибыль, которую можноиспользовать на развитие.

Та же Era стала первым заказчикомновой модели AW606, а первую машинурассчитывает получить в текущем году.Эти VTOL будут использоваться для VIP,медицинских и других миссий, требующихполетов от точки до точки. Компания на-мерена в сотрудничестве с Леонардо про-тестировать рынок (особенно EMS и VIPсегменты) и разработать коммерческоеобоснование использования вертолетовнового поколения.

Хорошие результаты дает сочетание подэгидой одной корпорации операционногои лизингового бизнеса. Это обеспечиваетгеографическую диверсификацию и эф-фективное использование вертолетногопарка с действующим сертификатом на

21www.helicopter.su

Вопреки трудностям,обновление парковпризнанонеобходимостью.Оптимизм вызываютмодели с топливнойэффективностью

Starling Jet

AW189 лизинговой компании LCI Helicopters


Оба комплекта имеют почти идентичнуюконфигурацию. S-92B получает увеличен-ные на 20% окна кабины с прицелом наморские и поисково-спасательные опера-ции. Двигатель General Electric CT7-8A6,способный производить больше мощностина больших высотах и при более высокихтемпературах, доступен в качестве опциив обоих пакетах.

Обновления включают внедрение техно-логии MATRIX, обеспечивающей большиевычислительные возможности, использо-вание технологии автономной посадки RigApproach 2.0, новые технологии поиска сусовершенствованными алгоритмамиопределения местоположения объектов(до 30% быстрее).

Комплект для S-92A+ включает в себяснижение максимального взлетного весадо 8 тонн с пакетом LifePlus, увеличиваю-щим ресурс компонентов. Оба вертолетасмогут получить революционную коробкуглавного привода, превышающую требо-вания CFR 29,927 (c). В ходе тестов, про-веденных FAA, изделие показало

способность проработать без масла в по-лете на дистанцию до 500 км при скорости80 узлов. [1]

Кроме того, операторы начали экстен-сивно раздвигать географию применения.Примеров много.

Перспективным рынкам ─ новые моделиNational Helicopter Services, эксплуатирую-щая вертолеты Sikorsky более 40 лет, ещев октябре направила в Гайану два из трехсвоих S-76D. Как отмечают представи-тели компании, новая модель лучше дру-гих обеспечивает доступный, надежный иэффективный сервис в условиях высокихтемпов и сложности работы. Вертолет от-личается значительно меньшим расходомтоплива, более тихой кабиной и низкимуровнем вибрации, сегодня особенно вос-требованными.

[1] CityAirbus set for first flight in March. Vertical. Oliver Johnson

[1] Sikorsky expands commercial offerings for S-92. Sikorsky


S-92 – основной тип в оффшорном парке CHC (всего 49 вертолетов)


теристикам по дальности, вместимости икомфортности полетов. Помимо прочего,он имеет главную коробку приводов, спо-собную работать всухую в течение часа. [3]

Естественно, альтернативная энергетикаоттянула некоторое количество вертоле-тов. Осенью Babcock Offshore подтвер-дила новый трехлетний контракт напредоставление транспортных услуг неф-тегазовой компании Serica Energy, бази-рующейся в Великобритании. Начиная сдекабря, компания перевозит пассажировна комплекс Брюса, который находится вСеверном море в 340 км к северо-востокуот Абердина. Полеты выполняются наSikorsky S-92 и Airbus H175. [4]

И наконец, выжившие, диверсифициро-ванные крупные операторы берутся замногоцелевые контракты – SAR впере-мешку с нефтянкой, тут же перевозки.

Начиная с февраля 2014 года, когда ком-пания выполнила первый коммерческийполет S-76D, эти машины налетали свыше10000 часов, показав уровень доступно-сти больше 97%. [2]

Прошлой осенью египетская Petroleum AirServices добавила 6-й AW139 в когортумашин, использующихся для морских пе-ревозок. Оператор развертывает AW139для поддержки нефтегазовой отраслистраны с 2009 года. С тех пор зарегистри-ровано более 12900 летных часов, без-опасно перевезено свыше 95 тыс.пассажиров.

Двухмоторная модель оказалась ключе-вым активом, способным удовлетворитьстрогие требования клиентов и подходя-щим для глубоководных операций. AW139гармонирует с требованиями нефтегазо-вого рынка, благодаря уникальным харак-

www.helicopter.su 23

Парк ПСС из HH-60 замещаетсяоффшорной техникой

[2] Sikorsky S-76D proving value in Guyana offshore operations. Sikorsky[3] Petroleum Air Services adds 6th AW139to fleet for offshore transport. Leonardo[4] Babcock Offshore secures new NorthSea aviation support contract. Aviation Week


24

Bristow в феврале объявила о продлениидвух контрактов с ConocoPhillips – транс-портного и SAR в Северном море до авгу-ста 2024 года (с возможностью продленияна год). Два поисково-спасательных Siko-rsky S-92 будут обеспечивать круглосуточ-ные всепогодные операции с платформыEkofisk Lima, расположенной в самомцентре месторождения Экофиск. Тритранспортных S-92 будут работать с базыBristow в норвежском Ставангере. [5]

