DEFINICIJA SAOBRAĆAJNE GEOGRAFIJE

Saobraćajna geografija je grana ekonomske geografije koja proučava zakonitosti razvoja i razmeštaja saobraćajne mreže i režim njene eksploatacije u zavisnosti od uticaja prirodno-geografskih i društveno-geografskih faktora.

• Saobraćajna geografija deli se na:- Opštu (bavi se teorijskim i metodološkim problemima);- Posebnu (proučava pojedine saobraćajne grane);-Regionalnu (proučava kompleksnu saobraćajnu mrežu kontinenata, regiona, gradova).

• Ekonomsko-geografski elementi saobraćaja su: 1. Saobraćajna infrastruktura (pruge, putevi, aerodromi, kanali, luke);2. Saobraćajna sredstva (železničke kompozicije, kamioni, brodovi, avioni itd.);3. Radna snaga (zaposleni u saobraćaju);4. Obim i struktura predmeta prevoza (robe, putnika).

• Saobraćajna geografija je u tesnoj vezi sa geografijom trgovine (vidi sledeću sliku).

EKONOMSKI ZNAČAJ SAOBRAĆAJA

Saobraćaj spada u tercijarni sektor ekonomskih delatnosti. Za razliku od poljoprivrede i industrije on ne stvara u procesu rada novi proizvod, ne menja njegova svojstva (fizička, hemijska) i kvalitet. Saobraćajni proizvod – to je premeštanje u prostoru tereta i ljudi , menjanje njihovog položaja. Saobraćajni proizvodje činilac razvoja ljudskog društva zato što povezuje proizvodđače (dobavljače) i potrošače. Saobrćaj je neraskidivo vezan za ostale privredne grane, a takođe za prirodu. On je spona proizvodnje i potrošnje tj. proizvođača i tržišta (pod uslovom da oni nisu na istom mestu). Saobraćaj omogućuje razmenu dobara (trgovinu). Čitavekonomski život zavisi od funkcionisanja saobraćaja kako u jednom regionu tako i u čitavom svetu. Često se koristi kao jedan od najboljih pokazatelja nivoa razvijenosti država. Pokazatelji rada saobraćaja su promet tereta u tona-kilometrima (t-km) i prevoz putnika u putničkim kilometrima (p-km), koji predstavljaju proizvod (umnožak) obima prevoza (tona ili putnika) i rastojanja prevoza (u km). Suma t-km i p-km naziva se uslovnim tona-kilometrima ili uslovnim saobraćajnim proizvodom. U železničkom saobraćaju 1 t-km je jednak 1 p-km, u automobilskom 6, u vazdušnom 12 p-km.

1

ActivitySupply Distribution

Transport Transport

Supplier Customer

Slika br. 1. - Saobraćaj kao spona proizvodnje sa dobavljačima i potrošačima

Tabela br. 1. - Tovar globalnog saobraćajnog sistema po vrsti saobraćaja

2

  Tone Tone-km Prihod (2004)

Drmski ? 6,000 to 8,500 milijardi tona-km

$796 milijardi

Železni-čki

8,930 miliona tona 7,773 milijardi tona-km

$330 milijardi

Morski 6,758 miliona tona (loaded)

6,787 miliona tona (unloaded)

44,474 milijardi tona-km

$484 milijardi

OCENA NIVOA RAZVOJA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA

Ocena nivoa rayvoja po vrstrama saobraćaja dobija se pomoću pokazatelja:- dužine saobraćajnica;- gustine saobraćajne mreže, koja se određuje kao odnos dužine saobraćajnica prema jedinici

površine teritorije ili prema određenom broju stanovnika. - udela (%) neke vrste saobraćaja u saobraćajnom proizvodu (ukupnom,prometu tereta).

Makroekonomski značaj saobraćaja sastoji se u tome što on ima važnu ulogu u stvaranju društvenog proizvoda. Prema oceni OUN, u saobraćaju i komunikacijama u razvijenim zemljama nastaje oko između 6 i 12% DBP. U nekim zemljama taj procenat je znatno veži, na pr. U Norveškoj, čiji saobraćaj radi u znatnoj meri za strane korisnike, u toj grani nastaje 18% BNP.

