Uzroci saobracajnih nezgoda

UNIVERZITET U BEOGRADUSAOBRAĆAJNI FAKULTET

- dodiplomske akademske studije -

SEMINARSKI RADiz

Saobraćajne Psihologije

TEMA:

UZROCI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Milinković Marijana DB 080040Ivanović Nevena DB 080024Radosavljević Ivan DB 080051Dimitrijević Nikola DB 080138

SADRŽAJ

Uvod........................................................................3

Uzroci saobraćajnih nezgoda

Teorije saobraćajnih nezgoda...................................41. Teorija slučaja....................................................42. Teorija zaraze....................................................5

3. Teorija sklonosti.................................................54. Spell teorija.......................................................6

Uzroci saobraćajnih nezgoda .............................................. 6 1. Uzrast .........................................................................82. Iskustvo ......................................................................9

3. Pol ............................................................................114. Vid ............................................................................125. Psihomotorne sposobnosti .........................................146. Inteligencija i posebne sposobnosti ............................15

7. Ličnost ......................................................................168. Socijalni činioci i stavovi ............................................189. Umor i dnevni bioritam ..............................................2010.Alkohol .....................................................................22

11.Lekovi i droge ...........................................................25Zaključak ........................................................................ 27

2


UVOD

Čovek u ulozi vozača opaža složenu stvarnost u saobarćajnim

okolnostima koje uslovljavaju najviše nivoe svih psihofizičkih i

emocinalnih angažovanja. Upravljanje vozilom u uslovima intezivnog

saobraćaja u kojem dominira brzina i snaga vozila naročito uslovljava

snažno emocionalno doživljavanje i reagovanje koje ima povratne

refleksije (uticaj) na efikasnost reagovanja, na sopstvenu bezbednost u

vožnji i bezbednost drugih učesnika u saobraćaju. Prema podacima,

ljudski faktor je jedini uzrok nezgode u 57% slučajeva saobraćajnih

nezgoda, a zajedno sa drugim faktorima je prisutan u preko 90%

nezgoda. Može se tvrditi da gotovo nema saobraćajne nezgode gde

ljudski faktor nije našao svoje mesto. Sa druge strane, prema istom

izvoru, mehanički faktor (voziIo) bio je jedini uzrok saobraćajnog

traumatizma u 2.4%, a faktor okoline (put) bio je izolovan uzročnik u

4,7% saobraćajnih nezgoda.

Postavlja se pitanje zašto čovek pravi toliko grešaka u

vožnji. U toku vožnje, čovek mora da se osloni na tri nepostojane

mentalne funkcije: percepciju, pažnju i pamćenje . U toku vožnje vozači

dobijaju pravu "oluju" informacija. Najveći deo njih predstavljaju

vizuelni inputi: sam put, druga vozila, pešaci, saobraćajni znakovi,

pejzaž i sl. Šta više, vozač može da procesuira i informacije iz drugih

izvora, kao što je auditivni input (slušanje radija, razgovor mobilnim

telefonom, razgovor sa putnikom u vozilu) ili interni input (prisećanje

željenog pravca kretanja ili planiranje događaja koji nisu u vezi sa

vožnjom).

TEORIJE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

3


Teorijska objašnjenja osnovnih uzroka nezgoda potiču iz

matematičkih modela koji su kasnije proveravani u psihološkim

istraživanjima. U matematičko-statističkim proračunavanjima

saobraćajne nezgode su posmatrane u određenom vremenskom

periodu kao retki događaji koji se ponavljaju i na osnovu načina kako

se oni događaju u posmatranoj populaciji objašnjavaju se uzroci

nezgoda. To su teorije da se nezgode javljaju slučajno, da se javljaju

kao zaraze i da postoji kod izvesnih ljudi “sklonost za nezgode”.

1. Teorija slučaja

Ova teorija o pojavi nezgoda ističe da se one javljaju prostom

slučajnošću. Kod ljudi izloženih istim uslovima u nekom periodu ista je

verovatnoća da imaju nezgode koje se ponavljaju u određenom

periodu. Matematički formulisano, verovatnoća da će neko doživeti

nezgodu u posmatranom vremenskom periodu P(r) biće jednaka:

( ) *!

r

rP er

gde je λ prosečan broj nezgoda, a e eksponent.

Prema ovom modelu svi članovi populacije uvek imaju istu verovatnoću

da dozive nezgodu. Moguće je da neki dožive više nezgoda ali je to

rezultat slučaja i njihov broj je relativno mali.