Разумеется, у знаменитых компаний-бан-кротов (все они прошли через главу 11американского законодательства о бан-кротстве) были уникальные возможностипроникновения на новые нефтяные ме-сторождения, принадлежащие западнымконцессионерам в разных уголках мира. Кслову, в тех краях на многих буровых допоры до времени не использовали верто-леты для доставки вахтовиков, обходясьводными судами, но эта услуга материа-лизовалась, когда почти прекратились по-леты в Мексиканском заливе и акватории

Северного моря. Весьма показательнадеятельность операторов с французскимучастием, которые практически не поки-дают неоколониальный ареал Пятой рес-публики, у англо-американских компанийвозможности куда шире. Другой внешнийфактор успеха – заемные деньги, которыестановились все доступнее в последниегоды, позволившие таким крайне не-эффективным компаниям как Bristow и


Era выйти сухими из воды. Предложениеглавы Era Брэдшоу о согласованных дей-ствиях операторов в условиях кризиса –при всем пафосе солидарности междуконкурентами – всего лишь возвращениек ничем не прикрытой картельной поли-тике. Получаем в сухом остатке: возвра-щению устойчивости ключевые операторымировой вертолетной отрасли в значи-тельной степени обязаны государствен-

Поисково-спасательный Н175 правительства Гонг-Конга

[5] Bristow announces contract extensionswith ConocoPhillips. Bristow


25

вого выживания и развития. Причем, во-преки кажущейся очевидной экономиче-ской логике.

И кстати, долгое время звучащие претен-зии к избыточным параметрам парка«восьмерок» из той же оперы. Россий-ские бестселлеры из семейства Ми-8/17никогда не подходили для короткоплечегомалого бизнеса, сектор деловых перево-

зок задыхался без средних и легкихмашин. Но очень многим отраслям нужныименно такие машины – ресурсные иновые, прокаченные и не очень.

В адаптации парка к любым эконмиче-ским неурядицам помогает лайфхак гло-бальных операторов – привилегии,налоговые льготы, конкурсы с предвари-тельными договоренностями. Ведь по сутитоповые вертолетные компании, вслед задобывающими – это не просто хозяй-ствующие субъекты, а движители эконо-мической экспансии и влияния ведущихстран. Поэтому государственные мерыподдержки вертолетных компаний – ника-кая не прихоть полу-убыточных авиапред-приятий, а доказанная мировая практика.

Сегодня линейка и семейство российскихсредних вертолетов обновляется за счетмашин нового поколения еще более «кли-матических» и «высотных», чем предше-ственники. И это позитивная тенденция,потому что вертолеты этого класса – на-стоящие атланты, способные держать насвоих плечах многоукладный индустриаль-ный каркас.

www.helicopter.su

ному и корпорационному протекцио-низму. Одной реорганизацией и сокраще-ниями персонала делу было не помочь, нои они также были крайне необходимы ввиду избыточного количества подразделе-ний и позиций с максимальным по рынкууровнем зарплат во всех топовых компа-ниях, которые сразу сказались на доходахпосле отказа нефтяников оплачиватьслишком дорогие авиационные услуги.

Вся эта история с оффшорным парком –хороший пример, что кризис не поводсвернуть работу и повесить ключи нагвоздик. То есть наличие парка, наклад-ного по многим параметрам и от которогогорячие головы предлагали отказаться,само по себе стало драйвером отрасле-

Восстановлениюустойчивости ключевыеоператоры обязаныгосударственному икорпорационномупротекционизму

Ми-26 компании «ЮТэйр»

Вертолеты для морских операций – это то же VIP-класс

Авиация, являясь наиболее безопасным видом транспорта, по-прежнему остается самой «громкой»отраслью, когда речь заходит о происшествиях. В этом есть своя логика, поскольку каждая аварияздесь обсуждается гораздо пристрастнее, чем где-либо еще. При этом перечень мер, необходимыхдля снижения числа происшествий в сфере авиационного, а в особенности, вертолетного транс-порта, довольно ограничен. А сами эти меры безупречно работают лишь в идеальных условиях. Осо-бенно если речь идет о таких сложных видах применения, как морские операции и транспортировкалюдей и грузов в сложных погодных и климатических условиях. Что в первую очередь затрагиваетобслуживание нефтегазовой и энергетической отраслей, а также вертолетный транспорт в труднодо-ступных малозаселенных районах и регионах Крайнего Севера.

ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ

Перегруженная административными и финансовыми регистрами, безопасность отходит на второй план


Пределы безопасности


27

Чем проще, тем прощеИменно такая идея стала лейтмотивомсоздания Международной рабочейгруппы по безопасности полетов верто-летов IHST (International Helicopter SafetyTeam), поставившей себе в 2005 годуцель сократить количество вертолетныхаварий за 10 лет на 80 процентов. Со-бравшиеся на международном симпо-зиуме по безопасности полетоввертолетов (IHSS) представители про-мышленности, коммерческих операторови государственных регуляторов всегомира пришли к выводу, что пора что-торешать, чтобы изменить негативную ди-намику прошлого.