Na mikroekonomskom nivou saobraćaj zauzima oko 4% ukupnih troškovaindustrijske proizvodnje i 10-15% ukupnih domaćih troškova.

Sistem saobraćajne mreže ima veliki uticaj na prostornu dostupnost resursima i tržištu, i na taj način određuje takođe razmeštaj proizvodnih snaga. Na regionalnom nivou razvoj saobraćaja uvek povlači za sobom i promene strukture korišćenja zemljišta u okolnom prostoru. S druge strane, saobraćajna mreža zauzima veliku površinu, posebno u urbanizovanim prostorima. To se odnosi ne samo na kopneni nego i avionski (na pr. Pariski aerodrom Roissy-en-France zahvata površinu od 3 000 ha), i morski.

Cena transporta je važan činilac formiranja cena roba (posebno teških, kabastih, rasutih tereta). Zbog toga vlade država stalno teže razvoju toga dela privrede. Cena prevoza po jedinici (cena 1 t-km) opada uporedo s razvojem udaljenosti i količine prevezenog tereta, što čini, da cena prevoza uglavnom ne raste proporcionalno s težinom robe i distance. Važan element cene transporta je takođe postojanje mogućnosti prevoza roba ili putnika u povratnom pravcu.

Između pojedinih vrsta saobraćaja traje konkurentska borba. U toj borbi suštinski značaj imaju ne samo cene usluga, nego takođe brzina prevoza, sigurnost, regularnost, količina i cena operacije pretovara (utovara, istovara) i dostave. Pri prevozu masovnih tereta često je brzina transporta malo važna, a u prevozu ljudi na velike daljine imaodlučujući značaj.

3

RAZVOJ SAOBRAĆAJA KAO ČINILAC INTEGRACIJE SVETSKE PRIVREDE

Geografski domet međunarodnih ekonomskih konakata bio je vrlo značajan još u starom veku, do Evrope su dolazile brojne robe čak iz zemalja istočne Azije. Geografska otkrića krajem XV i početkom XVI veka omogućila su trgovinsku razmenu Evrope s amerikom. Količina prevoženih roba na veće udaljenosti bila je ipak mala sve do XIX v. kada je primena parne mašine za pogon brodova i gradnja železnica mnogo smanjila cene transporta.

Dalje velike etape u razvoju transporta bile su:- početak serijske proizvodnje automobila i aviona u prvoj polovini XX veka; - brza modernizacija svih sredstava transporta u drugoj polovini XX veka. Izraz te

modernizacije je stalno povećavanje brzine saobraćajnih sredstava, povećavanje njihove veličine i menjanje metoda prevoza, na pr. Specijalizacija prevoza i kontejnerizacija (što olakšava pretovar).Rast obima industrijske proizvodnje uzrokovao je znatno povećanje uloge transporta u privrednom životu.

Jedna od najvažnijih promena koje su nastale usled razvoja transporta u drugoj polovini XX v. bio je razvoj rudarstva u vanevropskim regionima, uglavnom u Africi, Latinskoj Americi, kanadi i Australiji. Udeo tih zemalja u svetskoj rudarskoj proizvodnji postepeno raste, što se povezuje s razvoj pomorskog saobraćaja.

Još pre I sv. rata prevoz većine minerala iz tih regiona sveta do zemalja Evrope i Severne Amerike bio je neisplativ. Jer u to vreme potrebe industrije bile su znatno manje nego sada, a ležišta minerala u industrijskim zemljama nisu još bila iscrpljena, najčešće nije bilo potrebe za posezanjem sirovinskih resursa sa drugih kontinenata. Ipak evropski ekonomisti i političari su pretpostavljali da će takvo stanje biti promenjeno i u razradi planova prekomorske ekspanzije posvećivali su veliku pažnju ovladavanju sirovinskim resursima Neki od tih planova bili su realizovani još pre II sv. rata. To se u prvom redu odnosilo na sirovine deficitarne u Evropi, kao što je bakar.Za dve međuratne decenije aktivirani su bakarni baseni u Katangi, Čileu i Zambiji. Obim prevoza bio je ipak i dalje beznačajan. Prevoz rude gvožđa sa drugih kontinenata u Evropu i SAD bio je neisplativ.

