Průmyslová logistika

VYSOKA ŠKOLA BÁŇSKÁ – TECHNICKÁ UNIVERZITA OSTRAVA HORNICKO - GEOLOGICKÁ FAKULTA

Průmyslová logistika skripta

Jana Magnusková

Ostrava 2014

Recenzovali:

Ing. Oldřich Vlach, Ph.D.

Ing. Dominika Mindášová

© Ing. Jana Magnusková, Ph.D.

ISBN 978-80-248-3485-6

Obsah

1 Úvod ................................................................................................................................................ 1

2 Logistika – vznik a historický vývoj .................................................................................................. 4

2.1 Členění logistiky ....................................................................................................................... 5

3 Základní pojmy logistiky .................................................................................................................. 6

3.1 Logistické toky ......................................................................................................................... 6

3.2 Logistický řetězec .................................................................................................................... 8

3.3 Logistická síť ............................................................................................................................ 8

3.4 Logistický proces...................................................................................................................... 9

3.5 Logistický systém a jeho dekompozice .................................................................................. 10

3.6 Logistické cíle ......................................................................................................................... 13

4 Logistický informační systém......................................................................................................... 16

4.1 EDI.......................................................................................................................................... 17

4.2 Elektronické tržiště ................................................................................................................ 19

4.3 Cyklus zákaznické objednávky ............................................................................................... 20

4.4 Zákaznický servis ................................................................................................................... 24

5 Zásobovací logistika ....................................................................................................................... 26

5.1 Členění zásob, důvody držení zásob ...................................................................................... 27

5.2 Měření efektivity řízení zásob ............................................................................................... 31

5.3 Normování zásob ................................................................................................................... 32

5.4 Řízení materiálového toku, bod rozpojení ............................................................................ 34

5.5 Volba zásobovací strategie .................................................................................................... 38

5.6 Náklady na udržování zásob .................................................................................................. 41

5.7 Příznaky neefektivního řízení zásob ...................................................................................... 42

5.8 Prognózování ......................................................................................................................... 43

5.9 Systém zásobování synchronizovaného s výrobou ............................................................... 44

5.10 Systém JIT .............................................................................................................................. 46

5.11 Metoda ABC ........................................................................................................................... 50

5.12 Model ekonomického objednacího množství EOQ ............................................................... 53

6 Dopravní logistika .......................................................................................................................... 58

6.1 Vnitřní a vnější doprava ......................................................................................................... 60

6.2 Náklady na přepravu ............................................................................................................. 64

6.3 Základní typy dopravy ........................................................................................................... 66

6.4 Silniční doprava ..................................................................................................................... 66

6.5 Železniční doprava ................................................................................................................. 68

6.6 Vodní doprava ....................................................................................................................... 69

6.7 Letecká doprava .................................................................................................................... 71

6.8 Potrubní doprava ................................................................................................................... 72

6.9 Kombinovaná doprava .......................................................................................................... 73

6.10 Logistické technologie přepravy ............................................................................................ 74

6.11 Spediční, celní a pojišťovací činnosti ..................................................................................... 79

7 Manipulační a přepravní jednotky, přepravní prostředky ............................................................ 84

7.1 Přepravní prostředky ............................................................................................................. 87

8 Balení zboží .................................................................................................................................... 95

8.1 Funkce balení ......................................................................................................................... 97

8.2 Vliv balení na náklady a zákaznický servis ............................................................................. 98

9 Skladovací logistika ...................................................................................................................... 100

9.1 Funkce skladování ............................................................................................................... 101

9.2 Členění skladů...................................................................................................................... 103

9.3 Faktory ovlivňující velikost a počet skladů .......................................................................... 109

9.4 Analýza rozmístění skladů ................................................................................................... 110

10 Manipulace s materiálem ........................................................................................................ 111

10.1 Manuální systémy manipulace s materiálem ....................................................................... 112

10.2 Automatizované systémy manipulace s materiálem .......................................................... 114

10.3 Čárové kódy ......................................................................................................................... 116

11 Nákupní logistika ..................................................................................................................... 118

11.1 Výběr a hodnocení dodavatelů ........................................................................................... 119

11.2 Průzkum trhu a plánování nákupu ...................................................................................... 121

11.3 Řízení podle kvality .............................................................................................................. 122

11.4 Řízení nákladů v oblasti nákupu .......................................................................................... 123

11.5 Řízení vztahů s dodavateli ................................................................................................... 126

Použitá literatura ................................................................................................................................. 128

Předmluva

Vážení studenti,

otevíráte skripta, určena pro pochopení problematiky vyučované v rámci předmětu

Průmyslová logistika, který je zařazen do studijních plánů navazujících studijních oborů

Ekonomika a řízení v oblasti surovin a Komerční inženýrství v oblasti surovin.

Logistika má dnes již pevné místo v oblasti distribuce, každý z nás se s ní běžně setkává, aniž

si to zcela uvědomujeme. Tisíce nákladních automobilů a kamionů projíždějí denně po našich

silnicích a dálnicích, aby zásobovaly podniky potřebnými vstupy, a tisíce jich opět směřuje

z podniků do velkoskladů či prodejen až k zákazníkům, aby si všichni mohli koupit potraviny,

průmyslové zboží apod.

Logistika se však nezabývá pouze distribucí, ale i řadou dalších činností, které umožňují

zvyšovat podnikům jejich výkonnost a tím i konkurenceschopnost. Ve vyspělém tržním

hospodářství, založeném na fungování zákonů nabídky a poptávky, může být úspěšný jen ten

podnik, který dovede uspokojovat čím dál náročnější potřeby zákazníků, a to seriózní

nabídkou kvalitního zboží a služeb. Nestačí však jen vyrobit kvalitní výrobek nebo poskytnout

kvalitní službu, je třeba také zajistit, aby byly k dispozici ve správném množství, na správném

místě, ve správném čase, a to vše s vynaložením minimálních nákladů. Znamená to, že tato

nabídka musí být velmi pružná, aby se podnik svou pohotovostí vyrovnal, nebo ještě lépe –

předčil konkurenci. Současně si ale musí počínat hospodárně, aby ceny jeho zboží či služeb

byly srovnatelné s cenami u konkurentů.

Jestliže si zákazník může vybrat mezi zbožím, které má stejnou cenu i kvalitu, obvykle se

rozhodne pro to, které je dodáno rychleji!

Věřím, že Vám tato skripta pomůžou lépe se orientovat v základech průmyslové logistiky a

jejich procesů a stanou se vhodnou pomůckou pro Vaše odborné studium.

1

1 Úvod

Problematice logistiky se v současné době dostává velká míra pozornosti. Je to důsledek:

liberalizace světového obchodu;

neustálý vývoj v oblasti informačních technologií;

globalizace světového trhu, jenž vede ke vzniku nadnárodních korporací operujících na

celosvětové bázi, a také vzniku mezinárodních obchodních dohod;

stále větší orientace podniků na oblast kvality poskytovaných výrobků (služeb) a

spokojenosti zákazníků aj.

Logistika představuje významnou oblast podnikání. Její nároky na zdroje – půdu, pracovní

sílu, kapitál (a také informace), a její dopady na celosvětovou životní úroveň jsou obrovské.

Vážný zájem o logistiku lze zaznamenat před zhruba padesáti lety, od té doby se však

postavení logistiky zásadně změnilo:

1. Z nepříliš významné funkce se vyvinula oblast, kde může podnik dosáhnout značných

úspor nákladů.

2. Je to činnost, která má obrovský vliv na spokojenost zákazníků a tím na objemy

prodeje.

3. Je současně i marketingovou zbraní, kterou lze efektivně využít pro získání

konkurenční výhody.

V průmyslově vyspělých státech neustále vzrůstá význam pružnosti, který lze chápat jako

rychlost reakce výrobce na zjištěnou konkrétní potřebu zákazníka. Ve výrobě, kde se

uplatňuje pružná automatizace, umožňující rychle měnit vyráběný sortiment zboží, se hovoří

o flexibilních továrnách apod. Výroba se často individualizuje, tj. nevyrábí hotové výrobky na

sklad a teprve pak je nabízí zákazníkům, ale vyrábí a skladuje komponenty, z nichž lze

sestavit hotový výrobek podle individuálního přání zákazníka, a to v co možná nejkratší době

od obdržení objednávky. V dnešních podmínkách tvrdé konkurence se kromě pružnosti stává

dominantní také rychlost, s níž je výrobce schopen uvádět na trh nové či inovované výrobky

(služby). Ve skladovém hospodářství se uplatňují flexibilní skladové systémy, které jsou

schopny rychle reagovat na objednávky a snadno se dají přizpůsobovat častým změnám

skladovaného sortimentu, resp. zásob a jejich množství. V dopravě se rozšiřují takové

přepravní systémy, které zaručují pružné a spolehlivé provedení přepravy zboží

2

k zákazníkovi, a to i v kombinaci několika druhů dopravy, a to s určitou zvolenou rychlostí a

předem stanovenou dobou přistavení dopravního prostředku k nakládce a vykládce. Zároveň

se rozvíjejí služby zasilatelů, kteří se stávají stabilními a rovněž pružnými partnery výrobců a

obchodních podniků.

Podniky se tak v současnosti dostávají do pomyslného trojúhelníku, protože jejich celková

úspěšnost na trhu závisí na úspěšnosti, s jakou řeší tři základní problémy - zvýšení kvality,

snížení nákladů, zvýšení pružnosti. Tyto tři faktory úspěšnosti podniku souvisí nejen s úrovní

techniky a technologie, kterou podnik aktuálně disponuje, ale i s úrovní podnikové

organizace a řízení a také s úrovní jeho pracovníků. Pružnost se však stává dominantním

strategickým faktorem. Podniky, které sledují jen tradiční „nákladovou“ strategii, bývají

postupně vytlačovány konkurenty z trhu.

Zvyšující se převaha pružnosti souvisí se změnami, které probíhají ve všech vyspělých zemích,

kdy požadavky na zboží, na jeho kvalitu a cenu, na rychlost a podmínky dodání zboží, ale i na

služby, které předcházejí, provázejí a následují dodání tohoto zboží, diktuje zákazník.

Dosažení vysoké pružnosti je podmíněno nejen dobrým technickým vybavením, ale

především řízením výrobních a oběhových procesů, což představuje nákladnou záležitost.

Oběh můžeme definovat jako souhrn předvýrobních a následně povýrobních hmotných

procesů, kterými prochází suroviny, základní materiál, pomocný materiál, díly, nedokončená

výroba a hotové výrobky, určené k prodeji - jde tedy o fyzický pohyb materiálu a zboží.

Kromě hmotných procesů patří do oběhu i nehmotné procesy, spočívající v pohybu informací

a v jejich užití při rozhodování (sběr, přenos, kontrola, zpracování a uchování potřebných

informací nutných k řízení oběhových procesů). Obecně platí, že za nejdražší jsou

v současnosti považovány manipulační operace a přeprava.

Čím pomalejší je oběh, tj. čím déle materiál (resp. zboží) leží ve skladech a čím déle trvá jeho

přeprava, tím méně efektivním se oběh stává, protože se zde nachází bez užitku materiál,

který již mohl být proměněn v hotové výrobky, resp. zboží, které již mohlo být prodáno a

mohlo přinést zisk!

Je proto zapotřebí oběh zrychlit, zpružnit a optimalizovat tak, aby se snížily jeho náklady,

které mají jinak tendenci narůstat. Zkušenosti z praxe však jasně ukazují, že dílčím způsobem

optimalizovat jen některé články, jimiž materiál a hotové výrobky (zboží) procházejí, nevede

3

ani k výraznému zpružnění a zrychlení pohybu materiálu a zboží, ani k výraznému

zhospodárnění celého procesu. Je proto v zájmu podniků uceleně, tj. systematicky řešit

všechny hmotné i nehmotné operace v rámci výrobních a oběhových procesů, aby bylo

dosaženo tzv. synergického efektu. Je to efekt společného působení více prvků, který je

obvykle větší či kvalitativně lepší než prostý součet efektů ze samostatného působení

jednotlivých prvků.

Tyto operace jsou vzájemně provázány do řetězců, kdy začátek řetězce představuje zjištění

potřeby zákazníka po daném zboží (resp. přijetí jeho objednávky) a koncem řetězce je dodání

tohoto zboží zákazníkovi. Konečným efektem je tedy uspokojení konkrétní potřeby

zákazníka, a to co nejpružněji a zároveň nejhospodárněji. Tento přístup se označuje jako

logistický, uvedené řetězce se nazývají logistické řetězce a vědná disciplína, která vysvětluje

zákonitosti tvorby těchto řetězců a dává praktické návody, jak je řídit, je logistika. Je důležité

si uvědomit, že rozhodujícím článkem celého logistického řetězce je zákazník, jehož

potřebám se všechny ostatní články podřizují.

Zákazník je sice až na konci logistického řetězce z hlediska pohybu materiálu a zboží, ale

představuje jeho začátek hlediska pohybu informací!

4

2 Logistika – vznik a historický vývoj

Logistika jako druh činností je zřejmě tisíce let stará, protože její vznik je pravděpodobně

možné spojovat už s nejranějšími formami organizovaného obchodu. Z hlediska původu je

pojem logistika odvozen z řeckého slova „logos“ (slovo, řeč, rozum nebo počínání), případně

od slova „logistikon“ (důmysl, rozum).

Již v 10. století byzantský král Leontos VI. (886-911) označil logistikou celý proces zásobování

a zabezpečení armád střelivem, zbraněmi, potravinami apod. Tento pojem se však poté

vytratil z vojenské terminologie. Později však byla logistika znovu objevena jedním

z významných osobností vojenské teorie v 19. století - francouzským generálem švýcarského

původu Antoine-Henri Jominim. Ten ve svém díle, které bylo vydáno v roce 1837 v Paříži pod

názvem „Náčrt vojenského umění“, hovoří o důstojnické funkci „major generál de logis“ jako

o důstojnících, kteří zajišťují ubytování a tábory pro útvary, určují pochodové směry při

přesunech a upřesňují je podle místních podmínek. Ve francouzštině se tímto pojmem

označovala nauka o pohybu, zásobování a ubytování vojsk, prakticky užívaná již v době

napoleonských válek.

V roce 1862 bylo uvedené dílo přeloženo také v Americe a Jominiho myšlenky byly následně

uplatněny v oblasti amerického vojenského námořnictva.

V moderních dějinách našla logistika své uplatnění za druhé světové války při přípravě a

řízení operací spojeneckých vojsk na západní frontě, dále při přípravě a řízení operací ve

válce v Perském zálivu (1990-1991), kdy efektivní a výkonná distribuce a zásobování

hmotných dodávek i vojenského personálu byly klíčovými faktory úspěchu amerických

ozbrojených sil. Po druhé světové válce se rozšířila také do hospodářského života. První

ucelenější texty o logistice se začínají objevovat na počátku 60. let 20. století. Šlo především

o vědecké práce významného autora Petera Druckera (1909-2005), uznávaného amerického

teoretika a filosofa managementu, který tvrdil, že logistika je jednou z posledních možností a

příležitostí, kde mohou podniky zvýšit svoji efektivnost. Důvodů k uplatnění logistiky

v hospodářské sféře byla celá řada:

především bylo třeba řešit stále vyspělejší a složitější výrobní procesy;

rovněž narůstaly požadavky na dopravu, resp. distribuci;

5

bylo třeba zajistit takovou návaznost jednotlivých procesů tak, aby byly optimálně

využity všechny výrobní kapacity, atd.

2.1 Členění logistiky

Je třeba si od začátku uvědomit, že teoretická podstata logistiky je v zásadě jen jedna, přesto

nadále vznikají její různé dílčí aplikace, se kterými se můžeme setkat v nejrůznějších

publikacích, týkajících se oblasti logistiky. Pojďme si představit alespoň některá členění:

Podle dosahu logistiky v národním hospodářství:

makrologistika, která může být vymezena na úrovni jednotlivých odvětví, celého

národního hospodářství ale i na úrovni mezinárodní (v rámci světového obchodu).

Zabývá se logistickými řetězci od těžby surovin nezbytných pro výrobu určitých výrobků

až po jejich prodej a dodání zákazníkovi. Lze konstatovat, že její pohled překračuje

hranice jednotlivých podniků a někdy i států;

mikrologistika (označována také jako podniková logistika) se zabývá logistickými řetězci

uvnitř určité organizace či její části - průmyslového závodu (jeho výrobního objektu nebo

areálu), dále mezi závody v rámci jednoho podniku nebo uvnitř provozního skladu, nebo

mezi provozním skladem a odlehčovacími sklady v rámci velkoobchodního podniku apod.

Je zřejmé, že tady se jedná o dílčí, resp. neúplné pojetí, v němž logistické řetězce

nevedou až k zákazníkovi;

oblast služeb poskytovaných specializovanými logistickými organizacemi.

Podle toku materiálu:

logistika průmyslová (resp. výrobní logistika) – sem se řadí logistické procesy v oblasti

výroby, tj. zásobování surovinami, výrobními prostředky, doprava, vlastní výroba, přesun

materiálu uvnitř výroby až po vlastní výstup zboží z výrobního procesu;

logistika obchodní (resp. oběhová logistika) – představuje pohyb zboží od výroby až k

zákazníkovi, tj. odbyt, doprava, činnost velkoobchodu a maloobchodu.

6

3 Základní pojmy logistiky

V této kapitole budou představeny všechny základní logistické pojmy, protože problematika

průmyslové logistiky vyžaduje jejich pochopení.

3.1 Logistické toky

Dnešní logistika na rozdíl od minulosti se zabývá toky v celém jejich průřezu – to znamená od

vzniku požadavků na produkt ze strany zákazníka (resp. od předpovědi poptávky), přes

projektování požadovaného produktu a tím i příslušných procesů, dále zajišťování

potřebných vstupů do výroby, plánování výroby, vlastní výrobu (resp. poskytování služby),

následně distribuci, zákaznický servis a případnou likvidaci produktu.

Tokem v logistice rozumíme posloupnost stavů pohybu a přerušení pohybu (stavu klidu),

která představuje pohyb jedním směrem. Toky mají podobu:

hmotnou (fyzickou);

informační;

peněžní.

Toky hmotné, informační a peněžní jsou vzájemně propojené, proto je nutné tuto skutečnost

respektovat a předcházet tak situacím, kdyby došlo k přerušení fyzických toků z důvodu

chybějících informací, nedostatku peněžních prostředků apod.

Hmotné toky mají podobu:

- surovin;

- materiálů;

- rozpracovaných výrobků;

- hotových výrobků;

- obalů;

- odpadů1.

1 Hmotné toky, které jsou spojeny se zpracováním odpadu, s oběhem vratných obalů a s likvidací produktů po

ukončení jejich používání se v logistice označují jako reverzní toky.

7

Pokud pomineme konkrétní věcnou podobu hmotných toků, můžeme provést zobecnění a

zredukovat předmět toku na zásoby, které se nalézají ve dvou stavech:

- v pohybu (při zpracování surovin a materiálů, v dopravě);

- v klidu (ve skladech).

Informační toky jsou dnes nedílnou součástí logistiky, protože doprovázejí a dokumentují

průběh toků fyzických. Jejich obsahem jsou především:

- informace o požadavcích zákazníků;

- řídící informace;

- informace o průběhu a ukončení fyzického toku.

Bez peněz obchodovat nelze. Peněžní toky mají charakter peněžních příjmů a peněžních

výdajů spojených s fyzickými a informačními toky. Aby bylo možné zahájit hmotný tok a

zajistit jeho hladký průběh, je třeba provést nákup potřebných vstupů do výroby (surovin a

materiálu), dále pořídit potřebná zařízení, nástroje, technologie a rovněž zajistit pracovní

síly. Propojení toků v logistice je zřejmé z následujícího schématu:

Obrázek 1 - Schéma materiálového a informačního toku

Zdroj: vlastní zpracování

8

3.2 Logistický řetězec

Logistický řetězec je možné považovat za určitou strukturu, která vzniká propojením všech

procesů, v nichž se uskutečňují jednotlivé logistické toky. Pokud je toto propojení v rámci

struktury liniové, hovoříme o řetězci (pokud je toto propojení rozvětvené, používá se spíše

pojem logistická síť). Logistický řetězec je tedy složen z fyzických, informačních a peněžních

toků, které probíhají mezi jeho jednotlivými články. Za článek logistického řetězce (resp.

logistické sítě) budeme považovat proces, který je vázán na konkrétního zákazníka, resp. na

konkrétní zakázku.

Na následujícím schématu je zjednodušeně znázorněn celý logistický řetězec výroby papíru –

od těžby potřebných vstupů do výroby až po likvidaci (resp. recyklaci) výrobku po jeho užití

zákazníkem. Pokud provedeme abstrakci hmotného toku do podoby zásob, je zřejmé, že

jednotlivé šipky v rámci této liniové struktury budou představovat stavy pohybu, trojúhelníky

zase naznačují stavy klidu.

Obrázek 2 - Příklad logistického řetězce


3.3 Logistická síť

Jak již bylo uvedeno v předchozím textu, logistická síť představuje rozvětvenou strukturu

propojených logistických procesů, v nichž se uskutečňují toky. Logistické sítě se podle

hloubky a dosahu našeho zkoumání člení takto:

interní logistické sítě – které existující uvnitř podniku;

externí (tj. mezipodnikové) logistické sítě – bývají také označovány jako tzv.

dodavatelské sítě (resp. dodavatelské řetězce).

9

Subjektů zapojených do logistických sítí je celá řada - patří sem dodavatelé (surovin,

materiálů, polotovarů aj.), výrobci, distributoři (zasilatelské firmy, dopravci, organizace

specializované na skladování, překládku, atd.), řídící pracovníci logistických sítí a

pochopitelně i finální zákazníci. Připomeňme si, že právě oni jsou rozhodujícím článkem,

který uvádí logistické toky do pohybu.

3.4 Logistický proces

Procesem se rozumí skupina logicky seřazených aktivit s jasně definovaným vstupem a

výstupem, přičemž vstupní zdroje se během tohoto procesu proměňují (transformují) do

podoby výstupních produktů. Logistický proces se skládá z jednotlivých operací (aktivit,

činností). Celý proces transformace vstupů na výstupy v rámci logistického procesu je

názorně zobrazen na následujícím obrázku:

Obrázek 3 - Pojetí logistického procesu

Zdroj: Macurová, 2002

Ze schématu vyplývá, že proces je vymezen:

dodavateli a zákazníky (odběrateli);

produktem (výrobek nebo služba);

10

charakteristikami obslužných prvků;

charakteristikami obsluhovaných prvků;

postupem a parametry transformace (což je obvykle standardizovaná

posloupnost jednotlivých kroků pro provádění transformace).

Za obsluhované prvky procesu považujeme ty, pro něž je zapotřebí aktivovat proces, za

obslužné prvky ty, pomocí kterých je prováděna transformace.

Proces lze tedy zjednodušeně chápat jako prostředek pro vytvoření produktu určeného

zákazníkovi.

3.5 Logistický systém a jeho dekompozice

Logistický systém lze definovat jako účelně uspořádaný celek, který umožňuje aktivovat,

zajišťovat, řídit a optimalizovat fungování jednotlivých toků, které se uskutečňují

prostřednictvím logistických řetězců, resp. sítí. Logistický systém je tvořen třemi subsystémy:

Subsystém technický – jehož hlavní funkcí je realizovat proces transformace. Jak již bylo

naznačeno, je tvořen obslužnými a obsluhovanými prvky (jde o výrobní zařízení, vybavení

skladů, dopravní prostředky, technická infrastruktura aj).

Subsystém řídící - je tvořen managementem a jeho pracovníky, používanými metodami a

nástroji řízení, podnikovými informačními systémy atd. Jde tedy o organizování a řízení toků.

Subsystém informační - pořizuje, zpracovává, přenáší a uchovává informace pro potřeby

subsystému řídícího. Jeho prvky tvoří technické prostředky, zařízení a lidé, sloužící

uvedenému účelu. Od informačního subsystému se požaduje, aby informace poskytoval na

potřebném místě, v požadovaném čase, v odpovídajícím rozsahu a ve vhodné formě.

Logistický systém tedy představuje určitý celek - na každý prvek tohoto celku lze pohlížet

opět jako na systém, který se skládá ze subsystémů (prvků). Postupně tak lze provést

rozložení (tj. dekompozici) logistického systému na jednotlivé prvky, přičemž v každém

nižším stupni dekompozice můžeme dospět ke stále větším podrobnostem (připomeňme

např. DuPont pyramidální rozklad rentability). Cílem tohoto rozkladu je získat představu o

tom, jaké dopady a důsledky má rozhodování na těch nejnižších úrovních pro logistický

systém jako celek. Na základě těchto zjištění lze zlepšit jeho výkon, pokud budeme cíleně

působit na procesy, které tento výkon zásadně ovlivňují.

11

Provádět dekompozici systému znamená tedy hledat celkové optimum – aby byla dosažena

pružnost, hospodárnost a kvalita. Princip dekompozice logistického systému je uveden na

následujícím obrázku:

Obrázek 4 - Dekompozice logistického systému


Je třeba zdůraznit, že logistický cíl zůstane nedosažen, pokud budou jednotlivé prvky

systému sledovat jen své úzké zájmy. Pro systémový přístup je však důležité hledání

celkového optima - z hlediska času i z hlediska ekonomického. Proto dnes podniky

s tradičním, tj. útvarovým myšlením ztrácejí stále více na své konkurenceschopnosti ve

srovnání s moderními podniky, které v rámci svého řízení zavedly principy systémového, tj.

procesního myšlení.

Podnik s tradičním myšlením zajišťuje vstupní zdroje pro předem naplánované výkony,

zaměřuje se na plnění funkcí jednotlivých útvarů, dílčí snaha o snižování nákladů a zvýšení

produktivity je zaměřena jen na jednotlivé útvary, ne na systém jako celek.

Podnik se systémovým myšlením se orientuje na pružné a kvalitní uspokojování potřeb svých

zákazníků, samozřejmě s ohledem na vysokou hospodárnost a efektivitu všech procesů.

Názorně tyto skutečnosti dokumentuje následující obrázek:

12

Obrázek 5 - Tradiční (útvarové) a procesní myšlení podniků


Základní rozdíly mezi tradičním a logistickým podnikovým myšlením jsou obsahem

následující tabulky:

Tabulka 1 - Tradiční vs. procesní myšlení podniků

Tradiční myšlení Logistické myšlení

- orientace na funkce, resp. útvary

(vertikální pohled)

- orientace na procesy (horizontální

pohled)

- myšlení v „dávkách“ - myšlení v „proudu“, paralelnost,

synchronizace

- útvarová optimalizace - optimalizace celého systému, efekt

synergie

- zásoby jsou chápány jako majetek - zásoby jsou chápány jako faktor

zpomalující obrat kapitálu

- velké objemy výroby - vysoká hodnota přidaná pro zákazníka

- maximální využití kapacit, minimální

náklady útvarů

- co nejefektivnější překonání času a

prostoru


13

3.6 Logistické cíle

Logistický management v rámci podnikové strategie musí sledovat tři důležité faktory -

pružnost, kvalitu a hospodárnost. Logistické cíle musí přirozeně na tuto strategii navazovat.

Lze je chápat jako efektivní překonávání prostoru a času při uspokojování požadavků

zákazníků po produktech. Logistické cíle se rozkládají do dílčích cílů, které jsou však vzájemně

propojeny:

Výkonový cíl

Představuje dosažení potřebné úrovně logistických služeb a tím uspokojení potřeb zákazníků

současně s vysokou produktivitou v logistice:

a/ Úroveň logistických služeb

- odráží kvalitativní stránku logistických výkonů a je součástí celkové jakosti

poskytovaného produktu. Aby bylo možné úroveň logistických služeb hodnotit, musí

být měřitelná, např. prostřednictvím těchto parametrů:

dodací lhůta (rychlost uspokojení požadavku zákazníka);

termínovaná spolehlivost dodávek (podíl dodávek dodaných včas, zpožděných a

předčasných; průměrná odchylka od sjednaných termínů dodání; podíl dodávek

zpožděných o 1 den, týden atd.);

úplnost dodávek (podíl dodávek, u nichž bylo splněno požadované množství);

pohotovost dodávek (podíl dodávek uskutečněných ze skladu bez čekání; podíl

odmítnutých dodávek ze skladu);

bezvadnost dodávek (podíl dodávek neobsahujících neshody ve značení, balení,

způsobu dopravy, místa dodání, průvodní dokumentace, neobsahujících zboží

poškozené aj.);

flexibilita reakce na neobvyklé a neočekávané požadavky;

dostupnost informací pro zákazníka o rozpracovanosti zakázky a o pohybu zásilky;

shoda s požadavky na množství, užitné vlastnosti, místo dodání, způsob dopravy,

charakter manipulační jednotky, způsob balení;

přesnost a úplnost průvodní dokumentace o dodávaném produktu aj.

14

b/ Produktivita v logistice

Znamená „propustnost“ logistického systému za jednotku času na jednotku vynaložených

zdrojů. Lze ji sledovat a hodnotit pomocí následujících parametrů:

objem produkce na jednoho pracovníka (v Kč, množství) za jednotku času;

objem uskladněného, resp. vyskladněného zboží za na jednoho pracovníka za

jednotku času;

rychlost pohybu zásob;

objem přepravy za jednotku času;

objem uskladněného, resp. vychystaného materiálu za jednotku času a na jednoho

pracovníka, atd.

Nákladový cíl

Lze jej chápat jako fungování logistické sítě při přijatelných celkových nákladech. V těchto

skriptech se na několika místech setkáme s pojmem „koncepce celkových nákladů“, která se

uplatňuje v logistice a představuje základní nástroj k efektivnímu řízení celého logistického

procesu. Jde o všechny náklady, které jsou spojené s organizováním a řízením toků

(fyzických, peněžních, informačních) ve všech článcích logistické sítě. Mezi hlavní kategorie

logistických nákladů řadíme:

náklady spjaty se zákaznickým servisem;

přepravní náklady;

skladovací náklady;

náklady na vyřizování objednávek a informační systém;

množstevní náklady;

náklady na udržování zásob.

Je důležité věnovat náležitou pozornost také nákladům vzniklým z nedostatečné úrovně

poskytovaných logistických služeb, protože můžou pro podnik představovat hrozbu v podobě

nízkých objemů prodeje, resp. ztráty zákazníka:

- z nedostatku zásob;

15

- penále za zpoždění;

- náklady na přesčasovou práci;

- zvýšené náklady na dopravu při dohánění zpoždění;

- náklady spojené s reklamacemi neshod aj.

16

4 Logistický informační systém

Podnikový informační systém je definován jako soubor lidí, technických prostředků, nástrojů

a metod (resp. programů), zabezpečujících sběr, přenos, zpracování, uchování dat, za účelem

poskytnutí všech informací pro potřeby pracovníků managementu.

Logistický informační systém (LIS) představuje takové informační prostředí, v němž můžeme

efektivně plánovat a koordinovat všechny aktivity, které jsou spojené s řízením hmotných

toků v logistickém řetězci. Prvky informačního systému tvoří:

technické prostředky (hardware);

programové prostředky (software);

organizační prostředky (orgware);

lidská složka (peopleware);

reálný svět (informační zdroje, legislativa, normy);

data.

Logistická databáze obsahuje velké množství dat, logistický informační systém musí být

schopen tato data získávat, zpracovávat, provádět jejich analýzu (např. pomocí lineárního

programování, simulačních modelů aj.), příp. vytvářet potřebné výkazy pro rozhodování

managementu na úrovni strategické i operační.

V moderním podniku, který uplatňuje principy procesního myšlení, je logistický informační

systém pevnou součástí podnikového informačního systému a je určen k podpoře celého

logistického procesu. Efektivní LIS se vyznačuje těmito znaky:

disponuje aktuální databází (poskytuje přehled o objednávkách, stavu zásob

hotových výrobků, plánu výroby, jeho plnění, zásobách surovin, nedokončené

výroby aj.);

zahrnuje všechny úrovně řízení (strategickou i operativní úroveň);

zahrnuje kompletní logistický řetězec;

zobrazuje změny v reálném čase;

poskytuje přesný obraz o nákladech v celém logistickém řetězci.