Создатели IHST решили избегать внедре-ния спорных и трудоемких методов реше-ния вопросов вертолетной безопасности.И на этом основании сосредоточили своевнимание на тех областях, где легче до-стичь консенсуса между операторами,производителями, регулирующими орга-нами и потребителями. Именно этот под-ход стал определяющим в планезавоевания популярности идей IHST вавиационном сообществе.

Дорогостоящий минимумВ свою очередь анализ авиапроисше-ствий, представленный IHST указывал наосновные причины трагедий: попадание всложные метеорологические условия;столкновение с вышками и проводами;низкий профессионализм пилотов. Они

то и обозначили направления работы, це-лями которых были улучшение радио-связи, профподготовка авиаторов ивнедрение дополнительного оборудова-ния, причем, все это на фоне благора-зумного призыва как можно быстрейприземляться при первых признаках про-блем. Последняя рекомендация само-исключается при полетах в горах и надморем.

В перечне инструментария для исполне-ния своей стратегии IHST обозначилаподготовку вертолетов, мониторинг по-летных данных, а также систем техниче-ского обслуживания и управлениябезопасностью полетов. Также были ре-комендованы к внедрению системы мо-ниторинга здоровья, защиты отстолкновения с проводами, отслежива-ние рельефа местности и предотвраще-ния столкновений, а также очки ночноговидения.

Число аварий снова вырослоРезультатом такого подхода стало сниже-ние общемирового показателя аварийно-сти гражданских вертолетов с 9,4 случаяна 100000 часов налета в 2001-2005годах до 5,4 в 2010-м.

Но удалось ли IHST выполнить поставлен-ную задачу? Вразумительного ответа, ксожалению, нет. Проблема в том, чтодаже на сайте IHST самая свежая дата повертолетным происшествиям ‒ 2010 год,причем охватывается только Европа.Мало того, число аварий снова началорасти. Только за 2015-2019 годы числовертолетных аварий в США достигло 120 вгод, в среднем 20 со смертельным исхо-дом. Такая же ситуация сложилась и в дру-гих регионах мира, в том числе в России.

Вместе с тем, отраслевые наблюдателиконстатировали, что призыв к действию,провозглашенный в 2005 году на между-народном симпозиуме по безопасностиполетов вертолетов (IHSS) имел и ком-мерческий привкус. И после формирова-ния рынка новых стандартов ипредложений в сфере безопасности, по-влекших за собой новые расходы для экс-плуатантов, эта проблема пересталаостро волновать международных активи-стов-общественников по безопасностиполетов.

Снова пора что-то менятьБезопасность – это однозначно важней-ший фактор развития авиации, но нагру-

www.helicopter.su

Ми-8АМТ компании "Газпром-Авиа

Призыв к действию,провозглашенный в2005 году на IHSS,имел выраженныйкоммерческий привкус

женная дополнительными финансами иадминистративными регистрами, она, ксожалению, перестает играть главнуюроль, даже несмотря на то, что к делуподключаются регулирующие органы,предлагающие простые решения.


28

Памятна история директивного внедре-ния в России системы раннего пред-упреждения приближения к земле(СРППЗ, EGPWS), с подачи Минтрансаставшей обязательной для вертолетовроссийского производства. Довольно до-рогая и еще сырая, а главное безальтер-нативная, продукция разработкиотечественных «ВНИИРА-Навигатор» и«Транзас» нанесла удар по кошельку илетной коммерческой состоятельностибольшинства российских операторов.

Забавно, что российский опыт понравилсяполитикам и авиационным властям на За-паде. Сегодня в США рассматриваетсяразработка аналогичной нормы для всегокоммерческого флота, а переоборудова-ние бортов обязательными EGPWS оце-нивается в 35 тысяч долларов.

Нужно признать, что настало время пе-реоценки взглядов на безопасность поле-тов вертолетов, расширенияинструментария воздействия на ситуа-цию. Вместе с тем, следуя логике IHSTнеобходимо еще на старте процесса пе-реоценки обозначить ключевые эле-менты, от которых зависит безопасностьполетов.

Стоит добавить привлекательности…А как выясняется, причинами ростачисла авиационных происшествий яв-ляются не только недостатки законода-тельной базы, сколько в их слабойпопуляризации. Издаются приказы и ре-комендации, обязующие изучить их, при-нять к сведению. Но толку от них не такмного. Да, они нужны, но лишь как частьмероприятий, поскольку нормативными


Н175 компании NHV Helicopters

По данным ИКАО, вмире из-за ошибочныхдействий экипажей ВСпроисходит 60-80 % АПвсех видов


29

документами от чиновников ситуацию непереломить. Больше пользы принесли бы«живые» семинары по актуальным во-просам, интенсивный обмен опытом, рас-пространение аудио- и видеофайлов сразбором случившихся происшествий,обсуждением действий пилотов в крити-ческих ситуациях и так далее на массо-вом уровне и в свободном доступе длявсех желающих.