Situacija se radikalno promenila posle II sv. rata. Morski transport je dostigao preko 70% prometa tereta u međunarodnoj trgovini. Prosečna tonaža brodova je višestruko povećana – sa nekoliko hiljada tona početkom druge polovine XX v., do nekoliko desetina hiljada tona danas. Najveće promene bile su u konstrukciji teretnih brodova. Ranije tankeri nosivosti preko 10 000 t smatrani su za velike, sada se pak grade brodovi nosivosti preko 500 000 t. Tonaža brodova za prevoz ruda, pred II sv. rat retko je prelazila 20 000 t, a danas prelaze često 50 000 t a neki i preko 200 000 t. Brodovi postaju pri tome sve više specijalizovani, što olakšava na pr. Automatizacije rada utovara i istovara. To znatno snižava cene transporta. Računa se na pr. da cene transporta 1 t rude Fe iz Južne Afrike, do V. Britanije iznosi 2,7 funti pri prevozu brodom nosivosti 70 000 t i 1,0 funtu brodom nosivosti 250 000 t. Važna je takođe eksploataciona brzina morskih brodova – pod kraj tridesetih godina ona je iznosila 9-10 čvorova (1 čvor = 1 morska milja ili 1852 m na čas), a sada dostiže 25 čvorova. Teorijski to znači mogućnost prevoza u istom vremenu, više nego dvostruko veće težine tereta. Svi navedeni činioci koji su doveli do

4

Distance

Tr an sp ort

co st s pe r un it

Road

Rail

Maritime

D1

D2

C1

C2C3

pada udela cena transporta u ceni uvezenog tereta (usled inflacije cena morskog prevoza je povećana, ali manje nego cena transporta tereta).

Pad cena transporta sirovina na velikim distancama učinio je da proizvodi rudarstva Afrike i Kanade, a kasnije takođe Latinske Amerike, Azije i Australije postale su više konkurentne u odnosu prema sirovinama dobijenim u zemljama Evrope i SAD. Jer ipak ove poslednje odlikuju se najčešće nižim sadržajem metala u rudi, što je dovelo do dalekosežnih proena u geografiji svetskog rudarstva. U periodima rasta svetske potrošnje sirovina, veliki koncerni težili su da obezbede nove potrebe kroz velike rudarske investicije u zemljama u razvoju, Australiji i Kanadi. Međutim, u periodima kada je ponuda datih sirovina prevazišla potrošnju, ti koncerni su zatvarali rudnike koji su najmanje produktivni, i to pre svega one koji se nalaze u industrijskim zemljama. Na primer, proizvodnja rude Fe u Francuskoj i Nemačkoj je dosta smanjena u poslednjih trideset godina.

Kao što vidimo, razvoj saobraćaja povećava intenzitet ekonomskih veza u svetskim razmerama, uzrokuje promene u razmeštaju proizvodnih snaga, a istovremeno je suštinski činilac integracije svetske privrede.

Parcel LTL Truck Truckload Railcar load Multi-railcar Unit train Barge load1

10

100

1000

10000

100000

1000000

10000000

Shipment Size (lbs)Transport Charges ($/ton)

Slika br. 2. - Veličina tereta i cene prevoza po toni

5

Slika br. 3. - Distance, Vrsta prevoza i transportni troškovi

Tabela br. 2. - Uslovi i faktori koji utiču na saobraćajne troškove

6

Uslovi Faktori Primeri

Geografija Distance, prirodna geografija, dostupnost

Plovidba između Francuske i Engleske vs. Plovidba između Francuske i Holandije

Tip proizvoda Pakovanje, težina, kvarljivost

Prevoz ugljaPrevoz cveća ili vina

Ekonomije obima Veličina prevoznog sredstva

A 747 u poređenju sa 737 (putnici)A ULCC u poređenju sa VLCC (tovar)

