Visoka Škola Strukovnih Studija Za Menadžment u SaobraćajuNiš

Predmet:Ekonomika saobraćaja

Tema:Vazdušni saobraćaj- stepen i karakteristike razvoja saobraćaja u svetu

Profesor: Student:Dr.Veroljub Mladenović Branković Filip 123-P/10

Niš,2013

1

SADRŽAJ

SADRŽAJ...............................................................................................................................21. RAZVOJ VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA....................................................................32.PODELA VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA......................................................................63. DOKUMENTI U VAZDUŠNOM SAOBRAĆAJU.......................................................64. PRODAJA AVIONSKIH KARATA...............................................................................75.FORMIRANJE CENA U VAZDUŠNOM SAOBRAĆAJU...........................................86.TARIFE U VAZDUŠNOM SAOBRAĆAJU...................................................................97. SAVREMENE TENDENCIJE U PRODAJI AVIO-KARATA...................................118.KONKURENTSKI ODNOSI IZMEĐU VAZDUŠNOG I ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA....................................................................................................................139. FAKTORI TRAŽNJE ZA USLUGAMA VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA...............1710. BUDUĆI PRAVCI RAZVOJA VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA............................1911.LITERATURA:...............................................................................................................20

2

Kitty Hawk

Boeing 707

1. RAZVOJ VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA

Začeci razvoja modernog vazdušnog saobraćaja vezuju se za 1903. godinu i braću Rajt (Wright), koji su sa svojim avionom ‚‚Kitty hawk‚‚ ostvarili let teži od vazduha. Prave početke razvoja komercijalnog saobraćaja, ipak, treba tražiti u 1919. godini. Kada se u razmaku od par meseci otvara redovan vazdušni saobraćaj na više linija u Evropi. Putovanje avionom je u tom periodu predstavljalo privilegiju izuzetno bogatih, jer su troškovi leta bili izuzetno visoki, a kapacitet aviona veoma mali.

Vazdupšni saobraćaj proteklih decenija ostvaruje najdinamičniji razvoj od svih vidova transporta. Brzi razvoj ove grane zasnovan je prevashodno na snažnom zamahu naučno-tehničkog progresa i primeni njegovih rezultata za unapredjenje vazdušnih prevoznih kapaciteta. Brzi razvoj naučno-tehničkog progresa počivao je, u ukupnom dosadašnjem periodu, na ogromnim ulaganjima sredstava u unapredjenje vazdušne vojno-ratne tehnike, a dostignuća u tom domenu su brzo i jednostavno naišle na primenu i u civilnoj avijaciji. Završetak Prvog svetskog rata doveo je do nastajanja i uvodjenja ovog novog vida transporta, a nakon Drugog svetskog rata stvorili su se uslovi za veoma brz razvoj civilnog vazduhoplovstva.

Prvi avion koji je bio dovoljno velik da bi putnički avionski saobraćaj učinio ekonomski isplativim bio je Douglas DC-3 sa mestima za 21-og putnika. Brz ritam tehničkog progresa i primena njegovih rezultata u drugoj polovini 20-og veka omogućili su usavršavanje svih performansi aviona, a posebno brzine, dužine i tovarne sposobnosti (kapaciteta). U ne tako dugom periodu došlo je do uvodjenja više tehničko-tehnoloških generacija aviona. Do 1960-ih godina koriste se stalno unapredjivani tipovi aviona sa brzinama od 250-450 km/h, nosivosti do 50 putnika i maksimalnim dometom od 3000 km. Tih godina otpočinje era mlazne avijacije, koja označava najveću tehnološku revoluciju u razvoju civilnog vazdušnog saobraćaja. Prva generacija aviona na mlazni pogon, medju koje spadaju Boeing 707 i DC-8, ostvaruje brzine od 800-900 km/h, sa mogućnošću jednovremenog prevoza

3

Douglas DC-3

Boeing 747 Concorde Airbus A380

70 do 200 putnika. Krajem 60-ih godina dolazi do uvodjenja druge generacije ‚‚Džambo džet‚‚ širokotrupnih aviona sa maksimalnim kapacitetom od oko 500 sedišta, prosečnom brzinom od oko 900 km/h i produktivnošću od 360.000 pkm/h, medju kojima je sigurno najpoznatiji Boeing 747. Dužina dometa ovih aviona dozvoljava dostizanje bilo koje tačke u interkontinentalnim prevozima. Operativni troškovi prevoza smanjeni su za oko 1/3 u odnosu na prethodnu generaciju aviona. Supersonični avion tipa Concorde sa prosečnom brzinom od 2000 km/h, ali sa znatno manjim kapacitetom i znatno višim troškovima prevoza, se uvodi 1976. godine. Concorde se povlači iz upotrebe 10. aprila 2003. godine zbog velikog opadanja broj putnika. Aprila 2005. godine počinje da se koristi Airbus A380, najveći putnički avion na svetu, sa prosečnom brzinom od 900 km/h i mogućnošću jednovremenog prevoza do 853 putnika.

Brz razvoj vazdušnog saobraćaja, osim sa brzom primenom tehničkih dostignuća, može se objasniti i relativno manje potrebnim ulaganjima u infrastrukturu posebno u odnosu na drumski saobraćaj. Naravno, to ne znači da su ulaganja u aerodromsku mrežu mala. Naprotiv, aerodromi predstavljaju kapitalno intenzivne objekte, ali se zato koristi prirodni prevozni put koji ne traži veća ulaganja za njegovo opremanje.

Koristeći svoju osnovnu eksploatacionu prednost, izraženu u velikim brzinama prevoza i mogućnosti savladjivanja velikih udaljenosti za kratko vreme, vazdušni saobraćaj je svoju punu afirmaciju postigao kod prevoza na veće udaljenosti (preko 1000 km), odnosno u medjunarodnom putničkom saobraćaju. U interkontinentalnim prevozima putnika ova grana je u potpunosti sa tržišta istisnula pomorski saobraćaj. Obim prevoza posebno se brzo uvećao nakon 1960-ih godina, sa nastupanjem tzv. ‚‚mlazne ere‚‚ vazdušnog saobraćaja.

Najveći obim prevoza u redovnom medjunarodnom saobraćaju realizuje se u Evropi, a zatim u Aziji i Severnoj Americi. Najveći obim transportnog rada u domaćem saobraćaju realizuje se u SAD, a u medjunarodnom saobraćaju najznačajniji segmenti tržišta su Severna Amerika – Zapadna Evropa, Severna Amerika – Južna Amerika, a u novijem periodu posebno se dinamično razvija tržište u regionu Pacifika (Jugoistične Azije). Od ukupnog transportnog rada u svetskim okvirima Američki avio prevoznici realizuju preko 40 %.

