transporte publico el lima

EL TRANSPORTE URBANO EN LIMA – DEL TREN DE CERCANIAS AL METROPOLITANO Arq. E. Cortés

EL TRASPORTE URBANO EN LIMADEL TREN DE CERCANIAS

AL METROPOLITANO

Arquitecto Enrique Cortes Navarrete

REVISTA DIGITAL APUNTES DE ARQUITECTURA Nº 20 Octubre 2010 Página 1


Introducción.

Es preocupación actual en muchas ciudades del mundo, especialmente en algunas

áreas metropolitanas de Latinoamérica, África y el sudeste Asiático, el incremento de

la problemática generada por el desorden en el trasporte y la movilidad urbana,

producto de una serie de factores críticos como la mala planificación urbana, el

crecimiento desordenado de la urbanización, el incentivo de la cultura del automóvil, la

informalidad y atomización en el sistema de transporte (que se define en el excesivo

numero de líneas de buses, custers, camionetas rurales y taxis), la poca iniciativa y

coraje del gobierno de la ciudad para solucionar el problema y la carencia de medios

económicos de las instituciones competentes (Municipio, Gobiernos Locales, etc…).

Estos hechos han producido finalmente ciudades con graves problemas de circulación,

como atascos en la hora punta, altos índices de contaminación atmosférica y

cuantiosas pérdidas de tiempo.

Si bien en muchas metrópolis se han solucionado con éxito muchos de estos

problemas, existen aún ciudades con situaciones alarmantes, como en el caso de Lima,

que necesitan urgente una solución práctica, integral y creativa.

La aplicación de una serie de redes de movilidad que sean sustentables en el

tiempo, no sean contaminantes y generen bienestar y calidad de vida, sumadas a un

proceso de reducción ordenada del número de líneas de microbuses y el remplazo de

unidades pequeñas por unidades más grandes, sin generar un costo social para sus

trabajadores, solucionarían en gran medida los grandes problemas de trasporte público

en muchas áreas urbanas tanto del Perú como de la región. El diseño de estos

sistemas variaría de acuerdo al tamaño, la escala y la problemática que haya en los

diferentes tipos de ciudad, como vamos a ver más adelante.

1. La Experiencia Europea.

Es muy interesante ver cuando se viaja a cualquier país de Europa, el eficiente y

desarrollado sistema de movilidad que allí existe, con una alta tecnología y una gran



responsabilidad en el manejo de sus instalaciones, gestionadas generalmente por

entidades del Estado (algo casi utópico en nuestras realidades latinoamericanas).

Figura 1: Plano de la Red de Cercanías de Madrid. Fuente: RENFE

Gran parte del trasporte terrestre, ya sea entre países, regiones, o dentro de las

ciudades, es operado por un sistema integrado en la que intervienen varios tipos y

escalas de redes, empezando por los trenes de alta velocidad y los trenes

interregionales (que interconectan las diferentes ciudades), pasando por una sistema

intermedio como los “trenes suburbanos” o de “cercanías”, cuya función es unir una

gran ciudad con sus áreas urbanas periféricas, que forman parte de su espacio de

influencia (en nuestra realidad, Lima con Pucusana, con Ancón y con Chosica). Luego

vienen las redes de “metro” o también llamados “trenes urbanos”, que unen varios



puntos dentro de la ciudad, complementados con una red de buses, tranvías y trenes

ligeros, que sirven de redes alimentadoras. Todo este sistema se desarrolla en

ciudades de más de 1’000,000 de habitantes. Para las ciudades de menor población,

como las ciudades suizas, por ejemplo, es suficiente una red de tranvías y buses

integrados con un número adecuado de unidades para abastecer la demanda de la

población. Todos estos sistemas se interconectan entre si en los llamadas Estaciones

Intermodales, que están ubicados en paradas de trenes, aeropuertos, o en el

encuentros de dos o tres líneas de trasporte masivo, como por ejemplo, la Estación de

Atocha en Madrid, donde desemboca la red de trenes de alta velocidad (AVE) y los

trenes regionales del sur de España con las 7 líneas de Trenes de Cercanías y una

línea de Metro o también el Aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, donde hay una

estación de trenes que conecta la terminal aérea con la red de ferrocarriles de

Holanda).