2. Teorija zaraze

Druga teorija polazi od pretpostavke da na početku svi imaju

jednaku mogućnost da dožive saobraćajnu nezgodu, ali se to menja

nakon prve nezgode. Pretpostavlja se da doživljavanje prve nezgode

zarazno deluje ali ne u smislu prenošenja nezgode sa jedne na drugu

4


osobu nego u samoj promeni stava osobe koja je doživela nezgodu.

Takva vrsta ponašanja je slična psihičkoj traumi.

Prema jednoj varijanti posle doživljene nezgode verovatnoća

nezgoda se smanjuje jer vozači postaju oprezniji pa je varijansa

nezgoda manja nego kod Puasonove raspodele. Prema drugoj varijanti

pod uticajem prve nezgode ljudi postaju skloni da imaju više nezgoda.

3. Teorija sklonosti

Najpoznatija teorija saobraćajnih nezgoda je teorija o „sklonosti

za nezgode“. Pretpostavlja se da pri istim uslovima ne postoji jednaka

verovatnoća među osobama da dozive nezgode i da se ta verovatnoća

konstantno ispoljava tokom vremena. Pri tome vreme pojave nezgode

je slučajno. Osobine i sposobnosti su tretirane kao osnova za

objašnjenje ove teorije.

Prema empirijskim nalazima „sklonost“ operiše kada je velika

izloženost riziku. „Sklonost za nezgode“ je individualna stalna i

povremena osobina koja moze biti urođena ili stečena i zavisi od

raznih psihofizioloskih činilaca.

4. Spell teorija

Slično teoriji sklonosti, ljudi skloni jednim incidentima, takođe su

skloni i drugim vrstama incidenata, pa i saobraćajnim nezgodama.

Pored psihofizičkih osobina ova teorija uzima u obzir i objektivne

okolnosti. Ista osoba može biti veoma sklona incidentima u jednim

uslovima (noćna vožnja, kiša), a potpuno bezbedna u nekim drugim

uslovima (dnevna vožnja, suv kolovoz). Spell teorija uvažava

5


subjektivne karakteristike ličnosti i objektivne karakteristike

saobraćajne situacije.

UZROCI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Nezgode izazivaju brojni činioci koji su u uzajamnoj sprezi. Činioci

drumskih nezgoda su obično kategorisani u tri široke kategorije koje

čine sistem vozač, vozilo i okolina.

Slika 1.

Istraživanja pokazuju da se najveći broj

nezgoda odnosi bez sumnje na vozače (slika 1) ili su oni u krajnjem

slučaju poslednja instanca u lancu dogadjaja koji su u sprezi sa ostalim

faktorima.

Na osnovu pomenutog istraživanja većeg broja nezgoda nađeno

je da je u 91% nezgoda relativna uloga ljudskog faktora, pri čemu u

oko 57% nezgoda ljudski faktor je bio prisutan bez učestvovanja vozila

i ostalih okolnlh činilaca.

6


Osnovne uzroke saobraćajnih nezgoda kada je u

pitanju ljudski faktor čine:

1. Uzrast

2. Iskustvo

3. Pol

4. Vid

5. Psihomotorne sposobnosti

6. Inteligencija i posebne sposobnosti

7. Ličnost

8. Socijalni činioci i stavovi

9. Umor i dnevni bioritam

10. Alkohol

11. Lekovi i droge

1. Uzrast

Uzrast je jedan od često pominjanih činilaca nezgoda. Nezavisno

od populacije vozača koja se posmatra, ističu se dve posebne grupe

koje su najviše zastupljene u učestanosti nezgoda. To su mlađe dobne

grupe, do 24 god. starosti, i starije dobne grupe, od 60 god.

7


U mlađem periodu, pored karakteristika mladalačkog perioda-

nedovoljna obučenost i iskustvo, a u poznijim godinama fiziološke i

psihološke promene, doprinose većem broju nezgoda.

Naime, kod profesionalnih vozača uzrast do 50-55 godina ima

manje nezgoda, ali posle se pojavljuje porast broja nezgoda. Taj porast

nezgoda je naročito istaknut posle 60 - 65 godina. Međutim, pri vožnji u

gradskim uslovima kod profesionalnih vozača, može se dogoditi da

upravo stariji vozači čine najmanje nezgoda.

Poseban problem u bezbednosti saobraćaja u svim zemljama

čine mlađi vozači. To je više izraženo u onim zemljama gde mogu da

voze od 16 godina, kao u SAD. Oni čine preko trećine svih nezgoda i

nezgoda teže prirode, iako su zastupljeni samo sa jednom petinom u

ukupnoj populaciji vozača.