17

Realizovat logistické řízení v podniku bez existence a dobré činnosti logistického informačního

systému není možné!

Při zavádění LIS do celkového informačního systému podniku musí být zachováno toto

pořadí kroků:

1. Implementační analýza.

2. Implementace.

3. Testování.

4. Optimalizace.

Po implementaci někteří manažeři okamžitě očekávají výrazné snížení nákladů v celém

logistickém řetězci, což je však velmi krátkozraké. Naopak – podnikové náklady musí logicky

nejdříve stoupnout, protože jsou zvýšeny o náklady na koupi a implementaci LIS (obvykle se

jedná o poměrně vysoké částky). Ovšem budoucí pozitivní efekty, které vzniknou

implementací, musí výrazně převýšit prvotní nárůst nákladů:

zefektivnění a zrychlení ekonomických (podnikových) procesů;

centralizace a vyčištění dat, snížení chybovosti;

optimalizace pracovního toku dokumentů;

dlouhodobé úspory v investicích do IS a hardware;

zvýšení bezpečnosti;

rychlejší výstupy (efektivnější reporting) pro vedení firmy (zaměstnanci nemusí

připravovat podklady);

podpora pro vedení účetnictví podle mezinárodních standardů aj.

4.1 EDI

EDI (Electronic Data Interchange) lze volně přeložit jako elektronický přenos strukturovaných

zpráv (např. nákupní objednávky, faktury, elektronické převody peněz pro platby, oznámení

o dodávce aj.) mezi počítači, resp. počítačovými aplikacemi různých subjektů, a to bez

přispění člověka. Data jsou strukturovaná podle předem dohodnutých standardů

(mezinárodní standard UN/EDIFACT, který převažuje ve většině zemí). Standardy předepisují

18

formáty, znakové sady, datové prvky používané při výměně dokumentů. Správné fungování

EDI vyžaduje:

kompatibilitu počítačových prostředí (stejné komunikační standardy při přenosu

dokumentů určitou rychlostí);

uživatelé musí sdílet společný jazyk nebo standard zasílání zpráv (shodná slova, kódy,

symboly i shodný formát a způsob přenosu).

Postupně byly vyvinuty následující typy systémů EDI:

1. Systém „ONE - TO - ONE“

- představuje nejjednodušší model elektronického obchodu, kdy společně komunikují

pouze dva subjekty.

2. Systém „ONE - TO - MANY“

- jsou to obchodní systémy na podporu prodeje v obchodních sítích a prostřednictvím

obchodních zástupců - mají různé názvy, protože je vlastní, řídí a udržují jednotlivé

podniky;

- z pohledu vlastníka systému (silná, dominantní firma) je jeho hlavní výhodou velká

míra kontroly;

- jsou obvykle nákladné z hlediska pořízení i údržby, přičemž existuje riziko, že

dodavatelé nebudou chtít do tohoto systému vstoupit. To však pro ně může

znamenat výrazné ztráty prodejů.

3. Systém „MANY - TO - MANY“

- někdy také označované jako „sítě přidávající hodnotu“, v současnosti jsou

nejpoužívanějšími systémy EDI;

- převádění dat mezi různými standardy realizuje tzv. třetí strana (clearingové

středisko, VAN operátor apod.), která informace a dokumenty soustřeďuje, třídí a

dále distribuuje, přičemž obvykle využívá funkci elektronických datových, poštovních

schránek, mailboxů aj. – v tom spočívá její „přidaná hodnota“;

- výrobci ani dodavatelé proto nemusí disponovat kompatibilními komunikačními

standardy.

19

Výhody progresivního elektronického obchodování oproti tradičním formám (telefonicky,

faxem, poštou apod.) jsou zcela zřejmé:

snížení objemu papírování, omezení kancelářské práce;

vyšší přesnost oproti manuálnímu zpracování;

vyšší rychlost přenosu objednávek a dalších dat;

snížené náklady spojené s podáváním objednávek, jejich zpracováním aj.;

zvýšená informovanost jiných oddělení prostřednictvím napojení EDI na další

systémy;

snížení stavu zásob vzhledem k vyšší přesnosti a zkrácení doby cyklu objednávky aj.

4.2 Elektronické tržiště

Klíčovým ekonomickým trendem současnosti je elektronické podnikání a obchodování, tzv.

e-business. Jeho nejdůležitějšími formami jsou obchodování typu business to business - B2B

(transakce mezi podniky) a business to consumer - B2C (transakce mezi firmami a

spotřebiteli). O prudkém rozvoji obchodování typu B2B svědčí například skutečnost, že

podniky v rámci členských států Evropské unie realizují dnes již 4,5 % obratu

mezipodnikových transakcí prostřednictvím elektronických transakcí typu B2B a tento objem

dále narůstá. Mezi nejdynamičtěji se rozvíjející e-business nástroje obchodování dnes patří

tzv. elektronická tržiště, někdy taky označované jako elektronické burzy. Představují

mimořádně efektivní prostředek pro optimalizaci dodavatelsko-odběratelských vztahů a pro

realizaci prodejů a nákupů. Mezi jeho nejvýznamnější přínosy patří např.:

snížení nákladů na obchodní jednání;

zkrácení doby jednání;

snížení ceny nakupovaného zboží;

nákladů na zpracování a na realizaci transakce;

zvýšení její transparentnosti a flexibility a vůbec možností všech zúčastněných

stran.

Veškeré obchodní transakce jsou realizovány v reálném čase, přičemž počet nakupujících a

prodávajících subjektů teoreticky není omezen. Do budoucna se očekává, že např. v USA

bude až 75 % B2B transakcí prováděno elektronicky, přičemž většina elektronických transakcí

se odehraje na elektronických tržištích (až 57 % všech B2B transakcí).

20

Zřízení a provoz takového tržiště je technicky náročná a nákladná záležitost, a proto jej

zpravidla zřizují specializované firmy, které jej pronajímají organizátorům jednotlivých trhů.

Obchodování tu lze provádět několika způsoby. Nejčastější je výběrové řízení, které může být

buď veřejné, nebo k němu zadavatel vyzve jen vybrané účastníky. Systém pak navrhne

automatické vyhodnocení podle kritérií zadaných kupujícím a z vítězné nabídky se dá

automaticky vytvořit objednávka. Úspora na ceně se pohybuje veřejných soutěží okolo 13%,

průměrná soutěžní lhůta je 5 dní. Je to rychlá a efektivní metoda výběru obchodního

partnera.

Podniky často využívají i nákupní aukce v reálném čase. Aukce zpravidla trvá jen několik

hodin a všichni účastníci jsou během ní on-line informováni o průběhu i nejnižší nabídce.

Dodavatel může na konkurenční nabídky okamžitě reagovat po dobu konání aukce. Úspory

dosažené u aukcí prováděných elektronicky se pohybují mezi 3 – 25%.

Pokud mají firmy mezi sebou uzavřený kontrakt s průběžným objednáváním, pak využívají

tzv. přímý nákup, tj. vystavení objednávky pro konkrétního dodavatele.

Významné úspory nákladů, které systém obchodování prostřednictvím elektronického tržiště

přináší, se do budoucna stanou konkurenční výhodou pro ty podniky, které se do něj zapojí

mezi prvními, kdy elektronické obchodování jim vedle zefektivnění vnitřních procesů

zpřístupní také řadu zajímavých obchodních příležitostí v jiných zemích.

4.3 Cyklus zákaznické objednávky

Dominantním prvkem celého logistického systému podniku je systém vyřizování objednávek.

Zákaznická objednávka slouží jako impuls, který uvede celý logistický systém do chodu.

Rychlost a kvalita toku informací mají přímý vliv na náklady a účinnost celé operace.

Pomalá a nespolehlivá komunikace může přivodit buď ztrátu zákazníků, nebo nadměrné

dopravní náklady, skladovací náklady, náklady na udržování zásob, dále může způsobit

neefektivnost výroby z důvodu častých změn výrobního programu aj.

Systém vyřizování objednávek uvádí do chodu mnoho různých logistických činností:

stanovení způsobu přepravy, dopravce, pořadí nakládky;

přiřazení zásob a příprava balících listů;

vydání zboží ze skladu a jeho zabalení;

aktualizace databáze zásob (odepsání vydaných položek);

21

automatický tisk seznamu položek, které je třeba do skladu doplnit;

příprava dopravních dokladů (nákladních listů v případě použití veřejného dopravce);

doprava zboží k zákazníkovi.

Kvalita a rychlost informačních toků, které se liší v závislosti na důmyslnosti systému

objednávání a podnikového informačního systému, významně ovlivňují schopnost výrobce:

poskytovat rychlé a spolehlivé doby cyklu objednávek;

zefektivnit dopravu;

dosáhnout co nejnižší hladiny zásob.

Je proto logické, že systém vyřizování objednávek společně s informačním systémem tvoří

základ podnikových logistických informačních systémů.

Cyklus zákaznické objednávky zahrnuje veškerý čas, který uplyne od podání objednávky ze

strany zákazníka až po obdržení objednaného zboží a jeho umístění do zákazníkova skladu.

Typický cyklus objednávky sestává z těchto fází:

příprava a předání objednávky zákazníkem;

přijetí objednávky a její zanesení do systému dodavatelské firmy;

vyřízení objednávky;

příprava či kompletace objednávky a zabalení;

doprava objednaného zboží zákazníkovi;

příjem zboží u zákazníka.

Celkový cyklus objednávky z pohledu zákazníka vypadá takto:

1. Zákazník podává ← 6. Zákazník obdrží ← 5. Objednávka se přepravuje objednávku objednané zboží k zákazníkovi

↓ ↑

2. Objednávka je → 3. Objednávka → 4. Objednávka se kompletuje přijata výrobcem se vyřizuje a balí

Příklady průměrného trvání (časový odhad) jednotlivých fází:

1. fáze: 2 dny

2. fáze: 1 den

22

3. fáze: 1 den

4. fáze: 5 dní

5. fáze: 3 dny

6. fáze: 1 den

Celková doba cyklu objednávky činí v průměru 13 dní.

Mnoho výrobců se však dopouští chyby, kdy při měření doby cyklu a jeho kontrole vychází

pouze z interní části cyklu, tj. z fází, které probíhají v rámci vlastního podniku (monitorují

pouze dobu od přijetí objednávky po expedici zboží – tj. 7 dnů). Tento přístup je však

nedostatečný - bylo by efektivní, kdyby se výrobce pokusil zkrátit např. o 1 den i tu část cyklu

objednávky, která již není pod jeho přímou kontrolou.

Časový odhad jednotlivých fází cyklu byl prozatím uveden bez možnosti vzniku odchylek či

nepravidelností. Proměnlivost jednotlivých složek cyklu (dle obvyklého statistického

rozložení) vypadá následovně:

1. fáze: 1 - 3 dny

2. fáze: 0,5 - 1,5 dne

3. fáze: 0,5 - 1,5 dne

4. fáze: 1 - 9 dní

5. fáze. 1 - 5 dní

6. fáze: 0,5 - 1,5 dní

Celkem 4,5 – 21,5 dne.

Tyto proměnlivosti (tzv. variability) v objednacím cyklu jsou pro zákazníky i výrobce velmi

nákladnou záležitostí: aby byl výrobce schopen pokrýt poptávku svých zákazníků i v případě,

že se dodávka opozdí, je buď nucen udržovat na skladě nadměrné zásoby, nebo musí nést

riziko ztrát v případě ztracené prodejní příležitosti z důvodu nedostatečných zásob.

Pokud průměrná doba cyklu objednávky činí 13 dní, ale může se prodloužit až na 21,5 dne

(dle odchylek), zákazník musí udržovat na skladě dodatečné zásoby odpovídající objemu

prodeje přibližně na 8 dní (13+8=21 dní).

23

Příklad:

Jestliže denní prodej činí 20 jednotek a ekonomicky optimální objednací množství je 260

jednotek (tj. zásoba na 13 dní, tj. na průměrnou dobu cyklu objednávky), potom průměrný

stav zásob je 130 jednotek, tj. polovina objednacího množství.

Dodatečné zásoby nutné pro pokrytí variability cyklu objednávky ve výši 8 dní (13+8=21) činí

160 jednotek. Průměrné zásoby zákazníka se tedy kvůli proměnlivosti cyklu zvýší ze 130 na

290 jednotek (130+160).

Co bude mít větší vliv na stav zásob u tohoto zákazníka:

Zkrácení cyklu objednávky o 5 dní?

Nebo snížení variability cyklu objednávky o 5 dní?

A. Základní situace

denní prodej = 20 jednotek

objednávka 13 - denní potřeby zásob = 20 jednotek x 13 dní = 260 jednotek

260 jednotek objednacího množství / 2 = 130 jednotek průměrných běžných zásob

20 jednotek denně x 8 dní variabilita cyklu = 160 jednotek pojistných zásob

Průměrná zásoba = průměrná běžná zásoba + pojistná zásoba = 290 jednotek

Pokud by zákazník pokračoval v objednávání množství 260 jednotek, potom by mu zkrácení

cyklu objednávky o 5 dní přineslo jen velmi malý nebo žádný efekt. Zákazník by pouze vyčkal

s podáním objednávky o 5 dní déle.

B. Situace po zkrácení cyklu objednávky o 5 dní (tj. na 8 dní)

8 dní x 20 jednotek denního prodeje = 160 jednotek v objednacím množství

160 jednotek objednacího množství / 2 = 80 jednotek průměrných běžných zásob

20 jednotek denně x 8 dní variabilita cyklu (zůstává stejná)= 160 jednotek pojistných zásob


I kdyby zákazník objednával pokaždé 160 jednotek místo 260 a dosáhl tím snížení

průměrných běžných zásob ze 130 na 80 jednotek, pojistné zásoby ve výši 160 jednotek bude

24

muset udržovat i nadále (aby pokryl 8 denní variabilitu). Celkové průměrné zásoby by se tedy

snížily o 50 jednotek (z 290 na 240).

C. Situace po snížení variability cyklu o 5 dní (tj. na 3 dny) a tím snížení pojistných zásob na 5

- denní objem

260 jednotek objednací množství / 2 = 130 jednotek průměrných běžných zásob

20 jednotek denně x 3 dny variabilita cyklu = 60 jednotek pojistných zásob


Z těchto jednoduchých výpočtů je zcela zřejmé, že díky snížení proměnlivosti cyklu o 5 dní

by se snížila nutná hladina pojistných zásob o 100 jednotek a průměrný stav zásob by se tak

dostal na pouhých 190 jednotek. Tento příklad názorně ukazuje, proč zákazníci dávají raději

přednost vyrovnanosti cyklu objednávky (bez zbytečných výkyvů) před rychlými (ale ne vždy

spolehlivými) dodávkami. Získání konkurenční výhody založené na zrychlení cyklu

objednávky se proto často míjí účinkem, pokud není spojeno s vyrovnaným a spolehlivým

výkonem.

4.4 Zákaznický servis

Zákaznický servis lze charakterizovat jako proces, který probíhá mezi kupujícím a

prodávajícím, přičemž je snahou prodávajícího, aby výsledkem procesu byla určitá přidaná

hodnota, která zvýší hodnotu směňovaného výrobku nebo služby pro zákazníka. Zákaznický

servis podniku je v podstatě měřítkem toho, jak dobře funguje logistický systém z hlediska

vytváření užitné hodnoty pro zákazníka v čase. Jeho strategie proto musí vycházet

z požadavků zákazníků.

Právě příznivé reakce zákazníků na požadavky služeb, uspokojivé vyřešení jejich stížností

apod. představují dnes pro podnik jednu z mála reálných možností, jak se v očích zákazníků

výrazně odlišit od konkurence.

Poskytování kvalitního zákaznického servisu je dnes proto považováno za důležitou součást

logistických aktivit a současně představuje významný faktor konkurenceschopnosti podniku.

Zákaznický servis sestává ze tří důležitých částí:

25

1. Předprodejní složky zákaznického servisu

- písemné prohlášení o politice v oblasti zákaznického servisu, předání písemného

prohlášení zákazníkům, pružnost systému aj. mívají zásadní vliv na to, jak zákazníci

vnímají podnik. Jsou zákazníkům poskytovány nezávisle a mimo běžný cyklus

objednávky, proto jsou rozhodnutí v této fázi zákaznického servisu relativně stabilní,

pro zákazníky znamenají určitou jistotu.

2. Prodejní složky zákaznického servisu

- úroveň vyčerpání zásob, informace o stavu objednávky, přesnost systému,

rovnoměrnost cyklu objednávky, speciální řešení dodávek, substituce produktů aj.

jsou přímo spojovány s podstatou pojmu zákaznický servis. Z pohledu zákazníka jsou

bezprostředně spojeny s dodávkami požadovaného zboží, proto je jim obvykle

věnováno nejvíce pozornosti.

3. Poprodejní složky zákaznického servisu

- instalace, záruka, opravy, náhradní díly, sledování produktů, náhrada produktů,

stížnosti zákazníků, reklamace, vrácení zboží aj. zabezpečují podporu produktu nebo

služby poté, co jej zákazník obdržel.

26

5 Zásobovací logistika

Zásobování je považováno za jednu z nejdůležitějších logistických aktivit, protože zajišťuje

vstupy potřebné k činnosti podniku. Zásoby v podniku lze chápat v pozitivním i negativním

smyslu. Negativní význam zásob spočívá hlavně v tom, že:

váží kapitál;

spotřebovávají práci a prostředky;

nesou s sebou riziko znehodnocení, nepoužitelnosti nebo neprodejnosti.

Na druhé straně však zásoby:

řeší časový, místní, kapacitní a sortimentní nesoulad mezi výrobou a spotřebou;

zajišťují plynulost výrobního procesu;

kryjí různé nepředvídané výkyvy.

Zásobovací cyklus od dodavatele k zákazníkovi je ve zjednodušené podobě znázorněn na

následujícím obrázku:

Obrázek 6 - Koloběh zásob


Cílem řízení zásob je přispívat k růstu rentability podniku2, dále předvídat dopad

podnikových strategií na stav zásob a v rámci koncepce celkových nákladů přispět k

optimalizaci logistických činností při současném uspokojování požadavků na zákaznický

servis.

2 Rentabilita (výnosnost) obecně představuje poměr dosaženého zisku k celkovému vloženému kapitálu, jde o vrcholový ukazatel pro měření efektivnosti podnikání.

27

Častým problémem mnoha českých podniků bývá strategie udržování nadnormativních

objemů zásob (ve formě tzv. pojistných zásob). Problém je v tom, že nadměrný stav zásob

snižuje rentabilitu podniku, a to dvojím způsobem:

snižuje čistý zisk o náklady spojené s udržováním těchto zásob;

zvyšuje celkový kapitál o částku vázanou v těchto zásobách.

Jestliže se management naopak rozhodne objednávat menší množství zásob a potřebuje

zjistit, jaký to bude mít vliv na rentabilitu podniku, musí provést porovnání úspor nákladů na

udržování zásob se zvýšenými náklady na objednávání a přepravu (v souvislosti s častějším

objednáváním menších dodávek). S tím souvisí koncepce celkových logistických nákladů - je

to takový stav, kdy se minimalizuje (z pohledu logistiky spíše optimalizuje) součet všech

logistických nákladů podniku ve sledovaných obdobích.

Dosažení optimálního vztahu mezi náklady na udržování zásob a úrovní zákaznického servisu

však vyžaduje kvalitní plánování, a to je zase závislé na dostupnosti potřebných informací.

Proto je v této souvislosti opět velmi důležité zdůraznit potřebu efektivního logistického

informačního systému, jehož výhody byly již popsány v předchozím textu.

5.1 Členění zásob, důvody držení zásob

Podnikové zásoby lze klasifikovat z různých hledisek:

z hlediska podnikové ekonomie;

z logistického hlediska;

z hlediska funkce.

Z hlediska podnikové ekonomie řadíme zásoby do oběžného majetku (oběžných aktiv v

rozvaze), což je majetek, u něhož lze předpokládat, že se přemění na peněžní prostředky

během 1 roku nebo během jednoho provozního cyklu. Struktura oběžného majetku je

tvořena zásobami, pohledávkami a finančním majetkem. Zásoby v praxi potom představují

skladovaný materiál a suroviny, nedokončené výrobky, polotovary vlastní výroby, hotové

výrobky vlastní výroby a zboží nakoupené k prodeji.

28

Z logistického hlediska je možné následující členění:

hmotné zásoby (užší pojetí) – materiál, suroviny, polotovary, náhradní díly,

rozpracovaná výroba, hotové výrobky;

nehmotné - goodwill (dobré jméno firmy, přitažlivá síla, která přivádí zákazníky),

obchodní známky, obchodní tajemství, patenty, autorská práva, kvalifikace, zručnost,

zkušenosti pracovníků, pracovní morálka, pracovní a jakostní normy, firemní politika

a strategie. Je to schopnost firmy vytvářet větší než normální zisk.

Z hlediska funkce je můžeme členit podle účelu, pro který jsou v podniku udržovány:

běžné (cyklické) zásoby;

zásoby na cestě;

spekulativní zásoby;

sezónní zásoby;

„mrtvé“ (neprodejné) zásoby;

pojistné zásoby.

Především pojistné zásoby a důvody jejich držby na skladech jsou poměrně diskutabilní:

umožňují podniku dosáhnout efektů/úspor založených na rozsahu výroby;

vyrovnávají nabídku a poptávku;

umožňují specializaci výroby;

poskytují ochranu před nepředvídatelnými výkyvy v poptávce a v době cyklu

objednávky;

poskytují jakýsi tlumič mezi kritickými spoji v rámci distribučního kanálu;

zvyšují však celkové logistické náklady a váží kapitál.

Na následujícím příkladu je podrobně popsáno stanovení celkového, resp. průměrného stavu

zásob podniku při měnících se tržních podmínkách (na straně poptávky a doby doplňování

zásob).

29

Situace 1: Stav zásob v případě konstantní poptávky a konstantní doby doplňování zásob

Na obrázku 8 je znázorněna výše průměrného stavu zásob podniku v podmínkách jistoty (tj.

konstantní poptávka, konstantní doba doplňování zásob). Znamená to, že firma je schopna

předpovědět nejen poptávku ale i dobu doplnění zásob. Pokud by např. denní prodej

určitého výrobku činil konstantně 2 jednotky a celková doba doplnění zásob by byla vždy 20

dní, pak kromě běžných zásob (40 jednotek objednacího množství) by nebylo potřeba

udržovat žádné další zásoby na skladě. Nová dodávka by dorazila přesně v okamžiku, kdy je

prodána poslední jednotka. Průměrná běžná zásoba se tedy rovná polovině objednacího

množství, tj. 20 jednotek.

Obrázek 7 - Zásobovací cyklus v podmínkách jistoty


Situace 2: Stav zásob v případě variabilní poptávky a konstantní doby doplnění zásob

Kdyby poptávka ve skutečnosti činila 3 jednotky denně (místo plánovaných 2 jednotek) a

celková doba doplňování zásob by zůstala stejná (20 dní), zásoby by se vyčerpaly již 13. den.

Protože další objednané množství by dorazilo až 20. den, podnik by měl po 7 dní vyčerpané

zásoby tohoto zboží. Při poptávce 3 jednotky denně by se jednalo o celkový výpadek zhruba

o 20 jednotek (při přesném propočtu: 1 jednotka by zbyla ještě na 14. den). Pokud by

management počítal s odchylkou (variabilitou) poptávky 1 jednotky, potom pojistná zásoba,

která bude nutná pro pokrytí variability poptávky, by činila 20 jednotek. Znamená to, že by

bylo třeba udržovat průměrnou zásobu ve výši 40 jednotek (20 jednotek průměrné běžné

zásoby + 20 jednotek pojistné zásoby).

30

Situace 3: Stav zásob v případě konstantní poptávky a variabilní doby doplnění zásob

Výše poptávky bude konstantní a doba doplnění zásob se může měnit s odchylkou +/- např. 2

dny. Pokud objednané množství dojde o 2 dny dříve, bude vzniklá zásoba odpovídat 22denní

potřebě, tj. 44 jednotkám, protože prodej činí 2 jednotky denně a v době, kdy přijde nová

zásilka, budou na skladě zbývat ještě 4 jednotky. Pokud by však objednané zboží dorazilo o 2

dny později (tj. 22. den), což je daleko obvyklejší situace, podnik by měl již 2 dny vyčerpané

zásoby (výpadek 4 jednotky). Pokud by management vycházel z předpokladu, že dodávka se

nikdy neopozdí o více než tyto 2 dny a pokud by poptávka zůstala konstantní, pak by pojistná

zásoba, nutná pro pokrytí variability v celkové době doplnění zásob, činila 4 jednotky. To by

vyžadovalo udržovat průměrnou zásobu ve výši 24 jednotek (20 jednotek průměrné běžné

zásoby + 4 jednotky pojistné zásoby).

Situace 4: Stav zásob v případě variabilní poptávky i variabilní doby doplnění zásob

V reálném životě se však management potýká s obvykle nejhorší variantou, označovanou

jako kombinovaná nejistota. Jen zřídkakdy je prognózování natolik přesné, aby předpovědělo

poptávku, a poptávka samotná je vzhledem k neustále se měnícím tržním podmínkám jen

málokdy konstantní. I proměnlivost doby doplňování zásob je dnes běžnou skutečností, a to

v důsledku zpožďování dopravy, dodavatelských problémů, aj. Předpokládejme, že poptávka

přesáhla předpověď a činí 3 jednotky denně (místo 2 jednotek) a objednané zboží přichází o

2 dny později (až za 22 dní). Výsledkem jsou vyčerpané zásoby (26 jednotek - 20 jednotek

v důsledku zvýšené poptávky o 1 jednotku, 6 jednotek v důsledku opožděné dodávky). Pokud

by se management chtěl zajistit i proti této kombinované variabilitě, musel by v podniku

udržovat pojistnou zásobu ve výši 26 jednotek. Tato strategie s vyloučením situace vyčerpání

zásob by vyústila v průměrnou zásobu ve výši 46 jednotek (20 jednotek průměrné běžné

zásoby + 26 jednotek pojistné zásoby).

Je tedy zřejmé, že variabilita cyklu objednávky, způsobena neustálými změnami na trhu

vyžaduje existenci pojistných zásob. Jejich udržování však stojí podnik nemalé peníze,

management by proto měl neustále hledat způsoby, jak variabilitu odstranit, nebo alespoň

snížit. Pro přesnější předpovídání poptávky, které pak vede k nižším pojistným zásobám, lze

využít prognózování. Pro snížení variability v celkové době doplňování zásob je vhodné se

zaměřit na ty dopravce, kteří poskytují včasné a hlavně spolehlivé dodávky. Tato koncepce je

dnes známá pod názvem „dodávky s pevnou dodací lhůtou“. Cílem proto není zajištění co

31

nejrychlejších dodávek, ale co nejspolehlivějších, které umožní podniku snížit pojistnou

zásobu a zásoby přesněji naplánovat.

5.2 Měření efektivity řízení zásob

Zásoby jsou hlavním „konzumentem“ provozního kapitálu podniku. Má-li zásob podnik více,

než je účelné, vznikají mu zbytečné náklady a tím si snižuje zisk (v důsledku toho klesá

rentabilita podniku), má-li jich naopak méně, přichází zase o tržby. Klíčovým měřítkem

efektivnosti řízení zásob je proto jejich dopad na rentabilitu podniku, kterou lze zvyšovat

dvěma způsoby:

snižováním nákladů;

zvyšováním prodeje.

Měření efektivnosti řízení zásob lze provádět pomocí následujících ukazatelů – ukazatele

obrátky zásob a ukazatele doby obratu zásob.

Nejčastějším měřítkem výkonu v oblasti řízení zásob je obrátka zásob (resp. rychlost obratu

zásob). Vyjadřuje počet obrátek za sledované období, tj. kolikrát se zásoby v podniku

„obrátí“ a vrátí se zpět v podobě peněžních prostředků (resp. kolik Kč tržeb připadá na 1 Kč

zásob).

zásob] Kč tržeb/1Kčzásob hodnota průměrná

prodeje objem ročnízásob obrátka [ (1)

Pokud se ostatní podmínky nezmění, vyšší obrátka zásob znamená pro podnik pozitivní

trend, neboť naznačuje, že zásoby „procházejí“ podnikem rychle a nejsou udržovány na

skladě po dlouhé období. Hodnota ukazatele se obvykle porovnává s odvětvovým

průměrem. Obrátka zásob by se však neměla používat jako jediný ukazatel efektivity řízení

zásob, ale měla by být doplněna dalšími měřítky, která vyjadřují kvalitu a úroveň

zákaznického servisu.

Převrácenou hodnotou obrátky zásob je ukazatel doba obratu zásob. Doba obratu zásob

představuje vyjádření zásoby ve dnech, tj. kolik dní v průměru jedna obrátka zásob trvá.

zásob hodnota průměrná

prodeje objem roční

1zásobobratu doba

(2)

32

Cílem řízení zásob je zvyšovat počet obrátek (zkracovat dobu obratu), což vede ke zvyšování

dosahovaného zisku, resp. ke snižování potřebné výše kapitálu při dosahování stejného

zisku. Snížení doby obratu oběžného majetku (tedy zvýšení rychlosti jeho obratu) vede k

uvolňování peněžních prostředků, které mohou být použity v jiných oblastech činnosti

podnikatelského subjektu, resp. umožní zvýšit objem produkce při stejné výši oběžného

majetku.

Jak již bylo uvedeno, zvýšení objemu prodeje lze dosáhnout také tím, že se zvýší hladina

pojistných zásob v podniku – tím se docílí vyšší dostupnosti zásob a vyšší úrovně


Obecným ukazatelem výkonu zákaznického servisu v oblasti zásob je „míra (spolehlivost)

plnění dodávek“, která se vyjadřuje nejčastěji jako % jednotek, které jsou zákazníkovi

dostupné v okamžiku, kdy je požaduje. Např. 95 % míra plnění dodávek znamená, že jen 5 %

požadovaných jednotek nebylo v době, kdy zákazník podal objednávku, k dispozici. O

stanovení výše tohoto ukazatele (a tím i příslušné hladiny zásob) rozhoduje vždy

management podniku. Opět je třeba zdůraznit, že příliš nízká hladina zásob může vést ke

snížení míry plnění dodávek, tím k poškození kvality zákaznického servisu a následně ke

ztrátám prodejů.

5.3 Normování zásob

Stanovení potřebného množství peněžních prostředků, které budou trvale vázány

v zásobách, je prováděno normováním, na základě kterého lze stanovit tzv. normativ zásob.

Vypočítá se pomocí dvou ukazatelů - časové normy a průměrné denní spotřeby jednotlivých

položek zásob.3

a/ Časová norma

- určuje ve dnech dobu, po kterou má podnik vázány peněžní prostředky v jednotlivých

typech zásob. Z matematického vztahu vyplývá, že délka období vázanosti je závislá na více

faktorech:

[dny]tp2

cč , kde (3)

3 je to důležité především u výrobních zásob pro skupinu A – viz metoda ABC

33

č časová norma výrobních zásob ve dnech;

c dodávkový cyklus, tj. doba mezi dvěma po sobě jdoucími dodávkami vyjádřena ve

dnech;

p pojistná zásoba, tj. počet dnů, na které podnik disponuje zásobami, pokud by došlo k

nepředvídanému prodloužení dodávkového cyklu. Pojistná zásoba má umožnit

nerušený průběh spotřeby v případech odchylek ve spotřebě nebo dodávkách zásob.

