АВТОЭЛИТА №5 (41), июль, 2014

18+

СОХРАНЯЯ ТРАДИЦИИ ВАШЕЙ СЕМЬИ

ООО “Агросервис”

Пока группа журналистов ехала на трассу легендарной гонки, между нами вышел спор – а знают ли у нас об одном из самых извест-ных автосоревнований? Коллеги уверяли меня, что слова «24 часа Ле-Мана» известны каждому любителю автоспорта, а краем уха о них слышали почти все. Один даже сказал: «У нас знают, как ребенка принца Уильяма назвали, а уж про гонку эту слышали все». Я бы не был так категоричен. Все-таки Ле-Ман – это больше европейское шоу, собирающее каждый год сотни тысяч людей на трассе, и миллионы около экранов телевизоров. Европейцы любят гонку, а пилотов боготво-рят почище гонщиков «Формулы-1». Знания же россиян обычно исчерпываются чем-то вроде «Это где-то рядом с Парижем» и «Там машины ездят». А зря, ведь суточный мара-фон в этом городе – это не только гонка. Это свод правил и ритуал, каждый из участников которого умело играет свою роль – гонщи-ки ездят и раздают интервью, болельщики покупают сувениры и ждут триумфа своих любимцев, журналисты язвительно строчат свои отчеты.

А с точки зрения жителя России бро-дишь по Ле-Ману и удивляешься. Тому, что в Екатеринбурге на футбольных матчах со-бирается несколько тысяч полицейских. А спокойствие 20 фанатов, пришедших в фан-зону чемпионата мира по футболу, охраняет 40 стражей порядка. Когда же на мероприятии, где присутствует 350 000 человек, я не вижу ни одного человека в форме, то, почему-то, чувствую себя куда безопаснее, чем в окружении тысяч по-лицейских. А теперь представьте себе условный город в России, собравшийся на пятачке, где продают алкоголь, а мимо проезжают машины, и чтобы рядом не было ни одного полицейского. Вопрос для знатоков «загадочной русской души»: как быстро любопытный зритель решит проверить реакцию пилота на трассе? Моя ставка – минут через 40. Потому что так до туалета будет ближе. Думается, на-шим чиновникам стоит съездить в Ле-Ман. Посмотреть перед чемпионатом мира по футболу 2018 года - никаких эксцессов при 30 000 литров выпитого пива и «болении»

за разные команды. Только бесконечное «сильвупле». А лично вы сможете нахо-диться на такой мероприятии, когда рядом не будет пары рот ОМОНа?

КАбиНА РЕДАКТОРА

Его примЕр – другим наука

Фото: Сергей Мендельсон:

Дизайн: Елизавета Овсянкина

Главный редактор: Александр А. Дармин, [email protected] +7 (908) 92-42-346Дизайн, верстка: Елизавета ОвсянкинаКорректор и литературный редактор: Наталья Пономарева, [email protected]Авторы текстов: Александр Корягин, Галина Филатова, Георгий бадьин, Александр Дармин, илья боровков, Анна Погарцева, Алексей Спирин, Полина Оленева, Сергей ЧащинРаспространение: [email protected]Фотографы: Виталий Чесноков, илья боровков, Галина Филатова, Сергей Мендельсон, Артем КрасновЧасть фотографий взята из открытых источников

Журнал зарегистрирован как информационное издание в Управлении Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Свердловской области. Свидетельство о регистрации Пи № ТУ 66-00513 от 02.08.2010 года.Журнал «АВТОЭЛиТА», №5(41), июнь-июль, 2014.Выходит один раз в месяц. Тираж 12 000 экз. Цена свободная.Дата выхода в свет: 26.07.2014 г.Возрастное ограничение: журнал предназначен для лиц старше восемнадцати лет.Все товары и услуги, рекламируемые в журнале, подлежат обязательной сертификации и лицензированию. Категорически запрещается полностью или частично воспроизводить опубликованные в журнале «АВТОЭЛиТА» статьи, фотографии и другие иллюстрированные материалы без письменного согласия редакции. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. В случае нарушения указанного положения виновное лицо несет ответственность в соответствии с действующим законодательством РФ. Все цены, указанные в журнале, действительны на момент сдачи номера в печать.

Название издания: Автомобильный журнал «АВТОЭЛиТА»Адрес редакции: 620085, г. Екатеринбург, ул. Титова, 19, оф. 319Мобильный телефон редакции: +7-912-2222-123, +7-908-92-42-346Электронная почта: [email protected]Учредитель: ООО «Медиа Холдинг «Резонанс»Отпечатано в типографии: ООО «Астер-Ек+», г. Екатеринбург, ул. Черкасская, 10 литер Ф, оф. 218Телефон / факс: (343) 380-51-15. Заказ № 18247/2аИздатель: ООО «Агросервис»620085, г. Екатеринбург, ул. Титова 19, www.ags-emk.ru

Журнал предназначен для аудитории 18+

Александр Дармин, главный редактор журнала «АВТОЭЛиТА»

Коммерческое сотрудничество: Анна Погарцева, +7 (922) 20-123-36Менеджеры отдела рекламы: ирина Денисова, Елена беллавина, [email protected], Егор Струков, [email protected], +7(905)80-38-169Прием рекламы: +7 (908) 92-42-346, +7 (922) 20-12-336, (343) 372-16-18 [email protected]Официальный портал: www.ae96.ru

июнь-июль, 2014 || аВТоЭЛиТа 1

СОДЕРЖАНиЕ

Lancia Stratos: прирожденный победитель

Рейтинг самых угоняемых машин в России

6 40

Цифровая реальность

48

Формула победы

52

Что будет покупать в будущем

4 Смотрим со всех сторон на легендарные «24 часа Ле-Мана»

18

Renault Logan: мы будем жить теперь по-новому

8

Bugatti: красота в крови

16

2 аВТоЭЛиТа || июнь-июль, 2014

СОДЕРЖАНиЕ

Жером Сего, глава Datsun в России: мы осуществим мечту россиян о новом иностранном автомобиле

Дорога к победе

64 86

По мировым стандартам. В Екатеринбурге открыли настоящий дворец Porsche

92

I love fashion car

94

ТОП-10 автомобилей для тех, кому некуда девать деньги

56 Правила жизни Михаэля Шумахера

82

Opel Mokka: кофемашина

70

Гаудэамус игитур. Подбираем машину для студента

78

Àвтор: Ñергей ×аùин

НОВОСТи

ЧТо БудЕм покупаТЬ В БудуЩЕм?

MaZDa гоТоВиТ БЕСТСЕЛЛЕр дЛЯ ЕВропЫ

Страна восходящего солнца шлет весточ-ку под названием Mazda 2. Подробностей не так много. Силовых установок две — SkyActive бензин и дизель. Оба по полтора литра. Однако бензиновый агрегат имеет несколько версий разной мощности. Ну и скрытные эти японцы. Ни количества сил, ни крутящего момента. Только вот какую-то аббревиатуру прислали — MZD. Это инновационная система синхронизация мобильных устройств с авто. На самом деле, эта «Маздочка» метит в бестселлеры Евро-пы. Её двигатели SkyActive выбрасывают в атмосферу очень мало углекислого газа. А с вездесущими смартфонами, сегодня очень важно, чтобы машина с ними дружи-ла. Грозит ли Европе оккупация японскими малолитражками? Поживем — увидим.

SKoDa FaBIa В камуфЛЯЖЕСвежие разведданные с фронта Skoda. В руки

автожурналистов попали шпионские фотогра-фии следующего поколения Skoda Fabia. Через камуфляж этого бойца явно виден прищурен-ный взгляд и готовность порвать конкурентов. Немножко странно, на мой взгляд, смотрится задняя оптика, но спишем это на то, что авто-мобиль «шифруется» и не показывает себя полностью. Что до начинки, то как и многие автомобиль концерна Volkswagen AG, не не-сут особых сюрпризов. Моторная гамма будет начинаться с 1,2 литрового бензинового агре-гата мощностью 70 л / с. С таким же объемом, но уже турбированный, мотор в 105 сил будет куда драйвовее. Так же в линейке будут до-ступны 1,4 и 1,6 атмосферники. Надеюсь, чехи и про версию RS не забудут, в которой будет около 200 сил. А в паре со всеми двигателями будут механика, автомат и коробка DSG.

ЮБиЛЕЙнЫЙ Вид SCIRoCCoVolkswagen Scirocco празднует 40-летний юбилей.

А как на праздник да без наряда? Вот немцы и решили под-тянуть внешность. В списке обновлений более выразитель-ная оптика спереди и сзади, модернизированные бампера и… все тут. А вот система старт / стоп доступная для всех двигателей уже звучит интереснее. В итоге даже стандарт-ный движок «кушает» на литр меньше предшественника. Но какой же Scirocco без спортивного настроя и резвой ко-робки? Теперь автомат DSG с двумя сцеплениями доступен как опция для всех силовых установок, кроме 1,4 литрово-го базового мотора. В общем, достойное обновление.


«ТоЧка» В дЕЛЕ FIatКомпания FIAT представлена на российском автомобильном рынке даже не незначительно,

а до обидного мало. Неужели ставится точка в апеннинской экспансии? Вряд ли. Punto (в пере-воде итальянского — «точка») сначала предстает перед нами трехдверным, а затем и пятид-верным хэтчбеком, а также вспоминая заряженную версию, можно предположить, что это на-стоящее многоточие, где еще ничего не ясно. Тем более, что по информации СМи появились первые фотографии новой модели автомобиля. На фото можно увидеть, что автомобиль не по-лучил серьезных внешних изменений, кроме головной оптики и переднего бампера. Согласно первой информации, автомобиль сможет похвастаться двумя бензиновыми моторами и мощ-ность одного из них составит 85 лошадиных сил. Другой информации об автомобиле нет — она появится лишь на Парижском автосалоне в этом году.

BugattI СноВа ВСЕх порВЕТКогда-то круче этого автомобиля был толь-

ко удар с разворота от Чака Норриса. Но годы берут свое (хотя, крутость Чака до сих пор не подлежит сомнению)? и вот уже «бугатти» обходят по цене и скорости. Глядишь, прой-дет еще немного лет, и «Вейрон» станет впол-не обычным автомобилем, может быть даже с модной ныне приставкой — «для российско-го рынка». Сегодня компания готовится выпу-стить гибридную версию автомобиля, которая будет стоить дороже «обычной», но доступнее лимитированных версий, таких, как Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse.

Пока это лишь планы, но кое-какая кон-кретика позволяет сделать правильные вы-воды. Во-первых, это будет очень мощный автомобиль — в проекте говорится о движке с шестнадцатью цилиндрами и 1 500 лошадок под капотом. Даже самое мощные версии Veyron сегодня не могут похвастать табуном более 1 200 л. с. Модель точно будет называть-ся не «Вейрон», а ее владельцами смогут стать всего 450 человек. Так что, если у вас есть пла-ны на гибридный суперкар, то советуем пото-ропиться и накомить денег — выпуск автомо-биля запланирован на следующий год.

oPel CoRSa похудЕЛа В дВигаТЕЛЕ

борьба за экологию уже давно поселила бессонницу в штабах автоконцернов. Они раз за разом уменьшают двигатели. Вот те-перь посмотрите на новенький opel Corsa. Попробуйте угадать сколько у него литров под капотом? 1,6? 1,4? Да не тут то было! Один. Одно литровый двигатель с турбо-наддувом выдает 90 или 115 л / с в зависи-мости от конфигурации. и 170 Нм доступны уже на 1800 оборотах. Тут, как говорится, замах на рубль — удар, минимум, на пя-так. Но довольно о техническом, давайте о практическом. Думаете, у этого шулера нет тузов в рукаве? Посмотришь в список опций и, кажется, это откуда-то из лиги BMW и Mercedes. 7-ми дюймовый мультимедий-ный тачкскрин совместимый с устройства-ми Apple и Android. А дальше: системы чте-ния дорожных знаков, мониторинга слепых зон, слежение за дорожной разметкой, си-стема соблюдения дистанции и предотвра-щения столкновения. Мудренее китайской грамоты. А для новичков за рулем тут при-пасены парковочный ассистент, ассистент трогания ( на механике) в горку и камера заднего вида. Даже девочка-студентка по-чувствует себя за его рулем профессио-налом. Что же до внешнего облика, так он стал еще задорнее и агрессивнее предше-ственника. Осталось выбрать цвет.

VolVo XC90 на СТраЖЕ БЕЗопаСноСТи

Несколько месяцев назад руководство компании Volvo выступило с заявлением, что к 2020 году выведет свои автомобили на такой уровень безопасности, что ни один человек никогда больше не погибнет и не по-лучит серьезные травмы в автомобилях этой марки. Довольно смелое заявление. Но шве-ды давно держат звание самого безопасного автомобиля. Так не откусят ли то, что не смогут проглотить?

Как заявляет шведский автопроизводитель, новый XC90 уже в базовой комплектации по-лучит целую серию продвинутых систем, бла-годаря которым станет одним из самых безо-пасных автомобилей не только в модельном ряду марки, но вообще во всей истории авто-прома. Среди систем, которые уже известны, есть отслеживание встречной полосы дви-жения, предотвращения последствий удара сзади, самостоятельное движение в пробке, удержание полосы движения и кресла новой конструкции. Последние, в свою очередь, при-званы предотвращать травмы спины и шеи. Правда, есть один вопрос. А сколько будет стоить такая безопасность?

горЯЧиЕ «ZooM-ZooM»Компания Mazda не может сдержать радости — через три года она представит преемника

модели RX8. Это будет автомобиль со сверхмощным турбированным двигателем, обладающим мощностью в 450 л. с. инженеры компании пошли навстречу фанатам марки, создавая такой двигатель. Дело в том, что, изначально, планировалось, что мощность двигателя не будет превы-шать 305 л. с. Но затем рассудив, что кашу маслом (читай: двигатель лошадками) не испортишь, в компании решили добавить мотору мощности. Хотя пока заявлены данные о 450 «лошадках», не исключено, что в итоге компания добавит еще. Новинку построят на сильно модернизиро-ванной платформе снятого с производства спорткара RX-8. В силовой установке применят ряд технологий от моторов семейства SkyActiv, которые помогут избежать высокого расхода масла и горючего. Пока точно не известно, как будет назван новый автомобиль. Журналисты пишут о том, что Mazda «забронировала» два имени — RX-7 и RX-9. Наверное, правильнее назвать на-следницу RX-8 следующей по старшинству цифрой?


АВТОСТАТиСТиКА

Лþбишь «Мазду» —лþби ее охранять. Рейтинг самых угоняемых машин в России

В качестве исходной информации экспертами агентства «интеррейтинга» были ис-пользованы официальные данные ГибДД по двадцати наиболее угоняемым моде-лям автомобилей в России за последнее время и количество автомобилей, угнанных на территории РФ в апреле-мае 2014 года. Однако анализ этих данных был бы невер-ным без учета того, сколько автомобилей каждой модели реально находится в стране. иными словами, какова вероятность того, что конкретный автолюбитель увидит свою машину среди угнанных. Естественно, чем больше автомобилей конкретной модели «бегает» по стране, тем меньше вероятность владельцу нарваться на угонщика. Окон-чательный расчет был сделан путем деления числа угнанных автомобилей на общее их число в стране.

модельколичество

автомобилей в россиина начало 2014 года

угнано в первом полугодии 2014 года

угнано в расчетена 1000 машин

Mazda 3 120 000 146 1,22Mazda 6 90 000 79 0,88BMW Х5 40 000 24 0,6Lada Priora 720 000 319 0,44Toyota Camry 300 000 114 0,38Toyota Land Cruiser 250 000 91 0,36FordFocus 650 000 204 0,31Mitsubishi Lancer 300 000 91 0,30Toyota RAV 4 250 000 69 0,28Toyota Corolla 650 000 179 0,27

ЖЕЛТЫЙ ЦВЕТ ЛуЧШЕ ВСЕго СохранЯЕТ СТоимоСТЬ аВТомоБиЛЯ

Американский портал iSeeCars.com провел исследование, которое показало, что автомобили с желтым цветом кузова менее всего теряют в стоимости при перепродаже. Машины с такой окраской в течение пяти лет потеряют в цене в среднем 26 процентов от первоначальной стоимости, притом что среднее удешевление автомобилей составляет 33,6 процента. Общая доля желтых машин от всего автопарка США составляет 1,1 процента. Эксперты обработали данные о продажах 20 000 000 автомобилей. Логика подсказывает — машины с редким окрасом просто никому не нужны.

Средние потери от первоначальной стоимости машин при перепродаже в зависимости от цвета кузова

Цвет потери

Желтый 26,2 %Оранжевый 27,6 %Зеленый 31,3 %Красный 31,7 %Бежевый / Коричневый / Золотой 33,3 %Синий 33,6 %Белый 33,7 %Серебристый 34,0 %Серый 34,2 %Черный 34,4 %

Вы не поверите, но одно из автомобильных направлений в России растет, несмотря на кризис. Правда, радоваться особо нечему — выражаясь языком протоколов, которые здесь более, чем уместен, возросло количество угонов автотранспортных средств граждан нашей родины. Более того — есть даже рейтинг, который наглядно демонстрирует, какова вероятность того, что вам внепланово придется искать новый автомобиль.


АВТОСТАТиСТиКА

пикап — СимВоЛ аВТомоБиЛЬноЙ амЕрикиПикап Ford F-150 назван «самой американской» моделью среди

всех представленных на рынке США. Автомобиль занял первое ме-сто в рейтинге, который ежегодно составляет сайт Cars.com, спе-циализирующийся на поиске и продаже машин. интересно, что са-мих американских марок в рейтинге всего три.

При составлении списка специалисты Cars.com учитывают уро-вень локализации — общий процент используемых в каждой мо-дели американских запчастей. Он должен составлять не менее 75 процентов. Машины должны быть полностью собраны на территории Соединенных Штатов и продаваться на рынке официально.

модель место

Ford F-150 1

Toyota Camry 2

HondaOdyssey 3

Toyota Sienna 4

Toyota Tundra 5

Toyota Avalon 6

Chevrolet CorvetteStingray 7

HondaRidgeline 8

HondaCrosstour 9

Dodge SRT Viper 10

роССиЯнЕ иду Т на «ВТориЧку» За «ЛадоЙ»Рынок подержанных автомобилей в России, в отличие

от продаж новых автомобилей, уверенно рос полгода, пока не затормозил в июне. Эксперты отмечают, что проблемы могут возникать у него и дальше, но не такие значительные, как у «первички».

Эксперты связывают это с традиционным периодом летних отпусков и отсутствием у жителей страны свободных средств. Так же не стоит забывать о возможном кризисе, который заставляет многих откладывать деньги про запас. «Во второй половине года динамика рынка подержанных автомобилей снизится, но будет лучше, чем на рынке новых, — прогнозирует директор «Автостата» Сергей Целиков. — Рынок автомобилей с пробегом остается привлекательным для дилерского сегмента, так как их доля на этом рынке по-прежнему невелика».

Самые продаваемые автомобили на вторичном рынке в россии

модель количество проданных в первом полугодии автомобилей

Lada 2107 109 032Lada 2114 92 006Lada 2110 84 900Toyota Corolla 68 453Lada 2109 66 977Самые продаваемые иномарки на вторичном рынке в россии

модель количество проданных в первом полугодии автомобилей

Toyota Corolla 68 453Ford Focus 65 914Daewoo Nexia 39 695Renault Logan 35 875Volkswagen Passat 32 545

HondaRidgeline 8

HondaCrosstour 9

Dodge SRT Viper 10


ТЕСТ-ДРАйВ НОМЕРА


Òекст: Àлександр ÄарминÀндрей Ñоôронов




В отличие от многих производителей, которые искали возможностьулучшить и без того неплохие машины, у Renault Logan явно был потенциал для роста. И французы провели ювелирную работу, нанеся точечные удары по слабым зонам автомобиля. Чтобы не быть голословными, мы пригласили на тест-драйв нового «Логана» владельца предыдущего поколения французской рабочей лошадки и можем уверенно заявить – если бы все автопроизводители обновляли свои машины подобным образом, у нас просто закончились восторженные слова. За то время, пока компания обновляла свой бестселлер, на его место начали засматриваться другие марки, но возвращение обновленного «Логана» показало, кто в это классе царь горы.


Кажется, я знаю, почему в «Рено» реши-ли представить автомобиль в 2014 году — из-за традиционной любви россиян к юби-леям. Французы сумели создать настоящую «рабочую лошадку», которая первой из за-рубежных моделей начала доказывать известный тезис, что автомобиль — это, прежде всего, средство передвижения. Средством же продвижения машины были ее доступность, надежность и большая популярность на вторичном рынке. Пер-выми машину «распробовали» таксисты — одометры их «Логанов» видели пробег в полмиллиона километров. Вслед за ними подтянулись дачники и люди, любящие вы-езжать за город — подвеска у первого «Ло-гана» получилась, словно солдат и студент — всеядной. Ей было неважно, по какой поверхности вы едете. Главное, чтобы все четыре колеса чего-то касались. Подвеска «Логана» — это давно уже фразеологизм, которым постоянно пользуются журнали-

сты, когда нужно с чем-то сравнить ходовые качества тестируемого автомобиля. Другая явная удача французов — легендарная платформа B0 (платформа B с удлиненной колесной базой), которую сегодня так рьяно осваивает АВТОВАЗ. Впервые ее применили именно на «Логане», после чего она пере-кочевала на Nissan Tiida, Renault Sandero, Renault Duster, новую Nissan Almera, Lada Largus и другие модели. более того, любой, кто хоть когда-то ездил на «Логане», попа-дая в эти автомобили прекрасно в них ори-ентировался. Например знал, что клаксон находится вовсе не в подушке руля. Те же, кто первый раз попадали в «Логан», не всег-да проходили простейший тест — опустить боковые стекла. Милые французские фиш-ки с эргономикой — это еще одна отличи-тельная черта того, первого, автомобиля.

За все это время цена на француза росла не сильно, все время соревнуясь со стра-ховкой на обычный Mercedes-Benz. Logan

охотно покупали как первый автомобиль, снабжали им родственников, для которых надежность и проходимость были важ-нее внешнего вида, а также использова-ли как объект для тюнинга. В подпольных мастерских вам вполне могли добавить под капот несколько десятков лошадей.

Но при этом нельзя сказать, чтобы но-вое поколение у нас сильно ждали. Да, понимали, что «Логану» пора меняться, но опасались, что перемены эти, как обыч-но в России бывает, ни к чему хорошему не приведут. боялись, что все изменения сделают автомобиль дороже, местами — ненадежнее, а по большей части — непо-нятнее.

В начале года все автомобильные журна-листы составляли список самых ожидаемых машин. В обзорах многих коллег об этой новинке – ни слова. Зато они на полном се-рьезе пишут о том, что самыми ожидаемы-ми автомобилями в нашей стране являются BMW I3 (удлинитель будет входить в ком-плект?), Alfa Romeo 4С (красивый, спору нет, но продажи AR в России за год Toyota делает за три часа), Acura MDX и Chevrolet Corvette. Renault Lоgan, конечно, не будоражит впе-чатление как эти модели, а просто делает свою работу. Хотя в пользу малого ажиота-жа среди журналистов говорил тот факт, что в Европе этот автомобиль продавался уже целый год. Однако строение кузова, а также техническая начинка автомобиля в России совершенно другая, поэтому можно было смело рассматривать этот Logan как абсо-лютно новый.

За все это время цена на француза росла не сильно, все время соревнуясь со страховкой на обычный Mercedes-Benz.

Продажа первого поколения Logan стартовала в да-леком 2004 году, и с тех пор в автомобиле практически ничего не менялось. Да и зачем? За эти 3 650 дней было продано 509 000 штук в России, что позволило нашей стране стать крупнейшим рынком для «Логана» во всем мире.



Да, новый Logan на фоне предыдущего по-коления выглядит, словно Золушка, для кото-рой часы так и не пробили полночь. Просто поразительно, как радикально можно пере-рисовать угловатую коробку, оставив сле-ды прежнего силуэта лишь в линиях крыши и проёмах дверей. Передняя часть получила оформление в новом корпоративном стиле автомобилей марки Renault, а также множе-ство хромированных элементов. Шильдик марки и вовсе размером с половину ра-диаторной решетки — и это отличительная черта всех новых автомобилей с ромбом. В компании пошли по пути усложнения, при-чем, это лишь радует. Колесные арки при-обрели выразительный рельеф, передняя оптика стала куда богаче, дизайн колесных дисков и противотуманок и вовсе словно бы взят из каталога «что должно быть на маши-не за миллион рублей». В боковых зеркалах появились повторители сигналов поворота, а крашеные бамперы теперь идут даже в ба-

зовой комплектации, как и 15-дюймовые колеса. Все это выглядит очень гармонично, и не идет ни в какое сравнение с первыми «Логанами», которые больше напоминали творения Петра Первого. Не те, за которые он отвечал как царь, а те, что вышли из-под его руки, как плотника: угловатые и простые. Здесь же французы не пожалели сил на эксте-рьер и их старания окупились сполна — но-вый Logan выглядит городским модником.

А салон? Ведь интерьер прошлого «Логана» был чуть ли не самым обескураживающим его элементом, и помимо дизайна грешил стран-ной эргономикой, о которой мы упомянули выше. Теперь же разница такая, словно салон старого «Логана» отправили в популярную передачу про изменение внешности, после чего показали удивленным зрителям. Удив-ляться есть отчего. Симпатичная архитектура передней панели, вставки из фактурного пла-стика, лакированная окантовка центральной консоли, блок управления климатической

установкой от нового Renault Clio. более того, за отдельную плату здесь есть навигация, а мультимедийное устройство повергло меня в шок, когда запросто синхронизировалось с «Айфоном». Напомним, что первый «Логан» так не умел, в том числе по причине того, что до выхода главного детища Стива Джоб-бса оставалось три года. Также можно зака-зать климат- и круиз-контроль (скажи мне не-сколько лет назад, что в «Логане» может быть любой из этих контролей — я бы проверил вас на психическое здоровье), задние парк-троники, систему стабилизации, подогрев лобового стекла.

Комбинация приборов по-прежнему отлич-но читается, но стала намного более стильной. Правда, из ее состава исчез указатель темпе-ратуры двигателя, а в крупном окне бортком-пьютера можно было бы отразить куда боль-ше информации или сделать шрифт крупнее. Над центральной панелью появилось удобное отделение под всякую мелочевку.



Справа на рулевой колонке расположился ха-рактерный для французских машин джойстик управления «музыкой». По качеству материа-лов серьезных нареканий нет — глаз не це-пляется за заметные помарки, что для ав-томобиля такого класса и такой стоимости — уже успех.

Разница такая, словно салон ста-рого «Логана» отправили в популяр-ную передачу про изменение внешно-сти, после чего показали удивленным зрителям

Конечно, те, кто когда-то водил «Логан», с легким чувством ностальгии будут давить на подушку руля при желании посигналить, опускать стекла клавишами на подлокотни-ках двери, складывать спинку заднего ди-вана одним простым движением и делать другие необычные (для себя) вещи. Но спе-



Почему вы купили именно «Логан»?Во-первых, это был мой первый автомобиль, поэтому я сра-

зу искал что-то недорогое и ликвидное на вторичном рынке. Во-вторых, хотелось купить что-то надежное и практичное, а не какую-то «телегу», которую нужно было бы ремонтиро-вать каждые выходные. Поэтому смотрел автомобили, на которых обычно ездят таксисты – они в надежности и непри-хотливости знают толк. Посоветовался со знающими людь-ми, взвесил все и купил себе Logan.

Изменились ли ваши представления об автомобиле по-сле покупки?

Конечно, в лучшую сторону. Из плюсов «Логана» выделю не-дорогой ремонт. За 3 года вождения я уже успел поменять оба бампера, пару раз сменить целиком рычаги передней подвески (иногда ее все-таки можно убить) ну и по мелочам. Но все по разумным ценам. Ждал, конечно, от первого автомобиля боль-шей динамики, но чего нет, того нет. Автомобилем доволен – надежный, недорогой, повседневный.

Чем новый «Логан» больше всего отличается от старо-го?

Прежде всего – внешне. Как будто совсем не «Логан», а другой автомобиль, весь кругленький, современный – как снаружи, так и внутри. Смотрится богаче предыдущего. Салон куда ком-фортнее. Практически все стало удобнее и понятнее. Такого количества функционала от «Логана» просто не ожидаешь.

По поводу управляемости и ходовых свойств - сначала было непривычно. Все-таки я привык и к своим тормозам и рулю. Как показалось, новый автомобиль более валкий, сильнее кренит на повороте. Но это дело привычки. Также у него чуть мягче и понятнее тормоза. Зато двигатель тянет хорошо. Автомо-биль стал более красивым и привлекательным - это факт. Я ду-маю, что даже в «базе» из-за его внешнего вида он выигрывает у старых версий «Логана» и многих других моделей. Большой плюс в том, что сейчас звуковой сигнал установлен на самом руле, а не на рычаге под ним. Еще не надо пачкать руки, поднимая крыш-ку капота – есть газовая опора. Также отметил бы улучшенную шумоизоляцию. После тест-драйва минусов у машины так и не нашел.

Кому бы вы посоветовали новый «Логан»?Раньше «Логан» рассматривался только как друг таксиста

и дачника. Таксиста – так как дешево и сердито, дачника - по-тому что автомобиль на каждый день и еще багажник вме-стительный. Новый «Логан» меняет эту парадигму. Это уже попытка найти покупателей среди любителей надежных и современных автомобилей в своем ценовом диапазоне. С та-кими данными - это реальная альтернатива HyundaiSolaris и KIARio.

Чтобы бы вы добавили новому автомобилю?Хотелось бы увидеть комплектацию с двигателем помощ-

нее. Поставить мотор литра на два – на него многие бы обра-тили внимание. Он полностью соответствует нынешнему статусу и внешнему виду автомобиля.

имя: Дмитрий КоренюгинДолжность: начальник отдела разработки информационных систем УрФУСтаж вождения: 10 летАвтомобиль: Renault Logan первой фазыАвтомобиль мечты: Mercedes-Benz ML63 AMG Brabus

циально для них есть и привет из прошлого — если автомобиль оснащен и задними электроподъемниками стекол, то управление ими по-прежнему находится на центральной консоли. Да-да, все в руках водителя.