Figura 2: Plano del Metro de Barcelona. Fuente: Transporte Metropolitano de Barcelona



Figura 3: Vista de una estación de cercanías, Madrid. Fuente: madridiario.es

Este desarrollo se da en Europa de manera continua desde el siglo XIX, en un

proceso que tiene como objetivo crear un sistema cómodo, funcional y que no

contamine el ambiente, esto gracias a muchos factores como el alto desarrollo

industrial y tecnológico, los altos recursos económicos que estos países tienen para

mantener esta infraestructura y la preocupación y madurez de sus gobernantes por

desarrollar un sistema que contribuya a elevar los niveles de calidad de vida de sus

ciudadanos.

En algunas ciudad de Latinoamérica, se han dado algunos soluciones que han

aliviado en parte el problema de la movilidad, como las redes de metro en el caso de

Santiago de Chile o Ciudad de México, complementadas integralmente con los

sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) (Transantiago y el Metro Bus), o el desarrollo

completo y único de éstos en ciudades como Curitiba con la Red Integrada de

Transporte o Bogota con el sistema Transmilenio. El BRT consiste básicamente en la

implementación de una estructura Jerárquica de vías segregadas o corredores para



buses de alta capacidad, divididos en líneas troncales para buses articulados y

biarticulados de 160 y 270 pasajeros, respectivamente y líneas alimentadoras que,

como su nombre lo dice, alimentan a las líneas troncales desde los barrios periféricos,

con buses de 80 y 40 pasajeros. Este sistema se esta aplicando actualmente en Lima

con la puesta en marcha del “Metropolitano” del cual hablare mas adelante.

2. El Trasporte en Lima en el XIX.

Es increíble observar en algún mapa de de la región de Lima del siglo XIX, (ya sea

de la colección de Planos del Arquitecto Juan Gunther publicada en 1983 o del Libro

sobre la Evolución de Lima de los Ingenieros Juan Bromley y José Barbagelata) que la

ciudad estaba interconectada con los pueblos de los alrededores (Chorrillos, Miraflores

o Magdalena) de manera radial y funcional por una red de trenes de cercanías y

tranvías urbanos, que durante casi un siglo transportó a muchas personas que se

desplazaban por motivos de trabajo o de paseo a los pueblos de la periferia, sistema

parecido al actual red de movilidad europea. La gente mayor, sobre todo los que

sobrepasa los 70 años recuerda aun con añoranza el famoso tranvía a Chorrillos o el

famoso ferrocarril a Ancón, usado por familias enteras para ir de paseo en los meses

de verano.

La definición del transporte de cercanías data del año 1851, cuando se construyó la

línea ferroviaria Lima Callao (el primer ferrocarril del Perú y de Sudamérica), cuyo

tramo empezaba en la Estación San Juan de Dios (hoy plaza San Martín) y terminaba

en la estación del Callao (actual plaza Grau), luego aparecieron otras líneas como el

ferrocarril Lima – Chorrillos (1858), Lima – Magdalena (1875), La línea Callao – Lima

Huancayo (Ferrocarril Central), construido entre 1870 y 1908, La línea Lima – Ancon

(1870) y finalmente el ferrocarril Lima Lurín Pachacamac construido entre 1913 y

1918 (1). Muchas de estas redes formaban parte de proyectos ferroviarios más

extensos, algunos de los cuales nunca se completaron (como el tren de Lima a Pisco

por el sur). Todo este sistema funcionaba, ya que la capital era aún una ciudad

pequeña y de poca población, así en 385 años desde la fundación, Lima solo crecía



aproximadamente en 450 hab. por año, eso sin considerar los altos índices de

mortandad que hubo por enfermedades y terremotos. Para 1920 contaba solamente

Figura 4: Plano de Lima y alrededores, con la red de trenes y tranvía, 1907.Fuente: archivo Juan Gunther.