Mlađi vozači čine veći broj nezgoda zbog toga što je to period

mladalačkog nemira i njihovo ponašanje na putu je deo njihovog

opšteg ponašanja. Pošto se danas smatra da vozači "voze onako kao

što žive" , to ono ima najbolju potvrdu u ovoj dobnoj grupi mlađih

vozača. Svakako da je i samo iskustvo ovde vrlo značajno jer je to

period kada se uči.

. Loše navike, kao što su pijanstvo, pušenje, loše ocene, su među

najboljim pokazateljima onih vozača koji čine nezgode i prekršaje.

Kada se završava mladalački period, oko 24 godine, dolazi postupno do

promene ponašanja i smanjivanja nezgoda.

Kod vozača starijih dobnih grupa psihofiziološke funkcije opadaju

i dolazi do povećanja individualnih razlika. Izražene promene organskih

funkcija i perceptivno-motornih sposobnosti javljaju se posle 40 godina

starosti. Ali, zbog većeg iskustva kojim se te promene nadoknađuju,

one se ne odražavaju toliko u vožnji. Poteškoće u vožnji su kod starijih

osoba veće ako su se kasnije obučili da voze; premda se oni uspešno

obučavaju, njihova obuka duže traje.

8


2. Iskustvo

U tesnoj vezi sa uzrastom, iskustvo učestvuje u velikom procentu

u saobraćajnim nezgodama. Uticaj iskustva se najvidnije ispoljava na

mlađem uzrastu, kada se ispoljava i mladalačka nezrelost. Iskustvo nije

potpuno definisano, ali se u statističkim razmatranjima uzima kao

dužina vozačkog staža. Broj saobraćajnih i industrijskih nezgoda opada

sa godinama vožnje i rada.

Uticaj iskustva je najizraženiji na početku u prvoj godini vožnje, a

kasnije njihovi efekti opadaju. Kod profesionalnih vozača u gradskom

saobraćaju prva godina je najkritičnija i ona je skoro tri puta rizičnija od

pete godine vožnje. Kako se količina vožnje povećava sa godinama, to

jednostavno sledi da broj nezgoda opada po kilometrima tokom

godina vožnje. Tako je dvostruko više nezgoda koje čine muškarci u

odnosu na žene potiče od toga što oni dvostruko više voze pa imaju

zato broj nezgoda po kilometrima isti.

9


Povezanost nezgoda sa godinama iskustva zavisi i od

uzrasta kada se vozači obučavaju. Na mlađim uzrastima se brže stiče

iskustvo.

Ustanovljeno je da vozači koji voze trkačka vozila čine više

nezgoda nego normalni vozači, jer oni, iako imaju u nesrazmerno bolju

tehniku voznje, čine rizičnije manevre.

Pri upravljanju tramvajem, gde se ne zahteva posebna tehnika

vožnje, dolazi do progresivnog smanjivanja nezgoda sa godinama

vožnje. Stoga je verovatnija pretpostavka da se sa godinama vožnje

stice posebna saobraćajna zrelost, koja je nezavisna od fizičke ili

socijalne zrelosti.

3. Pol

Kod mlađih vozača ne postoje bitne razlike između muškaraca i

žena u broju nezgoda, ako se uzme u obzir njihova količina vožnje.

Međutim, u odnosu na način poštovanja saobraćajnih pravila, tu su

razlike očevidne jer se žene više pridržavaju saobraćajnih pravila od

muškaraca.

10


Postoje eksperimentalni dokazi da između muškaraca i žena ima

razlike u nekim sposobnostima i osobinama. Najvidnija razlika je u

fizičkoj snazi, koja je dvostruko slabija kod žena nego kod muškaraca

ili, ako se prikazuje u odnosu na telesnu težinu, taj odnos je 60% u

korist muškaraca. Te razlike se ne menjaju sa uzrastom.

Pored razlike u fizičkoj snazi i izdržljivosti, postoje izvesne razlike

u brzini odgovora i načinu obrade informacija između muškaraca i

žena. Muškarci su bolji u brzini odgovora i u perceptivno-motornim

zadacima, gde su informacije date preko instrumentalnih pokazivača.

S druge strane, žene su bolje u ručnoj spretnosti, gde se

zahtevaju fini pokreti prstiju i u zadacima gde se zahteva obrada

informacije preko simboličnog i semantičkog materijala. Opšte je

poznato da se žene svih uzrasta sporije obučavaju i teže stiču prva

iskustva u vožnji. Kod žena su karakteristične, pre svega, veća

opreznost i kritičnost u saobraćajnim situacijama sa mnogo sporijom

vožnjom. Stoga je verovatno manja zastupljenost žena u težim

saobraćajnim nezgodama. Žene mnogo više poštuju saobraćajne

norme zbog potrebe bezbednosti i pravilnog odvijanja saobraćaja.