После таких радикальных изменений в экстерьере и интерьере стало понятно тех, кто, поглядев на первые фотографии новинки, уверяли, что теперь ценник станет куда выше. их можно понять — за все хорошее нужно платить. Но как оказалось, боялись они зря. Прайс-лист нового Renault Logan успокаивает нервы, словно у машины иммунитет к инфляции. Сами «реношники» объясняют щедрость глубокой локализацией производства, которая прибли-жается к 80 %. Дескать, нам курсы валют побоку — у Logan свой экономический путь. Новый «Логан» собирают теперь на «АвтоВА-Зе», на одной линии с еще тремя моделями, построенными на плат-форме B0.

Что можно сказать точно — переезд этот никак не отразился на стоимости автомобиля. Вы только вдумайтесь — цена базовой комплектации — 355 тысяч рублей. За последние несколько лет цена на квартиру вашей мечты выросла в два раза, бензин подоро-жал на 20 %, ваш парикмахер берет на 500 рублей больше, а ценник «Логана» словно не умеет расти. Конечно, за 355 тысяч вы получите комплектацию Access с единственно возможным 82-сильным мото-ром. из приятностей — практически ничего, даже гидроусилитель



лись — спрос на него уже сейчас мини-мальный, а в скорой перспективе упал бы почти до нуля. Поэтому остался второй двигатель, объёмом 1,6 литра. Восьмикла-панный развивает 82 лошадиные силы, а топовый 16-клапанный — 102 силы. Несмотря на то, что всегда есть соблазн взять двигатель помощнее, в восьмикла-панном агрегате тоже есть смысл. Эко-номический. Во-первых, транспортный налог, которого в нашей области просто не будет. Во-вторых, расход топлива. Ду-мается, что корпоративные парки будут выбирать для своих водителей «Логаны» именно с таким двигателем. Табун по-больше — выбор тех, кто планирует пу-тешествовать на этом автомобиле. Такой

Серьезно улучшенный салон и внешний вид Легендарная подвеска Доступная цена Отсутствие АКП

обойдётся в 13 тысяч, а большинство оп-ций недоступны вообще. Да дилер возь-мет с вас немного денег за доставку, по-тому что, как показывает практика, в базе автомобиль никому не нужен. Но давайте сразу к топовой версии. Стоит она 515 ты-сяч рублей, но в ней, как у «Яндекса», най-дется все: и климат-контроль, и 4 подуш-ки безопасности, и MP3-аудиосистема, круиз-контроль, подогрев сидений, лег-косплавные диски, парктроник и даже по-догрев всего лобового стекла. Двигатель — 16-клапанный 1.6 (102 л. с.), коробка передач — пока только пятиступенчатая механика. Фактически, добавить к это-му «Логану» можно лишь навигацию (10 тысяч) и систему стабилизации (10 ты-сяч), и за стоимость средне оснащенного Hyundai Solaris или Polo Sedan получить максимально упакованный автомобиль. Новый Logan даже сам запирает двери после начала движения, что не всем авто-мобилям ценой в миллион положено.

Приятный бонус — вместо привычной «кочерги» под капотом теперь есть за-водской упор, так что больше не нужно ковыряться в темноте и грязи, чтобы до-браться до двигателя и свечей.

Кстати, во втором поколении от двига-теля объёмом 1,4 литра в Renault отказа-

ЦЕна Renault loganобъем двигателя мощность access Confort Privilege luxe

Privilege1,6 л. 82 л.с. 355 000 руб. 408 000 руб. 456 000 руб. 495 000 руб.

1,6 л. 102 л.с. 428 000 руб. 476 000 руб. 515 000 руб.



«Логан» без проблем разгоняется до 170 километров в час, но мощный двигатель будет чуть шумнее. За исключением отказа от самого слабого, 1.4 литрового двигате-ля изменения по части силовых агрегатов можно считать лишь умозрительными — чуть подкорректировали характеристики «восьмиклапанника». По части разгонной динамики отличия от старой модели ле-жат в плоскости долей секунды и субъек-тивно не ощутимы.

На нашем рынке новый «Рено Логан» предлагается пока только с механической КПП, но в ближайшем будущем, возможно, появление «автомата». и он будет более чем уместен. Ведь помимо значительно по-хорошевшей, гораздо более привлекатель-ной внешности — особенно в ярко-синем «рекламном» цвете и с бежевым салоном — производитель сделал пару реверансов в адрес представительниц прекрасной по-ловины человечества и по части техники. Так, руль ощущается несколько более лег-ким по сравнению с предыдущей редак-цией автомобиля. Усилие на педалях ми-нимальное, особенно это касается педали тормоза — даже проведя определенное время за рулем, точно дозировать тормоз-ное усилие довольно сложно.

Редкий случай, когда отсутствие улучшений можно считать благом.

А традиционные благодетели «Логана», как и раньше, при нем. Редкий случай, ког-да отсутствие улучшений можно считать благом. Подвеска «Рено Логан» и без того обладает образцовой энергоемкостью, и слывет практически неубиваемой, по-тому неудивительно, что на новую версию машины подвеска перекочевала без из-менений. При этом новый седан действи-тельно стал интереснее в управлении — чуть острее реакции, чуть меньше крены. Нюансы едва заметны, но именно они сделали новый «Логан» менее скуч-ным для водителя, который расценивает машину не просто как средство доставки нескольких человек с поклажей из пун-кта «А» в пункт «В». Конечно, лучше о во-дительских ощущениях от нового «Лога-на» расскажет тот, кто намотал на старом немало километров, но можно отметить, что автомобиль ведет себя на дороге очень предсказуемо. Он хорошо слуша-ется руля, не раскачивается в поворотах и даже может поспорить с половиной ав-томобилей на светофоре на предмет того, кого можно назвать «Усейн болтом ураль-ских пробок».

Общий тон изменений, внесенных в конструкцию автомобиля, говорит о том, что перед нами уже не сермяжная правда жизни, но вполне удачный ком-промисс между внешним обликом, ценой и функцией. Тягловая рабочая лошадка

не стала, конечно, породистым скаку-ном, но и комплексовать, стоя на пар-ковке в ряду себе подобных, ей теперь не придется. и вообще хорошо, что такие машины появляются. Да, «Логан» есть «Логан». Но теперь он человеколюбивее, и главное, за свои деньги предлагает все, что нужно простому человеку.

Автобан-RenaultСвердловская обл., г. Березовский, Березовский тракт 11 Ател. (343) 311-55-11www.avtoban-renault.ru

Габариты(Д х Ш х В),мм 4346 х 1733 х 1517

Двигатель бензиновый, 1598 см3, 102л.с. при 5750об/мин

Трансмиссия механическая пятиступенчатая

Привод передний

Расход (л/100 км) 7,1 - смешанный

Динамика max скорость – 180 км/ч; разгон до 100 км/ч – 10,5 секунд

Крутящиймомент 145 Нм при 3750 об/мин

Количестводверей / мест 5 / 5

Дорожный просвет, мм 155

Колесная база, мм 2 634

Объем багажника, л 510

В Цифрах Renault Logan Luxe Privilege



Этторе Арко исидоро бугатти родился в италии в 1881 году в семье потомственных мастеров. Дед Этторе, Джованни Луиджи бугатти, был архитектором и скульптором. А отец конструктора, Карло бугатти, был из-вестен на всю италию как художник и юве-лир, автор изысканной резной мебели. Пого-варивают, что именно стол его работы стоял в доме Льва Толстого в Ясной Поляне. Оба сына бугатти, Этторе и Рембрандт, решили выбрать такой же путь, как и их дед, то есть — стать архитекторами. А Этторе даже не-много попробовал себя в живописи. Это, безусловно, наложило свой отпечаток на ха-рактер будущих творений бугатти.

Пока младший брат Рембрант упорно по-стигал мастерство ваятеля, старшему все чаще становилось скучно за этим обуче-нием, и он украдкой поглядывал на улицу, на которой уже ездили первые безлошад-ные экипажи. В 16 лет он решает, что дело

его предков ему не подходит и отправляется работу в автомобильную фирму «Prinetti». Сначала он был мальчиком на побегушках, но, несколько раз предложив дельные идеи, понравился хозяину мастерской, который существенно расширил фронт работ моло-дого Этторе.

Уже через год, когда ему было семнад-цать лет, он создал свой первый автомо-

биль. Точнее, трехколесный моторный экипаж. Юный конструктор сразу уста-новил на него четыре одноцилиндровых двигателя. При этом, итальянец решил, что лично примет участие в гоночном пробеге «Париж-бордо», но во время за-езда под колеса автомобиля попала со-бака, и пробег закончился аварией. Эт-торе не сдается и проявляет небывалую

иСТОРиЯ бРЕНДА

Bugatti: красота в кровикрасота в кровикрасота в крови

Знаменитый конструктор Этторе Бугатти был настолько важен для своей компании, что она пережила создателя всего на десятилетие. Человек своего времени, Этторе умел рисовать, лепить, увлекался музыкой и был уверен, что для него нет ничего невозможного. Как и его знаменитый брат, он творил для истории, поэтому никогда не переживал по поводу того, что скажут покупатели. Как-то он ответил одному из них, жаловавшемуся на плохие тормоза машины: «Я создаю автомобили, чтобы они ездили, а не останавливались!». Максималист по натуре, живший на рабочем месте, он первым начал продавать не автомобиль, а статус. Может быть, поэтому его фамилия красуется на самом дорогом автомобиле современности?


иСТОРиЯ бРЕНДА

Этторе Бугатти

Bugatti: красота в крови

настойчивость: он отремонтировал маши-ну, и уже на следующих трех соревновани-ях конструктор-гонщик занимает первые места. Стоит сказать, что до этого момента отец был недоволен выбором сына и даже отказывался его принимать в семью. Но победа все поменяла, и он, наконец, благословил Этторе, и даже начал ему кое в чем помогать. Например, продал первый прототип автомобиля, который создал сын. Просто Этторе на тот момент не было 18 лет, что не позволяло ему участвовать в сделке.

В 1901 году, благодаря помощи отца, Этторе открывает собственную мастерскую. Здесь он строит свой второй автомобиль, и также осна-щает его 4-цилиндровым двигателем, благо-даря чему авто могло разгоняться до 65 км / ч. именно эта машина получила на Миланской международной выставке золотую медаль, а фирма «De Dietrich» выкупила у бугатти пра-ва на ее выпуск. Вскоре и самого создателя директора «De Dietrich» пригласила к себе на работу.

Целых девять лет бугатти работал конструк-тором в «De Dietrich». Потом он переходит и в другие: «Mathis» и «Deutz». Последней моделью для «Deutz» стал эпохальный авто-мобиль «Type 10», который из-за своей нео-бычной формы кузова был прозванной «ван-ной». На основе этой модели Этторе бугатти и начал создавать новые автомобили в своей собственной компании, которую он открыл в городке Мольсхайм в 1909 году.

Уже в 1910 году Этторе выводит из своего цеха модель «Bugatti Type 13». В этот автомо-биль он сразу заложил несколько принципи-ально отличительных черт, которые потом будут встречаться абсолютно у всех автомо-билей, созданных под именем «Bugatti»: устой-чивость на дороге, отличная управляемость и знаменитый радиатор в форме подковы. Эта машина могла развивать скорость 100 км / час, а благодаря уникальной маневренности ста-новилась победителем на всех гонках. Амби-циозный итальянец был уверен, что на таком автомобиле должно красоваться его имя!

Первая мировая война заставила Этторе бу-гатти прекратить производство автомобилей. Тогда Европе было совсем не до спортивных состязаний, да и спорный Эльзас, в котором работал Этторе, тогда принадлежал Герма-нии. Когда военные действия шли на этой территории, он перебрался в Париж, предва-рительно… закопав несколько 16-клапанных гоночных моторов. После окончания войны моторы были счастливо выкопаны и поставле-ны на новые машины. именно они дали старт его новому амбициозному предприятию — созданию дорогих спортивных автомобилей. Уже потом будут невероятные королевские «бугатти» и смерть любимого сына и наслед-ника, несколько невероятно красивых ав-томобилей и смерть, которая, казалось бы, положила конец легендарной компании. Но, как оказалось, все самое интересное было впереди.

Îн перебрался в Ïариж, предварительно… закопав несколько 16-клапанныõ гоночныõ моторов.

ПРОЕКТ НОМЕРА

G-Drive Racing – проект компании «Газпром нефть», направленный на поддержку российского автоспорта. Команда G-Drive Racing выступает в Чемпионате мира по гонкам на вы-носливость (FIA WEC) и новом евро-пейском чемпионате Blancpain Sprint Series (до 2014 года – FIA GT Sprint). На счету экипажа уже семь побед в WEC и уверенное лидерство в этом году после трех этапов. Основным пилотом команды является Роман Русинов – первый российский авто-гонщик, чемпион международной се-рии Ле-Ман, в прошлом тест-пилот Формулы-1.

ВЗГЛЯД ТУРИСТАВ гоночный уикенд Ле-Ман превращается

в настоящую столицу Франции — в эти дни сюда приезжает больше людей, чем в город с самой известной в мире железной кон-струкцией. Судите сами: население города — 140 000 человек, а на «24 часа Ле-Мана» приезжает в три раза больше поболеть и пару сотен тысяч за компанию. Все бары и рестораны забиты под завязку (на ули-цах стоит очередь из желающих попасть внутрь), а гостиницы, если верить местным жителям, забронированы на десятилетия вперед. По городу бродят пожилые евро-пейские бюргеры с семьями, а также груп-пы молодежи — в фирменной символике, распевающие победные песни. Если бы я не знал, что чемпионат мира проходит в Бразилии, то поспорил бы с кем-нибудь, что где-то рядом идет эпохальный матч. С таким-то количеством болельщиков! В дни гонки Ле-Ман очень напоминает Крым и Сочи: местные жители осознают, что эти три дня могут кормить их ближай-шие несколько месяцев, поэтому бессовест-но задирают цены. Так что будьте готовы к дополнительным тратам. Также заранее рассчитывайте время прибытия на трассу — дороги забиты автомобилями, пробки такие, словно в Екатеринбурге во время дождя. Но дорожные заторы только во бла-

го — вряд ли вы еще где-то увидите такое количество «Феррари» и «Порше», стоящих за скромными «Пежо» и «Рено». Porsche 911 — настолько распространенная машина, что любой Hyundai вызывает у нас больше оживления.

Перед стартом каждой гонки в Ле-Мане проходит «Парад пилотов». Все жители и гости города заполняют тротуары, гроз-дьями висят на балконах, в бинокли рас-сматривают пеструю кавалькаду с крыш и мостов. Посмотреть есть на что: для на-чала перед зрителями проносятся самые мощные и дорогие автомобили, приве-зенные со всего мира. Здесь и Ferrari La Ferrari, и McLaren F1, и, конечно, самое из-вестное транспортное средство нового ты-сячелетия — Bugatti Veyron. Выглядит все это очень футуристично — современные машины на фоне средневековой архитек-туры. Пилоты команд-участников гонки проезжают на ретроавтомобилях, которые собирают еще больше оваций, тем более что среди них очень много французской классики. Кто-то из них едет в автомобиле, приветствуя болельщиков взмахами руки, кто-то бежит вдоль ограждения, брата-ясь со зрителями, а кто-то активно делает селфи и разбрасывает сувениры в толпу. При желании и правильном выборе пози-ции можно неплохо приодеться — в этот

Обычное движение в Ле-Мане во время гонки. Ребята в гоночном Кетерхеме собирают куда больше внимания, чем поднадоевшая Porsche 911

Ñìîòðèì ñî âñåõ ñòîðîí íà ëåãåíäàðíûå «24 ÷àñà Ëå-Ìàíà»Когда группа журналистов приехала на трассу легендарной гонки, между нами вышел спор – а знают ли у нас в стране об одном из самых известных соревнований в мире автоспорта? Коллеги уверяли меня, что слова «24 часа Ле-Мана» известны каждому любителю автоспорта, а краем уха о них слышали почти все. Я не был так категоричен. Все-таки Ле-Ман – это больше европейское шоу, собирающее каждый год сотни тысяч людей на трассе, и миллионы около экранов телевизоров. Европейцы его любят, а пилотов боготворят почище их коллег из «Формулы-1». Знания россиян о нем обычно исчерпываются чем-то вроде «Это где-то рядом с Парижем» и «Там машины ездят». А зря, ведь суточный марафон – это не только гонка. Это история, культура боления, работа автомобильных журналистов, традиции и жизнь многих гонщиков. Благодаря предложению компании «Газпром нефть», главный редактор журнала «АВТОЭЛИТА» Александр Дармин провел свои персональные 24 часа в Ле-Мане и попытался узнать, чем так привлекает эта гонка столько людей: туристов, болельщиков, журналистов и самих пилотов.

Òåêñò: Àëåêñàíäð Äàðìèí, Íàäåæäà Êîðíååâà

Ôîòî: Àðòåì Êðàñíîâ, Ñåðãåé Ìåíäåëüñîí

18 АВТОЭЛИТА || Июнь-Июль, 2014


раз к зрителям отправлялись не только бейсболки и футболки, но и шорты. Не-которые болельщицы просят расписать-ся прямо на груди, но пилотов так много, что опытные зрительницы сразу же идут к пластическому хирургу, требуя двух-значный размер. Мы же сразу отмечаем, что Роман Русинов из российской коман-ды G-Drive Racing пользуется большой популярностью. Открытый, обаятельный, да, к тому же очень быстрый, он чувствует себя среди жителей города в своей тарел-ке: с одними фотографируется, тут же рас-писывается кому-то на майке, а затем жмет протянутые руки. По количеству улыбок и восторженных криков он явно входит в число любимчиков Ле-Мана.

Несмотря на то, что гонка длится 24 часа, ее временной объем как минимум раза в три больше. Уже в пятницу, за день до гонки, трасса и окрестности напоми-

нают большой муравейник. Понимаешь, что придется ходить: чтобы все увидеть, нужно преодолеть не менее 20-30 кило-метров за три дня. В пятницу уже рабо-тает пресс-центр, а механики разбирают и заново собирают автомобили, проверяя их готовность к завтрашнему марафону. Вокруг паддоков (мест, где работают ме-ханики и пилоты) собирается куча народа. Выражение «яблоку негде упасть» я сдал утиль после того, как заметил одного по-жилого господина, который везде носил с собой складную стремянку. Он лихо ста-вил ее в центр толпы и уже через несколь-ко секунд возвышался над ней, словно буревестник из того самого произведения Максима Горького. Но в паре мест ему так и не удалось воспользоваться своей иде-ей, поэтому теперь, когда я хочу сказать о наполненности места, я говорю: «Стре-мянку негде поставить».

Это лишь часть из громадного моря болельщиков

За отдельную плату можно любоваться на гонку с самых удобных мест

многие болельщики основательно готовятся ко всем 24 часам Ле-мана

даже помимо гонки, в Ле-мане есть на что посмотреть. один собор чего стоит!

колоритные болельщики



Но паддоки — это не самое интерес-ное, что есть на трассе. Я бы рекомендо-вал вам посетить несколько мест. Сначала идите в местный музей, где собраны ав-томобили — победители «Ле-Мана», на-чиная с самого первого Chenard-Walcker 3 litre Sport, который выиграл гонку в 1923 году и заканчивая бесконечными Audi, оккупировавшими первую строчку пьедестала почета в последнее десятиле-тие. Смотришь на то, как шагнул техниче-ский прогресс за 80 лет и диву даешься — и как раньше пилоты преодолевали такое расстояние за такое время в ма-шинах, совершеннее и удобнее которых выглядят половина современных вело-сипедов! Также в музее собраны ретро-автомобили различных времен, преиму-щественно французские. Здесь и первые Peugeot с гигантской рулевой колонкой, и Renault, в которых водитель находился позади пассажира, и утерянная гордость Франции — автомобили Matra. Второе

место, которое обязательно нужно по-сетить — это длинные ряды сувенирных лавочек, растянувшиеся рядом с трас-сой. Практически из каждого второго магазинчика на вас глядит Стив МакКуин — легендарный актер, влюбленный в ав-тоспорт, снявшийся в ленте Ли Катцина «Ле-Ман». Он смотрит на вас с плакатов, футболок, кружек и тарелок, вымпелов и значков, книг и рюкзаков.

Владельцы сувенирных магазинчиков свозят на гонку все, что связано с авто-спортом. Здесь можно найти и футболки

с памятными принтами, рубашки и поло с символикой, модели всех автомоби-лей, которые когда-то участвовали в «Ле-Мане», и даже кресла с изображением знаменитой трассы. Торговля идет бойко, несмотря на то, что цены кусаются — так, некоторые модельки отдают за 100 евро,

Франции — автомобили Matra. Второе спортом. Здесь можно найти и футболки

с памятными принтами, рубашки и поло с символикой, модели всех автомоби-лей, которые когда-то участвовали в «Ле-Мане», и даже кресла с изображением знаменитой трассы. Торговля идет бойко, несмотря на то, что цены кусаются — так, некоторые модельки отдают за 100 евро,

ЧТо нуЖно ЗнаТЬ о 24 ЧаСах ЛЕ-мана? краТкиЙ гид оТ «аВТоЭЛиТЫ»

В 2012 году Национальное географи-ческое общество провело исследова-ние и выяснило, что «24 часа Ле-Мана» — одно из главнейших спортивных событий на планете, которое даже поважней, чем Олимпийские игры и Чемпионат мира по футболу. Мож-но и поспорить, но нужно признать: круглосуточное состязание на трассе протяжённостью 13,6 км на глазах 250 тысяч зрителей — легенда, миф и по-прежнему тяжелейшее испытание ав-томобильных технологий.

более того, 24 часа Ле-Мана — ста-рейшая из всех ныне существующих ав-томобильных гонок на выносливость. Ее иногда называют «Гран-при вынос-ливости и экономичности». Сами пило-ты иногда обижаются – дескать, у нас такие скорости, а вспоминают только выносливость, хотя Ле-Ман – это такое место, где средняя скорость важнее максимальной. В течение суток коман-ды вынуждены искать баланс между скоростью и надежностью автомоби-лей.

первые победители Ле-мана первые питстопы первые автомобили супермарафона

первые чемпионы Ле-мана. Сложно представить, как на таких автомобилях проезжали 24 часа!

В музее Ле-мана куча интересных машин, но самой большой популярностью пользуется эта Ferrari - между прочим, тоже чемпион Ле-мана

Если не хотите покупать модельки - присмотритесь к этим картинам. французы уверяют, что за 10 евро запросто нарисуют вас за рулем

основная трибуна с болельщиками. на заднем плане - легендарное колесо обозрения, с которого прекрасно видно всю трассу

Зрители уже привыкли к Bugatti Veyron. думаю, что lada Kalina вызвала бы больший ажиотаж

главный герой Ле-мана - Стив маккуин, снявшийся в фильме Ли кацина, посвященном гонке. до сих пор картина считается лучшим кино о легендарном испытании



а обычная футболка, с которой на тебя с укоризной смотрит пилот «Формулы-1» Кими Райкконен обойдется вам в 60 ев-ропейских дензнаков. Но за просмотр денег не берут, поэтому то там, то тут раз-

дается щелканье затвора фотоаппарата — это туристы и гости гонки пополняют свою коллекцию снимков. Также я бы ре-комендовал вам по максимуму поуча-ствовать в различных мероприятиях, ко-

торые проводят все крупные компании, участвующие в гонке — они дарят пла-каты и флажки, фотографируют на фоне своих болидов, набрасываются на вас толпами красивых длинноногих моделей.

а обычная футболка, с которой на тебя дается щелканье затвора фотоаппарата торые проводят все крупные компании,


Ле-Ман, расположенный в 200 ки-лометрах от столицы, оказался очень удобным для проведения подобного рода соревнований. Французский авто-мобильный клуб остановил свой выбор на этом городе еще в... 1906 году. Прямой участок шоссе между самим Ле-Маном и деревней Мюльсанн как нельзя лучше подходил для разгона до самых высо-ких скоростей. В следующем 1907 году сюда перебрался даже пионер европей-ского воздухоплавания Уилбур Райт, ко-торому «прямая Мюльсанн» очень при-

глянулась в качестве взлетной полосы для своих тестовых бипланов. А в 1922 году секретарь местного автоклуба ACo (Automobile Club de l’ouest, или в пере-воде «Западный автомобильный клуб») выдвинул идею организовать в Ле-Мане аналог набравших в то время невидан-ную популярность в США «гонок на выживание», в ходе которых гонщики должны были в течение суток без дли-тельных перерывов испытывать свои машины на выносливость, при этом еще и соревнуясь друг с другом в скорости.

Бентли побеждает в 1928 году

альфа ромео побеждает в 1931 году в красивых декорациях

Бентли едет к своей очередной победе

Ле-Ман (Le-Mans) — 1971 годРежиссер: Ли КатцинЛегендарный суточный марафон был до-

стоин не менее легендарного фильма. И его сняли. Заслуга в этом целиком принадле-жит исполнителю главной роли — Сти-ву МакКуину. В реальной жизни будущий прототип главного героя мультфильма «Тачки» был страстным автогонщи-ком. Даже первые деньги он заработал, участвуя в гонках. И практически в каж-дом своем фильме он хотел продемон-стрировать не только свой актерский талант, но и виртуозное владение ав-томобилем. Достаточно вспомнить эпизоды из «Буллита», этот адреналино-вый сгусток из визжащих покрышек Ford Mustang и Dodge Charger. Но то были лишь небольшие моменты, и МакКуин давно за-думал киноленту, в которой бы большее количество экранного времени уделялось автогонкам, а не диалогам между героя-ми. Он собрал людей, он нашел деньги, он пригласил отличного режиссера. И все по-лучилось.

Картина с виртуозно снятыми гонка-ми практически лишена сюжета как та-

кового, в нем нет места высокопарным фразам о призвании, и выкрикам типа «Ты это сможешь!». Тут хмурые мужчины со-средоточены только на том, что видно в лобовом стекле. Самый длинный текст

в картине — у комментатора на трибу-нах. С его слов зритель узнает о правилах гонки, он же представляет главных героев, а во время марафона рассказывает бо-лельщикам об авариях.

Видеоряд «Ле-Мана» — это бесконечные проезды, съемки с камер, установленных в машинах. Столь детально гоночный процесс не показан ни в одной другой кар-

тине. Аварии Ли Катцин повторяет с раз-ных камер по несколько раз. Огромная за-слуга — операторская работа Роберта Хаузера, технологичность и натурально воссозданная реалистичность съемок за-ставляют просто замереть от напряже-ния.

Именно «Ле-Ман» подарил поклонникам автогонок одну из самых знаменитых гоноч-ных фраз, вложенную в уста американского пилота Майкла Дилейни, которого игра-ет Стив МакКуин. По сюжету, Майкл стал участником крупной аварии, случившейся на предыдущем «Ле-Мане», в которой по-гиб гонщик Ferrari Пьеро Бельгетти. По ходу фильма герой МаКуина несколько раз пере-секается с вдовой бывшего соперника Лизой (Эльга Андерсен), и во время одной из таких встреч Дилейни, отвечая на вопрос, зачем он рискует жизнью, произносит: «Гонки — это и есть жизнь. Все, что происходит до и после, — лишь ожидание».

Гонщики Ли Катцина — почти нар-команы. Все, что им нужно — это вновь и вновь выходить на трассу. А там лишь скорость, гонки и соперники. И никаких диалогов.

идею поддержали горожане и местные бизнесмены. Редактор журнала «Автомо-бильная жизнь» взялся за разработку пер-вого регламента гонок, во многом позаим-ствованного у американцев, а владелец местного дилерского центра британской фирмы по производству автомобильных колес и запчастей Rudge Whitworth учре-дил первый денежный приз победите-лю соревнований размером в 100 тысяч франков. и вот, после годичного периода подготовки, 25 мая 1923 года 35 автомо-билей взяли старт на специально подго-товленной 17-километровой кольцевой трассе Сартэ, получившей название в честь протекающей неподалеку речушки. искусственно были построены только две прямые перед зоной пит-стопов и перед двумя крутыми поворотами, остальная же подготовка трассы свелась к построй-ке ограждений вдоль участков обычного асфальтового шоссе общего назначения в направлении деревень Арнаж и Мюль-санн (между прочим, в честь этих дере-вень названы две модели Bentley, которая выигрывала Ле-Ман шесть раз).



В общем, готовят вас к главному — старту гоночного марафона.

