1. Thực trạng phát triển dịch vụ Logistics ở Việt Nam trong những năm qua

1.1. Quy mô các doanh nghiệp tham gia cung cấp dịch vụ logistics

Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún.

Nguồn lợi hàng tỷ đô từ nguồn lợi kinh doanh này lại đang chảy vào túi các nhà

đầu tư nước ngoài. Các Doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong

miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics.

Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất

trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được

18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các

DN nước ngoài. Điều này, đã thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi

có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm

2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng

trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước

ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá.

Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, qui mô

nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN bao gồm trên

17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng

biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có

những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có

thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container

hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị

xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.

Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho

việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các

máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà

Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực

hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo

trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển

container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt

không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng

cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng

lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2

loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh

nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng

đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống

cấp nghiêm trọng.

Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của công ty, nhiều doanh nghiệp

chỉ có từ 3-5 nhân viên, kể cả người phụ trách. Doanh nghiệp chỉ đáp ứng được

một công việc đơn giản của một khách hàng. Cũng vì vốn và nhân lực ít nên việc

tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh

nghiệp trong logistics không có.

Đặc biệt, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chưa có văn phòng đại diện tại

nước ngoài trong khi xu thế hiện nay là logistics toàn cầu. Hơn thế nữa, tính nghiệp

đoàn của các doanh nghiệp logistics còn rất rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau,

cạnh tranh không lành mạnh.

Các doanh nghiệp tư nhân hiện đang chiếm khoảng 80% tổng số doanh

nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp này có số vốn rất nhỏ, có

doanh nghiệp chỉ đăng ký vốn kinh doanh từ 300-500 triệu đồng (tương đương

18.750-31.250 USD).

Trên thực tế, nếu muốn ký vận đơn vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tới 150.000 USD.

Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các

công ty cổ phần với cỡ vốn 5 tỷ đồng (khoảng 312.500 USD). Với quy vốn như

vậy, các doanh nghiệp Việt Nam không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị

trường logistics thế giới.

Hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp đăng ký kinh doanh và mang tên dịch vụ

logistics, nhưng doanh nghiệp dịch vụ logistics thực sự thì không nhiều. Nói một

cách giản đơn theo nghĩa đen thì những nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói

Door to Door cho hàng hóa xuất nhập khẩu là những người tích hợp hàng loạt các

dịch vụ vận tải giao nhận thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi

liên tục để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển Door to Door.

1.2. Cơ sở hạ tầng của các dịch vụ logistics tại Việt Nam

Với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong thời gian qua, nhu cầu giao

lưu phân phối ngày càng trở nên cấp thiết và ngành logistic đã trở thành một ngành

công nghiệp có tốc độ tăng trưởng vào loại cao nhất Việt Nam. Hệ thống cơ sở hạ

tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km

đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất

lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ

thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá

quốc tế và cũng chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng

quốc tế. Một số “đường cao tốc” có thực hiện thu phí giao thông - đó thực sự là các

đoạn đường tốt. Ngược lại, khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình

trạng xuống cấp nghiêm trọng. Trong một số lĩnh vực công nghiệp, việc vận

chuyển bằng đường sắt và đường thuỷ đang chiếm ưu thế so với vận chuyển bằng

đường bộ. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường

sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN

vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải

trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630

km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ.

1.2.1. Cảng biển Việt Nam

Các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các

đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu

kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container

Hệ thống cảng biển còn hạn chế, chúng ta chưa có những cảng nước sâu, cảng

trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển

giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam

Việt Nam có hơn 80 cảng biển với hơn 2.2 triệu mét vuông bến bãi và một

triệu mét vuông bến cảng. Các cảng chính ở Việt Nam do Cục Hàng Hải

quản lý và bây giờ được chuyển giao cho Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam. Các

cảng chính là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn, nhưng đều là cảng

ở cửa sông và cách biển khoảng 30 đến 90 km. Điều này rất bất lợi cho tàu lớn cập

cảng. Công suất bốc dỡ hàng năm gia tăng một cách đáng kể, cứ khoảng 5 năm lại

gấp đôi, từ 56 triệu tấn năm 1998 lên 114 triệu tấn năm 2003. Các cảng gần vùng

kinh tế trọng điểm phía Nam chiếm gần hai phần ba tổng sản lượng cả nước.

