Sadržaj

1. Uvod.....................................................................................................

....2

2. Problem, predmet i objekt

istraživanja.........................................................2

3. Stanje u Bosni i

Hercegovini........................................................................4

3.1. Instrumenti politike

regulacije...................................................................4

3.1.1. Tehnički

standardi.................................................................................4

3.1.2. Politika

parkiranja..................................................................................5

3.1.3. Ograničenje

brzine.................................................................................6

3.2. Radna hipoteza i pomoćne

hipoteze...........................................................7

3.2.1. Svrha i ciljevi

istraživanja.......................................................................7

3.2.2. Znanstvene

metode...............................................................................7

3.2.3. Dosadašnji razvoj emisije sastojaka izduvnih

gasova................................8

3.2.4. Onečišćenje

okoliša................................................................................9

3.3. Izgradnja novih

cesta...............................................................................9

3.3.1. Potrebe dosljedne primjene mjere za zaštitu

zraka.................................11

1

3.3.2. Izgradnja novih parking

prostora..........................................................11

3.4. Emisija štetnih tvari u gradskom

saobraćaju.............................................12

3.4.1. Upravljanje cestama,

željeznicom..........................................................12

3.4.2. Emisija štetnih tvari motornih

vozila......................................................13

3.4.3. Staklenički plinovi i globalno zagrijavanje, kisele

kiše..............................14

3.4.4. Naknade u funkciji zaštite

okoliša..........................................................15

3.5. Potreba za donošenjem novih programa zazaštitu

okoliša..........................16

4.

Zaključak..................................................................................................18

5.

Literatura..................................................................................................19

1. Uvod

Nedvojbeno je da promet negativno utječe na okolinu: onečišćuje

zrak, vodu tlo, podiže razinu buke i općenito štetno djeluje na okoliš,

ljusko zdravlje, kao i na promjenu klime.

Sve veće povećanje broja motornih vozila te s tim sve veće povećanje

ispušnih plinova koji nastaju izgaranjem goriva u motorima SUS dovode do

brojnih štetnih posljedica.

Ne čudi stoga što države djelovanjem u međunarodnim organizacijama

donose brojne propise, provode opsežne studije i poduzimaju razne mjere

u svrhu smanjenja količine plinova.

2

2. Problem, predmet i objekt istraživanja

Saobraćajni sektor jedan je od najvažnijih sektora današnjice, a ujedno i

značajan nositelj i okosnica gospodarskog i drušvenog razvoja svake

zemlje. Budući da je to sistem bez kojega pojedinac i društvo u cjelini ne

mogu funkcionisati, kao takav predstavlja krvotok svake zemlje, a time i

temeljnu pretpostavku njezinih gospodarskih i drugih aktivnosti. Stepen

razvijenosti prometnog sistema u korelaciji je s visinom državnog razvoja i

kvalitetom uslova života, pa prema tome o njemu ovisi i ukupno

gospodarstvo zemlje, regije ili područija. Stoga je vitalni interes svake

društvene zajednice podizati razinu kvaliteta saobraćajnog sistema. S

obzirom da je temeljni cilj saobraćajnog sistema povezivanje

gospodarstvenih subjekata i ljudi neovisno o udaljenosti, svrsi prijevoza i

modaliteta, saobraćaj ima međunarodnu dimenziju.

Međutim, osim pozitivnog društveno-ekonomskog uticaja, saobraćaj isto

tako ima i svoju negativnu dimenziju. Njegova ekspanzija, proizvela je niz

negativnih elemenata koji konstantno ugrožavaju kvalitetu življenja i

ekonomsku stabilnost zemlje. Tu posebice treba izdvojiti zagađenje okoliša

(zraka i vode) zbog velike emisije štetnih plinova, stvaranje buke i

vibracija, zauzimanje prostora i površina, ali i izvanrednih događaja

( saobraćajnih nesreća).

Blum i Rothengatter svrstavaju instrumente namijenjene saobraćajnoj

djelatnosti u pet grupa:

Instrumenti politike regulacije:

o Tehnički standardi;

o Politika parkiranja;

o Ograničenje brzine.

Instrumenti politike cijena:

o Parkirališne pristojbe;

3

o Oporezivanje;

o Određivanje cijena za korištnje cesta;

o Onečišćenje okoliša;

o Vozarine za javni prevoz.

Instrumenti investicijske politike:

o Poticaji ili ograničenja u izgradnji novih cesta;

o Unapređenje javnog gradskog prevoza;

o Izgradnja novih parking prostora;

Instrumenti organizacijske politike;

o Upravljanje cestama, željeznicom;

o Upravljanje aerodromoma;

o Upravljanje regionalnim javnim prevozom;

o Međugranska saradnja.