con 173,000 hab. en la ciudad propiamente dicha, con el área metropolitana (balnearios

y pueblos vecinos) llegaba a 203,381 hab. (2). En el aspecto urbano, la ciudad hasta

principios del siglo XX, no había crecido mas allá de los limites de lo que ahora es el



Centro Histórico (actuales Av. Grau, Paseo Colon y Av. Alfonso Ugarte), salvo algunos

tímidos procesos de ensanche como la Victoria y Breña, contando con una extensión

territorial de 1,020.00 hect. en 1920.(3) Esto hacia que la red ferroviaria abasteciera

una demanda de población adecuada y que generara buenos ingresos para su

mantenimiento y sostenibilidad durante los primeros 70 años de funcionamiento. Los

trenes que al principio fueron a vapor en su totalidad, se remplazaron por trenes

eléctricos en las líneas Lima – Callao y Lima – Chorrillos hacia 1907, generando más

eficiencia y menos contaminación al ambiente.



Figura 5: Plano de la red de trenes y tranvías de Lima. Fuente: Allen Morrison

Figura 6: Estación del Ferrocarril Eléctrico, al inicio de la actual Vía Expresa, junto al Parque de Lima. Fuente: Allen Morrison, The Tramways of Lima, Perú.



Figura 7: Tranvía en la Estación del Ferrocarril Eléctrico. Fuente: Allen Morrison, The Tramways of Lima, Peru.

Los ferrocarriles fueron desarrollándose en paralelo con el sistema de tranvías que

hicieron su aparición hacia 1877, primero con unidades jaladas por mulas, en la zona

del Centro y el Rímac. Luego fueron convertidos entre 1902 y 1906 al sistema eléctrico.

Es aquí que se da una expansión de las rutas hacia las periferias, compitiendo con los

trenes de manera simultanea por algunos años, sin embargo, algunas líneas férreas

fueron desapareciendo poco a poco, siendo remplazadas por los tranvías, como el

caso de los ferrocarriles Lima – chorrillos y Lima Callao (que compartieron la ruta con

el tranvía desde su instalación en 1904 y hasta 1937 y 1938 respectivamente en que

finalizaron su servicio) y el ferrocarril Lima – Magdalena (1921) (4). Solamente el

ferrocarril central, el ferrocarril a Ancón y el Ferrocarril a Pachacamac continuaron con

el transporte de cercanías junto a los tranvías hasta mediados de la década del 60s.

Figura 8: Tranvía Lima – Callao – La Punta. Fuente: Allen Morrison, TheTramways of Lima, Peru.

3. El inicio de la crisis y sus consecuencias.



La primera guerra mundial trajo una serie de consecuencias muy positivas en la

economía peruana y negativas para el desarrollo urbano de Lima. El aumento de la

exportación de materias primas hacia los países de Europa para la producción de

armas y otros objetos de consumo, devino en la subida del precio de los metales y de

otros productos agrícolas. Paralelamente, la apertura del canal de Panamá, en 1920,

dio un impulso al comercio internacional, especialmente con Estados Unidos, por el

cual el Perú pasó a depender económicamente. Estos dos hechos fomentaron un gran

desarrollo económico que tuvo su periodo de auge en la década de los 20s, durante el

gobierno de Agusto Leguía, época conocida como el “Oncenio”. Así nuevas clases

burguesas surgen como consecuencia de este proceso, el nivel de vida de este sector

se eleva y hay una necesidad de desarrollar nuevos espacios urbanizados para un

mejor confort de habitabilidad. Es por ese motivo que hacia 1921, se desarrolla un

boom inmobiliario nunca antes visto en la historia de Lima, y por ende, se inicia el

crecimiento expansivo de la urbe. (Algo parecido a lo que se esta viviendo en la actual

coyuntura). Este proceso se inicia con el desarrollo de nuevas vías que unirían Lima

con los balnearios del sur como la construcción de la avenida Arequipa y la posterior

aparición de nuevas urbanizaciones como Santa Beatriz, Lince y San Isidro; así desde

1920 hasta 1931, el área urbana paso de 1020.00 hect. a 2037.00 hect. (5), Casi el

doble de área urbanizada en tan solo 11 años. Así la influencia de Estados Unidos en

nuestro medio no solo se dio en el aspecto económico, sino también en el estilo de vida

urbano y en la forma de hacer ciudad.