Đội tàu cũng phát triển từ 679 chiếc với công suất 1.6 triêu DWT năm 2000 lên

928 chiếc với công suất 1.8 DWT năm 2003, tăng 12% số lượng tàu và 4% công

suất tàu.Tuy công suất khai thác vẫn thấp hơn so với các cảng hiện đại trong khu

vực nhưng, các cảng biển Việt Nam làm ăn ngày càng hiệu quả với chi phí bến

cảng, kho bãi thấp. So với chí phí kho bãi, bến cảng thì Việt Nam vẫn rẻ hơn so với

Trung Quốc và các cảng trong khu vực ASEAN. Các cảng chính ở Thành phố Hồ

Chí Minh gồm có: Tân Cảng Sài Gòn ( SaiGon New Port), Cảng Cát Lái, Cảng Thị

Vải Cảng Cái Mép, Cảng Khánh Hội 18

Cảng VICT (Vietnam International Container Terminal) gần khu chế xuất

Tân Thuận.

Đây là cảng container lớn nhất Việt Nam và có thể sánh cùng với các cảng tầm cỡ

của các nước trong khu vực. Vị trí cảng này rất thuận lợi cho việc chuyên chở hàng

hoá từ thành phố Hồ Chí Minh đi khắp nơi trên thế giới và là nơi tiếp nhận

container từ nước ngoài về. Các nhà đầu tư nước ngoài khi vào Việt Nam đã rất để

ý đến khu chế xuất Tân Thuận bởi vì một lý do hết sức quan trọng đó là việc vận

chuyển hàng hoá thuận tiện thông qua cảng VICT.

Cảng nước sâu Phú Mỹ ở Vũng Tàu. Các cảng Chùa Vẽ và cảng Đình Vũ Hải

Phòng. Ở Quảng Ninh thì có cảng nước sâu Cái Lân, Cảng Chân Mây ở Huế. Theo

ước tính, Việt Nam có khoảng trên dưới 50 cảng biển lớn nhỏ.

Hệ thống cảng biển còn hạn chế, chúng ta chưa có những cảng nước sâu, cảng

trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển

giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải

biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng

lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh

nghiệp trong nước khi hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận

chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là

153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%, một thị trường mà các tập đoàn

nước ngoài đang mơ ước khi tính toán doanh số từ logistics.

1.2.2. Các cảng hàng không

Việt Nam có tổng số 32 sân bay phục vụ cho mục đích dân sự, quân sự quốc

phòng. Trong đó Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý

18 sân bay với các sân bay tầm cỡ quốc tế như: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân

bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế Đà Nẵng. Các sân bay trong nước có mặt ở

rất nhiều địa phương như: Hải Phòng, Nghệ An, Nha Trang, Côn Đảo, Phú Quốc,

Điện Biên, Huế, Quy Nhơn. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường hàng

không ngày càng tăng nhưng thị phần vận tải hàng của Vietnam Airlines ngày càng

hẹp lại. Từ 30% năm 2000 xuống còn 26% năm 2006. Doanh thu từ vận tải hàng

hóa năm 2006 của Vietnam Airlines chỉ đạt 10% tổng doanh thu của hãng, vào

khoảng 1800 tỷ VNĐ. Năm 2000, Vietnam Airlines vận chuyển gần 46 ngàn tấn

hàng hoá, năm 2001 hơn 49 ngàn tấn, năm 2004 gần 89 ngàn tấn; năm 2005 gần 97

ngàn tấn, năm 2006 gần 105 ngàn tấn.

Trong năm 2007, đạt chỉ tiêu 4,2 triệu khách du lịch quốc tế đến Việt Nam

ngành du lịch đạt mức tăng trưởng khoảng 17,2% so với năm 2006. Dự kiến trong

năm 2008, du lịch Việt Nam sẽ đón 5 triệu khách quốc tế, TPHCM sẽ đón 3 triệu

khách.

Tuy nhiên chúng ta cũng chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng

không, thiếu đội bay để vận tải hàng hóa yêu cầu phải rất nhanh như thực phẩm

tươi sống, rau quả, thủy hải sản.