Razvoj vazdušnog saobraćaja odvija se u uslovima snažno prisutne institucionalizacije i državne regulative. Institucionalizacija i državna regulativa realizuju se preko medjunarodnih organizacija i udruženja od kojih su svakako najznačajnije IATA i ICAO.

4

IATA (International Air Traffic Association) je udruženje redovnih vazdušnih prevozioca, osnovano 1919. godine u Hagu, a obnovljeno 1945. godine, na bazi zaključka Čikaške konferencije iz 1944. godine sa sedištem u Montrealu i u regionalnim biroima u svetskih centara (Pariz, London, Ženeva, Njujork i Singapur). Danas IATA okuplja oko 140 kompanija – redovnih medjunarodnih vazdušnih prevoznika. IATA je definisala jedinstven, standardizovan sistem uslova za obavljanje medjunarodnih prevoza putnika i robe, koji obezbedjuju, izmedju ostalog, rezervaciju i kupovinu jednog prevoznog dokumenta, na jednom mestu , uz plaćanje samo jednom valutom, bez obzira na kompaniju – izvršioca usluga. IATA je, takodje, i udruženje nadležno za formiranje cena prevoza u redovnom vazdušnom saobraćaju.

ICAO (International Civil Aviation Organization) Medjunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva osnovana je 1947. godine, takodje na bazi zaključka Čikaške konferencije, i predstavlja specijalizovanu organizaciju Ujedinjenih Nacija sa sedištem u Montrealu. ICAO je medjudržavna organizacija, koja preko zakonodavne, administrativne i sudske funkcije obezbedjuje preduslove za nesmetano funkcionisanje i razvoj vazdušnog saobraćaja u svetu. Ciljevi ove organizacije su izbegavanje diskriminacije u pristupu svih država članica razvoju i korišćenju vazdušnog prevoza, povećanje bezbednosti prevoza i izbegavanje neumerene konkurencije medju vazdušnim prevoznicima.

Svaka zemlja raspolaže suverenitetom nad svojim vazdušnim prostorom, pa korišćenje tog prostora nije ni moguće bez njene dozvole. Otuda, otvaranju bilo koje linije mora prethoditi medjudržavni sporazum zainteresovanih zemalja, odnosno zemalja zainteresovanih kompanija. Pomenuta Čikaška konferencija definisala je i takozvane ‚‚vazdušne slobode‚‚, koje se odnose na prava korišćenja vazdušnog prostora i tržišnog potencijala na datoj liniji. Institucionalizacija i regulacija su istovremeno uslovljene i činjenicom da bez standardizacije i unifikacije pravila i popstupaka ne bi bilo ni moguće efikasno i bezbedno funkcionisanje medjunarodnih vazdušnih prevoza. Zahvaljujući njima, u vazdušnom saobraćaju upravo je i postignuta visoka bezbednost prevoza.

Nepostojanje slobodne konkurencije obezbedjuje preduslove i za egzistenciju manjih, nedovoljno racionalnih i efikasnih kompanija na pojedinim segmentima tog tržišta. U poslednjih 15-ak godina u svetu su prisutni snažni zahtevi za deregulaciju medjunarodnih vazdušnih prevoza. Inicirani su od strane SAD, a prihvaćeni od Kanade, Australije i pojedinih zapadnoevropskih zemalja. Kao rezultat toga, došlo je do uvodjenja slobodne konkurencije u domaćem vazdušnom saobraćaju u tim zemljama, kao i na segmentima medjunarodnog tržišta. Ipak, deregulacija nije tako široko prihvaćena.

2.PODELA VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA

5

Vazdušni saobraćaj možemo podeliti na osnovu različitih kriterijuma, na primer na domaći i medjunarodni, na putnički, robni (kargo) i poštanski, ali sa aspekta poslovanja turističkih agencija posebno je značajna podela na redovni, vanredni i čarter – avio saobraćaj, a u poslednje vreme se javlja i taksi avio servis.Redovan avionski saobraćaj se odvija po utvrdjenom redu letenja i sa unapred utvrdjenim linijama.Vanredni avio saobraćaj se javlja u vidu dopunskih letova kada se u slučaju većeg broja putnika na redovnim linijama dodaju novi letovi.Kod čarter avio – saobraćaja reč je o vanlinijskom prevozu turista na osnovu posebnog ugovora izmedju avionske kompanije i korisnika prevoza, najčešće organizatora putovanja, pri čemu korisnik odredjuje pravac i vreme za obavljanje ugovorenog leta.Avio taksi (air taxi services) obuhvata usluge avionskog prevoza koji se pružaju na bazi iznajmljivanja manjih aviona (izmedju 4 i 18 putnika).Usluge u redovnom vazdušnom saobraćaju danas pruža oko 650 kompanija širom sveta. Medju njima se javljaju značajne razlike, pri čemu poseban značaj ima stepen državne kontrole nad njihovim poslovanjem koje se često ispoljava i u vidu državnog vlasništva. Takodje, avio-prevoznike možemo podeliti na nacionalne i kompanije ‚‚druge‚‚ i ‚‚trece‚‚ snage koje zapravo formiraju mrežu regionalnih i lokalnih letova. Nacionalne avio kompanije su često u državnom vlasništvu, kao što je na primer slučaj sa Greece’s Olympic Airways-om ili većinom kompanija u zemljama u razvoju. U pojedinim evropskim zemljama država obezbedjuje kontrolu jer se javlja kao većinski vlasnik (Alitalia – 53% akcija u vlasništvu države ili SAS sa 50% državnog vlasništva).

3. DOKUMENTI U VAZDUŠNOM SAOBRAĆAJU

U vazdušnom saobraćaju koriste se odredjeni dokumenti u koje spadaju avionska karta i kupon za ulazak u avion (bording pass).

Avionska karta predstavlja prevozni dokument koji služi kao dokaz da je izmedju prevoznika i putnika zaključen ugovor o prevozu kojim se vazduhoplovna kompanija obavezuje da izvrši prevoz na odredjenoj relaciji, a putnik da će platiti prema utvrdjenoj ceni.

Avionska karta glasi na ime i nije prenosiva na drugo lice. Ako putnik ne iskoristi odredjenu kartu ima pravo na refundaciju. Visina nadoknade će zavisiti od roka u kome je došlo do odustajanja putnika od odredjenog leta, tako da može biti vraćen celokupni iznos ili samo odredjen deo, dok ostatak zadržava prevozilac. U odredjenim slučajevima (kod korišćenja posebnih tarifa) putnik nema pravo na refundaciju. U obrazac karte unose se i podaci koji su od značaja za obavljanje samog prevoza. U vazdušnom saobraćaju koriste se tri osnovne vrste avionskih karata:Domaća putnička avionska kartaMedjunarodna putnička avionska karta iČarter putnička avionska karta.Sadržina i oblik karata je standradizovan i ove elemente odredjuju prevozioci kada se radi o domaćem i čarter saobraćaju, a za medjunarodne avionske karte IATA Obrazci karate se

6

uvek štampaju na dva jezika: na jeziku zemlje i na engleskom. Na poledjini karte navedeni su uslovi iz ugovora o prevozu u avionskom saobraćaju.