Figura 9: Expansión urbana de Lima hacia el sur. Fuente: GeorgeJhonson, Peru from the Air.1930.

El desarrollo urbano de Lima fue incentivado por inmobiliarias que compraron

muchos terrenos agrícolas en los alrededores y los convirtieron en urbanizaciones de

muy baja densidad, para los cuales se diseñó chalets de uno a dos pisos, ambiente

muy parecido al urbanismo del oeste norteamericano. Esto generó una ciudad

horizontal y expansiva que creció como una mancha de aceite, dándose un proceso de

conurbación con los pueblos vecinos, haciendo desaparecer tanto el suelo agrícola del

valle del Rímac como el del río Chillón. Esta situación se refuerza con la aparición de

los primeros asentamientos humanos en los años 40s. que terminaron por extender la



Figura 10: Plano de Lima hacia 1940, con el proceso de expansión urbana hacia todo el valle.Fuente: Bromley, Juan, Barbagelta, José. Evolución Urbana de la Ciudad de Lima.

ciudad en las zonas eriazas que rodeaban los valles, fusionándose finalmente con la

urbanización privada, generando la ciudad que conocemos actualmente (se pasa de

2037.00 hect. en 1931 a 45000.00 hect. en 1990) (6). Este tipo de urbanización propicio

el uso del automóvil que desde mediados de los años 10s se empezó a introducir con

gran fuerza, Basadre en su libro sobre la Historia del Perú, nos habla de la

preocupación del “Oncenio” por la “adoración del automóvil” (7) impulsada por

empresas americanas como la Ford o Chevrolet que traían autos al mercado peruano,

haciendo que el numero de autos pasara de 8,856 vehículos en 1926 a 14,211 en 1930

(8). Así mientras la ciudad aumentaba su área construida y las distancias se hacían mas

lejanas, el automóvil fue ganando terreno en las clases altas y medias, esto se agrega

la aparición de las primeras líneas de buses privados hacia 1921, que conectaban el

Centro de Lima con la periferia. Estas empresas utilizaron lobbys y presionaron para su

expansión en toda la ciudad, afectando fuertemente la competitividad de la red de



tranvías, generando la decadencia de este sistema. Un hecho en especial marcó el

inicio del fin del tranvía, la suspensión del sistema eléctrico durante varios días

seguidos, en el verano de 1925, debido a las inundaciones y huaycos que inutilizaron

temporalmente el abastecimiento de las centrales hidroeléctricas en la sierra, haciendo

que los tranvías dejasen de funcionar por esos días. Este hecho hizo que el bus

privado se beneficiara de la demanda de movilidad en las zonas desatendidas por el

tranvía eléctrico (9). Esto sumado al aumento poblacional de la ciudad (que pasa de

203,381 hab. en 1920 a 520, 528 hab. en 1940) (10), trae como consecuencia un

crecimiento de la demanda del transporte, situación que el tranvía no podía satisfacer

por el limitado numero de unidades, mientras ómnibus si, podría agregarse los altos

costos en el mantenimiento (vagones, rieles, talleres, instalaciones), a diferencia de los

ómnibus que tenían mas flexibilidad en el manejo de la operación y bajo costo en la

renovación de sus unidades (11), todo ello generó finalmente una competencia desleal

que favoreció al bus privado, iniciándose un proceso de decadencia del transporte de

tranvías hacia finales de la década del 20(12). Esta situación continuo hasta mediados

de los años 60s en la que mediante la ley 15786 del 16 de Diciembre de 1965, el

sistema de tranvías deja de funcionar, esto coincidió con la cancelación del la red de

cercanías (Ferrocarril Lima – Lurín en 1963 y Ferrocarril Lima – Ancón en 1964) (13),

que puso fin a una era de un transporte que pudo perfeccionarse.