1.2.3. Hệ thống đường thủy

Với 41,000 km đường thuỷ trong đó 8000km có thể khai thác hiệu quả kinh tế. Có

thể nói Việt Nam là một nước có mạng lưới giao thông rất phong phú và dày đặc

với mật độ cao. Mặc dù việc đầu tư phát triển hệ thống đường thuỷ chưa được quan

tâm đúng mức nhưng đây vẫn là hệ thống vận tải hữu hiệu đối với các loại tàu

thuyền cỡ nhỏ. Đặc biệt các loại hàng hoá trị giá thấp như: than đá, gạo, cát, đá và

các loại vật liệu khác rất thuận tiện và hiệu quả khi vận chuyển bằng đường thuỷ

nội bộ với khối lượng lớn. Giao thông đường thuỷ vẫn chiếm vị trí khá quan trọng

đối với hai vùng châu thổ đó là đồng bằng Sông Hồng và đồng bằng sông Cửu

Long.

Từ nhiều năm nay, các dòng sông, con kênh của nước ta tuy đã được đưa vào quản

lý, khai thác, nhưng chủ yếu vẫn là tận dụng điều kiện tự nhiên sẵn có, nên mùa

mưa lưu tốc nước chảy xiết, mùa khô thì khan cạn. Các dòng chảy quanh co, chiều

rộng khoang thông thuyền nhỏ, chiều cao tĩnh không thấp, làm cho giao thông vận

tải thủy bị giới hạn ở từng vùng, chưa có sự lưu thông giữa các vùng, không có

tuyến vận tải đồng cấp. Mức nước tại sông hồng rất là thấp trong năm 2007.

Số lượng cảng, bến sông nhiều, nằm dọc trên các tuyến sông, kênh, nhưng

phát triển manh mún, tản mạn, tùy tiện, không có quy hoạch tổng thể. Có khu vực

cảng thủy nội địa hoặc bến thủy nằm xen kẽ quá gần nhau, công nghệ bốc xếp thô

sơ, không có khả năng tiếp nhận phương tiện cỡ lớn, năng lực thông qua thấp.

Ðội tàu vận tải đường thủy nội địa (ÐTNÐ) tuy số lượng lớn, phong phú về

chủng loại, đa dạng về kích cỡ, đáp ứng yêu cầu vận chuyển cho cả vùng sông,

kênh hẹp và nông, với sản lượng vận chuyển hằng năm chiếm từ 25 đến 30% tổng

sản lượng vận tải cả nước. Nhưng, vận tải ÐTNÐ vẫn chủ yếu là những phương

tiện có sức chở nhỏ, công suất thấp, tầm hoạt động hạn chế, nguy cơ tiềm ẩn gây

mất an toàn ÐTNÐ rất cao.

Hoạt động của vận tải thủy những năm gần đây phát triển khá nhanh, với đủ

các thành phần kinh tế tham gia, trong đó kinh tế ngoài quốc doanh chiếm thị phần

vận tải với tỷ lệ cao, nhưng hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ, hoạt

động tự phát, không theo quy hoạch, định hướng chung, chưa có sự gắn kết với

nhau trong sản xuất, thậm chí còn cạnh tranh thiếu lành mạnh.

Ðáng lưu ý là 90% số phương tiện thủy nội địa là của tư nhân, nên việc chuẩn

hóa bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn theo Luật Giao thông ÐTNÐ gặp khó khăn,

nhất là ở đồng bằng Nam Bộ. Trong khi đó, ngành ÐTNÐ đang thiếu những doanh

nghiệp đầu đàn, có tiềm lực kinh tế, đi đầu trong việc đổi mới phương tiện, công

nghệ, mở mang dịch vụ và thị trường.

1.2.4. Hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt

Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch

vụ logistics.

Hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt thiếu đồng bộ. Các trục đường bộ

không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức

vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và hàng không. Chẳng hạn các

quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi

theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến

34,5 tấn.

Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không được thiết kế để

vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận

tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa.

1.2.5. Hệ thống thông tin

Hạ tầng phần mềm chính là sử dụng công nghệ thông tin trong quản trị điều hành,

cung cấp thông tin, giao dịch điện tử quản lý hoạt động Logistics của chúng ta

chưa đáp ứng được.