Instrumenti koji utiču na ponašanje korisnika prevoza:

o Prihvatanje novog stava prema javnom prevozu;

o Izbjegavanje korištenja prometnica u vrijeme vršnog

opterećenja;

o Poticanje proizvodnje i upotrebe prevoznih sredstava sa

manjom potrošnjom goriva i emisijom izduvnih gasova.

3. Stanje u Bosni i Hercegovini

3.1 Instrumenti politike regulacije

3.1.1 Tehnički standardi

Razlikujemo više kategorija propisa koje cestovno motorno vozilo mora da

zadovolji u saobraćaju na cestama a osnovne dvije kategorije su

međunarodni i nacionalni.

4

U okviru međunarodnih propisa od posebnog značaja za cestovna

motorna vozila su jednoobrazni uslovi o homologaciji motornih vozila i

dijelova opreme vozila.

Homologacija vozila je postupak potvrđivanja/ocjene usklađenosti vozila sa

zahtjevima propisa o homologaciji koji se primjenjuju u određenoj zemlji1.

Na međunarodnom nivou definisani su ECE pravilnici o homologaciji

motornih vozila, dijelova i opreme za motorna vozila i njima odgovarajuće

EEC direktive. Dosad je donijeto ukupno 109 ECE pravilnika, od čega je BiH

formalno preuzela 49 ovih pravilnika2.

Nacionalni – državni propisipo svojem sadržaju su definisani i obavezni u

zemlji nastajanja, a donosi ih vlada. U BiH su to Pravilnik o tehničkim

pregledima vozila, Pravilnik o osnovnim dimenzijama, ukupnim masama i

osovinskom opterećenju te osnovnim uslovima koje moraju da zadovolje

uređaji i oprema vozila u saobraćaju na putevima.

Tehnički pregled vozila obavlja se na osnovu Zakona o sigurnosti

saobraćaja na cestama i pravilnika o tehničkim pregledima vozila, u svrhu

provjere tehničke ispravnosti i ekološke podobnosti vozila. Pregledi se

obavljaju na svim vozilima na motorni pogon i priključnim vozilima, osim

na radnim vozilima. Obavezni tehnički pregled vozila obavlja se svakih 12

mjeseci i predstavlja preduslov za registriraciju i obvezno osiguranje

vozila. Novi Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na cestama u BiH je

među glavne ciljeve postavio odgovornost u kontroli tehničke ispravnosti

vozila preferirajući na taj način smanjenje udjela neispravnih vozila u

saobraćaju na cestama.

Sadržaj i način obavljanja tehničkih pregleda, evidencije koje se vode i

obrasci koji se izdaju i uslovi koji moraju da zadovolje ovlašćene

organizacije za obavljanje tehničkih pregleda uređeni su Pravilnikom o

Tehničkom pregledu vozila.

Pored Zakona o osnovama segurnosti na cestama BiH i Pravilnika o

tehničkim pregledima, doprinos na funkcionisanju tehničkih pregleda i

1 Osman Lindov, Značaj tehničke ispravnosti motornog vozila sa aspekta ekoloških i sigurnosnih parametara, Referat na znanstveno – stručnoj konferenciji Sigurnost u saobraćaju i tehnički pregled vozila, Sarajevo, februar, 2009. 2 isto

5

inače registraciju vozila daju i zakoni o osiguranju u BiH3. Radi se o

entitetskim zakonima koji se primjenjuju odvojeno za svaki entitet.

3.1.2 Politika parkiranja

Većina gradova svijeta ima problem s naraslim potrebama

parkiranja. Segment uličnog parkiranja, koji je u pravilu u javnoj funkciji,

omogućava odvijanje podnošljivog života u gradu.

 

Prometna politika treba služiti potrebama stanovnika u osiguranju

njihove mobilnosti, pristupačnosti, ekonomičnosti, energetske

racionalnosti, te očuvanja i zaštite okoliša. Politika parkiranja, koja je

segment ukupne prometne politike, omogućuje modeliranje ukupne

prijevozne potražnje putovanja osobnim vozilima4.

Širom svijeta lokalne uprave gradova primjenjuju, izuzev planerskih

(dugoročnih) strategija, razne operativne (kratkoročne) mjere parkiranja

koje su funkciji upravljanja prijevoznom potražnjom.

 

Problemi parkiranja u gradovima BiH razmjerni su veličini gradova,

te koncentraciji stanovništva u svakoj pojedinoj aglomeraciji. Problem

parkiranja najizraženiji je u Sarajevu, gdje je koncentracija stanovnika

najveća.

Politikom parkiranja u Sarajevu upravlja kantonalno Ministarstvo

saobraćaja. Dozvole za rad, izdate su samo za 27 parkinga kojima upravlja

KJKP "Rad“. Na 27 parkinga u Kantonu Sarajevo, kojima upravlja preduzeće

"Rad", ima 1.405 parking mjesta. Osim toga, u javnim garažama ima

mjesta za 3.420 vozila, a još 480 mjesta za parkiranje je obezbijeđeno, tzv.