Paralelamente, el parque automotor en Lima aumentó de manera acelerada,

pasando de 14.211 autos en 1930 a 117.472 autos en 1957 (14), generando los

primeros problemas de trafico. Esto dio como resultado la construcción de vías rápidas

para el automóvil privado como la actual vía expresa del Paseo de la Republica en los

años 60s, en la ruta del desaparecido tranvía a chorrillos, o la ampliación de muchas

calles antiguas del centro histórico, ensanchándolas para dar paso a grandes vías,

como las avenidas Tacna y Abancay, destruyendo gran parte del patrimonio

arquitectónico de la ciudad.

Al igual que los autos, la red de ómnibus privados se incrementó dando paso a la

formación grandes y poderosas empresas que definían las rutas y las tarifas de



transporte público, para 1955 existían ya 26 empresas dedicadas a este negocio (15),

sin embargo, el desarrollo de esta forma de movilidad no se escapó de grandes crisis y

conflictos, sobre todo los surgidos entre los transportistas y los empresarios privados

por las exigencias de los primeros de aumentos salariales y la oposición de la subida

de las tarifas de transporte en defensa de los usuarios. Esto perjudico a fines de los

50s a estas empresas, que entraron en crisis y finalmente terminaron en quiebra,

haciendo que pasen a manos de los trabajadores, generando un proceso de

atomización, al formarse nuevos grupos empresariales más pequeños con intereses

propios agrupados en Comités (16). Son las llamadas empresas obreras y cooperativas.

Tantos estas nuevas empresas como las anteriores se caracterizaban por tener

unidades en pésimas condiciones, muchas de las cuales funcionaron hasta finales de

la década de los 80s.

Figura 11: Plano del proyecto del Metro de Lima de 1972. Fuente:Jiménez E., Cesar. “Metro de Lima”

Con la desaparición del tranvía y los trenes, el aumento de la población de la ciudad

debido a las constantes migraciones (para 1970 la población de lima ya superaba los

3’418,452 millones de hab.) (17) y el aumento de los comités de micros privados, se ve

en la necesidad de desarrollar el primer plan de transporte masivo METRO. Los

primeros estudios de factibilidad datan de 1966, luego en 1972 se diseña el



anteproyecto del sistema. Este plan consistía en el desarrollo de 4 líneas de trenes que

unirían los cuatro puntos cardinales de la ciudad con una longitud total de 70 km

construidos, (la línea 1 iría por la berma central de la vía expresa, yendo desde el

Comas hasta Villa María del Triunfo pasando por el centro de Lima). El proyecto

estimaba que para comienzos de 1975 se empezara a construir el metro y para 1993,

tres líneas ya estarían en funcionamiento (18). La red no se llegó a realizar por resultar

muy costosa su construcción, y se archivó el proyecto para ejecutarse mas adelante,

esto debido a la grave crisis económica y social que se empezó a darse en el Perú

entre las décadas del 70s y 80s.

Como una alternativa más económica que remplazaría a la implantación del metro,

mientras el parque automotor iba en aumento y las empresas privadas de transporte se

incrementaban, surge en el año 1975 E.N.A.T.R.U. (Empresa Nacional de Transporte

Urbano), entidad estatal que brindaba el servicio de transporte en toda la ciudad hasta

principios de los años 90s, una de sus líneas, el “ikaros”, pasaba por la pista central de

la Vía Expresa con sus buses articulados. Este es considerado como el iniciador de los

BRT que posteriormente se desarrolló con más tecnificación en Curitiba. Veinticinco

años después. Esta vía vuelve a usarse para el pase de los buses articulados del

“Metropolitano”, y a 45 años de la desaparición de los tranvías, nos preguntamos ¿que

hubiera pasado si se hubieran reciclado los tranvías y colocado en la berma central de

la vía expresa, manteniendo el rol que tenían? .No hubiéramos esperado tantos años

para tener un trasporte moderno y eficiente.

Los ENATRUS, si bien ofrecían un buen servicio, no abastecían del todo la

demanda de usuarios, esto sumado a la coyuntura compleja y critica de finales de los

años 80s y principios de los 90s (muchos de estos buses fueron blancos de atentados

terroristas, generando grandes perdidas económicas), terminó por hacer desaparecer

el sistema hacia 1992.