Tržišna neravnotežaPrazan hod Trgovina između Kine i SAD

Infrastruktura Kapacitet, ograničenja, uslovi korišćenja

Između država

Moda Kapacitet, ograničenja, uslovi korišćenja

Autobus u poređenju s automobilom

Zakoni i propisi tarife, sigurnost, vlasništvo

Evropska Unija

Vrste saobraćaja

Kopneni Vodeni Vazdušni Bežični

Drumski

Železnički

Cevovodni

Žičani

Morski

Rečni

Kanalskiи

Jezerski

Avionski

Helikopterski

Raketni

Satelitski

Radio

Televizijaја

Telekomunikacije

Materijalne usluge (tercijalni sektor)

Nematerijalne usluge(kvartarni sektor)

Trgovina i materijalno-tehničko snabdevalje

Zdravstvena zaštita i socijalno osiguranje

VRSTE SAOBRAĆAJA

Osnovne vrste savremenog transporta su – železnički, vodni (morski, rečni), drumski, vazdušni, cevovodni, žičani i bežični. Pojedinačno čine saobraćjne mreže a zajedno formiraju jedinstven saobraćajni sistem regiona ili sveta.

Najbrže od svih u novije vreme se razvijao automobilski, cevovodni i vazdušni saobraćaj. Povćan je i značaj morskog saobraćaja. Gotovo u svim zemljama sveta pogoršana je pozicija železničkog saobraćaja.

Veći deo svih saobraćajnih sredstava i saobraćajnica koncentrisan je u razvijenim zemljama. Na njih otpada značajan deo prometa tereta i putnika svetskog transporta. Zemlje u razvoju su znatno slabije, nego razvijene, obezbeđene saobraćajem.

Među regionalnim saobraćajnim sistemima posebno se izdvajaju sistemi Severne Amerike, koji je vodeći u svetu po ukupnoj dužini saobraćajnica (oko 30% svetske saobraćajne mreže) i po prometu tereta većine vrsta saobraćaja; sistem EU, prevazilazi sisteme drugih regiona po gustini mreže i frekvenciji kretanja; sistem ZND (10% svetske saobraćajne mreže) zauzima prvo mesto po ukupnom obimu prevoza tereta.

U ostalim regionima sveta – u zemljama u razvoju Afrike, Azije i Latinske Amerike, saobraćajni sistemi su još u fazi formiranja, još je velika uloga teretnog saobraćaja, neke vrste savremenog

saobraćaja su slabo razvijene ili ih nema (železničke pruge, cevovodni transport itd.)

Tabela br. 3. - Podela saobraćaja prema prirodnoj sredini u kojoj se obavlja

Tabela br. 4. - Mesto saobraćaja u strukturi uslužnih delatnosti

7

Savremene kvalitativne promene saobraćajnog sistema su: 1. raste dužina elektrificiranih železničkih pruga, automagistrala, mreža cevovoda velikog

prečnika. 2. Povećavanje kvaliteta saobraćajne mreže – dubliranje saobraćajnih komunikacija svetskog

značaja: izgradnja naftovoda, automagistrala, paralelno sa kanalima, i drugim saobraćajnicama (na primer, izgrađeni su naftovodi paralelno Sueckom i Panamskom kanalu, Transpirinejska automagistrala duž gibraltarskog tesnaca i slično).

3. Formiranje kontejnerskog sistema prevoza roba (u kontejnerima se prevozi oko 40% ukupnog tereta), transkontinentalnih kontejnerskih “mostova”, koji predstavljaju kombinaciju morskog transporta s maršrutnim železničkim kompozicijama i kamionima kontejnerovozima (Transsibirski, Japan – Istočna obala SAD, Transamerički, Zapadna Evropa – Bliski i Srednji Istok);

4. Stvaranje transportnih koridora (polimagistrala) za prevoz tereta kroz teritoriju nekoliko država. Na primer, u Evropi je izdvojeno deset evrokoridora, od kojih dva prolaze kroz Srbiju (koridor VII i koridor X).