Về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam. Mặc

dù các doanh nghiệp Logistics đã có ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin

vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng những điều này vẫn còn kém xa so với

trình độ quốc tế. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng Wedsite thì phần lớn Wedsite

của Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình mà thiếu hẳn

các tiện ích mà khách hàng cần nhờ công cụ Track & Trace ( Theo dõi đơn hàng,

theo dõi lịch trình tàu), booking, theo dõi chứng từ. Chúng ta nên biết khả năng

nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao

khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ Logistics cho mình.

1.2.6. Hệ thống kho, bến, bãi

Một trong những trở ngại lớn đối với sự phát triển của dịch vụ logistics tại Việt

Nam là hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém và chưa đồng bộ, quy mô nhỏ, rời rạc,

chất lượng kém và không phát huy đầy đủ chức năng; việc xây dựng, quản lý và

khai thác thiếu khoa học, không đồng bộ và manh mún…

Trên thực tế, tại một số khu công nghiệp, khu chế xuất trọng điểm của Việt Nam,

các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chưa có hoặc mới có hệ thống kho

tàng còn thô sơ, các thiết bị bốc xếp còn thiếu, không chuyên dụng. Các trục đường

bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức

vận tải.

Các phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hoá, dây chuyền, băng tải,

phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng... nói chung còn

thô sơ; Ngoài ra, ở nước ta, việc kết nối, lưu chuyển hàng hóa một cách có hiệu

quả giữa các phương thức vận tải gần như không thực hiện được, hệ thống vận tải

đường không, đường biển, đường sắt, đường bộ và đường sông còn nhiều hạn chế,

ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của hoạt động logistics.

1.3. Thực trạng nguồn lực ngành logistics tại Việt Nam

Nguồn nhân lực cho họat động logistics, hiện đang thiếu trầm trọng. Theo ước tính

của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khoảng 140 )

thì tổng số khoảng 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính

khoảng 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào

tạo từ nhiều nguồn khác nhau.Về các thành phần: Đội ngũ quản lý gồm các cán bộ

chủ chốt điều động vào các công ty logistics chủ yếu. Đội ngũ này đang được đào

tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần

lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ chưa được tham gia

trong hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao đông trực tiếp: đa

số trình độ học vấn thấp, chưa dược đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Sự

yếu kém này là do phương tiện lao động còn laic hậu,chưa đòi hỏi lao động chuyên

môn

Nguồn nhân lực thiếu và yếu, cộng thêm những lý do: Trình độ công nghệ

logistics (mang tính chất thủ công, giấy tờ) khả năng ứng dụng công nghệ thông tin

kém, phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ, năng suất lao động thấp, hạ tầng cơ sở

không đáp ứng yêu cầu, tổ chức quản lý không đồng bộ, nên thực tế, hầu hết

Doanh nghiệp Việt Nam chỉ như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh, làm thuê cho

các công ty logistics nước ngoài, họ mới chỉ là nhà cung cấp các dịch vụ logistics

cơ bản như khai quan, vận tải, chưa có doanh nghiệp nào có đủ sức tổ chức, điều

hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics.

1.4. Thực trạng các dịch vụ logistics

Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện nay mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu

cầu thị trường logistics. Hiện nay đang có hai mức độ chênh lệch phát triển trong

kinh doanh giao nhận đó là: giữa các nhà giao nhận nước ngoài liên doanh và các

nhà giao nhận trong nước, giữa khu vực phía Nam và các khu vực còn lại. Giá cả

dịch vụ logistics tại Việt Nam tương đối rẻ nhưng dịch vụ không chắc chắn và các

công ty giao nhận địa phương kém phát triển đã làm cho tình trạng trở nên khó

khăn hơn khi chiếm lĩnh thị trường logistics trong nước.

2. Ưu điểm và nhược điểm của doanh nghiệp Việt Nam trong quá trình phát

triển các dịch vụ logistics

2.1.Ưu điểm của doanh nghiệp Việt Nam trong quá trình phát triển các dịch

vụ logistics.