Rozsah pojistné zásoby by měl odpovídat velikosti těchto očekávaných odchylek i

pravděpodobnosti jejich výskytu, její výše by však neměla řešit nedostatky

v zásobování;

t technologická (resp. technická) zásoba, tj. počet dnů, po něž je materiál

technologicky upravován, než může vstoupit do výrobního procesu (např. schnutí

dřeva, rozmrazování materiálu). Tato zásoba je vytvářena u těch druhů materiálů, kde

je zapotřebí jejich vydáním ze skladu do spotřeby provést určité technologické, příp.

technické úpravy (vysoušení materiálu, jeho homogenizace aj.).

b/ Průměrná denní spotřeba

- vyjadřuje v korunách spotřebu dané položky materiálu na den. Lze ji vyjádřit následovně:

[Kč/den]období sledovaném vednípočet

období sledovaném vespotřebas (4)

Normativ výrobních zásob

Objem peněžních prostředků, který potřebuje podnik k zabezpečení výroby, pak lze stanovit

následovně:

[Kč]sčN , kde (5)

N normativ výrobních zásob v korunách;

č časová norma výrobních zásob ve dnech;

s průměrná denní spotřeba výrobních zásob v korunách.

Ze vztahu pro výpočet normativu vyplývá, že optimalizovat výši výrobních zásob (tj. jejich

vázanosti ve výrobním procesu) je možné pomocí snižování časové normy a snižování jejich

denní spotřeby. Znamená to tedy:

34

zrychlení dodávkového cyklu (při dodržení zásad hospodárnosti především v dopravě

materiálů) a především jeho pravidelnost (což následně umožní snížit výši pojistné

zásoby);

snižování průměrné jednodenní spotřeby jednotlivých druhů výrobních zásob (pomocí

moderních technologií výroby, omezením zmetků či jiných ztrát ve výrobě, atd.)

Snížení časové normy společně se zkrácením doby koloběhu zásob vede k tomu, že zásoby se

za dané období vícekrát „obrátí“, tj. přinesou podniku více zisku, resp. stejný zisk ale při nižší

potřebě kapitálu, vázaného v tomto oběžném majetku.

5.4 Řízení materiálového toku, bod rozpojení

Důležitou součástí procesu logistického managementu je řízení oblasti materiálů, které

zahrnuje: správu surovin, součástek, vyrobených dílů, balicích materiálů a zásob ve výrobě.

Řízení toku materiálů se netýká přímo zákazníků, ale manažerská rozhodnutí přijatá v této

oblasti přímo ovlivňují:

úroveň poskytovaného zákaznického servisu;

schopnost podniku konkurovat jiným firmám;

objemy prodeje a zisku, kterých je podnik schopen na trhu dosahovat.

Jestliže podnik nedisponuje efektivním řízením toku vstupních materiálů, pak výrobní proces

nebude schopen vyrábět produkty za požadovanou cenu, a to v době, kdy jsou produkty

poptávány zákazníky. Navíc ve výrobě může nedostatek vhodných materiálů v době, kdy jich

je zapotřebí, vést ke zpomalení výroby nebo dokonce k výpadku výroby, jejichž důsledkem

může dojít až k vyčerpání zásob (hotových výrobků). Následující obrázek zaznamenává

materiálový a informační tok v podniku:

35

Obrázek 8 - Tok materiálů a informací ve výrobním podniku


Řízení toku materiálů se týká čtyř základních oblastí:

1. předvídání materiálových požadavků (souvisí s prognózováním);

2. zjišťování zdrojů a získávání materiálů;

3. dopravení a zavedení materiálů do podniku;

4. monitorování stavu materiálu.

V mnoha podnicích se i dnes stále ještě neodděluje oblast nákupu od oblasti zásobování. To

však lze považovat za špatný přístup:

NÁKUP ↔ ZÁSOBOVÁNÍ ↔ VÝROBA ↔ DISTRIBUCE ↔ PRODEJ

→ → → → → →

↕

↔ tok informací VÝZKUM A VÝVOJ

→ tok materiálu

Oddělení nákupu má za úkol především zajistit: výběr dodavatele, vypracování dodavatelsko-

odběratelské smlouvy, neustálé hledání výhodnějšího dodavatele apod.

Oddělení zásobování musí zajistit: dodávku potřebných vstupů pro výrobu s ohledem na

minimalizaci nákladů, a dále operativní řízení materiálového toku na vstupu do podniku.

DODAVATEL sklad

materiálů

a dílů

VÝROBA sklad

hotových

výrobků

ZÁKAZNÍK

objednávka

nákup

plán zásobování

plán výroby

zpracování

objednávek

objednávka

zákazníka

tok materiálu tok informací

36

Řízení výroby je činnost, která tradičně spadá pod úsek výroby. Postavení řízení výroby

v rámci organizace podniku však není podstatné, protože jak výroba, tak logistika poskytují

vstupy pro proces plánování a řízení výroby. Vzájemný vliv výroby a logistiky spočívá ve dvou

zásadních směrech:

- plán distribuce určuje množství a typ hotových výrobků, které se musí vyrobit (to zase

ovlivňuje, kdy a jak jsou výrobky distribuovány zákazníkům);

- výroba bezprostředně určuje, jaká bude potřeba surovin, materiálu, součástek, dílů a

jejich místo spotřeby v rámci výrobním procesu; rozhodnutí v oblasti řízení výroby

musí být proto společně sdílená výrobou i logistikou.

Když se posuneme dál ve směru toku materiálu, dostáváme se k distribuci, která má zajistit:

- vysokou úroveň služeb zákaznického servisu;

- vybudování sítě fyzické distribuce (počet mezičlánků, skladů a jejich kapacity);

- vhodný podíl zásob skladovaných v jednotlivých skladech;

- možnosti přímého prodeje.

Prodejem se mění majitel daného zboží.

Vliv logistiky do procesu vývoje nového výrobku přináší rovněž řadu výhod. Vývoj díky tomu

musí přihlížet:

k měnícím se požadavkům zákazníků;

k nákladům v celém logistickém řetězci.

Význam řízení oblasti toku materiálů narůstá s tím, jak se podniky rozvíjejí, přičemž jsou

nuceny reagovat na neustále se měnící podmínky ekonomiky, kdy určujícím faktorem je

strana poptávky, tj. zákazník.

Cílem řízení oblasti materiálů je hledání problémů a optimalizace materiálových toků

z celopodnikového hlediska, přičemž konkrétní cíle jsou těsně spojeny se základními cíli

podniku (pružnost, kvalita, hospodárnost):

- nízké náklady (optimalizace nákladů na vstupní materiály, náklady na kapitál a režijní

náklady);

37

- vysoká úroveň zákaznického servisu (optimalizace schopnosti reakce na požadavky

výroby a požadavky trhu),

- zajištění kvality (udržování a zvyšování kvality materiálu a hotových výrobků);

- nízká úroveň vázanosti kapitálu (optimalizace objemu kapitálu vázaného v zásobách)

aj.

Bod rozpojení

V rámci řízení toku materiálů se setkáváme s důležitým pojmem „bod rozpojení“. Je to

takové místo v logistickém řetězci:

kde se dotýkají dva okruhy a způsoby řízení procesů – okruh řízený objednávkou a

okruh řízený predikcí (předpovědí prodeje);

kde se nacházejí zásoby;

které je klíčové z hlediska pružnosti a individuálního uspokojování zákazníka;

s jehož umístěním souvisí určitá rizika.

Důležitost bodu rozpojení spočívá především ve dvou aspektech:

1. od tohoto bodu až k zákazníkovi by již neměly být žádné zásoby (je to nehospodárné);

2. v místě bodu se nacházejí hlavně pojistné zásoby.

Tento způsob řízení materiálového toku poprvé použila společnost Philips, která také

stanovila pět základních poloh bodu rozpojení v toku materiálu výrobního podniku podle

toho, jak daleko jsou udržovány zásoby (a toky) v zákaznicky neutrálním stavu. Tyto základní

polohy potom určují specifické druhy výroby.

Smyslem logistiky je posunout bod rozpojení co možná nejdále proti směru hmotného toku,

tj. co nejblíže k dodavatelům tak, aby rozhodující část řetězce byla řízena podle objednávek.

V současné evropské praxi se v rámci jednoho výrobního závodu obvykle kombinuje řízení na

základě předpovědí prodeje s řízením podle zakázek, a to tak, že zdrojem pružnosti v reakci

na objednávky zákazníků je promptní expedice ze zásob hotových výrobků. To znamená, že

řízení podle zakázek (z pohledu ve směru od zákazníka proti toku výrobků) končí skladem

hotových výrobků a větší část řetězce je řízena na základě předpovědí. Tato situace není

perspektivní a v podmínkách mezinárodní konkurence výrobců je dlouhodobě neudržitelná.

38

Tabulka 2 - Body rozpojení

Různé druhy výroby Body rozpojení Poloha bodu rozpojení

Výroba a expedice na sklad BR1 Ve skladech distribuční sítě

Výroba na sklad BR2 Ve skladu hotových výrobků u dodavatele

Montáž na zakázku BR3 Ve skladu montážních komponent

Výroba na zakázku BR4 Ve skladu surovin a nakupovaných dílů

Nákup a výroba na zakázku BR5 Mimo podnik (ve skladech u dodavatelů)


Cílem logistiky je proto posunout toto rozhraní obou okruhů řízení (bod rozpojení) hlouběji

směrem do nitra výroby. Jednou z možností je jeho posunutí do montáže, resp. do

meziskladu. To znamená provádět montáže na zakázku s tím, že za montáží již nebude

následovat skladování hotových výrobků, ale jejich přímá cesta k zákazníkovi (do

distribučního kanálu). Další možností je ještě hlubší posunutí rozhraní, a sice provádění

výroby na zakázku. Nejradikálnější možností je posunutí rozhraní na samý začátek výrobního

článku a provádění výroby i nákupu na zakázku.

Obecně však platí, že čím silnější je potřeba zbavit se nepřiměřené tvorby zásob hotových i

nedokončených výrobků, případně surovin, materiálů a dílů, čím silnější je tlak ze strany

zákazníků na zvyšování počtu variant výrobků (tj. individualizaci výrobků) a čím rychlejší je

proces zastarávání výrobků, tím hlouběji bude možné toto rozhraní posunout. Podmínkou je

zvládnutí řízení výrobních i nevýrobních (obslužných) procesů a dosažení vysoké pružnosti

celého logistického systému tak, aby nedošlo k prodlužování dodacích lhůt a k ohrožení

spolehlivosti dodávek pro zákazníky.

5.5 Volba zásobovací strategie

Zásobovací strategie představuje způsob doplňování a udržování podnikových zásob na

straně vstupu i výstupu (výrobních zásob, zásob hotových výrobků). Podle vývoje tržní

poptávky lze teoreticky rozlišovat dvě základní situace – podmínky „jistoty“ na trhu, kdy

39

vývoj poptávky zákazníků vykazuje konstantní průběh, a podmínky „nejistoty“ na trhu, které

jsou typické v reálném ekonomickém životě. Jsou důsledkem tržních změn, neustále se

měnících požadavků zákazníků, atd.

Řízení zásob v podmínkách „jistoty“

Řízení zásob v podmínkách jistoty, kterou charakterizuje konstantní poptávka a konstantní

doba doplňování zásob, je pro manažery mnohem snadnější. Při stanovení strategie

doplňování zásob, tj. stanovení velikosti objednacího množství a objednacího času

v podmínkách jistoty je však důležité vyčíslit a posoudit dva typy nákladů - objednací náklady

a náklady na udržování zásob.

Objednací náklady

- pro produkty nakupované u externích dodavatelů obvykle zahrnují následující

položky: náklady na vystavení objednávky, na přijetí produktu, na jeho uskladnění, na

vyřízení zaplacení faktury aj.;

- při převádění zásob do vlastních distribučních skladů opět zahrnují celou řadu

nákladových položek: náklady na vyřízení převodu zásob, na manipulaci s produktem,

na jeho přijetí v distribučním skladu, na dokumentaci aj.

Náklady na udržování zásob budou blíže objasněny v následující podkapitole.

Aby objednávané množství zásob bylo možné považovat za efektivní, musí manažeři stanovit

takovou zásobovací strategii, jejímž cílem bude minimalizace součtu objednacích nákladů a

nákladů na udržování zásob (viz model EOQ v následujícím textu). Konkrétní způsob

doplňování zásob v podniku by měl vycházet z konkrétní nastavené úrovně zákaznického

servisu, závisí proto vždy na úsudku a rozhodnutí managementu. Příslušní pracovníci by měli

přitom posoudit takové důležité faktory, jako jsou: zákaznické vztahy, potřeby a požadavky

zákazníků, konkurenci a její úroveň poskytovaného zákaznického servisu, zabezpečování

plynulosti výroby apod.

Řízení zásob v podmínkách „nejistoty“

Reálný ekonomický život je však neustále v pohybu a manažeři proto musí očekávat určité

výkyvy v poptávce po výrobcích daného podniku. Při řízení zásob mají proto v zásadě dvě

možnosti:

40

1. buď udržovat dodatečné zásoby ve formě pojistných zásob;

2. nebo riskovat potenciální ztrátu prodeje z důvodu vyčerpání zásob.

Z toho vyplývá, že je třeba tedy hodnotit ještě další důležitý nákladový vztah: náklady na

udržování zásob a náklady vyplývající z nedostatečných zásob.

Velká míra nejistoty spojená s poptávkou ze strany zákazníků a s celkovou dobou doplňování

zásob způsobuje, že se manažeři často zaměřují spíše na to, kdy je potřeba objednávat, než

kolik je potřeba objednávat. Velikost objednávaného množství je důležité do té míry, jak

ovlivňuje počet objednávek a následně počet nepříznivých situací, kdy je podnik vystaven

potenciálnímu vyčerpání zásob na konci každého cyklu objednávky. Konkrétní způsob

objednávání zásob může být proto založen na pevném objednacím množství nebo na pevném

intervalu objednávky.

Strategie pevného objednacího množství

Také označována jako strategie pevného bodu objednávky znamená, že jakmile je v podniku

vyčíslena výše ekonomicky výhodného objednacího množství zásob, objednává se toto pevně

stanovené množství (vychází z modelu EOQ). Vývoj skutečné poptávky na trhu však může

způsobit, že doba mezi jednotlivými objednávkami se bude měnit. Objednávka se podá

tehdy, když zásoby na skladě dosáhnou předem stanoveného minima (signální hladiny), které

je nutné pro uspokojování poptávky během cyklu objednávky. Pokud má podnik

automatizovaný systém řízení zásob v rámci logistického informačního systému, v tomto

momentě LIS automaticky vygeneruje objednávku, resp. vytvoří pokyn pro management.

Strategie pevného intervalu objednávky

V rámci této strategie se stav zásob podniku vždy v určitém pravidelném časovém intervalu

kontroluje (např. každý týden, každý měsíc). Objednávky se podávají na rozdílné množství

zásob v závislosti na jejich skutečném stavu. Znamená to, že se objednává taková velikost

zásob, kterou je nutno doplnit, aby podnikové zásoby dosáhly potřebné výše. Tuto strategii

lze využívat tehdy, když podnik dlouhodobě nakupuje u spolehlivých dodavatelů. Pokud

bude preferovat vyšší frekvenci objednávek (např. týdenní), je možné u svých dodavatelů

získat nákupní množstevní slevy, díky tomu dojde k určité konsolidaci a ustálení dopravy aj.

41

5.6 Náklady na udržování zásob

Pořád zdůrazňujeme, že logistika s nejnižšími celkovými náklady je takový stav, kdy se

minimalizuje, resp. optimalizuje součet všech logistických nákladů podniku (při dosažení

stanovené úrovně zákaznického servisu).

Celkové logistické náklady =

náklady na přepravu + skladovací náklady + náklady na vyřizování objednávek

a na informační systém + množstevní náklady + náklady na udržování zásob

Aby byla možná optimalizace, management však musí mít k dispozici příslušná data o

jednotlivých druzích nákladů na udržování zásob. Proto je tolik důležitá znalost těchto

nákladů a jejich reálné vyčíslení v podniku. Náklady na udržování zásob a jejich řízení má

přímý dopad nejen na počet skladů, které podnik udržuje, resp. využívá, ale může způsobit i

stav vyčerpání zásob a s tím spojený vznik dodatečných nákladů, včetně negativního dopadu

na zákaznický servis.

Náklady na udržování zásob jsou náklady, které se mění v souvislosti s množstvím zásob na

skladě (jsou tedy variabilní). Skládají se z řady různých nákladových položek a obecně

představují jedny z nejvyšších nákladů logistiky. Vzhledem k tomu, že každý podnik

představuje individuální tržní subjekt, měl by si také každý podnik stanovit své vlastní

logistické náklady a pokoušet se různými nástroji a metodami minimalizovat jejich celkovou

výši. Tyto náklady lze klasifikovat do následujících skupin:

náklady kapitálu - představují cenu peněžních prostředků (úrok, resp. podnikovou

diskontní míru), které jsou vloženy v zásobách. Pořízení zásob vyžaduje provozní

kapitál, který by však mohl podnik použít i pro jiný účel (např. do investic). Vložením

peněžních prostředků do zásob se podnik vzdává výnosů, které by jinak z takové

investice mohl získat (to platí pro vlastní kapitál i kapitál získaný z externích zdrojů).

Při rozhodování o kapitálu vloženém do zásob je třeba zohlednit i tzv. náklady ušlých

příležitosti (tj. výnosnost, které by mohlo být dosaženo při alternativním použití

těchto peněžních prostředků);

náklady na služby - skládají se především z plateb pojištění (proti ohni, krádeži apod.),

které se platí v důsledku držení zásob na skladě;

42

náklady na skladovací prostory – přičemž je možné rozlišovat různé typy skladovacích

prostor:

- sklady v rámci výrobního závodu;

- veřejné sklady;

- nájemní sklady;

- sklady vlastněné podnikem aj.

náklady rizika znehodnocení zásob - jsou v každém podniku různé, ale obvykle

obsahují tyto náklady:

- náklady morálního opotřebení/zastarání;

- náklady poškození;

- náklady krádeží/ztrát;

- náklady na přemísťování zásob.

5.7 Příznaky neefektivního řízení zásob

Rozpoznání problémových oblastí v zásobování je prvním krokem k tomu, aby bylo možné

stanovit způsoby ke zlepšení celkového logistického výkonu podniku. Pokud se však

v podniku opakovaně vyskytují různé problémy spojené s řízením zásob, bude nutné provést

hlubší analýzu procesu zásobování (např. prostřednictvím specializovaných firem). Špatné,

neefektivní řízení zásob bývá doprovázeno některými z následujících příznaků:

roste počet nevyřízených objednávek;

rostou peníze vázané v zásobách, přičemž počet nevyřízených objednávek se nemění

(neklesá);

vysoká fluktuace zákazníků;

zvyšuje se počet zrušených objednávek;

pravidelně se opakuje nedostatek skladovacího prostoru;

velké rozdíly v obrátce hlavních skladových položek mezi jednotlivými distribučními

centry;

43

zhoršují se vztahy s odběrateli; typické je rušení a snižování objednávek ze strany

dealerů;

velké množství zastaralých položek na skladech aj.

V mnoha podnicích bývá to nejvhodnější metodou vedoucí ke snížení stavu zásob (a tím

snížení kapitálu vázaného v zásobách) zkrácení doby cyklu objednávky. Toho lze dosáhnout

pomocí automatizovaného procesu vyřizování objednávek (opět zdůrazňujeme nutnost

logistického informačního systému).

Řízení zásob v podniku lze zdokonalit uplatněním některé z těchto metod:

prognózování;

systém zásobování synchronizovaného s výrobou;

metoda řízení zásob JIT;

ABC analýza;

model ekonomického objednacího množství EOQ aj.

5.8 Prognózování

Prognózování se pro účely řízení zásob snaží předpovídat budoucnost v oblasti prodeje

(odbytu). Mezi nejčastější důvody, proč dělat prognózy, patří:

zvýšení spokojenosti zákazníků;

omezení situací vzniklých vyčerpáním zásob;

snížení požadavků na pojistné zásoby;

efektivnější plánování výroby a nákupu vstupů aj.

Prognózování pravděpodobného nákupu jednotlivých typů produktů zákazníkem je proto

důležitou součástí procesu řízení zásob a procesu nákupu. Je třeba znát odpovědi na tyto

otázky:

- co chceme předpovídat?

- jaké metody můžeme použít?

- jaká metoda má nejlepší výsledky?

44

- za jakých podmínek je náš model předpovědi platný?

1. Kvalitativní metody

Kvalitativní metody prognózování jsou založeny na průzkumu trhu. Jednou z metod odhadu

vývoje nákupu je průzkum záměrů kupujících, který se provádí formou dotazníků zasílaných

poštou, telefonních hovorů aj. Získaná data se pak využívají pro stanovení prognózy prodeje.

Tento přístup však může být docela nákladný a přesnost získaných informací může být

nejistá. Další metodou je vyžádat si názory obchodních zástupců nebo příslušných expertů

v dané oblasti. Metoda kvalifikovaných odhadů je poměrně rychlá a levná, získané údaje však

podléhají možným subjektivním odchylkám dle kvality úsudku jednotlivých obchodníků a

expertů.

2. Kvantitativní metody

Jde o statistické zpracování historických údajů – např. pomocí průměru, klouzavého

průměru, exponenciálního vyrovnávání aj. Mnoho podniků plánuje budoucí prodeje

jednoduše na základě údajů o minulých prodejích (využití historických dat) od jednotlivých

prodejců.

Vybraná metoda prognózování v konkrétním podniku musí být pochopitelná, výsledky

prognózy se obvykle uvádí v jednotkách, podle skutečných položek, které se dodávají a pro

konkrétně vymezené časové období (např. týden, měsíc) a udávají se v pásmech (tolerancích,

např. 100 ks +/- 10 ks).

Vzhledem k tomu, že většina podnikových systémů zásob vyžaduje předpověď prodeje pouze

na jeden až dva měsíce dopředu, je nutné vytvářet především krátkodobé prognózy prodeje,

které jsou pro logistický plánovací proces nejdůležitější.

5.9 Systém zásobování synchronizovaného s výrobou

Praxe českých podniků dokazuje, že mnohé z nich často využívají extrémní způsoby pro

oblast zásobování – buď se potřebné vstupy do výroby pořizují až v okamžiku bezprostřední

potřeby (tím se vyloučí náklady spojené s úroky, skladováním, vázaností kapitálu apod.),

nebo jsou zásoby pořizovány bez ohledu na potřeby (tj. vytváří se z důvodu, aby se zajistila

plynulost výroby). Oba přístupy je však možné považovat za problematické – v prvním

případe jde o složité plánování a zbytečné dodatečné náklady v případě pozdního

45

zabezpečení materiálu pro výrobu apod., v případě druhém jde o vysokou vázanost kapitálu

v zásobách, což je nerentabilní.

Tyto nevýhody se snaží eliminovat systém zásobování, které je synchronizované s výrobou.

Na dodávky se uzavírají smlouvy, které jsou platné pro delší časové období. Dodavatel se

v nich zaručí, že bude požadovaný materiál dodávat přímo do výroby v předem stanovených

termínech dle potřeby zákazníka (odběratele). Znamená to, že jeho dodávky jsou řízeny

výrobou zákazníka. V této souvislosti lze zmínit 3 systémové přístupy:

1. metoda přímé odvolávky;

2. metoda sbližování dodavatelů a odběratelů;

3. metoda společného řízení zásob.

Přímá odvolávka

Dodavatel dostane konkrétní nákupní požadavek teprve v okamžiku, kdy odběratel má k

dispozici aktuální objednávky od svých zákazníků. S tím souvisí řada příslušných podkladů:

- rámcová dohoda, uzavíraná zpravidla na dobu jednoho roku; obsahuje vymezení

předpokládaných kapacit a potřeb podle sortimentu na čtvrtletí, dále požadavky

týkající se jakosti aj.; pravidelně se aktualizuje obvykle po čtvrletích;

- rámcová smlouva (kontrakt), uzavíraný obvykle na jedno čtvrtletí a aktualizovaný se

po měsíci;

- přímá odvolávka, která vychází z rámcové smlouvy a týká se množství, dodacích lhůt,

místa dodání apod.

Sbližování dodavatelů a odběratelů

Vychází z myšlenky umístit dodavatele do provozní blízkosti odběratele, to je však možné

pouze při výstavbě nového provozu nebo závodu dodavatele, přičemž platí podmínka, že

odběratel je mnohem větší a silnější partner než dodavatel. Myšlenka sbližování je založena

na splnění těchto podmínek:

- nově vytvořená kapacita bude dostatečná;

- odbourá se rozsáhlé skladování;

- dopravní náklady nezatíží konkurenceschopnou cenu.

46

Je důležité najít vhodnou lokalitu pro dodavatele (uvádí se, že vzdálenost by neměla být větší

než 10 km); je nutno vytvořit jednotnou koncepci dopravní a zásobovací techniky a kontroly a

nedílnou součástí je informační propojení logistických systémů mezi dodavatelem a

odběratelem (EDI). Dále je důležité vybudování trasy pro fyzické dodávky, zajištění rezervních

dopravních kapacit a možnost pohotové náhrady při možném výpadku nebo nedostatcích v

kvalitě dodávek.

Přínos tohoto sblížení dodavatele s odběratelem by se měl projevit oboustranně. Pro

dodavatele to může znamenat zjednodušení řízení výroby, minimální předzásobení

potřebnými vstupy, bez skladování vyrobené produkce aj. Na straně odběratele dojde ke

zjednodušení materiálně-technického zásobování, snížení skladovacích nákladů, aj.

Společné řízení zásob

Představuje časově sladěné, tj. synchronní zásobování výroby, které však bývá v reálném

životě velmi problematické:

- velké vzdálenosti dodavatelů od odběratelů;

- velká různorodost sortimentu;

- struktury dodavatele nejsou přizpůsobitelné odběrateli.

Tyto překážky lze řešit vytvářením spedičních skladů. Mezi odběratelem a dodavatelem se

pak uzavírají dohody s obvyklým obsahem, veškeré dodávky od dodavatele jdou výlučně do

těchto spedičních skladů, dodávky jsou avizovány odběratelem přímo dodavateli a

požadované zboží se odvolává odběratelem přímo ze spedičního skladu. Spediční sklad tak

plní několik funkci: přejímku zboží, vyřizování dokumentů, skladování a vedení zásob,

dodávání podle odvolávek, informační servis aj.

5.10 Systém JIT

Systém, resp. koncepce JIT (Just-in-Time) nepředstavuje soubor jasně definovaných metod,

pravidel a postupů, ale jedná se spíše o filozofii, která má být dotvářena v souladu

s individuálními podmínkami konkrétního podniku. Tato koncepce umožňuje výrobu malých

množství výrobků v krátkých průběžných dobách výroby při současném plnění individuálních

požadavků zákazníků. Znamená to, že systém JIT dodává:

správný výrobek;

47

ve správném čase;

ve správném množství;

na správné místo.

JIT je založena na „systému tahu“, kterým se manažeři japonské firmy Toyota inspirovali

v amerických supermarketech. Vysledovali, že v dobře organizovaném supermarketu jsou

jednotlivé položky sortimentu doplňovány, jakmile začne některá z nich v regálu docházet.

Doplňování položek bylo tedy vyvoláváno jeho spotřebou ze strany zákazníků. Pokud se tato

myšlenka má uplatnit ve výrobě, znamená to, že by dodávající článek neměl vyrábět, dokud

odebírající článek nespotřebuje předchozí dávku jeho vstupů. Tímto lze pružně reagovat na

změny v poptávce zákazníků.

Hlavním cílem JIT jsou nejlépe nulové zásoby (ideální stav) a stoprocentní kvalita výrobků.

Tohoto cíle se nedosahuje tím, že by odběratel přenechal veškerou starost a náklady spojené

se zásobami na svém dodavateli, ale tím, že oba realizují dokonalou spolupráci - koordinují a

synchronizují své aktivity, proto se zásoby u obou partnerů stávají zbytečné. To přináší

významné výhody pro obě strany:

pro odběratele:

nižší ceny při nákupu (přičemž je zajištěna 100% kvalita);

úspory vyplývající z eliminace vstupní kontroly;

úspory vyplývající z eliminace požadavků na skladovací kapacity a finanční zdroje

(skladové objekty, pracovníci skladu, spotřeba energie);

snížení vázanosti kapitálu v zásobách a tím i snížení nákladů na skladování a udržování

zásob;

rychlejší reakce managementu na eventuální poruchy v dodávkovém a výrobním systému

aj.

pro dodavatele:

zajišťování průběhu výroby v pravidelných, časově plně synchronizovaných dávkách

(v přesném taktu a rytmu výroby) tak, že odvádění hotových výrobků je

uskutečňováno v kratších termínech;

48

upevňování pozice firmy na trhu - nejen u odběratele, ale i u dodavatele se snižují

zásoby rozpracované výroby, zásoby hotových výrobků se zcela eliminují - tím se

snižuje vázanost kapitálu v zásobách, který lze využít efektivněji.

Ekonomické přínosy vyplývající ze zavedení systému JIT jsou zřejmé:

Zlepšení produktivity.

Snížení stavu výrobních zásob a zásob hotových výrobků a tím menší potřeba

skladového prostoru.

Zkrácení doby výrobního cyklu.

Výrazné zlepšení obrátky zásob aj.

Za ideální případ dodávek JIT je možné považovat dosažení nepřetržitého jednokusového

toku, tj. situaci, kdy se vyrábí jedna jednotka takovým tempem, které odpovídá poptávce

zákazníků. Ve srovnání s tradiční výrobou „v dávkách“ je v tomto případě výrobní dávka

rovna jedinému kusu. Pro přerušovanou dávkovou výrobu je dále typické čekání (dlouhé

průběžné doby výroby) a s tím spojené vysoké zásoby. V každé fázi výrobního procesu stojí

velké dávky rozpracované výroby ve skladech a čekají dlouhou dobu, dokud nebudou

přesunuty do další fáze. Výroba dílů se rovněž provádí o něco dříve, než je potřeba. Takto

vzniklé zásoby vytvářejí zbytečné náklady spojené s jejich udržováním. Názorně lze tato fakta

ilustrovat na jednoduchém příkladu výrobního procesu, který zahrnuje tři výrobní provozy -

X, Y, Z. Výrobní proces zpracovává materiál na hotový výrobek s technologickými

návaznostmi odpovídajícími pořadí uvedených provozů. Nejprve je zpracován materiál v

provoze X, poté přechází do provozu Y a odtud do provozu Z, kde vzniká finální výrobek.

Předpokládejme, že zpracování materiálu v každém z provozů trvá přibližně 10 min. (dobu na

převoz materiálu mezi provozy pro zjednodušení zanedbáváme). Tyto charakteristiky

převedeme do podmínek přetržité „dávkové“ výroby a nepřetržité JIT výroby:

Přetržitá dávková výroba

(1 dávka odpovídá velikosti např. 10 kusů)

10 ks 10 ks 10 ks

PROVOZ X → PROVOZ Y → PROVOZ Z →

1ks/10 min 1ks/10 min 1ks/10 min

49

Nepřetržitá JIT výroba

(1 dávka je tvořena jediným kusem, tj. jednokusový tok)

1 ks 1 ks 1 ks

PROVOZ X → PROVOZ Y → PROVOZ Z →

1 ks/10 min 1 ks/10 min 1 ks/10 min

Z příkladu vyplývá, že v případě přetržité dávkové výroby trvá vyrobení 10 ks hotových

výrobků 300 minut (každý provoz zpracovává dávku o 10 ks 100 minut). První výrobek je tak

připraven k odeslání zákazníkovi za 210 minut (první kus z dávky je v posledním provoze Z

zpracován za 10 minut). V každém provozu se postupně hromadí (na straně výstupu) a

spotřebovává (na straně vstupu) zásoba v rozmezí 1 až 10 ks.

Nepřetržitý jednokusový tok umožní vyrobit 10 ks hotových výrobků za 120 minut, protože

první hotový výrobek je vyroben za 30 minut a následujících 9 ks opouští poslední provoz Z

každých 10 minut. Uvedených 30 minut ve skutečnosti představuje čas, v němž se přidává

materiálu hodnota, přičemž zásoby se v tomto případě vůbec netvoří. Ve srovnání s

dávkovou výrobou tak došlo ke zkrácení celkové doby výroby 10 ks výrobků o 60 %, doby

výroby prvního hotového výrobku o cca 86 % a hlavně – k úplnému odstranění zásob.