Но если вам казалось, что на трассе было много зрителей за день до гонки, то в мо-мент старта «24 часов Ле-Мана» чувствуешь, как становишься частью чего-то больше-го: за твои движения отвечает громадная толпа, и ты идешь, повинуясь тому, куда движется она. Но это только в первые ми-нуты после старта. В дальнейшем трибуны

выглядят заполненными, но не перепол-ненными. Почти три сотни человек удиви-тельным образом растворяются на всей территории, отведенной под гонку, и ка-жется, что людей не так и много: кто-то смо-трит на трассу, кто-то идет в местный ресто-ран, который за отдельную плату позволяет посмотреть на машины с высокого холма, кто-то восторженно охает в музее или заку-пается сувенирами. А кто-то… спит. Да-да,

многие приезжают со своими спальными мешками и палатками, которые ставят сра-зу же за пределами трассы. Весь день и всю ночь они жарят шашлыки, поют песни, упо-требляют напитки разнообразной степе-ни крепости, и жадно слушают гоночного комментатора. Рядом находится парковка, на которой можно увидеть стоящие рядом Ferrari и Peugeot, Lamborghini и Ford Focus. Старые и новые модели, дорогие и очень дорогие, разного цвета и состояния — здесь все подчинено гонке, поэтому на статус ни-кто не обращает внимания. болельщики постоянно перемещаются, также несколько раз проходя по кругу всю территорию трас-сы. У них тоже «Ле-Ман»: есть свои питсто-

В общем, готовят вас к главному — старту выглядят заполненными, но не перепол-

многие приезжают со своими спальными мешками и палатками, которые ставят сра-зу же за пределами трассы. Весь день и всю ночь они жарят шашлыки, поют песни, упо-требляют напитки разнообразной степе-ни крепости, и жадно слушают гоночного комментатора. Рядом находится парковка, на которой можно увидеть стоящие рядом Ferrari и Peugeot, Lamborghini и Ford Focus. Старые и новые модели, дорогие и очень дорогие, разного цвета и состояния — здесь все подчинено гонке, поэтому на статус ни-кто не обращает внимания. болельщики постоянно перемещаются, также несколько раз проходя по кругу всю территорию трас-сы. У них тоже «Ле-Ман»: есть свои питсто-


В 1923 году протяженность леманской петли составляла 17 километров 262 ме-тра. Затем она была несколько уменьше-на. В последние четыре года шоссейная орбита для гонщиков стала вписываться в расстояние 13 километров 535 метров. Но как бы ни изменялась трасса, один ее участок всегда оставался прежним - практически прямой участок дороги длиной около 6 километров, который лишь совсем недавно разбили двумя не-большими поворотами, дабы уменьшить количество несчастных случаев, проис-ходящих на участке, где гонщики макси-мально разгоняли свои болиды. Первая гонка прошла в 1923 году и была заду-мана как реклама надежности автомоби-лей. Сначала в соревнованиях участво-вали только автомобили, находящиеся в свободной продаже с количеством мест не менее четырех (в виде исключения разрешалось участвовать и двухмест-ным, но только в том случае, если мо-дель не имела более вместительной се-рийной модификации). Вместо трех или более пассажиров на борту находился соответствующий их весу балласт. идея провести кольцевые гонки была связа-на с дороговизной обычных гонок – за машинами должны были следовать все службы техподдержки, скорая помощь и т.д. Коме того, это было сделано для удобства зрителей – по словам одного из гонщиков после ралли-рейда по Прован-су: «Наши подвиги видят только прован-ские коровы». Раньше зрители следили за гонкой в основном по газетным публи-кациям. Открытые машины должны были

часть дистанции идти с поднятым тентом, часть - с опущенным. Ночью никому не разрешалось выключать фары (даже на остановках) - не только из соображений безопасности, но и затем, чтобы проде-монстрировать надежность электрообо-рудования. Побеждал тот, кто прошел за 24 часа большую дистанцию. Чтобы быть классифицированным, необходимо обя-зательно пересечь финишную линию. Это приводило к тому, что последние ми-нуты гонок изувеченные машины кое-как выползали из боксов и ползли к финишу, чтобы попасть в зачет. иногда гонщи-ки на поврежденных машинах просто останавливались у финиша, и когда гон-ка завершалась – пересекали линию. Первоначально результат гонки опреде-лялся дистанцией. Команда, прошедшая максимальное расстояние, объявлялась победителем. Это сыграло злую шутку с командой Ford в 1966 году. Два авто-мобиля Ford, уверенно лидировавшие в гонке, слегка притормозили на подъезде к финишной черте, «позируя» для фото. В результате Денни Хьюм финишировал чуть раньше брюса Макларена. Однако, поскольку автомобиль Макларена в стар-товой сетке располагался значительно дальше, чем машина Хьюма, фактически за 24 часа он проехал больше. С преиму-ществом в восемь метров победителями были названы Макларен и его второй пилот Крис Эймон. Правило наибольшей пройденной дистанции было изменено с введением старта с хода, и теперь побе-дителем считается пилот, завершивший наибольшее количество кругов.

первая победа Ferrari в 1949 году

Только Ford и Ferrari побеждали в Ле-мане в 60е годы

гонщики ждут старта

Стремянка - отличный способ всегда быть в курсе событий

Стелла чемпионов, становленная рядом с трассой. на ней перечислены все победители Ле-мана и их автомобили



Легенды 24 часов Ле-Мана

Ле-Ман для Европы – это больше чем просто гонка. Старожилы назовут вам чемпионов, жители вспомнят своих любимцев, а историки с удовольствием поведают о революционных изменениях, использованных командами в ходе гонки, которые затем стали обыденным явлением в обычной жизни. Пора и вам познакомиться с этими легендами и историями.

пЬЕр ЛЕВЕкКогда кто-то слышит

о легендарной гонке в пер-вый раз, то спрашивает: «А проехал ли кто-либо все 24 часа один?». Не-

смотря на то, что это кажется фантастикой, такой герой есть. В 1952 году французский пилот Пьер Левек отважился на отчаянный поступок, решив преодолеть расстояние 24-часового марафона в одиночку!

К концу гонки он уже почти ничего не со-ображал — вел машину на автопилоте. В боксе, куда Левег заезжал для заправок, он не узнавал даже собственную жену. Он проехал за рулем 22 часа 50 минут, когда его машина вдруг остановилась. Предполагают, что Левег заснул, когда переключал переда-чу; нога уже отключившегося гонщика уто-пила акселератор до пола, двигатель вышел за критическое число оборотов и сломался. А он был первым и до финиша оставалось совсем чуть-чуть. С тех пор никто и никогда не пытался повторить его подвиг — даже в обычной жизни бодрствование на протя-жении такого количества времени кажется сложным делом. Жаль, что именно имя Ла-века навсегда вошло в историю Ле-Мана в связи с трагедией 1955 года.

роБЕр БЕнуаВо время Первой Ми-

ровой воевал сначала в пехоте, а потом стал летчиком. В 1937 году стал победителем Ле-

Мана. В 1927 на Delage 155 выиграл все этапы чемпионата Европы Гран-При — французский, испанский, итальянский и британский. Во время Второй Мировой бенуа был одним из руководителей груп-пы сопротивления — устраивал диверсии во Франции. был схвачен гестаповцами, но бежал. Его гоночный бугатти понра-вился одному из немецких функционеров, но никто из немцев не мог завести его. бенуа посадили за руль. Спереди и сзади

его сопровождали машины конвоя. За го-родом бенуа резко свернул в сторону и ушел от погони. Вернулся в Англию где, подготовив новую группу подпольщиков, снова десантировался во Франции. В 1944 был арестован. Казнен в бухенвальде.

дЭн гЕрниМы уже привыкли — по-

сле финиша пилоты скачут по пьедесталу, облива-ясь шампанским. Многие не сомневаются — этой

веселой и мокрой традиции уже сто лет в обед. Но это не совсем так. На самом деле, вплоть до 1967 года никто не устраивал душ из игристого вина. Первым же стал амери-канский пилот Дэн Герни.

После победного для себя финиша 24-часовой гонки в Ле-Мане Герни, высту-павший за рулем Ford GT40, увидел в толпе у пьедестала Генри Форда Второго. Желая разделить радость победы с хозяином «Го-лубого овала», Дэн хорошенько встряхнул трехлитровую бутыль Moet Chandon и ще-дро обдал Форда благородным напитком.

Жаки икСТалантливый бель-

гийский пилот для Ле-Мана — все равно, что Михаэль Шу-махер для «Формулы-1».

Да и в самих «Королевских гонках» он наделал шума, дважды останавливаясь в шаге от титула чемпиона мира по итогам года. Параллельно со своим выступлени-ем в F1, Жаки постоянно приезжал в Ле-Ман, став шестикратным чемпионом этой невероятно сложной гонки. ВО многом благодаря этому он является почетным жителем Ле-Мана.

Но поистине легендарный статус ему принес старт гонки в 1969 году. Важно понимать, что старт типа «Ле-Ман» — не-отъемлемая часть шарма французской гонки. По сигналу стартера пилоты бегут

через прямую к своим машинам, на ходу заводят моторы и уходят на трассу. По-истине зрелище, которое невозможно забыть. Отчаянная борьба за мгновения приводила к тому, что пилоты пренебре-гали ремнями безопасности и организа-торы закрывали на это глаза.

и вот в 1969 году все пилоты стремглав несутся к машинам и только один из них не-спешно, сохраняя чувство собственного до-стоинства, идет к автомобилю пешком. Так Жаки икс протестовал против пренебреже-ния правилами безопасности.

Как же он был прав! Не пройдет и пяти минут, как один из торопыг — частник Джон Вульфи, «забывший» пристегнуться, насмерть разобьётся на своем Porsche 917. А никуда не спешивший икс сутки спустя преодолеет финишный створ победителем. Начиная со следующего года, старт типа «Ле-Ман» отменили, а поход Жаки икса во-йдет в историю.

СТиВ маккуиннПарадокс — извест-

ный актер Стив МакКуинн хоть и считался неплохим гонщиком, но в самом Ле-Мане никогда не участво-

вал. Тем не менее, его имя золотыми буква-ми вписано в историю гонки. Еще бы, ведь полнометражный фильм «Ле-Ман», вышед-ший в прокат в 1971-м, как несложно дога-даться из названия, посвящен 24-часовой гонке во Франции. В ленте крайне мало диалогов, зато полным полно автомоби-лей, шума и скорости.

При съемках использованы кадры хро-ники и сюжетная канва Ле-Мана 1970 года, вошедшего в историю как «битва Тита-нов» — заруба заводских команд Porsche и Ferrari. В США фильм провалился, но сре-ди поклонников автоспорта «Ле-Ман» на-ряду с «Гран-при» Джона Франкенхаймера справедливо считается одной из лучших кинематографических работ, посвящен-ных гонкам.

Легенды



пы (читай — кафе и бутерброды), свой сон, своя смена (пока один отлучается, другой выдает ему в наушник всю происходящую информацию) и свои ритуалы. большин-ство из них приезжают сюда не первый год, поэтому спокойно относятся и к перспек-тиве не спать весь день, и к тому, что вокруг плотной пеленой висит непрекращающий-ся рев моторов. Мне кажется, что без него они просто не могут уснуть.

Когда до окончания гонки остается не-сколько минут и расклад уже ясен, самые опытные туристы всеми возможными спо-собами пробираются к паддокам, около которых уже все готово для церемонии награждения. В момент, когда стюарды освобождают проход, болельщики бы-

стрее любых спортпрототипов несутся занять место поближе к подиуму. Это они победители — выдержавшие целый день и самыми первыми приветствующие гон-щиков. На подиум поднимаются чемпионы всех классов, и море людей превращается в океан фотографов — такой концентра-ции сотовых телефонов и фотоаппаратов на единицу площади могут позавидовать даже таможенники, накрывшие канал сбы-та «серой» продукции. Кстати, сами гон-щики не отказывают себе в удовольствии сфотографироваться на фоне толпы — по-добные селфи потом набирают кучу лайков в социальных сетях.

С точки зрения обычного туриста бро-дишь по Ле-Ману и удивляешься. Тому,

что в Екатеринбурге на футбольных «супер» матчах «Урал-Амкар» собирается несколь-ко тысяч полицейских, и власти словно бы говорят, что пропорции «1 к 2», где на каж-дых двух болельщиков / посетителей прихо-дится один страж порядка, обеспечивают нам максимальную безопасность. Когда на мероприятии, где присутствует почти 300 000 человек, я не вижу ни одного чело-века в форме, то, почему-то, чувствую себя куда безопаснее, чем в окружении тысяч полицейских. Здесь удивительно хорошо все организовано. Вроде бы — огромное скопление народа, крупное мероприятие, большие скорости и известные гонщики. А теперь представьте себе город Нижний Тагил, собравшийся на пятачке, где прода-

пы (читай — кафе и бутерброды), свой сон, стрее любых спортпрототипов несутся что в Екатеринбурге на футбольных «супер»


интересно, что средняя скорость самых первых победителей Ле-Мана не сильно ниже того, что показывают лучшие на трас-се сегодня. Современные болиды Ле-Мана способны на прямых участках разгоняться до 330 км/ч и входить в повороты на 260 км/ч, а средняя скорость гонки даже выше, чем скорость «формульных» этапов – 220 км/ч. А 90 лет назад средняя скорость со-ставляла 150 километров в час. Начиная с 50-х годов стали появляться уже так назы-ваемые спортпрототипы. Эти автомобили специально строились для конкретных гонок и имели мало общего с машинами широкого пользования, кроме того, су-ществовали только в нескольких необхо-димых для соревнований экземплярах. К концу 90-х «24 часа Ле-Мана» практически целиком превратился в гонку таких спорт-прототипов, пока организаторы не решили добавить в состав участников два младших класса автомобилей Gran Turismo. Черным днем в истории гонки остается заезд в 1955 году. Тогда машина Пьера Левека по-пала в чудовищную аварию. На огромной скорости (примерно 240 км/ч) Левек вре-зался в резко затормозившую перед ним машину. Его машина оторвалась от земли, перелетела через ограждение и врезалась в зрителей. Двигатель, капот, передняя ось отделились от рамы и разлетелись по

трибунам, сшибая на своем пути зрителей. Пилота тоже выбросило из машины, и он скончался от удара головой об трибуну при приземлении. В то время на гоночные ав-томобили не ставили ремни безопасности, так как среди гонщиков было распростра-нено мнение, что лучше быть выброшен-ным из автомобиля, нежели сгореть в нем или быть смятым, будучи пристегнутым к сиденью. Это была крупнейшая катастрофа в истории автоспорта – погибло 83 челове-ка, включая гонщика Пьера Левека, и 120 получили ранения. После этой катастрофы были полностью пересмотрены правила безопасности, а, например, в Швейцарии автомобильные гонки были практически запрещены. и не проводятся и по сей день. Также компания Mercedes, чей автомобиль стал главным участником трагедии надолго покинула мировой спорт и вернулась лишь четыре десятилетия спустя. В 1999 году Mercedes вернулась. Три экипажа герман-ской фирмы были основными претендента-ми на победу. Однако эхо давней трагедии обернулось для Mercedes фарсом. Сверх-мощные автомобили Mercedes CLR-GT1 в тот год выигрывали множество соревнова-ний. Но на неровном асфальте Ле-Мана они столкнулись со странными аэродинамиче-скими проблемами из-за гладкого днища. В аварию попал болид №4, он в буквальном

Знаменитый старт с места авария в Ле-мане в 1955 году

Вот что осталось от автомобиля пьера Левега в 1955 году

смысле взлетел вверх и совершил сальто. Шасси №5 ожидала страшная участь: авто-мобиль отправился в полет, подобно са-молету, на одном из скоростных участков трассы и, совершив переворот, призем-лился в близлежащем лесу, примыкавшем к участку автодрома. К громадному облег-чению многомиллионной телеаудитории, наблюдавшей за гонкой в прямом эфире, Питер Дамбрек, сидевший в кокпите, смог выбраться из разбитой машины само-стоятельно, как и Марк Веббер (а ему при-шлось это делать два раза) ранее. Машина №6 была немедленно снята с дистанции. Раньше, перед началом гонки, гонщики выстраивались перед своими автомобиля-ми, по сигналу бежали к машинам, прыгали в кокпиты, заводили двигатели и выезжали на трассу. Специально для этого старта практически все участники создавали различные системы скорейшего запуска двигателя. Самой популярной была такая: кнопка стартера располагалась в подушке сиденья; как только пилот падал на сиде-нье пятой точкой, включался двигатель. Стирлинг Мосс придумал собственный ме-тод ускорения старта. Автомобиль ожидал его с уже включенной первой передачей. Садясь за руль, он включал зажигание, не выжимая сцепление. Машина трогалась с места с помощью стартера, однако не заво-дилась из-за низких оборотов. Спустя не-сколько секунд Мосс выжимал сцепление, разгонял обороты двигателя и заводил его уже на ходу. Но на старте гонки 1969 года пилот Жаки икс не стал бежать, а подошел к своему автомобилю неторопливым ша-гом. При этом его чуть не сбил успевший стартовать автомобиль соперника. Тем не менее икс тщательно пристегнулся и толь-ко после этого начал гонку. На первом же круге той гонки в аварии погиб выступаю-щий за свой счет пилот Джон Вулф. икс же одержал победу.



ют алкоголь, а мимо проезжают машины, и чтобы рядом не было ни одного поли-цейского. Вопрос для патриотов «загадоч-ной русской души» — через сколько минут первый зритель решит проверить реакцию пилота на трассе, перебежав дорогу перед ним? Моя ставка — минут через 40. Потому что так до туалета будет ближе. Конечно, я немного утрирую, но было удивительно

наблюдать организованные потоки тури-стов и зрителей, которые так равномерно распределились по всему полю Ле-Мана, что порою я вполне мог представить себя Робинзоном на острове. и не потому, что это была пятница. Думается, властям Екатеринбурга стоит съездить, посмо-треть перед чемпионатом мира по футболу 2018 года — никаких эксцессов при 30 000 литров выпитого пива. Только бесконечное «сильвупле».

ВЗгЛЯд ЖурнаЛиСТаПобывать на мероприятии такого уров-

ня для автомобильного журналиста — это то же самое, что любому кинокритику съездить на «Оскар», а его политическому коллеге сделать интервью с Владимиром Путиным. К тому же, мне всегда было ин-тересно увидеть своих зарубежных коллег, ведь не секрет, что на Западе автомобиль-ная журналистика серьезно обгоняет нашу по уровню и распространенности: одних тематических журналов там насчитывается не меньше сотни.

Всего на гонке работает не менее 2000 журналистов со всего мира, и работу их простой не назовешь. Одни правила для пишущей, снимающей и фотографи-рующей братии занимают несколько стра-ниц убористым почерком. Спасибо компа-нии «Газпром нефть», что мне нужно было всего лишь взять свой бейдж, повесить его на шею и забыть о том, что его можно снять, на три дня. Потому что аккредитация в Ле-Мане — это словно читкод в игре и короч-ка депутата ГосДумы: она работает везде и решает любые возникшие вопросы. Мой коллега, Артем Краснов, убедился в этом на собственном опыте, когда заветный ку-сок пластика решил расстаться с ним по не-

известной причине. Злоключения Артема после этого могли бы составить основу не-плохого детективного романа с элементами триллера и юмора, но оперативное вмеша-тельство организаторов и дружеская под-держка помогли появиться на свет одному из лучших отчетов о поездке.

Я же без приключений попал в святую святых любой гонки подобного уровня — пресс-центр, миновав пару контролеров, которые внимательно, но без фанатизма, просили показать бейдж. Работали они бы-стро и очень вежливо.

Центр представляет собой несколько больших залов, окна которых выходят на стартовую прямую и паддоки. Луч-ше места для того, чтобы смотреть гонку, в мире нет. Во-первых, здесь есть вода и еда (что для журналистов, конечно же, важнее всего). Во-вторых, на экранах ведет-ся не только показ гонки с разных камер,

повсюду вспышки камер и снимающие сотовые телефоны

Телевизионщики увешаны аппаратурой до предела

рабочий стол журналистов в пресс-центре завален всякой всячиной

удобнее всего гонку смотреть из пресс-центра. Так можно увидеть эффектные аварии во всех деталях

под конец гонки спят не только журналисты, но и механики

пилотам очень нравится внимание публики - они с удовольствием с ней фотографируются

официальный плакат Ле-мана 2014


грЭм хиЛЛВ мире кольцевых авто-

гонок с Ле-Маном по ча-сти престижа и статуса могут сравниться разве что «500 миль индиана-

полиса» и Гран-при Монако F1. Причем на текущий момент только единственно-му пилоту в истории удалось выиграть все три соревнования. Обладателем уни-кального гоночного хет-трика является англичанин Грэм Хилл.

Гонку в карликовом княжестве он выи-грал еще в 1963-м, спустя пять лет доба-вил к этому успеху вторую часть эпиче-ского достижения, победив в «инди-500», наконец, в 1972-м, уже завершив карьеру в F1, Хилл за рулем Matra MS670 выиграл и в Ле-Мане.

Жан рондоСреди победителей Ле-

Мана немало французов, да и местные автомобиль-ные бренды не раз празд-новали успех на трассе

Сартэ. При этом достижение Жана Рондо уникально и, весьма вероятно, так и оста-нется единичным.

Ведь в 1980 году этот француз одержал победу в Ле-Мане, выступая на автомобиле собственной конструкции! Конечно, во мно-гом этот результат стал счастливым стечени-ем обстоятельств.

В тот год Porsche решила не посылать на гонку заводскую команду, а сильнейшей из клиентских экипажей Жаки икс-Райнольд йост преследовали технические неполадки. и, тем не менее, победа есть победа!

Том криСТЕнСЕнЗа 90 лет истории у Ле-Мана

набралось немало многократ-ных героев. По пять раз знаме-нитый марафон выигрывали Дерек белл, Эммануэлле Пирро

и Франк биела, 6 триумфов у уже знакомого нам Жаки икса, но абсолютный рекорд — 9 первых мест — принадлежит скромному датчанину Тому Кристенсену. и пусть завистники говорят, что большинство успехов Кристенсена при-шлись на эру безраздельного властвования Audi, когда не выиграть было сложнее, чем вы-играть. На все это мы отвечаем — ерунда. Слу-чайно выиграть Ле-Ман 9 раз, причем из них 7 раз подряд, просто невозможно. Кстати, в этом году легендарный датчанин чуть было не выи-грал гонку в 10 раз. Надеемся, что ему удастся совладать с капризной арифметикой.

CHenaRD-WalCKeRТогда все было иначе. Вместо ровного

как стекло асфальта — слегка выровненная грунтовка, вместо стационарных трибун — временные. Правила — и те читались совершенно иначе. изначально почетный кубок от фирмы Rudge Whitworth планиро-вали вручать экипажу, который преодолеет наибольшее расстояние по итогам… трех ежегодных гонок подряд!

К счастью, достаточно быстро довольно абсурдный регламент упразднили. Зато ге-рои у первого Ле-Мана были самые настоя-щие. Только взгляните на Chenard-Walcker 3 litre Sport, на котором Андрэ Легаш и Рене Леонар первыми пересекли финишный створ 27 мая 1923 года, ровно сутки спустя после старта.

К слову, ни Андрэ, ни Рене не являлись профессиональными пилотами, а работали простыми инженерами-технарями на фир-ме Chenard-Walcker

BentleY SPeeD SIX

«Не вижу особого смысла участвовать в этой странной гонке… Положительно, 24 часа Ле-Мана нам неинтересны!» Сло-ва Уолтера бентли, одного из основателей легендарной британской марки, особенно забавно цитировать сейчас, когда на счету бренда шесть побед в абсолютном зачете.

Причем мнение главы компании в лю-бом случае не совпадало с точкой зрения частных пилотов — уже на самом первом Ле-Мане-1923 экипаж канадца Джона Даф-фа и британца Фрэнка Клемента пришел к финишу 4-м, а на следующий год интерна-циональная команда гонщиков-любителей стала первой.

Но настоящая эра Bentley началась в 1927-м, когда на старт впервые вышла заводская «конюшня». Результат — четыре победы кряду, причем в 1929-м знаменитые «бентли бойз» и вовсе оккупировали верх-ние четыре строчки абсолютного зачета.

CaDIllaC le MonStReЗанятных, чудных и просто устрашающих

конструкций на старте Ле-Мана за 90 лет мы повидали немало. Но самой страшной кракозяброй следует, наверное, признать вот это чудовище. Хотя бы потому, что это не просто поделка неизвестных кулибиных от автоспорта, а машина весьма уважаемой американской марки. Команда американ-ского пилота брюса Каннингема заявила на Ле-Ман 1950 года сразу два Cadillac.

Совершенно серийный DeVille и прото-тип Cadillac Spider, с обтекаемым кузовом, разработанным авиаинженером Говардом Вайнманом. Спорить можно о его аэроди-намических качествах, но не эстетических. Французская пресса сразу назвала машину Le Monstre — перевод, думается, не требу-ется. В самой же гонке Spider преследова-ли проблемы с надёжностью, и к финишу «Монстр» доковылял лишь 11-м, на одну позицию позади совершенно стандартного Cadillac DeVille. Вот она гримаса фортуны!

Автомобили




ТрадиЦии ЛЕ-мана

За почти сотню лет проведения гон-ки, у соревнования появились свои традиции. А уж лишние они или нет – это каждый решает сам. Например, обязательное требование, чтобы ав-томобиль, участвующий в марафоне, проехал без дозаправки специальны-ми жидкостями не менее часа. К ним относятся масла и охлаждающие жид-кости (топливо не относится). Такое требование устанавливает своеобраз-ный нижний порог для технической подготовки участников – болид с вы-текшим на исходе часа маслом из дви-гателя не может продолжать соревно-вания, потому что не готов к ним. Еще одно уникальное требование Ле-Мана – обязательная остановка двигателя во время заправки топливом. Внешне

это продиктовано разумной заботой о пожарной безопасности, но орга-низаторы таким образом лишний раз проверяют готовность машин к даль-нейшему марафону и надежность мо-тора. Чем больше запусков он пережи-вет – тем больше он готов к реальным условиях эксплуатации. Механикам в процессе заправки запрещено менять шины и производить мелкий ремонт автомобиля – это тоже усложняет и без того нелегкую жизнь участников гонки и придает ей больше драматизма.

К неизменным традициям Ле-Мана относятся взмах национальным фран-цузским триколором в качестве сигна-ла к старту гонки и пролет в это время над трассой трех истребителей фран-цузских ВВС, оставляющих за собой специальные дымовые шлейфы крас-ного, белого и синего цветов.

неожиданная победа мазды в 1991 году

он приехал, чтобы победить - Mclaren F1

первая из 16 побед порше пришлась на 1970 год

но и в режиме реального времени обнов-ляется вся статистическая информация. Сначала очень непривычно видеть столько цифр, но уже после нескольких минут ты ориентируешься в гонке с легкостью мест-ного Алексея Попова. В-третьих, в пресс-центре куча мест, готовых принять ваш ноутбук, зарядить его и пустить в сеть. Не-которые места подписаны, но большин-ство занимается по принципу «Кто первый, того и тапки». Несмотря на то, что на гонку аккредитовано несколько тысяч человек, место для работы всегда можно найти. Правда, европейские коллеги пару раз за-бирали у меня стул, воспользовавшись тем, что я бежал к монитору поглядеть на оче-редную аварию. Но стул не Крым, можно и отдать. Тем более, что пресс-центр боль-шой и на месте мало кто сидит: то в одном месте вывешивают решения судей, то в дру-гом раздают сувениры от команд, то в фир-менном ресторане «Мишлен» наливают шампанское. Вот и бегают бедные журна-листы почище сайгаков. Для особо любо-пытных организованы шаттлы, транспор-тирующие журналистов на определенные точки на трассе, с которых можно сделать

лучший кадр или напитаться дополнитель-ных эмоций, если вам вдруг их не хватило. берете жилет, каску, разрешение на сьемку и отправляетесь на трассу навстречу уше-раздирающему реву моторов. Кто-то полу-

чит красивые кадры, а кто-то — временную потерю слуха.

Работа не прекращается даже ночью. Многие коллеги пьют кофе и выходят на улицу, чтобы взбодриться, проверяя свой организм на выносливость, дабы упо-добиться гонщикам. Другие же пытаются поспать, благо формат гонки не подразуме-вает необходимость вести ее постоянный отчет. Они засыпают на стульях, за столами, кто-то расстилает приготовленный зара-нее спальный мешок, тем более, что места в пресс-центре достаточно. бодрствующие либо смотрят гонку, либо что-то усиленно пишут в своих ноутбуках.

Стоит отметить, что большинство ино-странных автомобильных журналистов — люди взрослые. Настолько взрослые, что могли бы обращаться к Джереми Кларк-сону на «ты», как ровесники. Оно и понятно — в этой профессии ценится опыт, широта взглядов и взвешенность суждений. Откуда этому взяться у нового поколения? Наша делегация была самой молодой и иногда так бурно обсуждала все, что происходит на трассе, что пара немцев из журнала с зубодробительным названием неодобри-тельно качала головой, показывая на нас глазами. Дескать, подрастите, попишите с наше, а уж потом на Ле-Ман приезжайте. Так эти ветераны автомобильной журнали-стики всю гонку и просидели на своих сту-льях, что-то печатая в ноутбуках. Но понять их можно — большинство журналистов в Ле-Мане уже не первый раз, поэтому все в их действиях подчинено работе.

Когда гонка заканчивается, весь пресс-центр рукоплещет победителям, всем гон-щикам и, конечно, самим себе. Они тоже по-бедили в этом году. Как минимум, свой сон и вон тех разговорчивых молодых русских, которые приехали сюда такой толпой.

Большой российский десант на гонке в Ле-мане


Автоспорт 1 Машинная, 7 260-56–44, 266-54-55 + иномарки

«Гермес», Куйбышева, 48а261-21-37 + иномарки VW Group

Автоспорт 2 40 лет ВЛКСМ, 25 348-70–48, 348-64-14 + иномаркиАвтоспорт 3 Военная, 4а 210-66–96, 210-05-12 + иномаркиАвтоспорт 4 Агрономическая, 28 297-01–70, 210-86-96Автоспорт 5 Большакова, 143 212-18–70, 212-16-14 + автостильАвтоспорт 6 Бебеля, 170 323-82–55, 228-38-40Автоспорт 7 8 Марта, 73 257-15–63, 257-00-80 + иномаркиАвтоспорт 8 Волгоградская, 86 20-00-816Автоспорт 9 Косарева, 26а, 258-48-79 Автоспорт-опт Косарева, 26а 263-81-14Автосервис Косарева, 26а 258-14-69

КРУПНЕЙШАЯ СЕТЬ КРУГЛОСУТОЧНЫХ АВТОМАГАЗИНОВ

ШИРОКИЙ АССОРТИМЕНТ20 000 наименований

Автозапчасти и аксессуары

КРУГЛОСУТОЧНО

НИЗКИЕ ЦЕНЫ! ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО!

WWW.AUTOEKB.RU

КРУГЛГЛГ ОСУТОЧНОЗАПЧАСТИ НА ИНОМАРКИ

WWW AUTOEKB RU

Отделы «Formula 1» в магазинах «Автоспорт»на Большакова,143 и Куйбышева, 48а. http://vk.com/club34305477.Телефон: 8-912-267-333-0

В продаже одежда и аксессуары коллекций F1 и WRC!


ВЗгЛЯд БоЛЕЛЬЩика24-часовые марафоны трудны для вос-

приятия: это вам не два часа в «Формуле-1». Текущие результаты мало кого волнуют, а гарантии победить нет никакой, даже если вы опережаете весь пелотон на несколько часов. Одна поломка или таран отстающего на кучу кругов соперника, и вот вы уже рас-сказываете всем вокруг про то, как «чуть не выиграли Ле-Ман». Видимое положение на трассе перестает соответствовать реаль-ному. Все становится относительно — ма-шины, едущие друг за другом на расстоя-нии трех метров, могут разделять десятки кругов и сотни километров дистанции.