žutim trakama.

3 Mehmed Konaković, Sigurnost saobraćaja posmatrana kroz usmjrenu i selektivnu kontrolu rada sistema tehničkog pregleda vozila, Referat na znanstveno – stručnoj konferenciji Sigurnost u saobraćaju i tehnički pregled vozila, Sarajevo, februar, 2009.4 http://www.rao.hr/0%20-%20PARKEX%20-%20HPU-%20m-parking%20-%20web.htm

6

3.1.3 Ograničenje brzine

U novom zakonu o saobraćaju uvedene su i neke novine. Prema tom

zakonu maksimalna brzina na na autocestama je 130 km/h, ostalim

cestama 80 km/h, a na cestama u naseljima 60 km/h. Vozači koji imaju

manje od dvije godine vozačkog iskustva smiju voziti maksimalnom

brzinom od 120 km/h, 70 km/h odnosno 50 km/h, i zabranjena im je vožnja

nakon 23 časa. Oni koji ne budu poštivali ove doredbe platit će kaznu u

iznosu od 50 KM.

Talijanski ministar prometa Alessandro Bianchi namjerava obavezati

proizvođače automobila da u sve nove automobile ugrade tehničko

ograničenje brzine. Prema Bianchijevim zamislima ubuduće se ne bi mogli

registrovati automobile koji omogućavaju brzini od preko 160 km/h. Ta

brzina ionako je daleko veća od najveće dopuštene brzine na najvećem

broju europskih autocesta, smatra ministar.

On smatra da bi automatsko ograničenje brzine smanjilo broj poginulih na

talijanskim cestama za 1.0005.

3.2 Radna hipoteza i pomoćne hipoteze

Cestovni saobraćaj, koji dominira i u putničkom i u teretnom prijevozu, u usporedbi s ostalim granama prometa daleko u najvećoj mjeri negativno utiče na okolinu. Najveća prijetnja je konstantni porast emisije tzv. Stakleničkih plinova koji direktno ili indirektno utiču na globalno zagrijavanje, promjenu klime, a time i na ljudsko zdravlje.

5 http://www.bih-rss.net/article_italija_uvodi_automatsko_ograni%E8enje_brzine_automobila__68876.htm

7

3.2.1 Svrha i ciljevi istraživanja

Zbog sve većeg štetnog uticaja na okoliš, u svim sektorima pa tako i

prometnom, da je se velika pažnja njegovoj zaštiti. Kako bi se negativan

ekološki uticaj prometa smanjio, nužno je provesti niz mjera. U radu će biti

prikazane mjere dosadašnjeg razvoja, sadašnje stanje i perspektiva

smanjenja emisije štetnih sastojaka izduvnih gasova.

3.2.2 Znanstvene metode

Pri istraživanju i formuliranju rezultata istraživanja ovog rada, korištene su sljedeće znanstvene metode:

- metoda analize

- metoda sinteze

- metoda dokazivanja

- statistička metoda

- metoda uzoraka

3.2.3 Dosadašnji razvoj emisije sastojaka izduvnih gasova

U drugom poglavlju biti će razmatran dosadašnji razvoj emisije štetnih

sastojaka izduvnih gasova kod cestovnog saobraćaja. Primjer će biti

objašnjen na kvaliteti zraka u određenom razdoblju na teritoriji BiH.

Kvaliteta zraka u BiH, posebno u zimskim mjesecima, ne zadovoljava iako

je zadnja godina poboljšana. Kada je riječ o vozilu kao izvoru zagađenja

8

zraka osnovna rasprava vodi se u okviru primjene klasičnih motora s

unutarnjim sagorijevanjem (SUS), koji dominiraju našim ulicama.

Drumski saobraćaj doprinosi mnogim problemima u životnoj sredini, jer je

zavistan od neobnovljivih fosilnih goriva, naročito nafte. Prouzrokuje buku i

zagađenje vazduha, zemljišta i vode, biološke i društvene uticaje, ako i

uticaje zbog upotrebe zemljišta, koji mogu djelovati lokalno na elemente

životne sredine.

Regionalno (emisije izduvnih gasova utiču na kiselost), pa čak i globalno

(gosovi koji utiču na zagrijavanje atmosfere i promjenu klime).

Emisija iz vozila se sastoji od nekoliko stotina jedinjenja. Značajne

materije-zagađivači uključuju materije u obliku tečnih ili čvrstih čestica,

ugljen monoksid, ugljen dioksid, azotni i sumporni oksidi i ugljovodonici,

koji se zajedno nazivaju isparljiva organska jedinjenja. Emisije iz vozila

takođe uključuju trajnja jedinjenja, koja mogu ostati u životnoj sredini

mogo godina, kao što su teški metali (olovo, kadmijum, poliaromatični

ugljikovodonici i ogranohlor).