8

Sfera usluga

Barge

Hopper car

100 car train unit

Semi-trailer truck

1500 Tons52,500 Bushels453,600 Gallons

100 Tons3,500 Bushels30,240 Gallons

10,000 Tons350,000 Bushels3,024,000 Gallons

26 Tons; 910 Bushels7,865 Gallons9,000 for a tanker truck

124 tons

Kapacitet

5

57.7(865.4 for 15 barges in tow)

Truck EquivalencyPrevozno sredstvo

3.8

384.6

1

Post-panamax containership5,000 TEU 2,116

9,330VLCC

300,000 tons2 million barrels of oil

747-400F

Slika br. 4. - Komparacija performansi odabranih vrsta savremenih prevoznih sredstav

VODENI SAOBRAĆAJ

Slika br. 5. - Clermont, 1807. godina• Početkom 19. veka uspostavljene su prve redovne pomorske linije širom sveta, posebno između

Evrope i Severne Amerike. Saobraćaj na njima su održavali brzi jedrenjaci – kliperi.• Prvi brod na mehanički pogon (Clermont) konstruisao je 1807. godine Robert Fulton.

“Klermon” je održavao redovan saobraćaj na reci Hadson, SAD. • Parobrod Savannah je prvi prešao Atlantik 1919. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana.

9

• Prva redovna transatlantska putnička linija uvedena je 1838. godine.• Značajna unapređenja parobroda predstavljali su uvođenje elise (1840) i čelične armature

(1860). • U periodu 1840-1870. godina razvitak jedrenjaka kulminira.• Godine 1850. učešće parobroda u tonaži svetske mornarice iznosilo je samo 6%, a 1892. god.

već 50%.

MORSKI SAOBRAĆAJ

Morski saobraćaj ima prvorazredni značaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbeđuje oko ¾ ukupnog međunarodnog transporta. U njemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafte, derivata, ruda, uglja, žita itd.).

Uporedo sa interkontinentalnim, međunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotažom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaža – to je plovidba brodova između luka različitih morskih basena (na primer Vladivostok – Novorosijsk – Arhangelsk), mala kabotaža predstavlja prevoze između luka jednog mora (Bar – Bari).

Po obimu tereta (29 trln. t-km) i proizvodnosti rada morski saobraćaj mnogo prevazilazi druge vrste saobraćaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u železničkom i rečnom, a cena je gotovo 2 puta manja, nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje morskog saobraćaja pri pevozu tereta na velika rastojanja. Morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala kabotaža) je manje efikasan.

Za ostvarivanje prevoza morski transport ima složena i raznovrsna sredstva – flotu, morske luke, remont brodova itd. Morski prevoz opslužuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne tonaže preko 500 mil. Bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3).

Najveće flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grčke (30), Kipra (25), Bahamskih ostrva (država u Vest-Indiji) (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveške (15) SAD (13 mil. BRT). Ipak svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i bahamskih ostrva je uslovno, pošto je veliki deo njhovih flota vlasništvo SAD i zapadnoevropskih zemalja (među kojima Francuske, V. Britanije i Nemačke), koje koriste politiku “jeftine” zastave da bi izbegle visoke takse i za registraciju.

Oko 40% svetske flote su tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Glavni pravci kretanja tih tankera su iz regiona karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz zemalja bliskog istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan.

Među okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na čijim obalama su razmeštene najveće morske luke sveta: Roterdam (Holandija), Antverpen (belgija), Hamburg ( (Nemačka), London (V. Britanija), marsej (Francuska), Đenova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD). Mnoge velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan), Šangaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana – Karači (Pakistan), Bombaj i Kalkuta (Indija), Kolombo

Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (na pr. Ras Tanura u Saudijskoj Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i

La Salinas u Venecueli), rude (Tubaran u Brazilu), uglja (Ričards Bej u JAR), žita, drveta i drugih proizvoda.

10

ULCC (415 m)

VLCC (350 m)

Suez-Max (285 m)

Aframax (245 m)

Coastal Tanker (205 m)

First Generation (1956-1970)

Converted Tanker

Second Generation (1970-1980)

Cellular Containership

Third Generation (1980-1988)

Panamax Class

Fourth Generation (1988-2000)

Post Panamax Plus

Fifth Generation (2000-?)