4. Vid

11


Pošto se preko vida prima velika količina informacije u toku

vožnje, to su brojne vidne fuiikcije od posebnog značaja za sigurnost u

vožnji.

Međutim, empirijski podaci nisu to uvek potvrđivali, kada su

vidne funkcije posmatrane kao nezavisne izolovane funkcije. Za vožnju

je najznačajnije nekoliko funkcija; vidno polje, opažanje dubine i

boje, adaptacija na tamu.

Vidno polje je u izvesnoj meri ograničeno iz vozila.

Konstatovano je čak da na raskrsnicama sudari nisu uvek na onoj

strani na kojoj je vid ograničen. Poremećaj u opažanju boja spada u

jednu od najviše proučavanih funkcija vida sa nezgodama ali ipak nije

poznat njen odnos sa nezgodama. Dosta istraživanja ukazuje da vozači

sa poremećajem u opažanju boja nemaju više nezgoda nego ostala

populacija vozača. Uprkos tome, ona je jedna od sposobnosti koja se

testira kod vozača jer je njena uloga nesumljiva za brzo i tačno

opažanje saobraćajne signalizacije.

Jasnoća sa kojom će se videti predmeti zavisi od oštrine

centralnog i periferijskog vida, što je najznačajnija vidna funkcija. Isto

tako, postoje podaci da vozači sa slabijom oštrinom imaju više

nezgoda nego vozači sa dobrom oštrinom vida.

Osim dinamične oštrine vida, za vožnju je značajna i sposobnost

brzog i tačnog skretanja pogleda na informativnija polja. Potrebna je

izvesna veština u tom vidnom pretraživanju, koja se stiče vežbanjem.

Ta sposobnost brzog i tačnog skretanja očiju na odredjena mesta

vidnog polja se može meriti. Nađeno je da oni koji su na testu sporiji u

skretanju očiju na ciljeve, koji se javljaju neočekivano na periferiji polja,

imaju više nezgoda.

12


5. Psihomotorne sposobnosti

Pošto je upravljanje vozilom perceptivno-motorna veština,

psihomotornih sposobnosti je veoma velika. Brojna istraživanja su

potvrdila da su složene psihomotorne sposobnosti tesno povezane sa

nezgodama,

S druge strane, povezanost između vremena reakcije i nezgoda

je slaba. Kada se uključe novi momenti u vremenu reakcije, kao

pravovremenost odgovora na učestale signale, dakle, aspekt budnog

ponašanja ili reakcije na vise signala, onda je povezanost sa

nezgodama veća.

Konstatovano je da osobe koje brzo reaguju, a sporije su na

perceptivnim testovima, imaju više nezgoda. Slično je utvrđeno u

jednoj studiji sa posebnim vrstama nezgoda koje nastaju sudarom

otpozadi. Vozači koji su češće pogođeni otpozadi sporije reaguju na

svetlosne signale, ali izvode brzo motorni odgovor, imaju tzv.

nesinhronizovani model reakcije.

13


6. Inteligencija i posebne sposobnosti

Korelacioni odnosi inteligencije sa nezgodama su niski, što je u

sup-

rotnosti sa očekivanjima, iako se ne može očekivati da taj odnos bude

isključivo linearnog karaktera.

Logički se teško može pretpostaviti da razlike u

inteligenciji nisu u vezi sa nezgodama. Osobe sa smanjenom

inteligencijom su

nesposobne za sigurno upravljanje u današnjim vrlo teškim

saobraćajnim uslo-

vima. Intelektualna zaostalost doprinosi neadekvatnom ponašanju,

teškoći

shvatanja i brzog interpretiranja saobraćajne situacije.

S druge strane, pretpostavlja se da vozači sa visokom

intelektualnom sposobnošću nisu najbolje prilagođeni jer zahtevi

vožnje su takvog karaktera da ne odgovaraju njihovim potencijalnim

mogućnostima. To ih dovodi do veće razdražljivosti i može ih činiti

sklonijim nezgodama. Ova logička

pretpostavka nema empirijsku potvrdu. Prema tome, za upravljanje je

14


potrebna prosečna intelektualna sposobnost ali to ne obezbeđuje da će

biti siguran vozač.