Materije u obliku malih čvrstih ili tečnih čestica, naročito onih malog

prečnika, povezane su sa bolestima pluća /dizel motori su najvažniji izvor

ugljen monoksida), ugljen dioksid je gas koji zagrijava stmosferu, azotni

oksidi su povezani sa respiratornim problemima i doprinose indirektno

globalnom zagrijavanju.

3.2.4 Onečišćenje okoliša

9

Zagađenje zraka od cestovnog saobraćaja ozbiljno ugrožava zdravlje ljudi,

dok buka motornih vozila ometa normalan rad i boravak ljudi u gradskim

područjima što ukazuje na potrebu primjene svih mogućih akcija i mjera

kojima bi se kontrolisala emisija zagađivača motornih vozila. Smanjenje

upotrebe fosilnih goriva, smanjenje broja pređenih kilometara, uvođenje

novih tehnologija itd. značajno bi uticalo na smanjenje emisije izduvnih

gasova. Da bi se ovi programi proveli i bili upotrebljivi, neophodna je i

asistencija državnih institucija, uz čiju bi se pomoć, kontrolom vozila na

cesti, omogućilo održavanje emisije izduvnih gasova ispod graničnih

vrijednosti. Pored toga neophodno je i inoviranje zakona o zaštiti okoliša u

postvepenom prihvatanju evropske registrative.

3.3. Izgradnja novih cesta

Izgradnja cesta je uvijek izazovan posao. Takvi poduhvati zaokupljaju

pažnju kako stručne javnosti tako i običnih ljudi, a na prostorima Bosne i

Hercegovine uz to često se miješala i politika. U sljedećem periodu politika

modernizacije i izgradnje cestovne mreže moraće intezivno da se razvija,

naročito kada je u pitanju izgradnja autocesta i brzih saobracajnica. Kao

dio ovog nastojana Bosna i Hercegovina je na II Panvropskoj konferenciji

ministara transporta EU (održanoj u Helsinkiju, avgusta 1997. godine)

dobila koridor V-C : Budimpesta - Osijek - Sarajevo - Ploče kao krak

koridora V6. Izgradnja modernog prometnog sistema je od velikog značaja

za Bosnu i Hercegovinu u cilju zadovoljavanja zahtjeva evropskog

prometnog sistema kao bitnog uslova integracije Bosne i Hercegovine u

evropski prometni sistem. Geografski položaj koji kroz istoriju čini Bosnu i

Hercegovinu sjecištem evropskih puteva istovremeno je čini i jednim od

najtežih cestovnih pravaca zbog njenih geomorfoloških uslova terena

kojima prolazi. Zbog toga proces izgradnje Koridora Vc zahtijeva ogromna

materijalna sredstva.

6 Prof. Dr Šefkija Čekić, Uvodno izlaganje na tribini Vijeća kongresa bošnjačkih intelektualaca, Sarajevo, 16.02.2002. godine

10

Proces izgradnje Koridora Vc će biti dugoročan proces. S toga politiku

izgradnje autoceste na Koridoru Vc treba voditi na način koji najviše

odgovara interesima Bosne i Hercegovine, usklađen sa ukupnim

privrednim razvojem države ali i realnim projekcijama finansijskih

mogućnosti.

Sa izgradnjom prve dionice na Koridoru Vc se počelo 2001 godine, na

dionici Podlugovi – Jošanica, u ukupnoj dužini 11,50 km. Izgradnja prve

dionice je završena 2003. godine kada je ista puštena u promet.

Izgradnja druge dionice je predstavljala kontinuitet u nastavku izgradnje

autoceste na Koridoru Vc a izvršena je na dionici Visoko – Podlugovi, u

ukupnoj dužini 8,50 km. Izgradnja druge dionice je izvedena u periodu

2005. – 2006. godina nakon čega je ista puštena u eksploataciju.

Završetkom radova na dionici Dobrinja – Kakanj Federacija BiH raspolaže

sa 37 km savremene auto – ceste.

Za realizaciju izgradnje Koridora Vc planirani su sljedeći izvori prihoda7:

Prihodi iz budžeta BiH;

Prihodi od taksi na naftu i naftne derivate;

Prihodi od cestarine;

Prihodi od kreditnog zaduženja.

Proces finansiranja i izgradnje autoceste na trasi Koridora Vc dugoročan

proces čiju realizaciju treba voditi na način da najviše odgovara interesima

Bosne i Hercegovine ali istovremeno da mora biti usklađen sa planiranim

ukupnim razvojem države i realnim projekcijama finansijskih mogućnosti

države.

Ovakav početni pristup omogućava da se u početnoj fazi projekta

pralaleno gradi i stvaraju uslovi za novi zamah u gradnji kroz obezbjeđenje

novih, sigurnih izvora finansiranja koji se odnose na uvođenje takse na

naftu i naftne derivate, izdvajanje iz budžeta BIH, uvođenje cestarine i

dobivanje prvog kreditnog iznosa.

