INSTRUCTIVO DE SEGURIDAD EN OPERACIONES AÉREAS HELITRANSPORTADAS

Jorge Antonio Ferrer AlzaSupervisor Logístico Aeronáutico

Operación segura del helicóptero

PELIGROS Aire y tierra

Operación segura

Instrucciones preliminares

Empleados nuevos

mecánico helipuerto

preguntas

LA ÚNICAS PREGUNTAS TONTAS SON LAS QUE NO

HACEN

No fumar a bordo Usar cinturón de seguridadSaber cómo operar las puertas

Conocer la ubicación de los equipos de emergencia

E L T

Áreas de aterrizaje

Deben estar libres de obstrucciones y de cualquier otra cosa que pueda volar y chocar con el rotor. Si el área es polvorienta debe regarse y los malleros utilizar el equipo adecuado (protector facial, lentes de seguridad y guantes).

El área debe ser plana (la mayoría de los helicópteros no pueden aterrizar en pendientes mayores de 90 grados.

Limpie el área hasta el nivel del terreno dentro de los 12 metros del área de aterrizaje para dar luz al rotor de cola en las dos direcciones

Despejar el área de aterrizaje. Evitar la presencia de artículos sueltos como cartones, cajas , utensilios de cocina, bolsas plásticas, etc.

Los alambres, cuerdas, antenas, etc. deben estar bien marcados y nunca construirse cerca del área de aterrizaje.

“NUNCA MANEJE VEHÍCULOS DEBAJO DE LOS ROTORES DEL HELICÓPTERO, ESTÉN O NO EN ROTACIÓN”.

El área de aterrizaje debe ser por lo menos 10 metros más grande que el diámetro del rotor del helicóptero para que las patas del rotor tengan 5 metros en cada extremo.

El piloto debe saber la dirección e intensidad del viento antes de despegar y arribar.

Ayude haciendo SEÑAS con una bandera desde un lugar visible en el borde del área, o tirando al aire un puñado de tierra, o llamando al piloto por radio para reportarle la dirección o velocidad del viento.

Asegúrese que el piloto esté enterado de cualquier obstáculo que pueda interferir con la aproximación y el aterrizaje(líneas de alta tensión, etc.) y comunicarle por radio.

Colóquese el EQUIPO DE SEGURIDAD. El viento impulsado hacia abajo por el rotor principal es capaz de soplar tierra y piedritas de buen tamaño en la cara.

Todas las personas que no estén a bordo deben alejarse del área antes de levantar vuelo.

Lleve horizontalmente los objetos largos , por debajo del nivel de la cintura.

Cargando y descargando pasajeros

NUNCA suba a un helicóptero a menos que haya recibido las instrucciones preliminares de seguridad del helicóptero.

Al acercarse o alejarse del helicóptero, permanezca siempre dentro del área de visión normal del piloto y OBSERVE LAS SEÑALES DEL PILOTO.

En TERRENOS INCLINADOS o irregulares, acérquese y aléjese del helicóptero en el área de menor inclinación, por debajo de las palas del rotor y observando al piloto.

Camine AGAZAPADO debajo de las palas del rotor. Las puntas de las palas deben llegar al metro y medio de nivel del terreno.

Permanezca en su asiento y no se cambie de lugar mientras e helicóptero está en vuelo.

No cierre fuerte o bruscamente las puertas del helicóptero.

Nunca camine alrededor o hacia la cola del helicóptero

Siempre esté alerta y observe al piloto si hace señales o si da instrucciones para entrar o salir del helicóptero.

Ajústese el CINTURÓN de seguridad al entrar al helicóptero y manténgalo de ese modo hasta que el piloto le indique que puede bajarse.

Acérquese con la CABEZA BAJA

Cargando y descargando carga

Nunca lance nada desde el helicóptero.

Nunca lleve nada sobre la cabeza o en los hombros cuando esté cerca del helicóptero.

Operaciones de carga externa

Siempre mantenga libre la trayectoria de aproximación y despegue cuando el helicóptero lleve carga de eslinga.

Las cargas externas, incluyendo la eslinga larga sin material no se pueden llevar cuando se transporten pasajeros.

Nunca se pare debajo de las cargas suspendidas, tenga la vista en la aeronave y en la carga, siempre que el helicóptero esté trabajando arriba de su cabeza

Recomendaciones del Canadian Helicopter para el procedimiento del chequeo diario de la eslinga larga

(Aporte del Cap. Ricardo Trevisi)

Siempre mantenga libre la trayectoria de aproximación y despegue cuando el helicóptero lleve carga de eslinga.

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Asegurarse que los sistemas de relevo eléctrico y mecánico del gancho del helicóptero está operando correctamente.

Revisar que la guaya esté lubricada apropiadamente y que el recubrimiento de cinta adhesiva no esté roto para prevenir la corrosión

Revisar la guaya de eslinga larga en toda su extensión.

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Después de colocar la guaya en el gancho del helicóptero y conectar la línea eléctrica del carrusel se debe hacer la prueba funcional de los ganchos de carga y chequear operacionalmente el switche rotatorio.

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Enganche y desenganche de cargas

Viajar con una carga o intente viajar en el gancho de eslinga larga o carrusel.

Mantenga la vista en las cargas que llegan y salen.

SIEMPRE

Llevar puesto el casco de seguridad, lentes y guantes.

Estar libre de movimientos al enganchar o desenganchar.

NUNCA

La carga de la electricidad estática

Palas del rotor

Condiciones atmosféricas

Tamaño del helicóptero

TODO TRABAJO CON ESLINGA DEBE SUSPENDERSE INMEDIATAMENTE

CUANDO HAY TORMENTA EN EL ÁREA

PRECAUCIONES

Póngase GUANTES

No toque los GANCHOS de la eslinga, el carrusel o las cargas.

Las cargas que deben guiarse al lugar a mano, deben tener un CABLE A TIERRA o tóquela con un palo o rama seca.

Transporte de explosivos

El piloto debe recibir AVISO siempre que a bordo de la aeronave se lleven EXPLOSIVOS O FULMINANTES.

Los EXPLOSIVOS son materiales clasificados como peligrosos y por consiguiente, se deben tomar PRECAUCIONES especiales cuando se transporten en helicóptero.