Figura 12: El “Ikaros” pasando por la vía expresa, el primer BRT del mundo. Fuente: wikipedia

Estos buses convivieron con el sistema de ómnibus y colectivos privados, que no

ofrecían un servicio óptimo, no sólo por la mala calidad, antigüedad y altos índices de

contaminación de las unidades (62 % de la flota tenia mas de 16 años y el 68 %

consume petróleo en 1991) (19), sino también por la escasa oferta que ofrecían al

publico (10,400 unidades para una demanda de trasporte de 6’500,000 viajes

motorizados en 1988, distribuidas en 246 rutas, aproximadamente un vehiculo por cada

625 hab.) (20).

4. Las Liberación del Transporte Público.

En Julio de 1991 el Gobierno da el decreto ley 651 para la liberación del transporte

público. Es aquí cuando aparece un nuevo tipo de sistema, desordenado, informal y

peligrosamente competitivo que es el que actualmente conocemos como el de la

“combi” y el cual usamos todos lo días para transportamos. Si bien en un principio, este

medio de movilidad solucionó la oferta del transporte, termino atomizándose,

generando una sobre oferta con un excesivo crecimiento de sus unidades haciendo



más congestionado el tráfico en la ciudad. Así de las 246 rutas que existían a principios

de los 90s, se pasan a ser 728 rutas en 2001 (21), y de 10,400 unidades en 1988 a

60,000 en 2004, de las cuales 55% son combis (22). Algunas investigaciones

importantes como la de la Socióloga Claudia Bielich del Instituto de Estudios Peruanos

(IEP), nos brindan una visión más amplia del problema. Si a esto le sumamos el

aumento alarmante del parque automotor, tanto de taxis como de automóviles privados,

producto de la masiva importación y venta de autos tanto usados como nuevos, y la

opción de mucha gente a usar este medio por el mal servicio del transporte público,

trae como resultado que la movilidad en Lima termina por convertirse en una catástrofe

urbana.

Hablando del automóvil, es increíble pensar que en una ciudad como Lima, en la

cual solo entre el 18 y 19 % de la población (23) usa este medio de transporte, en los

últimos 40 años se haya invertido mucho tiempo y dinero en grandes avenidas, vías

rápidas y bypasses que satisfacen al automóvil privado, sin pensar en un sistema de

transporte masivo para el 82% de la población restante. Si se hubiera mejorado en su

momento, el sistema de tranvías y trenes, probablemente no tendríamos los problemas

que padecemos ahora. Mientras que en Europa este modelo de trasporte se mantuvo y

se mejoró de manera coherente con un tipo de urbanismo desarrollado más hacia la

vivienda multifamiliar, densificando las áreas urbanas de manera equilibrada (5 y 7

pisos) y disminuyendo las distancias entre el centro de trabajo y las áreas

residenciales, acá en Lima se desarrolló el proceso inverso, una involución del

transporte.

5. Las propuestas actuales.

En Lima se esta retomando la construcción del “metro” del tipo viaducto conocido

como “Tren Eléctrico” (proyecto iniciado en 1986, de los cuales solo se construyeron

9.8 km. hasta 1990), cuyas obras empezaron en marzo ultimo. Este sistema, junto con

el corredor segregado de buses “El Metropolitano”, dan inicio después de muchas

décadas de olvido a una nueva forma de desarrollar sistemas de movilidad masivos y



rápidos, algo que no se veía desde la época de los tranvías y que va a traer como

consecuencia un proceso de mejora si es que se da continuidad permanente a la

expansión de estas redes. Sin embargo, aun no existe una relación integradora entre

estos dos sistemas y de éstos hacia el resto de la ciudad. Por ejemplo en ambos

planes de expansión, muchas rutas del Metropolitano se superponen a las del Tren

Eléctrico, haciendo que ambos sistemas compitan en vez de que se complementen en

su desarrollo. El ultimo plan de transporte masivo de Lima, elaborado por la J.I.C.A.