Zapaženo je da vozači koji nisu integrisani u industrijsku,

odnosno savremenu urbanu i saobraćajnu civilizaciju, rizikuju da imaju

više nezgoda ako im je konkretna inteligencija slabija. Pokazalo se da

je mehaničko shvatanje potrebnije kod vozača težih vozila sa

prikolicama, autobusa nego kod vozača lakih vozila. Sposobnost

prostornog predočavanja naročito predmeta u pokretu je jedna od

važnih sposobnosti za snalaženje i prilagođavanje saobraćajnoj

situaciji. Skorije je istaknuta uloga perceptivnog stila kao činioca

nezgoda i ponašanja vozača u raznim saobraćajnim situacijama.

Pošto se vozači u toku vožnje stalno nalaze u situaciji da brzo

otkrivaju predmete u vrlo dinamičnom vidnom polju uz korišćenje i

drugih čulnih informacija, to lakoća sa kojom to oni čine, u velikoj meri

određuju njihovu sposobnost i sigurnost upravljanja.

7. Ličnost

Pri razmatranju ličnosti vozača najčešće se polazi od prihvaćenih

tipologija ličnosti. Postoji više shvatanja o strukturi ličnosti dobijenih

putem faktorske analize. Različitim tehnikama za ispitivanje ličnosti

mere se različite osobine ličnosti i njihovom interkorelacijom dobijaju

se viši redovi organizacije ličnosti, koji predstavljaju njegovu strukturu.

Te dobijene dimenzije predstavljaju osnove našeg ponašanja i čine

osnovnu strukturu ličnosti dobijene putem faktorske analize.

Vozači skloniji nezgodama su pretežno neurotične ičnosti sa

osobinama koje su u tom delu predstavljene. Dobri i sigurni vozači su

oni koji su emocionalno stabilne ličnosti.

15


Ovakav teorijski model tipologije ličnosti sigurnih i rizičnih vozača

je proveravan na manjoj grupi vozača koji su ispitivani pomoću

projektivnih testova. Postoje pokušaji da se tipologija ličnosti vozača

odredi na osnovu njihovog ponašanja u saobraćajnoj situaciji. To je

potpuno novi i pravi pristup proučavanja osobina ličnosti vozača jer

postoje ipak odstupanja između opšteg ponašanja i ponašanja u

saobraćajnoj situaciji. Ove tipologije koje polaze od uobičajene

klasifikacije dobrih i loših vozača ne odudaraju mnogo od klasičnih

tipologija.

U Engleskoj je razvijena jedna tipologija ličnosti vozača na

osnovu objektivnog opisa i klasifikacije vozačkog ponašanja u

posebnom drumskom testu. Postoje četiri grupe vozača na osnovu

opaženih razlika u vozačkom ponašanju.

U grupu "bezbednih" spadaju vozači koji ne čine nikakve

nepotrebne manevre i rizike, a u "nepromišljenu" grupu spadaju oni

koji češće kontrolišu ogledalo vozača nego što čine manevre. Odnosno,

ako je odnos broja korišćenja ogledala sa brojem manevre manji od

16


kritične vrednosti koja varira i kreće se oko 50, onda vozač spada u

grupu "aktivno izdvojenih" , a kao kritična operacija za razdvajanje

zadnjih grupa služi broj koliko se puta pretiče vozilo sa brojem koliko je

preteknut od drugih vozila. Vozači "aktivno izdvojeni" svakako se

karakterišu većom težnjom za preticanjem nego "pasivna" grupa

vozača.

8. Socijalni činioci i stavovi

Sa osobinama ličnosti su u vezi razni socijalni činioci koji utiču na

nezgode.

Pri razmatranju njihove uloge polazi se od toga da je vožnja neki

oblik socijalne interakcije i da sigurnost vožnje zavisi u velikoj meri od

prihvaćenosti pravila ponašanja u saobraćaju.

Kada se zna da su različite karakteristike ličnosti u različitoj vezi

sa brojem nezgoda onda se pretpostavlja da će različiti ljudi koji čine u

nacionalnom i etničkom pogledu celinu takođe izazvati osetne razlike

u broju nezgoda. A ta razlika u učestalosti nezgoda bi se mogla

pripisati ne samo tehničkim, socioekonomskim merama ili merama

prevencije, nego samom ponašanju vozača određene populacije.

Pojedine nacionalne grupe su impulsivnije ili manje disciplinovanije, što

stvara veću verovatnoću da imaju nezgode. S obzirom da jedan deo

17


populacije vozača koja čini često nezgode predstavlja one koji su se

već ogrešili o razne druge društvene norme, to stavovi naginju ka tome

da se isti tretiraju mnogo oštrije.