NUNCA LLEVE LOS FULMINATES CON LOS EXPLOSIVOS.

Los FULMINANTES y los EXPLOSIVOS no se deben transportar durante TORMENTAS.

NUNCA TRANSPORTAR BIDONES DE GASOLINA Y ACEITE JUNTOS.

NO TRANSPORTAR EXPLOSIVOS CON PASAJEROS A BORDO

No transportar explosivos sobre CENTROS POBLADOS o áreas congestionadas como ciudades o carreteras con mucho tráfico.

ÁREA DE ATERRIZAJE ATERRIZAR O DESPEGAR

COMUNICACIONES

CONDICIONES DE TIEMPO

OPERACIÓN SEGURA

PROCEDIMIENTOS GENERALES DE TRABAJO

PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN DE CARGA EXTERNA EN HELICÓPTERO

OPERACIÓN EN TIERRA

a. Se debe usar equipo protector como gafas, guantes, cascos y tapones para orejas.

b. Realizar maniobras apropiadas en el momento De enganchar y desenganchar la carga.

c. Tener cuidado con la descarga eléctrica estática.

d. Tener presente los procedimientos de emergencia para la tripulación de vuelo y el personal de tierra.

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BREVES PAUTAS DE SEGURIDAD

ENGANCHADO DE CARGA EXTERNA

a. Dirigir al piloto, mediante señales de mano o con radio, hacia la carga a enganchar

b. Siempre mirar el helicóptero, el gancho, accesorios de carga y personal alrededor

c. Después de enganchar la carga, observar detenidamente el reglaje y la carga para asegurar la estabilidad de la misma.Si la carga no parece estable, notificar inmediatamente al piloto para que regrese la carga al lugar donde se enganchó.

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RECIBIENDO CARGA EXTERNA

a. Dirigir al piloto al lugar en tierra, mediante señales de mano o mediante radio.

b. Siempre observar el helicóptero y la carga hasta que el piloto estabilice En posición de HOVER y la respectiva carga esté estable. Maniobrar la carga Hacia el lugar exacto. Desenganchar la carga y avisar al piloto que la carga Está libre. El piloto no podrá mover el helicóptero hasta que no reciba La señal de que pueda hacerlo.

c. Notificar al piloto de cualquier obstrucción o peligro potencial, cualquiera que sea este, para que realice una operación segura.

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CHEQUEO PRE-VUELO

OPERACIÓN EN VUELO

a. Revisar todos los accesorios de carga( cables, ganchos,Estrobos,

b. Revisar la buena condición de los ganchos, su correcto funcionamiento, probando los mecanismos de liberación: El normal y el de emergencia

c. Asegurar que la carga esté correctamente reglada y estibadadeterminando que no exceda los límites de peso permisibles.

OPERACIONES NORMALES

a. Cuando se enganche la carga, considerar la carga estática en el gancho.

b. Después de enganchar la carga, el helicóptero deberá levantarla verticalmente y colocarse en posición de HOVER, momentáneamente sólo para verificar.

c. Antes del vuelo horizontal, verificar el adecuado control direccional del helicóptero.

d. La transición hacia el vuelo horizontal debe ser con movimientos suaves y delicados para prevenir la oscilación de la carga o asentamiento con potencia. Debe tenerse mucho cuidado para evitar que el cabe se enrede, o a carga choque con obstáculos cercanos (cables, árboles, postes, etc.)

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f. Cuando se llegue al lugar de destino con la carga se debe asegurar que el personal de tierra esté al tanto de la llegada, la aproximación debe ser lenta y segura hasta ponerse en HOVER en la posición indicada .

g. Si la carga en cuestión necesita ser acomodada por el personal de tierra, se debe tener contacto visual y radial con la tripulación a bordo (piloto) para asegurar la maniobra.

h. El piloto deberá tener en cuenta el cambio del centro de gravedad debido al consumo de combustible y el acomodo de la carga.

e. Una combinación de altitud y velocidad debe ser utilizada cuando sea factible, para no volar mucho tiempo en la curva: velocidad/altura y evitar el vuelo encima de personas, instalaciones o vehículos. Cuando se realice el cruce de carreteras, el personal de tierra deberá controlar el tráfico de personas y vehículos.

LIMITACIONES EN LA OPERACIÓN DE CARGA EXTERNA

a. El peso total del helicóptero y la carga no deberán exceder los límites de peso especificados en el manual de vuelo, incluyendo los suplementos.

b. El centro de gravedad no deberá exceder los límites de peso especificados en el manual de vuelo, incluyendo los suplementos.

c. Mientras se realicen las operaciones de carga externa se deberá cumplir con lo siguiente:- La velocidad máxima para la operaciones de carga externa no deberán exceder las especificaciones.- La velocidad más segura en que la operación pueda ser conducida de acuerdo al tamaño, la forma, el peso y la aerodinámica de la carga.

d. El peso de la carga externa nunca deberá de exceder intencionalmente el peso máximo especificado en el mecanismo de carga (gancho, candado, etc.).

PLACAS REQUERIDAS

Una placa mencionando el máximo de carga externa que debe llevar el helicóptero debe ir en cada lado del fuselaje cerca del gancho de carga.

Una placa especificando la clase de carga externa aprobada que puede transportar el helicóptero, debe ir en el panel.

Una placa especificando cuál es el límite de tripulantes deberá ser instalada en el panel de instrumentos.

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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA EN EL TRANSPORTE DE CARGA EXTERNA

1 Si ocurriera una emergencia el piloto deberá aterrizar inmediatamente

Si ocurriera una emergencia en la que s e requiera una autorrotación, a carga no se suelta, el piloto deberá realizar un “flare” considerable para eliminar velocidad y minimizar la posibilidad de arrastrar o golpear la carga al momento de tocar tierra.

Si en otros casos la carga produce una oscilación incontrolable el piloto deberá soltar la carga inmediatamente.

Si el sistema eléctrico primario para soltar la carga no funciona , el piloto deberá soltar a carga con el mecanismo de emergencia.

