Havna som logistikknutepunkt

Maritimt Forum Nord

Sjøtransporten i intermodalsammenheng i Nord-Norge

Narvik, 10. juni 2010

Bedriftsrådgiver Geir Berg

Transportarbeidet innenlands 1970-2008 (tonnkm)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

1960 1970 1980 1995 2000 2008

Sjøtransport

Veitransport

Banetransport

Sjøtransport

Veitransport

Banetransport

Sjøtransport

Veitransport

Banetransport

Sjøtransport

Veitransport

Banetransport

1970

1995 2008

Kilde: TØI (eks. Kontinentalsokkelen og luftfart – sjøtransport inkl. riksferger).

Transportarbeidet er doblet i perioden 1995-2009.Sjøtransporten har hatt en flat utvikling siden 2006, mens bil og bane har hatt tosifret vekst.

Rammevilkårene for aktørene innen nærsjøtransport er

vanskelige

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1980 1995 2008 2023 (trend)

2038 (trend)

Sjøtransport

Veitransport

BanetransportSjø Vei Bane

Årlig vekst i NTP til 2040 1,10 % 2,20 % 2,20 %

Mer sannsynlig utvikling 0,40 % 2,20 % 2,50 %

Industrien går tøffere tider i møte.

Nåværende NTP legger opp til storstiltutbygging av vei- og banenettet (spesialisering fremfor overføring av gods)

Lite fokus på sjøtransport av gods i alle handlingsplaner, som verftspakken.

Økende konkurranse fra utenlandske rederier.

<50 50-100 100-300 300-500 >500

TOG 0.0 0.1 1.0 2.7 6.9

SKIP 0.0 0.0 0.0 0.5 44.8

BIL 4.6 5.5 13.4 8.7 11.9

0

10

20

30

40

50

60

70

Pro

sen

tTransportarbeidet på norsk område 2009

Kilde: TØI (eks. olje og gass).

Sjøtransporten utfordres av bil og bane også på avstander over 500 km.

40% er sjøtransport av

bulklaster

24 % av transportarbeidet(95 % med lastebil)

Inntil 300 km (24 %) Over 300 km (76 %)

5 % stykkgods på kjøl

Bulktransport sjø

Stykkgods sjø

Jernbane

Lastebil

Kilde: Logistikkmodellen, innenriks transportarbeid (tonnkm), eks. olje og gass.

21 % lastebilDagligvarerByggevarer

Industrivarer (som til forsyningsbaser)

10 % jernbane(dagligvarer)

Transportmiddelfordelingen i Norge

Trender:

Nøkkeltall i NTP 2010-2019

Den samfunnsøkonomiske nytteverdien ved utbygging av stamveinettet frem til 2019 er negativ med 28 mia.kroner (inkl. kostnader for støy, utslipp, veislitasje etc.), men samfunnet ”tjener” 8 mia. kroner på færre trafikkulykker.

Det sentrale politiske spørsmålet er hvorfor skattebetalerne skal bruke 100 mia kroner på tiltak som har negativ samfunnsnytte, i stedet for at brukerne selv betaler mer av regningen.

NTP har ikke ett ord om målkonflikter mellom transportmidlene eller transportkorridorene.

Import til Norge (tonn)

Kilde: Statistisk sentralbyrå, utenrikshandelen.

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

Lo-lo og ro-ro trafikk til Oslofjorden

Med lastebil fra Sverige

Med lastebil fra andre land

Med jernbane til Norge -

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

14,000,000

16,000,000

18,000,000

20,000,000

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

Utenlandsk fartøy

Norsk fartøy

Lastebil

Jernbane

Annet

Stykkgods til Osloregionen: Stykkgods til Norge:

* For jernbane er all transport til Norge inkludert.

I gjennomsnitt er veksten i biltransporten 2-3 % høyere per år enn for sjøtransporten. Raskest voksertransporten på bane, men fra et beskjedent nivå.

Utfordring nr. 1:Hvem taler nærsjøtransportens sak?

Hvem prioriterer sjøtransport fremfor vei og bane?

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

2002 2004 2006 2008 2010

Ton

n in

ne

nri

ks

År

Total

Losset

Lastet

Linear (Total)

Linear (Losset)

Linear (Lastet)

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

2002 2004 2006 2008 2010

Bodø Havn KF

Flora Hamn KF

Tromsø Havn KF

Bremanger Hamn og Næring

Stavanger Havn IKS

Kristiansund og Nordmøre havn IKS

Sjøtransport av containere (lo-lo) innenriks (kilde: SSB).

NTP forutsetter en stabil konkurranseflatemellom transportmidlene, men at sjøengradvis taper andeler (ingen hast med tiltak).

Miljøaspektet har (så langt) liteninnflytelse på samferdselspolitikken (endret transportmiddelfordeling er knapt et temai Klimakur 2020).

Interesseorganisasjonene er i liten utstrekning opptatt av tradisjonellgodstransport på sjø.

Næringen selv prioriterer kun tiltak som gir penger direkte i kassa.