… культуры…Вопрос культуры безопасности особенноактуален для частных владельцев верто-летов. Если посмотреть статистику ава-рий, в которых погибли пилотысобственных воздушных судов, видно,что многие из них находились в состоя-нии алкогольного опьянения. Но грубопренебрегают правилами полетов нетолько частные владельцы. Проблема,именуемая по классификации ИКАО«ошибкой человека», стала ключевой ваварийности воздушных судов. По дан-ным ИКАО, в мире из-за ошибочных дей-ствий экипажей воздушных судовпроисходит 60-80 процентов происше-ствий в авиации всех видов.

… лучше ремонтировать…Еще одна тема – ремонт вертолетнойтехники. Например, выясняется, чтоболее 90 процентов налета в России при-носят вертолеты, прошедшие капремонт(и далеко не один). Более того, состояниетехники после ремонтных работ являетсяи главной причиной всех инцидентов вер-толетов. Доля постремонтных дефектов впричинах инцидентов российских верто-летов превышает 50 процентов. Такимобразом, ремонт низкого качества в Рос-сии является главным источником ухуд-шения ситуации.

Поэтому мероприятия по снижению ава-рийности связаны с выведением каче-ства ремонта на новый уровень. Ремонтдолжен изменить свое лицо и приобрестиновое содержание.

…повернуться друг к другу лицомВ продолжение темы назрела потреб-

www.helicopter.su

России пора брать инициативу в своирукиТаким образом, комплекс инструментов,обеспечивающих реальное снижениеаварийности на вертолетной технике го-раздо шире, чем тот, что был предложенIHST в 2005 году. И здесь ключевую рольиграет превалирование на рынке воз-растной техники, что характерно для Рос-сии (как, впрочем, и в ряде других стран).Однако именно этот факт делает Россиюнаиболее подходящим игроком междуна-родного вертолетного рынка, способнымсформулировать новую стратегию летнойбезопасности, основанную на более ши-рокой линейке мер, чем прежде. Огром-ный опыт разработки и строительствавертолетов, экономика, порой основан-ная на отсутствии средств (у нас знают,как подковать блоху), а также класснаяшкола летчиков-испытателей дают Рос-сии все основания для вступления в игрус выигрышной позиции.

И уж если создание IHST было отчастиобосновано необходимостью перехватаинициативы по вопросам безопасности (ив финансовом плане также), то и россий-ские общественные организации с их на-работками и предложениями вполнеспособны составить им конкуренцию ввыводе вертолетной авиации на болеевысокий уровень безопасности.


ность учета разработчиками и предприя-тиями-изготовителями, а также ремонт-ными организациями мненийпрактикующих специалистов, пилотов иобслуживающего персонала. Проблема втом, что достаточно большой процентлетных происшествий происходит на ис-правной вертолетной технике.

Среди хронических причин вертолетныхкатастроф и несоответствие физиологиичеловека эргономики бортового оборудо-вания. Так заслуженный летчик-испыта-тель СССР, Герой Советского Союза Н.П. Бездетнов отмечал индикационную не-совместимость авиагоризонтов вида «свертолета на землю» с человеческойсущностью. По его мнению, летчик пока-жет лучшие результаты с видом «с землина вертолет», особенно в сложных ме-теоусловиях.

Такая возможность появляется толькопри принципиально новом виде индика-ции. «Вид на свой самолет всегда с зад-ней позиции, охватывающий оченьпонятные, в этом случае, любому лет-чику Земного шара приборные крен, тан-гаж и радиовысоту одновременно, –поясняет он. – Но этому упорно (в тече-ние уже нескольких десятилетий) сопро-тивляются наши авиационныеспециалисты, что, на мой взгляд, и пред-определило целый ряд громких авиаката-строф, когда погибало многоавиапассажиров, а случаев «тихих» ката-строф с гибелью только одних экипажейиз-за утери ими своих пространственныхориентаций гораздо больше. Эта ситуа-ция продолжается и сейчас».

Много нареканий высказал Н. П. Бездет-нов и в отношении отсутствия приборов,сигнализирующих летчику о срывных си-туациях на лопастях вертолетов, а такженевнимании разработчиков к коррекциитехники пилотирования. В конце концов,по мнению летчика-испытателя, недоста-точная связь авиационных низов с вер-хами по вопросам летной безопасностистановится катализатором происше-ствий.

Мероприятия поснижению аварийностисвязаны с выведениемкачества ремонта нановый уровень

ДУБЛИРУЮЩИЙ СОСТАВ

Важность и незаменимость среднетяже-лой техники в интересах топливно-энерге-тического комплекса – всех его смежныхотраслей и добывающих предприятий кон-тинентального и морского базирования –не нуждается в дополнительном обосно-вании. В тренде – оптимизация этогофлота – как численно, так и с точки зре-ния повышения экономичности при нара-щивании параметров ЛТХ. Вместе с тем,промышленный стандарт для вертолетовданного класса предполагает довольноширокую рамку от вертолетов типаAW189 и S-92 до нового российского вер-толета Ми-38.

Оптимизационный тренд в отрасли, кото-рая дрейфует от кризиса кризису, не могне высветить особую роль легких исредне-легких машин, ценность которых вэтой сфере применения сохраняет своезначение с первых лет освоения морскихместорождений.