Postoje stavovi kod vozača koji su potpuno naprihvatljivi, kao što

je da do nezgoda dolazi slučajno. Neki profesionalni vozači nezgode

pripisuju raznim brigama, lošoj sreći, nedostatku veštine i drugim

manje važnim činiocima. Takvi stavovi su donekle rezultat niskog

obrazovnog nivoa profesionalnih vozača i nepotpune obuke.

U promeni stavova koji se menjaju sa uzrastom može doprineti

bolja obuka, informisanost i represivne mere. U svim sredinama ističe

se važna uloga kaznenih mera. To je uslovljeno činjenicom da se u

populaciji vozača koji često čine nezgode nalaze oni koji su socijalno

neprilagođeni.

Međutim, upravo za ovu populaciju vozača koji čine nezgode ne

postoje odgovarajuće kaznene i druge mere koje su efikasne. Kaznene

mere imaju najveći uticaj na vozače koji pokazuju takve osobine

ličnosti kao što su agresivnost , nedovoljna zrelost i emocionalna

nestabilnost, a to čini dosta veliki deo populacije vozača. Kazna u

psihološkom značenju je negativni pojačivač koji izaziva ponašanje

izbegavanja i može imati vidni uticaj na ponašanje.

Zdravstveno stanje utiče na pojavu nezgoda, iako ne postoji

dovoljno empirijskih podataka o povezanosti nezgoda sa raznim

akutnim i hroničnim bolestima vozača. Svaka bolest koja je lakšeg

karaktera smanjuje budnost, sposobnost opažanja, koordinaciju, a time

povećava verovatnoću da se doživi nezgoda, ali se teško može oceniti

kada je loše zdravstveno stanje uslovilo nezgodu. Sa nezgodama se

povezuje nekoliko hroničnih bolesti, kao što su dijabetes, krvni pritisak,

epilepsija, razne neuroze, lakši lokomotorni porernećaji i dr. Posebno

se ističe uloga privremenog gubitka svesti u toku vožnje kod vozača

koji su oboleli najčešće od epilepsije. Zdravstveni i psihijatrijski aspekti

nezgoda treba da budu mnogo više i temeljnije proučavani.

18


9. Umor i dnevni bioritam

Statističke nezgode po časovima vožnje nisu išle u prilog većoj

povezanosti produženog rada, odnosno umora sa nezgodama.

Zapaženo je da se nezgode vozača pojavljuju češće u prvim

časovima vožnje. To je verovatno uslovljeno početnom

neprilagođenošću vozača zahtevima naporne gradske vožnje. Postoji

velika verovatnoća da se nezgode raspodeljuju u skladu sa

cirkadijalnim ritmom. Zbog uticaja umora i drugih činilaca na nezgode,

cirkadijalni uticaji na učestalost saobraćajnih nezgoda se ređe vidno

ispoljavaju.

Najveći broj nezgoda dugolinijskih vozača dogodio se u periodu

od četiri do šest časova, kada je ritam srca najniži. I u ovom slučaju,

dvostruko više nezgoda se događa u periodu između ponoći i 08

časova, nego u ostalom šesnaestočasovnom periodu. Taj uticaj

dnevnog ritma je još više istaknut kada se uzme u obzir gustina

saobraćaja po periodima dana.

Model cirkadijalnog rasporeda nezgoda zavisi od vrste nezgoda.

U slučaju razmatranih nezgoda teretnih vozila, gde se skoro 90%

nezgoda odnosi na sudare sa fiksiranim objektima i skretanja sa puta,

raspodela nezgoda tokom dana je u skladu sa dnevnim ritmom. To

znači da se uticaj dnevnog ritma na nezgode ispoljava najviše kada se

19


razmatraju nezgode u kojima učestvuje jedno vozilo. Kada se

razmatraju nezgode gde je uključeno drugo vozilo, raspodela nezgoda

tokom dana ne pokazuje uticaje cirkadijalnog ritma nego gustine

saobraćaja.

Kada se razmatraju sudari vozila, onda je učestanost nezgoda

tokom dana u skladu sa gustinom saobraćaja tokom dana. Polazeći od

ovakvih uticaja umora i dnevnog bioritma na pojavu nezgoda, nameće

se pitanje režima rada profesionalnih vozača, naročito dugolinijskih

vozača. Trajanje i planiranje treba da se uskladi tako da se izbegnu

njihovi negativni uticaji.

Posebno treba prilagoditi režim rada da ne dođe do istovremenog

uticaja umora i ritma, što se može dogoditi posle produžene vožnje u

ranim jutarnjim časovima.

10. Alkohol

Alkohol dovodi do težih nezgoda najčešće kod mlađih neiskusnih

vozača. S obzirom na visok procenat zastupljenosti uticaja alkohola na

saobraćajne nezgode i pošto je u vezi sa drugim aspektima socijalnog

ponašanja, alkohol predstavlja problem od društvenog značaja.