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PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN ENTRE MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN OPERACIONES DE CARGA EXTERNA

Enganche, vuelo, aproximación, desenganche de carga externa

a. Revisar y coordinar los procedimientos y fraseología reglamentada.b. Todas las distancias serán dadas en metros.c. Para todo desplazamiento indicar la dirección (atrás, adelante, a la izquierda, etc.).d. Tratar en lo posible de mantenerse en comunicación “interfono”.g. En caso de presentarse algún imprevisto o una situación insegura durante las operaciones, el primer tripulante deberá de alertar con la frase “SILENCIO CON TODOS” y los demás tripulantes deberán de abstenerse de hablar hasta que estén enterados de lo que está sucediendo.h. Las estaciones de radio que se encuentren en la zona de trabajo deberán de abstenerse de comunicación en VHF cuando el helicóptero esté en la fase de aproximación, enganche, desenganche y despegue, a no ser que se detecte una circunstancia peligrosa no observada para la tripulación.

FRASEOLOGÍA A USAR

A. PARA EL DESPEGUE1. Listo para el despegue.2. Calzas y escalera arriba, gancho abajo.3. Despegue vertical.4. Gancho en el aire.5. Libre adelante.

C. DURANTE LA APROXIMACIÓN1. En “posición” (ingeniero de vuelo ocupó su puesto para dirigir su carga).2. Carga a “tantos” metros.3. Mantenga dirección.4. Vertical sobre el punto.5. Sobre el punto “tantos” metros.

B. PARA EL DESPLAZAMIENTO HACIA LA CARGA1. Adelante, atrás, izquierda, derecha.2. Altura del gancho.3. Vertical arriba.4. Carga templando.5. Carga templada.6. Mantenga vertical.7. Carga libre adelante.8. Carga en travesía.

E. PARA EL ATERRIZAJE CON CABLE AFUERA1. Vertical helipuerto.2. Vertical abajo.3. Gancho en tierra.4. Aterrice

D. DURANTE EL DESENGANCHE1. Abajo “tantos” metros.2. Carga en tierra.3. Baje para destemplar cable.4. Mantenga altura para el desenganche.5. Carga desenganchada6. Gancho libre.7. Vertical arriba.8. Gancho a “tantos metros9. Libre adelante.

El operador del helicóptero es responsable del contenido de la sesión de inducción para los pasajeros, y la sesiones deben ser impartidas por sus pilotos.

La aeronave deberá contener una cartilla de información en la cual se resalta el abrochado y desabrochado de cinturones, como funciona las cerraduras de la puerta y otra información pertinente.

La cartilla debe estar disponible en el idioma(s) de los pasajeros. La sesión deberá seguir la información contenida en un panfleto o lista de revisión a fin de que algunos puntos sean omitidos.

La cartilla debe estar disponible en el idioma(s) de los pasajeros. La sesión deberá seguir la información contenida en un panfleto o lista de revisión a fin de que algunos puntos sean omitidos.

2. FUNCIONES

3. PUNTOS

Mantenga su cinturón ajustado y abrochado en todo momento hasta que el piloto (*un miembro de la tripulación) indique que puede dejar su asiento.

No arroje nada desde el helicóptero durante el vuelo.

Prohibido fumar dentro o cerca del helicóptero en un radio de 50 pies.

No se acerque al helicóptero hasta que el piloto le indique que pueda hacerlo.

No se cambie de asiento durante el vuelo.

No se acerque al rotor de cola, todo movimiento debe hacerse por delante del helicóptero.

No se acerque a la aeronave con las palas girando mientras leva objetos largos hacia arriba (verticalmente).

No deje objetos sueltos en la zona de aterrizaje que puedan volar por el viento de los rotores o que puedan ser succionados hacia ellos.

Manténgase siempre donde e piloto pueda verlo en todo momento cuando se acerque o se aleje del helicóptero.

(*) En el caso del MI-8, nadie se acercará o se alejará del helicóptero por ningún motivo cuando las palas del rotor estén girando.

Si el plano de las alas del motor principal es demasiado bajo para Ud. se retire del helicóptero, agáchese y observe al piloto, él puede indicarle que partirá mientras usted está en esa posición.

No deje objetos sueltos en la cabina que puedan acabar en los controles de vuelo.

En terreno con pendientes, acérquese y retírese del helicóptero hacia abajo de la pendiente.

El helicóptero se puede mover en cualquier dirección, por tanto asegúrese de no perderlo de vista hasta que despegue.

No se acerque o deje el helicóptero mientras las palas están girando lentamente. Las palas del rotor principal se acercan bastante al suelo en bajas revoluciones (RPM) cuando está arrancando o de teniéndose, debido a las corrientes de viento o una falla en a resistencia de flexión.

Observe el plano de trayectoria de la punta de las palas del rotor principal antes de acercarse al helicóptero, ya que puede ser suficientemente bajo que requerirá que usted se agache mientras se acerca.

No corra atrás de nada que se vuele de su persona debido al viento del rotor. Espere hasta que se asiente en algún lugar y entonces recupérela.

No cargue nada al helicóptero sin el conocimiento del piloto (*o de la tripulación).

El peso de cualquier ítem que se cargue al helicóptero debe ser conocido.

Permanezca a una distancia segura del área del helipuerto cuando un helicóptero se está aproximando para aterrizar.

Si hay mucho polvo en el sitio de aterrizaje, espere hasta que se asiente y el piloto pueda verlo antes de acercarse al helicóptero.

Verifique que su cinturón de seguridad no esté colgando fuera de la aeronave antes de cerrar la puerta. Deje el cinturón abrochado a sí mismo al dejar la aeronave.

Quítese cualquier sombrero o prenda de ropa que pudiera salir volando hacia el rotor al acercarse o alejarse del helicóptero.

2. FUNCIONES

2.1. CAJA DE EMERGENCIA PARA SINIESTROS

De acuerdo con a Guía de Administración de Aeronaves del E&P Forum 9.1.4.7 la caja de contener:- Hacha de aeronave o tipo bombero- Hacha grande.- Sierra de Alta Duración con hojas de repuesto.- Gancho para escalar (hook) con manija larga o cuerda.- Cuchillo de arnés con funda.- Pata de cabra.

