Session 31_2 Lena Wieweg

Inriktning av prissättning

och tjänsteutbud inom

järnvägssektorn

Lena Wieweg, VTI

Transportforum 2011-01-13

INNEHÅLL

VTI:s uppdrag och förutsättningar för arbetet

Prissättning av transportinfrastruktur

Internaliseringsgrader

Nuvarande prissättning och tjänsteutbud järnväg

Scenarier för framtida inriktning

Sammanfattning och slutsatser

2011-10-17 Inriktning prissättning och tjänsteutbud2

VTI:s uppdrag från Trafikverket

Bidra med beslutsunderlag i form av analyser

och konsekvensbeskrivningar av ett antal

alternativa strategier avseende framtida

inriktning av prissättning och tjänsteutbud.

Föreslå kompletterande åtgärder inom övriga

delar av transportsektorn som harmoniserar

med respektive strategi.

Förutsättningar

Järnvägslagen

Totala intäkter från avgifter minst 2 miljarder

kronor år 2021

Banverket 2010-03-30 ”Inriktning för Banverkets

tjänsteutbud och prissättning”

Analysår 2020 trafik- och transportvolymer enligt

planprognoser

Järnvägens transportinfrastruktur

består av länkar och noder

Noder;

stationer,

bangårdar

etc

Länkar;

spår som

förbinder

noder

Nuvarande prissättning är i huvudsak inriktad på länkarna

I noderna består utbudet i första hand av tjänster



Marknadsmisslyckande – ingen spontan

effektiv marknadslösning av utbud och

prissättning

Externa effekter, stordriftsfördelar och

kollektiva nyttigheter

Lösning: Staten tillhandahåller infrastrukturen,

utnyttjandet prissätts enligt

samhällsekonomiska marginalkostnader


Pris = samhällsekonomiska marginalkostnader = en

transportpolitisk princip

För järnväg; förstärkt med lagstiftning (Järnvägslag

2004:516)

Prissättning järnväg: Banavgifter

Prissättning väg: drivmedelsskatter (energi- och

koldioxidskatt), trängselskatt och ev kilometerskatt

tung trafik

Prissättningen påverkar

total trafik- och transportvolym

fördelning mellan transportslag

fördelning mellan marknadssegment

fördelning geografiskt och i tiden

Prissättningen påverkar därmed behov av

och kostnader för drift, underhåll och

investeringar


Internaliseringsgrad


Nuvarande prissättning järnväg

• Är i huvudsak inriktad på länkarna

• Består av marginalkostnadsbaserade avgifter, särskilda avgifter

och avgifter för tjänster

• Fördelning mellan avgiftskomponenter

Avgiftskomponent Persontåg Godståg Totalt

Marginalkostnad 35 % 69 % 49 %

Särskilda 65 % 19 % 46 %

Tjänster 0 % 13 % 5 %


Samhällsekonomiska marginalkostnader

• Järnvägstrafik - bra kunskapsläge,

omfattande forskningsresurser satsas

• Vägtrafik – osäkrare och äldre samband

mellan trafik och olika typer av kostnader

Egentligen inte möjligt att jämföra

internaliseringsgrader mellan trafikslagen i

dagsläget


Marginalkostnader och avgifter 2011, järnväg

Komponent Enhet MK P MK G Avg. P Avg. G

Underhåll Kr/BTK 0,0088 0,0088 0,0036 0,0036

Reinvesteringar Kr/BTK 0,012 0,012

Drift Kr/TKM 0,48 0,48

Olyckor Kr/TKM 0,81 0,81 0,81 0,81

Emissioner Kr/Liter 6,18 7,65 0,50 0,87

Buller på gång på gång

Tåglägesavgift Bas Kr/TKM 0,27 0,27

Tåglägesavgift Hög Kr/TKM 1,67 1,67

Särskild avgift person Kr/BTK 0,0084

Passageavgift storstäder Kr/passage 150 150

Passageavgift Öresund Kr/passage 2 800

BTK = BruttoTonKm, TKM = TågKM

Skattade marginalkostnader och internalisering

tågtrafik

Internaliseringsgrader Persontåg Godståg

Alla marginalkostnader* 0,57 0,23

Underhåll, olyckor, emissioner** 1,60 0,56

• Inkl. Reinvesteringar, Drift och Bullerkostnad 500 Mnkr per år

(Banverket 2002)