Стоит напомнить, что почти 71 год назад вМексиканском заливе состоялся первыйполет офшорного вертолета. Тогда для до-ставки людей и грузов на нефтяную плат-форму был использован крошечный Bell47. Расширение районов добычи посто-янно требовало увеличения дальности по-

лета и возможностей по загрузке воздуш-ных судов. При этом формулировалисьтребования к вертолетам, выполнявшимперевозки в интересах нефтегазовой от-расли, главными из которых стали – на-дежность, безопасность, дальность,всепогодность, возможность выполненияночных полетов и большие возможностипо загрузке.

Сегодня во главу угла в сфере эксплуата-ции вертолетов на шельфе и в полярнойзоне пытаются поставить не только эконо-мику, но и суперспециализацию. В ли-нейку встраиваются новые модификации

Ценность легких машин сохраняет свое значение с первых лет освоения морских месторождений

Легкая альтернатива



31

коммерческих вертолетов, способных вы-полнять специальные задачи в экстре-мальных условиях эксплуатации.Вертолеты легкого класса продолжают ра-ботать в этой сфере и приобретают осо-бую нужность в кризис, несмотря наполное доминирование здесь SikorskyS92, S76C++, H155, Н225 и LeonardoAW139, AW189, Ми-8АМТ, Ми-171А2.

Флотация и другие опцииХороший отечественный пример верто-лета, способного в ближайшем будущемзанять эту нишу – «Ансат» Казанскоговертолетного завода. Комплекс меро-приятий по улучшению технических и экс-плуатационных характеристик и егоадаптация под отдельные сферы примене-ния превращают эту многоцелевую ма-шину в тот самыйузкоспециализированный вертолет, таквостребованный потребителями.

Теперь у вертолетов «Ансат» появится си-стема аварийного приводнения (АПВ),включающую быстронаполняемые камерыиз эластичного материала, обеспечиваю-щими плавучесть машины, установка ко-торой на вертолет была сертифицированавесной этого года. Разумеется, системаАПВ устанавливается опционально, пожеланию заказчика. Способность са-диться на воду и оставаться, по действую-

вертолета «Ансат» при волнении 4 баллапо шкале Всемирной метеорологическойорганизации – по результатам модель-ных испытаний Центрального аэрогидро-динамического института в бассейне ина открытой воде. Отмечу, что благодаряэтой системе на вертолете «Ансат»обеспечена безопасная эвакуация пас-сажиров и экипажа на спасательныеплоты при аварийном приводнении», –сообщил управляющий директор Казан-ского вертолетного завода Юрий Пусто-вгаров.

В «Ансате» применены цельнометалличе-ская конструкция фюзеляжа, компози-ционные материалы в несиловыхэлементах и стеклопластиковые лопасти.Бесшарнирная втулка несущего винтаобеспечивает высокий уровень управляе-мости и значительно снижает эксплуата-ционные расходы. Появлениемедицинского варианта стало завершаю-щим этапом создания унифицированноговертолета, сертифицированного длятранспортных и медицинских работ, пере-возки людей. Эксплуатанты Ансатов смо-гут трансформировать салон всоответствии с решаемыми задачами.

www.helicopter.su

щим российским нормам, на плаву в тече-нии минимум получаса, делает довольнонедорогой вертолет пригодным для мис-сий обеспечения и транспортировки внеберега в качестве оптимального коммер-ческого и хозяйственного решения. Воз-можность аварийного приводнения сталадля «Ансата» важным элементом, форми-рующим из него полноценную шельфовуювертолетную платформу.

«Казанский вертолетный завод получилзаключение о плавучести и устойчивости

«Ансат» оснащенный баллонетами

Советский вертолет-амфибия берегового базирования Ми-14


32

Что касается доработок, которые, какправило, сопровождают технику всевремя ее эксплуатации, то ключевойможет стать замена импортных двигате-лей на отечественные. Правда, по мне-нию специалистов, на это можетпотребоваться до шести лет.

«Планы по разработке такого двигателяимеются. В частности, есть идея «реин-карнировать» ВК-800С обратно в ВК-800В», – прокомментировал ситуациюгенеральный директор Центрального ин-ститута авиационного моторостроения(ЦИАМ) имени П.И. Баранова Михаил Гор-дин.

Работы по модернизации вертолета вы-полняются в два этапа: первый блок мо-дернизации завершили в 2018 году,второй – в 2020-м. При этом характери-стики вертолета доведут «до уровня миро-вых образцов». Модернизированные«Ансаты» получат модификации для ра-боты в разных климатических зонах: как вАрктике, так и, например, на БлижнемВостоке.

Казанский завод реализует план кон-структивных улучшений вертолета, в рам-ках которого до + 50 градусов Цельсиярасширяется температурный режим при-менения воздушного судна, кроме того, нанего устанавливается бортовая стрела итранспортировочные устройства.Параллельно с этим у «Ансата» сертифи-

цировано увеличение ограничения летнойгодности основных агрегатов, таких каквтулка несущего винта, рулевой винт, опе-рение и т.д. Это позволяет сократить за-траты на замену деталей и существенноснизить стоимость технического обслужи-вания вертолета и летного часа в целом.Проведен комплекс опытно-конструктор-ских работ по системе активного гашениявибрации. Эксплуатантам будет доступнона выбор два варианта — система из че-тырех активных гасителей для VIP и меди-цинских конфигураций и более простая изтрех активных гасителей вибрации. До-стигнутый уровень вибрации сопоставим суровнем вибрации VIP-версии вертолетаAW139. А оснащение модифицированнойбортовой информационной системойконтроля, позволит осуществлять полетыв сложных метеоусловиях по приборам.