Avionska karta predstavlja ujedno i prtljažni list. Putnik ima pravo na besplatan prevoz prtljaga odredjene težine (do 15 kg za putovanje ekonomskom klasom i do 20 kg u slučaju prve klase). Sam posao prodaje avionskih karata u poslovnici turističke agencije obuhvata tri faze:Rezervaciju mesta u avionu za odredjen let,Izračunavanje cene izdavanja avionske karte, uz naplatu utvrdjenog iznosa i Obračun i plaćanje prodatih karata avio prevoznicima.U prvoj fazi prodavac avionskih karata je u obavezi da izvrši rezervaciju na traženom letu. Avionska karta se ne može izdati bez prethodno dobijene rezervacije mesta. U prodaji karata u domaćem avionskom saobraćaju agencija se obraća centralnom bukingu JAT-a radi dobijanja odgovora oko tražene rezervacije. Tri su moguća stanja rezervacije:O.K., kada je mesto na traženom letu obezbedjeno, a sama kodificirana oznaka ukazuje da je rezervacija u redu,R.Q. (requested), kada je rezervacija zatražena ali nije potvrdjena od strane centralnog bukinga, odnosno postupak rezervacije je još u toku,Waiting list (lista čekanja), kada su zapravo sva mesta na odredjenom letu rezervisana i samo u slučaju otkazivanja rezervacije od strane pojedinih putnika postoji mogućnost dobijanja mesta.Kod korišćenja pojedinih karata sa popustom putnik nema pravo na rezervaciju mesta u avionu. U takvim slučajevima putnik ima takozvani stand by status koji mu daje pravo na prevoz uz veće popuste s tim što u avion ulazi tek pošto je završeno prijavljivanje svih putnika za let, odnosno svih putnika sa rezervacijama i kada je konstatovao da postoji još slobodnih mesta u avionu.

Prodavac karata ispisuje obrasce avionskih karata unoseći sve potrebne podatke koji se odnose na putnika i odredjeni let. U odredjene rubrike unose se podaci o statusu rezervacije i vremenu poletanja aviona. U karti se navode lokalna vremena letenja koje prodavci dobijaju iz odgovarajućih priručnika – redova letenja pojedinih vazduhoplovnih kompanija.

4. PRODAJA AVIONSKIH KARATA

Za vazduhoplovne kompanije, turističke agencije predstavljaju najznačajniji kanal prodaje jer se procenjuje da se na osnovu njihovog posredovanja ostvari preko 60% ukupne prodaje u svetu. Preostali deo realizuje se direktno kroz prodajnu mrežu samih avio-kompanija. Da bi stekla pravo prodaje karata domaćih avionskih kompanija turistička agencija zaključuje ugovor sa prevoznikom na domaćim linijama. Uslov za zaključivanje ovog ugovora je ispunjavanje uslova koje odredjuje avio-prevoznik, a njime su regulisana i medjusobna prava i obaveze u budućoj poslovnoj saradnji. Osnovne obaveze agencije odnose se na prodaju karata u skladu sa propisima koji važe u domaćem avionskom saobraćaju i u skladu sa uslovima koje odredjuje sam prevoznik (način prodaje, evidencije, obračun, finansijske obaveze i dr.). Pored toga agencija obavlja i odredjene aktivnosti na obradi tržišta i promocije samog avio saobraćaja. Na osnovu prodaje karata agencija stiče pravo na proviziju koja se u domaćem avionskom saobraćaju kreće oko 5%. U našoj zemlji agencija

7

stiče pravo prodaje domaćih avionskih karata zaključivanjem ugovora sa nacionalnim avio prevoznikom JAT-om (Jugoslovenski Aero Transport), čija služba konstatuje ispunjenost odredjenih uslova.

Za prodaju medjunarodnih avionskih karata turistička agencija mora ispunjavati uslove koje propisuje medjunarodna asocijacija civilnog vazduhoplovstva (International Air Transport Association - IATA). Prema propisima IATA-e, agencije moraju:Raspolagati odredjenim kapitalom kao garancijom da će uredno namirivati svoje finansijske obaveze prema prevoznicima – članovima asocijacije;Imati kadrove stručno osposobljene za prodaju avionskih karata, što se obezbedjuje kroz odgovarajuće kurseve, a zaposleni koji rade na prodaji karata ne mogu obavljati i druge poslove u agenciji;Raspolagati prodajnim prostorom i neophodnom opremom (kase za čuvanje obrazaca avionskih karata i ostale prateće dokumentacije);Dostaviti procenu očekivanih komercijalnih efekata u toku prve godine rada na prodaji medjunarodnih avionskih karata.IATA formira tročlanu komisiju čiji je zadatak potvrdjivanje uslova za obavljanje ove delatnosti i u slučaju pozitivnog stava odgovarajući predlog dostavlja se sedištu IATA-e u Ženevi, gde se donosi konačna odluka. Na osnovu toga turistička agencija stiče prava na IATA licencu, svoj broj i žig koji stavlja na svaku prodatu kartu. Propisuje se i ugovor o agentskoj putničkoj prodaji, a agencija ostvaruje pravo na proviziju od prodaje medjunarodnih avionskih karata čiju visinu odredjuje medjunarodna asocijacija. Provizija se na medjunarodnim linijama kreće u rasponu od 7,5-10%.