Для тестирования топлива G-Drive в «боевых» условиях компания «Газпром нефть» выбрала гонки спортпрототипов. Директор по региональным продажам «Газпром нефти» и руководитель проекта G-Drive Racing Александр Крылов отмечает: «Гонки на выносливость способны продемонстрировать все преимущества нашего преми-ального топлива. Ведь заезды в FIA WEC длятся 6 часов, а гонка в Ле-Мане — все 24».

G-Drive — премиальное топливо, которое реализуется на сети автозаправочных станций «Газпромнефть». Комплекс активных присадок, по данным компании, позво-ляет увеличить мощность мотора на величину до 12 %, динамику разгона — до 1,8 сек, кроме того, благотворно влияет на состояние элементов топливной системы.

С другой стороны, только здесь до послед-него круга кипит борьба и для победы одной скорости, таланта пилота или везения мало. Чтобы победить в Ле-Мане, должно совпасть почти столько же событий, как для появле-ния жизни на какой-нибудь планете. У вас должен быть быстрый автомобиль. Ваши напарники должны обладать большим та-лантом. Вы должны избежать поломок. Вы должны быть внимательны на мокрой и су-хой трассе. Вы должны следить за исправно-стью бортового номера. Двигатель должен работать, тормоза — тормозить, а коробка передач исправно подавать крутящий мо-

мент по назначению. и это только часть со-впадений. Вам должно сильно повезти. Все эти вещи — словно звенья одной цепи, в ко-торой, как обычно, порвется самое слабое звено. Если в других гонках слабое место можно компенсировать сильными сторона-ми автомобиля или пилота, то здесь такой роскоши ни у кого нет.

Правда, некоторые команды научи-лись призывать удачу и создавать почти идеальные автомобили. Например, Audi. За последние четырнадцать лет коман-да выиграла гонку в королевском классе LMP1 тринадцать раз. Том Кристенсен, девятикратный победитель гонки, недав-

ВЗгЛЯд БоЛЕЛЬЩика С другой стороны, только здесь до послед-


рЕгЛамЕнТГонка стартует в 15.00 по местному вре-

мени, продолжается всю ночь и заканчи-вается в то же время на следующий день. В общей сложности в соревновании 24 часа Ле-Мана участвуют около 50 автомобилей. Хотя заявки на участие подают гораздо больше экипажей, но они отсеваются в ходе квалификации и в соревновании оста-ются самые сильные команды.

Сегодня обязательным является состав экипажа из трех сменяющих друг друга гон-щиков, однако в 40-х — 50-х годах прошло-го века находились смельчаки, пытавшие-ся выиграть Ле-Ман в одиночку, но затем подобная практика была запрещена из-за чрезмерного роста риска как для пилотов, так и для зрителей, в которых мог напра-вить свой автомобиль заснувший водитель. Вплоть до середины 80-х годов экипажи со-стояли из двух спортсменов, но возросшие скорости и мощь болидов потребовали

введения в экипаж и третьего пилота, что было закреплено правилами. В середине 90-х их еще раз доработали: на этот раз по-явилось обязательное требование, чтобы один пилот находился за рулем болида не более 4 часов, а в сумме – не более 14 часов в сутки. Продиктовано это соображениями все той же безопасности.

В настоящее время участники марафона разделены на четыре класса. Два главных класса LMP1 и LMP2, называемых верхни-ми, — это те самые прототипы Ле-Мана, разделенные между собой по габаритам, снаряженной массе и заявленной макси-мальной скорости. Остальные два класса, или нижние – это автомобили в версиях Gran Turismo, то есть, созданные на базе се-рийных автомобилей. Нижние классы име-нуются GT Endurance Pro и GT Endurance AM. Несмотря на колоссальные различия, автомобили стартуют все вместе и продол-жают гонку бок о бок, соревнуясь как в бо-

новая эра Ле-мана - это триумф ауди

Вот так видят гонку обычные болельщики

лее престижном абсолютном зачете, так и в зачетах своих классов. Каждый автомобиль по регламенту должен иметь не менее двух посадочных мест и не более двух дверей. Для открытых болидов двери вообще не требуются, а первое ограничение хитрые разработчики научились обходить таким образом: посадочное место в салоне обо-значено, а самого кресла нет – все равно на нем никто не сидит, зато пару килограммов веса минус. В первые годы проведения гон-ки на старт выезжали автомобили с разным количеством цилиндров и объемом двига-телей, с эксклюзивными трансмиссиями и типами привода – сейчас уже давно все не так. Количество цилиндров по-прежнему не регламентируется, но вот объем и мощ-ность в зависимости от класса строго огра-ничены. Для прототипов высших классов LMP1 и LMP2 ограничения таковы: в первом случае – атмосферные моторы не должны превышать по объему 6 литров, бензино-вые с турбонаддувом 4 литра и турбодизели 5,5 литра в диапазоне отдачи 550-650 л.с., во втором – 3,4 литра и 2,0 литра соответствен-но в диапазоне 450-550 л.с. Естественно, не обходится без турбонаддува, который и правит бал в Ле-Мане. Судите сами: ле-гендарный болид Porsche 962, выигравший Ле-Ман несколько раз подряд, имел под ка-потом всего-то 3-литровый оппозитный V6, который развивал фантастические 700 л.с. за счет использования двух турбин Garrett, а его предшественник Porsche 956 и вовсе обходился мотором в 2,65 литра, выдавав-шим более 500 единиц мощности.



JaguaR C-tYPe

Та победа Jaguar в 24-часовой карусели стала знаковой сразу по нескольким при-чинам. Во-первых, для марки из Ковентри гонка 1951-года была дебютным стартом в Ле-Мане, и тут сразу, безо всякой раскач-ки, такой успех!

Важнее, что гоночный C-type, представ-лявший собой, по сути, спортивный род-стер серии XK, облаченный в специаль-ный аэродинамический кузов, дал путевку в жизнь дисковым тормозам, без которых современный автомобиль и представить невозможно. Во многом благодаря диско-вым «когтям» Стирлинг Мосс показал бы-стрейшее время, а победителем стал дру-гой экипаж Jaguar — Питер Уокер и Питер Уайтхед.

MeRCeDeS-BenZ SlR300

Вспоминая самые-самые моменты одной из известнейших гонок мира, никак, к сожа-лению, не пройти мимо трагичной страни-цы — страшной аварии 1955 года, унесшей жизни 84 человек. Дело было так. Лидиро-вавший Jaguar D-type Майкла Хоторна толь-ко что обошел на очередном круге Austin Healey 100 британца Лэнса Маклина и вы-скочил на прямую старт-финиш.

Вдруг из боксов появилась табличка, призывавшая лидера срочно заехать на до-заправку, и, чтобы не проскочить въезд на пит-лейн, англичанин ударил по тормо-зам. Резко замедлившаяся «Дикая кошка» стала полной неожиданностью для пилота Austin Healey. Лэнс Маклин рефлекторно рванул руль в сторону, подрезав как раз об-гонявший его в этот момент Mercedes-Benz SLR300 Пьера Левека. Удар!

Austin Healey отшвырнуло в сторону, ма-шина закрутилась волчком, но в конце кон-цов остановилась — Маклин отделался лег-ким испугом. Увы, то же самое нельзя было сказать про французского пилота Mercedes-Benz. «Серебряная стрела», ударившись о земляную насыпь, взмыла в воздух, разва-лилась на части и взорвалась. Горящие об-ломки гоночного автомобиля, словно кар-течь, стали косить зрителей на центральной трибуне…

FoRD gt40 MK. II

Внук Генри Форда, Генри Форд Второй, руководивший империей «Голубого овала» с 1945-го по 1979-й, слыл страстным фанатом автоспорта. именно с его легкой руки компания стала тратить огромные средства на гонки по обе стороны океана, при этом заветной мечтой Генри была победа в Ле-Мане, который в первой половине 60-х полноправно принадлежал Ferrari.

Говорят, Форд даже обращался к «Ком-мендаторе» с предложением… купить всю компанию с потрохами, но получил катего-рический и жёсткий отказ. Тогда Генри рас-порядились во чтобы то ни стало построить машину, которая побила бы «Гарцующих жеребцов». Так появился Ford GT40, с гени-альным шасси от конструктора Эрика брод-ли и 7-литровым мотором от Ford Galaxie.

Разработка машины обошлась «Голубо-му овалу» в огромную сумму, но цель была достигнута — в 1966-м Крис Амон и брюс МакЛарен на Ford GT40 Mk. II выиграли ма-рафон в Сартэ. Впрочем, и в следующие три года «сороковым» также не было здесь рав-ных.

PoRSCHe

Это началось в 1970-м, а закончилось лишь на пороге нового века. За славную тридцатилетку автомобили Porsche стали настоящими королями Ле-Мана, одержав в общей сложности 16 побед в абсолют-ном зачете. больше до сих пор нет у кого. Ну а наиболее запоминающимся, пожалуй, стал самый первый успех 1970 года

Тогда пятерке заводских Porsche проти-востояла пятёрка заводских Ferrari. и эпи-ческая битва закончилась убедительной победой немецкого оружия. Первым к фи-нишу примчался Porsche 917 Ханса Херман-на и Ричарда Эттвуда, опередивший лучший из Ferrari на — страшно даже и подумать — целых 30 кругов!

WelteR PRoJeCt 400

Необычайная притягательность Ле-Мана не только в захватывающих дух поединках великих пилотов и команд. Прелесть гонки и в шансе отличиться для простых смерт-ных. Причем речь не только о разнообра-зии классов, но и просто о любопытных до-стижениях. Наверное, немногим известно, что рекорд максимальной скорости на трас-се Сартэ принадлежит не Ferrari, Porsche или Jaguar, а команде Welter Racing — детищу бывшего главного дизайнера Peugeot Жера-ра Вельтера. Аэродинамически изощренный прототип WM P88 с 3-литровым мотором Peugeot, созданный, что называется, в сво-бодное от основной работы время, на гонке 1988 года установил скоростной рекорд.

В конце прямой «Мульсанн» ему наме-рили 405 км / ч! и неважно, что в поворотах WM P88 был практически неуправляемым, да и до финиша в итоге прототип не добрал-ся, зато установленный рекорд — это уже на века. Ведь модернизированная из сооб-ражений безопасности конфигурации трас-са даже современным спортпрототипам не позволяет разогнаться быстрее четырех сотен…

MaZDa 787BЛе-Ман всегда был довольно либерален

в плане технических нововведений. В 50-х годах здесь стартовали машины с газотур-бинными силовыми установками, в конце 70-х победу в классе праздновал Porsche 911, заправленный этанолом, но первым по-настоящему громким успехом «альтер-нативных силовых агрегатов» стала победа роторно-поршневой Mazda 787B. Триумф сколь заслуженный, столь и нежданный.



но отпраздновал свой 47 день рождения. Только вдумайтесь — из 82 проведен-ных гоночных дней в Ле-Мане он выиграл девять. Почти каждый девятый, и это

в таком-то возрасте, когда многие люди собираются на пенсию! Магическая цифра (в случае победы Том становился десяти-кратным чемпионом) на этот раз не поко-

рилась, но датчанин не отчаивается. У него есть стимул, о котором он рассказал в про-шлом году: «В марте умер мой отец, сказав перед этим, что в этом году я обязательно

выиграю в Ле-Мане. Я надеюсь, что смогу победить еще раз, чтобы посвятить победу ему».

Вообще, «Ле-Ман» — это не столько ко-

манды, сколько пилоты. По крайней мере, зрители болеют за них персонально. Напри-мер, за Марка Веббера, который благодаря своему стилю вождения и человеческим качествам симпатичен очень многим. Один из лучших пилотов «Формулы-1» послед-них сезонов приехал на Ле-Ман в качестве гонщика команды Porsche, которая также как и австралиец вернулась в главный ав-томобильный марафон после долгого от-сутствия. Возвращения ждали — именно «Порше» владеет рекордом по количеству побед в абсолютном зачете. Первые два эта-па чемпионата мира не внушали оптимиз-ма — новые разработки «Порше» никуда не годились, а пилоты, казалось, не очень понимали, куда они попали. Но в Ле-Мане команда преобразилась и за несколько часов до окончания гонки лидировала!. Я уверен, что многие желали Марку и его экипажу триумфа, но отсутствие опыта не прошло даром — несколько поломок лишили Веббера-сотоварищи не только по-беды, но и подиума. Правда, на финише он не выглядел сильно расстроенным, пообе-щав, что попробует победить в следующем году.

Так как гонка длится 24 часа, и не все это время на трассе происходит что-то инте-ресное, болельщики сами придумывают себе интерес. Например, сможет ли хоть кто-то прервать гегемонию Audi в LMP1? Главным конкурентом представлялась Toyota, которая не только выиграла два предыдущих этапа чемпионата мира, но и убедительно первенствовала в ква-лификации перед гонкой. и сначала ав-томобиль под номером 7, пилотируемый известным гонщиком Алексом Вюрцем, оправдывал все выданные накануне аван-сы, каждый круг наращивая преимущество. А затем в спокойное течение гонки вме-шался дождь. Синоптики прогнозирова-ли такой поворот, однако есть ощущение, что для многих пилотов он стал настоящим сюрпризом. Например, дли лидировавших экипажей «Тойота» и «Ауди», которые в луч-ших традициях Страны восходящего солнца решили совершить коллективное харакири. Немецкий автомобиль сошел, а вот японец кое-как доковылял до боксов, где в очеред-ной раз продемонстрировал, что такое Ле-Ман. инженеры колдовали над автомоби-

Вокруг трассы плотной пеленой висит шум. кстати, именно его - яркого, вкусного, плотного звука так не хватает нынешней F1

несмотря на, порою, гигантские отрывы, борьба идет на любом участке трассы. на этой прямой болиды разгоняются до 320 километров в час

Самые серьезные люди на всей трассе - механики. В первый день они улыбались, а потом работали, работали и работали

Вид на трассу со знаменитого колеса обозрения

Болид российской команды g-Drive Racing



Достаточно сказать, что до сих пор ни один японский автомобиль не выигрывал в Ле-Мане. Кроме того, 2,6-литровый роторный мо-тор Mazda выдавал лишь 700 л. с., и она была далеко не самой

быстрой машиной на трассе, зато — самой надежной. Джонни Херберт, бертран Гашо и Фолькер Вайдлер к финишу привезли вто-рому призеру два круга.

MClaRen F1«больше всего на свете мне не хотелось,

чтобы на моей машине участвовали в насто-ящих гонках!» Слова Гордона Марри, чело-века, подарившего миру McLaren F1, не сто-ит считать пафосной бравадой. До опыта

с дорожным гиперкаром Марри создавал Brabham и McLaren в настоящей Формуле 1, так что как никто другой южно-африканец знал — разница между спортивной и гоноч-ной машинами колоссальная.

Другое дело, что покупатели сверхбы-стрых и сверхдорогих McLaren F1 зава-ливали штаб-квартиру фирмы просьбами подготовить версию модели для кольцевых гонок… и, как оказалось, Марри зря боялся — уже первый выход в большой гоночный свет оказался для его детища чемпионским. В 1995-м экипаж Янник Дальма-Юрки-Ярви Лехто-Масанори Секия привел McLaren F1 LM к первому месту.

auDI R10 tDI

Конечно, турбодизель на спортпрототипе Audi R10 появился скорее забавы ради, не-жели из насущной необходимости. В усло-виях тотального доминирования «Четырех колец» в нулевые годы нынешнего века такой шаг кажется даже логичным — победу спорт-прототипа, работающего на тяжелом топли-ве, можно более эффективно использовать для рекламных целей, особенно в Европе, где все без ума от дизельных моторов. Так оно и вышл

Неожиданным стало лишь то, что дизель-ную моду вслед за Audi подхватили и фран-цузы из Peugeot, на 908HDI выигравшие гонку 2008 года.

лем несколько десятков минут и выпустили на трассу далеко от первых мест. В любой другой гонке такая потеря времени означа-ла бы конец борьбы. Но только не там, где может случиться все что угодно. Пользуясь своей скоростью и проблемами конкурен-тов, отчаянная «Тойота» доехала до фини-ша… третьей!

Не менее увлекательно следить за извест-ными пилотами, которых здесь пруд пруди. Только бывших гонщиков «Формулы-1» ез-дит больше 30, и не все из них добиваются успеха. В этом году наибольшей популяр-ностью у болельщиков пользовались экс-Стиг бен Коллинз, чемпион мира 1998 года, колоритный вратарь французской сбор-ной Фабьен бартез (которому, кстати, со-всем немного не хватило, чтобы добраться до подиума в своем классе), обладатель «Золотого глобуса», отличный сериальный актер Патрик Демси, про которого во всех официальных справочниках сначала пишут «автогонщик», и только потом «актер». Все они решили повторить путь Пола Ньюмана (в 1979 году занял второе место в Ле-Мане), Стива МакКуина и многих других актеров, спортсменов и просто известных всему миру людей, которые захотели испытать себя 1440 минут.

Мы же больше всего следили за судьбой россиян в этой гонке. В этот раз целых семь наших соотечественников вышло на старт «24 часов Ле-Мана». Они сами затруднялись

ответить, с чем связан такой десант. Может быть, гонки на выносливость нам удаются лучше? Такие, где важна стабильность, уве-ренность, надежность — традиционные положительные качества наших пилотов. У «КамАЗа» спросите.

Русские пилоты на Ле-Мане 2014Роман Русинов• , G-Drive Racing — вы-ступал рулем Morgan — Nissan. Эки-паж сошел после 120 круговМарк Шульжицкий• , G-Drive Racing by OAK Racing — выступал за рулем Ligier-Nissan. Финишировал пятым в классе LMP2 и девятым в общем зачете.Кирилл Ладыгин• , SMP Racing — вы-ступал за рулем Oreca 03R — Nissan. Экипаж сошел после девяти круговАнтон Ладыгин• , SMP Racing — высту-пал за рулем Oreca 03R — Nissan. Фи-нишировал на 12 месте в классе LMP2 и 37-м в общем зачете.Сергей Злобин• , SMP Racing — высту-пал за рулем Oreca 03R — Nissan. Фи-нишировал на 12 месте в классе LMP2 и 37-м в общем зачете.Алексей Басов• , SMP Racing — высту-пал за рулем Ferrari 458 Italia. Экипаж сошел после 196 кругов.Виктор Шайтар• , SMP Racing — вы-ступал за рулем Ferrari 458 Italia. Эки-паж сошел после 196 кругов.

На самом деле, компания «Газпром нефть», которая является спонсором ко-манды G-Drive Racing, принимающей уча-стие в чемпионате мира по гонкам на вы-носливость, собрала внушительный десант из журналистов со всей страны на эту гонку не случайно. Причина, помимо легендарно-го статуса соревнований, заключалась в не-бывалых успехах G-Drive Racing во главе с российским пилотомРоманом Русиновым. Первые этапы на легендарных трассах в Ве-ликобритании и бельгии показали, что у ко-манды есть и скорость, и мастерство и даже везение — два соревнования и два пер-вых места. Судя по прогнозам букмекеров, именно российская команда с нашим пи-лотом должна была стать лучшей в своем классе в Ле-Мане. Как позднее отметил Ро-ман, шансы на победу оценивались в 60 %, что для гонки, которая длится целые сутки — громадные цифры. Про везение мы упо-мянули не зря — год назад G-Drive Racing прорвалась на подиум «Ле-Мана», заняв третье место, причем уверенно лидирова-ла после середины дистанции. Но полом-ка копеечной лампочки привела к тому, что бортовой номер автомобиля перестал был виден судьям, и это вылилось в необ-ходимость дополнительного заезда в боксы и потери времени. В итоге Роман Русинов прорвался с пятого места на третье, но и по-диума «Ле-Мана 2013» команда лишилась. На этот раз в судейских кабинетах было ре-




кЛаССЫ ЛЕ-манаLMP1 — самый престижный класс про-

тотипов, в котором могут быть представле-ны как заводские, так и частные команды. В этом классе производители имеют воз-можность экспериментировать с техноло-гиями и конфигурацией. Допускаются ма-шины как с передней, так и заднемоторной компоновкой, использующие бензиновые и дизельные, турбированные и атмосфер-ные двигатели.

LMP2 — младший класс прототи-пов. Технические характеристики схо-жи с LMP1, но ограничений гораздо больше. Участники не могут использо-вать заводскую поддержку. Стоимость шасси не должна превышать 355 000 Евро, стоимость мотора — 75 000 Евро. В 2012 году в LMP2 представлены шесть производителей шасси и три постав-щика двигателей. Существенным отли-чием от LMP1 является обязательное

включение в состав хотя бы одного гонщика более низкой квалификации, чем остальные. именно в этом классе и выступает команда G-Drive Racing.

LM GTE Pro — категория спортив-ных автомобилей, построенных на базе серийных спорткаров Гран Туризмо. Здесь наиболее заметна связь между гоночными и гражданскими машинами. Чтобы соответствовать требованиям, машина должна производиться серийно с определённым минимальным тиражом для каждого подкласса. Гоночная версия должна сохранить форму оригинальной машины. Обычно команды имеют завод-скую поддержку производителей.

LM GTE Am — категория, в которой мо-гут принять участие пилоты-любители, но в команде обязательно должен быть один гонщик-профи. Технические требо-вания к машинам такие же, как и в LM GTE Pro, за одним исключением: на старт допу-скаются прошлогодние или более старые машины.

шено, что бак автомобиля был чуть больше нормы, и это привело к дисквалификации нашего коллектива. В общем, не повезло. Зато, были уверены мы, в следующий раз злее и опытнее станут. С мыслями о пред-стоящей победе мы и отправились в Ле-Ман.

Александр Крылов, директор по регио-нальным продажам компании «Газпром нефть» и руководитель проекта G-Drive Racing отмечал, что команда стала сильнее по сравнению с прошлыми годами: «Мы на-копили определенный опыт и уже на базе этого принимаем более точные и правиль-ные решения при выборе стратегии на гон-ку, очередности пилотов, количестве пит-стопов и прочего. «24 часа Ле-Мана» стоит особняком от всего чемпионата, и если мож-но было бы поменять победу в общем зачете на триумф в Ле-Мане — я бы с удовольстви-ем это сделал. Ни один из выигранных ранее этапов не сравнится с легендарной француз-ской гонкой».

Вначале казалось, что мечтам топ-менеджера компании ничего не помешает сбыться. После четырех часов гонки наша

тройка Пла / Каналь / Русинов из-за лишнего пит-стопа шла шестой. Как потом признались в команде — были некоторые проблемы, но скорость и выбранная тактика должны были привести к лидерству ближе к концу гонки, в ее «гроссмейстерские» часы, когда на первый план начнут выходить усталость и гонщика, и автомобиля. Спустя еще че-тыре часа расклад в наиболее интересном для россиян классе больших изменений не претерпел. Экипаж Русинова занимал те-кущее пятое место. Но спустя 10 часов после старта случилось непоправимое — пилоти-ровавший болид под номером 26 Оливье Пла столкнулся с потерявшей управление Ferrari. Важно понимать, что на таких гонках даже Porsche 911 GT3 или Ferrari 458 Italia будут уступать машинам из более мощных классов секунд по 20-30 с круга, но при этом, в отли-чие от F1 вовсе не обязаны никого пропу-скать. Да и как знать, впереди ты или позади, когда на трассе полсотни машин, а проехать нужно полтысячи кругов? Один из таких ав-томобилей и решил исход гонки не в пользу нашей команды. По слухам, Роман Русинов, который должен был сменить французского

пилота всего через 20 минут, отреагировал на это очень эмоционально, до последнего ожидая возможности продолжить гонку, но, поняв, что этот марафон проигран, нашел в себе силы прийти к журналистам и рас-сказать о том, что значат «24 часа Ле-Мана» для него. «Эта трасса в любом случае очень опасная и непредсказуемая, — объяснял Ро-ман Русинов. — Неслучайно она считается одной из тяжелейших на планете. Скорость на повороте «Порше» достигает 260-280 км / ч. Если там начинаются какие-то перипетии, случиться может все, что угодно. Гонка в Ле-Мане всегда будет сложной».

А победу в классе LMP2 в отсутствии фа-воритов неожиданно одержала британская «Jota Sport». В самом престижном классе LMP1 очередную победу одержала Audi. Команда выиграла за счет опыта, надежно-сти и скорости, терпеливо выжидая ошибок конкурентов. Андре Лоттерер, Марк Фас-слер и бенуа Трелье стали победителями Ле-Мана 2014. Второе место занял экипаж Тома Кристенсена. Утешительное третье место на подиуме досталось Toyota. Еще один ти-тул теперь в коллекции трехкратного побе-

Стартовая прямая Ле-мана ночная гонка - это особое зрелище финиш гонки. несмотря на то, что в итоговом протоколе автомобили разделили круги, финишировали они вместе




СорЕВноВаниЯ БрЕндоВВ ЛЕ-манЕ

Что не название – легенда. итальянская марка Ferrari доминировала на Circuit de la Sarthe в 60-е годы 9 раз, а немецкий бренд Porsche становился триумфатором Ле-Мана 16 раз, причем с 1981 по 1987 годы – подряд. К его рекорду сейчас по-

дирается другой немецкий «корифей» гонок на выносливость – Audi. На счету марки уже 13 главных подиумов мара-фона начиная с 2000 года, и на данный момент ингольштадтцы являются луч-шим брендом «24 часа Ле-Мана». им же принадлежит честь создателя и самого легендарного болида гонок на вынос-

ливость – прототипа Audi R8, который 6 раз пересекал финишную ленточку первым, а 2 раза вообще не подпускал конкурентов к подиуму: все три ступени пьедестала почета были заняты его эки-пажами.

Трехкратный победитель Ле-Мана Вульф барнато (1928-1930) и легендар-ный американский гонщик Эй-Джей Фойт (1967) по сей день являются един-ственными пилотами, выигрывавшими все гонки, в которых участвовали. Анри Пескароло одержал победу четыре раза, он также рекордсмен по количеству го-нок Ле-Мана, в которых он принимал участие, — 33. Японский гонщик Ёдзиро Тэрада, на данный момент действующий пилот, является рекордсменом Ле-Мана по количеству гонок, в которых он вы-ходил на старт, но не одержал победу в общем зачете.

дителя этапов «Формулы-1» Джанфранко Физикеллы, который в составе «AF Corse» стал лучшим в GTEP. и, наконец, в GTEA не нашлось равных «Aston Martin». Это была отличная гонка — со своими интри-гами, победами и поражениями, подвига-ми и неудачами. Как говорят — обычные 24 часа Ле-Мана.

ВЗгЛЯд пиЛоТаКогда пару лет назад я беседовал с Рома-

ном Русиновым, пилотом команды G-Drive Racing, то задал ему вопрос, логичный по отношению к одному из самых извест-ных российских пилотов. «А в «Формуле-1» больше свои силы попробовать не хотите?»,

— осторожно осведомился я, зная, что Ро-ману не хватило самой малости, чтобы стать первым русским пилотом в Королевских гонках. Его ответ меня удивил: «Зачем Фор-мула, если есть Ле-Ман?». Помнится, моя вскинутая бровь была реакцией на его от-вет. Еще бы: как можно предпочесть царству быстрых машин и крутых пилотов марафон в одном из городов Франции? и вот я сам побывал на этих 86 400 секундах Ле-Мана (правильно писать 24 часа, но в секундах это ощущается еще круче) и понял, что Ро-ман не кривил душой. У него с этой трассой действительно сложился (без каламбура здесь не обойтись) настоящий роман.

Каковы ваши ощущения после тако-го окончания Ле-Мана?

Вкус победы в Ле-Мане хорош именно тем, что это сложная гонка. Я понимаю, что это не самый лучший результат, который мы хотели бы показать. Но мы доказали, что у нас быстрая машина, отличные пило-ты, и до конца Чемпионата мира по гонкам на выносливость у нас еще осталось пять этапов. Думаю, все впереди.

Что же произошло ночью, почему вы так и не вернулись на трассу?

Сладкий миг победы

автомобиль, за рулем которого был марк Шульжицкий, чуть было не стал победителем Ле-мана

Болид g-Drive Racing под номером 26 считался главным фаворитом в своем классе

Во время одного из таких обгонов и случилось непоправимое


Ле-Ман — это очень быстрая гонка. На круге мы обгоняем от пяти до восьми машин со скоростью до 280 км / ч. и то же, что произошло с Audi, Ferrari и Toyota на вто-ром часе гонки, произошло ночью и с нами. В одном из быстрых поворотов Ferrari поте-ряла управление, мы были сзади, не смогли увернуться и ушли с трассы. Это случилось за 25 минут до того, как я должен был сме-нить Оливье (Оливье Пла — французский пилот, выступающий за команду G-Drive Racing. — Прим. ред.). Могу сказать: рад, что не я находился в тот момент за рулем. Потому что когда ты переживаешь подоб-

ное внутри машины, это намного сложнее. Но мы выигрываем вместе, и мы проигры-ваем вместе. Мы посмотрели видео, и пре-красно понимаем, что в данном случае ни-чего нельзя было сделать. It`s racing!

Сейчас я уже свыкся с мыслью, что звез-ды не сошлись, поэтому надо перевернуть страницу.

Впервые за всю историю команда с русским пилотом была фаворитом. Давило ли на вас это?

Мы знали, что являемся лидерами. До «Ле-Мана» я открыл газету и посмо-

трел, на кого рекомендуется поставить деньги, чтобы выиграть. У нас было 60 процентов из 100. Теоретически букме-керы были правы, потому что стратегия гонки у нас была выигрышной. Но пред-угадать итог легендарного марафона не-возможно. Я отношусь к этому уже немно-го философски.

Почему вы ехали на шасси Morgan? Ligier — совершенно новый автомобиль,

который мы тестировали в течение послед-них шести-семи месяцев. Мы дали эту очень перспективную машину младшему экипажу.