Не осталась без внимания разработчиковотносительно небольшая дальность полетавертолета, которая ограничивает его ком-мерческое применение. Решить эту про-блему планируется вместе с поставками к2022 году заказчикам новой версииАнсат-М, масса которого снизится почтина 100 килограмм, с одновременным уве-

личением полезной нагрузки и топлива натакую же величину. В результате даль-ность полета возрастет с 505 до 640 кило-метров. В комплексе спротивообледенительной системой и об-новленной радиоэлектроникой это вполнеприемлемо для использования вертолетав качестве воздушного судна для шельфо-вых работ и сопоставимо по параметрамс популярным европейским AS350.

Еще одна доработка – первая российскаяавариестойкая топливная система длявертолета «Ансат», испытания которой ус-пешно завершил холдинг «Технодина-мика», предназначенная для уменьшенияпротечек топлива после жесткой посадки.При падении или жесткой посадке верто-лета она предотвратит возгорание топ-лива, что является одной из основныхпричин гибели людей в аварийных маши-нах.

Ну и, повторим, возможность аварийногоприводнения стала для «Ансата» чуть лине ключевым элементом, формирующимиз него полноценную шельфовую верто-летную платформу.


Палубный Ка-226Т

Всепогодный транспорт


33

Вертолет для жестких условийНе застыл в своем развитии и легкий вер-толет Ка-226, который производится наКумертауском авиационном производ-ственном предприятии (КумАПП, входит вхолдинг «Вертолеты России»). Имея в ме-дицинском варианте дальность полетасвыше 500 километров с максимальнойскоростью 275 километров в час, он отве-чает мировым требованиям и обеспечи-вает высокую эффективность работымедицинского персонала.

Не зря вертолет был заказан Береговойохраной ФСБ как палубный на погранич-ных сторожевых кораблях проекта 22460.

В качестве базовой модификации принятКа-226Т в исполнении «226.57». Воздуш-ные суда комплектуются очками ночноговидения ГЕО-ОНВ-1-01. В числе ава-рийно-спасательного оборудования – ле-бедка СЛГ-300.

Кстати, первая корабельная модификацияКа-226 была построена 2016 году. Онаимеет складывающийся несущий винт, атакже специальное пилотажно-навига-ционное, посадочное, связное и спаса-

тельное оборудование, позволяющее ра-ботать над морем, в том числе в высокихширотах.

В свою очередь различные модификацииКа-226 позволяют работать вертолету всамых жестких климатических условиях.Так Ка-226ТГ, предназначенный дляодной из дочек Газпрома, оснащен ком-плексом бортового оборудования с улуч-шенными характеристиками – КБО-226ТГ,позволяющим выполнять работы в отрывеот основной базы, в ночное время, при ту-мане и осадках высокой плотности. Дру-гим отличием вертолета от базовоймодификации стало наличие дополнитель-

ного топливного бака, благодаря кото-рому дальность полета значительноувеличена.

Таким образом, налицо модернизирован-ная версия Ка-226Т, разработанная в со-ответствии с требованиями заказчикаспециально для эксплуатации в районахКрайнего Севера и шельфа арктическихморей в условиях плохой видимости ирезких перепадов температуры воздуха,оснащенный газотурбинным Arrius 2G1

французской компании Turbomeca (SafranGroup), сертифицированный Европейскимагентством по авиационной безопасности(EASA) в октябре 2011 года и АР МАК вянваре 2012 года.

В целом оффшоропригодные модифика-ции легких российских вертолетов сегодняуже не смотрятся «бедными родственни-ками» на фоне одноклассников ведущихевропейских вертолетостроителей. Напро-тив, практически по всем параметрам онипредставляют серьезную альтернативу за-падным машинам.

Перепрофилирование легких коммерче-ских машин для потребностей сложных от-раслей, таких как нефтегаз и боевоеприменение в составе сил специальногоназначения, – это уже выраженный трендв мировом вертолетостроении.Таким образом, российские и междуна-

родные нефтегазовые компании получаюткомплекс вертолетной техники, оптимизи-рованный для обеспечения работы, какдальних, так и близко расположенных кберегу нефтяных платформ, а специ-альные подразделения, контролирующиеприграничную акваторию, – технику, спо-собную выполнять задачи по патрулиро-ванию и силовой поддержке с кораблеймалого водоизмещения.