(Fondo de Cooperación Económica Japonesa) en 2005, habla de la construcción de 7

líneas del “Tren Eléctrico” (Metro) y su complementación al “metropolitano”, al sistema

de terminales de buses interprovinciales (de las cuales ya se construyo uno en Lima

Norte) y al aeropuerto. El plan especifica que para el año 2025 la ciudad debe contar

con 4 líneas de metro construidas y gran parte del sistema de bus “metropolitano”

acabada. Para poder absorber la demanda de usuarios en el trasporte público, que irá

en aumento hacia esas fechas, lo que se tendría que decidir a mediano plazo es cual

de los ejes de transporte masivos propuestos en el plan se aplicara a la red de metro y

cual se aplicara al metropolitano. Es un tema que la Municipalidad de Lima y el

Ministerio de Transporte y Comunicaciones tendrán que definir en su momento.



Figura 13: Plano del proyecto del Tren Urbano. Fuente: Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico.

Estas redes de trasporte en desarrollo se podrán complementar con otros sistemas

alternativos como el ferrocarril de cercanías, (que seria la línea 2 del “tren eléctrico”

convirtiéndose en un tren suburbano desde el Callao hasta Chosica) integrándose a

una línea de buses sub urbanos del tipo BRT que una Lima con todos los balnearios y

pueblos de la provincia. A un nivel de menor jerarquía se desarrollaría de una red de

ciclo vías, que podrían ser otra solución al trasporte a nivel distrital o interdistrital, si

bien ya existen construidas varias de éstas en la ciudad, aun falta extender la red hacia

otras zonas mas alejadas, aprovechando las bermas centrales de las avenidas como

corredores segregados, e interconectarlas con el Tren Eléctrico, el Metropolitano y la

red suburbana. Para un desarrollo más detallado de una posible propuesta intermodal

de los 4 sistemas para Lima Metropolitana, hablaré en un próximo artículo sobre el

tema.



Esta expansión de las redes masivas de transporte, se debe dar en paralelo a un

proceso gradual, equilibrado y ordenado de reducción y racionalización del transporte

público actual, de tal manera que no afecte socialmente a los trabajadores de las rutas

y tampoco al público usuario. Esto se puede dar mediante el incentivo de bonos como

el del chatarrero para los transportistas, u otros sistemas de financiamientos, a fin de

las unidades tipo combi por ómnibus de mayor capacidad.

6. Reflexión Final.

Nosotros como habitantes de esta ciudad, tenemos que pensar sobre la importancia

que implica en nuestra vida diaria, el tener una movilidad urbana eficiente, rápida y

poco contamínate, esto en medio de una realidad casi apocalíptica, de vivir en una urbe

en la que todo el día viene a ser “hora punta”, donde uno se puede demorar hasta dos

o tres horas desde la casa hasta el trabajo y viceversa, terminando estresado y

agotado, envuelto en una movilidad casi “claustrofobica” y de pésimo servicio. Dicen

que el pez sabe que es pez cuando sale del agua, a veces no nos damos cuenta del la

mediocridad de nuestro sistema de transporte porque nos hemos acostumbrado a vivir

en ella. Es cuando salimos fuera del país y experimentamos realidades urbanas mas

avanzadas, que valoramos y exigimos una movilidad mucho mas eficiente y menos

estresante.

Esperemos que la próxima alcaldesa de Lima y que el próximo presidente o

presidenta del Perú se den cuenta realmente de la situación critica y alarmante de

nuestra movilidad urbana y continúen de manera coherente y ordenada, sin fines

políticos, con las obras ya empezadas, esperando que un futuro cercano, nuestros hijos

y nietos vivan en una urbe mas acogedora y agradable.

(1) Galessio Elio. “Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú”. Articulo publicado en el

portal Perú Ecológico. www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_2.htm.

(2) Bromley, Juan, Barbagelta, José. Evolución Urbana de la Ciudad de Lima. Consejo Provincial

de Lima – 1945. Pág. 119

(3) Ibit.


http://www.peruecologico.com.pe/





de Lima – 1945. Lamina N° 32. En estos datos se considera solamente el área central, Lima

cercado, Rímac y La Victoria.