Роману Русинову всего 33 года, а, кажется, гоняет он уже сто лет. С 1999 года он высту-пает в международных соревнованиях, мно-гократный победитель гонок класса «Гран Туризмо», прототипов и младших «Фор-мул». Стал первым россиянином в истории автоспорта выигравший мировой чемпио-нат — Чемпион Международной Серии Ле-Ман в 2004 году в составе команды Монте-Карло JMB racing за рулем «Феррари», в 2005-2006 годах был тест-пилотом Jordan GP и MF1 Racing в чемпионате «Формулы-1». блестяще проявил себя на тестах, став глав-ным претендентом на место в команде MF1 Racing в 2006 году, однако, не смог выйти

на старт Гран-При из-за отсутствия россий-ских спонсоров. Совсем недавно Русинов исчез из больших гонок, чтобы вернуться в сезоне-2012 в качестве первого предста-вителя России в новом чемпионате мира FIA World Endurance Championship. Воз-вращение стало триумфальным — высту-пая за команду G-Drive Racing by Signatech Nissan на прототипе oreca 03 — Nissan, Ро-ман в экипаже с французскими пилотами Пьером Рагом и Нельсоном Пакьянтичи добился выдающихся результатов. Финиш в легендарном суточном марафоне «24 часа Ле-Мана-2012» на четвертой позиции в классе LMP2 и на 10-м месте в общем за-чёте стал лучшим за всю историю выступле-ния россиян на гонке во Франции. Дальше — больше.

В 2013 году команда G-Drive Racing про-водила второй сезон в чемпионате мира по гонкам на выносливость (FIA WEС). Ко-манда получила российскую лицензию, и стала первой в истории российской ко-мандой, которая выступала в чемпионате WEC. Чемпионат начался 14 апреля в Вели-

кобритании гонкой «6 часов Сильверстоу-на», где команда заняла 7 место. Дальше 6 место в Спа, 9 — на Нюрнбургринге. было видно, что автомобиль едет очень быстро, пилоты уверено себя чувствуют, и не хвата-ет только лишь везения. и на легендарном Ле-Мане команда смогла занять третье ме-сто, прорвавшись на него с пятого. Хотя, перед этим, что особенно обидно, долгое время лидировала. и, хотя этого пьеде-стала Русинов и его партнеры лишились по решению судей, G-Drive Racing стало не остановить. итог — победа в Сан-Паулу, первая в сезоне и тут же — триумф в Ости-не. В общем зачете FIA WEC-2013 G-Drive Racing взяли «бронзу». В 2014 году Роман-сотоварищи сходу выиграл гонки в Силь-верстоуне и Спа-Франкошам и считается явным фаворитом чемпионата в своем классе. Кстати, в феврале 2013 он стал об-ладателем уникального достижения — установил российский рекорд скорости на льду, разогнав шипованный Nissan GT-R до 294 километров в час. Так что скорость у него в крови.

Внушительная делегация под российским флагом роман русинов и главный редактор журнала аВТоЭЛиТа




ЦифрЫ ЛЕ-мана5410 километров — рекорд расстояния, установленный экипажем Audi в 2010 году.

Это расстояние более чем в шесть раз превышает дистанцию гонки 500 миль индиана-полиса и почти в 18 раз — Гран-при Формулы-1.

3 минуты и 19 секунд — рекорд трассы по прохождению одного круга. Это соответ-ствует средней скорости 246,46 км / час.

405 км / час — официальный рекорд скорости, зафиксированный в гонке2 500 000 оборотов совершают полуоси на ведущем мосту автомобиля за время гонки750 градусов Цельсия достигает температура тормозных дисков на торможении пе-

ред шиканами на прямой Мюльсан. Ночью это выглядит просто инферально1400 килограмм за гонку поднимает каждый механик, занятый на смене колес

Мы понимали, что она может быть быстрее нас, но не были уверены, что она сможет проехать всю дистанцию гонки. Позитивно, что эта машина показала свою скорость, и добралась до финиша. В данном случае это точный анализ того, какой автомобиль позволит нам выиграть чемпионский ти-тул. До «Ле-Мана» это стопроцентно был Morgan, после «Ле-Мана» будет Ligier.

Мне больше нравится открытый автомо-биль, потому что в нем не так жарко, нас всегда обдувает свежий приятный ветер. Особенно это романтично в «Ле-Мане»: трасса в 13,5 километров, красивая, бы-страя. На самом деле я понимаю, насколько мне повезло, что я могу управлять такими интересными машинами на скорости в 300 километров в час. Я действительно люблю автоспорт, я люблю гонки! Это не просто профессия, это то, чем мне нравится зани-маться.

Что можно сказать про общий уро-вень борьбы в этом году? Какая у вас была стратегия?

В Ле-Мане многое зависит от того, как вы контролируете гонку. Вы можете по-казывать отличное время на первых пяти кругах, но на последних двадцати оно будет у вас намного хуже. Поэтому важно иметь лучшее среднее время на круге. Вначале для нас не было важно вести плотную борь-бу, это было опасно. Мы видели, что машина, которая лидировала, очень быстро сошла. Это экипаж, с которым мы как раз борем-ся за титул чемпионов мира. и формально у нас была правильная стратегия.

Почему же вы так долго задержа-лись на первом пит-стопе?

Как только мы заехали на него, случи-лась авария, и на трассе появился сейфти-кар. На выезде из пит-лейна был красный светофор, соответственно, мы просто не могли выехать и потеряли две с полови-

ной минуты. Это немножко изменило стра-тегию гонки.

Внес ли дождь какие-то коррективы в гонку?

На самом деле «Ле-Ман» без дождя — это не «Ле-Ман». Сложность этой гонки со-стоит в том, что обычно 50 % трассы — су-хие, а 50 % — залиты водой. Естественно, это вносит свои коррективы. Мы знали, что пой-дет дождь, это нам показывал датчик, поэто-му сработали хорошо, и стали наверстывать то время, что потеряли вначале.

Как вы готовились к 24-часовому за-езду?

Я начал готовиться несколько меся-цев назад. Не могу сказать, что стал боль-ше или меньше есть. Естественно, любой пилот старается придерживаться опреде-ленного веса. За месяц до гонки я начинаю интенсивно тренироваться, как и любой спортсмен перед важными соревнования-ми. Нужно подготовиться не просто физи-чески, но и морально. Потому что важно не устать до начала гонки. «Ле-Ман» — это не 24 часа. Это две недели, в течение кото-рых у вас очень плотный график, постоян-ная работа с командой, журналистами и так далее. Официальная часть съедает очень много нашей энергии. Лечь спать порань-ше не получается, потому что квалифика-ция заканчивается около 12 часов ночи, а потом чтобы добраться до отеля нужно

потратить еще два часа. Да, иногда конеч-но можно оставаться ночевать на трассе, но все-таки лучше сменить обстановку и полностью отключиться.

Где и как вы тренируетесь? Последнее время перед гонкой я жил

в Ле-Мане, бегал по трассе. В день пробегал около 12-13 километров.

Смогли бы проехать ее с закрытыми глазами?

Обычно на втором часу, когда на шлем уже слетелись все окрестные комары и мухи, так и получается (Смеется.). В дождь вообще ничего не видно! Не могу сказать, что проехал бы с закрытыми глазами, но в реальности ты точно знаешь, возле какой кочки нужно поворачивать или тор-мозить.

Существует ли дружба между пило-тами Ле-Мана? Давят ли на вас титулы некоторых из них?

Точно не давят, потому что, напри-мер, Марсель Фасслер, который на этот раз одержал победу в «Ле-Мане» — это очень хороший приятель, с которым мы всегда мо-жем пообщаться на разные темы. Не важно, откуда ты: из «Формулы-1» или нет. В «Ле-Мане» все равны. Мы все являемся актера-ми одного шоу.

Можете ли вы оценить прогресс пи-лота Марка Шульжицкого?

Марк доказал, что он действительно от-личный пилот. При его подходе к делу и та-ланте его ждет большой успех. Мне очень приятно, что в свое время во время фи-нальных соревнований Nissan GT Academy именно я был его наставником.

Не собираетесь ли стать спортив-ным менеджером в будущем и выиграть Ле-Ман и в этом качестве?

Теоретически я уже немножко этим за-нимаюсь. Экипаж пилотов, инженеров и меха-ников должен работать слаженно, а для этого всегда нужен лидер. Но если честно, рано говорить, чем я буду заниматься потом. Выи-грать чемпионат мира по гонкам на выносли-вость в составе команды G-Drive Racing — это моя цель на ближайший год.

роман русинов на пресс-концеренции после гонки роман русинов один из самых популярных гонщиков в Ле-мане


Crunch – торговая марка радар-детекторов, разработанных специально для России

СНИЖЕНИЕ РЕКОМЕНДОВАННОЙ РОЗНИЧНОЙ ЦЕНЫ

Lancia Stratos: прирожденный победитель

CAR SToRy


Корни создания этого легендарного авто-мобиля уходят в начало 60х годов и связаны отнюдь не с «Лянчей». Тогда, поссоривший-ся с Энцо Феррари, Феруччо Ламборгини решил доказать всем, что не Ferrari единой живы красивые и быстрые итальянские автомобили, и заказал создание будущего шедевра компании — Lamborghini Miura, кузовному ателье Нуччо бертоне у которо-го было на тот момент около 30 успешных проектов дизайна. Главной «звездой» ате-лье был признанный позднее величайшим автомобильным дизайнером столетия Джорджетто Джуджаро, однако вскоре он ушел из Bertone в Ghia, и работа при-остановилась. бертоне решил поручить дело по созданию корпуса автомобиля Lamborghini молодому, но уже отлично за-рекомендовавшему себя Марчело Гандини. В 25 лет он приступил к созданию одного из самых запоминающихся автомобильных кузовов в мире.

благодаря центральному расположению двигателя Гандини удалось создать непо-вторимый стремительный силуэт автомо-биля — тогда это был настоящий прорыв. итогом трудов стал чрезвычайно запо-минающийся дизайн с подымающимися фарами с характерными «ресничками», множество воздухозаборников для охлаж-дения двигателя, а также двери, которые

в открытом состоянии превращали авто-мобиль в рогатого быка. Ключевая деталь — длинный клинообразный капот, который резал воздух, расстояния и продажи компа-нии Ferrari. Так Марчело Гандини не только обрел славу, а Нуччо бертоне — заказы, но и произошло рождение нового типа спортивных автомобилей — с клиновид-ной кормой и центральным расположени-ем двигателя. Так в дизайнерском ателье появился концепт Stratos.

Футуристический и радикальный об-раз, созданный Марчелло Гандини, был результатом большого количества тестов в аэродинамической трубе. Главная цель — максимальное снижение коэффициента лобового сопротивления. Эта работа вы-лилась в создание машины, которая была больше похожа на транспортное сред-ство из научно-фантастического фильма, чем на реальный действующий автомобиль. Внешне машина выглядела антитезисом са-мых передовых дизайнерских веяний того времени и вызывала ассоциации с лезвием или крылом, летящим к земле. Экстремаль-ная аэродинамика! Даже название Stratos (первоначально автомобиль планирова-лось назвать Stratolimite) было выбрано в связи с тем, что один из разработчиков говорил, что машина похожа на нечто, при-шедшее из стратосферы.

До начала семидесятых раллийные машины были стандартными моделями, лишь немного модифицированными. Но все изменилось, когда в компании Lancia решили пойти по другому пути: создать именно раллийный автомобиль. Так появилась машина, которая еще на стадии разработки была ориентирована на участие в спортивных соревнованиях. В дальнейшем такой подход, да и многие другие решения, будут позаимствованы конкурентами, но именно «Стратос» войдет в историю как первый «профессиональный гонщик», ушедший из спорта непобежденным на пике своей спортивной формы.

CAR SToRy


Компоновка автомобиля предопределялась низким аэродинамическим сопротивлением его кузова. Высота машины составляла всего 84 см. Попасть на сидения можно было лишь одним путем — через лобовое стекло, кото-рое исполняло функции, как самого стекла, так двери и части крыши. При посадке подни-малось вверх, вместе с ним откидывалась ру-левая колонка. Далее следовало переступить через передок. После занятия места, водитель тянул на себя руль, и с помощью гидравлики лобовое стекло-дверь возвращалось на ме-сто. Футуристически выглядящая инструмен-тальная панель подсвечивалась зеленым. Заднее стекло не предусмотрено. Все это показывало, как далека машина от реально-сти. Правда, помимо нереальной внешности, были в автомобиле вещи и попроще. Напри-мер, он оснащался агрегатом серийной Lancia Fulvia 1600 HF, что, конечно же, облегчало по-нимание реальности проекта — двигатель в блоке с коробкой передач на стандартном подрамнике крепился к раме прототипа пе-ред задними колесами. Таким образом, даже эта невероятная машина могла передвигаться своим ходом.

Впервые прототип Stratos был представлен в октябре 1970 на Туринском автошоу. Стиль был безрассудно смелым и машину рассма-тривали как экстравагантно выполненное дизайнерское задание, хотя при ее разработ-ке была поставлена задача использования ее

на дорогах общего пользования. Но прототип заметил Чезаре Фиорио, возглавлявший в те времена спортивную программу Lancia. имею-щиеся машины компании, Lancia Fulvia, высту-пали довольно успешно с 1966 года, но к тому времени уже заметно сдали под напором но-вых конкурентов. Увидев автомобиль с таким незначительным коэффициентом сопротив-ления, он решил, что именно эта машина, уси-ленная мощным двигателем, сможет принести

компании новые победы. Да, эти итальянцы реально были помешаны на гонках! Это, в ко-нечном счете, и предопределило встречу самого бертоне с тогдашним управляющим директором Lancia, Уго Гоббато, которую орга-низовал все тот же Чезаре Фиорио.

В офис заводской команды, Stratos прибыл своим ходом. Это вызвало фурор — говорили, что пока он добирался к месту назначения, движение по пути следования машины оста-новилось на 3 квартала в каждую сторону. Вот как вспоминает свои первые ощущения от знакомства с автомобилем Пьеруджо Гобба-то: «С первого взгляда я понял: это было имен-но то, что мы искали. бертоне лично приехал на этом автомобиле на главный завод Lancia,

Марчелло Гандини, дизайнер Stratos: «Я не создаю машину для себя, для кого-то другого. Эта сила приходит тогда, когда я делаю машину, в этот момент я выражаю в ней силу частицы моей личности».

Lancia Stratos Zero

Lancia Stratos Zeroинтерьер Lancia Stratos Zero Двигатель Lancia Stratos Zero

Единственный автомобиль, который был таким же прекрасным, как и его прототип

CAR SToRy


и, глядя на эту машину, я думаю, вы хорошо понимаете, почему нам было очень нелегко достать его из кокпита. Впрочем, и мне посадка на води-тельское место далась не без труда».

Стоит отметить, что в компании понимали, что победители последних лет в ралли использовали разные виды приводов и моторов. Если Lancia использовала передний привод, а Alfa Romeo задний, но в классической компоновке, то Renault-Alpine и Porsche пользовалась задним приводом с задним расположением силового агрегата. истину нужно было искать посередине.

Чезаре Фьорио, увидев на испытаниях Stratos, понял, что у этого кон-цепта есть огромный раллийный потенциал. Но маловероятно, что Фьо-

рио представлял, какое огромное значение для автомобильного спорта будет иметь его идея. До этих пор в ралли выступали массовые автомо-били, специально подготовленные для участия в соревнованиях. Никто никогда не рассматривал создание автомобиля, который будет постро-ен в таких количествах, с единственной целью использовать его только для соревнований. Начало было положено, разработка началась.

Для начала у бертоне попросили чуть ли не полностью пере-делать автомобиль. Компания получила заказ на разработку «нор-мального» спортивного автомобиля (прежде всего, имелось в виду удобство доступа в салон, к агрегатам и увеличение дорожного про-света). Так как автомобиль изначально создавался для того чтобы побеждать на раллийных трассах, основой его кузова являлась цен-тральная секция-монокок к которой сзади крепился пространствен-ный подрамник для установки двигателя, трансмиссии и подвесок.

Концепт Lancia Stratos

Легенда ралли разложена по полочкам

Раллийная версия Lancia Stratos

New Toyota CamryМинивэны для пассажиров с

большим объёмом багажа Ford Galaxy, Ford S-max

Микроавтобусы премиум-класса

Toyota Hiace, Mersedes Vito

Корпоративное обслуживаниена особых условиях

Такси для тех, кто себя уважает

620130, Екатеринбург, Белинского, 222, офис [email protected]

www.3303030.com

тел. (343) 330 30 30

Сам же кузов, панели которого изготавлива-лись из стеклопластика, был естественным продолжением всей идеи шасси — такой же функциональный, сконцентрированный, но вместе с тем в полной мере раскрывающий весь характер машины. Для того, чтобы макси-мально облегчить доступ к узлам и агрегатам, передний и задний капоты легко откидыва-лись. Подвеска — поперечные рычаги с те-лескопическими амортизаторами спереди, и обычный «Макферсон» — сзади.

Вот только чем «зарядить» такой эффект-ный внешне автомобиль? Раллийных амбиций у «Лянчи» было не занимать, а вот подходяще-го двигателя — не нашлось. Концепт Stratos Zero был оснащен четырехцилиндровым дви-гателем от Lancia Fulvia, но устанавливать его на «Стратос» не было никакого смысла — он стремительно устаревал на фоне конкурентов и не соответствовал задачам, которые стояли перед новой машиной. Насчет двигателя уда-лось договориться с Ferrari — ребята из Ма-ранелло предоставили в распоряжение «Лян-чи» двигатель Ferrari Dino, который снимался с производства в 1971 году. Двигатель отлично зарекомендовал себя под капотом «Феррари» и обладал неплохими характеристиками —

это был 12-клапанный V6, объемом 2,4 литра и мощностью 250 л. с. Раллийные экземпляры были еще мощнее — 280 л. с., а для участия в «Группе 5» инженеры и вовсе оснастили движки турбонаддувом и довели мощность до 550 л. с.! Основная задача, которая стави-лась при доработке двигателя Dino, заключа-лась в улучшении подачи топлива в поворо-тах. Для этого был модернизирован впускной коллектор и установлены вертикальные кар-бюраторы Weber. Компанию двигателю соста-вила пятиступенчатая механическая коробка передач, а вот привод был исключительно задний — до появления в спорте полнопри-водных автомобилей оставалось еще более 10 лет.

и вот, в 1971 году, опять же на Туринском автосалоне, был представлен первый пред-серийный образец Lancia Stratos HF, кото-рый произвел такой же фурор, как Stratos Zero, показанный ровно год тому назад. Но это был совершенно новый, свежий, очень необычный и неожиданный взгляд на облик спортивного автомобиля. Малень-кий (3710х1750х1110) и изящный — он вы-глядел напористо и многообещающе.

Вроде бы, все было готово, пока не воз-никло одно «но» … Вот, что говорит об этом Сандро Мунари, первый пилот Lancia Stratos: «Проблема, которую мы не могли решить, заключалась в том, что машина обладала непредсказуемым поведением на дороге. В какой-то момент автомобиль обладал из-быточной поворачиваемостью, а уже спустя некоторое время — недостаточной. Ехать было очень тяжело даже по прямой дороге! иногда я чувствовал, что машина словно со-стоит из двух частей соединенных между со-бой веревкой: передняя часть делала одно, а задняя абсолютно другое! Я был удручен еще и из-за того, что не мог технически точно объяснить, что же происходит. На внедорож-ных участках все было отлично. Наконец мы определились, что проблема возникает, когда мы одеваем широкие шины, тогда на асфальте возникает большой запас устойчивости. Флан-цевые опоры ступицы и резиновые втулки были не достаточно жесткими и деформиро-вались — именно этим и объяснялись пере-мены в характере управляемости автомобиля. Как только мы разобрались с этой проблемой, Stratos поехал».

Марчелло Гандини - создатель запоминающихся форм автомобиля

Под капотом Lancia Stratos HF

интерьер гражданской Lancia Stratos HF

Даже прототип Lancia Stratos мог передвигаться по дорогам общего пользования

Такой вариант Lancia Stratos HF мог купить себе каждый

CAR SToRy


CAR SToRy

Правда, до того, как выигрывать, следо-вало начать принимать участие в ралли. А для этого нужно было соответствовать правилам — для участия в соревнованиях предусматривалось мелкосерийное произ-водство машины в количестве не менее 450 штук в год, часть из которых должна была быть продана через торговую сеть простым потребителям. Это было сделано для того чтобы ограничить количество участвую-щих в соревнованиях автомобилей специ-альной постройки. Lancia под покрови-тельством FIAT могла позволить себе такую роскошь, правда, продавался этот автомо-биль совсем плохо — все-таки, его задачей были победы га гонках, а не комфортное перемещение из точки А в точку б. Startos предлагался в апреле 1974 года по цене 8.469.000 лир — почти в десять раз дороже, чем европейский бестселлер, Volkswagen Golf. Выпущенные экземпляры оставались не распроданными до 1978 года. Сколько автомобилей, в конце концов, было произ-ведено, до сих пор точно не знает никто. Официальное число — 492 штуки, хотя мно-гие эксперты утверждают, что, скорее всего, оно завышено. А на самом Bertone говорят, что сделали 502 кузова. Усушка и утруска? Менее чем через двадцать лет Stratos стал самой дорогой моделью за всю историю фирмы Lancia — сегодня, чтобы купить этот автомобиль, вам нужно будет заплатить не менее 100 000 евро за дорожную версию и почти полмиллиона — за гоночную.

Первое участие в соревнованиях произо-шло 4 ноября 1972 года в гонке Tour de Corse в Корсике. Автомобиль участвовал в катего-рии «Прототипы», потому что к этому вре-мени серийное производство еще не на-чалось. Экипаж заводской команды Lancia Мунари-Маннучи сошел из-за проблем с задней подвеской. То же самое произо-шло во второй гонке Stratos, ралли Costa del Sol. Первую же победу на Lancia Stratos

одержал Мунари — на ралли Firestone в апреле 1973-го. Пятью неделями спустя был достигнут гораздо более важный ре-зультат — второе место в абсолютном за-чете в гонке Targa Florio, являвшейся этапом чемпионата мира спортивных автомобилей. В таком статусе соревнование проводилось последний раз, после этого кольцевая гон-ка по дорогам общего пользования усту-пила место одноименному классическому ралли. Все это время шла доводка машины, увеличивалась мощность двигателя, пило-ты учились управлять этим невероятным автомобилем.

После этого победы посыпались на «Лян-чу», как из рога изобилия, а соперники оставались далеко позади. Дело даже не в мощности, а в конструкции автомоби-ля. Конкуренты делались на базе граждан-ских машин, а Lancia, наоборот, выпускала дорожные версии, чтобы Stratos мог уча-ствовать в ралли.

В результате кубок мирового чемпиона-та в 1974-м был выигран «Стратосом». Как,

впрочем, и в 1975, и в 1976. Поражения были случайными. Например, в 1975 году на Ралли Англия у автомобиля сломался карданный вал, и механики полностью уда-лили задние навесные панели для облег-чения ремонта. Неисправность устранили, и машина не только добралась до фини-ша, но и выиграла 40 из 72 спецучастков! Но после финиша её дисквалифицирова-ли — за то, что во время перегона между спецучастками по дорогам общего поль-зования, на автомобиле не было задних фар и номерного знака! 1976 год считается самым удачным в истории. Stratos к этому времени достиг «пика технической фор-мы». Тогда оппонентов крушили не только пилоты заводской команды, но и многочис-ленные частные команды, также выступаю-щие на «Стратосе». Такими были, например, французская Chardonnet of France. Её пилот бернар Дэрниш вообще стал самым успеш-ным гонщиком на Stratos — на его счету было 33 победы за рулем этого автомоби-ля. Для сравнения, у «заводского» гонщика Сандро Мунари их было только 13.

Неизвестно, сколько бы еще про-должалось это победоносное шествие, но в 1977 году руководство концерна FIAT изменило спортивную политику фирмы в пользу модели FIAT-131 (FIAT-131 Abarth Rally), которую надо было активно продви-гать на коммерческом рынке. Stratos просто перестал получать финансирование. Од-нако они всё равно умудрились выиграть 13 гонок! На нем продолжали ездить уже только частные команды, причём ездить по-прежнему успешно вплоть до окончания срока его омологации (1981 год, в это время начала восходить «звезда» Audi Quattro).

Считается, что именно в 1981 году закончи-лась история Lancia Stratos. Пройдет еще не-сколько лет, прежде чем в компании создадут непобедимый Integrale, а легендарный «Стра-тос» станет интересен лишь коллекционерам.

Этот автомобиль не только стал очень успеш-ным, но и повлиял на развитие всего ралли на ближайшие десять лет. именно под влия-нием «Стратоса» в 80-е образовалась новая группа б, где выступали 500-сильные средне-моторные монстры, лишь слегка напоминаю-щие дорожные машины. Поэтому и спортив-ную карьеру Stratos оборвал вовремя — ведь его создавали для побед в ралли. Нет побед — нет автомобиля.

Конкуренты делались на базе гражданских машин, а Lancia, наоборот, вы-пускала дорожные версии, чтобы Stratos мог участвовать в ралли.

Компоновка автомобиля предопределялась низким аэродинамическим сопротивлением его кузова.

Презентация Lancia Stratos HF в Турине в 1971 году

Трудно сказать, кто или что больше нравилось девушкам - пилоты или автомобиль


АВТОЦиФРЫ

330 л.с. запрячет под капот Ford своему новому Focus RS, который появится в продаже через два года

12 процентов падения прогнозируют российскому автомобильному рынку по итогам года

75 000 автомобилями в год будет ограничено производство компании Maserati. На сегодняшний день концерн продает 15 000 машин.

370 000 болельщиков посетило знаменитую гонку «24 чала Ле-Мана» в этом году

17% автомобильного рынка – такова цель АВТОВАЗа на ближайшие годы

60 минут понадобится изобретению Семена Шкарупо, студента из Томска, чтобы зарядить обычный электромобиль. Поговаривают, что с ним уже связались большие компании

400 000 рублей будет составлять максимальное возмещение ущерба имуществу по полису ОСАГО. Ранее эта цифра останавливалась у 120 000 рублей.

2 000 автомобилей в России отзывает компания BMW, напуганная проблемами с подушками безопасности у других производителей

10 новых стран станут покупателями продукции АВТОВАЗа, пообещал в июле глава компании, бу Андерссон

499 моделей Ferrari La Ferrari выпустит итальянская компания. и ни спорткаром больше

1 500 «лошадок» - такой гигантский табун обоснуется под капотом автомобиля, который Bugatti готовит на замену Veyron

5 подряд победу одержала команда Audi на «24 часах Ле-Мана». Всего же за последние 14 лет она проиграла супер-марафон лишь однажды.

329 000 рублей будет стоить бюджетная новинка – седан Datsun on-Do. Это позволяет назвать автомобиль одним из самых дешевых в России


2017 год – такую дату назвали в Renault для выхода нового поколения кроссовера Duster

1 400 000 рублей стоит новинка Lexus NX, которую в самой компании считают молодежной. Хорошо живет молодежь!

АВТОЦиФРЫ

5 254 автомобилей под маркой Bentley было продано в первом полугодии 2014 года. Это рекорд для компании

20 автомобилей в год планирует продавать компания Lamborghini в России, возвращая шоу-румы в Москве и Санкт-Петербурге

34,4% теряют в цене при перепродаже черные автомобили, установили американские ученые. Самые выгодные – желтые 400 грамм бензина на 100

километров – такой расход топлива показала Toyota Prius Plug-In Hybid, пройдя легендарный круг «Нюрнбургринга»

12% роста показал рынок подержанных автомобилей в России в первом полугодии

7 000 дополнительных билетов на этап «Формулы-1» в Сочи напечатали организаторы. Таким образом, их количество увеличилось до 53 000 штук.

ФорМУЛА-1


Стать чемпионом мира в «Формуле-1» - уже невероятный успех. Спросите у Стирлинга Мосса (четырежды вице-чемпиона мира) или, скажем, у

рекордсмена по очкам среди пилотов, которые ни разу не заканчивали год на первой строчке итогового протокола, Дэвида Култхарда. Стать чемпионом дважды – достижение еще значительнее. Поговаривают, что их обладателей очень любят русские девушки. Три, четыре, пять или семь чемпионств – это

невероятные истории об автомобилях, везении, партнерах и здоровье. Ах да, и ,конечно, о таланте. В номере, посвященном всему, что связано с

победами, мы решили вспомнить всех пилотов, которые были чемпионами «Королевских гонок» более двух раз.

Вместе же они выиграли 35 из 63 прошедших сезонов, а один из пилотов из нашего списка вполне может

увеличить этот разрыв между настоящими победителями и всеми остальными.

52 аВтОЭЛита || Июнь-Июль, 2014

ФорМУЛА-1


Стать чемпионом мира в «Формуле-1» - уже невероятный успех. Спросите у Стирлинга Мосса (четырежды вице-чемпиона мира) или, скажем, у

рекордсмена по очкам среди пилотов, которые ни разу не заканчивали год на первой строчке итогового протокола, Дэвида Култхарда. Стать чемпионом дважды – достижение еще значительнее. Поговаривают, что их обладателей очень любят русские девушки. Три, четыре, пять или семь чемпионств – это

невероятные истории об автомобилях, везении, партнерах и здоровье. Ах да, и ,конечно, о таланте. В номере, посвященном всему, что связано с

победами, мы решили вспомнить всех пилотов, которые были чемпионами «Королевских гонок» более двух раз.

Вместе же они выиграли 35 из 63 прошедших сезонов, а один из пилотов из нашего списка вполне может

увеличить этот разрыв между настоящими победителями и всеми остальными.

дЖЕК БрЭБЭМ

ниКи ЛаУда

первые крупные успехи австралийца связаны с командой «Купер», вместе с кото-рой Джек активно работал над развитием гоночных болидов. До 1959 года о победах в «Формуле-1» речи не шло — несмотря на хо-рошую управляемость, автомобилям «Купер» банально не хватало силенок, — однако ког-да мотористы «Клаймакс» доработали дви-гатель, расстановка сил изменилась. Брэбэм выиграл первый же Гран-при в 1959-м, а за-тем еще 4 раза финишировал на подиуме, причем в великобритании вновь поднялся на верхнюю ступень. решающий этап состо-ялся в сША.

тогда и проявился характер настоящего чемпиона. На машине Джека закончилось топливо, он решил… дотолкать болид до фи-нишной черты! в итоге, 400 метров он толкал

свой болид, рухнул без чувств сразу после финишной черты, в результате чего занял 4-ю позицию, которая в его случае стала чем-пионской. Брэбема отличало не только от-личное вождение, но и скрупулезное знание автомобиля. Недаром, после очередного три-умфа с с конюшней «Купер», он принял реше-ние создать собственную команду.