5.FORMIRANJE CENA U VAZDUŠNOM SAOBRAĆAJU

Posebno složenu fazu predstavlja izračunavanje cene avionske karte. Cene su sadržane u tariferima koje objavljuju pojedini avio prevoznici, a za medjunarodne linije najčešće je potrebno koristiti posebne priručnike.Kod formiranja cena vazdušnih prevoznih usluga treba posebno posmatrati medjunarodni a posebno domaći saobraćaj zbog bitnih razlika izmedju specifičnosti nacionalnih i medjunarodnog tržišta ovih usluga. Prirodno, dalje treba razlikovati redovan od neredovnog (čarter) saobraćaja, i naravno, putnički od robnog prevoza. Savremeni tarifini sistem vazduhoplovnih kompanija karakteriše složenost, uz postojanje sistema specijalnih tarifa. Procenjuje se da danas jedna četvrtina putnika u avionskom saobraćaju plaća punu cenu karte. Zadatak je prodavca da primeni najnižu moguću cenu na koju korisnik ima pravo. Kada se radi o direktnim letovima, situacija je olakšana činjenicom da su cene objavljene u odredjenim priručnicima i da se primenjuju u skladu sa važećim propisima i uslovima putovanja. Kada se radi o kombinovanim putovanjima, prodavac izračunava cenu avionske karte na osnovu objavljenih tarifa u priručnicima, vodeći posebno računa o uslovima pod kojima se mogu koristiti odredjene tarife, a posebno je i složeno pitanje preciznog sagledavanja razlika u vremenu koje nastaju u medjunarodnom vazdušnom saobraćaju kod dužih putovanja. Za prodate avionske karte, prodavci su obavezni da izvrše odgovarajuće obračune i plaćanja vazduhoplovnim kompanijama. Uobičajeno je da turističke agencije dobijaju od avionskih kompanija odredjene zalihe karata. Same kompanije štampaju svoje avionske

8

Saobraćajne zone

karte na standardizovanim obrascima, s tim što se danas može praviti razlika izmedju obrazaca koji su namenjeni ručnom ispisivanju i onih koji se ispisuju korišćenjem kompjuterskih štampača. Pre svega, obaveza je prodavca avionskih karata da svakodnevno sredstva od prodatih karata, uz odgovarajuće obračune dostavljaju blagajni u poslovnici ili u samoj turističkoj agenciji. Turistička agencija je obavezna da u dogovorenim rokovima dostavlja obračun i izveštaje i vrši plaćanje avio kompaniji. Uobičajeno je da se izveštaj o prodaji domaćih avionskih karata dostavljaju jednom mesečno i to na specijalnim obrascima koje definiše domaća kompanija, imajući u vidu i potrebu za automatskom obradom podataka. Tada se vrši sravnjivanje stanja obračunatih i plaćenih karata i naručuju se avionske karte za naredni period. Kod prodaje medjunarodnih karata, izveštaji se podnose dva puta mesečno na obrascima koje propisuje IATA.

6.TARIFE U VAZDUŠNOM SAOBRAĆAJU

Putnička tarifa u avionskom saobraćaju predstavlja cenu prevoza koju putnik plaća za prevoz na odredjenoj relaciji. U primeni su tri osnovne vrste putničkih tarifa:Tarife u domaćem saobraćaju koje postavljaju prevoznici,Tarife na čarter letovima koje postavlja organizator leta (avionska kompanija ili organizator putovanja) na bazi sopstvene kalkulacije u zavisnosti od cene leta i mogućnosti popunjavanja mesta u avionu,Tarife u medjunarodnom vazdušnom saobraćaju koje predstavljaju posebno složeno pitanje zbog brojnosti različitih tarifa i uslova za njihovu primenu.Postavljanje tarifa u medjunarodnom putničkom avionskom saobraćaju vrši se u skladu sa propisima IATA-e. Članice ove asocijacije mogu odluku o utvrdjivanju tarifa donositi na konferencijama IATA-e. Sistem medjunarodnih putničkih tarifa zasnovan je na podeli na tri osnovne saobraćajne zone:Severna i Južna Amerika sa ostrvima Grenland i Havaji (TC-1),Evropa i Afrika, Azija zapadno od Irana, uključujući i Iran (TC-2),Azija istočno od Irana, Australija, Novi Zeland i ostrva u Tihom okeanu (TC-3).U svakoj saobraćajnoj zoni utvrdjeno je pravo glasa svake članice pri postavljanju tarifa u zavisnosti od obima vazdušne mreže samog prevoznika. Za postavljanje tarifa potrebna je jednoglasna odluka svih članica. U slučaju da se takav sporazum ne postigne, prevoznici mogu na svojim linijama primenjivati tarife koje su za njih najpovoljnije, medjutim, i u takozvanim

9

TC-1TC-2TC-3

otvorenim situacijama (open rate situation), većina prevoznika primenjuje tarife dogovorene na samim konferencijama. Pravilima IATA-e predvidjena je mogućnost glasanja putem pošte i na taj način definisana je procedura za postavljanje i izmenu odredjenih tarifa kao i uslova za njihovu primenu. Do značajnih promena u ovoj grani saobraćaja ali i svetskog turističkog tržišta došlo je zahvaljujući procesima takozvane deregulacije u vazdušnom saobraćaju. Proces je započet u SAD 1978. godine, a nešto kasnije i na području evropskih zemalja. Suštinau procesa deregulacije predstavljalo je smanjenje uloge države u poslovanju avio kompanije. Delovanje tržišnih zakonitosti i poslovanje u uslovima jake konkurencije na svetskom tržištu dovelo je do pravog ‚‚rata cena‚‚ medju prevoznicima. Za dalji razvoj turizma u svetu snižavanje cena u ovoj grani saobraćaja bilo je od posebnog značaja jer je podsticajno uticalo na organizovanje putovanja ka dalekim destinacijama.U medjunarodnom vazdušnom saobraćajau javljaju se različite tarife koje se mogu podeliti prema sledećim kriterijumima:Kategoriji, Klasi prevoza,Vrsti putovanja iPrema pravcu putovanja.1. Prema kategoriji, može se izvršiti podela na:Normalne - normal fares, Specijalne – special fares,Povlašćene tarife – discounts.Normalne tarife su najbrojnije i po pravilu se primenjuju bez ograničenja; utvrdjuju se za prevoz prvom i ekonomskom klasom i putnik započeto putovanje mora da obavi u roku od godinu dana. Ove tarife se postavljaju u fiksnom iznosu i objavljuju u priručnicima za tarife.Specijalne tarife predstavljaju precizno utvrdjene kategorije putničkih tarifa, čije je najbitnije obeležje da su niže od normalnih tarifa. Primena specijalnih tarifa vezana je za tačno definisane uslove i odredjene namene, naime one se utvrdjuju za povratna putovanja ekonomskom klasom i takodje se objavljuju u priručnicima za tarife. Ove tarife odredjuju vazduhoplovne kompanije članice IATA-e da bi obezbedile veću popunjenost prevoznih kapaciteta i one su postale snažan instrument konkurentske borbe. Medju njima se posebno izdvajaju IT tarife i one su posebno značajne za razvoj tržišta organizovanih putovanja.Povlašćene tarife se ne objavljuju u priručnicima za tarife, a obračunavaju se primenom odredjenog procenta na normalnu tarifu. Vazduhoplovne kompanije putem ovih tarifa stimulišu odredjene kategorije putnika (decu, studente, porodice), tako da ih postavljaju u zavisnosti od sopstvene poslovne politike.