Zavedením koncepce JIT nedochází pouze ke snížení nákladů na udržování zásob, které

vznikají z důvodu výroby v dávkách. Zkrácení průběžné doby výroby může snížit rovněž další

významnou nákladovou položku – náklady na udržování pojistných zásob spojených s

kolísáním poptávky. K lepšímu pochopení je nutné vymezit dvojí význam dodací lhůty:

dodací lhůta požadovaná zákazníkem;

celková dodací lhůta vnímaná podnikem, protože zahrnuje průběžnou dobu výroby a

distribuci výrobku k zákazníkovi.

Pokud je dodací lhůta zákazníka větší nebo případně rovna dodací lhůtě výrobce (např.

zákazník potřebuje dodávku do 10 dnů, ale podnik ji vyrobit a dodat do 5 dnů), může podnik

na objednávku vyčkat a teprve poté zahájit výrobu (tzv. výroba na objednávku).

Pokud je dodací lhůta zákazníka menší než dodací lhůta výrobce (např. zákazník chce

dodávku do 10 dnů, ale podnik je schopen ji vyrobit a dodat až za 15 dnů), potom nezbývá

50

podniku nic jiného, než přijaté objednávky uspokojovat z předem vyrobených zásob

hotových výrobků (tzv. výroba na sklad).

Co je pro podnik výhodnější?

Vyrábí-li podnik hotové výrobky na sklad, musí předpovídat očekávanou poptávku. Vzhledem

k jejímu neustálému kolísání vlivem tržních změn je však každá předpověď zatížena určitou

chybou. Z důvodu snížení rizika ztráty prodejů podnik raději udržuje určitou výši pojistné

zásoby, která by ho měla chránit. Zavedení koncepce JIT tak může vést k takovému zkrácení

průběžné doby výroby, při kterém podnik nebude nucen vyrábět na sklad a udržování

pojistných zásob tak bude pro něj zbytečné.

5.11 Metoda ABC

Jednou z možností, jak řešit problémy řízení zásob spojené s udržováním jejich nadměrného

stavu (v podmínkách nejistoty) je sledovat významné rozdíly a výkyvy v úrovni poptávky pro

každý z produktů zvlášť a řídit stav jejich zásob rozdílnými metodami.

Metoda ABC je považována za základní analýzu pro řízení zásob. Vychází z Paretova principu4

80 : 20 (80 % jevů je ovlivněno 20 % nejvýznamnějších potenciálních příčin). Paretův princip

je možné využít např. v těchto situacích:

20 % dodavatelů se podílí 80 % na dodávkách materiálu;

20 % skladovaných položek se podílí 80 % na celkové hodnotě zásob, či celkovém obratu;

20 % skladovaných položek zabírá 80 % plochy skladu;

20 % skladovaných položek se podílí 80 % na celkovém počtu výdejů aj.

ABC analýza vychází ze skutečnosti, že je obvykle velmi pracné a často neefektivní věnovat

všem položkám v zásobách stejnou pozornost a sledovat je stejně podrobně jednotnými

postupy a metodami. Praxe dokazuje, že firmy navíc velmi často uplatňují v zájmu

jednoduchosti stejné režimy doplňování zásob u většiny položek. Tento přístup je však

4 Italský sociolog a ekonom Vilfredo Pareto (1848-1923) ve své studii o rozdělení majetku v Miláně zjistil, že 20

% lidí kontroluje 80 % veškerého majetku. Koncepce, že kritické záležitosti jako bohatství nebo důležitost jsou

soustředěny do relativně malého počtu (lidí, faktorů), se odtud nazývá Paterův zákon. Tento zákon lze

vztáhnout na náš každodenní život – většina problémů, se kterými se setkáváme, má malou důležitost, zatímco

pouze několik z nich je kritických, dlouhodobých - a zcela jistě má tento zákon platnost pro systém zásob.

51

nehospodárný – je nutné jej změnit. Žádoucí je diferenciace při nákupu, při plánování

budoucí spotřeby, při doplňování zásob i při jejich vlastním řízení.

Východiskem pro uplatnění metody ABC je rozčlenění materiálových druhů na tři skupiny (A,

B, C), resp. více skupin. Prvním krokem analýzy je seřazení položek zásob do těchto skupin

podle různých kritérií, přičemž za nejčastější kritérium bývá považován hodnotový rozsah

spotřeby jednotlivých položek.

Protože ve většině podniků můžeme pozorovat velmi nerovnoměrnou hodnotovou strukturu

spotřeby za určité sledované období (rok, čtvrtletí, měsíc), rozdělíme jednotlivé druhy

materiálu (vstupů) podle jejich hodnotového podílu na celkové výši celoroční spotřeby a

dojdeme ke zjištění, že existují v zásadě tři (příp. čtyři) skupiny s tímto složením počtu druhů

a jejich podílu na celkové hodnotě spotřeby – viz následující obrázek:

Obrázek 9 - Rozdělení zásob do skupin A, B, C

Zdroj: www.eulog.cz

Skupina A (velmi důležitá)

- 5 až 15 % druhů položek zásob představuje 60-80 % podíl na celkové (kumulativní) hodnotě

spotřeby – jde tedy o několik málo druhů zásadních, rozhodujících položek materiálu,

podílejících se významně na spotřebě. Zde se řadí především základní suroviny, které firma

nezbytně potřebuje pro svou výrobu, je proto nutné pečlivě stanovovat pojistnou zásobu,

pravidelně sledovat stav zásob a porovnávat jej s normou či plánovaným stavem. Tyto

suroviny firma spotřebovává ve velkém množství (utratí za ně tedy mnoho peněz), a proto je

důležité podrobně spočítat velikost optimální zásoby (např. normováním zásob). U položek

http://www.google.cz/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&docid=HBOj1uikSpIc8M&tbnid=DvFoli8lCBlAWM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.lean-fabrika.cz/terminologie/analyza-skladovych-zasob&ei=1xe1U6-9GsXgOIyOgPAK&bvm=bv.70138588,d.ZGU&psig=AFQjCNFNnVnqa3Fbk_HfJw3-4ssnZDTXKw&ust=1404463365235803

52

skupiny A je vhodné provádět denní nebo průběžnou kontrolu stavu zásob, protože sice

bývají druhově málo početné, ale objemem vynaložených financí zaujímají v zásobách

největší prostor. Pokud management soustředí svoji největší pozornost na položky A, klade

tak důraz na ty produkty, které nejvíce přispívají k objemům prodeje a rentabilitě podniku.

Skupina B (středně důležitá)

- 15 až 25 % druhů položek představuje 15-25 % podíl na celkové hodnotě spotřeby. Sem

patří zásoby, které se relativně snadno a rychle objednávají a jejich spotřeba už pro firmu

není tak nákladově významná. U těchto druhů zásob stačí stanovit určitou minimální signální

hladinu a hlídat tento skladový limit. Pokud klesne zásoba na tuto hranici, je to pro nákupce

signál, aby vystavil a poslal objednávku dodavateli, který doveze novou zásobu. Počet druhů

zásob patřící do této skupiny je výrazně vyšší než u skupiny A, ale objemem spotřeby jsou

tyto zásoby nižší než ve skupině A.

Skupina C (málo důležitá)

- 60 až 80 % druhů položek představuje 5-15 % podíl na celkové hodnotě spotřeby (velký

počet položek běžného nákupního charakteru, kde jednotlivé položky mají nepodstatný podíl

na spotřebě). Tato skupina je počtem druhů zásob největší, ale objemem spotřeby ve

finančním vyjádření je pro firmu nejméně významná. Zařadíme sem např. zásoby

kancelářského materiálu, hygienických potřeb pro zaměstnance apod. Vzhledem

k zanedbatelným nákladům uložených v těchto zásobách není efektivní plánovat nákup

samostatně po jednotlivých položkách a doporučuje se využívat metodu souhrnného

finančního normativu na určitý časový interval (např. na měsíc), který nákupce využívá

operativně na nákup zrovna potřebných druhů zásob - materiál se objednává dle okamžité

potřeby, pojistná zásoba je určena odhadem, kontrola není pravidelná.

Poměr 80/20 představuje základní pravidlo. Hranice se případně může upravit tak, aby

vznikly smysluplné skupiny.

Metoda ABC bývá někdy doplňována analýzou XYZ, která vychází z hodnot ukazatele

rychlosti obratu zásob (neboli „obrátkovosti“). Rozlišují se 3 situace:

Situace X:

- vysoká obrátkovost (hodně se prodá, málo se drží na skladě), spotřeba je konstantní,

má pouze příležitostné výkyvy, možnost predikce je vysoká;

53

Situace Y:

- střední obrátkovost, spotřeba má silné výkyvy, možnost predikce je střední;

Situace Z:

- nízká obrátkovost (hodně zásob se drží na skladě), spotřeba je zcela nepravidelná,

možnost predikce je nízká.

Pro zásobování synchronizované s výrobou jsou nejvhodnější materiály s označením AX, BX a

AZ. Pro dodávky vstupů ve skupině AX je za nejvhodnější považována metoda zásobování v

režimu JIT (tolerance v dodávkách je v řádu minut, resp. hodin). U dodávek skupin AZ a BX

bývá rozptyl v dodávkách v řádu hodin.

5.12 Model ekonomického objednacího množství EOQ

Při stanovení způsobu objednávání, jejímž cílem má být minimalizace součtu nákladů na

udržování zásob a objednacích nákladů v podniku, lze použít model ekonomického

objednacího množství (Economic Order Quantity) – EOQ, pomocí kterého lze matematicky

stanovit optimální objednací množství. Výpočet vychází z výše objednacích nákladů a

nákladů na udržování zásob.

Lze konstatovat, že ekonomicky optimální objednací množství vzniká tehdy, když přírůstkové

objednací náklady se rovnají přírůstkovým nákladům na udržování zásob. Z toho vyplývá, že

optimalizace objednacího množství (a tím i velikosti dodávek) v tomto případě není

posuzována z hlediska celkových logistických nákladů, ale pouze z hlediska nákladů na

objednání a nákladů na udržování zásob.

Jednotlivé nákladové vztahy, které je potřeba brát v úvahu při určení ekonomického, tj.

optimálního objednacího množství (objednací náklady, náklady na udržování zásob, celkové

náklady), jsou graficky znázorněny na obrázku 10.

54

Obrázek 10 - Ekonomické objednací množství

Zdroj: http: vlastní zpracování

Ekonomické objednací množství v příslušných jednotkách zboží lze vypočítat pomocí

následujícího matematického vztahu:

CV

2PDEOQ , kde (6)

P objednací náklady (na 1 objednávku);

D roční poptávka, resp. spotřeba produktu (počet jednotek);

C roční náklady na udržování zásob (resp. procento z výrobních nákladů nebo hodnoty);

V průměrné náklady, resp. hodnota jednotky zásob.

Příklad:

Podnik Alfa s.r.o. nakupuje polotovar, jehož jednotková cena činí v přepočtu 1 000 €. Z

očekávané poptávky zákazníků po hotových výrobcích byla odvozena roční spotřeba

polotovaru ve výši P = 142 350 ks. Denní spotřeba kolísá pouze minimálně, může být tedy

považována za konstantní. Dosud firma objednávala polotovar 51 krát za rok s množstvím Q

= 2 778 ks v jedné objednávce. K realizaci dodávky je využíván dopravce, který si účtuje 2 000

€ za jednu přepravu. K výkyvům v cyklu realizace objednávky nedochází. Nakoupený

polotovar je skladován v externím skladě, kde roční nájemné činí 210 tis. € a osobní náklady

skladníka představují 126 tis. €/rok. Část osobních nákladů jednoho administrativního

pracovníka, která je přímo spojená se zpracováním objednávek a přijímáním dodávek byla

55

stanovena na 84 tis. €/rok. Pokud by byly peněžní prostředky vázané v zásobách investovány

jinak, měly by přinést firmě zhodnocení ve výši 14 % (tj. stejné jako je stanovená podniková

diskontní míra). Management chce vyčíslit výši úspor v případě, že bude optimalizovat

dosavadní způsob objednávání pomocí aplikace modelu EOQ.

a/ Současný způsob řízení zásob v podniku:

Roční náklady na udržování zásob = pronájem skladu + osobní náklady skladníka + roční

náklady z vázanosti kapitálu v zásobách = 210 +126 +1000 ⋅ 0,14 ⋅ 2778/2 ≅ 530 tis. €

Roční náklady na objednávání = osobní náklady administrativního pracovníka + přepravní

náklady v případě 51 realizovaných objednávek = 84 + 2000⋅ 51 = 186 tis. €

Celkové roční náklady na řízení zásob stávajícím způsobem = roční náklady na udržování

zásob + roční náklady na objednávání ≅ 716 tis. €

b/ Řízení zásob pomocí modelu EOQ:

Pro stanovení EOQ je nutné nejdříve vyloučit všechny položky nákladů, které se nemění v

závislosti na velikosti objednacího množství (tj. v případě nákladů na udržování zásob na výši

zásob a v případě nákladů na objednávání na počtu realizovaných objednávek). Takovými

náklady jsou v našem příkladu náklady na pronájem skladu, osobní náklady skladníka a

osobní náklady administrativního pracovníka.

Roční velikost spotřeby zásob (P) = 142 350 ks/rok

Roční náklady na skladování udržování jednotky zásob (C.V) = 0,14 ⋅ 1000 = 140 €/ks

(upravené roční náklady na udržování jednotky zásob zahrnují pouze náklady z vázanosti

kapitálu v zásobách)

Náklady na realizaci 1 objednávky (D) = 2 000 €/objednávku (upravené náklady na realizaci

jedné objednávky zahrnují pouze náklady na realizaci přepravy 1 objednávky)

Velikost ekonomického objednacího množství lze spočítat následovně:

objednávkuks 1/2017140

20001423502

CV

2PDEOQ

Bude-li podnik objednávat v 1 objednávce 2 017 ks polotovaru místo původních 2 778 ks,

povede to:

56

ke snížení průměrné zásoby z 2778/2 = 1389 ks na 2017/2 = 1008,5 ks a tedy ke

snížení ročních nákladů z vázanosti kapitálu v zásobách ze 140⋅1389 ≅ 194 tis. € na

140 ⋅1008,5 ≅ 141 tis. €;

ke zvýšení počtu objednávek z 51 na 142350/2017 = 70,56 za rok, čímž se zvýší roční

náklady přepravy z původních 2000⋅51 = 102 tis. € na 2000 ⋅ 70,56 ≅ 141 tis. €.

Celkové roční náklady na řízení zásob [(210 + 126 + 141) + (84 + 141)] = 702 tis. €

Roční úspora = 14 tis. €

Model EOQ si získal značné uplatnění v praxi, ovšem jen za předpokladu, že platí tyto

podmínky:

- Nepřetržitá konstantní a známá výše poptávky.

- Konstantní a známá celková doba doplnění zásob.

- Konstantní nákupní ceny nezávislé na objednacím množství nebo době

objednávky.

- Konstantní přepravní náklady nezávislé na objednacím množství nebo době

objednávky.

- Uspokojení veškeré poptávky (nepřipouští se vyčerpání zásob).

- Žádné zásoby nejsou na cestě.

- Jde o nezávislé položky zásob (v zásobě je jen jeden typ produktu nebo mezi

produkty neexistují žádné vzájemné souvislosti).

- Nekonečný, resp. neomezený plánovací horizont.

- Neexistuje omezená dostupnost kapitálu.

Jak již bylo uvedeno, v praxi však díky neustálým změnám na trhu není obvyklé, aby

poptávka i celková doba doplňování zásob byly konstantní. Je však prokázáno, že řešení

stanovené na základě modelu EOQ je poměrně málo citlivé na malé změny ve vstupních

údajích.

Mezi typické úpravy, které je dále nutné v modelu EOQ provést, bývá zahrnutí různých

přepravních sazeb v závislosti na objemu přepravy a zahrnutí případných množstevních slev

57

(jednoduchý model EOQ tyto dva faktory nebral v úvahu). Rozšířený vzorec potom vypadá

takto:

Q1 = 2 )1( rC

rD . Q0 , kde (7)

Q1 maximální množství, jehož objednávka je ekonomická, a přitom zůstává zachován

nárok na slevu ceny za jednotku;

r procento snížení ceny v případě objednání většího množství;

D roční poptávka v jednotkách;

C procento nákladů na udržování zásob;

Q0 EOQ vypočtené z běžné ceny.

Objednávání podle modelu EOQ představuje zásobovací strategii „pevného bodu

objednávky“. Jakmile se takto stanoví výše ekonomického objednacího množství (velikosti

objednávky), objednává se pokaždé toto pevně stanovené množství. Vývoj skutečné

poptávky však může způsobit, že doba mezi jednotlivými objednávkami se bude měnit -

objednávka se podá až tehdy, když zásoby na skladě dosáhnou předem stanoveného

minima, které je nutné pro uspokojování poptávky během cyklu objednávky.

58

6 Dopravní logistika

Doprava je jednou z nejvýznamnějších složek celého logistického řetězce – probíhá na straně

vstupu (od dodavatelů surovin k výrobcům) i na straně výstupu (od výrobců ke konečným

spotřebitelům z průmyslového nebo spotřebního trhu). Má tedy své pevné místo ve sféře

výroby i ve sféře oběhu.

Dopravou rozumíme fyzické přemístění výrobků z místa, kde se vyrábějí, do místa, kde je jich

zapotřebí, a to prostřednictvím dopravních prostředků po dopravních cestách. Tento přesun

v prostoru přidává výrobku hodnotu, která se nazývá „přínos místa“. Současně doprava

(podobně jako skladování výrobků do doby, než je jich zapotřebí pro zákazníky) determinuje

„přínos času“ – určuje totiž, jak rychle a spolehlivě se výrobek přesune z jednoho místa do

jiného. Pokud výrobek není k dispozici přesně tehdy, kdy je ho zapotřebí, může to mít pro

podnik nákladné důsledky (např. ztrátu prodejů, nespokojenost zákazníků, výpadek výroby

v případě, že je výrobek jejím vstupem, a další). Proto významní světoví poskytovatelé

dopravních služeb (např. společnosti FedEx, UPS, DHL aj.) dosáhli úspěchu právě proto, že

jsou trvale schopni zajišťovat svým zákazníkům spolehlivé doby přepravy a tím zvýšit přínos

času a místa.

Pokud výrobky přicházejí na trh včas, nepoškozené, v požadovaném množství a kvalitě,

přispívá to k vyšší úrovni zákaznického servisu.

U samotného přemísťovacího procesu lze rozlišovat dvě jeho stránky, přičemž oba termíny

se často zaměňují:

dopravní proces, tj. přemístění dopravních prostředků;

přepravní proces, tj. vlastní přemístění zboží, resp. osob.

V tomto vzájemném vztahu se provozovatel dopravy, tj. ten, který zabezpečuje přemístění

zboží, nazývá dopravce a uživatel jeho služeb, tj. zákazník, který zadává přemístění zboží je

přepravce.

Zopakujme:

Cílem logistiky je maximalizovat efektivnost výrobních a oběhových procesů, přičemž doprava

jakožto nedílná součást těchto procesů by měla vycházet ze stejných principů. Na základě

průzkumů o požadavcích zákazníků (přepravců) by měli dopravci nabízet takové dopravní

59

služby, které budou optimální – zákazníci logicky upřednostní jejich nabídku před konkurencí

ostatních dopravních společností, kterých je na trhu velké množství.

Pro zákazníky (přepravce) a jejich rozhodování v oblasti dopravy jsou důležité tyto údaje,

týkající se náplně, kvality a ceny poskytovaných dopravních služeb:

- možnosti zabezpečení dopravních služeb z hlediska způsobu přepravy a ložních

manipulací, expedičních množství zboží, místa a doby nakládky a vykládky, kapacity

dopravních prostředků aj.;

- typy a parametry dopravních prostředků, tj. ložný prostor, rozměry dopravního

prostředku, speciální vybavení aj.;

- rychlost přepravy;

- pravidelnost a spolehlivost dopravní obsluhy;

- možnost poskytování dalších služeb, např. balení, třídění, expedice;

- ceny za různé způsoby přepravy a různé vzdálenosti atd.

Pro dopravce je důležité získat od zákazníků tyto údaje o přepravních požadavcích:

- požadované množství přepravovaných hmotnostních jednotek;

- předpokládané směry a vzdálenosti přeprav;

- požadavky na typ vozidla;

- údaje o zboží, např. hmotnost, způsob balení a další vlastnosti ovlivňující způsob

přepravy (např. materiál nebezpečný, sypký aj.);

- hodnota zboží (z důvodu možnosti připojištění) aj.

Z hlediska úrovně zákaznického servisu je v současnosti vnímána doprava jako jeden z

nejdůležitějších procesů. Důvody jsou zřejmé - musí být pružná a spolehlivá, neméně

důležité jsou doby přepravy a pokrytí trhu. Pro zákazníka je rovněž velmi důležitá schopnost

dopravců řešit ztráty či poškození zboží, ke kterému během přepravy může dojít.

Lze konstatovat, že doprava v logistickém systému je efektivní, pokud jsou ve vzájemném

souladu tři faktory:

1. Objednávka přepravy, která stanovuje kvalitativní úroveň přepravy.

60

2. Kapacita dopravy z pohledu technologického.

3. Kvalita přepravy pro uspokojení zákazníka.

Ztráty v dopravě mohou nastat v z několika důvodů:

přeprava může být neúčelná, zbytečná – např. přeprava surovin, které lze ve stejné

kvalitě a ceně získat z místních než ze zahraničních zdrojů, resp. z blíže položených

lokalit;

přemístění nesplní svou funkci vinou dopravy – např. zásilka je dodána po lhůtě

určené ke spotřebě, což je důležité např. u potravinářského zboží;

překročení optimálních nákladů – kdy vinou dlouhých dodacích lhůt jsou

v převáženém zboží vázány značné kapitálové náklady (vytváří se tak „nepravé“

sklady zboží v dopravních prostředcích) aj.

6.1 Vnitřní a vnější doprava

Vnitřní, tj. vlastní vnitropodniková doprava se uskutečňuje v rámci výrobního procesu

většinou specializovanými dopravními a manipulačními prostředky uvnitř dílen, provozoven

a závodů. Tento pohyb souvisí bezprostředně s výrobním procesem podniku, přičemž u

jednotlivých organizací může mít individuální charakter.

Vnější, tj. mimopodniková doprava probíhá mimo prostory podniků - na veřejných

komunikacích – v rámci zásobování nebo distribuce zboží (příp. při přesunu polotovarů mezi

jednotlivými závody či jejich dílčími pracovišti).

Pro management je velmi důležité rozhodnutí, zda i pro účely vnější dopravy vytvořit a

používat vlastní, vnitropodnikovou dopravu, nebo raději využívat služeb veřejných dopravců.

Vlastní doprava má totiž své kladné ale i záporné stránky – vždy záleží na konkrétních

podmínkách v jednotlivých podnicích a záměrech jejich managementu. Pro přepravu zboží

po veřejných komunikacích má vlastní doprava tyto výhody:

je operativnější při náhle vzniklých potřebách;

používání specializovaných dopravních prostředků na přepravovaný materiál;

obsluha dopravních prostředků může být lépe seznámena s vlastnostmi

přepravovaného materiálu i požadavky na jeho přepravu, atd.

61

Při zajišťování vnější dopravy po veřejných komunikacích vlastními silami jde především o

používání silničních dopravních prostředků (především nákladních automobilů). Některé

podniky vlastní soukromé železniční vozy, jejichž přeprava po železnici je zajišťována za

zvláštní tarify. V posledních letech navíc ztrácí železniční doprava monopol na provozování

dopravy po železnici a platná právní úprava dovoluje provozovat po železničních tratích

dopravu vlaky i jiných organizací než jsou České dráhy, a.s.5

Použití vlastní automobilové dopravy může být výhodné především v případech, kdy jde o

přepravu zboží, vyžadujícího mimořádnou péči, kterou by veřejná doprava nedokázala

zajistit, nebo by ji zajistila za příliš vysokou cenu. V ostatních případech je třeba zvážit

všechny klady a zápory uplatnění vlastní dopravy, protože pokud nebudou kapacity vlastních

dopravních prostředků a jejich řidiči dostatečně využiti, budou náklady na zajištění těchto

přeprav zbytečně narůstat.

Pro vnější dopravu používají většina podniků služeb veřejné dopravy, protože může přinášet

tyto výhody:

nižší náklady na zabezpečení přepravy (oproti nákladům, vyplývajícím z nízkého

využití vlastních dopravních prostředků);

veškeré úsilí, finanční a lidské zdroje, je možné věnovat hlavní činnosti podniku;

možnost využití i jiných druhů dopravy než vlastní silniční dopravy, které můžou lépe

vyhovovat požadavkům na optimální zajištění distribuce zboží aj.

Při zabezpečování vnější dopravy prostřednictvím veřejných dopravců je třeba zvolit takový

druh dopravy, který nejvíce vyhovuje konkrétním požadavkům pro optimální zajištění

logistického řetězce v oblasti distribuce.

Lze zvolit kterýkoliv z pěti základních druhů dopravy, mezi které se dnes řadí doprava silniční,

kolejová, letecká, lodní a potrubní (lze použít i různé kombinace). Další přepravní možnosti,

které nabízejí přepravcům široký rozsah služeb, zahrnují využití dopravních

zprostředkovatelů, zasilatelských firem, či tzv. třetích stran - nezávislých poskytovatelů

5 Železniční nákladní dopravu provozuje dceřiná společnost ČD Cargo, a.s., na síti více než 9,5 tis. kilometrů železničních tratí České republiky. ČD Cargo, a.s., zajišťuje přepravu průmyslových a zemědělských komodit, surovin, automobilů, paliv a pohonných hmot, zboží, kontejnerů a nadměrných nákladů. Zajišťuje nájem a pronájem nákladních vozů, vlečkové a další přepravní služby. Svým zákazníkům poskytují služby nákladní dopravy v celkem 1088 (včetně 31 stanic na tratích privatizovaných). Denně přepravuje po železniční síti cca 25 tis. vozů ložených nejrůznějším zbožím.

62

služeb. Je na rozhodnutí řídících pracovníků logistiky, aby vhodně zvolili optimální způsob

přepravy, který jim současný trh nabízí.

Dopravní zprostředkovatelé

Jedná se o firmy (spediční, dopravní), které poskytují služby v oblasti zajištění a koordinace

přepravy produktů - za své služby si účtují „zprostředkovatelský poplatek“. Existují však mezi

nimi určité rozdíly:

spediční společnost není vázána dopravu realizovat, pouze ji smluvně obstarat,

nemusí proto vlastnit dopravní prostředky (jedná vlastním jménem, ale na účet jiné

osoby -příkazce);

dopravní společnost zajišťuje přepravu vlastními dopravními prostředky (jedná

vlastním jménem, na vlastní účet a riziko).

Zasilatelské (logistické) firmy

Jsou to společnosti spojené s komplexními službami dle individuálních potřeb zákazníka,

vztaženými k přesunu zásilky od dodavatele k odběrateli.

Obrázek 11 - schéma kompletace dodávek (doplnění dodávek na stav úplnosti dle potřeb zákazníků)


Zasilatelské firmy zabezpečují celou řadu služeb zákazníkům: kompletaci, konsolidaci a

dekonsolidaci zásilky (viz obrázek 12, 13), adekvátní zabalení, manipulaci (např. v

železničních, leteckých a námořních terminálech), vlastní distribuci zásilky za pomoci

vhodných dopravních prostředků (vlastních či pronajatých), uskladnění, vyřízení

63

transportních dokumentů, celní odbavení zboží pro úřední účely, pojištění zboží, poradenství

atd.

Obrázek 12 - schéma konsolidace zásilek (sjednocení různých zásilek v jednu)


Nezávislí poskytovatelé logistických služeb

Tzv. třetí strany – jsou to nezávislé podnikatelské subjekty provozující dopravní databanky

(např. Modernidoprava.cz; Raaltrans, cz aj.), což přináší řadu obrovských výhod pro

dopravce i zákazníky.

Výhody pro registrované dopravce:

- získávání přeprav jakéhokoliv druhu;

- možnost nahlížet na reálné poptávající bez žádných zbytečných zprostředkovatelských

firem;

- levné a rychlé nalezení zakázek;

- jednání přímo s výrobní společností;

- zkrácení doby splatnosti faktur;

- přístup odkudkoliv a kdykoliv atd.

Výhody pro poptávající:

- bez starostí doručení poptávky mnoha dopravcům;

64

- možnost výběru z více nabídek;

- levné a rychlé nalezení dopravce;

- snadné jednání a minimalizace rizika podvodu;

- již žádný zprostředkovatel navyšující cenu;

- poptávky vkládány vždy zdarma, okamžitě jsou ověřovány pracovníkem databanky a

poté servírovány všem registrovaným dopravcům a návštěvníkům webu.

6.2 Náklady na přepravu

Náklady na přepravu představují v současnosti jedny z nejvyšších logistických nákladů a

bohužel mají tendenci i nadále růst. U vnější dopravy dochází ke sjednání smluvních cen mezi

zúčastněnými subjekty, kdy klíčovou roli při jejich stanovení mají především tyto faktory:

• ceny pohonných hmot;

• mzdové náklady řidiče;

• amortizace dopravního prostředku;

• povinné pojištění vozidla;

• mýtné aj.

Čím vyšší má vstupní a výstupní doprava podíl na nákladech výrobku (resp. jeho ceně),

tím důležitější je pro podnik efektivní řízení dopravy!

Mezi další faktory, které ovlivňují přepravní náklady (a tím i cenu výrobků) patří:

- faktory související s charakterem výrobku;

- faktory související s charakterem trhu.

Faktory související s charakterem výrobku:

• hustota výrobku (poměr hmotnosti a objemu) - přeprava výrobků s nízkou hustotou je

dražší (při přepočtu na kilogram zboží) než přeprava výrobků s vysokou hustotou;

• skladovatelnost výrobku – míra, do jaké je daný produkt schopen vyplnit vnitřní

prostor v přepravním prostředku (např. obilí, ruda, ropné produkty mají výbornou

skladnost, protože mohou přepravní prostředek - železniční vagon, cisternu, potrubí -

65

vyplnit beze zbytku). Skladnost určitého výrobku závisí na jeho velikosti, tvaru,

křehkosti aj.

• snadnost, resp. obtížnost manipulace – je zřejmé, že přeprava výrobku s obtížnou

manipulovatelností bude dražší; stejnorodé výrobky (např. suroviny, výrobky balené

v kartonech, plechovkách, sudech) nebo výrobky, se kterými lze manipulovat pomocí

standardních manipulačních zařízení, vyžadují nižší náklady na manipulaci, a jejich

přeprava je proto relativně levnější;

• ručení – souvisí s finanční hodnotou výrobku. Výrobky mající vysoký poměr hodnoty

vzhledem k objemu, je snadnější poškodit + možnost krádeže (např. počítače,

klenoty), přeprava je proto dražší;

• rizikovost přepravy – potřeba silného a odolného balení (např. v chemickém

průmyslu), aj.

Faktory související s charakterem trhu:

• míra konkurence - v rámci určitého dopravního odvětví a mezi jednotlivými druhy

dopravy;

• rozmístění trhů - které určuje, na jaké vzdálenosti se musí zboží přepravovat;

• povaha a rozsah vládních regulačních opatření - která se týkají dopravy;

• rovnováha či nerovnováha dopravy - směrem na určitý trh a směrem ven z určitého

trhu;

• sezónnost přesunu výrobků;

• vnitrostátní nebo mezinárodní přeprava aj.

Nesmíme rovněž zapomínat na důležité faktory, které souvisí s úrovní zákaznického servisu:

• spolehlivost;

• doba přepravy;

• pokrytí trhu (schopnost zabezpečit rozvážkový servis);

• pružnost (zvládnutí přepravy různorodých výrobků a splnění zvláštních požadavků

přepravců);

66

• řešení v oblasti ztrát a poškození;

• schopnost dopravce poskytovat více než jen základní přepravní servis aj.