Es una colección de artículos para combatir el fuego y para la extracción de pasajeros de un aeronave siniestrada.

La caja se mantiene en el helipuerto en el Campamento Base y se transporta en el helicóptero en misiones SAR.

- Tenazas Corta Pernos de 24 pulgadas.- Guantes no inflamables.- Dos máscaras para bomberos.- Linterna con pilas de repuesto.- Llave ajustable (Stilson).- Manta de incendio- Pinzas de corte- Destornilladores diversos- Escalera(mínimo 8 pies)- Un botiquín de trauma.- Dos radios portátiles.

2.3. EQUIPO DE EMERGENCIA A BORDO

E L T: Instalado como parte del paquete de radios del helicóptero y conectado a una antena montada externamente. Es un dispositivo que se activa cuando se le expone a fuerzas gravitacionales anormales como las que se encuentran al estrellarse una aeronave y emite una señal RF en 121.5 MHz y 406 MHz. Además el dispositivo debe tener un modo manual de activación. Varios tipos son fáciles de quitar de helicóptero y son portátiles teniendo su propia antena y permitiendo localizar al grupo en caso de que se alejen del lugar del siniestro llevando el ELT.

KIT DE SUPERVIVENCIA: Apropiado al medio ambiente del proyecto (selva, desierto, sobre agua etc.) y suficiente al número de pasajeros que la aeronave puede llevar. El kit deberá tener una lista de inventario de su contenido que incluya los ítems que son perecibles y su fecha de expiración. Además deberá contener bengalas de señalización.El kit deberá ser inventariado y revisado antes del inicio del proyecto y periódicamente evaluar las fechas de vencimiento y las condiciones del contenido.

BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS:El tipo estándar de aviación de acuerdo con alguna agencia (EE.UU., DOT, FAA, Canadá MOT). Deberá contener un inventario y debe ser revisado periódicamente.

3. PUNTOS

3.1.1. HELIPUERTO – CAMPAMENTO BASE/STAGING

.La ubicación de helipuerto debe estar de acuerdo con las provisiones tomadas para la entrega y recepción/almacenamiento del combustible de aviación.

CONSIDERACIONES PARA SU CONSTRUCCIÓN

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.El helipuerto, y por tanto el campamento base deben estar ubicados y equipados (repetidoras) de forma que la comunicación por radio sea posible en todo momento mientras las aeronaves están en vuelo en el proyecto.

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.El helipuerto, y por tanto el campamento base deberán evitar las siguientes áreas:

- Valles y depresiones que presenten obstáculos al levantar vuelo y en las proximidades al aterrizar.- Áreas áridas donde se levanta polvo.

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- Sitios en los que la seguridad no pueda ser fácil o económicamente implementada. La aeronave y la tripulación son particularmente susceptibles de amenazas de sabotaje y secuestros.

- Áreas bajas que son susceptibles a inundarse ya que puede afectar a almacenamiento de combustible, calidad del combustible y pueden convertirse en criaderos de insectos.

- Las Líneas de Alta Tensión son un riesgo particular a la aeronave, y cuando están presentes se debe considerar la ubicación del helipuerto con respecto a la faja de aproximación y las rutas de despegue. Cuando las líneas de Alta Tensión estén presentes dentro de un radio de 5000 metros de cualquier helipuerto, deben ser marcadas con “pelotas de color”.

. Los helicópteros cuando estén estacionados reabasteciéndose de combustible u operados, deben estar separados de los peatones y el tráfico vehicular.

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. Deberán ser colocados AVISOS DE PRECAUCIÓN, indicando al personal no proceder más allá de ciertos puntos adecuados, salvo que se cuente con autorización. Como mínimo debe usarse una línea (preferentemente una cuerda o reja) designando el área de aterrizaje/carga y operaciones, y de ser necesario, un sistema de control del flujo de tráfico (una reja con un guardia) puede ser introducido para detener los vehículos durante el aterrizaje y partida del helicóptero.

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. Un área designada a la oficina de logística/lugar de la radio, debe ser ubicada adecuadamente relativa a la aeronave y debe tener acceso directo para el personal autorizado (cargomasters).

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. El helicóptero deberá estar ubicado respecto a las instalaciones de almacenamiento- a no menos de 50 pies del tanque o bladder. Las instalaciones de almacenamiento deberán ser señalizadas vistosamente “COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN” en letras mayúsculas grandes. El combustible de aviación deberá ser almacenado separado de los demás combustibles usados en el proyecto – diesel, gasolina, etc., especialmente si el combustible de aviación están en tanques parecidos al de los otros combustibles. Todos los carteles deben ser multilingües, de ser necesario para ser entendidos por todos.

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. Las áreas de estacionamiento del helicóptero deberán ser niveladas y lisas, preferentemente una superficie dura para facilitar el movimiento del helicóptero y el mantenimiento.

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. Oficina de operaciones de vuelo. El área del aeropuerto deberá incluir un lugar para que los pilotos puedan descansar, prepararse para volar y procesar los papeles. Esta área estaría mejor ubicada próxima a la habitación

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. Instalaciones para ingeniería. El área del helipuerto deberá estar provista de un lugar para la cuadrilla de mantenimiento de la aeronave. Un área segura para el almacenamiento de los repuestos, grasas, aceites y fluidos; un área pequeña para un taller básico (pueden compartir las instalaciones de los otros contratistas); y un área de descanso para los ingenieros con asientos razonablemente cómodos , combinada con un área para completar los formularios técnicos y para guardar los manuales técnicos de mantenimiento.

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. Los helipuertos deberán tener un área libre adecuada entre la aeronave y las obstrucciones. Se debe mantener la distancia del diámetro de un rotor ente cualquier parte de dos helicópteros adyacentes. Para la áreas de aterrizaje para un solo helicóptero, el área libre ente el plano de las palas y as obstrucciones más cercanas debe ser 1/3 del diámetro de rotor.

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. El tamaño del helipuerto deberá ser como sigue: para los helipuertos de concreto se recomienda que la superficie se extienda bajo el largo total del helicóptero sin tener que bajarse de la superficie de concreto.