** ”Traditionell” beräkning av internaliseringsgrad


Skattade marginalkostnader och internalisering

vägtrafik

Komponent Personbil Tung lastbil

Luftföroreningar 0,06 0,87

Koldioxid 0,32 1,72

Olyckor 0,22 0,48

Slitage 0,01 0,98

Buller 0,05 0,52

Total marginalkostnad 0,66 4,57

Skatt 0,53 2,06

Internaliseringsgrad 0,79 0,47


Bakgrund till fördelning mellan avgiftskomponenter

• Inför årliga beslut om banavgifter genomförs analyser av

en mängd scenarier för avgiftsförändringar och dess

potentiella volymförändringar samt samhällsekonomiska

och företagsekonomiska konsekvenser

• Marginalkostnadsprissättning (spåravgift kr per

bruttotonkm) ger stora kostnadsökning för godstrafik på

järnväg

• Istället har andra avgifter valts som inte drabbar

godstrafiken lika hårt


Scenarier för framtida inriktning

1. Samhällsekonomisk effektivitet genom

marginalkostnadsprissättning

2. Effektivt kapacitetsutnyttjande och

differentierad servicenivå

3. Effektivt nyttjande av järnvägens noder

Scenario 2 och 3 har anpassats till intäktskravet

2 miljarder, scenario 1 genererar mer intäkter


Huvudsakligt innehåll i scenarier

Scenario 1:

avgifter lika med beräknade marginalkostnader (approximation för buller)

Scenario 2:

Differentieringar och höjningar av tåglägesavgift och passageavgift i högtrafik. Syftar till ett effektivare kapacitetsutnyttjande och att erbjuda en differentierad servicenivå utifrån betalningsvilja

Scenario 3:

Avgifter för uppställning, rangering, stationsuppehåll. Syftar till att effektivisera utnyttjandet i järnvägsnätet noder


Totala avgifter järnväg, miljoner kronor

AVGIFTSKATEGORI Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3

Marginalkostnader 510 2860 510 520

Särskilda avgifter 460 30 1470 840

Tjänster 40 40 40 660

Totalt 1010 2920 2020 2020

TRAFIKTYP Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3

Persontåg 590 1030 1590 1020

Godståg 420 1890 430 1000

Totalt 1010 2920 2020 2020


Totala avgifter och fördelning, miljoner kr

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3

Marginalkostnader Särskilda Tjänster

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3

Persontåg Godståg

Förändrade kostnader – förändrade priser

Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3

Tågresor 4 % 8 % 3 %

Godstågtransporter 23 % 0 % 9 %

Procentuell prisökning järnvägstransporter

Dieseldrivna godståg i scenario 1: kostnadsökning 42 %


Kompletterande skatteförändringar

Skatteförändringar i övriga trafikslag som ger samma relativa prisförändring

som motsvarande transport på järnväg

Skatteförändring:

Trafik Körkostnad Enhet Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3

Personbil 1,83 kr/fkm Kr/liter 1,0 2,0 0,7

Tung lastbil 13,24 kr/fkm Kr/liter 9,3* 0 3,1

Sjöfart 0,05 kr/tonkm Kr/tonkm 0,012 0 0,004

* Motsvarar en kilometerskatt på 3 kr per km


Totala skatte- och avgiftsförändringar, miljoner kronor

Trafikslag Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3

Järnväg 1 900 1 000 1 000

Väg 12 200 9 100 6 200

Sjöfart 600 200

Totalt 14 700 10 100 7 400


Sammanfattning 1

• Ökade avgifter för tågtrafiken till > 2 miljarder kronor

innebär stora kostnadsökningar för tågtrafiken och dess

resenärer och godskunder

• Utfallet är beroende av hur avgifterna utformas

• Utan kompenserande skatteförändringar för övriga

trafikslag riskeras stora överflyttningar från

järnvägstrafik som leder till..

• Ytterligare minskad lönsamhet i tågtrafiken –

utbudsminskningar och volymminskningar


Sammanfattning 2Samhällsekonomiska marginalkostnader i alla trafikslag

• Konkurrensneutralitet är viktig för en effektiv fördelning

av transporter

• Internaliseringsgrader är ett väsentligt beslutsunderlag

• Behov av samordning av beräknings- och

skattningsmetoder mellan trafikslagen

• Hittills har beslut om banavgifter försvårats p.g.a

otillräcklig information för korrekt jämförelse mellan

trafikslagen


Sammanfattning 3Vägval

• Totala avgifter i järnvägssektorn i förhållande till övriga transportsektorn

Här: beräkning av önskvärda kompenserande skatteförändringar. Möjligt?

• Utformning av prissättning inom järnvägssystemet

Fördelning mellan avgiftskomponenter, differentieringar i tid, rum, trafiktyp etc.

• Fördelning av kapacitet

Med differentierade avgifter (påverka trafikföretagens ansökningar) eller i samband med kapacitetstilldelning (tågplaneprocessen)?


Documents

Session 31_2 Lena Wieweg