Post Panamax

Converted Cargo Vessel

TEULength135 m

200 m

500

800

215 m1,000 –2,500

250 m 3,000

290 m 4,000

275 –305 m

4,000 –5,000

335 m5,000 –8,000

Draft

< 9 m< 30 ft

10 m33 ft

11-12 m36-40 ft

11-13 m36-43 ft

13-14 m43-46 ft

Naftni tankeri – primer primene ekonomije razmera, čime je omogućen transport robe manje vrednosti na većim rastojanjima.Razvoj tankera je naročito intenzivan posle Drugog sv. rata.• T2 tankeri (1942.g) - 16000 dwt• VLCC (Very Large Crude Carrier) - 200000-300000 dwt• ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - preko 300000 dwt• Najveći tanker na svetu je Seawise Giant izgrađen 1979.g. - 564763 dwt, 35,3 puta veći od

T2 tankera

Slika br. 6. - Veličine tankera

11

Slika br. 7. - Pet generacija kontejnerskih brodova

Tabela br.5. Karakteristike veoma velikih Post-Panamax kontejnerovoza

  Malacca-max (Projektovan)

Suez-max (projektovan)

Sovereign Maersk

Kapacitet (TEU)

18,000 12,000 8,400

Dužina (meters)

400 400 348

Širina (meters)

60 50 43

Dubina gaza (meters)

21 17 14

Nosivost(dedvajt

tona)

243,600 157,900 105,000

Brzina (čvorova)

25 25 25

Na geografiju morskog transporta veliki uticaj imaju morski kanali (Suecki i Panamski) i tesnaci (Gribraltar, Bosfor i Dardaneli, Bab el Mandeb, Ormuski moreuz, Malajski i Singapurski prolaz i drugi).

REČNI SAOBRAĆAJ

Pozitivne karakteristike tog vida saobraćaja je visok prevozni kapacitet (na dubokim rekama), relativno male cene prevoza i troškovi za organizaciju plovidbe. Razvoj i geografija rečnog saobraćaj u velikoj meri određuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogućnosti za organizaciju rečnog saobraćaja imaju monoge zemlje Severne i Latinske Amerike, Evrope i Azije. - U Evropi mrežu plovnih puteva sačinjavaju reke Sena, Rajna s pritokama, Laba, Odra, Visla,

Dunav, Sava, Dnjepar, Volga, Don i druge.- U Aziji: Gang, Ind, Iravadi, Jangce, Ob s irtišem, Jenisej s Angarom, Lena, Amur i dr. - U Severnoj Americi: Misisipi s pritokama, Sv. Lorenc, Makenzi i dr.;- U Latinskoj Americi: Amazona i Parana;- U Africi: Kongo, Niger, Nil;- U Australiji: Mari s pritokom Darling.

12

Ukupna dužina plovnih reka i kanala sveta iznosi 550 000 km, od kojih gotovo polovina otpada na Rusiju i Kinu (preko 100 000 km svaka), SAD (preko 40), i Brazil (30 000 km). Po ukupnom prometu tereta unutrašnjih vodnih puteva prvo mesto zauzimaju SAD, drugo – Kina, treće – Rusija, dalje slede Nemačka, Kanada, Holandija.

Veliki sistemi plovnih reka i kanala su u Rusiji (zbog toga Moskvu nazivaju “luka pet mora”, iako nije na moru), zapadnoj Evropi (Nemačka, Holandija, Belgija), Jezerska oblast SAD (Sv. Lorenc), istočna Kina (Veliki kanal). Plovni put Dunav-Rajna dug je 2 590 km, od toga sam kanal Rajna-Majna-Dunav 171 km.