Ovime se osigurava finansijska konstrukcija za prvih 80 km autoputa što bi

u narednoj fazi moglo da znači da pozicija Bosne i Hercegovine već na

ovome projektu dobiva na snazi u eventualnim pregovorima sa mogućim

7 Finansiranje i izgradnja autoceste Zenica – Sarajevo – Mostar na trasi Koridora Vc, Federalna Direkcija za izgradnju, upravljanje i održavanje autocesta, Dubrovnik, novembar 2007.

11

privatnim partnerima u realizaciji kompletne autoceste Zenica – Sarajevo –

Mostar na principu punog partnerskog odnosa u nekom od oblika javnog

privatnog partnerstva.

Partnerstvo se ogleda u tome da država ne mora prihvatati nepovoljna

finansijska rješenja eventualnog mogućeg modela jer u slučaju

nepovoljnog (po državu) partnerskog odnosa sigurnom realizacijom prve

faze (realizacija prvog kredita) bi se stvorilo povjerenje kod međunarodnih

institucija u nastavak realizacije na tradicionalni način.

Sa druge strane, u slučaju povoljnog partnerskog odnosa (po državu) sa

privatnim sektorom u nekom od oblika javnog privatnog partnerstva državi

ostaje višak sredstava (evidentan u gotovinskom toku realizacije projekta)

koji dalje može da ulaže u nastavak izgradnje u nove dionice autoceste na

trasi Koridora Vc u smjeru južno od Mostara ka granici sa Republikom

Hrvatskom.

3.3.1 Potrebe dosljedne primjene mjera za zaštitu zraka

Za zaštitu okoliša potrebno je uložiti velika sredstva a očekivani rezultati

nisu ni brzi ni lako uočljivi. Međutim to je investicija za zdraviju budućnost i

poboljšanje kvalitete života. Zakon o zaštiti okoliša propisuje da se

sredstva za finansiranje zaštite okoliša osiguravaju u državnom proračunu,

proračunima jedinice lokalne samouprave i jedinice regionalne

samouprave, fondu za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost, te drugih

izvora.

3.3.2 Izgradnja novih parking prostora

U procesu urbanističko – saobraćajnog planiranja jedna od osnovnih

dilema je koliko parking – mjesta obezbjediti za određene vrste aktivnosti

(stanovanja, rad, trgovina i sl.) i u kojim dijelovima grada (centralna zona,

ruralno područje, i sl.).

12

U urbanističkom planiranju potrebe za parkirališnim površinama

procjenjuju se u zavisnosti od stepena atrakcije gradskih sadržaja i stanja

sistema javnog gradskog saobraćaja, uz istovremeno sagledavanje

mogućnosti prostora.

U pogledu planerskih i tehničko – eksploatacionih karakteristika od uticaja

na programske uvjete za projektovanje treba razlikovati tri osnovne grupe

parkirališta.

Parkirališta uz mjesto stanovanja predstavljaju potrebu koja se po

važnosti izjednačava sa drugim elementima opremme stana. Zato je

normalno da izgradnja i održavanje ovih parkirališta budu vezani uz

stambene fondove.

Parkirališta uz mjesta rada planiraju se uz značajnije koncentracije

radnih mjesta

(industrija, administrativni kompleksi, bolnice i sl.).

Parkirališta opće namjene planiraju se uz atraktivne urbanističke

sadržaje (trgovina, poslovanje, zabava i sl.) kao javni objekti. Oni treba da

omoguće korištenje putničkih automobila u lične svrhe putovanja. Budući

da su najveće koncentracije atraktivnih sadržaja u centralnoj zoni praćene

i najoštrijim prostornim ograničenjima, ova vrsta parkirališta u velikim

gradovima se organizuje u višeetažnim podzemnim ili nadzemnim

objektima.

3.4 Emisija štetnih tvari u gradskom saobraćaju

3.4.1 Upravljanje cestama, željeznicom

U Federaciji Bosne i Hercegovine magistralnim cestama upravlja Direkcija

cesta pri Vladi Federacije BiH, koja ima status pravnog lica. Ova direkcija

upravlja mrežom od oko 2024 km magistralnih cesta i odgovorna je za

stanje na njima, ukoliko ugovorom sa izvođačima radova odgovornost nije

prenesena na izvođača. Direkcija cesta ima svoje izvore prihoda, koji se

13

ostvaruju iz naknade za ceste, iz maloprodajne cijene goriva i od

registracije vozila, kao i drugih manjih izvora8.

U FBiH, regionalnim, odnosno kantonalnim cestama upracljaju direkcije za

ceste u kantonima, a lokalnim cestama upravljaju nadležni opštinski

organi.