Prema klasi prevoza tarife se dele na:Ekonomske – ekonomy class,Prvu – first class,Biznis – business.Podela prema klasi prevoza izvršena je u zavisnosti od nivoa kvaliteta usluga koje se pružaju tokom leta, tako da tarife prve i biznis klase pružaju veći komfor, bogatiji servis, mogućnost prevoza prtljaga veće težine.

10

Prema vrsti putovanja U jednom pravcu (one way – OW), Povratna (round trip – RT), Kružna putovanja (circle trip – CT) iPutovanja oko sveta (round the world fare – RTW).U priručnicima za tarife utvrdjuju se u fiksnim iznosima tarife za putovanja u jednom pravcu i za povratna putovanja, dok se za druge dve vrste obračunavaju.4. Tarife se takodje mogu razlikovati prema pravcima putovanja. U tom pogledu je karakteristično područje izmedju Severne Amerike i aerodroma u zoni TC-2. Na ovim pravcima utvrdjena su tri nivoa tarifa ekonomske klase u zavisnosti od vremenskog perioda putovanja. Vansezona, koja obuhvata period od novembra do marta,Polusezona, za putovanja sa zapada prema istoku. To su april, maj, septermbar i oktobar, a za suprotan pravac, za istok prema zapadu, to su april, maj, jun i oktobar, dok je Glavna sezona za putovanja prema istoku – jun, jul, avgust, a za putovanja prema zapadu – jul, avgust i septembar.Pri obračunu cena avio-karata koriste se priručnici za tarife u vazdušnom saobraćaju. Za letove na domaćim linijama koristi se priručnik koji izdaje JAT, dok se u medjunarodnom saobraćaju može koristiti više medjunarodnih priručnika koje pojedine avio-kompanije izdaju pojedinačno ili u saradnji sa drugim kompanijama. U našoj zemlji najviše je u upotrebi Airline Passenger Tariff (APT) koji se izdaje četiri puta godišnje (1. januara, 1.aprila, 1. juna, 1. oktobra). Ako u toku perioda za koji je objavljen odredjeni tarifer dodje do izmene u pojedinim tarifama izdaje se poseban dodatak Supplement. Pored toga kod nas se koristi i takozvani Memorandum u izdanju JAT-a. Putem Memoranduma se vrši dopuna zvaničnog tarifera APT, pri čemu se unose tarife koje se odnose na medjunarodne linije JAT-a.Pored navedenog priručnika za tarife mogu se koristiti i druge publikacije istog sadržaja i namene koje, takodje, izdaju avio kompanije. Najpoznatije su International Passenger Tariff (IPT), Passenger Tariff, Jet Guide i drugi. Svi navedeni priručnici namenjeni su službenoj upotrebi na prodajnim mestima pri obračunu cene avio karte. Direktne tarife su objavljene u priručnicima i mogu se odmah primeniti, dok se takozvane indirektne tarife moraju posebno izračunavati.

7. SAVREMENE TENDENCIJE U PRODAJI AVIO-KARATA

Savremene tendencije u prodaji avio-karata karakteriše dinamična ekspanzija novih sistema prodaje zasnovanih na primeni informacione i komunikacione tehnologije. Posebno je pojava elektronskog tiketinga koja se često naziva i e-ticketing – ticketless travel, dovela do ozbiljnog ugrožavanja tržišnih pozicija koje su do pre nekoliko godina čvrsto držale turističke agencije. Tome su doprinele i ozbiljne poteškoće sa kojima je suočen avionski saobraćaj. Oštra konkurentska borba medju kompanijama unutar same grane, ali i izuzetno negativno dejstvo faktora iz okruženja, kao što je medjunarodni terortizam uticali su na potrebu za pronalaženje alternativnih načina prodaje uz sniženje troškova. Naime, tokom 80-ih godina turističke agencije su predstavljale veoma značajan kanal u distribuciji avio-karata za avio prevozioce. Proces deregulacije je doveo do pojave i jedne vrste specijalizovanih agencija takozvanih bucket shops, koje su se bavile prodajom po

11

znatno nižim cenama. U nastojanju da obezbede veću popunjenost kapaciteta, vazduhoplovne kompanije su vršile neku vrstu ‚‚rasprodaje‚‚ odnosno prodaje po niskim cenama za kupovinu u poslednji čas (last minute). U tom periodu je na tržištu Britanije radilo oko 2000 takvih specijalizovanih agencija. Tokom 90-ih godina je došlo do ugrožavanja jednog od značajnih izvora prihoda u poslovanju klasičnih putničkih agencija – provizije od prodaje avio-karata. Zaoštravanje konkurentske borbe upućivalo je avio kompanije na povećanje direktne prodaje, ali i smanjivanje provizije koje se odobravaju putničkim agencijama. Lufthansa je npr. Proviziju za prodaju karata na domaćim letovima smanjila sa 9% na 5%, uz istovremeno značajno povećanje direktne prodaje. Tome je značajno doprineo i sistem elektronskog tiketinga koji koristi veliki broj kompanija, omogućavajući putnicima korišćenje usluga u avio saobraćaju bez klasičnog izdavanja karata. Sistem je zasnovan i na najsavremenijim tehnološkim rešenjima u domenu plaćanja usluga. I druge avio kompanije na području Severne Amerike i Evrope smanjuju posredničke provizije ili se opredeljuju za direktnu distribuciju u nastojanju da smanje svoje troškove prodaje. Ocenjuje se da su do kraja 90-ih godina prosečne provizije od prodaje avio-karata u Evropi pale sa 9% na 6%, uz tendenciju daljeg snižavanja.Do promena je došlo zahvaljujući novim tehnološkim mogućnostima. Zapravo, novi tehnološki izazov predstavlja pojava interneta i primena na turističkom tržištu. Njegova ekspanzija na ovom tržištu posledica je velikih prednosti u direktnoj prodaji turističkih usluga krajnjim korisnicima. Pri tome je krajem 20-og veka, njegov dinamičan prodor bio prvenstveno zasnovan na prodaji avio-karata. Tako je, na primer, 1997. godine u ukupnoj vrednosti prodaje turističkih usluga preko interneta, učešće prihoda od prodaje avio-karata iznosilo čak 90%. Uvodjenje prodaje preko interneta omogućilo je dalje snižavanje troškova distribucije ali je imalo i prednosti za kompanije koje uvode takozvani on-line booking services, posebno zbog mogućnosti prodaje u poslednji čas (wait booking). Takve kompanije predstavljaju novu vrstu posrednika i nazivaju se e-tailers ili electronic retailers i ostvarile su snažan rast tokom poslednjih godina.Istovremeno, avio kompanije uvode sopstvene web sajtove da bi pružile usluge interaktivnog rezervisanja i informisanja potencijalnih korisnika. Pet američkih kompanije je 2000. godine uvelo sistem prodaje koji je nazvan Orbitz, a na evropskom tržištu BA sa još devet evropskih kompanija, medju kojima su Air France, Lufthansa, KLM i Swissair, uvodi On-line Travel Portal Limited.Prednosti koje ima sistem on-line bookinga u odnosu na tradicionalne kanale prodaje preko turističkih agencija mogu se oceniti i na osnovu postignutih rezultata kod nekih manjih avio kompanija koje potenciraju relativno niske troškove kao osnovno obeležje sopstvene razvojne strategije. U takve kompanije spadaju Ryanair i EasyJet, koji su tokom 2001. godine prodavali većinu karata kroz sopstveni on-line rezervacioni sistem (Ryanair – 65%, a EasyJet čak 86%).Teroristički napad u Njujorku 11. septembra 2001. godine predstavljao je snažan udarac za vazduhoplovne kompanije, a pojedini analitičari ocenjuju da je ta godina bila u domenu finansijskih efekata najnepovoljnija u istoriji vazdušnog saobraćaja. Procenjuje se da su gubici samo Američkih avio kompanija iznosili izmedju 4 i 5 milijardi USD, a da su se u svetu kretali na nivou od oko 10 milijardi USD. To je dovelo i do ekonomskog kolapsa jedne od najvećih svetskih avio kompanija Swissair-a.