Kvalita dopravy ovlivňuje optimalizaci celkových logistických nákladů – platí, že čím

kvalitnější dopravu lze poskytnout, tím více lze omezit rozsah skladování a tím i manipulaci

s materiálem (a příslušné skladovací a manipulační náklady).

6.3 Základní typy dopravy

Doprava začala být považována za významnou složku logistiky v 70. a 80. letech minulého

století, kdy došlo k nárůstu konkurence v rámci jednotlivých druhů doprav. Základním

posláním dopravy je uspokojování potřeb zákazníků, přičemž silniční dopravu lze dnes

považovat za nejflexibilnější (je to dáno především hustotou silniční sítě), její univerzálnost

obvykle vyhovuje většině zákazníků a jejím požadavkům. Železniční doprava a její síť již

nevykazuje tak velkou hustotu a pružnost, navíc je omezena pevnými délkami tratí. Výhodou

je však skutečnost, že je prozatím stále levnější než jiné typy dopravy, vykazuje však větší

procento ztrát a poškození. Leteckou dopravu lze považovat za nadstandardní způsob

přepravy zboží – je sice nejrychlejší, ale s tím souvisí i vysoké náklady. Proto bývá využívána

především pro přepravu produktů s vysokou finanční hodnotou, lidských orgánů apod. Lodní

doprava je naopak využívána pro přepravu produktů s nízkou hodnotou, kdy rychlost

přepravy není rozhodujícím faktorem. Potrubní doprava je z hlediska nákladů považována za

výhodnou, ovšem lze ji využít pouze pro přepravu látek kapalných, plynných, resp. takových,

které lze zkapalnit. V rámci globalizace a rozvoje světového obchodu nabývá stále více na

významu také doprava kombinovaná, která dokáže vhodně využít výhod jednotlivých typů

dopravních prostředků. Základem jejího fungování jsou unifikované přepravní jednotky

(převážně kontejnery, výměnné nástavby, palety aj.), aby bylo možné přepravit zboží v jedné

a téže nákladové jednotce či vozidle postupným použitím růžných druhů dopravy dle

požadavků zákazníků.

6.4 Silniční doprava

Je dnes považována za nejrozšířenější druh dopravy, který je vhodný pro zabezpečení přímé

přepravy hodnotnějších druhů zboží na krátké, střední i dlouhé přepravní vzdálenosti.

Obrovskou výhodou je její flexibilnost (tj. přizpůsobení se měnícím se požadavkům

zákazníků), která však závisí na hustotě silniční sítě; současně je schopna zajistit přepravu

67

mezi kterýmkoli místem nakládky a vykládky. Je univerzální, protože disponuje různorodým

dopravním parkem - výběr pro přepravu je proto možné přizpůsobit povaze zásilky a

požadovanému způsobu zajištění dopravy. S rostoucí přepravní vzdáleností však poměrně

rychle rostou náklady na přepravu.

Přednosti:

rychlost;

spolehlivost;

schopnost zabezpečení přímé přepravy;

vzájemná nezávislost jednotlivých přeprav;

lepší ochrana zboží aj.

Nedostatky:

rychle rostoucí náklady s přepravní vzdáleností;

neustálý nárůst cen pohonných hmot;

značná závislost na počasí;

problémy se současnou přepravou velkého množství zboží;

negativní vliv na ŽP;

velká nehodovost aj.

Nákladní automobily dnes představují širokou škálu silničních vozidel (dle vyhlášky 102/1995

Sb. pro účely přepravy nákladů):

- univerzální (určené k přepravě kusového a paletizovaného materiálu) – např.

skříňové, plachtové, valníkové, sklápěčkové automobily, tahače aj.;

- speciální (přizpůsobené specifickým vlastnostem přepravovaného materiálu,

převážejí celou řadu dalších specializovaných strojů, nástrojů, přístrojů či

technologických zařízení) – např. autojeřáby, autobagry, cisternové vozy, přepravníky

automobilů, betonážní mixy, vysokozdvižné plošiny, vozidla pro přepravu živých zvířat

aj.

68

Obrázek 13 - Kamion s proskleným návěsem

Zdroj: www.novinky.cz

6.5 Železniční doprava

Je vnímána jako druhá nejvýznamnější doprava, vhodná pro přepravy na střední a dlouhé

vzdálenosti zvláště hromadných a rozměrných dodávek (i ostatních druhů zboží – např.

stavebnin, dřeva, hutních a strojírenských výrobků aj.) v ucelených vlacích. Lze rovněž využít

možnost přímé přepravy z vlečky na vlečku, což lze hlediska nákladů považovat za optimální,

v ostatních případech pro svoz a rozvoz je třeba používat služeb silniční dopravy. Tím

pochopitelně narůstají náklady na překládku a celá přeprava se tak prodraží.

Přednosti:

možnost současné přepravy většího množství zboží v ucelených vlacích;

nízké náklady při větších přepravních vzdálenostech;

možnosti rychlejšího průjezdu městy či průmyslovými zónami a přes hranice aj.

Nedostatky:

• menší možnosti zabezpečení přímé dopravy;

• menší pravidelnost a spolehlivost;

• menší přizpůsobivost měnícím se požadavkům;

69

• značná ovlivnitelnost při nehodách nebo provozních poruchách aj.

Nákladní železniční vozy:

- konstrukčně přizpůsobeny charakteru přepravovaného materiálu, přepravních

jednotek II. a III. řádu nebo těžkých a rozměrných kusů;

- podle konstrukce a počtu náprav: zavřené vozy, otevřené vysokostěnné a nízkostěnné

vozy, plošinové vozy, výsypné vozy, nádržkové vozy, chladící vozy, hlubinové vozy a

speciální vozy).

Jak již bylo uvedeno, významným subjektem železniční dopravy v ČR je společnost ČD Cargo,

a.s. Jde o největšího českého železničního dopravce, který je schopen zajistit přepravu zboží

od surovin po výrobky, přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních

vozů, vlečkové a další přepravné služby.

Obrázek 14 - Výsypný železniční vůz

Zdroj: www.cd.cz

6.6 Vodní doprava

Bývá využívána pro přepravu produktů s nízkou finanční hodnotou, resp. v případech, kdy

rychlost přepravy není tolik důležitá. Jsou takto přepravovány sypké materiály, těžké či

rozměrné kusy (např. obilí, cukr, tabák, slad, uhlí, rudy, železo, ocel, písek, síra, umělá

hnojiva, ropa, dřevo, oleje, kapalné chemikálie, automobily, šrot, nebezpečný materiál,

kontejnery aj.). Ze všech druhů dopravy je považována za nejlevnější. Lze ji členit na

70

vnitrozemskou (říční a jezerní) dopravu - v ČR na řekách Labe, Vltava; a námořní dopravu,

což má význam pro zahraniční obchod jednotlivých zemí – ta však vyžaduje speciální

přepravní prostředky a speciální obaly.

Přednosti:

velmi nízké náklady na přepravu;

velká kapacita dopravních prostředků;

schopnost zabezpečit přepravu těžkých předmětů;

minimální dopad na ŽP, aj.

Nedostatky:

nutnost svozu a rozvozu jinými dopravními prostředky (zvýšené náklady na

překládku);

nesoulad kapacit s dopravními prostředky navazujících doprav a nutnost skladování

zboží;

závislost na počasí;

omezenost dopravních cest aj.

Vodní dopravní prostředky a jiné řiditelné plovoucí objekty se označují jako plavidla (loď, vor,

ponorka); zvláštním druhem (oproti dálkové nebo podélné říční dopravě) jsou přívozy, které

slouží k přepravě napříč vodním tokem; námořní doprava na kratší vzdálenosti (např. přes

průliv, přes řeku v jejím ústí) bývá zajišťována pomocí trajektů.

Druhy námořních lodí:

konvenční lodě pro všeobecné zboží – univerzální lodě s více nákladovými komorami

přístupnými pro nakládku a vykládku přes otevírací panely v horní palubě → slouží k

přepravě velkých a těžkých kusů nebo svazků (např. stroje, dopravní prostředky,

balené v přepravních bednách i nebalené, svazky hutního materiálu aj.) Nakládka a

vykládka probíhá hlavně závěsnou manipulací, uvnitř lodních prostor pomocí

vysokozdvižných vozíků, u sypkých materiálů pomocí skluzů.

lodě pro volně ložený materiál

71

- pro sypký materiál – mají objemné nákladové komory, nakládka a vykládka přes

otevřené palubní poklopy, k manipulaci se používají pásové dopravníky, jeřáby aj.;

- pro kapalný materiál (tzv. tankery) – plnění a vyprazdňování nádrží probíhá u

zvláštních mol ve specializovaných přístavech, a to ve vazbě na potrubní systémy a

zásobníky, propojené ropovody či produktovody s místy těžby, resp. se

zpracovatelskými závody.

Obrázek 15 - Kontejnerová loď

Zdroj: www.logisticsatoz.com

6.7 Letecká doprava

I ve 21. století je stále ještě považována za nadstandardní způsob přepravy. Její přednosti

jsou zcela zřejmé – je to nejrychlejší doprava na střední a dlouhé vzdálenosti (důležité u zboží

podléhajícího zkáze, zboží s vysokou hodnotou a malým objemem, objekty s časově kritickými

lhůtami apod.); proto i nejdražší. Poskytovaný servis je relativně spolehlivý. I když je doba

přepravy mezi dvěma místy v rámci letecké dopravy jednoznačně nejkratší (tvoří cca 10%

z celkového času přepravy), zbytek času představuje pojíždění, dojezd, překládka, celní

odbavení aj., proto není výhodná na krátké vzdálenosti.

Přednosti:

http://www.google.cz/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&docid=wm4BeHuJLvWXaM&tbnid=7x3eEkO3najuEM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.logisticsatoz.com/v-hamburku-byla-odbavena-prvni-obri-kontejnerova-lod-s-kapacitou-vice-nez-14-000-kontejneru&ei=LVm1U5K4CIiM4gSKpYFI&bvm=bv.70138588,d.bGE&psig=AFQjCNGgKYkKlPsiTEpLP4rXW2o4gKgREg&ust=1404480162490929

72

vysoká rychlost;

jednodušší balení;

schopnost přepravovat zboží bez otřesů aj.

Nedostatky:

vysoká cena;

závislost na počasí (někdy nepravidelnost);

omezená kapacita;

nutnost zabezpečení pozemní dopravy, která snižuje rychlost.

Obrázek 16 - Nákladní letoun FedEx

Zdroj: www.fedex.com

6.8 Potrubní doprava

Potrubní doprava je ideální pro přepravu látek kapalných a plynných (zemní plyn, ropné

produkty, chemikálie, voda). Tvoří integrovanou jednotku, která sestává z dopravní cesty,

přepravní nádoby a dopravního prostředku (tok uvnitř potrubí je sledován a řízen počítači).

Přednosti:

vysoká spolehlivost a kapacita;

šetrnost k ŽP;

73

poměrně nízké náklady aj.

Nedostatky:

značné investiční náklady;

nevhodná pro menší množství;

problémy při změně druhu přepravovaného zboží.

Obrázek 17 - Doprava plynu

Zdroj: www.bronswerk.com6

6.9 Kombinovaná doprava

Je založena na přepravě zboží v jedné a téže nákladové jednotce nebo vozidle, při postupném

použití různých druhů dopravy bez manipulace se samotným zbožím při změně druhu

dopravy. V rámci kombinované dopravy bývají většinou spojeny přednosti silniční dopravy

pro svoz a rozvoz zásilek s výhodami železniční nebo vodní dopravy; negativně zde naopak

působí vysoké náklady na překládku i shromažďování zásilek a často i nižší rychlost než přímá

silniční doprava.

6 Do Holandska se přepravuje zemní plyn za vysokého tlaku vysokotlakou potrubní sítí délky cca 12 000 km. Z praktických a bezpečnostních důvodů nelze dodávat plyn za takového tlaku jeho koncovým uživatelům. Tlak plynu přicházejícího do domácností je nepatrně vyšší než atmosférický tlak. To je důvod, proč v Holandsku je mnoho stanic redukujících tlak plynu na 8 až 11,1 bar. Při redukci tlaku plynu se také snižuje teplota plynu. Aby se zabránilo kondenzačním procesům a zamrzání, je nutno zemní plyn před redukcí jeho tlaku předehřát. Je také nutno odfiltrovat pevné částečky, které se do plynu dostaly během transportu. To chrání drahý redukční ventil a plynoměr v redukční plynové stanici.

74

Základním prvkem kombinované dopravy jsou unifikované přepravní jednotky, zejména

palety, kontejnery a výměnné nástavby (resp. silniční návěsy na železničních vozech, nebo

celé silniční jízdní soupravy na železničních vozech).

Technologie přepravního procesu v kombinované dopravě, resp. specializované parametry

technických prostředků, včetně přepravních jednotek umožňují efektivněji řešit „místa

styku“ jednotlivých druhů dopravy; současně je zajišťována i vyšší kvalita propojení

dopravních systémů s manipulací s materiálem a skladováním v rámci logistického řetězce.

Kombinovaná doprava je vhodná pro přepravu prakticky všeho zboží, které se přepravuje

v kterémkoliv dopravním prostředku.

Mezinárodní přeprava zboží

V rámci narůstající globalizace je dnes standardním řešením v rámci mezinárodního

obchodu. Využívá kterýkoli z pěti druhů dopravy (i jejich kombinace). Aby bylo možné činit

optimální logistická rozhodnutí, musí mít manažeři dokonalé znalosti o službách

mezinárodních dopravců (o nákladech, dostupnosti různých druhů dopravy v rámci dané

země a mezi jednotlivými zeměmi aj.) V různých zemích existují rozdíly v daních, státních

subvencích, předpisech, mýtném, geografických podmínkách atd. Náklady na mezinárodní

přepravu proto představují mnohem vyšší podíl na hodnotě produktů, než u nákladů na

vnitrostátní přepravu – je to z důvodu větších přepravních vzdáleností, zvýšených požadavků

na organizaci, administrativu a vlivu dalších faktorů.

6.10 Logistické technologie přepravy

Přeprava zboží je uskutečňována určitými technologiemi. Mezi nejznámější z nich patří:

Just in Time (JIT);

Hub and Spoke (H&S);

Z domu do domu;

Quick Response (QR);

Efficient Consumer Response (ECR) a další.

75

JUST IN TIME

Technologie JIT je považována za nejznámější logistickou technologii. Spočívá v uspokojování

poptávky po určitém materiálu ve výrobě nebo po určitém hotovém výrobku v distribučním

článku jeho dodáváním „právě v čas“, což znamená v přesně dohodnutých a dodržovaných

termínech podle potřeby odběratele. Dodávají se malá množství, co možná v nejpozdějším

okamžiku. Dodávky jsou velmi časté, což umožňuje udržovat minimální pojistné zásoby a

tedy i ke snížení skladovacích prostor. Ideální prostředí pro JIT je tam, kde:

jsou minimální náklady na změny výstupu;

je relativně stabilní poptávka;

odběratel má významné či přímo dominantní postavení na trh ve srovnání s dodavateli.

Pro úspěšné fungování JIT musí být splněny následující předpoklady:

odběratel je dominujícím článkem, jemuž se dodavatel musí přizpůsobit tím, žře svou

činnost synchronizuje s jeho potřebami;

přeprava musí být svěřena kvalitnímu dopravci;

náklady na dopravu musí být nižší než úspory z omezení nebo likvidace skladů;

dopravní prostředky a infrastruktura musí zabezpečovat spolehlivost intervalů dodání

zásilky.

Aplikaci principů metody JIT na systém nákupu představuje její modulová úprava, kdy

základem je umístění zástupce dodavatele přímo do výrobního (distribučního) zařízení

kupující organizace. Takový pracovník vykonává současně funkci nákupčího, plánovače i

obchodníka. Tento přístup:

zlepšuje vzájemné porozumění mezi kupujícím a dodavatelem;

snižuje ztráty a zbytečné omyly;

zlepšuje vzájemnou komunikaci;

zefektivňuje administrativní procesy.

76

HUBE AND SPOKE

Technologie H&S patří mezi nejčastěji používanou technologii pro logistickou obsluhu území.

Tato technologie je založena na sdružování (konsolidaci) a rozdružování menších zásilek

v logistických centrech, dopravních uzlech, terminálech, a to tak, aby rozhodující přepravní

vzdálenost, kterou je vzdálenost mezi výchozím a cílovým centrem či uzlem, překonaly

pomocí pravidelných, rychlých a kapacitních dopravních systémů. Tím lze eliminovat růst

počtu podávaných zásilek při jejich zmenšujících se průměrné velikosti a zvyšujícím se počtu

prodeje.

Obrázek 18 - H&S

Zdroj: Sixta, 2010

Kapacitní dálková doprava je hospodárnější a ekologičtější než nekonečné proudy lehkých

užitkových a dodávkových automobilů na našich silnicích. Těm je v rámci H&S vyhrazen

pružný svoz a rozvoz zásilek v spádových obvodech příslušných logistických center, resp.

dopravních uzlů.

Vnější systém obsluhy území:

- obvykle zabezpečuje přepravu velkých zásilek, které jsou dostatečně kapacitní k tomu,

aby bylo možné přepravit veškeré množství v ročních i týdenních špičkách (obvykle se

používá kombinace více druhů dopravy).

77

Obrázek 19 - Dekonsolidace (rozdružování) zásilek


Vnitřní systém obsluhy území:

- kterým je prováděna obsluha vnitřního území, tj. přilehlého k logistickému centru

(obvykle jde o dopravu silniční a vozidla, odpovídající velikosti zásilek).

Logistická technologie H&S umožňuje příjem a odeslání velkých směrových zásilek vnějším

systémem dopravy, přičemž došlé zásilky jsou dekonsolidovány, tj. rozdruženy a pak dále

distribuovány podle objednávek jednotlivým odběratelům. Pro zásilky výchozí provede svoz

zboží systémem vnitřní dopravy od jednotlivých odesílatelů, provede komplementaci zásilek

podle směrů nebo míst určení.

Z DOMU DO DOMU

Technologie přepravy „Z domu do domu“ patří k nejstarším logistickým přepravním

systémům. Může být realizováno jedním druhem dopravy nebo více druhy dopravy v rámci

kombinované dopravy. Princip této technologie spočívá v tom, že zákazníkovi jsou

poskytovány všechny služby související s přepravou zásilky od dodavatele doslova až „ke

dveřím“ zákazníka, a to na jediný přepravní doklad. V ČR je tato technologie zajišťována

nejčastěji silniční nebo železniční dopravou, resp. obojí. Železniční doprava má však oproti

silniční dopravě nevýhodu v omezení dopravní infrastruktury - znamená to, že ke kolejím

končícím většinou ve stanicích, mají přepravci mnohdy špatný přístup, a navíc si musí zboží

sami naložit. To může mít za následek, že zboží nebude ve stanici přeloženo na železnici, ale

bude k příjemci přepraveno původním, pravděpodobně silničním dopravním prostředkem.

78

K zajištění konkurenceschopnosti železniční dopravy v tomto logistickém systému je proto

třeba zvládnout především koncové přepravy. Toho lze dosáhnout např. těmito způsoby:

- maximálním využíváním vleček přepravců;

- pokud zákazník leží mimo přímý dosah železniční dopravy, je potřebná spolupráce

silniční a železniční dopravy, ovšem taková spolupráce musí být smluvně ošetřena,

navíc celá přeprava se musí uskutečnit na jeden přepravní doklad, protože jakákoliv

složitost by zákazníka mohla odradit;

- také větší podnikatelskou aktivitou Českých drah by mohly být uvedené činnosti

zabezpečovány vlastními prostředky, nebo prostřednictvím dceřiných společností – to

je však podmíněno dostatkem finančních prostředků do budoucna, atd.

QUICK RESPONSE

Quick Response (QR) neboli systém rychlé odezvy je způsob používaný především v sektoru

maloobchodu. Je kombinací několika strategií zaměřených na efektivnější řízení zásob

pomocí zrychlení toku zásob. Většina systémů QR funguje hlavně ve vztahu mezi výrobcem a

maloobchodníkem na bázi kombinace elektronické výměny dat (EDI) a systému čárového

kódu mezi těmito články řetězce. To umožňuje průběžné sledování prodeje konkrétních

položek jednotlivým zákazníkům. Příslušná informace se předává výrobci, který uvědomí své

dodavatele, naplánuje výrobu a dodá odpovídající množství zboží tak, aby se průběžně

doplňovaly jeho zásoby. Tím dochází:

ke snížení stavu zásob a současně k urychlení reakce;

k omezení situace, že určité zboží není na skladě;

ke snížení rozsahu manipulace se zbožím;

k celkové úspoře času v řetězci, což znamená, že zboží může být dodáváno v rozmezí

24 – 48 hodin.

EFFICIENT CONSUMER RESPONSE

Jedná se o modulovou variantu technologie QR, která se vyvinula v oblasti výroby a obchodu

s potravinářským zbožím. Účastníky jsou jak výrobní podniky se svými dodavateli, tak články

velkoobchodu a maloobchodu. Předpoklady použití ECR spočívají v plném uplatnění

automatické identifikace zboží, elektronické výměny dat, elektronickém převodu peněz,

79

bankovních dat apod. Důležitá je intenzivní spolupráce mezi výrobci a obchodníky s jasným

cílem - plnit potřeby a přání zákazníků. Systém je zcela zaměřen na hodnotovou stránku

logistických řetězců a omezuje tak činnosti, které žádnou hodnotu nepřidávají.

6.11 Spediční, celní a pojišťovací činnosti

Dopravní logistiku doprovází několik významných aktivit, které jsou důležité pro kvalitní

zajištění přepravy zboží k zákazníkovi. Jedná se o spediční, celní a pojišťovací činnosti.

SPEDIČNÍ ČINNOSTI

Lze je popsat jako řízení a koordinování celého průběhu přepravy, resp. zajištění dodání

zboží v pravý čas na správné místo. Činnosti jsou upraveny příslušnými legislativními předpisy

(u nás např. živnostenský zákon, zákon o silniční dopravě, zákon o obchodních korporacích a

občanský zákoník).

Zasilatel:

- organizuje dopravu zboží pro obchod a průmysl na základě logistických principů, čímž

minimalizuje dopravní náklady a rizika;

- poskytuje rady zadavateli dopravy ve všech dopravních otázkách;

- pomáhá při přepravě, zajišťuje přepravu a provádí účelná opatření, aby zásilka došla

k příjemci včas a řádně (je zvolena nejvýhodnější trasa a dopravní prostředky).

Důležitou roli hraje zasílatelská smlouva, kdy se zasílatel zavazuje příkazci, že zprostředkuje

pod vlastním jménem a na účet příkazce přepravu věcí z určitého místa do určitého jiného

místa, a příkazce se zavazuje zasílateli zaplatit úplatu. Smlouva musí obsahovat: určení

smluvních stran, určení zásilky, určení přepravy, určení místa odeslání a místa určení zásilky,

pokyny příkazce, pojištění aj.

Povinností příkazce je:

dát zasílateli písemně příkaz k obstarání přepravy, pokud není písemná smlouva a

žádá-li to zasílatel;

zaplatit zasílateli smluvenou odměnu (dle sazeb zasílatele), jakmile zasílatel uzavřel

smlouvu s dopravcem, popř. poskytnout přiměřenou zálohu;

dát zasílateli k dispozici správné údaje o obsahu zásilky a její povaze;

80

uhradit zasílateli náklady na dopravné, cla, daně a jiné poplatky zaplacené

zasílatelem, atd.

Povinností zasílatele je:

obstarat přepravu s odbornou péči a postarat se o to, aby hospodárně, kvalitně a

pečlivě uspokojil zájmy příkazce;

odpovídat za škodu na převzaté zásilce vzniklou při obstarávání přepravy;

připojistit přepravovanou věc (ukládá-li mu to smlouva);

řídit se přesně pokyny příkazce ohledně celního odbavení (v případě, kdy není možné

provést celní odbavení, je nutné o tom okamžitě informovat příkazce);

pokud nebylo nic jiného písemně dohodnuto, zasílatel zkoumá a vyhledává

nejvhodnější postup přepravy zboží v rámci obchodních zvyklostí, atd.

CELNÍ ČINNOSTI

Mají své opodstatnění při mezinárodní přepravě - v rámci obchodování (resp. dovozu) se

státy mimo Evropskou unii, kdy je nutné celní odbavení zboží. To je řízeno příslušnými

celními předpisy (celní zákon a prováděcí vyhláška). Na tomto místě je vhodné seznámit se i

s dalšími důležitými pojmy v rámci celních činností:

celní dohled představuje souhrn úkonů a opatření, kterými se zajišťuje dodržování

zákonů a dalších obecně závazných předpisů, jejichž prováděn příslušní celním

orgánům; při celním dohledu se zjišťují skutečnosti potřebné pro rozhodnutí, zda se

dovoz, vývoz nebo tranzit zboží uskutečňuje v souladu s celními předpisy;

celní dluh se zajišťuje celní kontrolou, která spočívá v kontrole listin, dokladů a

dokumentů osvědčujících určité vlastnosti zboží, prověřování pravosti listin, kontrole

účetních dokladů a jiných záznamů, dopravních prostředků a zavazadel;

celní dluh souvisí s povinností osoby zaplatit příslušné dovozní clo (dle celního

sazebníku), vzniká propuštěním zboží podléhajícího clu do volného oběhu nebo do

režimu dočasného použití s částečným osvobozením od cla, nezákonným dovozem

zboží podléhajícího clu a v dalších případech, uvedených v celním zákoně;

81

celní dluh vzniká v okamžiku přijetí celního prohlášení (úkon ve formě stanovené

celními předpisy), kterým celní deklarant navrhuje režim, do něhož má být zboží

propuštěno (podle toho, k jakému účelu se zboží dováží) nebo navrhuje tento režim

ukončit a sděluje údaje požadované celními orgány k použití tohoto režimu (v souladu

s celními předpisy);

jestliže přijetím celního prohlášení vznikne celní dluh, nesmí být zboží propuštěno do

navrženého oběhu, dokud nebude celní dluh zaplacen nebo zajištěn (např. složením

hotovosti - tzv. celní jistoty, nebo poskytnutím záruky);

samotné celní řízení může probíhat přímo u celního úřadu určení nebo v celním

prostoru, na žádost a náklady deklaranta může být celní řízení prováděno i mimo

celní prostor;

dokument JSD – Jednotný správní doklad spolu s dalšími doklady (celní průvodka,

faktury, nákladní listy, osvědčení o původu aj.) představuje dokument, kterým je zboží

propuštěno do celního režimu při dovozu zboží do ČR; je předkládán celnímu úřadu

při celním odbavení zboží a slouží k vyměření daní a jiných poplatků, souvisejících

s dovozem z nečlenských zemí EU7.

POJIŠŤOVACÍ ČINNOSTI

Každá ze smluvních stran v rámci přepravy si musí pojistit svůj díl odpovědnosti:

při uzavírání pojistné smlouvy s pojišťovnou je třeba dát pojišťovně k dispozici údaje

o druhu, množství, povaze, značení a balení zboží, dále údaje o částce, na kterou má

být zásilka pojištěna (tato částka nezahrnuje pouze hodnotu zásilky, ale i dopravné,

clo, zisk, poplatky za vážení atd., je to maximální částka, která bude po zničení či

ztrátě zboží pojistníkovi vyplacena);

částka musí být uvedena v té měně, v níž je očekávána náhrada a v níž bude účtováno

pojistné;

7 Vývoz je realizován elektronicky pomocí elektronické celní deklarace s tím, že je možné vytisknout Vývozní

doprovodní doklad (VVD).

82

dále třeba poskytnout údaje o vymezení místní platnosti pojištění (odkud kam) a o

časové platnosti (od kdy do kdy) a údaje o dopravním prostředku, kterým bude

přeprava uskutečněna;

pojistku sjednává přímo zákazník, nebo kupující, nebo dopravce.

Druhy pojistek:

jednotlivá (individuální) pojistná smlouva – na každou jednu přepravu se uzavře nová

pojistná smlouva, tento postup je však méně obvyklý;

dlouhodobé hromadné pojistné smlouvy – bývají obvyklejší, podstatně zjednodušují

přihlašování jednotlivých přeprav k pojištění a nabízejí pojistníkovi řadu výhod včetně

možnosti dohody o dodatečné úhradě pojistného;

paušální pojistky – pro opakované zásilky stejného druhu bez přihlašování

jednotlivých přeprav k pojištění s úhradou paušálního pojistného předem.

Dodací doložky úzce souvisí s problematikou cla a pojištění. Slouží k usnadnění dohody o

dělbě rizik a nákladů spojených s přepravou zboží od prodávajícího ke kupujícímu, současně

zpřesňují a zjednodušují sjednávání kupních smluv tím, že jejich zahrnutím do kupní smlouvy

se vyřeší dvě základní náležitosti:

okamžik rozhodný pro dělbu nákladů mezi prodávajícího a kupujícího;

okamžik rozhodný pro přechod rizik z prodávajícího na kupujícího.

Nejčastěji používanými dodacími doložkami v zahraničním obchodě je soubor INCOTERMS

2000, který obsahuje 13 doložek, ty jsou rozděleny do 4 základních skupin - E, F, C, D (dle

postupného přechodu rizika od jednoho subjektu k druhému). Později byly prováděny změny,

poslední v roce 2010, kdy byly provedeny úpravy tak, aby pravidla byla náležitě uvedena v

souladu s běžnou moderní praxí mezinárodního obchodu8 (např. elektronický přenos dat

apod.).

8 Dodací podmínky INCOTERMS nepředstavují mezinárodně právně závazné podmínky. Proto všechny dodací

doložky dle všech vydaných pravidel INCOTERMS (1936, 1953, 1967, 1980, 1990, 2000, 2010) jsou tedy platná

(pouze za označení doložky s místem dodání musí být uveden odkaz na příslušné vydání INCOTERMS).

83

Tabulka 3 - Dodací doložky v zahraničním obchodě INCOTERMS 2000

Skupina Doložka Název Popis

E EXW Ze závodu … (ujednané

místo)

Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dá zboží

k dispozici kupujícímu, jak je stanoveno v kontraktu

(závod, sklad, továrna atd.). Kupující tak nese všechna

rizika.

F FCA Vyplaceně dopravci …

(ujednané místo)

Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dodá zboží ve

jmenovaném místě do péče dopravce určeného kupujícím.

FAS Vyplaceně k boku lodi …

(ujednaný přístav nalodění)

Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dodá zboží

ve jmenovaném přístavu nalodění k boku lodi určené

kupujícím.

FOB Vyplaceně loď … (ujednaný

přístav nalodění)

Riziko přechází okamžikem, kdy zboží skutečně překročí

zábradlí lodi v ujednaném přístavu nalodění.

C CFR Náklady přepravné …

(ujednaný přístav určení)

Riziko přechází (jako u FOB) okamžikem, kdy zboží skutečně

překročí zábradlí lodi v ujednaném přístavu nalodění.

CIF Náklady, pojištění a

přepravné … (ujednaný

přístav určení)

Riziko přechází (jako u FOB) okamžikem, kdy zboží

skutečně překročí zábradlí lodi v ujednaném přístavu

nalodění. Prodávající musí zajistit dokument námořního

pojištění v souladu s minimálním krytím podle Institute

Cargo Clauses nebo s jinými podobnými podmínkami.

Pojistka musí krýt rizika až do vylodění v přístavu určení.

CPT Přeprava placena do …

(ujednané místo určení)

Riziko přechází okamžikem, kdy prodávající dodá zboží

do péče prvního dopravce.

CIP Přeprava a pojištění placeny

do … (ujednaný přístav

určení)

Riziko přechází (jako u CPT) okamžikem, kdy prodávající

dodá zboží do péče prvního doprace. Prodávající musí

zajistit dokument námořního pojištění v souladu

s minimálním krytím podle Institute Cargo Clauses nebo

s jinými podobnými podmínkami. Pojistka musí krýt

rizika až do vyložení v místě určení.