Suecki kanal je umetni prokop dug 163 kilometara između Sredozemnog i Crvenog mora, koji razdvaja afrički od azijskog kontinenta te je najbliža pomorska veza između zapadne i istočne Zemljine hemisfere. Velika strateška važnost Sueskog kanala za Zapad postaje još jasnija u svetlu činjenice da je najvažniji tankerski plovni put za opskrbu Evrope bliskoistočnom naftom. Kanal je dobio ime po egipatskom gradu Suezu.Gradnju kanala izvelo je francusko trgovačko društvo Compagnie Universelle du Canal de Suez pod upravom Ferdinanda Lessepsa. Planove za gradnju radio je još od 1838. austrijski pionir željeznica Alois Negrelli. Sueski kanal pušten je u promet 16. decembre 1869. godine.Gradnjom kanala regija je bitno izmjenjena i postala je jedno od najvažnijih gospodarskih područja Egipta. Na severnome ulazu je grad Port Said, a najveći je Ismaillia, prometno čvorište prema Kairu. Na južnom ulazu u kanal je grad Suez.

Kanal Rajna-Majna-Dunav (Kanal Majna-Dunav, RMD kanal ili Evropski kanal), umetni kanal u Bavarskoj (Nemačka), spaja reke Majnu i Dunav, na pravcu od Bamberga, preko Nürnberga do Regensburga. Osigurava plovnu vezu između delte Rajne (kod Rotterdama u Holandiji) i delte Dunava u istočnoj Rumuniji, povezujući Severno more i Atlantski ocean sa Crnim morem. Završen je 1992. godine i dugačak je 171 km. Luka Roterdam može istovremeno da primi 375 morskih brodova. Za jednu godinu kroz ovu luku prođe preko 30 hiljada brodova.

REČNI SAOBRAĆAJ I LUKE U SRBIJI

Kroz Srbiju prolaze dva evropska saobraćajna koridora - kopneni koridor X i rečni koridor VII koji povezuje 10 evropskih zemalja koje izlaze na plovni deo reke Dunav. Od granice sa Mađarskom do Beograda, Dunav teče praktično paralelno sa trasom evropskog autoputa i železničke pruge, što taj prostor čini izuzetno vrednim i značajnim sa privrednog i svakog drugog stanovišta. To potvrđuje i činjenica da su u periodu 2001-2009. na prostoru uz Dunav i u njegovim rubnim delovima strani investitori investirali oko dve trećine od svih stranih investicija u Srbiji.

Dunavski bazen je jedan od dinamičnijih delova Evrope, posebno posle puštanja u saobraćaj kanala Dunav-Majna i njegovog povezivanja sa rekom Rajnom, početkom 90-tih godina prošlog veka. Potencijali vezani za koridor VII bili su intenzivnije korišćeni do početka 90-tih godina kada su rečni brodari Srbije bili na drugom i trećem mestu po broju plovila na Dunavu (1950 - 1980. godina). Početkom 90-tih godina, kada je došlo do oružanih sukoba, građanskog rata, raspada SFRJ i zavođenja sankcija - obustavljen je međunarodni saobraćaj brodara Srbije Dunavom. Sredinom 90-tih godina plovidba srpskih brodara je obnovljena, da bi u 1999. godini, posle agresije NATO i rušenja mostova

13

na Dunavu, bila ponovo potpuno onemogućena sve do uklanjanja bombi, eksplozivnih naprava i izgradnje mosta ,,Slobode" u 2005. godini.  

Poslednjih godina obim usluge meren tone-kilometri iznosi oko 1,6 mlrd/tkm što je za oko 50% manje nego u 1990. U 2007. godini brodarske kompanije posedovale su oko 350 plovila u eksploataciji od kojih je većina starija od 40 godina. Domaći putnički saobraćaj praktično ne postoji, a  broj inostranih brodova za prevoz turista koji pristaju u beogradskoj luci stalno se povećava. Plovni deo reke Save malo se koristi, a još manje mreža kanala u Vojvodini vezana za Dunav i Tisu. U Srbiji postoji 11 značajnijih teretnih rečnih luka i veliki broj malih pristaništa u kojima se godišnje pretovari oko 6,5 miliona tona robe (2006).

U dunavskom bazenu, osim prevoza razvijene su i mnoge druge vrste delatnosti, posebno brodogradnja i remont rečnih brodova, turizam i proizvodnja energije. Srbija ima više od 10 brodogradilišta na Dunavu, Savi, Tisi, Tamišu, Begeju i kanalima DTD koja grade i remontuju brodove i za velike inostrane kompanije.