. El ancho de la superficie rectangular puede ser la mitad de largo total de la aeronave. De otra forma el tamaño mínimo del cuadrado aceptable será la superficie igual en longitud y ancho a la mitad de largo total de helicóptero.

. El helipuerto deberá estar marcado con una “H” que mida 4m de alto y 3m de ancho , el transversal en el centro y el ancho de las líneas de 0.75 m. El helipuerto al igual que la “H” deberán estar situados con respecto a los vientos predominantes en el área, de forma que el helicóptero pueda aterrizar y levantar vuelo en contra del viento.

. Un círculo de aproximación puede ser usado para marcar e identificar aún más el helipuerto. Este círculo deberá ser la mitad del largo total de helicóptero en su diámetro interno, y deberá ser pintado de amarillo. Cualquier helipuerto desde el cual opere el helicóptero, sea cargado o reabastecido de combustible, deberá tener el helipuerto que cumpla estas dimensiones como ser el área del punto de apoyo.

. El helipuerto deberá tener una manga de viento (manga veleta) elevada lo suficiente para indicar satisfactoriamente la dirección del viento predominante en el helipuerto.

. Las luces deben ser de 300 a 500 vatios preferentemente reflectores halogenados de cuarzo instalados en pares, de forma que cuando uno se queme o quede deshabilitado, la integridad de la iluminación se mantenga.

. La iluminación del helipuerto deberá ser suficiente para permitir la observación de seguridad por la noche.

. Las luces deben estar a nivel del pie y colocadas fuera de la superficie dura del helipuerto, o fuera de un círculo imaginario 1.5 veces mayor que el diámetro del rotor.

. Se puede instalar iluminación elevada, pero la distancia del helicóptero debe ser aumentada. El operador del helicóptero puede proveer iluminación portátil para tareas específicas de mantenimiento.

. Cualquier helipuerto que cobije la aeronave durante la noche deberá proveer este tipo de iluminación.

3.2. HELIPUERTO DE LÍNEA (HP)

.Esencial que el operador del helicóptero esté involucrado en seleccionar los sitios de aterrizaje mal ubicados con relación a los fenómenos de viento y al terreno.

.Todos los helipuertos de línea deben ser aceptados/rechazados por el operador del helicóptero en el primer intento de aterrizaje, y deberá enviarse un informe a la COMPAÑÍA sobre cualquier cambio que sea necesario para hacer dicho helipuerto aceptable, a fin de que se puedan hacer las mejoras antes que la cuadrilla deje el área resultando en un mayor gasto y demora regresar después.

.Los helipuertos de línea deberán estar acordes con las dimensiones dadas e el formulario de construcción de Helipuertos. Para los helicópteros, un área de 40 metros de ancho por 60 metros de largo con la altura de los árboles que permita un ángulo de transición de 15°. Los troncos de los árboles derribados no deberán exceder un metro de altura. El claro de aterrizaje debe ser de 40 x 40 metros que hayan sido limpiados y un área marcada de 6 x 6 metros dentro de un claro de 10 x 10 metros. La pendiente máxima deberá ser de 3°. La zona de aproximación deberá permitir un ángulo de aproximación de 30°.

3.3. ZONAS DE DESCARGA DE LÍNEA (DZs)

Los DZs de línea deberán estar conformes con las siguientes dimensiones: A la altura de los árboles deberá estar disponible un claro de 30 x 30 metros. En el terreno se deberá hacer un claro de 6 x 6 metros.

Ninguna rama deberá sobresalir y extenderse en el espacio despejado.

La DZs de Línea deberá estar marcada por letras blancas de no menos un metro de altura.La importancia de la marcación clara y fácil de ubicar desde el aire no puede ser sobre enfatizada ya que gran cantidad de tiempo se puede perder buscando DZ que no tienen su marcación clara.

.El Helipuerto de Línea deberá estar marcado con letras de un metro de largo pintadas de blanco con el número de la línea y del Helipuerto

PROCEDIMIENTOS GENERALES DE SEGURIDAD PARA CARGA EXTERNA

3.1. PARA EL ENGANCHE DE LA LÍNEA LARGA AL HELICÓPTERO

- En helicópteros destinados a carga externa y/o pasajeros, el enganche de la línea larga se realizará preferiblemente en estacionario y la a la orden del piloto.- En helicópteros destinados a carga externa solamente, el enganche de la línea larga al helicóptero se realizará preferiblemente en tierra y a la orden del piloto.

3.2. PARA EL DESENGANCHE DE LA LÍNEA LARGA DESDE HELICÓPTERO

El piloto puede soltar la línea larga, desde una altura inferior a los 10 metros y en un lugar donde el suelo no sea duro de manera que no dañe el material, o una vez aterrizado hacer desenganchar por el load master o persona encargado.

3.3. PARA POSICIONAR LA CARGA EN ESTACIONARIO CON LA AYUDA DE LOS LOAD MASTER

- Nunca manipular la carga suspendida o en movimiento cuando no existan cabos amarrados en la misma.- Colocar cabos en lugares adecuados , de tal manera que sea fácil mover a carga.- Para hacer girar una carga suspendida por medio de cabos, los loadmaster deben colocarse fuera del círculo de giro de la carga y tangentes al mismo, para evitar ser golpeados.- Nunca quite la vista de la carga externa.

3.4. PARA DESENGANCHE DE LA CARGA

- El load master debe esperar a un a distancia mínima de 10 metros. Hasta que la carga aterrice para luego acercarse a desenganchar la y siempre a la escucha de su radio y a la vista del piloto.- Si el helicóptero dispone de gancho remoto, debe esperar a una distancia mínima de 10 metros hasta que aterrice con la carga y despegue.

- Espere la carga o el tubo de acuerdo a la dirección que deba colocarse (Flecha si es aplicable).

- Nunca toque el gancho de carga luego del desenganche cuando el helicóptero se disponga a despegar.