D DAF S dodáním na hranici …

(ujednané místo)


k dispozici kupujícímu v ujednaném místě určení na

hranici (clo neplaceno).

DES S dodáním z lodi …

(ujednaný přístav určení)


k dispozici kupujícímu na palubě lodi v ujednaném

přístavu vylodění.

DEQ S dodáním z nábřeží (clo

neplaceno) … (ujednaný

přístav určení)


k dispozici kupujícímu na nábřeží v přístavu určení, clo

zaplaceno. Pokud si účastníci dohodnout, že celní

formality pro dovoz zajistili kupující, musí být slova „clo

placeno“ nahrazena slovy „clo neplaceno“.

DDU S dodáním clo neplaceno …



k dispozici kupujícímu v ujednaném místě určení, clo

zatím nezaplaceno. Téměř všechna rizika tak nese

prodávající.

DDP S dodáním clo placeno …



k dispozici kupujícímu v ujednaném místě určení, clo

zaplaceno.

Zdroj: Drahotský, 2003

84

7 Manipulační a přepravní jednotky, přepravní prostředky

Jak neustále zdůrazňujeme, cílem logistiky je co nejpružněji a co nejhospodárněji uspokojit

přání zákazníka. Jednou z podmínek dosažitelnosti uspokojení potřeb zákazníka je umožnit

hladký průtok surovin, různých materiálů a dílů, výrobků, popř. obalů či odpadů a také

informací příslušným logistickým řetězcem – označujeme je jako pasivní prvky. Pohyby všech

pasivních prvků v logistických systémech obstarávají aktivní prvky - různé technické

prostředky a zařízení spolu s lidmi řídícími. Pasivní a aktivní prvky musí být v článcích

logistického řetězce (resp. v jednotlivých podsystémech logistického systému) zkombinovány

tak, aby byly sladěny, koordinovány a synchronizovány jak aktivní prvky mezi sebou, tak

aktivní prvky s pasivními prvky – jedině tak lze dosáhnout co nejvíce plynulého průtoku všech

pasivních prvků řetězcem.

Průchod pasivních prvků logistickým řetězcem je zpravidla značně složitým procesem.

V každém článku řetězce je výrobek:

- vyložen;

- zkontrolován;

- opatřen údaji;

- uskladněn;

- odebrán;

- kompletován s jinými výrobky;

- naložen a přepraven k dalšímu článku.

Každý článek má přitom specifické požadavky na manipulační a přepravní operace a taky na

skladování a bývá proto i jinak technicky vybaven. Postupně se také mění manipulovaná a

přepravovaná množství (od velkých množství po malá, od velkokapacitních dopravních

prostředků po lehká vozidla atd.), mění se charakter sortimentu, jehož je daný výrobek

součástí (od jednoduchého výrobního sortimentu ke složitému velkoobchodnímu a

maloobchodnímu sortimentu). Je proto nutné sladit pasivní prvky nejen mezi sebou, ale také

s vlastnostmi aktivních prvků ve všech článcích řetězce (při manipulaci, v dopravě, ve

skladech apod.), kterými pasivní prvky procházejí, aby jejich průchod byl plynulý a

ekonomicky efektivní. Při rozhodování o manipulačních a přepravních jednotkách, resp.

85

přepravních prostředcích a vhodnosti jejich nasazení je proto třeba této oblasti věnovat

zvláštní pozornost.

Pojmy manipulační jednotka, přepravní jednotka, resp. přepravní prostředek nejsou totožné:

Manipulační jednotka představuje jakýkoliv materiál (balený i nebalený, ložený na

přepravním prostředku nebo i bez něho, svazkovaný apod.), který tvoří jednotku schopnou

manipulace, aniž by bylo nutno dále ji upravovat. S manipulační jednotkou se manipuluje

jako s jediným kusem.

Přepravní jednotku určuje jakýkoliv materiál tvořící jednotku způsobilou k přepravě bez

dalších úprav.

Přepravní prostředek tvoří technický prostředek (paleta, kontejner apod.), který spoluvytváří

manipulační nebo přepravní jednotku a usnadňuje manipulaci či přepravu.

Jak již bylo uvedeno, rozdílné požadavky a podmínky v jednotlivých článcích logistických

řetězců vedou k používání nikoliv jedné velikosti manipulačních a přepravních jednotek, ale

celých soustav manipulačních a přepravních jednotek, které jsou rozměrově unifikované.

V těchto soustavách jsou z manipulačních jednotek tzv. nižších řádů postupně vytvářeny

manipulační a přepravní jednotky vyšších řádů, viz následující tabulka:

Tabulka 4 – Manipulační jednotky a přepravní prostředky

Manipulační jednotka I. řádu

Určení Základní manipulační jednotka přizpůsobená k ruční manipulaci. Podmínkou

hospodárnosti je, aby základní manipulační jednotka procházela všemi

navazujícími články logistického řetězce, aniž by byla dělena na menší

jednotky – představuje tedy zároveň minimální objednací, odběrné a dodací

množství

Hmotnost Max. 15 kg (hmotnost je limitována s ohledem na ruční manipulaci, pokud ji

provádějí ženy)

Přepravní prostředky Ukládací bedny, přepravky. Základní manipulační jednotka bývá často

vytvořena bez pomoci přepravního prostředku – pouze obalem, a to ve formě

např. lepenkového kartonu, podložky kryté smrštitelnou fólií, pytle, demižonu,

sudu apod.

Způsob manipulace Ruční nebo pomocí dopravníků, plošinových vozíků aj.

Manipulační (přepravní) jednotka II. řádu

Určení Odvozená manipulační (přepravní) jednotka přizpůsobená k mechanizované

nebo automatizované manipulaci (k přepravě, k ukládání ve skladech,

k mezioperační manipulaci, k meziobjektové a vnější přepravě). Odvozená

manipulační jednotka určená výhradně k vnitroskladové manipulaci může být

nazývána „skladovou jednotkou“. Odvozená manipulační (přepravní

jednotka), určená k distribuci zboží bývá nazývána „distribuční (někdy též

86

expediční) jednotkou“. Při její tvorbě musí být respektováno nejen hledisko

maximálního využití kapacity (užitečné hmotnosti, resp. ložného prostoru)

dopravního prostředku při bezprostředně navazující dopravě, ale též hlediska

dalších distribučních článků logistického řetězce (např. hledisko užitečné

hmotnosti manipulačních prostředků, hledisko kapacity regálových buněk ve

skladech atd.).

Hmotnost 250 – 1 000 kg, popřípadě větší (až do 5 000 kg).

Složena z 16 – 64 jednotek I. řádu.

Přepravní prostředky Palety, roltejnery, přepravníky, malé kontejnery. V některých případech může

být odvozená manipulační (přepravní) jednotka vytvořena i bez přepravního

prostředku – ve formě paketu, tj. kompaktní, jako celek fixované jednotky,

určené k mechanizované nebo automatizované manipulaci či přepravě.

Způsob manipulace Nízkozdvižnými nebo vysokozdvižnými vozíky, regálovými zakladači,

stohovacími jeřáby, dopravníky atd.,o užitečné hmotnosti (nosnosti) do 1 250

kg (ebeny. až do 5 000 kg). V případě roltejnerů je možná manipulace na kratší

vzdálenosti ručním odtlačením.

Přepravní (manipulační) jednotka III. řádu

Určení Odvozená přepravní (manipulační) jednotka sloužící výhradně k dálkové

vnější přepravě v kombinované železniční, silniční, vnitrozemské, vodní a

námořní dopravě, v letecké nákladní dopravě a k související mechanizované

nebo automatizované manipulaci.

Hmotnost Do 30 500 kg.

Složena z 10 – 44 jednotek II. řádu.

Přepravní prostředky Velké kontejnery (ISO řady 1 D – A, letecké kontejnery), výměnné nástavby.

Způsob manipulace Jeřáby, speciálními vysokozdvižnými vozíky, portálovými

(obkročnými)zdvižnými vozy, bočními překladači atd., o užitečné hmotnosti

(nosnosti) do cca 40 000 kg. U leteckých kontejnerů především dopravníky,

speciálními vozy se zdvižnou ložnou plochou aj.

Přepravní (manipulační) jednotka IV. řádu

Určení Odvozená přepravní (manipulační) jednotka pro dálkovou kombinovanou

vnitrozemskou vodní a námořní přepravu v bárkových systémech včetně

související mechanizované manipulace.

Hmotnost Zhruba od 400 t do 2 000 t.

Přepravní prostředky Bárky, Lichtery (člunové kontejnery)

Způsob manipulace Palubními portálovými jeřáby nebo zdvižnými plošinami o užitečné hmotnosti

(nosnosti) do cca 2 700 t na námořních nosičích nebo přímým vplouváním

bárek do námořního nosiče.


Rozměrová unifikace manipulačních, resp. přepravních jednotek vychází ze standardů ISO,

které jsou respektovány při vytváření národních norem, a je tedy možno postupně slaďovat

procesy balení, tvorby manipulačních a přepravních jednotek, zajišťovat rozměrovou

návaznost přepravních jednotek a ložných prostorů dopravních prostředků, slaďovat procesy

manipulace s materiálem s procesy jeho přepravy atd. V dopravě je rozměrová unifikace

přepravovaného zboží vyžadována přímo jako jedna z podmínek pro stanovení ceny (tarifní

sazby, zvýhodnění apod.).

87

Obrázek 20 - Lodní portálový jeřáb

Zdroj: www.jumboship.nl

7.1 Přepravní prostředky

Mezi základní přepravní prostředky lze vyjmenovat následující:

ukládací bedny a přepravky;

palety;

roltejnery;

přepravníky;

kontejnery;

výměnné nástavby;

lichtery.

Ukládací bedny

Jsou to přepravní prostředky na úrovni základních manipulačních jednotek (I. řádu) určené

pro skladové operace a pro mezioperační manipulaci, a to jak ve výrobě (např. pro kusový

materiál – drobné součástky, náhradní díly nebo nářadí ve strojírenském, elektrotechnickém

a elektronickém průmyslu, v dřevozpracujícím průmyslu, v potravinářském průmyslu) a

v servisních střediscích, tak ve skladech velkoobchodu (např. pro sortiment železářského

zboží, elektroinstalačního materiálu aj.). Ukládací bedny jsou uzpůsobeny k ruční manipulaci

(jsou často vytvarovány do úchytů nebo jsou opatřeny držadly), může s nimi být

88

manipulováno také mechanicky či automaticky, obvykle pomocí válečkových, kladičkových

nebo kuličkových dopravníků a regálových zakladačů. Přepravovány mohou být na různých

vozících - od ručních až po automatické. Ukládací bedny nejsou určeny pro oběh zboží, tj.

zpravidla neopouštějí skladový či výrobně skladový objekt. Výraznou vlastností je také to, že

jsou stohovatelné.

Ukládací bedny jsou většinou univerzální, existuje ale i řada speciálních provedení

vyhovujících specifickým vlastnostem ukládaného materiálu (např. s perforovanými stěnami,

bedny vybavené zasunovatelnými přepážkami pro drobný materiál aj.). Ukládací bedny se

vyrábějí ve 4 druzích:

- rovné;

- zkosené (se zkosenou čelní stranou umožňující ruční odběr materiálu z ukládací

bedny uložené ve stohu;

- vkládací (se zkosenými všemi stranami; lze je stohovat anebo prázdné otočit o 180° a

vkládat jednu do druhé pro úsporu místa);

- zásuvkové (s horním okrajem tvarovaným tak, aby ukládací bedny bylo možno

zasunout do drážek speciální palety nebo regálu).

Jako materiál pro jejich výrobu se většinou používá: plast, hliníkový nebo ocelový plech apod.

Přepravky

Jedná se o přepravní prostředky na úrovni základních manipulačních (přepravních) jednotek

(I. řádu) určené především k rozvozu spotřebního zboží z výrobních závodů a za skladů

velkoobchodu do prodejen maloobchodu. Konstrukce přepravky odpovídá ruční manipulaci,

jsou opatřený otvory, úchyty nebo držadly pro snadné uchopení a přenášení. Mohou se také

přepravovat a manipulovat na prostých paletách nebo na speciálních podvozcích. Přepravky

jsou vždy stohovatelné. Vyrábějí se většinou ve speciálních provedeních, přizpůsobené

přepravovaným druhům zboží, resp. jejich spotřebitelským obalům.

Jsou plnostěnné nebo se stěnami i dnem perforovanými, hladkými nebo vyztuženými žebry

či mřížkami, s vnitřním prostorem volným nebo členěným přepážkami či vložkami (přepravky

na láhve). Některé přepravky mohou být opatřeny víkem. Podle tvaru jsou přepravky:

rovné;

89

zkosené;

vkládací (některá provedení mají otočný aretační prvek blokující možnost vkládání, jsou-

li přepravky plné);

skládací (se stěnami sklopnými nebo zasunovatelnými).

Palety

Jedná se o přepravní prostředky na úrovni odvozených manipulačních (přepravních) jednotek

(II. řádu) s určením pro mezioperační manipulaci, skladové operace, kompletační operace,

ložné operace, vnitřní (mezi objekty) a vnější přepravu skoro v celém rozsahu logistických

řetězců. Jednotky vytvořené na jejich bázi (paletové jednotky) jsou vhodné k vidlicovému

způsobu manipulace pomocí nízkozdvižných a vysokozdvižných vozíků, regálových zakladačů

a jiných manipulačních prostředků. Paletové jednotky je možno stohovat nebo ukládat do

regálů. Palety mohou být zhotoveny z různých materiálů (nejlevnější jsou dřevěné) jako

vratné nebo nevratné. Podle provedení rozlišujeme palety:

prosté;

sloupkové;

ohradové;

skříňové;

speciální.

Palety sloupkové, ohradové a skříňové se používají pro materiál, který neumožňuje

s ohledem na svůj tvar nebo křehkost přímé stohování, je nesoudržný nebo je nutno jej

chránit před zcizením aj. Zvláštním druhem jsou palety letecké, jejich rozměry a konstrukce

jsou přizpůsobeny nákladním prostorům (horním a dolním palubám) letadel. Tyto palety

musí mít nízkou vlastní hmotnost a hladkou plochou spodní stranu; sou manipulovány

převážně valivým způsobem, pomocí válečkových, kladičkových nebo kuličkových

dopravníků.

Základní rozměr vratných palet podle ISO je 1000*1200 mm. Nejčastěji se vyskytující rozměr

v Evropě je 800*1200 mm, který vyhovuje i pro železniční dopravu. V námořní dopravě se

90

uplatňují palety o rozměrech 1200*1600 mm a 1200*1800 mm, plochy pro stohování

paletových jednotek však musí mít pevný a trvanlivý povrch, odolný proti otěru.

Zvláštní pozornost (především z pohledu ekologického) je věnována zajištění oběhu vratných

palet – tj. poskytnutí prázdných palet, uvolněných po uskutečnění přepravy, témuž nebo

dalšímu přepravci k nakládce nové zásilky. Tento problém je možno řešit v zásadě trojím

způsobem:

1. organizováním výměnného paletového společenství (poolu);

2. používáním nevratných palet;

3. přechodem k jiným přepravním prostředkům a systémům (k přepravkám aj.).

Uzavřením dohody mezi evropskými železničními správami o společném hospodaření

s výměnnými paletami vznikl EPP – Evropský paletový pool9.

Výměnné palety – tzv. europalety – mají půdorysný rozměr 800 *1200 mm. Musí odpovídat

příslušným normám a nesou ochranou znaku EUR v oválu spolu s označením členské

železnice, která je jejich vlastníkem. Přepravci v ČR se na EPP účastní na základě smluv, které

uzavírají s oblastními přepravními ředitelstvími ČD, resp. fyzicky prostřednictvím výměnných

stanic, vydávající jim palety při odeslání zásilky, a to v mezinárodní i ve vnitrostátní přepravě.

Hmotnost palet se nezapočítává do celkové hmotnosti zásilky, čímž je přepravce zvýhodněn.

Výměnné stanice také přijímají prázdné palety od přepravců po vykládce došlé zásilky.

Roltejnery

Jsou to přepravní prostředky na úrovni odvozených manipulačních (přepravních) jednotek (II.

řádu), opatřené čtyřkolovým podvozkem. Vyhovují pro mezioperační manipulaci, skladové

operace, kompletační operace, ložné operace, přepravu mezi objekty a vnější přepravu tam,

kde nelze použít palety. Dominujícím užitím je kompletace spotřebního zboží ve skladech

velkoobchodu nebo expedice potravinářských výrobních závodů spolu s rozvozem zboží do

prodejen maloobchodu včetně přímého použití roltejnerů k prodeji zboží. Jsou mřížkové,

drátěné nebo plnostěnné konstrukce, často opatřené víkem. Jejich odnímatelný podvozek

může být použit i samostatně v kombinaci s přepravkami (pro lepší ochranu přepravovaného

9 EPP vznikl v roce 1961. Jeho členy jsou v současné době železnice Švýcarska (SBB), Rakouska (ÖBB), SRN (DB), (zakládající členové), dále Lucemburska (CLF), Belgie (SNCB), Holandska (NS), Francie (SNCF), Itálie (FS), Dánska (DSB), Norska (NSB), Švédska (SJ), ČR (ČD od roku 1993, původně ČSD od roku 1964), SR (ŽSR), Maďarska (MÁV), Polska (PKP), Chorvatska (HZ) a Slovinska (SZ).

91

zboží je možné přes roltejnery navléci průhlednou plastovou fólii). Půdorysný rozměr

roltejnery je zpravidla 600*800 mm, nosnost 300 – 500 kg a výška kolem 1500 mm.

Manipulace s roltejnery je ruční nebo mechanizovaná či automatizovaná pomocí poděsných

dopravníků nebo pomocí vidlicových vozíků.

Přepravníky

Přepravníky jsou přepravní prostředky na úrovni přepravních (manipulačních) jednotek II.

řádu, určené zpravidla pro kapalný, kašovitý nebo sypký materiál. Tvoří zcela nebo zčásti

uzavřenou jednotku pro přemísťování materiálu, způsobilou k opakovanému používání,

upravenou pro pohotovou manipulaci, a to mechanizovanou nebo automatizovanou.

Používá se pro mezioperační manipulaci, skladové operace a závodovou přepravu uvnitř

výrobních areálů. Jsou to např. kovové nebo polyetylénové nádoby o objemu 500 – 600 l,

opatřené horním (plnicím) a dolním (vypouštěcím) otvorem popřípadě bočním otvorem,

vložené do rámu svařeného z ocelových profilů, uzpůsobeného k manipulaci

vysokozdvižnými vozíky nebo k zavěšení na poděsný dopravník či na vozík (kočku) podvěsné

jednonosníkové drážky. Přepravníky jsou obvykle stohovatelné.

Kontejnery

Kontejner je přepravní prostředek, tvořící zcela nebo zčásti uzavřený prostor, určený

k přemísťování materiálu, má technické charakteristiky a dostatečnou pevnost pro

opakované používání a takovou konstrukci, která usnadňuje přepravu jedním nebo několika

druhy dopravy bez překládky vlastního obsahu. Kontejnery jsou vhodné k vnější (dálkové)

přepravě včetně souvisejících ložných operací. Konstrukce kontejnerů umožňuje jejich

snadné plnění a vyprazdňování. Jsou určené k závěsnému nebo k vidlicovému způsobu

manipulace, ve zvláštních případech – letecké kontejnery – k valivému způsobu manipulace.

Aby přepravní prostředek mohl být nazýván kontejnerem, musí mít vnitřní objem (ložný

prostor) alespoň 1 m3.

Malé kontejnery jsou přepravní prostředky na úrovni odvozených přepravních

(manipulačních) jednotek II. řádu. Mají ložný prostor do 14 m3 a maximální brutto10

hmotnost do 10 000 kg. Zde např. patří přepravní skříně používané pro přepravu kusových

zásilek.

10 brutto = hrubá

92

Velké kontejnery jsou přepravní prostředky na úrovni odvozených přepravních

(manipulačních) jednotek III. řádu. Mají ložný prostor větší než 14 m3 nebo jejich maximální

brutto hmotnost přesahuje 10 000 kg. Zde např. patří mezinárodně normalizované

kontejnery ISO řady 1. Tyto kontejnery se dále dělí na:

univerzální, uzavřené nebo kryté, skříňového tvaru, pro předem neurčené druhy

materiálu, manipulovatelné obvyklými manipulačními prostředky, chránící obsah

před povětrnostními vlivy;

speciální, pro předem určené druhy materiálu, vyhovující zvláštním podmínkám pro

jejich přepravu a manipulaci. Speciální kontejnery mohou být:

o s otevřený vrchem (open top) – s ohebným a pohyblivým nebo s odnímatelným

krytem (např. plachtou) namísto střechy,

o s plošinovým spodkem a s úplnou nástavbou – tj. s podélnými díly, které přenášejí

zatížení a jsou trvale připevněny ve vrchu mezi čely kontejneru,

o s plošinovým spodkem a s neúplnou nástavbou s pevnými čelními stěnami – bez

podélných dílů – zatížení se přenáší konstrukcí spodku kontejneru,

o s plošinovým spodkem a s neúplnou nástavbou se skládacími čelními stěnami – bez

podélných dílů, ale s příčnými díly, které spojují rohové prky – zatížení se přenáší

konstrukcí spodku kontejneru,

o s plošinovým spodkem a s neúplnou nástavbou s volně stojícími sloupky –bez

jakéhokoliv příčníku, připevněného ke kterémukoliv sloupku,

plošinové (flat) - v podobě ložné plošiny bez jakékoliv nástavby;

nádržkové – uzavřené pro kapalný, plynný nebo sypký materiál;

termické – uzavřené s regulovanou vnitřní teplotou - izolované, chladicí nebo

chlazené, vyhřívací nebo vyhřívané popř. s kombinovanou funkcí.

Zvláštním druhem velkých kontejnerů jsou letecké kontejnery, jejichž tvar, rozměry a

konstrukce vycházejí z požadavků letecké dopravy. Tyto kontejnery musí mít, podobně jako

letecké palety, nízkou vlastní hmotnost (zhotovují se z hliníku, umělých hmot, speciální

lepenky apod.), omezený tlak na podlahovou plochu. Základní způsob manipulace –

manipulace valivá, pomocí válečkových nebo kuličkových dopravníků a dopravníkových tratí.

93

Pro plnění všech velkých kontejnerů platí závazné pokyny, mimo jiné přikazující rovnoměrně

rozdělit náklad, aby těžiště bylo co nejníže a co nejblíže středu kontejneru, náklad naložit,

případně upevnit tak, aby se zamezilo jeho posunutí nebo převrhnutí, nalehnutí na dveře

kontejneru či poškození kontejneru.

Výměnné nástavby

Jsou to přepravní prostředky na úrovni odvozených přepravních (manipulačních) jednotek (III.

řádu). Podobně jako kontejnery tvoří zcela nebo zčásti uzavřený prostor určený

k přemísťování materiálu. Mají také trvalé technické charakteristiky a dostatečné pevnosti

pro opakované použití i konstrukci usnadňující přepravu a to v silniční dopravě nebo ke

kombinované silniční a železniční dopravě. Jsou určeny k přepravě silničními nákladními

vozidly – univerzálními nosiči (nákladními automobily, přívěsy nebo návěsy), s jejichž

podvozky jsou kompatibilní, event. k přepravě železničními nákladními (plošinovými) vozy.

Jsou upraveny pro pohotovou manipulaci, výlučně mechanizovanou (popř.

automatizovanou, kterou s nimi provádějí buď silniční vozidla (samoobslužná vozidla) nebo

portálové jeřáby, či jiné manipulační prostředky (zpravidla pomocí bočních chapadel).

Obrázek 21 - Výměnná nástavba (resp. silniční návěs)

Zdroj: www.zelpage.cz

Výměnné nástavby jsou vhodné k vnější (dálkové) přepravě včetně souvisejících ložných

operací. Výhodou výměnných nástaveb obecně je:

94

odpoutání nakládky a vykládky vozidla od vlastního plnění a vyprazdňování nástavby,

které může probíhat postupně v delším časovém úseku. Nástavba může sloužit i jako

dočasný mobilní zásobník či sklad. Časové využití vozidla se výrazně zvyšuje, což

příznivě ovlivňuje hospodárnost provozu;

možnost použít k jednomu silničnímu vozidlu jako k univerzálnímu nosiči celou řadu

univerzálních a speciálních nástaveb a v rámci jediného systému tak uspokojit širokou

škálu potřeb, a to i značně specifických. U nástaveb schopných kombinované

přepravy přistupuje výhoda omezení jízd silničních vozidel jen na místní svoz a rozvoz

a překonání rozhodující vzdálenosti železniční přepravou.

Lichtery

Neboli člunové kontejnery jsou přepravní prostředky na úrovni odvozených přepravních

(manipulačních) jednotek (IV. řádu). Jsou určeny k dálkové kombinované vnitrozemské vodní

a námořní přepravě a k souvisejícím ložným operacím v BC systémech (Barge Carrier

Systems, tzv. bárkové systémy). Tvoří uzavřený prostor k přemísťování volně loženého či

paletizovaného materiálu nebo materiálu loženého v kontejnerech ISO řady 1. V jejich

konstrukci jsou spojeny funkce člunů pro plavku na řekách a v průplavech s funkcemi velkých

kontejnerů. Při vnitrozemské plavbě se spojují do tlačných souprav, v námořní plavbě jsou

přepravovány speciálními loděmi (nosiči). Jsou uzpůsobeny k mechanizované nakládce a

vykládce vůči námořnímu nosiči, která se děje:

- pomocí palubního portálového jeřábu na nosiči;

- pomocí zdvižné plošiny na nosiči;

- přímým vplouváním do nosiče (float on/float off).

Lichtery mají celkovou konstrukci s plochým dnem a vybavení obvyklé pro nákladní čluny.

Výhodnost BC systémů spočívá v masivních časových a tím i nákladových úsporách. Úspora

času je asi 60 % ve srovnání s tradičnímu způsobem přepravy a manipulace kusového, resp.

paletizovaného materiálu. Čím větší jsou používané lichtery, tím vyšší je úspora. Nakládky a

vykládka námořního nosiče lichtery probíhá mimo přístavní terminály, tj. bez eventuálního

čekání na jejich volnou kapacitu. Nezatěžuje také rejdaře příslušnými poplatky. Díky BC

systémům mohou být efektivně dostupné i říční cesty tam, kde v ústí řek nejsou kvalitně

vybavené přístavy.

95

8 Balení zboží

Obal lze chápat jako prostředek chránící výrobek především před ztrátou a poškozením,

které by během manipulace, přepravy, skladování či prodeje mohl utrpět. Obal zároveň

spoluvytváří manipulační nebo přepravní jednotku, současně však nese důležité informace -

pro identifikaci jeho obsahu a identifikaci odesílatele a příjemce, pro volbu správného

způsobu manipulace, přepravy a uložení ve skladech a v překladištích apod. Obsahuje také

informace, které jsou důležité pro spotřebitele. Obal svým provedením může napomáhat

prodeji a propagovat podnik. Jedná se tedy o ochrannou, manipulační, informační a prodejní

funkci obalů.

Obal zpravidla plní několik funkcí současně - záleží na tom, o jaký druh obalu se jedná:

Spotřebitelský obal slouží pro jeden výrobek, pro sadu výrobků (sdružený obal) nebo pro

malý počet kusů téhož výrobku (skupinový obal) určený ke konečné spotřebě. Plní funkci

ochrannou, která oddělením spotřebitelského obalu od distribučního (přepravního)

obalu v maloobchodní prodejně ustupuje do pozadí. Hlavní funkcí v posledním článku

logistického řetězce se tak stává funkce prodejní a funkce informační, které jsou

zaměřené na kupujícího (spotřebitele). Za specifickou lze považovat funkci informační,

využívanou maloobchodem k identifikaci zboží u pokladních terminálů, kdy se v široké

míře uplatňuje označování spotřebitelských obalů čárovým kódem, samolepicími

etiketami, visačkami apod. Funkce spotřebitelského obalu jsou výrazně diferencovány

podle charakteru výrobku. S ohledem na ekologii se dnes často používají zjednodušené

obaly z recyklovatelných materiálů.

Distribuční obal je vnější obal, který představuje mezičlánek mezi spotřebitelským

obalem a přepravním obalem. Obvykle mívá podobu kartonu nebo podložky kryté

smrštitelnou fólií. Hlavní je funkce ochranná a manipulační, které se uplatňují ve

skladech, během přepravy a manipulace až po doplňování zboží v prodejních prostorech

maloobchodních prodejen. Distribuční obaly spoluvytvářejí základní manipulační

jednotky I. řádu, popř. odvozené manipulační (přepravní) jednotky II. řádu. Informační

funkce distribučního obalu je zaměřena na potřeby identifikace zboží v jednotlivých

článcích logistických distribučních řetězců, jimiž výrobek prochází. Informace jsou často

ve formě čárového kódu, přičemž jako nosiče mohou sloužit samolepicí štítky (etikety),

což umožňuje používat standardní obaly (např. kartony), a to i opakovaně (vratné obaly).

96

Přepravní obal je vnější obal přizpůsobený přepravě výrobků. Během přepravy včetně

ložných operací plní funkci ochrannou, při ložných operacích plní funkci manipulační.

Jako vnější obal bývá často vystaven déletrvajícímu nebo opakovanému působení mnoha

mechanických, povětrnostních a dalších vlivů a jeho konstrukce tedy musí být pevnější

než u ostatních druhů obalů. Nejčastěji mívá podobu bedny nebo většího kartonu,

zhotoveného např. z vlnité lepenky (vícevrstevné, nepropustné). Přepravní obaly

spoluvytvářejí přepravní jednotku, resp. odvozenou manipulační jednotku II. řádu

pomocí palet. V informační funkci přepravních obalů se uplatňují standardizované formy

označení odesílatele a příjemce, informace o obsahu, hmotnosti, vizuální znaky pro

správný způsob manipulace atd. Pokud je přepravní obal vystaven očím veřejnosti, může

působit jako propagační médium (tzn. na obale je logo a jméno firmy).

Samotná konstrukce obalu se vždy řídí:

vlastnostmi materiálu;

způsobem a podmínkami manipulace a přepravy;

různými obchodními hledisky.

Současně je důležité brát v úvahu také rizika, která můžou být specifická podle druhu

baleného materiálu:

riziko poškození při manipulaci, skladování, přepravě;

riziko škod díky klimatickým vlivům;

riziko škod působením chemických či biologických vlivů;

riziko krádeže.

Nároky na obal jsou tím vyšší:

čím delší je přepravní vzdálenost;

čím rozmanitější jsou použité přepravní a manipulační prostředky;

čím větší je počet manipulačních operací;

čím masivnější jsou horizontální a vertikální tlaky, jimž je obal vystaven (při stohování, při

jeřábové manipulaci apod.);

97

čím častější a intenzivnější jsou čelní a boční rázy a vibrace (během železniční a silniční

přepravy aj.);

čím výraznější jsou rozdíly teplot;

čím častěji připadá v úvahu aktivní spontánní zásah lidí (hlavně kvalifikovaných) do

manipulačního procesu;

čím větší je nebezpečí úmyslného poškození obalu (kvůli krádeži obalu);

čím náročnější je spotřebitel na uchování užitné hodnoto výrobku a na pohodlí při jeho

spotřebě aj.

Rozměry obalů řídí normami, které zaručují vzájemnou rozměrovou návaznost jednotlivých

druhů obalů, včetně návaznosti na palety tak, aby byla maximálně využita jejich ložná plocha.

Výchozím rozměrovým modulem podle ISO je 600*400 mm. Vhodné balení má mít rovněž

dobrou návaznost na manipulační zařízení, které konkrétní podnik používá, má umožňovat

co nejefektivnější využití skladového prostoru a ložného prostoru používaných dopravních

prostředků.

8.1 Funkce balení

O různých funkcích v rámci jednotlivých druhů obalů jsme se zmínili v předchozím textu.

Obecně lze konstatovat, že balení plní svou funkci jak v oblasti marketingu, tak i v logistice.