Qua nghiên cứu cũng như kết quả khảo sát thực tế cho thấy phần lớn các

doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đã có những nhận thức nhất định ở các cấp độ

khác nhau về vai trò, ý nghĩa, tác dụng của logistics.

Ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng,

từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có

hơn 600 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Theo thông tin

từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận,

logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Sự phát triển

ồ ạt về số lượng các công ty giao nhận, logistics trong thời gian qua là kết quả của

Luật doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2000 với việc dở bỏ rất nhiều

rào cản trong việc thành lập và đăng ký doanh nghiệp. Hiện nay, đối với doanh

nghiệp làm dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vốn và trang thiết bị, cơ sở

hạ tầng, ngay cả các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của ngành cũng không còn là

rào cản nữa và lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn tương đối cao

(theo các thống kê ở mức trung bình ngành vào khoảng 18-20%)

2.2. Nhược điểm của doanh nghiệp Việt Nam trong quá trình phát triển các

dịch vụ logistics

Logistics muốn phát triển thì hạ tầng phải đi trước, tuy nhiên ở các sân bay

quốc tế như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng hiện không có một ga hàng hóa,

không có khu vực hoạt động cho đại lý logistics làm công việc gom hàng và khai

quan. Trong khi đó, các tổ chức dịch vụ mặt đất của hàng không, công ty liên

doanh TCS làm việc thiếu trách nhiệm, độc quyền nên giá họ đưa ra như thế nào

DN cũng phải chấp nhận. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam muốn có kho ở đó

cho các DN thuận lợi hơn trong hoạt động nhưng đến nay vẫn chưa giải quyết

được.

Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt

Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB,FCA nghĩa là chỉ cần bán hàng

qua lan can tầu cảng bốc hàng theo quy định là hết trách nhiệm. Như vậy quyền

định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định

một công ty nước họ để thực hiện điều này. Và các công ty logistics Việt Nam sẽ là

người ngoài cuộc.

Chúng ta đang đối mặt với hệ thống hạ tầng giao thông vận tải còn rất thiếu

và yếu. Điều này làm cho các chi phí logistics của Việt Nam cao hơn hẳn các nước

khác. Bản thân các công ty logistics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận của

họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ.

Vấn đề thương hiệu: Hiện tại Việt Nam vẫn chưa có được thương hiệu mạnh

tầm cỡ khu vực chứ chưa nói gì đến tầm cỡ thế giới, về vấn đề này cần có sự hỗ trợ

chặt chẽ và nhiệt tình từ phía nhà nước thì mới có thể làm được. Chúng ta cần có

những thương hiệu đầu ngành làm đầu kéo cho logistics phát triển đúng hướng

Nhân lực: Chúng ta đang thiếu một đội ngũ chuyên viên trong ngành logistic

chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Bản thân các trường đại học lớn cũng chỉ

có khóa học đơn giản về ngành nghề này. Hơn bao giờ hết sự thành công bắt đầu từ

con người.

3.Các nhân tố cơ bản ảnh hưởng đến việc phát triển các dịch vụ logistics của

các doanh nghiệp Việt Nam

3.1. Điều kiện tự nhiên

Lãnh thổ toàn vẹn của Việt Nam bao gồm diện tích đất liền, theo tổng điều

tra đất năm 2002 là 329.297 km2 và vùng biển rộng hơn 1 triệu km2.Việt Nam nằm

trong vùng nhiệt đới nên khí hậu chịu ảnh hưởng khá sâu sắc của chế độ gió mùa

châu Á. Lượng mưa trung bình hằng năm khoảng 1.500 - 2.000 mm. Độ ẩm trên

dưới 85%. Bờ biển Việt Nam trải dài hơn 3.260 km. Trung bình khoảng 20 km

chiều dài bờ biển có một cửa sông thông ra biển. Các cửa sông này chịu ảnh hưởng

của chế độ thuỷ triều khá phức tạp. Dân số Việt Nam năm 2003 là 80,9 triệu người.

Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực

chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng

nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới

giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics.

Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố để phát triển logistics.

Các cảng biển tự nhiên, ví dụ như vịnh hay các cảng nước sâu…là một trong

những đặc điểm địa lý rất có giá trị trong việc phát triển vân tải sông, biển mà bất

kỳ quốc gia nào cũng mong có được.