становление новой команды заняло не-сколько лет — болиды «Брэбэм» были или медленными, или ненадежными (или и то, и другое), но, в конце концов, результаты пришли. сезон-1966 австралийский гонщик выиграл очень уверенно, а заодно сделал то, чего ни до, ни после него не добивался ни один пилот «Формулы-1», а именно — выиграл чемпионат за рулем собственного автомобиля.

«Летучий» шотландец мог выиграть и че-тыре, и пять чемпионских титулов, но по-кинул гонки после победного сезона-1973 — слишком много в те годы гибло хоро-ших парней, и Джеки надоело постоянно думать о том, не станет ли новый Гран-при последним.

впрочем, ценность стюарта как личности и как гонщика невозможно измерить титу-лами. он — знаковая фигура «Формулы-1», один из тех людей, что влияли на облик го-нок, а также человек, установивший новые стандарты для пилотов. Джеки известен как успешный бизнесмен — он успешно продвигал себя, снимаясь в телерекла-ме и участвуя в различных шоу. Контракт с компанией «Форд» и вовсе принес кучу

выгод обеим сторонам. Можно сказать, что он первый стал лицом «Формулы-1»: никогда не скупился на интервью и обо-жал участвовать в ток-шоу.

Шотландец провел всего 99 гонок и одержал 27 побед — после этого побить рекорд по числу выигранных Гран-при ни-кто не мог практически 15 лет. Наконец, Джеки был одним из тех, кто осознавал, насколько важно заставить работать ко-манду на одного гонщика — например, по контракту с «тиррелом» машина осо-бой спецификации предоставлялась толь-ко ему. Через четверть века Джеки создал собственную команду, которую привел к победе в одном из Гран-при и грамотно продал ее компании Ford.

Австриец привнес в «Формулу-1» ана-литический подход к выступлениям. он был расчетлив, в меру аккуратен на трас-се, а также правильно выстраивал де-ловые отношения. Лауда-гонщик — на-стоящий прагматик, предпочитавший не рисковать без лишней надобности.

в первый год выступлений за «Ферра-ри» Ники 9 раз стартовал с поул-позиции, но из-за ненадежной техники не смог побороться за титул. Зато в следующем сезоне без проблем стал чемпионом. в 1976-м он попал в страшную аварию, которая стоила ему не только страшных ожогов половину лица (знаменитая кепка скрывает следы той аварии), но и титула — в последней гонке он, всего несколь-ко Гран-при назад ходивший по самому краю, отказался ехать по трассе под не-

прекращающимся ливнем. подробнее — в отличном фильме «Гонка». Но он не стал бы легендой, если бы не смог по-бороть себя и свой страх. Уже в следую-щем году он еще до окончания чемпио-ната оформил второй титул.

Когда у Лауды иссякла мотивация, он ушел из гонок, но через несколько лет вернулся обратно (поговаривают, что стало туго с деньгами). в него не все верили, однако, как оказалось, напрасно. Ники помог «Макларену» развить и до-работать быструю, но капризную технику до идеального состояния, и наградой ав-стрийцу стал третий чемпионский титул, добытый в острой схватке с напарником по команде, Аленом простом. тогда двух великих пилотов разделили всего пол-балла.

ЧЕМПиОнСКиЕ

титУЛыЧЕМПиОнСКиЕ 319591960 1966годы


титУЛыЧЕМПиОнСКиЕ 3196919711973годы



дЖЕКи СтЮарт

Июнь-Июль, 2014 || аВтОЭЛита 53

существует мнение, что бразильский чемпион добивался успехов чуть ли не слу-чайно, мол, в распоряжении пике была от-личная техника, которая и привозила его к победам.

однако это не так. Нельсон отличался от некоторых коллег ясным умом — он хо-рошо разбирался в болидах и многое сде-лал для того, чтобы те стали быстрее. воз-можно, на счету пике-старшего было бы чуть больше титулов, но усилия гонщика порой сводились на нет очень ненадежной техникой. Например, в 1984 году он всего пять раз добирался до финиша в очковой зоне, несмотря на 9 стартов с первого ме-ста. разочаровавшись в «Брэбэме» после нескольких неудачных сезонов, Нельсон ушел в «Уильямс», в котором все-таки до-

был третью чемпионскую корону. Козырем бразильца стали стабильность и концен-трация. Да, именно на него в начале своего пути ориентировался другой великий бра-зилец.

ФорМУЛА-1

нЕЛЬСОн ПиКЕ

айртОн СЕнна

аЛЕн ПрОСт

Многие скажут, что это был не потолок и сенна мог добиться куда большего. Айр-тон потратил совсем немного времени на то, чтобы разобраться в «Формуле-1». он хотел стать лучшим, а доказать, что ты лучший, можно только одним способом — победить самого быстрого и умного конкурента. по-скольку таковым в середине 80-х являлся Ален прост, сенне не пришлось долго ис-кать свою цель.

Для бразильца, казалось, не существовало ничего кроме гонок и ничего кроме стремле-ния стать лучше и быстрее. он был одержи-мым, и не останавливался до тех пор, пока не добивался результата. А когда достигал поставленной цели, то практически тут же

находил новую. он по-прежнему остается загадочной фигурой — даже несмотря на то, что о нем написано множество книг и филь-мов, все они показывают лишь ту сторону ве-ликого гонщика, которую он хотел показать миру. остается лишь гадать, сколько титулов было бы сейчас у Шумахера, не случись той гонки в Имоле.

Французский гонщик достаточно быстро проявил себя в «Формуле-1» — во втором сезоне он одержал 3 победы, а вскоре включился и в сражения за титулы. Ален, несомненно, был очень талантливым пи-лотом, но до определенного времени ему не хватало психологической устойчивости. впрочем, после первого сезона, проведен-ного в одной команде с Лаудой, прост стал намного опытнее в техническом и мораль-ном отношениях, и затем начал побеждать в чемпионатах.

Из-за аккуратного и даже бережливого стиля пилотажа проста прозвали «про-фессором». Француз умел быстро приспо-сабливаться к переменам, лучше других понимал работу шин, а также великолепно разбирался в технике. он прекрасно знал,

сколько сил ему нужно затратить для до-стижения результата, поэтому, можно было быть уверенным: если Алану достаточно приехать пятым для достижения общей по-беды, пятым он и приедет.

в 1992-м он неожиданно оказался вне «Формулы-1», но затем подписал контракт с «Уильямсом» и в новом сезоне легко выи-грал свой последний чемпионский титул.






титУЛыЧЕМПиОнСКиЕ 41985 1986 1989 1993годы


ФорМУЛА-1

СЕБаСтЬян ФЕттЕЛЬ

МиХаЭЛЬ ШУМаХЕр

Недоброжелатели немца (а таких немало) попросят поменять фамилию «Феттель» на фамилию «Нью», и, отчасти, будут правы. Аэродинамический гений считается настоя-щим делателем чемпионов в Королевских гонках, год за годом создавая недосягаемые для соперников автомобили. Другое дело, что не меньше Нью признания заслужива-ет и Кристиан Хорнер, и Гельмут Марко, и, конечно, Дитрих Матешиц. в общем, вся команда Red Bull, разглядевшая в невзрач-ном пареньке громадный талант и сделав-шая все, чтобы этому таланту никто и никто не мешал. Да-да, Марк, речь о тебе.

Но говорить только о волшебной «само-возке», забывая про умения Феттеля, могут говорить только его злейшие враги. в конце концов, именно себастьян стал последним пилотом в истории современной «Форму-лы», который смог выиграть гонку на бо-лиде, который не то, что на победу не пре-тендовал — до очков доехать не всегда мог.

Но все сложилось, как сложилось, и дождли-вая Монца показала всем, что растет от-личный пилот. Да, два чемпионства — 2011 и, особенно, 2013 года — это возвращение «лучших» времен имени Михаэля Шумахера, когда один болид на первых кругах наращи-вал солидное преимущество и всю оставшу-юся гонку его сохранял. рекордные 9 побед подряд — это сильнейший удар по зрелищ-ности «Формулы». Но разве финальные Гран-при 2010 и 2012 годов не доказали, что себастьян умеет держать удар и побеж-дать тогда, когда все складывается не в его пользу? Безусловно, этот сезон складывает-ся неудачно для многократного чемпиона мира (покажите, у кого кроме «Мерседеса» он складывается удачно), но, эксперты схо-дятся в мысли, что именно себастьян, если не произойдет ничего сверхординарного, будет обладателем большинства рекордов «Формулы-1» по завершении карьеры.

Гонки в те времена были настоящими, опас-ными и привлекательными. И в них выступа-ли настоящие личности. одним из таких был Хуан-Мануэль Фанхио. И он — один из при-меров для Феттеля. ведь на его счету сразу 4 выигранных подряд чемпионства. правда, добился их Фанхио не на «самовозке Ньюи», а в четырех разных командах. Напомним, что тогда смерть на трассе не была чем-то не-обычным. И вот в это время он стал чемпио-нов невероятные пять раз.

он был тихим и скромным человеком, но на трассе превращался в жесткого соперни-ка с мертвой хваткой. Фанхио умел атаковать на пределе и выжимать максимум из техники,

если того требовала ситуация, или действо-вать расчетливо, спокойно и аккуратно, слов-но банковский служащий. Аргентинец мог без колебаний принять машину от напарника по «Лянча-Феррари» питера Коллинза, но сба-вить скорость и пропустить стирлинга Мосса, чтобы тот победил на родине (и после этого отрицать, что сделал это намеренно).

И он не был привязан к какой-нибудь кон-кретной команде. Если «Маэстро» считал, что в другой конюшне у него больше шансов на чемпионский титул, то переходил в новый коллектив без каких-либо сожалений, даже если только что стал чемпионом.

Михаэль — противоречивая фигура в со-временном автоспорте. он не стеснялся гряз-ных приемов на трассе, если того требовала ситуация, и одновременно демонстрировал потрясающий пилотаж. Чистая скорость Шу-махера вызывала восторг у болельщиков и удивление у соперников. так, Герхард Бер-гер, севший за руль чемпионского болида немца после сезона-1995, был в шоке — этой нервной машиной просто невозможно было управлять.

Шумахер здорово пилотировал в дождь, а также демонстрировал чутье, когда дело ка-салось важных тактических решений. после двух титулов, добытых в «Бенеттоне», Михаэль отправился в «Феррари» — не только за день-гами, но также чтобы доказать, что способен

помочь легендарной конюшне снова добить-ся успеха. он был близок к уходу из скудерии в конце 90-х (и, возможно, в таком случае история пошла бы по совсем иному пути), но все-таки остался, и за терпение был возна-гражден еще пятью чемпионскими титулами (добытыми подряд). он был терпелив и спо-коен даже в самые критичные моменты, а его соперничество с Микой Хаккиненом стало од-ним из украшений современной «Формулы-1» За годы выступлений в «Бенеттоне» и «Ферра-ри» немец превратился из восходящей звез-ды автоспорта в самого успешного гонщика «Формулы-1» за всю ее историю. 7 чемпион-ских титулов и 91 победа в гонках — возмож-но, эти рекорды так никогда и не будут поби-ты.




титУЛыЧЕМПиОнСКиЕ 519511954

1955,19561957годы


титУЛыЧЕМПиОнСКиЕ 71994,

1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004

годы

ХУан-МанУЭЛЬ ФанХиО


топ-10

«Победитель получает все», - пела когда-то группа «АББА». Ребятам ли не знать – в их стране можно и семью еще одну заполучить, и стенку и даже крупный магазин по продаже товаров для дома. Победитель получает вообще все – деньги, славу, карьеру, женщин (или мужчин), и даже немного удовлетворения от осознания своей крутости. Конечно же, победителю необходимо подчеркивать свой статус небожителя с помощью правильного автомобиля. Здесь «струящиеся линии» и «энергоемкая подвеска» не имеют значения. Куда важнее количество нулей в ценнике. Желательно, чтобы их было не меньше шести. Чтобы потешить свое самолюбие, обладатель такого автомобиля запросто может перевести его цену в монгольские тугрики и наслаждаться многомиллиардной покупкой. Мы изучили прайсы автопроизводителей и нашли самые дорогие серийные автомобили (то есть, выпущенные более, чем в одном экземпляре) в мире. Учитывая, что большинство читателей журнала «АВТОЭЛИТА» живет в России, мы перевели цены в рубли, чтобы вам было понятнее, сколько зарплат вам нужно отложить для покупки этих красавцев. Специально для тех, кто хочет взять от жизни все – наш рейтинг.

ТОП-10 автомобилей для тех, кому некуда девать

деньги


топ-10

LaMBORGHInI VEnEnO

LaMBORGHInI VEnEnO ROaDstER

Количество автомобилей 3Мощность двигателя, л.с. 750

Разгон до 100 км/час, секунды 2,8Цена, $ 4 005 000

Цена, рубли 137 772 000



Цена, рубли 153 768 000

307Сколько автомобилей

Lada Granta можно купить на эти деньги, штук

307



342

все к этому шло. Lamborghini в последние годы не только нара-щивает объемы выпуска «обычных» спорткаров, таких как Gallardo и Aventador, но и пробует силы в сегменты штучных гиперкаров с за-предельными ценниками. Казалось бы, платить такие деньги за фак-тически оттюнингованный фирмой-производителем Lamborghini Aventador, которому всего-навсего изменили кузов, а двигатель и ходовая остались прежними, нет смысла. тем не менее все три за-планированных к производству Lamborghini Veneno были проданы ещё до того, как автомобиль продемонстрировали в женеве.

Успех воодушевил потомков Феруччо Ламборгини, и они нача-ли думать — как еще дороже продать машину, стоимость которой превышает бюджет половины населенных пунктов мира (хорошо, что не вместе взятых)? все гениальное просто — с машины сняли крышу, что добавило к ее стоимости 465 000 долларов. проще го-воря — верх Lamborghini Veneno стоит как 35 автомобилей Lada Granta. при этом, если цена Lamborghini Veneno способна удивить, то ее динамические характеристики сложно назвать выдающими-ся, особенно в сравнении с другими суперкарами — мощность двигателя составляет «всего» 750 л. с, на покорение первой сотни

уходит 2,8 с (у родстера 2,9 с), максимальная скорость — 355 км / ч. в мире есть машины и быстрее и при этом в несколько раз дешев-ле. с такой ценой очень интересно рассуждать на тему — сколько потеряет в стоимости автомобиль, как только выедет за преде-лы автосалона. по нашим прикидкам — полмиллиона долларов. самые дорогие полметра пути машины в истории человечества. Кстати, итальянцы не стали показывать свой сверхдорогой супер-кар на каком-либо автосалоне, посчитав это откровенной баналь-щиной, а вместо этого загнали в порт Абу-Даби авианосец «Кавур», на летной палубе которого и представили дорогим, в прямом смысле, гостям, родстер Lamborghini Veneno. Думается, что среди них была парочка российских миллиардеров. в Lamborghini всегда ревностно поглядывали на своих земляков-конкурентов из Ferrari. А Абу-Даби у компании-конкурентки свой громадный парк аттрак-ционов, так что «Ламбо» нужно было чем-то отвечать. ответ полу-чился достойным — дорогим и очень пафосным. И пока в Европе посыпают голову пеплом по поводу кризиса, все «вевено» уже проданы. теперь итальянцы думают — что еще снять с автомобиля, чтобы продать его подороже?

топ-10топ-10


топ-10

LYKan HYPERsPORt

BuGattI VEYROn GRanD sPORt VItEssE



Цена, рубли 116 960 000

Количество автомобилей 8Мощность двигателя, л.с. 1 200


Цена, рубли 103 200 000



261

Это может показаться странным, но на третьем месте оказался представитель не Европы или Америки, а Ближнего востока — ливанский суперкар Lykan HyperSport бейрутской фирмы W Motors. вчитайтесь – ливанский! Думается, половина из тех, кто сможет позволить себе этот автомобиль, уверена, что Ливан и Ливия – это одно и то же. в прессе автомобиль был окрещен «чи-стокровным арабским скакуном с роскош-ной накидкой». очередные конезаводчики. роскоши в авто - хоть отбавляй. Здесь есть и светодиодные фары инкрустированные бриллиантами, и золотые акценты в декоре кожаного салона, даже вышивка сделана зо-

лотой нитью. странно, что тормозные диски не выточены из челябинского метеорита. А еще владельцу, ценящему прекрасные мо-менты жизни, подарят эксклюзивные часы Cyrus Klepcys за 200 тысяч долларов и пред-ложат услуги консьержа в круглосуточном режиме 24/7. Управлять функционалом ма-шины помогает революционная приборная панель с 3D- голографическим дисплеем, распознающим даже язык жестов!

Арабский скакун создавался в коопе-рации с немецкой фирмой RUF, которая доработала для W Motors шестицилиндро-вый оппозитник Porsche, выжав из него 750 л.с. и 1000 Н∙м крутящего момента.

Lykan HyperSport разгоняется до 385 км/ч и преодолевает первую сотню за 2,8 с. Ли-ванцы планировали выпустить всего семь суперкаров, однако уже собрали более ста заявок, что заставит W Motors пересмо-треть планы выпуска. Дальнейшие планы компании любопытны. Начав сразу с топ-модели, W Motors намерена спуститься на ступень ниже. На автошоу в Дубае, которое пройдёт в ноябре 2013 года, арабы собира-ются показать свою младшую разработку — купе SuperSport стоимостью «всего» $1,6 миллиона. Что дальше? Бюджетные автомо-били специально для россии или альянс с АвтовАЗом?

Когда-то круче этого автомобиля был толь-ко удар с разворота от Чака Норриса. Но годы берут свое (хотя, крутость Чака до сих пор не подлежит сомнению)? и вот уже «Бугатти» обходят по цене и скорости. Глядишь, пройдет еще немного лет, и «вейрон» станет вполне обычным автомобилем, может быть даже с модной ныне приставкой — «для россий-ского рынка». Но пока речь идет о его откры-той, 1200-сильная модификации Grand Sport Vitesse. видимо, отсутствие крыши реально делает машину дороже. попробуйте со своим автомобилем.

в чем-чем, а в длине названия модифика-ции Bugatti вряд ли кто-то превзойдет. сло-мать язык в попытках выговорить имя новин-ки рискуют только 8 человек — ведь столько экземпляров автомобиля поступит в откры-

тую продажу. плюс к этому, Bugatti планиру-ет представить шесть особых версий своего гиперкара, каждая из которых создается в честь важнейших в истории фирмы людей. Например, просто прочитайте одно из назва-ний такой версии — Veyron Grand Sport Vitesse Legend Jean-Pierre Wimille! пока вы читали, автомобиль разогнался до 200 километров в час. он посвящен французскому гонщику жан-пьеру вимиллю. Этот пилот одержал две победы в соревнованиях «24 часа Ле-Мана» — в 1937 году он сделал это за рулем Bugatti 57G Tank, а в 1939-м — на 57C Tank. так что, если давно присматривались, но никак не было времени купить Bugatti, у вас есть шанс.

«Базовая» модификация оснащена неко-торыми компонентами, позаимствованны-ми у спецверсии Super Sport. в движение

родстер приводит 16-цилиндровый мотор объемом восемь литров, развивающий мощ-ность в 1200 лошадиных сил, сагрегатирован-ный с семиступенчатой роботизированной трансмиссией DSG с двойным сцеплением. в результате время разгона не такой уж лег-кой машинки (1,99 тонны) с места до сотни всего за 2,6 секунды, до 200 км / час — за 7,1 секунды, до 300 км / час — за 16 секунд… после чего суперкар уходит в точку на мак-симальной скорости 410 км / час. Аппетит Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse вызовет зависть у любого уважающего себя обжоры: в городском цикле ему требуется не менее 37 литров высокооктанового бензина на 100 км пробега. Наверное, лучше сразу заправлять его сторублевыми банкнотами — по объему будет одно и то же.



230


топ-10

LaMBORGHInI sEstO ELEMEntO

ZEnVO st1



Цена, рубли 88 064 000






196

свое название суперкар получил от шесто-го элемента периодической таблицы химиче-ских элементов Менделеева, которым, наши любознательные читатели, является углерод. Имя символизирует новую эру производства компанией элитных спортивных автомоби-лей изготовленных практически полностью из углеродного волокна. в конструкции Lamborghini Sesto Elemento Concept карбон применяется повсюду — из него выполнены не только кузов, но также и монокок, колес-ные диски, элементы подвески и карданный вал. Даже выпускная система построена из смеси карбона и стекловолокна. жаль, что в таблице Менделеева нет картона —

сколько машин могло бы назваться цифрой, под которой он присутствовал!

Читаешь пресс-релизы компании, посвя-щенные выходу автомобиля, и понимаешь, что итальянцы собрали под свое крыло ма-стеров гиперболы со всего мира. Как только не называют они машину: «величественная», «невероятная», «неповторимая», «блестя-щая», «сногсшибательная». в общем, Ирина Шейк, а не машина получается. при этом, интерьер Sesto Elemento очень прост и аске-тичен. Минимальное количество приборов и отделки. передней панели тут в принципе нет, плюс ко всему из салона видны силовые элементы и различные агрегаты. так что ис-

комые миллионы долларов здесь точно не за интересные крутилки, качественный пластик и прочие атрибуты, которые ищут во всех автомобилях маститые автомобиль-ные журналисты.

570 л. с. снятых с 5,7 литров объема и при-вод на все колеса, способны разогнать легкий Sesto Elemento Concept с места до 100 км / ч всего за 2,5 секунды, а максимальная ско-рость суперкара значительно превышает 300 км / ч. в соотношении «лошадь» / масса у нового Lamborghini этот показатель равен примерно 1,75 килограмма на одну лошади-ную силу. Быстрокрылые лошадки, одним словом.

в десятку самых дорогих автомобилей планеты попал даже датский гиперкар Zenvo ST1 с ценником в $1,8 млн. Дороже его в Да-нии стоит только «Гамлет». причем раньше датчане хотели продавать свой суперкар за немыслимые $3 млн, но быстро поняли, что с ценой они явно погорячились. Но про цену мы можем понять – даже на их официальном сайте ST1 именовался как «Bugatti-киллер». с другим ценником пытаться прикончить живу-чий символ роскоши вряд ли получилось бы.

Имя — совсем новое в автомобильном мире. Небольшая компания была основана лишь в 2004 году в городе виби, располо-женном на датском острове Зеландия. тогда же началась работа над проектом суперкара, ради которого, собственно говоря, предпри-

ятие и было организовано. йеспер йенсен, один из отцов Zenvo, признаёт, что проект должен шокировать с самого начала. «Когда мы говорим, что сделаем что-то, значит, мы это сделаем. только так, и никак иначе. Без всякой там херни».

Машина у них получилась весьма экс-тремальная — семилитровую «восьмерку» General Motors снабдили турбокомпрессо-ром и приводным нагнетателем, получив «на выходе» 1104 л. с. и 1430 Н∙м крутящего момента. трубчатая рама в основе конструк-ции, настраиваемая ходовая часть с двух-рычажными подвесками и амортизаторами Ohlins – невероятно для машины, создан-ной чуть ли не в гараже. Неудивительно, что первую сотню Zenvo ST1 разменивает за 2,9

с, а максимальная скорость ограничена на отметке 375 км/ч. самое медленное, что вы будете делать в этом автомобиле – это пре-вышать скорость. потому что медленнее он просто не поедет.

поднимая крышку багажника, вы увидите треугольный отсек, который может вместить в себя, как отметил европейский журналист, 36 бутылок шампанского. Знает, чем мерить такую машину! На логотипе Zenvo располо-жен молот тора, и это первый удар сопро-вождающийся громом. Хотя создатели ма-шины уверены, что дальше – больше, пока очередь на покупку автомобиля по длине может поспорить с очередью из людей, до-бровольно отказывающихся от причитаю-щейся премии.



127


топ-10

WEBER FastER OnE

FERRaRI La FERRaRI






124

У машины есть два существенных преи-мущества / недостатка (зависит от вашего заработка и адекватности) — цена и внеш-ность. Когда Weber Faster One ещё только был прототипом, над ним уже вовсю по-тешалась мировая автомобильная обще-ственность, а сама машина сразу же была признана одной из самых нелепых в мире. Швейцарцы прислушались к критике и серьезно переработали дизайн, однако спорткар всё равно продолжает выглядеть как гаражная самоделка.

Авторы Faster One с самого начала поста-вили перед собой задачу: создать беском-промиссно совершенный суперкар, в кото-ром все будет подчинено скорости. отсюда

полнейшее презрение к эстетике, и стопро-центное внимание ко всему остальному. в результате Weber обладает великолеп-ной, проработанной при помощи компью-тера аэродинамикой, рекордно низким коэффициентом лобового сопротивления и идеальной устойчивостью на высоких скоростях. Но выглядит все это так, словно начинающему пигмалиону дали в руки ку-сок пластмассы, рубанок и 100 рублей.

Между тем под неказистым кузовом скры-вается весьма серьезная «начинка»: систе-ма полного привода, десятицилиндровый 5,6-литровый твин-турбо мотор мощностью 1200 л. с. (1250 Н∙м) с которым агрегатируется шестиступенчатая секвентальная полуавтома-тическая Кпп. первую сотню Weber Faster One покоряет за 2,5 с и разгоняется до 400 км / ч. И снова «бла-бла-бла» про убийство «Бугатти». Дизайнера вы тоже убили?

в «Феррари» не стали ломать голову над на-званием. Говорят, что для человека нет звуков слаще, чем его собственное имя. Итальянцы согласны. Их воля, так автомобиль называл-ся бы Ferrari La Ferrari La Ferrari (повторять столько раз, насколько вы уверены в само-мнении жителей Апеннинского полуострова).

Фамилия Энцо Феррари дважды фигуриру-ет в имени модели неспроста: по словам ита-льянцев, так они хотели подчеркнуть, что но-вый гиперкар — это квинтэссенция лучших качеств автомобилей Ferrari, олицетворение повсеместного стремления к совершенству. Хотя, черт с ней, с этой тавтологией — это дей-ствительно очень красивый автомобиль. по-ложи в салон «Джоконду» из Лувра и быстро

вези в парижскую палату мер и весов, чтобы зафиксировать эталон красоты.

великолепна LaFerrari и в техническом пла-не. основа модели — монокок, выполненный из четырех видов углеволокна по технологи-ям «Формулы-1». внешние панели сделаны также из композитных материалов. в сило-вую структуру вживлены нерегулируемые кресла (настраиваются рулевая колонка и педальный узел) и блок литиево-ионных батарей (находится в панели пола). то есть, перед нами единственный гибридный су-перкар в мировом рейтинге! теперь понятно, почему Фернандо Алонсо уже который год ездит не пойми на чем — все силы компания вкладывает в создание подобных шедевров.

Кстати, «скудерия» обещала этот автомобиль одному из своих гонщиков в F1 — райкконе-ну или Алонсо, если те станут чемпионами по итогам этого года. смотрим в таблицу и по-нимаем, что Mercedes сэкономил для парней из Маранелло целый автомобиль.

тираж наследника Ferrari Enzo составит 499 штук, но чтобы дождаться заказанного автомобиля придется более полутора лет простоять в очереди. по слухам, чтобы иметь возможность купить LaFerrari, нужно будет до-казать, что в вашей коллекции уже есть пять автомобилей этой марки. так что, если до это-го «Феррари» в вашем гараже не было, смело плюсуйте к стоимости машины и тавтологии в одном лице еще миллион-другой.

499



123





Не успели прочитать? Не беда!

Все материалы, а также многое другое, есть в группах журнала «аВтОЭЛита» в социальных сетях

Присоединяйтесь!

и на официальном сайте журнала www.ae96.ru

18+ 18+ 18+ 18+ 18+ 18+ 18+

топ-10

KOEnIGsEGG aGERa R

PaGanI HuaYRa

Количество автомобилей 45Мощность двигателя, л.с. 1 140








123

Автомобили с приставкой R в названии для фирмы Koenigsegg — обычное дело. К примеру, у модели CC8S была улучшенная версия CCR, а гамма вариантов суперкара CCX была дополнена модификацией CCXR. Дизайн с уперкара разработан с примене-нием философии минимизации (меньше значит больше) внешнего вида. Эта фило-софия означает то, что форма автомоби-ля должна быть чисто функциональной, без излишеств. страшно сказать, но на Ав-товАЗе к этой философии пришли уже лет 30 назад.

Главные изменения Агеры R от стандарт-ной модели — более производительный

двигатель. по остальным техническим аспектам «эрка» — та же Agera: углепла-стиковый монокок (жёсткость на кручение — 58 000 Н•м / гр) с интегрированным в си-ловую структуру топливным баком, двух-рычажная подвеска с горизонтальными регулируемыми амортизаторами, семисту-пенчатый «робот» с двойным сцеплением, отнесённый к задней оси, и блокировка дифференциала. все это хозяйство опи-рается на особые 19- или 20-дюймовые шины Michelin Supersport, выдерживаю-щие скорости до 420 км / ч. Авторы осо-бенно подчеркивают, что таких нет даже у Bugatti Veyron. в принципе, шин «БелАЗа»

у «вейрона» тоже нет, но белорусы об этом, почему-то, не пишут, скромняги. также шве-ды подчеркивают, что в автомобиль влезут лыжи с ботинками. Если до этого вы сомне-вались, то теперь, думаем, никаких вопро-сов не осталось — надо брать!

А чтобы знающие люди понимали, какой именно Koenigsegg только что проехал, суперкару Agera R пристыковали к корме здоровенное антикрыло и обклеили ку-зов соответствующими шильдиками. в не-скольких местах сразу. осталось только оснастить клаксон автомобиля функцией напоминания прохожим и водителям о том, какая машина находится перед ними.