Z pohledu marketingu poskytuje obal zákazníkovi informace o výrobku a podporuje prodej

výrobku prostřednictvím svého barevného provedení nebo formy. Z hlediska logistiky je

základní funkcí balení uspořádání, ochrana a identifikace výrobků a materiálů. Činnost balení

tak zabírá obvykle dodatečný skladový prostor a přidává zboží na váze11.

Balení z pohledu logistiky plní následující funkce:

1. uzavření výrobku – než se výrobek může přesunout z jednoho místa na jiné,

musí být do něčeho uložen a uzavřen. Pokud se obal roztrhne, výrobek se

může poškodit nebo ztratit, v případě nebezpečných materiálů může dojít k i

ke znečištění životního prostředí;

11 Progresivní typy obalů (např. kontejnery z vlnitého plechu, pěnové obaly, balení do smrštitelných folií,

páskování) již dnes minimalizují tyto nevýhody balení.

98

2. ochrana výrobku – ochrana výrobků před poškozením nebo ztrátami

v důsledku vnějších vlivů (vlhkost, prach, hmyz, infikování);

3. rozdělení – zmenšení výstupu průmyslové výroby na „spotřebitelskou“

velikost, tj. rozdělení hromadných dodávek výrobků na menší množství, která

jsou pro spotřebitele výhodnější;

4. sjednocení velikostí přepravovaných jednotek – sdružení jednotlivých balení

do balení, která mají jednotnou velikost (např. uložení jednotlivě balených

výrobků do kartónových krabic standardních rozměrů). Tato sekundární balení

(krabice) se pak na paletě zabalí smrštitelnou fólii a palety se naloží např. do

kontejneru; tento způsob balení zmenšuje nutný počet manipulací se zbožím;

5. vhodnost pro spotřebitele – obal má přispívat k tomu, aby zákazník nemusel

vynakládat příliš mnoho času na rozbalení výrobku;

6. komunikace – neméně důležitá logistická funkce, jde o použití jednoznačných,

snadno pochopitelných symbolů pro zákazníka (např. systém univerzálních

výrobkových kódů).

8.2 Vliv balení na náklady a zákaznický servis

V minulosti se při logistickém rozhodování souvislost mezi balením, resp. používanými obaly

a tomu odpovídajícími náklady často přehlížela. Dnes je zřejmé (když bereme v úvahu stovky

či tisíce takto balených výrobků distribuovaných ročně), že i rozhodnutí v oblasti balení

výrobků ovlivňují nejen logistické náklady, ale i úroveň zákaznického servisu.

Vhodně zvolené obaly, které budou dostatečně naplněny (tj. bude použito méně výstelky),

můžou pro podnik představovat značné úspory nákladů.

Také zákazníkům může vhodně zvolený obal zabírat méně jejich skladového prostoru, tj.

budou také moci dosáhnout značné úspory nákladů, dále příp. přepravních nákladů (vhodně

zabalené zboží zabere méně ložného prostoru příslušného dopravního prostředku) apod.

Balení je v posledních letech spojováno i s oblastí ochrany životního prostředí, recyklací a

opětovného použití balicích materiálů. Investicemi do efektivního balení může podnik ušetřit

značné finanční prostředky. Zvolí-li vhodné balení, potom přínosy můžeme shrnout

následovně:

lehčí balení může ušetřit náklady na dopravu;

99

pečlivé naplánování rozměrů (kubatury) balení může vést k lepšímu vytížení skladů i

dopravy (dopravních prostředků);

balení, které lépe chrání zboží, může snížit míru poškozování zboží a požadavky na

speciální manipulaci;

balení, které lépe vyhovuje ekologickým požadavkům, může podniku ušetřit náklady

na likvidaci materiálů a zlepšit image podniku;

použitím vratných obalů se snižuje objem odpadových produktů, což vede jednak

k úspoře nákladů a také k přínosům souvisejícím s ochranou životního prostředí.

Balení, systémy manipulace, skladové operace a přeprava jsou v rámci logistického systému

podniku navzájem úzce propojeny a proto je důležité řídit je efektivně jako celek. Efektivitu

těchto systémů lze zvýšit pomocí kvalitního informačního systému.

Tabulka 5 – Požadavky na balení ve vazbě na další logistické činnosti

Požadavky na balení Dopady na logistickou činnost

Doprava

Zvýšení rozsahu informací na obalech. Snižuje opožďování dodávek; snižuje sledování ztracených zásilek.

Zvýšená ochrana balení. Snižuje míru poškození a krádeží během přepravy, ale zvyšuje

váhu, a tím i náklady na přepravu.

Zvýšená standardizace. Snižuje náklady na manipulaci a čekací dobu vozidel na nakládku

resp. vykládku; zvýšená standardizace rozšiřuje možnosti volby

druhu dopravy a snižuje potřebu specializovaných dopravních

zařízení.

Zásoby

Zvýšená ochrana výrobků. Snižuje krádeže a poškození pojištěním; zvyšuje dostupnost

produktů (prodej); zvyšuje hodnotu výrobků a náklady na

udržování zásob.

Skladování

Zvýšený rozsah informací na obalu. Snižuje čas potřebný pro vyplnění objednávky a náklady na

pracovní sílu.

Zvýšená ochrana výrobků. Zvyšuje využití skladového prostoru (stohování), ale na druhé

straně i snižuje využití skladového prostoru, neboť se zvyšuje

velikost zabalených výrobků.

Zvýšená standardizace. Snižuje náklady na manipulaci s materiálem.

Komunikace

Zvýšený rozsah informací na obalu. Snižuje rozsah jiných forem komunikace ohledně výrobků, např.

telefonní hovory, jejichž cílem je sledování ztracených zásilek.

Zdroj: Lambert, 2005

100

9 Skladovací logistika

Skladování je považováno za jednu z nedůležitějších aktivit logistického systému -

představuje spojovací článek mezi výrobci a zákazníky. Je to taková část logistického

systému, která zabezpečuje uskladnění produktů (surovin, dílů, rozpracovaných a hotových

výrobků) v místech jejich vzniku a také mezi místem vzniku a místem jejich spotřeby.

Spotřebitelé i výrobci jsou sice geograficky vzdáleni, ale jsou navzájem propojeni

prostřednictvím koupěschopné poptávky a jejího uspokojení.

Prostředníkem uspokojení poptávky zákazníků je právě sklad, protože výroba vyrábí výrobek

v čase, který je pro ni výhodný, kdežto spotřebitel jej žádá v čase, ve kterém výrobek

potřebuje.

Sklady tak umožňují překlenout nejenom prostor, ale i čas. Management podniku v rámci

navržení vlastních skladových systémů musí učinit tato důležitá rozhodnutí:

- vybavenost skladu vč. správy a řízení;

- rozsah a centralizace skladů;

- vlastní nebo cizí sklady;

- stanoviště skladu;

- úroveň zásob udržovaných ve skladu a další.

Existuje řada faktorů, ovlivňujících konkrétní podobu podnikového skladování:

- odvětví;

- podniková strategie;

- charakter výrobku;

- ekonomické podmínky;

- konkurence;

- sezónnost poptávky, atd.

Obecně lze stanovit 4 základní způsoby skladování:

1. volně na zemi - materiál je volna nasypán na hromadu (uhlí, písek aj.) nebo

každý kus materiálu anebo manipulační jednotka jsou volně uloženy na

101

podložkách na zemi nebo podlaze (velké stroje, odlitky, zařízení, bedny

s materiálem aj.);

2. volně v zařízení - znamená to, že materiál netvoří manipulační jednotku a je

uložen volně v regálech nebo v zásobnících;

3. s manipulační jednotkou bez zařízení - manipulační jednotky, utvořené

z materiálu jsou stohovány a stohy tvoří řady, dvouřady nebo bloky;

4. s manipulační jednotku v zařízení - při tomto skladování je materiál uložen

v zařízení nepohyblivě - tj. v regálech příhradových rovinných; nebo v zařízení

pohyblivě - tj. v regálech příhradových spadových nebo dopravnících

podlahových, popřípadě poděsných.

9.1 Funkce skladování

Skladování představuje mezičlánek mezi výrobci a zákazníky – z toho vyplývají i jeho základní

funkční aktivity:

1. PŘESUN

- příjem zboží - vyložení, vybalení, aktualizace záznamů, kontrola stavu zboží,

překontrolování průvodní dokumentace;

- transfer či ukládání zboží - přesun produktů do skladu, uskladnění a jiné přesuny;

- kompletace zboží podle objednávky – přeskupování produktů podle požadavků

zákazníka; tato funkce je určena pro tvorbu sortimentu v obchodě nebo pro tvorbu

sortimentních druhů podle potřeb individuálních provozů v průmyslových podnicích,

protože dostupné materiály na trhu ne vždy odpovídají konkrétním výrobně

technickým požadavkům;

- překládka zboží - z místa příjmu do místa expedice, resp. vynechání uskladnění;

- expedice zboží - zabalení a přesun zásilek do dopravního prostředku, kontrola zboží

podle objednávek, úpravy skladových záznamů aj.

2. USKLADNĚNÍ

- přechodné uskladnění – uskladnění nezbytné pro doplňování základních zásob;

102

- časově omezené uskladnění – týká se zásob nadměrných, kdy důvodem držení může

být sezónní či kolísavá poptávka, nutná úprava výrobků, spekulativní nákupy, zvláštní

podmínky obchodu atd.;

3. INFORMACE

- o stavu zásob, stavu zboží v pohybu, umístění zásob; o vstupních a výstupních

dodávkách, o zákaznících, personálu a využití skladových prostor (elektronická

výměna dat, technologie čárových kódů aj.).

Další funkce skladů:

vyrovnávací funkce – při vzájemně odchylném materiálovém toku a materiálové

potřebě z hlediska jejich kvantity nebo ve vztahu k časovému rozložení (např.

nejmenší množství odběru nebo kontingentování na straně zásobování, rozdílné

kapacitní profily v jednotlivých provozních úsecích);

zabezpečovací funkce – vyplývá z nepředvídatelných rizik během výrobního procesu a

kolísání potřeb na odbytových trzích a časových posunů dodávek na zásobovacích

trzích;

spekulační funkce – vyplývá z očekávaných cenových zvýšení na zásobách a

odbytových trzích;

zušlechťovací funkce – zaměřená na jakostní změny uskladněných druhů sortimentu

(např. stárnutí, kvašení, zrání, sušení). Často jsou označovány jako produktové sklady,

protože se jedná o skladování spojené s výrobním procesem.

Podniky udržují zásoby ve skladech z více důvodů:

- snaha o dosažení úspor z nákladů na přepravu

- snaha o dosažení úspor ve výrobě

- využití množstevních slev (při nákupu většího množství produktů)

- snaha o udržení dodavatelského zdroje

- podpora zákaznického servisu (strategie držení pojistných zásob)

- schopnost reakce na změny na trhu (sezónnost, výkyvy v poptávce)

- překlenutí časových a prostorových rozdílů mezi výrobcem a zákazníkem

103

- dočasné uskladnění materiálů, které mají být zlikvidovány nebo recyklovány, atd.

Současné sklady často představují spíše „průtokové body“ místo „úschoven“, protože

moderní logistické podniky stále více zásoby nahrazují informacemi, nakupují v menších

množstvích a sklady používají jako konsolidační body. Čím pohotovější logistický systém, tím

menší vzniká potřeba skladování.

V minulosti bývaly plány výroby a objemy produkce založeny na kapacitě výrobního závodu –

vyrábělo se s očekáváním, že se vše prodá. Pokud se produkce vyrábí rychleji, než je ji možno

prodat, začíná se hromadit ve skladu výrobního závodu. Pokud nelze urychlit odbyt, výrobní

závod zpomalí tempo výroby, dokud se nabídka nedostane do rovnováhy s poptávkou.

Skladování tedy absorbovalo nadměrnou produkci a tím vykonávalo funkci úschovy produktů.

Současný systém skladování je však silně závislý na informacích, na stálém monitorování

poptávky – potom není nutné vytvářet zbytečné rezervy. Sklady místo úschovy skutečně

slouží jako průtokové centrum, protože přesouvá produkt blíže k zákazníkovi.

Pokud i dnes v podnicích dochází k neefektivnímu způsobu skladování, lze u nich vysledovat

některé z následujících příznaků:

Přebytečná nebo nadměrná manipulace.

Nízké využití skladové plochy a prostoru.

Nadměrné náklady na údržbu.

Zastaralé způsoby příjmu a expedice zboží, aj.

Konkurence na trhu však vyžaduje stále dokonalejší systémy manipulace, uskladnění a

vyhledávání zboží, zdokonalené systémy balení a expedice apod. Pro provoz skladu je velmi

důležitá optimální kombinace manuálních a automatizovaných manipulačních systémů a

samozřejmě efektivní informační systém.

9.2 Členění skladů

Podle druhu skladovacích činností:

speciální komoditní sklady – jsou určeny pro skladování a manipulaci pouze některých

druhů zboží, jako např. sklady obilí, kávy, tabáku atd. Vyžadují mnohdy speciální

zacházení;

104

sklady hromadných substrátů, kapalin – jako např. ropy, kyselin, chemikálií, olejů,

vína apod., a materiálů sypkých či hrudkovitých;

chladírny a mrazírny – jsou určeny pro skladování výrobků podléhajících zkáze a

potravin určených pro dlouhodobé skladování, jako např. maso, ryby apod.;

sklady spotřebního zboží – se specializují na některé druhy zboží, jako např. nábytek,

ledničky, textilie, potraviny apod.;

sklady smíšeného zboží – sklady které nevyžadují speciální obsluhu a v nichž se dá

používat univerzální mechanizační zařízení;

sklady pro veřejnost – sklady, kde si obyvatelé mohou uskladnit svůj majetek, nesouží

tedy ke skladování zboží či materiálů;

celní sklady.

Dnes je využíváno rovněž skladování v přepravních obalech (především v kontejnerech),

s čímž je možné se setkat především v přístavech a v dopravních terminálech.

Podle teritoriálního rozmístění:

sklady výrobně orientované – volí se tehdy, když je výroba materiálně náročná na

suroviny, polotovary, materiály i energii. Je zde nutné udržovat vysoký stav zásob a

tak jiná hlediska, např. přepravní náklady, jsou až druhotnou úlohou;

sklady spotřebitelsky tržně orientované – jsou budovány v místě spotřeby výrobků.

Poskytují široký okruh služeb. Z nich nejvýraznější je třídění zásilek a jejich přeprava

do míst vlastní spotřeby. Minimalizují se tím nálady na rozvoz, protože se zásilky

rozvážejí pravidelně a na krátké vzdálenosti. Výrobky od výrobků se zase převážejí ve

velkém, což je pochopitelně výhodnější a lacinější.

mezilehlé sklady – se budují především v případech, když se obsluhuje velké rozsáhlé

území, když se jedná o rozsáhlé trhy.

Podle funkce v zásobovacím systému:

provozní sklady – jsou charakterizované tím, že plní tri základní funkce skladů, a to

příjem zboží, jeho přejímka, skladování, kompletace, expedice a rozvoz zboží do

maloobchodu;

105

poloprovozní sklady – sklady, které nemají příjem (tj. bez centrálního příjmu a

přejímky zboží) nebo nemají expedici (tj. s příjmem a přejímkou), tzn. část zboží je

vždy převezena ze skladu provozního nebo do skladu provozního, kde se vykonají

zbylé operace a zboží se většinou kompletuje s jiným sortimentem pro rozvoz;

sklady odlehčovací – sklady, kam se pouze zboží přesunuje na určitou přechodnou

dobu (bez příjmových a expedičních operací) z kapacitních důvodů - např. pro sezónní

předzásobení, posezónní uskladnění, pomalu obrátkové zboží, neprodejné zboží

(v provozním skladu zabíralo cennou plochu) aj.

cash-and-carry sklady – se samoobslužnou formou volného výběru zboží. C&C sklady

mají zvláštní režim provozu – obvykle bývají relativně samostatnou součástí

provozního sortimentního skladu spotřebního zboží, protože jsou určeny pro drobné

podnikatele (obchodníci, hoteliéři, restauratéři, řemeslníci) s podnikatelským

oprávněním a spolu se samoobslužným odběrem si zákazníci zajišťují i individuální

odvoz vybraného a zaplaceného zboží.

tranzitní sklady – v železničních uzlech, v přístavech atd., určených k přechodnému

skladování zboží před jeho definitivním umístěním v provozním velkoobchodním

skladu.

konsignační sklady – sklady dodavatele zejména importovaného zboží, náhradních

dílů, příslušenství aj., určené k pravidelnému nebo nepravidelnému odběru zboží

odběratelskými firmami.

zásobovací sklady – materiálu, surovin, polotovarů, montážních prvků a součástí,

zřizované výrobními organizacemi pro předzásobení v zájmu plynulosti výroby.

Podle stavebně - technického provedení skladu:

uzavřené sklady – sklady uzavřené ze čtyř stran;

kryté sklady (přístřešky) – sklady, které mají zastřešení, případně 1 – 3 strany, nikoliv

však všechny 4 strany, tím se liší od skladů uzavřených. Tyto sklady, nazývané také

jako přístřešky, slouží pro zboží, které nevyžaduje důsledné oddělení od vnější

temperatury;

otevřené sklady (složiště) - jde o volné skladování zboží na vyhrazené ploše;

106

výškové sklady – jsou druhem skladů uzavřených, jejich výška od 8 do 20 metrů,

výjimečně i vyšší;

halové sklady – jednopodlažní sklady s výškou do 6 metrů;

etážové sklady – sklady, které mají skladovou kapacitu rozloženou do dvou nebo více

podlaží.

Podle klasifikace stanoviště:

vnitřní (interní) sklad – sklad, který je umístěn uvnitř plochy průmyslového závodu;

vnější (externí) sklady – sklady, které se pro nedostatek místa budují nebo slouží ke

zkracování vzdáleností mezi podniky a jejich (zahraničními) dodavateli nebo

odběrateli.

Podle stupně centralizace:

centralizované sklady – sklad, ve kterých se zásoby koncentrují na jednom místě

uvnitř jednoho provozu;

decentralizované sklady – skladování je prováděno na různých stanovištích v rámci

závodu.

Podle specializace:

specializované sklady;

univerzální sklady.

Podle správy skladu:

veřejné a nájemné (cizí) sklady – sklady, které jsou spravovány jinými hospodářskými

jednotkami (např. logistickou firmou, skladištěm, zákazníkem). Jsou určeny pro stálou

i náhodnou klientelu PO, FO, event. i soukromých osob. Tyto sklady jsou technicky

lépe vybaveny a mohou poskytovat různé služby. Cizí sklady mají kromě vysokého

stupně profesionality a technického vybavení mnoho jiných předností. Jsou

především úzce spojeny s dopravní soustavou a mohou využívat všechny do úvahy

přicházející dopravních prostředky bez větších problémů. U rozsáhlejších trhů jsou

výrobci i obchodníci více méně nuceni využívat profesionální skladovací formy již

z toho důvodu, že skladovací podniky disponují široce rozvětvenou sítí skladů

107

rozmístěných na velkém území a při různých dopravních tepnách, takže jejich služby

jsou nenahraditelné;

vlastní sklady – jejich vedení se uskutečňuje oddělením vlastního podniku. Tyto

sklady jsou ovšem lacinější a často i operativnější a přispívají ke zkrácení objednacího

a skladovacího cyklu, přičemž odpadá čas přesunu zásob ze skladu do místa spotřeby.

U výrobních zásob se tento čas překlenuje tím, že se zásoby vytváření přímo na

pracovišti nebo při něm.

Důležitost rozhodování managementu podniku o využívání vlastních nebo veřejných skladů

byla již jednou zmíněna. V následujících tabulkách jsou přehledně obsaženy výhody a

nevýhody obou řešení:

Tabulka 6 - Výhody a nevýhody veřejných skladů

Veřejné sklady

Výhody Nevýhody

- úspora kapitálu – žádné kapitálové investice;

- přizpůsobení sezónnosti – větší skladový prostor v období zvýšených požadavků;

- snížení rizika zastarávání zařízení skladu; - pružnost – krátkodobé závazky vůči

skladům; - daňové výhody – daň z majetku, oddálení

DPH a cla aj.

- časté komunikační problémy – nekompatibilita počítačových terminálů aj.;

- nedostatečný rozsah služeb – týká se jen některých lokalit;

- nedostatek prostoru – skladový prostor nemusí být vždy v požadovaném čase k dispozici aj.


Tabulka 7 - Výhody a nevýhody soukromého skladování

Soukromé skladování

Výhody Nevýhody

- lepší míra kontroly – přímá kontrola nad skladovaným zbožím;

- vyšší pružnost; - menší náklady – méně nákladné, pokud

je sklad využíván z dlouhodobého hlediska;

- lepší využití lidských zdrojů; - daňově uznatelné náklady – např. odpisy;

aj.

- nižší pružnost – z krátkodobého hlediska; - finanční omezení – příliš vysoké náklady

na zřízení nového skladu; aj.


108

Podle stupně mechanizace používané skladové technologie:

sklady automatizované – sklady, které mají části pohybu zboží skladem

zautomatizované (uložení, skladování, vyvezení zboží pro expedici);

plně automatizované sklady – mají automatizované téměř všechny nebo všechny

manipulační procesy (příjem, uložení, skladování, vyvezení, kompletace); tyto sklady

jsou velice nákladné na provoz, proto jich není mnoho;

vysoce mechanizované sklady – představují sklady s progresivní technologií,

s určitými prvky automatizace (paletizace, stohování, zakládání paletových jednotek

do regálu aj.), a lidský činitel zůstává zprostředkovatelem. Tento skladovací systém je

zatím ekonomicky nejvýhodnější z pohledu kapitálové náročnosti, provozních

nákladů, kvality pracovních procesů a jejich efektivnosti;

mechanizované sklady – sklady, kde jsou uplatněny mechanizační prostředky pro

manipulaci se zbožím (nízkozdvižné a vysokozdvižné vozíky, nákladní výtahy atd.);

ruční sklady – sklady, kde převažuje ruční manipulace.

Podle průtoku zboží:

průtokový sklad – sklad, kterým zboží prochází od příjmu po vyskladnění, většino ve

směru přímky, případně při odbočení do pravého úhlu. Zboží má jednosměrný pohyb

ve skladu, neruší se vzájemné činnosti příjmu a vyskladnění;

hlavový sklad – představuje sklad, kde příjem i vyskladnění je na jedné straně. Tento

systém představuje určité nebezpečí křížení cest zboží. Uplatňuje se buď u malých

skladů, kde pro malý počet pracovníků a mechanizačních prostředků toto nebezpečí

nehraje v podstatě roli, nebo u automatizovaných skladů, kde je možno pomocí

dopravníkových systémů zajistit křížení cest zboží na různých úrovních a tedy opět

nedochází k negativním důsledkům. Výhodou hlavových skladu u automatizovaných

provozů je zkrácení vnitřních cest zboží a možnost jednoznačné orientace

automaticky u pracujících mechanismů, které mají jeden výchozí bod pro

uskladňovací i vyskladňovací operace.

109

9.3 Faktory ovlivňující velikost a počet skladů

Manažeři stojí často před strategickým rozhodnutím, týkajícím se velikosti a počtu skladů,

které bude podnik v budoucnu využívat pro své podnikatelské aktivity.

Velikost skladů

Obvykle se velikost skladu hodnotí pomocí velikosti skladovací plochy (m2) nebo dle objemu

skladovacího prostoru (kapacity – m3), který je k dispozici uvnitř daného zařízení.

Při rozhodování o velikosti skladovacích prostor je třeba zohlednit řadu faktorů:

jaké výrobky se budou skladovat;

jaké skladovací a průvodní služby se budou požadovat;

jaké bude předpokládané množství skladovaných výrobků;

jaké druhy dopravních prostředků se použijí pro přepravu;

jaké přepravní balení a jaký stupeň (např. paletizace a kontejnerizace) se použije pro

přepravu a skladování;

jaké rozsahy dodávek se budou uskutečňovat při příjmu a výdeji zboží;

jaké manipulační zařízení se použije při nakládce a vykládce a při manipulaci uvnitř

skladu;

na rychlosti obratu skladovaného zboží, aj.

Počet skladů

Při tomto rozhodování mají velký význam následující faktory, týkající se logistických nákladů:

- náklady spojené se ztrátou prodejní příležitosti;

- náklady na zásoby;

- náklady na skladování;

- přepravní náklady.

Náklady ušlých příležitostí - jsou pro podnik velmi závažné, protože je lze jen obtížně

kvantifikovat. Jsou rozdílné dle jednotlivých odvětví, podniků, výrobků; s růstem počtu

skladů by pravděpodobně klesaly.

110

Náklady na zásoby – s počtem skladů se zvyšují, protože prakticky se na skladech udržují jak

položky s rychlým, tak i pomalým obratem; v důsledku toho se zvyšují nároky na skladovací

prostor.

Náklady na skladování – také se s počtem skladů zvyšují. Více skladů znamená více

skladovacího prostoru (vlastního nebo pronajatého); od určitého bodu však tyto náklady

začínají klesat, a to především v případě pronajatých skladových prostor, kdy bývají často

poskytovány množstevní slevy.

Náklady přepravní – zpočátku klesají, pak rostou. Podnik musí do nich zahrnout náklady na

vstupní i výstupní dopravu. Obecně platí, že použití menšího počtu skladů znamená nižší

náklady na vstupní dopravu, protože výrobci můžou zboží expedovat ve větších objemech,

ovšem stoupají náklady na přepravu zboží k zákazníkům.

Pokud bychom neuvažovali náklady ušlých příležitostí, potom celkové náklady bývají logicky

obvykle nižší při menším počtu skladů. Zákaznický servis, který podnik poskytuje svým

zákazníkům, je však velmi důležitý – platí, že pokud jsou náklady ušlých prodejních

příležitostí vysoké, bude pro podnik výhodnější rozšířit počet svých skladů. Management

proto musí určit optimální počet skladovacích zařízení vzhledem k nastavené úrovni


9.4 Analýza rozmístění skladů

Analýza rozmístění skladů souvisí s analýzou prostorového uspořádání výrobního prostoru.

Umístění výrobních i nevýrobních útvarů a pracovišť má totiž velký význam pro řešení otázek

logistiky. Rozbor prostorového uspořádání výrobního procesu můžeme rozdělit na dvě části:

rozbor prostorového uspořádání všech výrobních i nevýrobních útvarů v podniku

(včetně rozboru prostorového uspořádání výrobního, kontrolního, dopravního a

jiného zařízení);

rozbor manipulace s materiálem, resp. rozbor materiálového toku.

Cílem analýzy prostorového uspořádání výrobního procesu je zhodnotit efektivnost a odhalit

rezervy, které budou následně řešeny - přispět tak ke zlepšení časového sladění jednotlivých

operací, ke zkracování dopravních cest, ke zjednodušení pohybu materiálu apod.

111

Organizace výrobního procesu směřuje k tomu, aby jednotlivé skupiny pracovišť byly

umísťovány ve směru průběhu výrobního procesu (tj. liniově) a aby tak výrobní proces

představoval jednosměrný (nejlépe nepřetržitý) výrobní proud. Výsledky tohoto rozboru

slouží následně jako podklad pro vypracování technicko - organizačního projektu výrobního

procesu, pro vypracování hlavního plánu výroby a detailních plánů jednotlivých úseků.

Způsob rozmístění objektů a zařízení v podniku je ovlivňován zejména:

výrobkem (jeho složitostí, objemem výroby apod.);

použitou technologií;

specializací jednotlivých útvarů a pracovišť;

způsobem přemísťování;

skladováním materiálu;

výrobní infrastrukturou.

Souběžně s rozborem prostorového uspořádání všech výrobních i nevýrobních útvarů a

zařízení se provádí rozbor materiálového toku, jehož cílem je odhalení rezerv v průběhu

pohybu materiálu výrobním procesem. Lze konstatovat, že problematiku materiálových toků

lze zkoumat nejen v rámci podniků a závodů, resp. objektů, ale i v rámci celých logistických

distribučních řetězců.

Mezi nejznámější metody, které se nejčastěji používají pro řešení prostorového uspořádání

výrobních procesů a rozboru materiálových toků v podniku patří:

metoda souřadnic;

metoda trojúhelníková;

metoda CRAFT aj.

10 Manipulace s materiálem

Rozhodování podniků v oblasti skladování (otázky o veřejném nebo soukromém skladování,

o rozmístění, počtu a velikosti skladů atd.) úzce souvisí s rozhodnutím týkajícím se

automatizace skladů, použitých manipulačních zařízení a systémů, ale také způsobů balení

nebo nasazení počítačů pro řízení skladových operací. Toto rozhodnutí je o to závažnější,

112

protože systémy a zařízení pro manipulaci s materiálem představují pro podnik často jednu

z největších kapitálových investic.

10.1 Manuální systémy manipulace s materiálem

Jedním z hlavních způsobů tradičního skladování je využívání manuálních, resp.

neautomatizovaných zařízení pro manipulaci s materiálem. Tato zařízení lze rozdělit podle

následujících funkcí:

uskladnění a vyzvedávání zboží;

doprava a třídění položek;

expedice zboží.

Uskladnění a vyzvedávání zboží

Především pomocí regálů, polic, zásuvek aj. Manuální systémy poskytují velkou míru

pružnosti při vyzvedávání zboží, resp. kompletaci objednávek, protože využívají ten

nejpružnější manipulační prvek – lidskou sílu.

Skladové regály

Jsou k nalezení ve většině skladů, kde slouží jako dočasné nebo trvalé zařízení pro uskladnění

zboží. Jsou považovány za standardní vybavení skladů. Ve skladových regálech se obvykle

uskladňuje zboží na paletách nebo zboží balené do větších ložných jednotek. Ložné jednotky

se většinou ukládají do skladových regálů pomocí některého typu mechanického zařízení

s obsluhou. Všechny typy skladových regálů jsou snadno přístupné za pomoci takových

manipulačních zařízení, jako jsou např. vidlicové zvedací vozíky.

Policové systémy

Používají se zejména pro uskladnění malých součástek nebo dílů. Položky se většinou

odebírají manuálně, takže regálová výška systému musí odpovídat fyzickému dosahu člověka

(u manuální obsluhy max. 2 m). Regálová hloubka by neměla při vyšší rychlosti obratu

převyšovat 0,4 m, jinak je možno volit hloubku poliček až do 0,8 m. Šířka jízdních tras mezi

regály by se měla při manuální obsluze pohybovat mezi 0,75 – 0,85 m. Skladování se provádí

na uzavřených příhradových podlažích z ocelového plechu nebo dřeva, ve více rovinách nad

sebou. Policové systémy jsou ve srovnání s jinými systémy skladování poměrné levné, ale

113

kromě uskladnění malých dílů mají jen omezený rozsah použití. Rozměry skladů jsou závislé

na:

skladovaném množství;

počtu různých druhů sortimentu (šířka sortimentu);

rychlosti obratu;

prostorech, které jsou k dispozici.

Spádové regály

Používají se pro výrobky, které mají jednotnou velikost a tvar. Položky se nakládají do regálu

zezadu a samospádem se pohybují směrem k přední části regálu, který je nakloněn dopředu,

a kde položky odebírají pracovníci podle objednávek. Tyto systémy jsou vhodné pro

sortiment s vysokou četností překládky - jakmile se z některého kanálu odebere jedna ložná

jednotka, začne kolona položek rolovat dopředu. Aby se předešlo škodám, zavádějí se

brzdné systémy.

Zásuvkové a skříňové systémy

Jsou vhodné pro drobné položky (matičky, spony, šroubky malé součástky a díly). Pracovníci

mají k těmto položkám snadný přístup, protože výšky těchto systémů jsou max. do 2 metrů.

Všechny výše jmenované systémy jsou systémy „pevné“, protože s nimi nelze hýbat.

Sklady s posuvnými regály

Jednotlivé druhy regálů se montují na podvozky (jde tedy o „pohyblivý“ systém). Podvozky

jsou pojízdné na pojízdných nebo vodících kolejnicích v podlaze. Police, které se zrovna

nepoužívají, se tak mohou posunout a připojit k sobě – to umožňuje maximální vytížení

plochy, protože mezi jednotlivými policemi není potřeba mít standardně široké uličky.