(6) Ortiz de Zevallos, Agusto. Urbanismo para Sobrevivir en Lima. Editorial Apoyo. Lima 1992. Pag.

37.

(7) Basadre, Jorge. Historia de la Republica del Perú 1822 – 1933, Tomo XII. Octava edición. Lima

1992. Pág. 2997.

(8) Ibit.

(9)Jiménez E., Cesar. “Tranvías Limeños, Historia de los Tranvías de Lima”. Articulo publicado en

el portal El metro de Lima. www.oocities.com/capecanaveral/hall/6994.


de Lima – 1945. Pag. 119.

(11) Jiménez E., Cesar. “Tranvías Limeños, Historia de los Tranvías de Lima”. Articulo publicado en

el portal El metro de Lima. www.oocities.com/capecanaveral/hall/6994.

(12) Ibit.



(14) Basadre, Jorge. Historia de la Republica del Perú 1822 – 1933, Tomo XII. Octava edición.

Lima 1992. Pág. 2997.

(15) Arroyo Ferreyros, Juan Carlos. El Cochero del Virrey, Apuntes para una Historia del Trasporte

Urbano de Lima. Monografia. Lima 1996.

(16) Ibit.

(17) Instituto Nacional de Estadísticas, censos nacionales 1940, 1961, 1972, 1981 y 1993.

(18)Gandolfo Suito, Ricardo. “Breve Historia de los Metros de Lima, Estudios realizados para la

Implementación de un Metro en Lima”. Articulo publicado en el portal El metro de Lima.

www.oocities.com/capecanaveral/hall/6994. de Cesar Jiménez.

(19) Ortiz de Zevallos, Agusto. Urbanismo para Sobrevivir en Lima. Editorial Apoyo. Lima 1992.

Pag. 35.

(20) Ibit.

(21) Jiménez E., Cesar. “Diagnostico del Transporte Urbano en Lima”. Articulo publicado en el

portal El metro de Lima. www.oocities.com/capecanaveral/hall/6994.


http://www.oocities.com/capecanaveral/hall/6994







(22) Matta Durand, Mario. Transporte Urbano en la Ciudad de Lima, Un problema entre Estado y

Empresas Solucionable y Sostenible. Diciembre 2004.

(23) Jiménez E., Cesar. “Diagnostico del Transporte Urbano en Lima”. Articulo publicado en el

portal El metro de Lima. www.oocities.com/capecanaveral/hall/6994.

Bibliografía.

Arroyo Ferreyros, Juan Carlos. El Cochero del Virrey, Apuntes para una Historia

del Trasporte Urbano de Lima. Monografia. Lima 1996.

Basadre, Jorge. Historia de la Republica del Perú 1822 – 1933, Tomo XII. Octava

edición. Lima 1992.

Bromley, Juan, Barbagelta, José. Evolución Urbana de la Ciudad de Lima.

Consejo Provincial de Lima – 1945.

Galessio Elio. “Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú”. Articulo

publicado en el portal Perú Ecológico. www.peruecologico.com.pe/

esp_ferrocarrilesperu_2.htm.

Instituto Nacional de Estadísticas, censos nacionales 1940, 1961, 1972, 1981 y

1993.

Jiménez E., Cesar. El metro de Lima. www.oocities.com/capecanaveral/hall/6994.

Matta Durand, Mario. Transporte Urbano en la Ciudad de Lima, Un problema

entre Estado y Empresas Solucionable y Sostenible. Diciembre 2004.

Ortiz de Zevallos, Agusto. Urbanismo para Sobrevivir en Lima. Editorial Apoyo.

Lima 1992.






Enrique Edmundo Cortes Navarrete,

Arquitecto por la Universidad Ricardo Palma,

1998,

Master en Planeamiento Urbano,

Universidad Politécnica de Madrid, 2006

actualmente se dedica al diseño de proyectos

de arquitectura en general, y

a la actividad docente en la Universidad San

Martín de Porras,

Facultad de Ingeniería y Arquitectura.

Email: [email protected]


mailto:[email protected]

Documents

transporte publico el lima