Что ни говори, а при определенном про-чтении получается такое знакомое для русского уха слово. Естественно, что по-купать этот автомобиль будут точно не за название. Как и предшественник — Pagani Zonda — новая машина получила мотор Mercedes AMG (6.0 л, V12) с двумя турбо-компрессорами, мощностью 739 л.с. (1000 Н∙м) и благодаря относительно небольшой массе в 1350 кг обладает незаурядными характеристиками — максимальная ско-рость составляет 375 км/ч, а на покоре-ние первой сотни требуется 3,2 с. Машина снабжена активными аэродинамическими

элементами, выполненными по типу са-молетных закрылков, а её управляемость, по словам разработчика Горацио пага-ни, близка к гоночным спортпрототипам. тираж машины будет небольшой, но па-гани изначально планировал выпускать не более двадцати суперкаров в год по цене $1,34 млн за штуку. Хорошо бы, если в комплект входил и собственный гоноч-ный трек – по обычным дорогам на такой машине лучше не гонять. тем более что Huayra установил рекорд круга телепере-дачи Top Gear. Заезд проходил в первом эпизоде нового, 19-го, сезона. Купе «пага-

ни» под управлением стига проехало трек за 1 минуту 13,8 секунды, побив достиже-ние сверхлегкого спорткара Ariel Atom V8, занимавшего до этого первое место, почти на две секунды.

На Pagani Huayra установлены мощней-шие карбоново-керамические тормоза, которые за 4,2 останавливают полностью автомобиль при скорости близкой к 200 км/ч. Это действительно впечатляет. Бо-ковые зеркала выполнены в форме изящ-ного листка, украшенные флагом Италии и тонкой кожаной простроченной полоской внутри зеркала.



94


АВТОБАН-RENAULTСвердловская область, г. Березовский, Березовский тракт, 11А, (343) 311‑55–11

АВТОБАН-RENAULT-КАМЕНСКСвердловская область, г. Каменск-Уральский, ул. Ленина, 3Б, (3439) 370‑700, www.avtoban-renault.ru

ОТ 492 000 руБлЕй2

4 гОдА гАрАНТии!3

КрЕдиТ 7,9% НА 3 гОдА1

1Предложение для покупателей по программе Renault Credit (Кредит). Кредит предоставляет ЗАО ЮниКредит Банк или ЗАО ‘РН Банк’. Разница в затратах клиента между стоимостью кредита в рублях по указанной ставке в % годовых и по ставке в кредитном договоре 13,5%/14,5%/15% годовых при сроке кредита 1/2-3/4-5 лет соответственно, а также расходы на покупку карты «Продленная гарантия Renault Extra» на 4й год эксплуатации автомобиля по рекомендованной цене 7500 рублей, компенсируются соразмерным снижением предложенной розничной цены на автомобиль. Прочие условия кредитного договора: сумма кредита - от 100 000р. до 6 500 000р., клиент обязан застраховать автомобиль по полису КАСКО, кредит погашает ежемесячно равными (аннуитетными) платежами. Неустойка за просрочку погашения кредита — 0,5% в день от суммы просроченной задолженности. Настоящее предложение является рекламой и действительно с 01.07.2014 по 31.07.2014 для всех версий автомобиля Renault Duster 2013 и 2014 года выпуска.2 Цена указана без учёта стоимости доставки и действует до 31.07.2014г.3 Подарок на автомобили Renault Duster 2014 г.в. поставка до 03.03.2014-1 год продлённой гарантии в подарок. При покупке Renault Duster - ТО1 и ТО2 в подарок. Подробности у менеджеров в автоцентре. Не является публичной офертой. Акция действует до 31.07.2014 г.

РЕК

ЛАМ

А

Автоспорт

Дороги к победе

Текст: Лина Филатова

Хунгароринг, Монца, Нюрбургринг или Сарта - трассы, которые принесли многим именитым гонщикам славу и растоптанные надежды, счастье победы и горечь поражения. У фанатов автоспорта эти километры постоянно на слуху, а для любого гонщика - честь проехать по одной из них. Но мало кто задумывается о том, где герои нашего времени делали свои первые шаги к подиумам, где накатывали первые круги, боролись и выигрывали.

А между тем, свердловской области есть чем гордиться. судя по количеству трасс – автоспорт у нас есть, и он раз-вивается и стремительно набирает обо-роты. И это без планов властей города, которые обещали построить трассу уровня «Формула-1» в Екатеринбурге. Но довольно фантазий – реальность ин-тереснее.

Картинг

Самый простой способ стать чемпионом мира в «Формуле-1» или просто отлично провести время. Картинг идеально подходит для вас, если вы хотите улучшить свои водительские качества и понять нюансы управления любым транспортным средством

Нижний тагил, несмотря на упрямость своих дорог, тоже имеет картодром, в последнее время полюбивший-ся дрифтерам для жжения резины. тем не менее, в этом году трасса приняла несколько этапов по картингу. трасса представляет собой замкнутое кольцо, общая длина круга – 1100 метров, общая длина дистанции – 2200 метров. Ши-рина дорожек – от 6 до 10 метров. Конфигурация трассы – карусельная. покрытие – асфальт.

Адрес г. нижний тагил, Серебрянский тракт, 4Протяженность 1100 метров

Конфигурация карусельная.

трасса в полевском напрямую связана с историей по-явления карт-клуба «Метеор», организованного инициа-тивным местным жителем Борисом пермикиным. сначала в кружок ходило 18 человек, в основном – семиклашки. строили карты из того, что было доступно и гоняли вокруг школы. в 1972 году полевские картингисты выступили на соревнованиях в Асбесте и заняли 2 общекомандное ме-сто. после такого успеха к кружку стали присматриваться серьезнее. в 1980 году северский завод построил карто-дром. с того времени стали проводить в полевском со-ревнования не только областные, но и республиканские, и всесоюзные. трасса работает до сих пор и в том числе в зимнее время.

Адрес п. Полевской, ул. Магистральная, 12Протяженность 400 – 800 метров

Конфигурация круговая


Автокросс - вид спорта не для элиты. Грязь, ушибы и переломы, опасные по-вороты... И в первоуральске этот спорт пользуется особой популярностью, хотя бы из-за трассы «Гора пильная», которая с 2008 года принимает этапы УрФо и другие соревнования.

Автоспорт

Картинг

аВтОКрОСС

Свердловская область – идеальное место для проведения подобных соревнований. С одной стороны – куча подходящих кусков ландшафта, с другой – масса парней, которым, как и их земляку из деревни Бутка, хочется стать первыми. Максимально интересный вид спорта из-за свойства каждой второй гонки превращаться в массовые завалы.

в реже суровый зимний картинг. спортсмены органи-зовали ледовую трассу, заливая в холодное время года грунтовую площадь водой. Длина трассы 750 метров, кон-фигурация – карусельная. покататься туда зимой едут спортсмены со всей свердловской области, характеризуя ее «бодрой» и «самой скоростной». Зимой и вылетать не так страшно, и адреналин не дает замерзнуть.

Адрес г. реж, ул. Объездная, 25Протяженность 750 метров

Конфигурация карусельная.

в Новоуральске по сей день работает картодромНовоу-ральской станции Юных техников (сЮт). Это одна из не-многих трасс, которая находится при техническом спор-тивном учреждении, где обучают детишек в возрасте от 5 лет, и где уже с самого малого возраста готовят настоящих гонщиков, преподавая азы техники и вождения. Если по-смотреть на всех чемпионов «Формулы-1», то они в обя-зательном порядке рвали всех на картинговых трассах в 5-6 лет от роду. так что, если хотите воспитать будущего Михаэля Шумахера – вам сюда. трасса считается одной из лучших для проведения дисциплины «картинг».

Адрес г. новоуральск, ул. Свердлова, 2Протяженность 600 метров

Конфигурация кольцевая

Адрес г. Первоуральск, ул. Старателей, д. 2б

Долгое время Екатеринбург «страдал» от отсутствия хоро-шего картодрома, и в этом году случилось чудо - энтузиасты, выезжавшие до этого на соревнования в соседние города, планируют регулярно проводить соревнования для всех же-лающих, чтобы каждый мог почувствовать себя настоящим гонщиком в абсолютно безопасных условиях. площадка на-ходится прямо около тЦ «Мега». Да-да, именно там, где рань-ше вы парковали свой автомобиль. Картодром совмещает в себе функции прокатного картинга и площадки для прове-дения соревнований. прошло меньше месяца со дня откры-тия, а трасса уже была протестирована гонщиками их Екате-ринбурга, Челябинска, перми – там прошел первый турнир. трасса многообещающая, интересная, «не слишком сложная для новичков, не слишком легкая для профессионалов». Кон-фигурация: как с быстрыми, так и с медленными техничными связками, кроме того, она может быть в короткие сроки из-менена.

Адрес г. Екатеринбург, Металлургов, 87Протяженность 400 метров

Конфигурация Может меняться


Автоспорт

полутора километровая трасса в Березов-ском или, иначе, - «Шахта Южная», чуть и не каждые выходные принимает соревнования по дисциплинам: автокросс и автоспринт. Не забывают и о зимних соревнованиях, даже организуя горячее питание для зрителей. ввиду своей транспортной доступности, поч-ти всегда по максимуму заполнена желающи-ми посоревноваться.

также широко известна кольцевая трасса АсК ШиК в Алапаевске. На ней прошли чем-пионаты россии, этапы чемпионата области. протяженность трассы 1150 метров, конфи-гурация: замкнутая кривая. Зрителям всег-да есть на что посмотреть – на алапаевском автокроссе, с которого и начинается жаркий сезон контактных гонок, не бывает скучных заездов!

трасса для гонок по бездорожью в Нижней туре – это Красный Угор. различные конфигу-рации, отрыв и экстрима «полный бак». Коор-динаты: 58°38’25»N 59°49’6»E

Адрес г. Березовский, ул. транспортников ½

Протяженность 1 500 метров

Адрес г.алапаевск, п. Заря,пер.Батин, 11 150 метров

Протяженность 1 500 метров

Адрес г.нижняя тура, район 8 вахтыПротяженность 1 215 метров

раЛЛи

ЛЕдОВыЕ аВтОдрОМы

Самые лихие гонщики – только здесь. Попробуйте хоть раз проехать пару «допов» вместе с профессиональным пилотом на его автомобиле, чтобы до конца своих дней больше ничего не бояться. Кроме, конечно, повторного заезда по раллийной трассе.

Благо, наличие водоемов и почти бесконечных холодов само подсказывает форму зимнего досуга – бери машину и вперед, учиться ездить боком, задом, передом и всем, чем получится. Не забудьте правильную резину, чтобы поездка не вышла вам «боком».

На известной не только в россии, но и за рубежом трас-се Асбеста из года в год проходят соревнования по ралли «Горный Лен». общая протяженность трассы ралли со-ставляет 176,12 километра. однодневная гонка разделе-на на две секции, состоящие из шести спецучастков (сУ). суммарная дистанция сУ составляет 86,96 километров. Характер дорог достаточно сложен, трасса характеризует-ся перепадами высот, наличием трамплинов, подбросов и сложных поворотов. средние скорости на допах не превы-шают 103 км/ч. Маршрут ралли проходит преимуществен-но по отвалам и борту карьера горно-обогатительного комбината оАо «УралАсбест». в основную дистанцию ралли вошли обновленный, ставший более скоростным и менее закрученным, «зрительский» сУ «Кросс», обнов-ленные, но сохранившие свой специфический темп допы «Мокринский» и «Лунный».

Адрес г. асбест, ООО «Урал-асбест»Протяженность 176,12 километра

с 2008 года каждую зиму на озере Балтым работает «Ледовый Автодром «iGi MAX». На ледовой трассе нет никаких препятствий: нет столбов, деревьев, поребриков о которые можно повредить автомобиль. Автодром состоит из трассы «спринт», протяженностью 6,4 км, трассы «Кросс» - 3,8 км. трасса работает для соревнований, гонок, мастер-классов, учебных и тренировочных занятий.

Адрес г. Екатеринбург, озеро Балтым

Ледовая спортивная трасса «промзона» находится на территории обогатительной фа-брики оАо «Уралэлектромедь». трасса представляет собой кольцо из двух соединенных между собой кругов. общая длина 1 540 метров; ширина дорожек: от 5 до 12 метров. по-крытие трассы: лед (85%), укатанный снег (15%).

Адрес г. Верхняя Пышма, ул. Обогатителей

Удивительное –рядом. в 2012 года ледовая трасса открылась на водоеме рядом с отелем «рамада». Хорошее место как для начинающих, желающих научиться управлять автомоби-лем в заносе, так и для людей, которые уже умеют это делать и хотят отточить свои навыки, получив при этом немалую порцию адреналина.

Адрес г. Екатеринбург, Кольцовский тракт, 1


раЛЛи

ЛЕдОВыЕ аВтОдрОМы

Автоспорт

грУЗОВОй КрОССОчень специфичный и редкий тип автомобильных соревнований проходит в городе Реж. Трасса расположена на небольшой местной речке (Бобровка), и участники соревнований проходят её в брод дважды за каждый круг. Кроме того, их ожидают трамплины, горки, крутые повороты. Трасса была построена еще в 90-е годы с целью тестирования крупногабаритных автомобилей на проходимость – так сказать, у нас тут свой Дакар с «Камазами» и песками.

дрЭг траССы

Хотя это развлечение придумали японцы, жителям Урала оно тоже по душе. Визг тормозов и впечатлительных особ – вот самая сладкая музыка для фанатов дрэга.

в реже есть еще одна достойная внимания трасса – для соревнований по дрэг-рейсингу. Длина трассы 1500 метров , из них: 50 метров - зона старта; 402,3 метра - основная трасса; 402,3 метра - зона торможения, 650 метров - зона аварийного торможения. Минимальная ширина трассы – 6 метра, максимальная - 10 метров, состояние дорожки – асфальт.

Адрес г. реж

Еще одна дрэг трасса есть в старопышминске. Длина 402 метра. туда приезжают гон-щики на самых разных автомобилях, в том числе на «Ламборджини», «Феррари» и БМв. работает телеметрия.

Адрес П. Старопышминск, ул Луговая


грУЗОВОй КрОСС

дрЭг траССы

Рек

лам

а.

CADILLAC ESCALADEМОЩНОСТЬ 409 Л.С.100 КМ/Ч 6,7 СЕК.РАСХОД АИ92 НА ТРАССЕ 11,3 Л.ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД AWDПОДВЕСКА MAGNETIC RIDE CONTROL

ВЫГОДАдо 980 000 руб.*

г. Екатеринбург, ул. Фронтовых бригад, 27тел.: (343) 34 43 200www.glazurit.ru

Иконой становится тот,кто может доказатьэто звание

горячая линия Cadillac: +7 800 100 1011www.cadillac.ru

*Более подробно с данным предложением можно ознакомиться на сайте www.glazurit.ru или по тел.: (343) 34 43 200

тЕст-ДрАйв

Александр Дармин

Фото:Илья Боровков


тЕст-ДрАйв

Opel Mokka: кофемашина

Как день большинства людей в мире начинается с чашки кофе, так будни многих россиян стартуют с путешествия в автомобиле. А кто-то из них совершает свой утренний ритуал на машине с самым кофейным названием в мире. Стремясь максимально расширить модельный ряд кроссоверов, компания Opel показала яркий пример талантливого подхода к полезному использованию представленных ресурсов – несмотря на то, что Mokka создавалась на базе платформы малышки Corsa, автомобиль сулит вам большие возможности.

Хотя компания Opel с традиционной немецкой выдержкой очень осторож-но относится к любым благоприятным прогнозам, аккурат после Москов-ского автосалона в 2012 году, она с гордостью рассказывала, что только за несколько недель после оконча-ния автошоу, желание купить новинку Opel Mokka выказали несколько тысяч россиян. первые несколько месяцев продаж не только подтвердили слова менеджмента компании – жители рос-сии раскупали новинку, словно горя-чие пирожки. они же первые в Европе внесли ряд конструктивных предло-жений. Конструктивных, потому что касались они конструкции автомо-

биля, а, точнее, «губы» под передним бампером, которая съедала целых 3 сантиметра клиренса. Несмотря на все увещевания компании, что эта деталь никоим образом не скажется на внедо-рожных (читай: псевдовнедорожных) качествах автомобиля, покупатели на-мекали, что Opel может плохо пред-ставлять как российские морозы, так и работу отечественных коммунальных служб, с удовольствием сооружающих настоящие снежные бастионы на до-рогах и во дворах. в итоге, перезимо-вав с европейской версией «Мокки», россияне стали получать компактный кроссовер с отличным клиренсом – в 190 миллиметров.


тЕст-ДрАйв

Мокка – сорт кофе, названный в честь города на Красном море – Моха. По преданию, шейх Шадди велел поса-дить в поселении кофейные деревья, и уже через полвека после посадки не-большая деревушка превратилась в оживленное торговое место. Отсюда кофе попало в Европу, где пригляну-лось европейцам и обрело большую популярность, так как именно Моха была монополистом на рынке тог-дашнего «серного золота». Европейцы и прозвали его «мокка» или «мокко» - в честь города-продавца. Арабы чрез-вычайно гордились новым напитком и держали втайне секрет его приго-товления. Они запретили вывозить из страны зерна, если они не высуше-ны. Эта мера была направлена на то, чтобы ни одно зерно, способное дать росток, не попало в руки чужестран-цев, которым запрещалось посещать кофейные плантации. Но несколько зе-рен все-таки были вывезены из стра-ны в зеленом виде и посажены в Индии и других странах, что позволяет го-ворить о «мокка», как о прародителе многих других сортов. Думается, что компания Opel также соберет на базе компактного кроссовера еще пару но-винок.

раз покупатели о чем-то просят, зна-чит, автомобиль им не безразличен. Как и маленькие кроссоверы B-класса в принципе. Несмотря на определен-ные проблемы на всех автомобиль-ных рынках, сегмент кроссоверов уверенно растет, а сегмент автомоби-лей типа «Мокка» —

компактных, с запоминающейся внешностью и умеренной ценой — особенно. они обладают многими ка-чествами старших товарищей по мо-дельному ряду — например, полным приводом и большим клиренсом, но, в то же время куда менее прожорливы и более компактны. в ситуации, когда борьба на парковке идет за каждый сантиметр, отделяющий ваш бам-пер от чужого, это особенно важно. первопроходцем в россии был Suzuki SX4, к которому подтянулся «люби-мец» Джереми Кларксона и людей, чей рост превышает среднестатисти-ческий — Nissan Juke. потом вдогонку бросились Mitsubishi, создавшие уют-ный ASX. И вот пришла очередь Opel.

самое интересное, что Opel Mokka не выглядит маленьким кроссовером. совсем. Наоборот — маркетологи не-мецкого гиганта упорно относят к его конкурентам Skoda Yeti и Hyundai Ix35, которые по всем характери-стикам учатся в классе постарше. внешность обманчива — несмотря на «тележку» от Opel Corsa, «Мок-ка», за счет мощных арок, солидного пластикового обвеса, большого кли-ренса и высокой линии остекления, выглядит больше, чем есть на самом деле. передняя часть автомобиля вы-полнена в стилистике старшей Antara, тогда как задняя — привычная глазу вариация на тему «узнаю работу ре-бят из рюссельсхайме». семействен-ность налицо.

Узнаваемость у автомобиля почти стопроцентная. Удачное название вкупе с запоминающейся внешно-стью позволяют констатировать: все опрошенные мной друзья и знако-мые уверенно ответили на вопрос о том, что за автомобиль перед ними, не заглядывая ему в глаза (то есть, не глядя на шильдик). создатель лако-ничной внешности Мокки, дизайнер экстерьера Карстен Энненхайстер, рассказал, что старался создать ди-намичный спортивный образ с муску-листыми скульптурными формами, уверенными энергичными линиями, решительный и целостный. Можно сказать, что ему это удалось без из-лишней вычурности «Джука» и про-стоватости «SX4».


тЕст-ДрАйв

Платформа Opel Mokka была разработана в Корее и, по большому счету, машина повторяет силуэт Chevrolet Trax и Buick Encore, делая платформу по-настоящему глобальной. Но близнецами машины выгля-дят только на бумаге. Да, моторы, коробки передач, а также разрабо-танная американской фирмой BorgWarner система полного привода – все одинаковое. Отличия «Мокки» от собратьев по платформе – в иных настройках шасси и рулевого управления, дизайне, отделке интерьера и наличии вороха электронных «фишек». Например, только Opel обла-дает помощником для подъема и спуска с горы. Самое то для Урала.

Но если во внешности у «Мокки» еще есть конкуренты, то интерьер, безусловно, луч-ший в классе. Это, кстати, фишка всех но-вых «опелей» — максимальное внимание к деталям в салоне и избавление от имиджа машин для примерных семьянинов, кото-рых мало интересуют все эти ваши «краси-вости». Хорошие отделочные материалы, их качественная подгонка, интересные цветовые решения, кожа и хром — все это можно ожидать от топовых комплектаций почти любого автомобиля немецкой марки. Opel Mokka от родственников не отстает: куча кнопочек, к которым нужно привы-кнуть, целых 19 отсеков для ваших нужд (наш фотограф одобрительно пробормо-


тЕст-ДрАйв

ли: оказывается, знаки должны быть хорошо читаемы и стоять в соответствии со всеми Гостами. Хорошо читаемы? параллельны земле? в россии? Нет, сынок, это фантастика, думали мы. Ан нет! «Мокка» действительно отслеживает знаки и показывает их на при-борной панели бортового компьютера!

Конечно, база Opel Corsa дает о себе знать. Люди с широкой душой, и не менее широ-кой костью, первые ощутят то, что «Мокка» — не самый большой в мире автомобиль. при этом он более узкий, чем короткий — места и спереди и сзади достаточно, хотя водителю часто придется выбирать, что ему важнее: собственный комфорт или про-стор для ног заднего пассажира. Дав ответ на этот вопрос, он запросто решит, на какое расстояние ему лучше передвинуть свое кресло. Но критиковать Opel совсем не хо-чется. во-первых, нам было удобно как спе-реди, так и сзади, а во-вторых, в памяти все еще свежи воспоминания о конкуренте — Nissan Juke, выбираясь с заднего ряда

тал что-то на немецком, когда смог рассо-вать по ним весь свой профессиональный скарб) и традиционно удобный руль. Из-за времени года мы так и не оценили одно из главных его преимуществ — подогрев. Думается, что за эту опцию зимой многие автолюбители отдадут несколько тысяч рублей, даже не задумываясь. А что? по-догрев сидений вкупе с подогревом руля и хороший климат-контроль — и вот ты уже смело можешь говорить, что окружен теплотой. Горячая штучка, эта ваша Mokka! Для тех же, кто предпочитает облегчен-ный вариант «кофе», под боком климат-контроля расположены кнопки включения электронных помощников и активатор Eco, который задействует систему start / stop. она позволяет «Мокке» экономить топли-во, взамен делая двигатель чуть более за-думчивым.

Компиляция колодцев спидометра и тахо-метра на приборной панели также показы-вает, что перед нами старый добрый автомо-

биль, который создал Адам. опель, конечно. все удобно, просто и функционально. при-борная панель не перегружена лишними элементами (управление круиз контролем и аудиосистемой традиционно выведены на руль), которые переселились на другие элементы салона. Единственное нарекание — селектор коробки передач. Кнопки тугие и требуют дополнительного усилия при на-жатии. спишем на то, что это новый автомо-биль.

теперь о «фишках». Opel Mokka может быть оборудована системой Opel Eye. Нет-нет, немецкий гигант не превращается в большого брата, который отовсюду следит за вами, словно саурон. Благодаря этой оп-ции автомобиль считывает дорожные знаки и определяет расстояние до впередиидущей машины, выдавая предупреждение со зву-ковым сигналом, если оно начинает быстро сокращаться. Когда мы тестировали подоб-ную систему на других автомобилях, то она работала с перебоями. Менеджеры поясня-

«Мокку» можно заказать с кофей-ным интерьером (название обязыва-ет иметь такую цветовую комбина-цию!), который, судя по фотографиям, выглядит куда дороже, чем стоит. На его фоне особенно видны идеи дизай-нера с вставками под металл

Объем багажника состав-ляет 356 л, при сложенных задних сиденьях (в пропор-ции 60:40) вырастает до 1372 л. Порадовало, что нет порога – грузить тяжести проще. В подполье багажни-ка — докатка, хотя в самых первых версиях был лишь ремкомплект. Глядишь, так и до полноразмерной запа-ски доберутся.


валики сильно сковывают свободу спины, но уже через час езды ты понимаешь — просто не привык к такому на других авто-

мобилях. после «Мокки» спина как новая. отметим также хорошую обзорность и вы-сокую посадку, которая добавляет несколь-

тЕст-ДрАйв

ко дополнительных баллов в зачет «уверен-ность за рулем».

одна моя знакомая, работающая в сфере торговли кофе, как-то поделилась наблюде-нием: россияне, в отличие от большинства европейцев, предпочитают не чистый кофе (читай: эспрессо), а этакий кофейный напи-ток — с молоком, ликерами, мороженым, сахаром и прочими продуктами. Чтобы по-больше, да попонятнее. так и здесь — спе-циально для россии была придумана моди-фикация Mokka с бензиновым двигателем 1,8 литра, «автоматом» и полным приводом — ее больше не получит ни одна страна мира. почему не дизель? Mokka с таким мотором стоит дешевле, его устройство проще, а значит, будет меньше проблем с обслуживанием. К тому же, ему вряд ли сильно поплохеет от заправки «92» бензи-ном, в отличие от, скажем, турбированного собрата, который рассчитан на хороший «95». также в россии предлагается сочета-ние 1,4-литрового 140-сильного турбомо-тора с «механикой» или «автоматом», либо моноприводная версия с тем же мотором 1,8 и тоже на «ручке». Есть еще версия с объемом двигателя в 1,7 литра, выдающая 130 л. с. и агрегированная с автоматической коробкой передач.

отправляемся мы на Mokka в карьер, где некое подобие асфальтовой дороги быстро сменяется классическими российскими на-правлениями, а затем к озеру Глухому, до-рога до которого напоминает раллийный спецучасток — так часто мелькают поворо-ты. трасса интересна тем, что можно и уско-риться, проверив, какой породы 140 «лоша-док» «Мокки», а можно аккуратно, стараясь не зацепить бампером, разъезжать по узким лесным тропам.

Яркий дизайн Хорошая управляемость Богатые комплектации Не самый тяговитый двигатель

которого, мы многое узнали о своем гим-настическом потенциале. проще говоря, все субъективно. с одной стороны — ме-ста в Opel Mokka действительно немного. А с другой — в дорогом Range Rover Evoque его не сильно больше. Кстати, посадка сза-ди здесь минивэновская, вертикальная — не самое удобное положение для дальнего путешествия.

Зато комфорт за рулем — лучший среди конкурентов. У «Мокки» даже есть крес-ла, одобренные немецкой ассоциацией врачей-ортопедов Aktion Gesunder Rücken e. V. Мы тоже не знали, что такая есть, но на-звание, на всякий случай, запомнили. сна-чала кажется, что боковые и поясничные


Машина разгоняется быстро, но на шоссе, когда «автомат» в основном работает выше четвертой ступени, Mokka явно испытывает недостаток мощности и крутящего момента. жаловаться на ди-намику в городе, впрочем, не придется. Чтобы не отставать от потока, полутора-тонной «Мокке» хватает и 140 сил на низ-ших передачах «автомата». Но не более того. Автоматическая трансмиссия ра-ботает плавно, но явно никуда не торо-пится — передачи перебирает доволь-но задумчиво. стоит посильнее нажать

на педаль газа и двигатель довольно обескураживающе выдает себя. Хоро-шим, честным рокотом турбированного сердца, но все же выдает. списав часть шума на колесные арки, которые тради-ционно являются слабым местом в деле шумоизоляции любого Opel, отмечаем, что в остальном нареканий к лишним шумам нет: ничего не скрипит, не бряка-ет и не трясется в дороге.

руль — просто отличный! Аккуратно, пользуясь парктроником, выруливаем на стройку около карьера и ощущаем,

прАвИЛА жИЗНИ

Мы недолго думали над тем, какой регистратор подойдет к такому понятному автомобилю, как Opel Mokka. Конечно же, КАрКАМ А2! Его глав-ное преимущество, кроме известного бренда и отличных характеристик – это простота уста-новки, с которой справится даже начинающий водитель. Наши партнеры из компании eXcam, являющиеся официальным представителем марки в Екатеринбурге, рассказали и о других достоинствах выбранного гаджета.

во-первых, КАрКАМ А2 очень легко ставится прямо на зеркало заднего вида. рай для пер-фекциониста! Больше не нужно ломать голову над тем, куда бы поставить регистратор, чтобы и обзор не загораживал и все, что нужно, снял. Здесь же мучиться не нужно – с помощью рези-новых держателей устанавливаем А2 на зерка-ло и бед не знаем. во-вторых, такая дислокация позволяет устройству играть в «Найди меня» с непосвященным человеком. Если не знать, то поиски КАрКАМ А2 могут потребовать немало времени. Как вы понимаете, это делает его неуязвимым для нехороших людей, которые хотят хоть чем-то поживиться в вашем автомо-биле. при этом, это не игрушка для украшения зеркала: начинка у А2 отвечает всем требова-ниям к современным регистраторам: высокое качество сьемки (Full HD 1920x1080@30к/с, 1280х720@30к/с), оптика с большой светоси-лой, встроенный микрофон и динамик с воз-можностью отключения, возможность запи-сывать без разрывов в циклическом режиме, а также полезная функция резервного копиро-вания.

также отметим возможность записи по «собы-тию», коим является любое происшествие, на которое среагировал встроенный G-сенсор. он регистрирует любое резкое изменение скорости автомобиля, которым обычно и со-провождается любая «нехорошая» ситуация. вы только подумали, а он уже записал. А еще можно оборудовать КАрКАМ А2 съемным GPS модулем и записывать маршрут вашего путе-шествия. Учитывая, что протестированными нами автомобиль неплохо может постоять за себя в битве с внедорожьем, эта функция вам точно пригодится. Чтобы было, что вспомнить.

в общем, если вы хотите простой, доступный, понятный, но в то же время качественный де-вайс, то даже думать не нужно – за вас его при-думали в компании КАрКАМ и назвали А2.