Utfordring nr. 2:Endringene i varestrømmene krever kraftige grep

Industriproduktene eksporteres med bulkskiplangs Vestlandet og Sørlandet.

Importen av dagligvarerog engrosvarer av forskjellig slag (som maskiner) transporterestil Osloregionen for videre distribusjon.

Ferske produkter transporteresmed lastebil (og litt tog), inkl. sjømat til Europa.

Handelen med Kina kommer sjøveien. Handelen med de nyeEU-landene kommer pågummihjul gjennom Sverige.

Tiltak for økt sjøtransport av stykkgods

KONKU RRANSEK RAVENE

Leveringstiden

Kostnadene

Rutetilbudet

Mer gods i terminalens omland

Statlige rammebetingelser i favør av sjøtransport

Forsyningskjedene tilrette-legges for sjøtransport

Rederiene får utnytte sine komparative fortrinn.

Konkurransekravene med landbasert transport

Konkurransedyktig transporttid

Transportkostnaden (dør-til-dør)

Tilfredsstillende rutetilbud (fleksibilitet)

Enkel å handle med

Merverdi ut over transport

Fokus på miljø

Pålitelige leveranser (som de andre)

Kontinuerlige forbedringsprosjekter

”Skaperkonkurranse-fortrinn.”

”Kjekt å ha,”

men ikke

avgjørende.

Krever betydeligtransport-volum(internasjonalekonkurrenter).

Konsolidering av volumer må til…

Sitater fra intervjuene:

” Med levering to dager per uke til distribusjonssenteret i Bergen har vi ikke nok varer til fylle en container alene. Leveransene til Bergen går derfor først til Oslo for samlasting.”

”Levering to ganger per uke med sjøtransport er for lite, fordi vi har skjemt bort kunden med daglige leveranser med lastebil.”

” Vi har nok volum til å få 300 tonn på båt per uke, men vi kjøper fritt levert fra halvparten av leverandørene. Deres transporter har vi verken kontroll over, eller innsyn i.”

” For oss er det ikke aktuelt å samarbeide med andre, selv om det sikkert ville gitt et godt grunnlag for sjøtransport i stedet for bil. Det fungerer bra som det gjør, og et samarbeid kan styrke konkurrentene.”

Utvikling av godsknutepunktene

Trafikk-terminal

Distribusjons-senter (re)

Logistikk-senter (re)

Næringsklyngefor

logistikkog

transport(og andretjenester)

Konklusjon:

For lite statlig fokus på knutepunktsutvikling, og for mye sektorisering. Godstransport settes ikke i en større helhet, der både miljø, arealbruk, verdiskapning og regional konkurransekraft inngår (og kanskje er vi for sent ute i de største byene).

Arbeidsplasser, verdiskapning

Godsvolum

Hva kjennetegner konkurransedyktige knutepunkter?

Strategisk beliggenhet.

Gode kommunikasjoner for alle transportmidler.

Myndighetene legger forholdene til rette for næringsutvikling i tilknytning

til knutepunktet.

En eller flere store bedrifter som skaper tilfredsstillende godsgrunnlag.

Stort godsnedslagsfelt innen sitt primærområde.

Et godt samarbeid mellom transport- og logistikkbedriftene for

kompetanseutvikling, ressursdeling og myndighetspåvirkning.

Langsiktige rammebetingelser.

Arealer for ekspansjon.

Logistikkostnadene for norske bedrifter = sentralisering(feil fordeling av kostnadene i et tynt befolket land)

Eksportindustrien har høyest kostnader.Typiske distribusjonskostnader i Norge for dagligvare og annen detaljhandel er 2-3 % av omsetningen. Størst forbedringspotensial innen lagerhold og kapitalbinding.

Prinsipper i handlingsplanen for økt sjøtransport

Avgiftene for bruk av offentlig infrastruktur skal være rettferdig i forhold til

infrastrukturens faktiske kostnader (motorveiene på sjøen er nesten gratis).

Miljøavgiftene skal være oversiktlige, rettferdige og lette å kontrollere.

Intermodale transportmidler (sjø og bane) skal bli mer konkurransedyktige ved

transport under 500 km (ned mot 300 km).

Staten skal bidra med investeringstilskudd i havner som har en direkte

konkurranseflate med bil og bane, slik at konkurransevilkårene blir likeverdige.

Samferdselspolitikken skal bidra til bedre retningsbalanse mellom landsdelene

og mindre nasjonal sentralisering til Osloregionen.

Utviklingen av stamnettet må kombineres med en mer offensiv arealstrategi for

å bringe godset nærmere de intermodale knutepunktene.

Myndighetene skal legge forholdene til rette for samarbeid mellom havnene,

mellom transportører og mellom vareeiere i godsknutepunktene.

Illustrasjon – fra presentasjon til havnedirektøren i Drammen.

Gode råd og praktiske eksempler er velkomne!

Geir Berg

SITMA as

E-post: gb@sitma.no

Tlf mobil: 97194747.