12

Eurostar

TGV

Na tržištu se javljaju i drugi posrednici u prodaji avio-karata kao što su konsolidatori i travel club-ovi. Oni predstavljaju svojevrsnu kombinaciju wholesaler-a i retailsaler-a preuzimajući specifičnu funkciju u procesu distribucije. Konsolidatori se javljaju kao kupci na veliko za deo kapaciteta na redovnim linijama koji nije prodat, sa ciljem da takve avio karte zatim prodaju po znatno nižim cenama putem turističkih agencija ili direktno korisnicima. Travel club obezbedjuje avio-karte po izuzetno povoljnim uslovima za svoje članove, orijentišući se prvenstveno na neprodata sedišta na pojedinim letovima i kupovinu u poslednji čas (last minute). Za avio kompanije ovi specifični posrednici imaju značajnu ulogu jer obezbedjuju veću popunjenost kapaciteta.

8.KONKURENTSKI ODNOSI IZMEĐU VAZDUŠNOG I ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA

Brzi vozovi (high-speed rail) Putujući brzinom od 150 milja na čas i više (u poredjenju sa normalnim vozovima koji se kreću brzinom od 100 milja na čas ili manje) brzi vozovi trenutno saobraćaju na 3034 milje pruge u 10 evropskih zemalja. Do 2010. godine planirano je da se stavi u upotrebu dodatnih 1711 milja pruge.

Osnovne prednosti putovanja brzim vozovima umesto drumom ili avionima su: kratko vreme dolaženja iz centra jednog grada do centra drugog (u odnosu na veoma udaljene aerodrome), nema dugog čekanja za čekiranja, više mesta za noge, sloboda da se ustane i šeta, česti polasci sa polascima i dolascima na vreme, dobar pogled na prolazeći pejzaž itd.

Dokaz uspeha brzih vozova je u ciframa – povećan broj putnika i učešća na tržištu na štetu kratkih letova unutar Evrope. Prvi evropski brzi voz (Pariz-London) prevezao je 2 miliona putnika u prvoj godini poslovanja. Danas, 100 miliona putnika godišnje putuje francuskom TGV mrežom. Ukupan broj putnika brzim vozovima kroz Evropu konstantno raste od 183 miliona u 2000-oj godini do 245 miliona u 2005-oj.

Primeri kako brzi vozovi osvajaju evropsko tržište:

U Francuskoj, železnica je učestvovala sa 22% u broju ukupno prevezenih putnika na liniji Pariz-Marsej, pre nego što je TGV Mediterranean počeo sa radom u 2001-oj godini. Za pet

13

godina poslovanja taj procenat je porastao na 69%, a EasyJet avio kompanija je napustila Pariz-Marsej liniju.Španski AVE (Alta Velocidad Española) učestvuje sa 53% vazdušnog/železničkog/drumskog saobraćaja na liniji Madrid-Sevilja.Od kako je uvedena linija Pariz-Brisel avio-kompanije su prekinule letove na toj liniji i sada železnica drži 53% učešća na toj liniji dok ostatak drži drumski saobraćaj.Eurostar drži više od 70% učešća na liniji London-Pariz i 64% na liniji London-Brisel. Avio kompanija BMI je ukinula letove na liniji London-Pariz.Brzi vozovi su u prošlosti držali veliki deo kombinovanog vazdušnog/železničkog saobraćaja na linijama gde su putovanja vozom kraća od 3 sata. Ali i ovo se menja. Kako vazdušni saobraćaj postaje sve više komplikovan i kao su aerodromi sve više pretrpani, neke procene govore da saobraćaj brzim vozovima sada drži oko 50% saobraćaja gde su putovanja vozom 4,5 sata ili kraća.

Na linijama gde putovanja traju 2 sata ili manje železnički saobraćaj drži 90% učešća na tržištu. Brzi vozovi povezuju putnike sa velikim evropskim aerodromima, uključujući pariski Šarl deGol, amsterdamski Schipol, Frankfurt, Cirih, Ženeva, Lion i druge. Ovo omogućuje putnicima iz Amerike da, na primer, nakon prekookeanskog leta do pariskog CDG odmah sednu na brzi voz do Brisela (ili drugih destinacija u Evropi).

Šta čini avione sporim?Moderni avioni za komercijalnu upotrebu lete brzinom od oko 500-800 km/h, dok se vozovi kreću brzinom od 186 ili 300 km/h, što je znatno sporije u odnosu na avion. S druge strane putovanje avionom ima značajne nedostatke. Iako se u vazduhu avioni kreću velikim brzinama mnogo vremena je potrebno da bi se dotle stiglo.Kao prvo aerodromi se nalaze izvan gradova. Ovo je zbog toga što zauzimaju mnogo prostora, najčešće nekoliko kvadratnih milja. Da bi došli do aerodroma ljudi moraju dugo putovati, najčešće oko 30 minuta. Železničke stanice, s druge strane najčešće se nalaze u centru grada iz istorijskih razloga. Ako u gradu nema mesta za železničku stanicu ona se može sagraditi ispod zemlje, tako da ne postoji razlog zašto velike železničke stanice ne bi mogle biti u centru grada. Stoga, vreme potrebno da bi se došlo do i od železničke stanice je mnogo kraće nego da bi se došlo do aerodroma.Kao drugo, tu je birokratija. Aerodromi zahtevaju od putnika chek-in, da ostave prtljag za sobom i da stalno pokazuju svoje avio-karte. Takodje, od putnika se obično zahteva da na aerodrom stignu dosta vremena pre samog leta. Kod vozova ne postoje takve stvari; putnik samo dodje na odredjenu platformu i udje u voz. Kada se stigne na odredjenu lokaciju na aerodromima se mora čekati na prtljag. Na medjunarodnim letovima mora se proći kroz graničnu zonu i carinu. Kod putovanja vozom kontrola pasoša i carina mogu se obaviti u samom vozu, tako da se ne gubi vreme.Kao treće tu je vreme ukrcavanja. Vozovi imaju vrata celom dužinom. Eurostar brzi voz sa kapacitetom od 800 putnika ima 18 vrata, što čini 45 putnika po jednim vratima. Boeing 747 sa kapacitetom od 400 putnika u najboljem slučaju ima troje vrata, a to je 133 putnika po vratima. Kako se poslednja vrata skoro nikada ne koriste to je 200 putnika po jednim vratima. TGV brzi voz može se ukrcati za 2 minuta, dok se prosečan avion ukrca za 15 minuta. Takodje, da bi avion uzleteo svi putnici moraju sedeti i sav prtljag mora biti