3.5. PARA EL ENGANCHE DE LA CARGA

- Esperar que el gancho toque el suelo para luego tomarlo y enganchar la carga. Esto descarga a estática y evita golpes a as personas.- Nunca enganchar la carga cuando el helicóptero se encuentra en tierra.- Si el gancho no dispone de destorcedor, el load master informará al piloto para prevenirlo en el caso de que se trata de una carga difícil.- Una vez enganchada la carga, si ésta no dispone de cabos para manipularla el load master se retirará 10 metros de distancia como mínimo, a la vista del piloto y realiza a señal correspondiente.- Ninguna persona debe colocarse debajo de la carga, nunca manipule la carga cuando está despegando excepto si ésta dispone de cabos.- Los cabos de ayuda deben ser de por lo menos 2 metros de longitud.

3.6. PARA OPERACIONES DE CARGA DESDE UNA BARCAZA O CANOA EN EL RÍO

- La embarcación debe estar anclada junto a la orilla del río o pegada a tierra firme.- El espacio en a barcaza debe ser suficiente para maniobrar la carga de manera que los load master no corran el riesgo de caer fuera de la embarcación.- La embarcación debe ser de una forma y tamaño que la carga al ser colocada o levantada no la desestabilice.- El piloto siempre operará la carga teniendo a la vista tierra firme por su lado.

3.7. COMUNICACIONES

- Los procedimientos de comunicaciones tierra aire durante las aproximaciones y despegues deben ser restringidos, hablar lo mínimo.- El piloto anunciará siempre al radio (“Despegando hacia…”), antes de iniciar e despegue para que otras aeronaves y personal de tierra sepan lo que está pasando.- Los load master y Radio operadores en lo posible no deben llamar al piloto en final o despegando, causan desconcentración en estas maniobras delicadas, salvo casos de irregularidades o emergencia.

3.8. PLANIFICACIÓN DE LOS VUELOS

El piloto al mando antes del primer vuelo del día, realizará un briefing con los loadmasters y personal involucrado sobre el trabajo a realizar. En este briefing se tratará como mínimo lo siguiente:- Plan de vuelo o Heli-programa-Tipo de materiales a transportar, materiales peligrosos.- Peso de las cargas y cantidad total- Tiempo estimado en viaje de ida y vuelta- Si son cargas simples o más- Comunicaciones, señales- Tanqueos necesarios y lugar-Requerimientos especiales de las cargas, estibado especial, amarres especiales para evitar que en vuelo se puedan perder o dañar.- Procedimientos en caso de emergencia.

Todo cálculo de Máximo Peso de despegue se deberá realizar con tablas Fuera del Efecto de Suelo a cualquier altitud o terreno.

3.9. PROCEDIMIENTOS DE PILOTAJE

3.9.1. DESPEGUES Y APROXIMACIONES

Antes de cualquier despegue y/o aproximación, el piloto al mando debe verificar si la línea larga se encuentra enganchada como parte de los procedimientos normales.

3.9.2. PROCEDIMIENTOS PARA CONTROLAR LA CARGA EN VUELO

LAS CARGAS QUE OSCILAN EN VUELO, deben ser controladas lo más pronto posible, disminuyendo la velocidad si es posible y el paso colectivo. De continuar las oscilaciones, amentar el paso colectivo especialmente con cargas que oscilan en círculos.

LAS CARGAS QUE ROTAN EN VUELO, se deben controlar disminuyendo la velocidad o si es aplicable tocando e suelo con la carga antes de despegue o antes del aterrizar de la carga. Si no está instalado un destorcedor, el piloto al mando debe aterrizar la carga lo más pronto posible para evitar daños.

CARGAS QUE PUEDEN CAMBIAR DE FORMA o se pueden soltar por partes en vuelo, son sumamente peligrosas, cambian repentinamente el centro de gravedad, desestabilizan la aeronave. Para prevenir estos incidentes, e piloto durante los despegues debe observar el comportamiento de las cargas hasta alcanzar a velocidad en que la carga se estabiliza, por lo general superior a 40 Kts

LA RESONANCIA EN VUELO se puede presentar con cargas pesadas, debe controlarse rápidamente disminuyendo la velocidad y el paso colectivo si es posible. Este fenómeno se manifiesta por saltos o sacudones repetidos a frecuencia constante.

En casos extremos de inestabilidad de las cargas en vuelo en donde se involucra la seguridad de la aeronave, el piloto al mando debe soltar la carga para controlar ésta. La carga debe ser liberada en un lugar donde no cause daños a personas animales.

3.9.3. RESERVA DE POTENCIA PARA EL DESPEGUE

Antes de iniciar un despegue con carga externa suspendida en el gancho de la carga, es recomendable que el piloto al mando tenga un margen de potencia de 5% o mínimo 150 pies por minuto.

3.9.4. LIMITACIONES DE POTENCIA PARA EL DESPEGUE

Si en la prueba de potencia durante el estacionario previo al despegue el piloto determina que no dispone de un 5% de reserva de potencia, se recomienda no continuar con el mismo.

En ningún momento se deberá exceder los límites de potencia de los motores durante el decolaje. Éstos deberán ser computados durante la planificación de vuelo en base a los parámetros dados por el Manual de Vuelo de Helicóptero.

Si el despegue se realiza desde lugares confinados donde los ángulos de despegue superan los 5 grados de pendiente, es recomendable despegar verticalmente hasta clarear los obstáculos y luego entrar en traslación, manteniendo un margen de potencia de 5% o una tasa de ascenso superior a 200 pies por minuto.

3.9.5. POSIBLES FALLAS DURANTE EL DESPEGUE

Durante el despegue pueden presentarse fallas en los sistemas, en esta fase crítica del vuelo se deben mantener trayectorias en lo posible frente al viento, hacia lugares despejados.

Durante el despegue se pondrá la potencia máxima disponible hasta lograr la velocidad de seguridad alrededor de 40 Kts, de inmediato se pondrá el paso colectivo en posición que favorezca el vuelo con un solo motor torque 57%, se continuará el ascenso a la velocidad de potencia mínima (alrededor de 60 Kts) hasta lograr la altura de seguridad (aproximadamente 500 pies sobre el terreno).

En el caso que el helicóptero se encuentre liviano, la potencia de despegue puede ser adaptada de tal manera que se logre un ascenso de 1000 ft/min. aproximadamente.

Estas trayectorias y parámetros permiten mantenerse fuera de la curva de velocidad y altura y tener una configuración de vuelo de tal manera que permita realizar un procedimiento de emergencia en las mejores condiciones.