U Republici Srpskoj, magistralnim i regionalnim cestama, u ukupnoj dužini

od oko 4148 km, upravlja direkcija za puteve pri Ministarstvu saobraćaja i

veza, a sredstva za održavanje, rekonstrukciju i razvoj usmjeravaju se

preko budžeta Republike Srpske na ovu direkciju9.

Organizacija željezničkog sistema u BiH prema Zakonu o željeznicama BiH,

zasniva se na principu razdvajanja usluga u željezničkom prevozu i

željezničke infrastrukture10. Upravitelju infrastrukture izdaje se dozvola za

upravljanje javnom željezničkom infrastrukturom, a željezničkom

operatoru licenca i potvrda o sigurnosti.

Željeznički prevoz u BiH obavljaju dva javna preduzeća: Željeznice FBiH sa

sjedištem u Sarajevu, i Željeznice RS sa sjedištem u Banja Luci. Za

upravljanje željezničkom infrastrukturom osnovana je javna korporacija

Željeznice BiH.

JP Željeznice FBiH ili Javno preduzeće Željeznice Federacije Bosne i

Hercegovine su javno preduzeće u vlasništvu Federacije BiH. Ovo

preduzeće je osnovano u 2001. godini odlukom Vlade Federacije BiH o

spajanju JP Željeznice BiH i JP Željeznice Herceg-Bosne.

3.4.2 Emisija štetnih tvari motornih vozila

Promet motornih vozila u gradovima uvjetovan je bezbrojnim činjenicama

– od gustoće prometa, vrste ceste preko načina pogona sve do

induvidualnog ponašanja svakog vozača. Svi ti faktori imaju mjerodavan

uticaj na potrošnju energije i emisiju štetnih tvari. Od mnogobrojnih štetnih

8 Šefkija Čekić, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005., strana 3069 isto10 Alija Behmen, Organizaciono i poslovno restruktuiranje željeznica Bosne i Hercegovine za tržišni koncept poslovanja i razvoja, Zbornik referatov, Ljubljana – Portorož, 12. – 13. maj 2005, str, 227.

14

tvari koji se emituju obično tehnički određuju ono što se pojavljuje u

znatnim količinama, kao što su dušični oksidi, ugljični monoksid,

neizgoreni ugljikovodonici i čestice. Emisije sumpornog dioksida i olova

izračunavaju se na temelju sadržaja sumpora odnosno olovnog alkila u

gorivu i potrošnji goriva. Onečišćujuće tvari ispuštaju se u zrak u obliku

plinova, para i prašina. Izduvni gasovi sadrže preko 500 organskih i

anorganskih tvari. Njihov sastav ovisi o korištenom gorivu, stepenu

izgaranja i režimu rada motora. Pare obično nastaju prilikom punjenja

automobliskih rezervoara i sipanjem goriva na benzinskim pumpama.

Prašine nastaju zbog gubitka tereta, trošenja guma, obloga kočnica i

drugih pokretnih dijelova automobila, ali i trošenja zastora kolovoza.

Emisija štetnih tvari zavisi prvenstveno o veličini i strukturi prometa,

dinamici vožnje (slobodan tok, zastoji), jačini izvora i trajanju emisije,

starosti i općem stanju vozila. Djelovanje onečišćujuće tvari na okoliš

očituje se na globalnoj razini promjenom klime, na regionalnoj razini

pojavom kiselih kiša, a na lokalnoj razini pojavom smoga.

3.4.3 Staklenički plinovi i globalno zagrijavanje, kisele kiše

Emisija stakleničkih plinova, prvenstveno ugljikova dioksida CO2, metaha

CH4 i dušikova dioksida N2O, smatra se jednim od najvećih problema

današnjice u zaštiti zraka.

Staklenički plinovi prirodno se nalaze u atmosferi, ali je porast njihove

koncentracije u zadnje vrijeme, uglavnom rezultat ljudskih aktivnosti.

Znatan dio emisije stakleničkih plinova dolazi iz prometa kao posljedica

izgaranja fosilnih goriva. Najviše emisija ugljičnog dioksida u prometu

dolazi iz drumskog saobraćaja, a samo mali dio od ostalih oblika prometa.

Potrebno je napomenuti da su motorna vozila odgovorna za približno

polovicu emisija CO2 u sektoru prometa i oko 12% sveobuhvatnih emisija

CO2 u EU. Procjenjuje se da je CO2 odgovoran za oko 50% globalnog

15

zagrijavanja iako je u ukupnoj emisiji stakleničkih plinova zastupljen preko

60%.

Sumporna i azotna jedinjenja doprinose stvaranju kiselih kiša i isušivanju

zemljišta. Neka isparljiva organska jedinjenja su motogena, kancerogena i

neurotoksična (npr. Smrtnost od raka se povezuje sa izloženošću benzolu i

poliaromatičnim ugljikovodonicima).