www.helicopter.su

Шасси оснащаются лыжами

Система складывания лопастей несущих винтов

ОБОРУДОВАНИЕ

34

Кризисные явления последних лет задалиновый тренд в вертолетостроении – пере-оснащение воздушных судов оборудова-нием, снижающим нагрузку на пилотов,повышающих ситуационную осведомлен-ность во время полета и обеспечивающихэксплуатацию техники по состоянию. При-чем, как правило, с использованием инно-вационных решений. Главная причина –стагнация спроса при устойчивом наращи-вании финансирования НИОКР. Сыгралироль количественные смягчения на фонеоседающего реального сектора. Деньгихлынули в модернизацию старой и новойтехники. Особенно это сказалось на пред-ложении техники для морских операций.Правда, по эффективности некоторых изэлементов внедряемых систем экспертыранее уже высказывали свои сомнения.Так, бортовые системы контроля техниче-ского состояния (HUMS) вертолетов ока-зались (по результатам многолетнихнаблюдений) не способными предсказы-вать отказы агрегатов, не обеспеченныхдопконтролем, к тому же, были слишкомдорогим удовольствием. Не зря, их веду-щим пользователем остается самый бога-

тый оператор – вооруженные силы США.Только в комплексе с другими сред-ствами, а также реализованные на болеевысоком уровне, они качественно меняютуровень эксплуатации.

И связь лучше, и обслуживать прощеОдним из вариантов прокачки системыHUMS стало решение, реализованноекомпанией SKYTRAC для девяти AW139вертолетного оператора OMNI Táxi Aéreo(обслуживает бразильский Petrobras), вкотором система поддерживается спутни-ковыми средствами push-to-talk (PTT). Пе-редача HUMS и файлов мониторингаполетных данных после полета на назем-ные станции были упрощены, избавляятехников от необходимости подниматьсяна борт ВС и вручную загружать файлы.

Используя сеть Iridium, покрывающей зем-ной шар от полюса до полюса, а такжеISAT-200A, оборудование с поддержкойpush-to-talk (PTT) обеспечивает общение сзадержкой звука менее чем на полсе-кунды. PTT также устраняет зависимостьот наземных или морских радиобашен,

что является критической особенностьюдля морских нефтегазовых операторов.

Первым делом самолетыКстати, производителем AW169, итало-британской компанией Leonardo, со-вместно с оператором Европейскойвертолетной службы скорой помощи былорешено оснащать воздушные суда еще настадии изготовления комплексом Clearvi-sion Enhanced Flight Vision System (EFVS).В вертолетном варианте она обеспечиваетулучшенную видимость и ситуационнуюосведомленность при неблагоприятных ме-теоусловиях, что особенно важно при вы-полнении спасательных операций.

Комплект универсальной авионики EFVSот компании Elbit Systems для AW169включает мультиспектральную камеру вы-сокого разрешения, специально разрабо-танную систему наблюдения ишлем-дисплей, который поддерживаетконфигурацию очков ночного видения.

Использование самолетных EFV на верто-летах позволит осуществлять полеты в


Оснащение парка авионикой нового поколения поддерживает отраслевой бизнес в условиях спада

В режиме реального времени

ОБОРУДОВАНИЕ

35

условиях ограниченной видимости, уве-личивая общее число спасательных опе-раций.

Стоит отметить, что контракт об уста-новке усовершенствованной системыобеспечения видимости в полете (EFVS)ClearVision с носимым дисплеемSKYLENS на самолеты ATR был подпи-сан компанией Elbit Systems еще 6 июля2015 года. Теперь очередь дошла и довертолетов.

Для полетов в перегруженном про-странствеПрактически в едином порыве с колле-гами действует и ключевой европейскийпроизводитель – Airbus Helicopters, кото-рый для своих платформ H135 и H145отдал предпочтение комплексной системеLynx NGT-9000R+ с интегрированной си-стемой предотвращения столкновенийADS-B, специально оптимизированнойдля вертолетов. На основе пятилетнегосоглашения компания ACSS разработаети поставит модифицированную версиюоборудования.

В выборе модели Lynx NGT-9000R+ осо-бую роль сыграл тот факт, что это обору-дование заменяет два сменных блока(LRUs) одним интегрированным, что эко-номит вес и пространство. Он также онообъединяет информацию о трафике TCASи ADS-B в одном интегрированном блоке.

По мере роста рынка вертолетов и беспи-лотных летательных аппаратов воздушноепространство становится все более пере-груженным. А интегрированное решениеLynx предлагает двойные возможностиADS-B как для 1090 МГц, так и для978мгц, что важно для вертолетов, кото-рые обычно летают на малой скоростиблизко к земле.

Сертификация оборудования запланиро-вана на начало второго квартала 2020года, а уже в третьем квартале начнутсяего поставки. ACSS поставит дистан-ционно установленный блок Lynx, пол-ностью интегрированный с существующим

комплексом авионики Helionix, которыйбудет отображать картинку вокруг верто-лета.

Объем и качество одновременно длявсехНо если европейские производители вер-толетов лишь отрабатывают элементы,позволяющие в комплексе использоватьимеющиеся возможности по увеличениюэффективности использования техники ивозможностей пилотов, то американскийBell Helicopter сразу объявил о внедренииновых технологий для всех своих серий-ных вертолетов, как находящихся в про-цессе сборки, так и устаревших.