Srbija još uvek u maloj meri koristi potencijale unutrašnjih plovnih puteva, posebno Dunava, imajući u vidu dužinu unutrašnjih plovnih puteva od oko 1700 kilometara. Lučki kapaciteti su iskorišćeni sa oko 30%, a rečna flota je zastarela. Linijski putnički saobraćaj u Srbiji ne postoji, a intermodalni transport robe je u začetku.

U delatnosti saobraćaja na unutrašnjim plovnim putevima, krajem 2008. godine, bilo je zaposleno oko 900 ljudi i još oko 800 u delatnosti rada luka i pristaništa. Ukupni prihodi od saobraćaja i usluga u 2007. godini iznosili su oko 2,6 milijardi dinara ili oko 48 miliona dolara, od čega su devizni prihodi iznosili oko 22 miliona, uz pozitivan saldo od oko 12 miliona. Bruto domaći proizvod vodnog saobraćaja u 2007. godini iznosio je 889 miliona dinara ili 15,2 miliona dolara, a devizni prihodi iznosili su 21,3 miliona dolara.

PLANOVI ZA RAZVOJ REČNOG SAOBRAĆAJA U SRBIJI

I pored velikog vodnog potencijala, posebno Dunava, koji je celom dužinom plovan, rečni saobraćaj u Srbiji iskorišćen je samo 5 odsto u odnosu na druge vidove transporta.Donošenjem modernog zakona o unutrašnjoj plovidbi, kao i potpisivanjem dva važna evropska sporazuma, Srbija može da unapredi rečni saobraćaj i ostvari benefite od oko 50 miliona.Prvi od dva evropska sporazuma se odnosi na uređenje regulative unutrašnjih plovnih puteva u Srbiji, a drugi na prevoz opasnih tereta.

U cilju unapređenja i povećanja obima rečnog saobraćaja u regionu, Srbija i Hrvatska trebalo bi da u najskorije vreme postignu sporazum o rešavanju problema na plovnom putu Dunava.Na unutrašnjim plovnim putevima, u proteklom periodu, godišnje je prevoženo oko 8 miliona tona tereta, a novi  propisi  omogućiće da se obim rečnog transporta udvostruči.

14

 Inače, tokom poslednjih godina ulaganja u razvoj rečnog saobraćaja u Srbiji bila su više nego skromna. Sve što je urađeno relizovano je sredstvima dobijenim iz  predpristupnih fondova EU. Naime, donacijom Evropske komisije u vrednosti od 11 miliona evra, u naredne tri godine, na Dunavu će biti uveden informacioni sistem, kao najsavremenija tehnologija praćenja i nadgledanja plovidbe. Takođe, Evropska agencija za rekonstrukciju finansirala je izradu master plana i studije opravdanosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji. Među prioritetnim projektima su: uklanjanje neeksplodiranih mina zaostalih od NATO bombardovanja 1999. godine, remont prevodnica na hidrocentrali „Đerdap 1“ i „Đerdap 2“.

Takođe,  međunarodni uslovi bezbednosti polovidbe nalažu izmeštanje privremenog drumsko-železničkog mosta u Novom Sadu. EU je već obezbedila sredstva za izradu projekta novog „Žeželjevog mosta“, koji će biti izgrađen uzvodno od  postojećeg –privremenog mosta, a novi će po formi i obliku biti isti kao stari. Sredstva za njegovu izgranju  obezbediće se delimično iz predpristupnih fondova Unije, dok će Srbija uložiti oko 30 miliona evra. Pored ovog projekta, na listi prioriteta je i regulisanje 11 kritičnih sektora na Dunavu, među najznačajnijima su Apatin, Staklar, Futog i Beška. Za ove poslove potrebno je obezbediti oko 45 miliona evra. 

Literatura:

Internet izvori

http://www.pregled-rs.com/article.php?pid=1159&id=30917http://glassrbije.org/index.php?option=com_content&task=view&id=40997&Itemid=29http://sr.wikipedia.org/sr-el/Канал_Рајна-Мајна-Дунавhttp://sr.wikipedia.org/sr-el/Суецки_ канал

15

16