Doprava a třídění položek

Při přepravě zboží uskladněného v regálech, policích nebo zásuvkách lze použít různé typy

motorových nebo bezmotorových zařízení (vidlicové zvedací vozíky, jeřáby, ruční vozíky aj.).

Ruční třídění položek je velice náročné na pracovní sílu - zahrnuje rozdělování a sdružování

položek v návaznosti na konkrétní objednávky zákazníků. Pracovníci ve skladu musí zboží

114

fyzicky zkontrolovat a naložit na paletu nebo do krabice (kontejneru) určeného pro konkrétní

zásilku. Je to časově náročný proces, který často podléhá lidským omylům.

Expedice zboží

Zahrnuje činnosti, jako je:

příprava zboží pro odeslání;

naložení zboží do dopravního prostředku aj.

K těmto činnostem se používají motorová nebo bezmotorová zařízení (nízko či vysokozdvižné

vozíky, pásové dopravníky aj.), palety, různá balicí zařízení apod. Činnosti spojené s expedicí

a příjmem zboží dále vyžadují i zařízení pro manipulaci s výstupními a vstupními dopravními a

přepravními prostředky. Místa příjmu a expedice zboží proto představují důležitý prvek

procesu manipulace s materiálem.

10.2 Automatizované systémy manipulace s materiálem

Systémy automatického uskladňování a vyhledávání zboží, otáčivé zásobníky (karusely),

zařízení na vyzvedávání krabic nebo kusových položek, pásové dopravníky, roboty, snímací

systémy jsou dnes součástí moderních skladovacích zařízení. Je však nutno dodat, že jsou

finančně velmi náročné.

Automatizovaná zařízení pro manipulaci s materiálem lze rozdělit do stejných kategorií jako

v případě neautomatizovaných zařízení, tj. na:

uskladnění a vyzvedávání zboží;

přeprava a třídění položek;

expedice zboží.

Mezi nejdůležitější zařízení pro uskladnění a vyzvedávání zboží patří systémy

automatizovaného uskladnění a vyhledávání (AS/RS). Ve srovnání s manuálním

uskladňováním a vyhledáváním zboží tyto systémy umožňují podstatně snížit náklady na

pracovní sílu i na skladovou plochu, přičemž současně zvyšují přesnost informací o stavu

skladových zásob.

115

Karusely (otáčivé zásobníky)

Představují jednu z forem systému AS/RS. Jsou to mechanická zařízení, ve kterých jsou

uloženy jednotlivé skladované položky; při vyhledávání položek se karusel otáčí (rotuje).

Nejčastěji mají tato zařízení podobu horizontálních nebo vertikálních systémů.

Automaticky řízené dopravní systémy (vozidla)

Jsou to bateriová vozidla bez řidiče, ovládaná počítačem, který přiděluje jednotlivým

vozidlům úkoly, vodí dopravní trasu a stanovuje místo uskladnění (resp. vyzvednutí) zboží.

Tato zařízení se často používají v rámci automatizovaných skladových operací zahrnujících

systémy AS/RS. Mezi přínosy automaticky řízených vozidel patří nižší náklady na manipulaci,

snížení poškození zboží související s manipulací, zlepšená bezpečnost, spolehlivost a možnost

napojení na jiné automatizované systémy.

Obrázek 22 - Automaticky vedený vozík

Zdroj: www.logismarket.cz

Roboty

Dalším typem zařízení používaného v různých fázích manipulace s materiály jsou roboty.

V oblasti průmyslové výroby se používají již delší dobu, v posledních letech však robotika

zaznamenala zvýšené použití i v mnoha dalších oborech.

116

Automatizace v oblasti expedice zboží se nejčastěji dotýká dvou fází expediční činnosti:

balení a optického snímání údajů (prostřednictvím čárových kódů).

10.3 Čárové kódy

S čárovým kódem se dnes setkáme prakticky na veškerých typech spotřebního zboží, které je

baleno ve spotřebitelských obalech. Čárový kód je řada paralelních čar různých šířek,

s různými rozestupy mezi jednotlivými čarami. V takto uspořádaných čarách jsou zakódovány

takové informace jako písmena, čísla a zvláštní znaky. Čárové kódy se čtou opticky tak, že se

snímají paprskem světla. Informace obsažené v nich se přenášejí přímo do počítače nebo se

ukládají a do počítačového systému se přenášejí souhrnně později.

Čárové kódy jsou nejrozšířenějším způsobem pro označování pasivních prvků pro

automatickou identifikaci. Jsou založeny na rozdílných vlastnostech tmavých a světlých ploch

při ozáření optickým nebo laserovým paprskem.

Dnes existují stovky druhů čárových kódů. Jednotlivé čárové kódy se liší:

použitou metodou kódování při záznamu dat;

skladbou záznamu a jeho délkou;

hustotou záznamu;

způsobem zabezpečení správnosti dat.

Nejčastěji ve světě používané čárové kódy jsou kódy číselné (např. UPC, EAN); číselné se

zvláštními znaky (např. Codabar) a alfanumerické kódy.

Systém EAN

Systém čárových kódů EAN je považován za celosvětový standardizovaný systém pro

identifikaci. Kód EAN (European Article Numbering) je s analogickým kódem UPC (Universal

Product Code), používaným v USA a Kanadě, nejrozšířenějším čárovým kódem používaným

v Evropě. Oba kódy jsou navzájem plně kompatibilní.

Základním formátem systému EAN12 je kód EAN 13, kde: první tři číslice označují zemi + další

čtyři číslice označují firmu + dalších pět číslic pak vlastní jednotku zboží + poslední číslice je

12 Užívání kódu EAN mezinárodně upravuje IANA EAN (International Article Numbering Association EAN) se

sídlem v Bruselu, která sdružuje více než 95 zemí všech světadílů. V ČR koordinuje aplikaci tohoto systému GS1

117

číslice kontrolní. Systém EAN nabízí i další formáty pro kódování zboží, např. EAN 8 (určený

pro malé výrobky).

Obrázek 23 – Kódy EAN 13, EAN 8

Zdroj: ww.gs1tn.org

Oproti čárovým kódům, jejichž použití podléhá registraci u národních registračních autorit,

velká většina kódů umožňuje volné použití - kdokoli může kódy generovat, ale nikdo

neodpovídá za jedinečnost kódu. Mezi nejrozšířenější "volné" kódy patří např.:

Interleaved 2/5, Code 39, Code 93, Code 128, Codabar, ITF-14 a další.

Běžným užitím těchto kódů jsou aplikace typu: sériová čísla výrobků, označení hmotného

majetku, vnitropodnikové označení výrobků číslem skladové karty, označení výrobních

průvodek, výrobních operací apod.

S narůstajícími nároky na objem dat, které je nutno do čárových kódů zakódovat, byly

vyvinuty koncem 20. století i tzv. 2D čárové kódy, které jsou oproti běžným "1D" čárovým

kódům složitěji konstruovány a také složitěji čitelné – pomocí speciálních CCD snímačů

s pokročilými algoritmy pro analýzu obrazu. Mezi takové kódy patří např.: PDF-417, Data

Matrix, Aztec aj.

Czech Republic (donedávna EAN ČR). Tím, že přidělování kódů EAN řídí registrační autorita, je dosaženo

jedinečnosti označení zboží - žádný jiný druh zboží na světě nemůže být označen stejným čárovým kódem.

http://www.google.cz/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&docid=wUx_BIf6MlMK4M&tbnid=gYheXN-P9Bb1TM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.gs1tn.org/fr/cb_implimentation.html&ei=V3bPU7SUCsTbOfjMgdgE&bvm=bv.71667212,d.bGE&psig=AFQjCNEifpaphZ0a2ykklstwvcC5k6Mrnw&ust=1406191542818069

118

11 Nákupní logistika

Již jsme uvedli, že nákup v rámci logistického řetězce je zodpovědný především za pořizování

vstupů do výroby, zatímco logistika zajišťuje materiálové toky celým řetězcem.

Podle tradičního pojetí bývala funkce nákupu v podnicích oddělena od konečných zákazníků

podniku nebo od finálních uživatelů, byla ji přisuzována spíše podpůrná funkce. Nákup sice

hrál důležitou roli při zajišťování hladkého průběhu výroby tím, že zajišťoval spolehlivé zdroje

dodávek, ale ne vždy při nejnižších celkových nákladech. Ovšem příjem kvalitního,

spolehlivého zboží či služeb za rozumnou cenu a v čase, kdy toto zboží zákazníci požadují, má

přímý dopad na úroveň spokojenosti zákazníků.

Podnik jen těžko může poskytovat svým konečným zákazníkům zboží či služby vyšší kvality,

než sám získává od svých dodavatelů.

Nákupní činnost se obvykle řídila předem stanovenými postupy, které se týkaly především

přípravy objednávek, kontaktování dodavatelů ohledně cen a zjišťování informací o

dodávkách, které se opozdily. Pokud se však dodavatel opožďuje s dodávkami materiálů

nebo má problémy s kvalitou, ovlivňuje to kvalitu a dostupnost výrobků nebo služeb

poskytovaných zákazníkům (pokud ovšem neudržuje vysokou úroveň zásob). V těchto

případech se pak kvůli dodavateli zvyšují celkové náklady výrobku nebo služby.

Za dnešní strategickou úlohou funkce nákupu je tedy výkon činností souvisejících se

získáváním potřebných zdrojů, a to způsobem, který podporuje celkové cíle podniku.

Prostřednictvím svých kontaktů s dodavatelským trhem mohou pracovníci nákupu získat

důležité informace o nových technologiích, potenciálních nových materiálech nebo službách,

o nových dodavatelských zdrojích apod. Díky poskytování informací o vnějším tržním

prostředí může funkce nákupu napomáhat při přebudování celkové strategie podniku tak,

aby podnik využil těchto nových příležitostí.

Funkce nákupu může podporovat strategické cíle podniku také v tom, že pracuje na zlepšení

systému dodavatelů, včetně vyhledávání nových dodavatelských zdrojů. Pokud se např.

klíčoví dodavatelé zapojí do vývoje nového výrobku či služby, resp. do modifikace současně

nabízených produktů, může to podniku uspořit značnou část času potřebného k vývoji).

Mezi základní činnosti nákupu, které ovlivňují schopnost podniku dosahovat stanovených

cílů, patří:

119

Výběr dodavatelů.

Sledování a hodnocení jejich výkonu.

Průzkum trhu a plánování nákupu.

Řízení podle kvality (TQM).

Řízení nákladů v oblasti nákupu.

Řízení vztahů s dodavateli.

11.1 Výběr a hodnocení dodavatelů

V rámci nákupu je nejdůležitější činností výběr z řady potenciálních dodavatelů, kteří jsou

schopni požadované vstupy na trhu aktuálně poskytnout. Při výběru dodavatelů je třeba brát

v úvahu zejména tato důležitá kritéria a snažit se je uspořádat podle důležitosti:

solventnost dodavatele;

výrobní kapacity;

kvalita zboží, spolehlivost preciznost;

systém kontroly kvality;

ceny, slevy, přirážky;

technické schopnosti (inovační);

dodací lhůty;

uspokojení požadavků na druh balení;

rychlost výměny vadné dodávky,

úroveň komunikace aj.

Výběr dodavatelů a řízení dodavatelských vztahů je možné seřadit do pěti základních fází:

1. Přípravná fáze

- vznik potřeby koupě určitého výrobku.

2. Identifikace potenciálních dodavatelů

- stanovení kritérií výběru;

120

- identifikace potenciálních dodavatelů.

3. Prozkoumání a výběr dodavatele

- kontaktování potenciálních dodavatelů;

- jejich ohodnocení;

- volba nejvhodnějších dodavatelů.

4. Navázání vztahu

- zdokumentování původních očekávání a kontaktů;

- rychlá zpětná vazba.

5. Ohodnocení vztahu

- pokračování na současné úrovni vztahu;

- rozšíření vztahu, resp. omezení (zrušení) vztahu.

Nákup si systematicky hodnotí (např. počtem bodů: 1=nejnižší hodnocení, 5=nejlepší

hodnocení) své dodavatele podle kritérií, která bral v úvahu ve fázi jejich volby a která byla

pro rozhodování považována za nejdůležitější. Informace získává z podnikového

informačního systému, ale také od uživatelů. Na základě tohoto hodnocení se podnik může

rozhodnout o pokračování spolupráce, rozšíření či úplném zrušení obchodních vztahů. Vždy

je nutné si uvědomit, že vztah mezi dodavatelem a odběratelem musí být pro obě strany

výhodný.

Hodnocení dodavatelů v praxi probíhá pomocí různých hodnotících systémů a metod - velmi

důležitý je však především objektivní přístup. Výběr optimálního dodavatele má okamžité a

dlouhodobé účinky na úroveň zákaznického servisu, kterou podnik poskytuje, protože díky

spolehlivým dodávkám může výrobní proces probíhat hladce, bez výpadků či zpomalení. Navíc

efektivní řízení nákupu obvykle vede i k nákupu kvalitních materiálů, proto existuje menší

pravděpodobnost, že zákazníci budou hotové výrobky vracet z důvodu poruch.

Proces výběru vhodných dodavatelů však bývá obtížnější, pokud se materiály nakupují na

mezinárodních trzích, resp. pro zahraniční pobočky podniku. Suroviny, součástky a díly

pořizují podniky ze zahraničních zdrojů většinou kvůli výhodnější ceně nebo lepší

dostupnosti.

121

11.2 Průzkum trhu a plánování nákupu

Obecné podmínky nejistoty současného ekonomického prostředí vedou k tomu, že

rozhodnutí v oblasti nákupu klíčových materiálů jsou dnes mnohem složitější, než tomu

bývalo dříve. Hlavní ekonomické trendy, které dnes ovlivňují oblast nákupu, jsou tyto:

- nejistota dodavatelských zdrojů;

- závislost na zahraničních zdrojích (vlivem globalizace);

- zvyšování cen klíčových komodit;

- prodlužování či variabilnost celkových dodacích dob;

- nedostatek energetických zdrojů nebo zvyšování jejich cen;

- vládní regulační opatření (např. v oblasti životního prostředí);

- zvyšující se celosvětová konkurence.

Neustálé změny na trhu nutí pracovníky nákupu, aby se efektivněji zabývali průzkumem trhu

dodavatelů. Funkce nákupu musí informace o dodavatelských podmínkách (např. dostupnost

materiálů, celkové dodací doby, ceny, používané technologie) poskytovat různým dalším

skupinám v rámci podniku (včetně vrcholového managementu, logistiky, technických a

vývojových skupin, výroby a marketingu). Tyto informace jsou důležité při formulování

dlouhodobých strategií i pro účely operativní řízení.

Měly by být proto identifikovány ty klíčové materiály v podniku, u kterých existuje

pravděpodobnost problémů v oblasti dostupnosti, cen nebo kvality, následně vytvořen

konkrétní plán opatření, který by zabránil, aby tyto problémy měly pro podnik závažné (a

nákladné) důsledky a zároveň byl zajištěn nepřerušený přísun materiálu.

Strategické plánování v oblasti nákupu zahrnuje především tyto prvky:

1. Identifikaci kritických nákupů (klíčových položek).

2. Analýzu rizik dodavatelského trhu.

3. Ohodnocení rizika.

4. Tvorbu strategií a jejich zavedení do podniku.

Je důležité zjistit, zda nedostatek materiálů nebo jiné problémy s materiály mohou kriticky

ohrozit současnou nebo budoucí produkci nových či existujících výrobků, zda lze očekávat

122

změnu kvality nakupovaných materiálů, zda je možné, že se ceny budou zvyšovat (resp.

snižovat) a zda je vhodné provést určité předzásobení. Zavedení konkrétní nákupní strategie

pak vyžaduje zapojení vrcholového managementu a integraci s celkovým obchodním plánem

podniku.

11.3 Řízení podle kvality

Náklady jsou důležitým kritériem rozhodování při nákupu materiálů, ale stejně tak důležitá je

kvalita. Je třeba si uvědomit, že počáteční kupní cena určitého produktu představuje pouze

jednu položku z celkových nákladů, spojených s tímto produktem. Např. s některými

produkty se pracuje snadněji než s jinými, a mohou tak podniku ušetřit výrobní náklady.

Materiály vyšší kvality mohou vyžadovat méně náročné zpracování anebo mají delší dobu

životnosti, což se projeví v nižších celkových nákladech výsledného produktu nebo ve vyšší

ceně hotových produktů. Podniky se proto musí snažit dosáhnout jisté rovnováhy mezi

cenou, náklady a přidanou hodnotou.

Až se stanoví požadovaná úroveň a specifikace kvality materiálů (provádí úsek výroby), nákup

musí zajistit ty správné materiály v požadované kvalitě; přesnou specifikaci kvality pak

odběratel musí předat dodavatelům. Dodavatel, který nabídne nejlepší kombinaci ceny a

kvality, jež odpovídá dané specifikaci, by měl být zvolen.

Podnik by nikdy neměl platit vyšší ceny, aby získal materiály vyšší kvality, než jak udává

specifikace výrobního úseku, protože nakupované materiály, jejichž kvalita je vyšší, než je

nutné, přidávají výrobku zbytečné dodatečné náklady.

Jedním ze způsobů, jak může podnik zajistit kvalitu, je podrobit vstupní materiály a díly

důkladné kontrole. To je ovšem velmi nákladné a časově náročné, kontrola navíc vyžaduje

lidské zdroje, prostor a někdy i speciální testovací zařízení. Z těchto důvodů se dnes dává

přednost tzv. certifikaci dodavatelů13, kdy v rámci certifikačního procesu odběratel podrobně

ohodnotí úroveň kvality produktů a procesů dodavatele. Pokud dodavatel vyhoví

požadavkům kvality, odběratel už pak nemusí vstupní materiály tohoto dodavatele

kontrolovat.

13 Certifikace systému managementu organizace podle norem ISO 9001 přináší podnikům zvýšení důvěryhodnosti prostřednictvím mezinárodně uznávaného certifikátu. Jedná se však o nepovinnou aktivitu. Platnost certifikátu je 3 roky (během kterých se provádí kontrolní/dozorové audity), a pak je třeba absolvovat další (recertifikační) audit. Certifikace mohou využít jakékoliv společnosti zabývající se výrobou, distribucí nebo servisem.

123

11.4 Řízení nákladů v oblasti nákupu

Podniky obvykle utratí v souvislosti s nákupem materiálů velký objem finančních prostředků,

proto je nutné, aby se nákupní oddělení snažilo efektivně řídit své náklady s cílem jejich

snižování.

Pro snižování administrativních nákladů, kupních cen (a tím i nákladů na udržování zásob)

může oddělení nákupu použít řadu metod - např. programy snižování nákupních nákladů,

řízení cenových změn, nákupy do zásoby, rámcové smlouvy, nákupy bez zásob apod.

Protože oblast nákupu spotřebovává velký procentní podíl z dosažených tržeb podniku,

potom snížení nákladů na nákup bude mít na zisk podniku mnohem větší vliv než snížení

nákladů např. na pracovní síly, na režii apod.

Programy snižování nákladů v oblasti nákupu

Efektivní programy snižování nákladů v oblasti nákupu musí mít jasné cíle a také podporu

vrcholového vedení podniku. Aby byly tyto programy úspěšné, musí management jasně

stanovit potřebu dosažení snížení nákladů, bez ohledu na to, zda podnik dosahuje dobrých

nebo špatných hospodářských výsledků. Program musí mít jasně definované cíle, kterých

chce podnik v oblasti snižování nákladů dosáhnout, aby je bylo možné objektivně měřit a

hodnotit výsledky.

Programy snižování nákladů v oblasti nákupu mohou obsahovat např. tato opatření:

rozvoj systému dodavatelů;

využití konkurence mezi dodavateli;

požadavky na snižování nákladů u dodavatele;

včasné zapojení dodavatelů do vývoje návrhů nových výrobků;

náhrada (substituce) materiálů;

volba mezi zajištěním produktu či služby vlastními prostředky nebo cizí dodávkou;

zlepšení platebních podmínek;

nákupy ve velkých objemech;

standardizace aj.

124

Vhodnost jednotlivých způsobů se u jednotlivých podniků liší podle konkrétních podmínek

jejich nákupních činností a typů vztahů s jejich dodavateli.

Řízení cenových změn

Manažeři nákupu by měli vždy reagovat na zvyšování cen dodavatelem, je důležité

dohodnout se s dodavateli na tom, že zvyšování cen bude probíhat v racionálních a

opodstatněných mezích. Pracovníci nákupu by měli společně s dodavateli hledat možnosti,

jak zvýšení cen kompenzovat jinými opatřeními – např. formou zkrácení celkových dodacích

dob, lepšího servisu atd. Aby se zabránilo rychlému nárůstu cen, může také management ve

smlouvách s dodavateli vyžadovat garanci fixních cen po určité období. O těchto změnách

bude dodavatel povinen kupujícího informovat např. s 30, 60 nebo 90 denním předstihem.

Nákupy do zásoby

Omezené zdroje dodávek nebo hrozba prudce rostoucích cen často nutí manažery k tomu,

aby nakupovali větší množství produktů, než podnik pro svoji běžnou spotřebu vyžaduje.

Předzásobení (pojistné zásoby) chrání podnik nejen před výkyvy na straně poptávky, ale i

před nedostatkem určitých materiálů, dále slouží k pozdržení dopadů zvýšení cen těchto

materiálů. Jak je ale zřejmé, na druhé straně však tato strategie způsobí podniku zvýšené

náklady na udržování zásob.

Do této skupiny lze zařadit i tzv. spekulativní nákupy - jsou to nákupy materiálů, které nejsou

určeny pro potřebu podniku, ale pro pozdější opětovný prodej se ziskem. Mohou se týkat

stejného zboží, které se nakupuje pro vlastní spotřebu, ale nakupovaná množství budou

výrazně přesahovat běžné i budoucí potřeby podniku.

Dodavatelé někdy nabízejí maloobchodním firmám speciální slevy, platné pouze v určitých

regionech země. Maloobchodníci na ně reagují nákupem velkých množství tohoto zboží

s cílem dodávat jej do jiných svých poboček, nebo jej prodat maloobchodníkům z jiných

regionů, kde dodavatelé tuto slevu neposkytují. Maloobchodník vydělává na tom, že prodá

větší objem zboží nebo ušetří peníze, takže se mu vyplatí i zvýšené náklady na dopravu a na

manipulaci se zbožím. Základem spekulativních nákupů je totiž vytěžit z očekávaného zvýšení

cen a dosáhnout zisk z opětovného prodeje zboží.

125

Rámcové smlouvy

Představují sdružování nákupů v rámci jediné smlouvy mezi kupujícím a dodavatelem.

Výsledkem může být to, že kupující dosáhne snížení kupních cen a také snížení

administrativních nákladů.

Součástí rámcových smluv bývají kumulativní slevy, které kupujícímu umožňují načítat

objemy nákupů v čase, takže když podává postupně v průběhu roku objednávky, dostává

v návaznosti na dosažený součet svých nákupů příslušné slevy14.

Pokud se v rámcových smlouvách neuplatňují kumulativní slevy, cena se odvíjí od částky

každé jednotlivé objednávky. Na základě kupních cen konkrétních položek může dodavatel

stanovit ceny na pololetní nebo smluvní (např. roční) bázi. Zvýšením nákupního množství

může totiž dodavatel docílit snížení nákladů a následně i cen, protože realizuje úspory z

objemu svých nákupů (díky tomu však porostou náklady na držení zásob). Při vyšších

objemech obchodu může být navíc pro dodavatele akceptovatelná nižší zisková marže na

jednotku výrobku.

Informace o vývoji minulých nákupů by měl mít podnik k dispozici ze svého informačního

systému, případně od jednotlivých dodavatelů. Management by se měl tímto vývojem

systematicky zabývat a zjišťovat potenciální možnosti pro uzavíraní příštích rámcových

smluv.

Nákup bez zásob

Nákup bez zásob znamená možnost snížení nákladů souvisejících s materiály, jakými jsou

např. jednotková kupní cena, náklady na přepravu, náklady na zásoby nebo administrativní

náklady. Smlouvy tohoto typu se uzavírají na daný objem nákupů za určité časové období.

Dodavatel poskytuje své výrobky přímo jednotlivým výrobním závodům kupujícího na

základě jejich objednávek, platby pak probíhají prostřednictvím oddělení nákupu.

Nákup bez zásob znamená, že podnik v podstatě neudržuje zásoby nakupovaných materiálů a

tím podporuje zlepšení v oblasti řízení zásob.

14 Podniky tento systém slev využívají zejména při nákupech v rámci systémů JIT, kdy se obvykle jedná o

objednávky menších objemů, ale s vyšší četností.

126

Systém nákupu bez zásob se nejlépe hodí pro položky, které podnik často nakupuje a které

mají poměrně nízkou cenu, přičemž administrativní náklady ve srovnání s jednotkovou kupní

cenou jsou poměrně vysoké. Tento systém může pro podnik znamenat přínosy v podobě

větších slev od dodavatele, zvýšení dostupnosti produktů aj.

11.5 Řízení vztahů s dodavateli

Konkrétní kontakty s dodavatelem kromě upřesnění vzájemných obchodních dohod zahrnují

i program vzájemných kontaktů, které vyjadřují důraz obou partnerů na co nejvýhodnější

spolupráci. Důležité jsou přímé osobní kontakty a pružná výměna informací o všech

změnách, které v rámci vzájemné spolupráce mohou nastat. V mnoha případech je vhodné

využívat dodavatelských služeb od více dodavatelů současně, a tím je do určité míry

motivovat ke zlepšení jejich výkonu a podmínek spolupráce.

Partnerství s dodavateli je v oblasti mezipodnikových vztahů jedním z nejdůležitějších témat.

Obchodní tlaky, které způsobuje např. zkracování životního cyklu výrobků, rostoucí význam

mezinárodního obchodu a tím i globální konkurence vedou k tomu, že podnikání je dnes

velmi složité a nákladné.

Partnerství je definováno jako speciální obchodní vztah založený na vzájemné důvěře,

otevřenosti, sdílení rizik a sdílení zisků. Zúčastněným stranám přináší konkurenční výhodu a

výsledkem je vyšší podnikatelský výkon, než by byly zúčastněné podniky schopny dosáhnout

jednotlivě.

Vztahy mezi podniky mohou mít různou povahu: od běžných obchodních vztahů, které

spočívají buď v jednorázových, nebo vícenásobných obchodech, přes jednotlivé typy

partnerství (typ I., II. a III.) až po vytváření tzv. společných podniků.

Běžné obchodní vztahy

Převážná část vztahů má tuto povahu – dva podniky spolu navzájem obchodují, často i

v průběhu delšího časového období, kdy obchodní výměna zahrnuje řadu transakcí.

Neexistuje však důvod pro společné zapojení a společné operace těchto dvou podniků. Tyto

vztahy jsou typické u dodavatelů, kteří nabízejí standardní výrobky a služby širokému okruhu

zákazníků, přičemž všem poskytují standardní obchodní podmínky. Když skončí obchodní

výměna, skončí tím i obchodní vztah.

127

Partnerství

I když většina partnerských vztahů sdílí určité společné charakteristiky a prvky, nelze

jednoznačně vymezit ideální partnerství, které by bylo možné uplatnit jako měřítko ve všech

situacích. V každém partnerském vztahu existuje soubor specifických motivačních faktorů,

proto délka trvání, šíře vztahu, intenzita atd. se bude v čase měnit. Teoreticky lze vymezit tři

typy partnerství:

Typ I. – zúčastněné podniky se navzájem uznávají jako partneři a omezeně koordinují své

činnosti a plánování. Partnerství má krátkodobý cíl a zahrnuje pouze jednu divizi či funkční

oblast v rámci každé organizace.

Typ II. – zúčastněné podniky přecházejí od koordinace k integraci svých činností. Partnerství

už má dlouhodobý charakter. Do partnerských vztahů je zapojeno více divizí a funkcí v rámci

obou organizací.

Typ III. – podniky zaznamenávají významnou úroveň vzájemné integrace. Obě strany na sebe

navzájem pohlížejí jako na rozšíření své vlastní organizace. I v tomto případě má partnerství

dlouhodobý charakter.

Z těchto partnerských vztahů se nejčastěji uplatňuje typ I., naopak omezený počet vztahů lze

zařadit pod typ III., které by měly být vyhrazeny pouze pro ty dodavatele nebo zákazníky,

kteří mají zcela zásadní význam z hlediska dlouhodobé úspěšnosti podniku15.

Společný podnik

Jen okrajem se zde zmíníme, že partnerství není totéž, co společné podnikání – propojování

tuzemských a zahraničních ekonomických aktivit (např. joint venture), což jsou vztahy, které

obvykle zahrnují určitý stupeň majetkové spoluúčasti obou stran, nebo strategická aliance.

Tyto formy spolupráce rovněž umožňují podnikům lépe reagovat na neustále rostoucí

požadavky zákazníků.

15 Typickým příkladem partnerství typu III. je partnerství mezi společnostmi Coca-Cola a McDonald´s.

128

Použitá literatura

1. DRAHOTSKÝ, Ivo; ŘEZNÍČEK, Bohumil. Logistika – procesy a jejich řízení. 1. vydání. Brno:

Computer Press, 2003. 334 s. ISBN 80-7226-521-0.

2. JINDRA, Jiří. Obchodní logistika. 1. vydání. Praha: Vysoká škola ekonomická, 1992. 126 s.

ISBN 80-7079-806-8.

3. LAMBERT, Douglas; STOCK, R. James; ELLRAM, Lisa. Logistika. Brno: CP Books, 2005. 2.

vydání. 589 s. ISBN 80-251-0504-0.

4. LENORT, Radim. Průmyslová logistika. Ostrava: VŠB – Technická univerzita Ostrava,

2012. 1. vydání. Elektronický zdroj. ISBN 978-80-248-2584-7.

5. MACUROVÁ, Pavla; KLABUSAYOVÁ, Naděžda. Praktikum z logistického managementu.

Ostrava: VŠB – Technická univerzita Ostrava, 2002. 1. vydání. 228 s. ISBN 80-248-0104-3.

6. MACUROVÁ, Pavla. Průvodce kurzem Logistika B : eLearning : podpora ke kombinované

formě studia : vzdělávací řídící systém MOODLE. 1. vydání. Ostrava: VŠB – Technická

univerzita Ostrava, 2008. 15 listů. ISBN 978-80-248-1941-9.

7. DRUCKER, Peter, F. To nejdůležitější z Druckera v jednom svazku. 1. vydání, Praha:

Management Press, 2002. 300 s. ISBN 80-7261-066-X.

8. PERNICA, Petr. Logistický management: teorie a podniková praxe. 1. vydání. Praha:

RADIX, 1998. 660 s. ISBN 80-86031-13-6.

9. SIXTA, Josef; MAČÁT, Václav. Logistika: teorie a praxe. 1. vydání. Brno: Computer Press,

2010. 313 s. ISBN 80-251-0573-3.

10. SYNEK, Miloslav a kol. Manažerská ekonomika. 3. přepracované a aktualizované vydání. Praha: GRADA Publishing, 2003. 466 s. ISBN 80-247-0515-X.

Inovace bakalářských a magisterských studijních oborů na Hornicko-geologické fakultě VŠB-TUO

reg. č.: CZ.1.07/2.2.00/28.0308

Autor:

Ing. Jana Magnusková, Ph.D.

Katedra, institut:

Institut ekonomiky a systémů řízení / 545

Název:

Průmyslová logistika

Místo, rok, vydání:

Ostrava, 2014, 1. vydání

Počet stran:

128 s.

Vydala:

VŠB – TECHNICKÁ UNIVERZITA

OSTRAVA

Hornicko-geologická fakulta

Tisk:

Náklad:

10 ks

Neprodejné

ISBN 978-80-248-3485-6

Tento projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky.

ESF napomáhá rozvoji lidských zdrojů a podnikatelského ducha.

Documents

Průmyslová logistika