Так для легкого однодвигательного Bell505 стандартным оборудованием теперьстанет Garmin G1000H NXi, обеспечиваю-щее повышенную ситуационную осведом-ленность и снижение нагрузки на пилотов.В свою очередь трехосевой автопилотпозволит выполнять всепогодные опера-ции вертолету Bell 407GXi, который прой-дет сертификацию FAA для правил полетас одним пилотом (IFR).

По мнению специалистов компании, Bell407GXi обеспечит самые низкие эксплуа-тационные расходы по сравнению слюбым вертолетом с поддержкой IFR,представленным сегодня на рынке. Крометого, стандартом для всех Bell 407GXi ста-нет импульсная система Pulselite, позво-ляющая лучше обнаруживать вертолетдругими транспортными средствами иптицами.

Усовершенствования также коснулисьвертолетов Bell 429 и Bell SUBARU412EPX. Теперь они оснащаются авиа-ционными комплексами второго поколе-ния BasilXPro avionic, производимымикомпанией Astronautics. Новое оборудова-ние имеет не только меньший вес и элек-тропотребление, но и обеспечиваетрасширенное отображение маршрута.

Скачок на новой базеИ, наконец, Bell 525 Relentless в оф-фшорном исполнении, который, по мне-

нию наблюдателей, обеспечил «поколен-ческий скачок» вперед с помощью элек-тродистанционной системы управления(fly-by-wire), значительно повысив без-опасность за счет снижения нагрузки напилотов и повышения ситуационнойосведомленности.

Таким образом, средний многоцелевойвертолет Bell 525 Relentless, позициониру-ется производителем, как первая в мирекоммерческая машина такого класса,оснащенная электродистанционной систе-мой управления. Свой первый полет вер-толет совершил 1 июля 2015 года. Хотя занесколько лет до этого Межгосударствен-ный авиационный комитет приостановилдействие сертификата, дающего право наэксплуатацию с ЭДСУ российского верто-лета «Ансат», принятого на вооружениероссийской армии в 2009 году. Фор-мально по причине низкой надежностиоборудования, а фактически потому, что«нигде в мире гражданские вертолеты сэлектродистанционной системой управле-ния еще не сертифицировались и основ-ные требования к ЭДСУ на вертолеты вмировой практике еще не апробированы».Опытная эксплуатация таких машин про-водилась в 2012 году в торжокскомЦентре боевой подготовки и переучива-ния летного состава армейской авиации. Еще раньше ЭДСУ устанавливались на не-которые модернизированные американ-ские транспортные вертолеты CH-47F/GChinook, многоцелевые UH-60M BlackHawk и китайские ударные WZ-10 и широ-кого применения в вертолетной техникееще не получили.

В сегодняшней ситуации в отрасли с ра-стущей потребностью в оптимизационныхрешениях разработчики и заказчики обо-рудования стараются проявлять не толькоосторожность в выборе систем, которуюпродемонстрировал МАК, но и дальновид-ность, благодаря которой на следующемотраслевом этапе переоснащенные плат-формы смогут оставить позади разра-ботки конкурентов.


www.helicopter.su

ВЫСТАВКИ


Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

Вертолеты стратегического назначенияМодернизация бестселлеровУдарные беспилотники

ОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2020 ГОД

Дата проведения Название Место проведения Web-сайт

Редакционную подписку на журнал «вертолетная индустрия» вы можете

оформить на срок от полугода (6 месяцев).

Цена одного экземпляра на территории России:

для корпоративных клиентов - 350 рублей;

для частных лиц - 150 рублей;

для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;

для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.

В стоимость подписки входит доставка заказными бандеролями.

При оплате платежным поручением отправьте, пожалуйста, заявку на под-

писку по электронной почте в свободной форме, где укажите:

адрес электронной почты для отсылки счетов к оплате;

количество экземпляров;

срок подписки по месяцам;

почтовый адрес, на который Вам будут приходить журналы.

Прочитать номера нашего журнала в формате PDF можно на нашем сайте www.helicopter.su

Электронная почта:[email protected]Телефон для справок: +7 (495) 926-60-66

23 – 29 августа

9 – 11 сентября

15 – 17 сентября

1 – 5 октября

10 – 15 ноября

3 – 4 декабря

VI Международный военно-технический форум «АРМИЯ-2020»

15-я Международная выставка - Russian Business Aviation Exhibition /

RUBAE 2020

XIII Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussiа-2020

Гидроавиасалон 2020 – XIII Международная выставка и научная

конференция

13-я Международная выставка – Airshow China 2020

V Международный авиационный IT форум России и СНГ 2020

Россия, Кубинка, КВЦ Патриот

Россия, Москва,

ЦБА Внуково-3ш

Россия, Красногорск,

МВЦ «Крокус Экспо»

Россия, Геленджик

Россия, Жуковский

Китай, Чжухай

Россия, Москва

https://www.rusarmyexpo.ru/

https://rubae.ru/ru/

https://helirussia.ru/

http://www.gidroaviasalon.com/

http://www.airshow.com.cn

http://aviacenter.org/

Documents

июнь 2020 СОДЕРЖАНИЕ · 2020. 5. 22. · июнь 2020. Нефтяные котировки могут в любой момент набрать обороты, а вместе