20


Da bi se shvatilo kako alkohol utiče na pojavu nezgoda, treba da

se upozna mehanizam delovanja alkohola na čoveka, čiji uticaji zavise

od njegove koncentracije u telu. Alkohol se, za razliku od hrane, vrlo

brzo apsorbuje i rastvara u tečnosti i tkivima, tako da se u krvi javlja

već posle nekoliko minuta od unošenja. Koncentracija alkohola brzo

raste, do dva časa od unošenja, kada počinje postepeno da opada u

toku 18 časova.

Na brzinu apsorpcije utiče vrsta pića, vrsta i količina hrane,

pušenje i razne individualne osobine, posebno težina.

Pušenje održava visoku koncentraciju alkohola u krvi a razni

sedativi i stimulatori pospešuju dejstvo alkohola. Apsorbovana količina

alkohola koja se nalazi u krvi biva brzo preneta u ostale delove tela,

posebno u one koji su bogati krvnim sudovima. U mozak alkohol sporije

dopire ali duže ostaje. Koncentracija alkohola u mozgu je u linearnom

odnosu sa njenom koncentracijom u krvi, pa je zato pouzdana direktna

procena iz krvi.

Osim toga, moguće je proceniti količinu alkohola preko mokraće

ili izdahnutog vazduha. Postoje brojni hemijski testovi za odredjivanje

alkohola u krvi. Količina alkohola u krvi se najpreciznije izražava

odnosom težine alkohola u datoj količini krvi (mg/100 ml). Najčešće

poznate mere koncentracije alkohola su .05, .10 i .15%. Pri

koncentraciji od .05% učestalost pojave nezgoda je slična kao kod

vozača koji nisu pili, međutim , sa povećanjem koncentracije na .06%

verovatnoća nezgoda se povećava.

Povezanost nezgoda sa alkoholom može se upoznati preko

dejstva alkohola na ponašanje. Vlada uverenje da alkohol pojačava

razne funkcije iako ima više depresivnu ulogu. Nema određenih

modela ponašanja pri različitim stadijumima intoksikacije, ali se

uočavaju karakteristične promene u funkcijama koje su značajne za

vožnju. Kao što se može očekivati, alkohol prvo utiče na saznajne

funkcije. Slabije opažanje često je praćeno kratkotrajnim nesvesnim

21


periodima kada se ne opaža i vozač nije svestan da se ti periodi

javljaju. Pod uticajem alkohola pojavljuje se jako sužavanje

perceptivnog vidnog polja, a pokreti očiju postaju manje učestali pa i

usmeravanje pažnje nije pravovremeno. Te promene su veoma bitne

za ponašanje vozača kod kojih je budnost osnovna.

Mentalne funkcije, kao pamćenje za skorije događaje, a naročito

kritično suđenje, je poremećeno. Ove promene su praćene povećanim

samopouzdanjem pa dolazi do velikog nesklada sposobnosti i

mogućnosti. Pod uticajem alkohola dolazi do promene u emocionalnom

ponašanju i osecaju manje odgovornosti. Alkohol u stvari potencira sve

lične nedostatke u sposobnostima i osobinama ličnosti, što se odražava

na sigurnost vožnje.

Prema navici pijenja i ponašanja vozači se mogu

razvrstati u tri kategorije.

U prvu kategoriju spadaju vozači koji su osetljivi na alkohol, koji

ga ne piju ili ga piju u malim količinama. Tu spadaju i oni koji ređe i

obazrivo piju u društvu ali koji su vrlo odgovornl i ne prelaze dozvoljene

granice za sigurnu vožnju.

U drugu grupu spadaju oni koji često piju u društvu i prelaze

dozvoljene granice. Oni su najprisutniji u saobraćaju i predstavljaju

veliki problem.

I treća grupa su hronični alkoholičari koji piju u svako doba i koji

su zavisni od alkohola. To je najopasnija grupa vozača, uprkos tome što

ti vozači pokušavaju da ne piju dok voze.

22


11. Lekovi i droge

U svim zemljama se povećava upotreba raznih lekova i droga. Ta

povećana potrošnja predstavlja sve veću opasnost po bezbednost

saobraćaja zbog propratnih pojava, čiji uticaji na vožnju nisu dovoljno

poznati.

Ti propratni negativni uticaji lekova i droga koji slabe vozačku

sposobnost zavise od vrste, količine i brzine kojom se ti lekovi i te

droge metabolizuju u telu. Obično se njihovi uticaji javljaju tek pošto je

prošlo njihovo osnovno dejstvo, pa se zato ne mogu primetiti, a teško

se procenjuje koncentracija lekova i droga u krvi i urinu.