14

sigurno odložen. S druge strane, savršeno je prihvatljivo da voz napusti stanicu dok svi putnici stoje i drže svoj prtljag.Četvrti razlog je to što avion ne može smesta da napusti aerodrom. Kada svi u avionu sede i kada je on spreman za poletanje mora proći dosta vremena u dolaženju do same piste (taksiranje). Na prometnim aerodromima, kao što je londonski Heathrow, avioni moraju čekati na odobrenje za poletanje, što obično stavlja avione u red za čekanje. Isti slučaj je i sa sletanjem, avion provede dosta vremena kružeći oko aerodroma, a zatim tu je i vreme dolaženja do kapije. Ovo dakle znači da je na udaljenostima do 400 km brže putovati brzim vozom nego avionom, što takodje predstavlja finansijsku katastrofu za avio kompanije koje lete izmedju gradova medju kojima postoji brza pruga.

180 min + ???

Transport do aerodromaVreme provedeno na aerodromu (check-in, boarding)Vreme letaČekanje prtljaga i carinaTransport sa aerodroma

70 min + ???

Transport do staniceVreme provedeno na staniciVreme putovanjaTransport od stanice

Cenovna konkurencija

15

50 min 60 min ??? 20 min 50 min

30 min ??? 30 min10 min

Avioni se ne mogu takmičiti sa vozovima na polju niskih cena. Ovo je zbog toga što su avioni skupi za proizvodnju i održavanje. Najskuplji voz na svetu je Eurostar koji košta 40,000 $ po sedištu, dok je prosečna cena putničkog aviona 200,000$ po sedištu. Vozovi imaju troškove kao što je plaćanje za železničke puteve koji su skupi. S druge strane aerodromi su još skuplji i avio-kompanije moraju plaćati aerodromima znatne sume na ime troškova sletanja. Takodje tu je problem energije. Avioni troše neuporedivo više energije od vozova. Kao rezultat ovoga operacioni troškovi avio-kompanija su dva do tri puta viši nego kod železničkih kompanija.

Uticaj na životnu okolinuSa ekološke tačke gledišta činjenica da brzi vozovi sve više zamenjuju avione je veoma dobra i to iz više razloga.Potrošnja energijeVozovi koji se kreću velikim brzinama troše i mnogo energije. To je zbog toga što otpor vazduha veom utiče na vozove; što se brže kreću to moraju trošiti više energije da bi tu brzinu i održavali. Prednost aviona je u tome što se oni penju na visine gde je vazduh redji i gde je otpor vazduha manji za 40% nego na nivou zemlje. Ali uzimajući u obzir da se avioni kreću 3 puta brže od vozova ovo i nije neka prednost. Avioni takodje troše mnogo goriva da bi se popeli na visinu od 10 km u vazduhu. Mlazni motori su takodje u ovom smislu neefikasni zbog toga što se oslanjaju na ispuštanje sagorelog goriva iza sebe što dovodi do toga da većina proizvedene energije odlazi direktno u vazduh. Takodje oni ispuštaju ogromne količine toplote u atmosferu i prave ogromnu buku. To zanči da mlazni motori u atmosferu ispuštaju velike količine neupotrebljene energije dok se za pokretanje aviona koristi samo 10% proizvedene energije. Električni vozovi, s druge strane, prave buku jačine vožnje kolima i pri najvećim brzinama. Iako se motori zagrevaju nikada ne dostižu 1000 Co i ne proizvode vetar brzine 1000 mph. Kao rezultat ovoga potrošnja energije je racionalna jer 40% do 60% proizvedene energije se koristi za pokretanje samog voza.EmisijaElektrični vozovi ne proizvode emisione gasove iako se ta energija mora proizvesti. To se obično čini u stanicama za proizvodnju električne energije koje, ipak, koriste naftu. I pored ovoga jedan avion proizvodi 5 puta više ugljen dioksida od voza i još ispušta otrovne okside nitrata.

BukaBrzi vozovi i pri najvećim brzinama (300km/h) proizvode buku koja je malo manja od prometnog auto-puta. Avioni su veoma bučni. To je zbog toga što iza sebe ispuštaju vazduh supersoničnim brzinama. Ovo je, ipak, problem samo ljudima koji žive u blizini aerodroma. Kada se jednom nadju u vazduhu njihova buka je na zemlji neprimetna. Buka voza na zemlji je neprekidna, ali se ona može smanjiti tako što se pored pruge gradi barijera koja ne propušta zvuk.KapacitetNajveći avion danas je Boeing 747 serije 400, koji ima kapacitet za 400 putnika i ako se cela prva klasa preuredi u standardnu, ovaj broj se može povećati na 500 putnika. Najveći voz danas se nalazi u Japanu sa kapacitetom od 1400 putnika. Kada bi svi avioni bili ovako

16

veliki i kada bi uzletali svakih 2 minuta ponovo ne bi mogli da se takmiče sa vozovima po pitanju kapaciteta. U poredjenju sa dužim letovima, gde avion provede dugo vremena u vazduhu pri najvećoj brzini, brzi vozovi gube svoje prednosti. Pravljenje brze pruge za velike udaljenosti (duže od 500 km) bi bila velika greška jer bi to bilo previše skupo i putovanje bi trajalo previše dugo, što bi značilo da profit ne bi bio veliki. Takodje, jedna od najvećih prednosti aviona je u tome što mogu leteti preko velikih mora i okeana, dok vozovi mogu prelaziti vodu isključivo kratkim tunelima i mostovima.