Upotreba zemljišta je takođe problematično pitanje, jer prevozna

infrastruktura onemogućava korišćenje zemljišta u druge svrhe (npr. za

poljoprivredu), a gradsko širenje stvara potrebu za većom prevoznom

strukturom, što može biti kontraproduktivno sa stanovišta očuvanja

životne sredine.

3.4.4 Naknade u funkciji zaštite okoliša

U BiH, prema odredbi člana 16. Zakona o fondu za zaštitu okoliša i

energetsku učinkovitost, prave i fizičke osobe vlasnici ili ovlaštenici prava

na vozila na motorni pogon, plaćaju posebnu naknadu za okoliš na vozila

na motorni pogon. Ta naknada plaća se pri registraciji vozila, odnosono pri

provjeri tehničke ispravnosti vozila i njezino plaćanje je uslov za

registraciju odnosno ovjeru tehničke ispravnosti vozila. Naknada se

određuje i plaća prema vrsti vozila, vrsti motora i pogonskog goriva,

radnom obimu ili snazi motora i starosti vozila. Posebnom naknadom za

okoliš na vozila na motorni pogon ostvaruje se načelo da onečišćivač

plaća, te mogućnost finansiranja projekata čišćeg transporta dijelom

prihoda od te naknade.

Stanovništvo ima znatan uticaj na društveno – privredni razvoj, a time

posebno na stanje okoliša. Općenito, veći prihodi i viši životni standard

znače i veće korišćenje prevoznih sredstava, prvenstveno automobila

(osim za odlazak na posao koriste se i za odlazak na godišnji odmor, za

16

kupovinu u trgovačkim centrima izvan grada...) Svako od nas može

pridonijeti smanjenju onečišćenja zraka:

- Hodanjem i korišćenjem javnog prevoza umjesto

vožnjom automobilom;

- Vožnjom štedljivog automobila;

- Redovnim servisiranjem automobila.

3.5 Potreba za donošenjem novih programa zaštite okoliša

Investiranja, posebice u području prometa, energetike, veza, vodnog

gospodarstva i sl.  Nesumnjivo je da realiziranje toga zahtijeva veoma

opsežna investicijska sredstva, kojima ne raspolaže većina zemalja,

posebice onih manje razvijenih i u procesu pretvorbe.  Stoga su ove zemlje

nedvojbeno upućene na potrebu angažiranja stranog kapitala za

realiziranje spomenutih ciljeva i interesa zaštite životne sredine.

S tim ciljem doneseni su zakoni o koncesijama u Bosni i Hercegovini,

na entitetskim i na državnoj razini.  Zakoni su u potpunosti međusobno

sukladni, a njima se utvrđuju uvjeti pod kojima se domaćim i stranim

pravnim osobama mogu dodjeljivati koncesije za osiguranje infrastrukture

i usluga, financiranje, projektiranje, izgradnju, održavanje i upravljanje

radom te infrastrukture i s njom povezanih objekata i uređaja, kao i

korištenje prirodnih resursa u svrhu zaštite okoliša.

17

Radi privlačenja stranog ili agažiranja domaćeg kapitala, moraju se

stvarati povoljni uvjeti za poslovanje, odnosno povoljno investicijsko

ozračje za strane i domaće investitore. 

Republika BiH se mora opredijeliti za zaštitu i očuvanje okoliša

donošenjem brojnih propisa u tu svrhu. Međutim, u dijelu koji se odonosi

na saobraćaj ne ostvaruje planiranje ciljeve. Saobraćaj je nedovoljno

zastupljen u opštinskim programima zaštite okoliša. Takođe su samo za

manji broj gradova izrađene saobraćajne studije i većinom obrađuju

pitanja organizacije prevoza bez detaljne analize pritisaka na okoliš.

Dodatne mjere koje država, odnosno jedinice lokalne i područne

samouprave mogu poduzeti kako bi smanjile onečišćenje zraka do kojeg

dolazi upotrebom vozila na motorni pogon su primjerice:

- izdvajati više sredstava za poboljšanje javnog prevoza

(posebno tramvajskog u gradovima koji ga imaju), i

izgradnju biciklističkih staza (postaviti odgovarajucu

opremu za njihovo prakiranje) kao i za promovisanje

putovanja njima,

- koristiti alternativan goriva u javnom prevozu,

- ulagati u razvoj željezničkog saobraćaja, pomorstva i

unutrašnje plovidbe, te prevoz tereta što više

preusmjeriti na te grane saobraćaja,

- ograničiti ili zabraniti upotrebu motornih vozila u

određenom području (uspostaviti zone zaštite okoliša).

U okviru Evropske unije uslijedile su brojne aktivnosti na definisanju i

provođenju odgovarajuće saobraćajne politike kroz tzv. zelenu knjigu

(Green paper) kojom se nastoje riješiti najvažniji problemi u Evropi.