3.2. Điều kiện kinh tế kỹ thuật

3.2.1. Cơ sở hạ tầng

Việc có được điều kiện địa lý thuận lợi sẽ mở ra khả năng phát triển mô hình

logistics. Trong hoạt động logistics thì cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng

bao gồm: Hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ôtô, đường sông và các

công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống

thông tin liên lạc…cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động

cung ứng dịch vụ logistics. Đặc biệt gần hai năm khi Việt Nam gia nhập WTO thì

vốn đầu tư nước ngoài đã tạo ra bộ mặt mới cho hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt

Nam. Đã có rất nhiều các dự án đầu tư về cơ sở hạ tầng đang được thực hiện.

Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được quy hoạch và đang hình thành và phát

triển đa dạng, phong phú. Các loại hình cảng mới như cảng nước sâu, cảng

container chuyên dụng…với vốn đầu tư lên tới hàng chục, trăm triệu USD đã được

xây dựng, đang phát huy tác dụng…Lượng hàng hóa vận chuyển thông qua cảng

hàng năm đều tăng về mọi chỉ tiêu kể cả hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như hàng

hóa vận chuyển nội địa.

3.2.2. Trình độ công nghệ thông tin

Cuộc cách mạng công nghệ thông tin và sự ra đời của thương mại điện tử hơn

bao giờ hết đã mở ra cơ hội to lớn cho các doanh nghiệp trong ngành giao nhận

vận tải và logistics nói riêng khả năng tinh giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh

doanh và sức cạnh tranh của mình trên thị trường.

Công nghệ thông tin và thương mại điện tử tại Việt Nam còn mới mẻ, song lại

có tốc độ phát triển rất nhanh so với các nước trong khu vực và trên thế giới.

Với hiện trạng và xu hướng phát triển công nghệ thông tin cũng như thương

mại điện tử của Việt Nam sẽ tạo ra nhiều cơ hội và khả năng áp dụng công nghệ

logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp. Vị trí của

logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất, thực chất là sử dụng và xử lý

thông tin để tổ chức và quản lý chu trình di chuyển hàng hóa qua nhiều cung đoạn,

chặng đường, phương tiện, địa điểm khác nhau đáp ứng yêu cầu kịp thời, đúng lúc.

3.3. Trình độ quản lý hoạt động logistics

Logistics còn là lĩnh vực mới mẻ đối với Việt Nam, trên thực tế đã có một số

doanh nghiệp áp dụng quy trình Logistics nhưng mới dừng ở mức độ thực hành và

thao tác. Còn kiến thức toàn diện về logistics cũng như quản trị logistics chưa được

đào tạo và trang bị đầy đủ, nhưng đứng về nguồn nhân lực cung cấp phục vụ hoạt

động logistics thì hiện tại ở Việt Nam khá dồi dào.

3.4. Sự cạnh trạnh của các doanh nghiệp trong nước

Trong kinh doanh việc tạo ra cạnh tranh là việc rất dễ hiểu, các doanh nghiệp

logistics cạnh tranh để dành thị phần cho mình, nhằm tạo ra lợi nhuận và uy tín cho

doanh nghiệp.

Trong khi các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics trong lĩnh

vực vận tải biển còn gặp nhiều khó khăn thì các tập đoàn hàng hải lớn thế giới đã

và đang từng bước thâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước và ngày

càng khẳng định vị trí lớn mạnh của mình như APL, Mitsui OSK, Maersk logistics,

NYK logistics… Đây là những tập đoàn hùng mạnh, tính cạnh tranh rất lớn với bề

dày kinh nghiệm, năng lực tài chính khổng lồ, có mạng lưới đại lý, hệ thống kho

hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin kết nối

rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao và đảm bảo khép kín quy trình hoạt động

vận chuyển hàng hóa toàn cầu.

3.5. Tác động của hội nhập kinh tế quốc tế

Về chính sách hội nhập, Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh

tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ

thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành

thành viên chính thức của WTO đã đưa VN thành một quốc gia mở cửa về thương

mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư.

- Vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguồn vốn ODA nhằm phát triển cơ

sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngày càng

tăng. Bốn, lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã

bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các DN trong

và ngoài nước.