En caso de falla de algún sistema el Piloto al Mando tomará la decisión de retornar o proseguir según las circunstancias, de acuerdo a lo que especifica el RFM.

3.9.6. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

1. FALLA DE POTENCIA

A. FALLA DE POTENCIA PARCIAL CON UNA CARGA EXTERNA- Si la potencia remanente disponible es suficiente, coloque la carga externa en una de las zonas de emergencia designadas; luego- Maniobre la aeronave hacia la zona de emergencia de aterrizaje, aterrice y apague motores.

B. COMPLETA PÉRDIDA DE POTENCIA CON UNA CARGA EXTERNA

- Maniobre la carga externa lejos del personal de tierra, si es posible suelte la carga, baje el gancho y línea desde el gancho superior; despuésManiobre la aeronave lejos del personal de tierra, de ser posible, y ejecute un aterrizaje de emrgencia.

2. LIBERACIÓN INADVERTIDA DEL GANCHO

Aterrice y ejecute el mantenimiento antes de continuar con operaciones de carga externa. Ninguna persona puede conducir operaciones de carga externa con un gancho superior o inferior que ha sido inadvertidamente liberado sin una autorización de mantenimiento para puesta en servicio.Trate de tomar las coordenadas del lugar donde cayó la carga, comunique a la base o departamento de operaciones sobre esta urgencia.

3. EL GANCHO NO SE LIBERA

a. Si el GANCHO INFERIOR no es liberado y no existe emergencia, mantenga la aeronave en posición sobre la carga:- Si una tripulación de dos pilotos no tiene un piloto que no esté volando, revise los breakers y posiciones el interruptor, para su corrección.- Personal de radio para ayuda. El personal de tierra deberá responder mediante la activación del MECHANICAL RELEASE en el gancho inferior. El piloto puede posteriormente aterrizar para una revisión de mantenimiento.

b. Si el gancho superior no se libera cuando el sistema eléctrico es activado, mantenga su posición y libere el gancho en forma manual o pida al piloto que no esté volando (si aplica) que active la liberación manual.

4. CONTACTO DE CARGA CON OBSTÁCULOS

a. Si el movimiento es suave, detenga el movimiento de la aeronave, centre otra vez la carga externa y maniobre la aeronave y asegúrese que la carga esté libre de obstáculos.Nota: una carga externa y/o línea larga que ha hecho contacto con las líneas eléctricas a cualquier velocidad puede que necesite que a carga sea liberada debido a las posibilidades del shock eléctrico.

b. Si la aeronave y la carga están moviéndose a una velocidad mayor que la velocidad mayor que la velocidad de “enganche” del rotor en traslación (aproximadamente 5Kt o más), soltar la carga desde el gancho superior inmediatamente, con el fin de mantener el control de a aeronave.

5. PÉRDIDA DE COMUNICACIÓN POR RADIO

Si ocurre una falla de radio comunicación entre tierra y el personal de vuelo, cambie al uso de señales manuales para completar el vuelo en progreso. Luego aterrice la aeronave para que se realice el mantenimiento respectivo y la comunicación por radio sea restaurada.

3.10. SEÑALES DE BRAZO

3.11. PREPARACIÓN EL EQUIPO Y LA CARGA EXTERNA

3.11.1.GENERALIDADES

1. La carga externa debe ser preparada y estibada.

2. La Línea larga con los ganchos (incluido el helicóptero) deben examinarse diariamente por deterioro, conexiones eléctricas, limpieza.

3. No está permitido transportar carga amarrada en skids u otra parte de la aeronave que no sea mecanismos de acople de carga externa autorizada por el manual de vuelo.

5. Las cargas múltiples, una sobre la otra pueden ser transportadas hasta un máximo de 3.

6. Las cargas múltiples, una al lado de la otra están autorizadas transportar con la condición de que no se golpeen o giren en vuelo entre sí.

4. No se autoriza transportar carga interna que sobresalga de la cabina, salvo con autorización y procedimientos aprobados por el Jefe de Operaciones.

3.11.2.CARGA VOLUMINOSA Y PESADA

Programar estas cargas en las primeras horas de la mañana aprovechando la temperatura fresca.

Esta clase e carga se debe volar con un cuidado máximo, a poca velocidad.

El piloto debe ser muy meticuloso en la planificación de su vuelo, especialmente en la cantidad de combustible.

3.11.3.CARGA VOLUMINOSA Y LIVIANA

Este tipo de carga a menudo da vueltas y se balancea haciendo incómodo y hasta peligroso el vuelo, un lastre tipo cola puede ayudar a estabilizar la carga.

Especialmente en vuelos largos, el piloto debe prever la cantidad de combustible necesario, el piloto puede llevarse sorpresas en el cálculo de la autonomía. Por lo general, este tipo de carga exige un consumo mayor de combustible.

3.11.4.MALLAS O MOCHILAS

1. Los objetos que se envíen en mochilas, deben ser mas grandes que el tejido de la red. Si existe peligro que se salga por los orificios de la red, se debe amarrarlos o ponerlos en otro contenedor más grande antes de enmochilar.

2. Las mochilas se deben examinar diariamente por deterioro, llevando un control por escrito, el mantenimiento consiste en lavarlas cada 30 días, secarlas y ponerlas bajo techo.3. Existen mallas de 4,6 y 8 puntas, se pueden cerrar uniendo las puntas con un estrobo de 1,5 m, o una U que cumpla los requisitos de resistencia, grosor y diámetro interno, de acuerdo al gancho del helicóptero.

3.11.5. TRANSPORTE DE CANECAS O BARRILES LLENOS

Se pueden transportar en mallas hasta una cantidad que al cerrar no se deformen y causen derrames. Lo más cómodo y seguro es transportarlas en canastas y se las debe cubrir con una malla para asegurarlas.

3.11.6. TRANSPORTE DE SUPERFICIES AERDODINÁMICAS

Se deben anular las condiciones aerodinámicas. Las zonas huecas deben ser cubiertas o tapadas. En el caso de transportar aeronaves se debe desmontar los planos, rotores o colocar tubos o madera amarrados a los largo de los planos.