Cena – Putovanje vozom je znatno jeftinije;Vozni red i učestalost polazaka – U zavisnosti od lokacija situacija je različita; U Evropi su češći polasi vozova, dok su u Americi i Aziji mnogo češći letovi;Destinacije – Avionom je moguće putovati na mnogo više destinacije nego vozom;Mogućnost prilaza stanici – Železničkim stanicama je lako prići i brzo se do njih stiže u odnosu na aerodrome jer se često nalaze blizu centra grada;Trajanje putovanja – Avionom se znatno brže stiže do željene destinacije;Komfor na putu – Putovanje vozom je mnogo komfornije od putovanja avionom (ima više mesta za noge putnika, može da se ustane i šeta kroz voz...);Usluga na putu – Mnogo je bolja kod avionskog saobraćaja;Tačnost i pouzdanost – Zadržavanja i kašnjenja su kod aviona mnogo manja, ali su odlaganja letova i polazaka mnogo češća:Vreme ukrcavanja – Vreme od dolaska na stanicu do ulaska u voz je mnogo kraće nego kod prevoza avionom;Osećaj bezbednosti – Vozovi su bezbedniji od aviona; Direktan prilaz destinaciji – Železničke stanice su obično bliže centru grada, tako da putnik ne mora da gubi vreme pri dodatnom transportu kao sa aerodroma.

9. FAKTORI TRAŽNJE ZA USLUGAMA VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA

Razvoj tržišta avio saobraćaja nalazi se pod dejstvom dve grupe faktora:faktori privrednog razvoja,faktori demografskog razvoja.1. U okviru faktora tražnje za uslugama avio saobraćaja, koji su odredjeni faktorima privrednog razvoja, posebno treba izdvojiti sledeće:stopa privrednog rasta,razvoj kapaciteta avio saobraćaja,strukturne promene u privredi,teriotorijalni razmeštaj privrede i stopa razvoja turizma.Stopa privrednog rasta utiče na razvoj tražnje. Važan pokazatelj privrednog rasta je nacionalni dohodak po stanovniku. Izmedju dinamike bruto proizvoda i nacionalnog

17

dohotka postoji veza jer nacionalni dohodak rezultira iz društvenog bruto proizvoda. Istraživanje razvoja tražnje za uslugama avio saobraćaja pokazuju da postoji neposredna veza izmedju dinamike rasta nacionalnog dohotka i obima putničkog saobraćaja. To znači da rast indeksa nacionalnog dohotka vuče za sobom rast indeksa obima putničkog saobraćaja. Nacionalni dohodak se javlja kao pretpostavka rasta životnog standarda. Njegovim povećanjem stvaraju se mogućnosti stanovništva za preduzimanje turističkih putovanja, a time se pojačava tražnja za uslugama avio saobraćaja. Razvoj kapaciteta avio saobraćaja je faktor koji predstavlja jedan od osnovnih uslova rasta tražnje za uslugama avionskog saobraćaja, jer upravo razvoj tih kapaciteta omogućava zadovoljavanje rastućih potreba za uslugama avio saobraćaja. Kapaciteti transportnih sredstava u avionskom saobraćaju nalaze se u suštini na strani ponude tog segmenta saobraćajnih usluga, a sama realizacija saobraćajnih usluga zapravo zavisi od dejstva drugih faktora koji utiču na njihov obim.Strukturne promene u privredi deluju na razvoj tražnje za uslugama putničkog saobraćaja, pre svega putem migracija selo-grad, odnosno iz unutrašnjosti prema ekonomskim, administrativnim i upravnim centrima. Broj stanovnika u gradovima je neprestano rastao. S obzirom na činjenicu da gradsko i aktivno stanovništvo putuje više nego seosko, ono predstavlja potencijalni izvor stalnog rasta tražnje za uslugama vazdušnog saobraćaja.Razvoj turizma u strukturi faktora privrednog rasta zauzima posebno mesto, a takodje kao element formiranja tražnje za uslugama putničkog saobraćja. Razvoj saobraćaja predstavljao je, u suštini, osnovnu pretpostavku razvoja turizma. Istorijski razvoj saobraćaja podsticajno je uticao na pretvaranje turizma u masovnu pojavu, da bi opet, u kasnijoj fazi, turizam povratno uticao na razvoj saobraćaja.U strukturi tražnje za uslugama avionskog saobraćaja po motivima putovanja najmasovnija tražnja razvija se u okviru turističkih putovanja. Razvoj turizma naročito je uticao na brži razvoj avionskog turističkog prometa putnika na veće udaljenosti, a uticao je i na segmentaciju tržišta putničkog saobraćja na železnici. 2. Faktori demografskog razvoja

Strukturne promene u demografskom razvoju utiču na menjanje strukture tražnje i razvoj ukupnog obima tražnje za uslugama putničkog saobraćaja kroz nekoliko uticajnih faktora kao što su:Globalni rast broja stanovništva,Migracije selo-grad i menjanje strukture seoskog i gradskog stanovništva,Geografski faktori i urbanizacija,Decentralizacija gradova u drugoj fazi razvoja,Menjanje socijalne strukture stanovništva po raznim kriterijumima (aktivno-neaktivno, po visini prihoda, po strukturi porodice itd.).

10. BUDUĆI PRAVCI RAZVOJA VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA

18

Razvoj vazdušnog saobraćaja u budućnosti u mnogo čemu će zavisiti od razvoja novih, bržiš i sigurnijih aviona sa većim kapacitetom. Danas se najviše pažnje posvećuje pronalaženju zamene za Konkord. U Novembru 2003. godine Airbus je najavio saradnju sa japanskim kompanijama na razvijanju veće, bolje i sigurnije zamene za Konkord. Ipak, noviji izveštaji pokazuju da se svake godine u istraživanje ovog aviona ulaže 1 milion USD, umesto potrebnih 1 biliona USD za razvijanje supersoničnog putničkog aviona.U oktobru 2005. godine JAXA (Japan Aerospace eXploration Agency) je počela sa aerodinamičnim testiranjem modela predvidjenog da nosi 300 putnika brzinom od 2 maha. Ako bi ovi testovi uspeli očekivano je da avion udje u upotrebu oko 2020. - 2025 godine.Britanska kompanija Reaction Engines Limited istražuje LAPCAT, dizajn aviona na hidrogenski pogon koji bi mogao da prevozi 300 putnika i bio u mogućnosti da leti non-stop od Brisela do Sidneja brzinom od 5+ maha za 4,6 sata.

11.LITERATURA:

19

1. Dr Vladan Božić – ‚‚Ekonomika saobraćaja‘’ Beograd 2011;2. Dr Nebojša V. Kolarić – ‘’Menadžment u saobraćaju’’Beograd 2007;3. www.wikipedia.org4. www.keating.ml.org5. www.jat.com

20