Postoje nekoliko većih kategorija farmakoloških sredstava,

različitog hemijskog sastava, čiji su mehanizmi dejstva na ponašanje

različiti. Od lekova i droga koji najviše utiču na vozačko ponašanje

spadaju sredstva za smirenje (psihički sedativi, među kojima su

najznačajniji barbiturati i trankilizatori), stimulativna sredstva i razne

droge. Jedna od najpoznatijih klasa psihičkih sedativa koji se najšire

primenjuju su barbiturati, koji se uzimaju najčešće kao sedativi i pilule

za spavanje.

Barbiturati izazivaju nespecifičnu opštu depresiju nervnog

sistema u različitom stepenu, što zavisi od količine, vrste i načina

23


uzimanja, a klasifikuje se obično prema trajanju njihovog dejstva.

Sporo se izlučuju iz tela, naročito ako su uzeti sa alkoholom. Pod

njegovim uticajem slabi pažnja, dolazi do pospanosti, usporeno je

vreme reakcije i sposobnost mišljenja i dolazi do slabljenja motorne

koordinacije. Javlja se nedostatak emocionalne kontrole i agresivnije

ponašanje, a u simuliranoj vožnji veštine su slabije. Druga klasa

psihičkih sedativa su sredstva za smirenje (trankilizatori ) koja se

upotrebljavaju pri lečenju neurotičnih bolesnika. Ona dovode do

smirenja u stresnim situacijama, kada postoji velika napetost. Propratni

uticaji ovih lekova su nagle promene u radu srca, smanjenju viđenja, a

posebno sposobnost obrade informacije.

Izvestan uticaj, mada se ređe koriste, imaju razna narkotička

sredstva koja se upotrebljavaju kao sredstva za ublažavanje bolova.

Njihovo propratno dejstvo je slično dejstvu psihičkih sedativa, ali nema

podataka u kojoj meri je prisutno među vozačima koji su imali nezgode

u odnosu na ostale vozače iz populacije.

Najmoćnije stimulativno sredstvo koje deluje na nervni sistem je

amfetamin. Amfetamin, slično čaju i kafi, podstiče brojne funkcije u

vezi sa aktivnošću simpatičkog nervnog sistema, izazivajući opštu

aktivaciju. Koristan je za monotona i umorna stanja, ali njegovo

učestalo korišćenje može štetno uticati na sigurnost vožnje. U složenim

saobraćajnim uslovima amfetamin dovodi do pogrešnog suđenja i

većeg rizika jer može stvarati konfuzna i paranoidna stanja koja utiču

na sigurnost vožnje.

Marihuana i hašiš su najpoznatije psihoaktivne supstancije koje

dovode do promena u saznajnim funkcijama i emocionalne stabilnosti.

Laboratorijska proučavanja dejstva marihuane, koja se češće

koristi među mlađima, ukazuju na vidne uticaje na razne funkcije u vezi

sa vožnjom. Pod uticajem marihuane javlja se odsustvo odgovora na

signale i usporen proces obrade informacije i donošenja odluke.

24


ZAKLJUČAK

Ponašanje vozača koji su pod uticajem nekih od gore pomenutih

uzroka može da bude različito, od sasvim prihvatljivih i poželjnih u

saobraćaju, do krajnje opasnih. Takođe postoje određeni uzroci koji

pozitivno utiču na vozače. Uzimajući u obzir emocionalno nestabilne

vozače možemo imati veoma agrsivna ponašanja u saobraćaju. Stoga

moramo delovati u cilju sprečavanja takvih ponašanja. Prvo, okolina

vozača, zatim drugi učesnici u saobraćaju i saobraćajna policija.

Dalje smo mogli videti da se broj saobraćajnih nezgoda sa

povređenim licima iz godine u godinu povećava a gde učešća imaju i

ovakvi vozači u određenom procentu. Zbog toga je neminovno obratiti

više pažnje na ponašanje vozača.

Ipak na kraju treba dodati da nijedan vozač ne može izbeći

uticaje raznih faktora, ali je potrebno da svi vozači obraćaju u toku

vožnje pažnju na saobraćaj, saobraćajne propise i druge učesnike u

saobraćaju, jer nikada nisu upitanju samo pojedinci kao vozači. Postoji

čitav niz drugih faktora u saobraćaju koje treba poštovati da bi se

osigurala bezbednost u saobraćaju.

25


26

Documents

Uzroci saobracajnih nezgoda