3.11.7. TRANSPORTE DE TUBERÍA

1. No se debe utilizar una guaya que no haya sido aprobada para tubería.2. Las guayas con los tubos deben formar en lo posible un triángulo equilátero, de esta manera la carga volará más estable.

3. Los DZ para tubería por lo general son más pequeños que ésta, el piloto debe maniobrar con cuidado para bajar la carga de tal forma que la tubería quede libre, incluso el piloto en ciertas ocasiones cuando la tubería gira despacio aprovecha los árboles o el suelo para pararla y luego ponerla en lugar que corresponde.

a. Sencilla (un solo tubo): Se puede transportar ahorcando el tubo o no, dependiendo del tipo de terminal (en gancho o en uña especial larga). Si el tubo se ahorca, debe protegerse la guaya o el tubo para proteger los revestimientos

MODALIDADES DE TRANSPORTE DE TUBERÍA

b. Múltiples tubos: En el transporte de más de un tubo es imperativo ahorcar los tubos como una sola carga, colocando las uñas o ganchos terminales en el tubo superior. No está permitido transportar tubería de diferente diámetro en la misma carga. Si la tubería por su diámetro o calidad no resiste la fuerza que ejerce el gancho o uña terminal se debe colocar otro tubo más resistente para enganchar los terminales después de ahorcar los tubos.

3.11.8. TRANSPORTE DE CASETAS

3.11.9. TRANSPORTE DE MAQUINARIA

3.11.10. TRANSPORTE DE ROLLOS DE CABLE

3.11.11. TRANSPORTE CON PALETS O SKIDS

3.11.12. Transporte de troncos o tablas

3.11.13. TRANSPORTE DE LÁMINAS DE MADERA O DE METAL

3.11.14. CONSIGNAS GENERALES CARGA EXTERNA LÍNEA LARGA

Imprescindible utilizar el equipo de protección personal.

argolla o pera grillete

La carga se queda colgada debido a la argolla demasiado pequeña.

La carga se queda colgada debido a las múltiples argollas en el gancho de carga.

La carga no se suelta del gancho

3.11.15. ENGANCHE AL DISPOSITIVO DEL HELICÓPTERO

El gancho se mueve con la carga y la argolla gira hacia arriba.

PÉRDIDA INADVERTIDA DE UNA CARGA

La argolla se mueve hacia adentro y se apoya contra el seguro.

El seguro gira permitiendo entrar a la argolla. La carga se suelta

1

3

2

MATERIALES UTILIZADOS EN EL TRANSPORTE DE CARGA EXTERNA

TIPOS DE TERMINALES

GUAYAS DE 2 PUNTAS

GUAYAS DE 4 PUNTAS

RESISTENCIA DE LAS ESLINGAS DE 2 PUNTAS DE ACUERDO AL ÁNGULO DE ESFUERZO

EXTENSIONES Y SISTEMAS DE ACOPLE, UNIONES

DETERIORO E INSPECCIONES DEL MATERIAL

CRITERIOS DE INSPECCIÓN BÁSICA PARA CABLES DE ACERO

Inspección de eslingas

Evaluar la fuerza restante en una eslinga

Variables a considerar

Alambres rotos Pérdida de material Distorsión Daño de calor

corrosión terminales Daños mecánicos Disposición

1 2 3 4

5 6 7 8

FRECUENCIA DE INSPECCIONES

INSPECCIÓN VISUAL DIARIA

INSPECCIONES ADICIONALES

Tienen como fin detectar daños serios o deterioro que pueden causar la debilidad de la eslinga. Observe detalles como alambres rotos, nudos, corrosión, etc.

Dispuestas por el JEFE DE OPERACIONES. La frecuencia de estas inspecciones deberán basarse en:1.Frecuencia del uso de la eslinga.2.Severidad de las condiciones de servicio.3.Naturaleza de las cargas4.Experiencia previa basada en vida de servicio de las eslingas usadas en circunstancias similares.

Una vez verificado el material de carga externa, efectúe el registro en el formato sobre control de calidad.

CONTROL DE CALIDAD DE LAS LÍNEAS LARGAS SINTÉTICAS

Por abrasión Por compactación

Daños por calorDiámetro Inconsistente

VERIFICACIÓN

1 2

3 4

TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS

NINGÚN PILOTO PODRÁ TRANSPORTAR ANIMALES VIVOS EN CARGA EXTERNA salvo en casos de emergencia o con la autorización del Jefe de Operaciones y de acuerdo a un PROCEDIMIENTO APROBADO.

Referirse al MANUAL DE TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS DE IATA

SERVICIO DE ALERTA

OBJETIVONotificar a las dependencias encargadas, dando aviso respecto a las aeronaves que necesiten ayuda de búsqueday rescate.

APLICACIÓNA todas las aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo

Centro de control de área de Lima (ACC).

Responsable de abrir las distintas Fases.

Fase de incertidumbre

FASE DE INCERTIDUMBRE

CUANDO

1 2

No se haya recibido comunicación alguna de la aeronave dentro de los 50 minutos siguientes a la hora en que debería haberse recibido un mensaje de su posición.

La aeronave no llegue dentro de los 50 minutos siguientes a la hora prevista de llegada.

Se deja a discreción del Control de Área de Vuelos el dar aviso a os servicios correspondientes.

FASE DE ALERTA

Después de la fase de incertidumbre no pueden conseguirse noticias de la aeronave

Una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los 5 minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje.

Se reciben informes que Indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no son normales.

3

CUANDO

21

FASE DE PELIGRO

CUANDO

Transcurrida la fase de alerta y después de efectuarse extensas comunicaciones de verificación se carezca de noticias de la aeronave.

Se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo o que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro.

Se reciben informaciones que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anomalías hasta el extremo que sea probable un aterrizaje forzoso.

Se reciban informes que sea lógico pensar que la aeronave está a punto de realizar un aterrizaje forzoso o que lo haya efectuado ya.

1 2

3 4

DATOS COMPLEMENTARIOS DE LA NAVEGACIÓN DEL OB-1760

GRACIAS

Jorge Antonio Ferrer AlzaSupervisor Logístico Aeronáutico