Saobraćajni sistem BiH će se razvijati s Evropskim te će u najvećoj mjeri

održati razvojne spoznaje i iskustva koja će se pokazati opravdanim i

prihvatljivim u najvećem broju Evropskih zemalja.

Osim nabrojenih perspektiva, autori daju još neka od mogućih rješenja za

smanjenje emisije štetnih plinova – odnosno čestica kao krajnjih ostataka

sagorijevanja:

18

- postavljanje rampi za apsolutnu zabranu saobraćanja u

jezgri grada (osim vozila intervencije, dostave) –

eventualno za prevoz nepokretnih i teško pokretnih

osoba može biti na raspolaganju vozilo „s' druge strane

rampe“ koje će te osobe dovesti do željenog cilja,

- osiguravanje sredstava iz gradskih i opštinskih

proračuna za subvencioniranje taksi prevoznika, kako bi

svojom niskom cijenom bili dostupni većem broju

građana, te time poticali ne – polaganje vozačkih ispita,

- popunjavanje kapaciteta u osobnim automobilima,

umjesto dosadašnjeg stanja,

- mjesta za parkiranje u centrima gradova prenamijeniti u

zelene površine, vrtove, parkove i sl. ,

- uvesti vozila na baterije koja će se iznajmljivati u

neposrednoj blizini centra grada, zatim će se ispuneći

obaveze u gradu (kupovina, posao i sl.), automobil

odvesti do punjačnice (garaže)- rent-a-electric-car.

4. Zaključak

Saobraćajna, kao dio ukupne politike društva, temelji se na poznavanju

određenih zakonitosti u odvijanju prometa i uvažavanju njegove funkcije u

ekonomskom i društvenom sustavu zemlje.

Saobraćajna politika trasira pravce u kojima će promet da odgovori

potrebama svih zainteresovanih učesnika, da bude siguran i bezbjedan,

priuštiv, ekonomski stimulativan i efikasan i da vrši minimalan negativan

uticaj na životnu sredinu.

Izbor instrumenata saobraćajne politike treba da se zasniva na očekivanim

koristima od njihove primjene. Zajedno sa izborom instrumenata, njihovim

međusobnim usklađivanjem, te usklađivanjem instrumenata i ciljeva

saobraćajne politike treba dimenzionisati i svaki pojedinačni instrument.

19

To je složen proces koji provode odgovarajuća stručna tijela u svrhu

očuvanja životne sredine.

Zagađenost zraka štetno utiče na ljudsko zdravlje, biljni i životinjski svijet,

materijale, i stoga je potebno provoditi mjere očuvanja kvaliteta zraka u

svim područjima, a posebno u ugroženim gradskim i industrijskim

središtima. Zagađenost zraka je globalni problem pa ne čudi uključenost

cijele međunarodne zajednice na njegovom rješavanju.

Korisinici motornih vozila opterećeni su raznim troškovima koje prati stalno

povećanje cijena goriva. Alternativna goriva i hibridni automobili u pravilu

smanjuju troškove i pridonose smanjenju zagađenosti zraka.

5. Literatura

[1] Juraj Padjen, Prometna politika, Informator, Zagreb 1996.

[2] Prof. Dr. Šefkija Čekić, Ekonomika u transportu i komunikacijama,

Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005.

[3] Prof. Dr Šefkija Čekić, Izgradnja autoceste državni prioritet BiH, Uvodno

izlaganje na tribini Vijeća kongresa bošnjačkih intelektualaca, Sarajevo,

16.02.2002. godine

[4] Dokument o politici dodjele koncesija u Bosni i Hercegovini, 27. jul

2007. Sarajevo

20

[5] Finansiranje i izgradnja autoceste Zenica – Sarajevo – Mostar na trasi

Koridora Vc, Federalna Direkcija za izgradnju, upravljanje i održavanje

autocesta, Dubrovnik, novembar 2007

[6] Osman Lindov, Značaj tehničke ispravnosti motornog vozila sa aspekta

ekoloških i sigurnosnih parametara, Referat na znanstveno – stručnoj

konferenciji Sigurnost u saobraćaju i tehnički pregled vozila, Sarajevo,

februar, 2009.

[7] Mehmed Konaković, Sigurnost saobraćaja posmatrana kroz usmjrenu i

selektivnu kontrolu rada sistema tehničkog pregleda vozila, Referat na

znanstveno – stručnoj konferenciji Sigurnost u saobraćaju i tehnički

pregled vozila, Sarajevo, februar, 2009.

[8] Internet izvori

http://www.dnevniavaz.ba/forum/viewtopic.php?f=2&t=289&start=60

http://www.bih-rss.net/article_italija_uvodi_automatsko_ograni%E8enje_brzine_automobila__68876.htm

http://www.rao.hr/0%20-%20PARKEX%20-%20HPU-%20m-parking%20-%20web.htm

http://www.dzm.hr/homologacija/

http://web.efzg.hr/dok//TUR//TIP-2.pdf

21