КАРКАМ А2: все понятно

Сулимова, 46, тЦ «актив Парк», 1 этаж, (343) 207-73-37, www.EXCaM.ru



«Автобан-Запад»г. Екатеринбург, ул. Металлургов, д. 67,телефон (343) 231-77–77, www.avtoban.biz

как с увеличением скорости растет и при-ятная тяжесть в рулевом колесе. Машина становится предсказуемой и очень управ-ляемой. Небольшое движение рулем — и мы легко меняем полосу движения. покачивание рулем настолько усыпляют, что можно не сразу заметить, как ско-рость на спидометре ушла куда-то к трех-значным числам. Наш совет: не старайтесь давить педаль в пол. Играйте педалью, ищите оптимальное соотношение усилия и желаемого результата, и автомобиль от-благодарит вас хорошей поездкой.

в наш прошлый визит на эту дорогу, мы объезжали ее на другом автомобиле и на-мучались с вхождением в повороты на ско-рости. Коварство в том, что часто не видишь начала нового поворота, не разделавшись с текущим. Но здесь курсовая устойчивость на высоком уровне — кроссовер, словно заправский гоночный болид, облизывает края трассы, провоцируя пройти очеред-ную шикану еще быстрее. в лесу также на-реканий почти нет: резкие развороты здесь не нужны, поэтому, чуть покачивая рулем, натыкаемся на целую россыпь кочек. пере-носятся они терпимо, хотя подвеска мог-ла бы быть поплотнее. Зато без раскачки и пробоев — даже большие ямы прогла-тывались ей без проблем. Небольшая база позволяет постоянно держать автомобиль под контролем.

Некоторые спрашивают — зачем полный привод этому автомобилю? с одной сто-роны — действительно, вы вряд ли будете использовать его по назначению. с другой, назначений у полного привода может быть несколько, и важно выбрать то, что отве-чает не за проходимость, а за уверенность движения. Здесь он именно такой. Да, мо-жет быть забраться в дебри не получится (тем более, что геометрическая проходи-мость — не главный козырь машины), зато уверенности на зимних дорогах и перека-леченном асфальте во дворе у вас будет, хоть отбавляй.

одно из главных преимуществ компакт-ной «Мокки» — громадный список стан-дартного и дополнительного оборудования. Это фирменная адаптивная система голов-ного света AFL+ с 11 режимами освещения, круиз-контроль, двухзонный климат, отлич-ные ортопедические кресла, многофункци-ональная передняя камера, камера заднего вида, система навигации и развлечений на борту, опциональное крепление для ве-лосипедов с возможностью их перевозки в количестве до трёх штук, подогрев руля. Ну и, конечно же, множество вспомогатель-ной электроники, страхующей водителя при вождении и помогающей ему трогать-ся на подъёме и спускаться с крутых горок. Естественно, за ваши деньги — любой ка-приз, но цены совсем не кусаются — можно набрать кучу «допов» и не увеличить стои-мость машины вдвое, как это часто бывает у других моделей.

самый дешевый вариант в комплектации Essentia обойдется вам в 775 000 рублей. Это двигатель 1,6 литра, механическая коробка передач, дневные ходовые огни, электро-зеркала, кондиционер, круиз-контроль и магнитола с 6 динамиками. такая же ма-шина в версии Enjoy стоит уже 885 000 ру-блей и имеет на борту противотуманки, тонировку задних стекол (электрических, кстати), более затейливую отделку интерье-ра, литые колёса и другое оборудование, сгруппированное в пакеты — как стандарт-ные, так и опциональные. Наконец, топовое исполнение Cosmo стоит 950 тысяч. Здесь у нас камера заднего вида, система адаптив-ного головного освещения, очечник и улуч-шенная аудиосистема. отдельно нужно приобретать пакеты опций. рекомендуем вам присмотреться к уже упоминавшемуся Opel Eye за 13 000 рублей для комплектаций Enjoy и Cosmo, а также не пожалеть 45 000 на кожаную отделку салона в комплектации Cosmo. Кстати, автомобиль на нашем тесте в топовой комплектации обошелся бы вам в миллион рублей.

Когда-то Адам опель положил начало одной из крупнейших автомобильных ком-паний мира, продавая швейные машинки и велосипеды. Через полтора века его после-дователи изобретать велосипед не стали – у них и так все было под рукой. технологии, опыт, конструкции и даже понимание, куда нужно двигаться дальше. Не хватало лишь заряда бодрости, чтобы начать. такую энер-гию компании подарила бодрящая и чуть-чуть обжигающая Opel Mokka, с терпким ароматом и отличным послевкусием.

Габариты(Д х Ш х В),мм 4278 × 1777 × 1646

Двигатель Бензиновый, турбированный, 1364 см3, 140 л.с. при 6000 об/мин

Трансмиссия Автоматическая шестиступенчатая

Привод Подключаемый полный

Расход (л/100 км) 8,0 / 5,5 / 6,4 –город/трасса/смешанный

Динамика Max скорость – 190 км/ч; разгон до 100 км/ч – 9,9 секунд

Крутящиймомент 200 Нм при 1850-4900 об/мин

Количестводверей / мест 5 / 5

Дорожный просвет, мм 180

Колесная база, мм 2 555

Объем багажника, л 356

Шины 215/55 R18

В ЦиФраХ Opel Mokka1,4 turbo АКПП Cosmo

Объем двигателя Мощность Коробка передач Essentia Enjoy Cosmo

1,8 л. 140 л.с. МТ-5 775 000 рублей 885 000 рублей 950 000 рублей

1,4л. Турбо 140 л.с. АТ-6 935 000 рублей 1 000 000 рублей

1,4л. Турбо 140 л.с. МТ-6 4X4 980 000 рублей 1 045 000 рублей

1,8 л. 140 л.с. АТ-6 4X4 1 015 000 рублей 1 080 000 рублей

1,7 л. 130 л.с. АТ-6 1 045 000 рублей

КОМПЛЕКтаЦии OPEL MOKKa


АвтоМАстЕрсКАЯ

Гаудэамус игитур. Подбираем машину для студента

Июль – это не только тополиный пух и жара (хотя, кого я обманываю), но и бесконечные паломники-абитуриенты, несущие свои результаты ЕГЭ на алтарь высшего образования. Пока гранит науки еще цел, мы хотим рассказать будущим, нынешним и бывшим студентам (хотя, бывших студентов не бывает) о том, какие машины подойдут им для покорения больших городов, притягивания халявы и покорения сердец противоположного пола. Как говорится, «Гаудэамус игитур»!

Автор: Сергеé ×аùин

78 аВтОЭЛита || Май, 2014

МаШина дЛя ПЕрВОКУрСниКапервокурсник только «вкатывается» в учебу и начинает понимать,

что к чему. старается заработать авторитет у преподавателей, не опаз-дывать и не прогуливать пары. А что если он живет в общаге? И общага далеко? тогда ему нужен самый быстрый автомобиль! И чтобы на сто-янке перед другими первокурсниками не стыдно было. И чтобы домой смотаться можно было побыстрее. И чтобы девушки не смеялись, а за-интересованно рассматривали, все время пытаясь утащить его телефон и сделать контрольный звонок на свой аппарат. при этом первокурсник – это такой тип людей, который верит в любовь, бесплатные квартиры, демократию и котлеты, Исходя из этого, ему идеально подойдет Bugatti Veyron. Хотя есть тут один нюанс. студенты первых курсов либо не рабо-тают вообще, либо работают немного. следовательно, и денег у них не то, что кот наплакал, там даже котенок слезинки не пустил. приходится рассчитывать на стипендию и немного на собранные бутылки. Конечно, никто не отменял вежливые беседы в районе Уралмаша с обладателями модных телефонов, но есть риск, что другие любители обходительных бесед заметят вашу «Нокию» раньше. получаем, что при средней сти-пендии в 1500 рублей и стоимости Bugatti в несколько десятков мил-лионов рублей, бедолаге придется копить более 2 800 лет. Ну а что – это накопление можно передавать из поколения в поколения со словами «дед копил и нам велел» или с другими, не менее духоподъемными. вот вы знаете, что было в 800 году до нашей эры? А тот студент, что все-таки наследственно накопит на «вайрон» сможет уверенно ответить на этот вопрос – ведь в тот самый год его прапра (произнесите эту приставку раз 140, если вам делать нечего) дед начал свой путь к хорошим авто-мобилям.

Наш вариант: машина для закатывания губНаш совет: лучше учись – быстрее заработаешь на машину.

МаШина дЛя СтУдЕнта иЗ СОСтОятЕЛЬнОй СЕМЬи (Читай: МаЖОра)

такому студенту иногда без разницы опоздает ли он или прогуля-ет. смысл жизни в том, чтобы «успеть пожить». вУЗ в этом плане — отличное место для жизни, если бы только учиться не нужно было. Когда я впервые увидел сериал «Универ», то подумал, что это фан-тастическая сага, что-то типа «Звездных войн» — по уровню реали-стичности они были для меня одинаковы. Но, оказалось, что такие студенты есть — богатые, сибаритствующие и выбирающие только самое лучшее.

Главным критерием выбора машины является внешность. Да-да, именно для детей олигархов и некоторых российских депута-тов снимается самая дорогая в мире автомобильная реклама. Как, вы не смотрели? Я о «Форсаже» говорю. Есть два варианта того, на чем он будет ездить. в первом

случае он получает машину одного из родителей. А тут, как гово-рится, дареному коню в зубы не смотрят. Если же у коня ярко вы-раженный «кариес», да и хромает он на пару копыт, то переходим к варианту номер два. счастливчик получает определенный бюд-жет, скажем, в 500 000 рублей. Ну, знаете, за то, что в вУЗ поступил, сейчас это тоже стали засчитывать за достижение. Глядишь, скоро за рождение и первый молочный зуб будут по 100 000 рублей да-рить. И тут все зависит только от предпочтений и фантазии. Можно начать с новенького Volkswagen Polo и закончить б / у «Мерсами» и «Бехами». Но машина должна быть быстрой — чтобы успеть сго-нять за деньгами, когда родительская стипендия быстро кончится. И вот, глядя на слагаемые нашей задачи — яркая внешность, 500 000

МаШина дЛя ПЕрВОКУрСниКа

Наш вариант: ТагАЗ AquilaНаш совет: Либо довольствуйся

тем, что перепало, либо бери

поддержанного немца. Солидно, уверенно и всегда в моде

кэша и приемлемая скорость, мы хотим предложить тебе, доро-гой друг, то, чего не у кого нет. Нет-нет, речь не о летающем скей-те Марти МакФлая. Держи идею на миллион — «тагАЗ Aquila». Звучит, как корабль конквистадоров, как начало стихотворения Маяковского, как название очередного итальянского ресторан-чика в нашем городе. Это купе за полмиллиона рублей точне не оставит никого равнодушным и с детства приучит молодого студента к правильным дизайнерским решениям. Говорят, она еще и ездит! Если же китч вам не мил, но не парьтесь, берите про-веренную временем классику.


АвтоМАстЕрсКАЯ

МаШина дЛя СтУдЕнта-БОтаниКаЕсли бы я снимал «теорию большого взрыва», то мне пришлось

серьезно подумать о том, на каких машинах должны ездить герои Шелдона, Говарда и раджа. с Леонардом все понятно — у него му-жик есть. Ну, в плане, пенни. потому что более далеких от автомо-билей людей мне представить сложно. обычно подобные гикки не сильно разбираются в автомобилях, так как на это просто нет времени. Да и знаний они не приносят. Авто для него просто сред-ство передвижения. Хотя он бы с большим удовольствием передви-гался на библиотеке. обычно таким ребятам нравится трамвай, осо-бенно, если в салоне хороший свет — можно совместить приятное с полезным.

МаШина дЛя СтУдЕнта КОЛЛЕдЖапростые русские ребята, которые правильно поняли, что учиться

в школе одиннадцать классов — это неправильно. Лучше взять судьбу в свои руки и раньше особо умных одноклассников выскочить в студен-ты. А раз в студенты быстрее получилось, то и что-то другое точно полу-чится. Например, обзавестись своим автомобилем. обычно у таких ре-бят к моменту получения прав меняется уже третий автомобиль, в мире гаражного тюнинга они, что твой Джорджетто Джуджаро, а владельцы магазинов автозапчастей уважительно кличут постоянного клиента по имени-отчеству. Для первого автомобильного опыта отлично под-ходит отцовская «девятка» или, на худой конец, старый пылесос. слово «гараж» становится сакральным, слово «дрэг» — криминальным, а лю-бые другие слова не нужны, когда поет мотор. Часто у ребят есть свой свод автомобильных правил. Иномарки для понтов -тАЗы для пацанов.

Главное тут «саб» поставить так, чтобы басы наваливали люто. На пару витков опустить, чтобы в БпАН (без посад-

ки — авто нет) быть в теме. А еще тони-ровку в круг, чтобы в аква-

риуме не ездить. И да, запомни — это не мы

такие, это жизнь такая.Хотя, есть вариант

и поинтереснее. помните фильм «Бумер». тот самый,

где история про «роман-

Но и для них у нас есть вариант! совсем недавно в наших краях победивших олимпиад стали показываться удивительные авто-мобили — на вид как Hyundai, но стоящие под пять миллионов рублей. Да-да, именно рублей. весь секрет этого чуда маркетинга — в его двигателе: Tesla Model S оборудована электродвигателем. обычно это машина с батареей емкостью 60 квт�ч, 302-сильным электромотором и разгоном до сотни за 6,2 секунды. Хэтчбек Model S построен вокруг плоского алюминиевого хранилища для элементов питания (это от 5 до 7 тысяч литий-ионных «ба-тареек» Panasonic в зависимости от версии), к которому крепят-ся алюминиевые подрамники с подвесками и электромотором, расположенным сзади, и алюминиевый же кузов. Чувак, я вижу, что тебя заводят такие подробности! Да-да, уникальных систем и знаний здесь столько, что хватит, чтобы не испытывать недо-статка в темах для общения с девушками на протяжении пары лет. А то, что общение будет, я уверен — все-таки, такой автомо-биль не у каждого есть, да и его возможность ездить без магиче-ского моторного «рррррррр» на слабый пол производит эффект не хуже бутылки Ламбруски.

Благодаря возможностям своего мозга, студен-отличник не ме-нее отлично сможет запомнить время зарядки автомобиля, его особенности, чтобы рассказывать всем желающим, что это за ма-шина, наизусть выучить координаты ближайшей заправочной электростанции. также он быстро произведет нужные расчеты в своей голове, чтобы аргументировано сказать маме, что можно проехать пятьдесят километров и без кондиционера. Иначе за-ряд просто кончится.

считаете, что у «ботаника» не хватит на это денег? Несмотря на то что Нобелевскую премию чуть подсократили из-за нехват-ки финансирования, она по-прежнему составляет миллион дол-ларов. вам же нужна всего одна шестая из этой кучи денег. всего и делов — присоединиться к пятерке талантливых физиков. Чай им носить, до дома возить и продукты покупать, а уж они выи-грышем поделятся. так ведь, Шелдон, Говард, радж и Леонард. Ну и пусть пенни будет — она красивая.

Наш вариант: Tesla Model SНаш совет: на что хватит

полученного гранта– то и бери. Тебе же все равно. Или уже нет?

Наш вариант: BMW 750iLНаш совет: ты такой или жизнь такая? Бери нормальную точилу!

тиков с большой дороги», которые «к успеху шли, но не повезло, не фартануло»? она вмиг стала зрительским хитом, была растаще-на на цитаты и обеспечила карьерой сразу четверых актеров. А, нет — шестерых. пятый — это тот самый рэпер серега с неизбывными рифмами «катается-нравится» и «двор-мотор» звучавший из каждо-го ларька и сотового телефона. А шестой — это сам автомобиль. он не только отлично может быть «четким автомобилем для правиль-ных пацанов», но и ездить по деревенской грязи, с которой не спра-вился вермахт и выделывать автомобильные чудеса на одном ко-лесном диске. Автомобиль, снимавшийся в фильме — это BMW 750iL (L — удлиненная база на 7 см.), хотя в кино снималось 5 машин — и 735, и 740, которые с помощью грамотной сьемки были очень по-хожи на 750 модель. в достойном состоянии можно купить за 300 000 рублей, а дальше — дело техники. в гараже.

80 аВтОЭЛита || Май, 2014

1Чтобы умереть, совсем не обяза-тельно быть пило-том «Формулы-1». Поэтому надо жить так, как есть, не считать себя ис-ключительным и бессмертным, но верить в жизнь.

2Когда мне был 21 год, я заработал пер-вые серьезные призо-вые: целый чемодан денег. Наша семья тогда была в дол-гах, и я отдал этот чемодан отцу. Он не мог поверить своим глазам: это был осо-бенный момент.

4Будучи вне Ferrari можно только удив-ляться, почему они не выигрывают все гонки подряд. Од-нако, будучи внутри команды начинаешь удивляться, как ей вообще удается выигрывать хоть какие-то гонки.

5Все ждут от меня так много, что мне ничего не остается, кроме как согла-ситься и играть эту роль.

3Гонщики – это товар. Например, мы не можем пойти и спокойно попить кофе с друзьями. Все хотят попить с вами кофе. И в таких условиях при-шлось бы выпить огромное количество кофе, а вдобавок я не очень и его люблю. Что же мне делать?

В десять лет Михаэль Шумахер с благоговением смотрел на Айртона Сенну и мечтал когда-то хотя бы проехать рядом со своим кумиром. Через тридцать лет уже другие мальчишки смотрят на него самого с восхищением и мечтают повторить его рекорды. Пожалуй, это единственный гонщик в мире, которого знает даже тот, кто ни разу в жизни не садился за руль и интересуется исключительно макраме и выжиганием по дереву.

Празднуя возвращение к жизни красного барона и награждая его титулом «Победоносный», “АВТОЭЛИТА” перечитала интервью невероятного немца с 1992 года, выделив главные автомобильные слова Михаэля Шумахера.

Автомобильные слова Михаэля Шумахера




6Правда - превыше всего. Я не могу жить во лжи, хотя все равно иногда приходится немного говорить неправду. Но это мера вынуж-денная, так как моя популярность стоит иной раз слишком дорого.

7Я питаю склон-ность к автомо-билям, которые находятся на преде-ле даже в обычной ситуации.

9Однажды, лет в двенадцать-тринадцать, мне нужно было выби-рать между кар-тингом и турниром по дзюдо. Я тогда выбрал дзюдо, но очень быстро по-нял, что ошибся - я проиграл! С тех пор всегда выбираю картинг!

8Я не прочь пропу-стить парочку бано-чек пивка по случаю. Поэтому считаю - личное дело каждо-го гонщика, как он проводит свободные часы. Главное, чтобы был быстр на трассе!

10Конечно, говорить по-итальянски здорово, но недоста-точно, так как мне никогда не описать своих ощущений от пилотажа с такой же точностью как мне удается на англий-ском.

Болельщики, или даже люди, близкие к паддоку «Формулы-1», не могут знать того Михаэля Шумахера, который дома играет со своей дочкой. Это фатальность, ибо иначе, к сожалению, быть не может.


11Когда мне было 15 - 16 лет, я был да-леко не уверен, что так далеко пойду в карьере профессио-нального пилота. Я думал, что стану механиком или по-лицейским.

12Когда ты стано-вишься богатым, то находится множество новых потребностей, о которых до этого ты и не предполагал. И это очень опасно.

14Мой папа – нети-пичный отец ав-тогонщика. Он не из тех, кто всегда любил автоспорт, всегда ездил на гонки или смотрел их по ТВ. Ничего подобного. Отец был строителем и просто любил масте-рить, что-то делать своими руками. И однажды ему при-шла в голову стран-ная идея: он взял мой детский педаль-ный карт, который я уже забросил, и установил на нем старый движок от мотоцикла.

15Думаю, надо пы-таться найти некий баланс, некую сере-дину, и не показы-вать окружающим всех своих чувств. Иначе это будет ис-пользовано против тебя.

13Мой самый люби-мый вид отдыха – это бокал красного вина и сигара.


Я не выбрасываю деньги из окна, это верно. Но жадина - преувеличение. Я никогда не пошел бы в казино. Потому что там вы всег-да в проигрыше. У меня частный самолет, но это позволяет мне выиграть некоторое свободное время. Мои расходы должны быть стоящими.


16Никогда рядом со мной не было гонщи-ка, у которого изна-чально не было бы возможности одолеть меня и получить рав-ный со мной статус. И моя философия заключается в том, что команда должна поддерживать более быстрого гонщика, кто бы им ни был, потому что это луч-ший способ выигры-вать чемпионаты. И я этого добился. И принес это в Ferrari.

17Обычно в выходной мы с семьей спим допоздна. Потом мы завтракаем. Я люблю есть мюсли. Потом мы берем собаку на прогулку или я занимаюсь спортом. Днем мы проводим время вместе и смотрим телевизор. Никаких ресторанов – мне придется только час раздавать автогра-фы!

19Мой отец всегда мне говорил: «Если появится кто-то, кто будет ездить бы-стрее, будет лучше, если ты уйдешь». Он имеет в виду, что такое соперни-чество может быть опасным. Думаю, он прав, потому что ты, чтобы угнаться, возможно, попы-таешься превзойти собственные воз-можности. И вот это может быть опасным.

18Очень редко по-падаются люди, которые меня не знают. Однажды я попытался замаски-роваться. Одевался а-ля «heavy-metal». И солнечные очки. Но это не сработало. Я поехал к бензо-колонке, и когда я уезжал заправщик сказал: «До сви-дания, господин Шумахер»

20Надо учиться на своих ошибках. Я старался извлекать уроки из пораже-ний. После каждой неудачной гонки я шел по паддоку и думал: почему я проиграл?


Я всегда выкладываюсь на всю катуш-ку и никогда не сдаюсь. Так что лично я не считаю, что я настолько уверен в себе, как может показаться со стороны. В сравнении с соперниками? Откуда же мне знать, в какой мере они увере-ны в себе?


Жером Сего, глава Datsun в России: мы осуществим мечту россиян о новом иностранном автомобиле

Во время презентации автомобиля Datsun On-Do в Москве на вопросы журналистов отвечал президент и Nissan и Renault, сумрачный гений автомобильного менеджмента, Карлос Гон. Естественно, как человек мыслящий стратегически, он больше говорил о планах Nissan, видах на Россию и перспективах продаж Datsun в нашей стране. Любой конкретный вопрос он тут же переадресовывал Жерому Сего – директору новой для нашей страны марки, которая уже готова удивить россиян своей историей, качеством и, главное, ценой. В свете начала выпуска будущего бестселлера на мощностях АВТОВАЗа, журнал «АВТОЭЛИТА» задал господину Сего несколько вопросов о том, не будет ли «Датсун» конкурировать с продукцией «Ниссана», кто сможет продавать эти автомобили и стоит ли ждать появления новых моделей.

ИНтЕрвьЮ


ЖЕрОМ СЕгОДиректор Datsun в Россиижером сего уже 17 лет работает на авто-

мобильном рынке в качестве менеджера по продажам и маркетингу в Renault trucks, PSA и Nissan. свою карьеру он начал в каче-стве торгового представителя Renault Trucks в Африке. Затем он занимал несколько по-зиций в компании PSA во Франции и россии, где был директором по маркетингу Peugeot.

с 2010 года сего перешел в Nissan в ка-честве директора по маркетингу, отвечая за россию, Украину, Беларусь и Казахстан. с 2012 года стал директором Datsun и отве-чает за вывод на рынок и дальнейшее раз-витие нового бренда в россии.

Семейное положение: женат, трое детей

ИНтЕрвьЮ


Вы довольно долго работаете в Рос-сии. Скажите, чему наш автомобильный рынок научил вас и чему вы старались научить своих российских сотрудников?

На любом рынке нужно слушать поку-пателей и понимать, что нужно им. произво-дитель всегда должен быстро реагировать и уметь адаптироваться к рынку. Я работаю над проектом Datsun три года и могу ска-зать, что мы начали именно с этой задачи — понять потребности клиентов в этом сегменте и создать автомобиль, который бы их удовлетворял.

Каковы первые впечатления всех, прошедших тест-драйв, от автомобиля? Вы ожидали такой реакции?

впечатления от машины позитивные, что неудивительно, так как это очень хоро-ший вариант за разумные деньги. Для нас это ожидаемая реакция: мы старались сде-лать наилучшее предложение для наших клиентов, и теперь у них есть возможность приобрести новый автомобиль японской марки в популярном сегменте ниже 400 ты-сяч рублей с таким высоким уровнем осна-щения.

Как на ваших планах сказалось рез-кое падение продаж на автомобильном рынке России?

рынок изменчив и постоянно меняет-ся. Это нормальная ситуация. сегодня он снижается, однако все еще обладает боль-шим потенциалом роста на несколько лет. Наша задача — адекватно адаптироваться

к рынку и стараться сделать хорошее пред-ложение и удобные условия обслуживания для наших клиентов. в россии у нас долго-срочные планы по развитию, и ситуация те-кущего года не изменит их.

Название On-Do довольно необыч-но для наших краев. Следующие модели компании будут называться подобным образом?

Мы понимаем, что имя автомобиля необычное, но оно оригинальное и выде-ляется среди других. Кроме того, оно имеет

связь с японской ДНК бренда Datsun. Мы считаем, что это имя отражает происхожде-ние автомобиля и его характер. Думаем, и следующие автомобили будут называться также необычно.

Сегодня ни одна марка не может рассчитывать на большие продажи в России, если в ее модельном ряду нет кроссовера. Планируется ли выпуск по-добного автомобиля для России?

Действительно, кроссоверы становят-ся все более популярными. при создании стратегии развития, мы принимаем во вни-мание все тренды рынка, но седан сегмента

в все еще является самой популярной мо-делью на рынке, поэтому мы приняли реше-ние начать свой путь на рынке с классиче-ским типом кузова.

Кто будет покупать эти автомобили? Datsun является хорошей альтерна-

тивой рынку подержанных автомобилей, объем которого достаточно велик (около 6 млн автомобилей в соответствии с оцен-кой экспертов на 2014 год). в то время как на рынке новых автомобилей мы на-блюдаем снижение продаж, рынок поде-

ржанных автомобилей показывает рост в размере 12 % по сравнению с 2013 го-дом. Кроме того, это фактически пер-вый случай, когда автомобиль японско-го бренда с таким уровнем оснащения, безопасности, характеристиками и ком-фортом предлагается в этом сегменте. На рынке новых автомобилей в сегменте от 500 тысяч до миллиона рублей у поку-пателя есть выбор из более чем 20 марок. И лишь несколько вариантов в сегменте ниже 400 тысяч рублей. поэтому Datsun — это дополнительные возможности вы-бора для покупателя, которых у него ра-нее не было.

Это имя отражает происхождение автомобиля и его характер.

ИНтЕрвьЮ


Считаете ли вы, что получив доступ к мощностям АВТОВАЗа, вы надолго обе-зопасили себя от конкурентов в России? Планируете ли строить новые мощности — все-таки речь идет о 100 000 автомобилей в год?

те ресурсы, которые нам позволяет по-лучить партнерство с компанией АвтовАЗ в рамках альянса, дают нам возможность пред-ложить рынку высококачественный и совре-менный автомобиль по конкурентной цене и обеспечить достаточный объем производ-ства. АвтовАЗ — самый крупный завод в Евро-пе, его суммарные мощности достигают пока-зателей в 1 000 000 автомобилей в год, поэтому мы считаем, что сможем без проблем наращи-вать производство в рамках сотрудничества с компанией.

Кстати, 100 000 проданных автомоби-лей Datsun в год — это просто красивая цифра или она чем-то обусловлена?

Цифра 100 тысяч — это оценка потенциа-ла Datsun. в целом, с тремя продуктами Datsun, наш план — достичь 1 / 3 объема продаж ком-пании Nissan в россии. Уже в конце этого ка-лендарного года мы сможем увидеть динамику продаж первой модели и поделимся предва-рительными результатами в январе следующе-го года.

Насколько часто вы будете использо-вать информацию о том, что Datsun — это бренд «Ниссана»?

Datsun всегда был и остается брендом ком-пании Nissan Corporation, также как и Nissan и Infiniti. однако это не лишает его своей уни-кальной истории, своих ценностей. Наследие Datsun в компании Nissan Motor выражается в многолетней экспертизе автомобильной ин-дустрии, технологий и методов производства привлекательных и безопасных автомобилей, созданных по международным стандартам качества. при этом, ценности бренда Datsun работают на то, чтобы сделать мечту о покуп-ке нового автомобиля иностранного бренда возможной для российских покупателей. Наш бренд делает доступным комфортное владе-ние автомобилем и строит доверительные от-ношения между покупателем и брендом за счет высокой надежности продукта и прозрачности предлагаемых услуг.

Автомобиль обладает не самым мощ-ным мотором и лишь механической короб-кой передач, хотя россияне в большинстве своем предпочитают «автомат». Планируе-те ли устанавливать более мощный двига-тель и АКПП на On-Do?

Мы планируем устанавливать АКп на бу-дущих моделях Datsun для россии. Двигатель 1,6 литра, который мы сейчас используем, име-ет очень хорошие характеристики, и мы полно-стью довольны тем, как автомобиль с ним едет.

иСтОрия КОМПании Datsun

Масудзиро Хасимото был сыном кабатчика: ресторан в центре токио, который принадлежал его отцу, позволил отправить Масудзиро на учебу в сША. Учился отпрыск не абы где, а в автомобильной столице сША, Детройте. вер-нувшись домой, он, недолго думая, создал компанию по производству и продаже автомобилей. Господа Кендзиро Дэн, рокуро Аояма и Метайро такцети, любившие отобе-дать в ресторане отца юноши, щедро одаривают молодого человека деньгами. в знак благодарности, первый автомо-биль Масудзиро Хасимото носит имя D.А.т. - по первым бук-вам фамилий спонсоров.

Но первый DAT был скорее повозкой, чем машиной. Четырехместный автомобиль с 12-сильным четырехцилиндровым двигателем объемом около полулитра. Что хорошо для бутылки, для автомобиля не подходит. Да и сам двигатель наверняка был скопиро-ван с фордовского; ненадежный и очень привередливый. продавался автомобиль так себе. Делали его в токио, затем, в 1916-м, производство перенесли в город осаку. Ха-симото выпускал автомобиль DAT 41, который пошел куда успешнее - мотор объемом 2,3 л. выдавал 20 л. с., но конец был уже близок. Из-за низких продаж он оказывается на грани краха... Но в 1924 году мелкая компания Idsuzhio Judohia Ca, производившая грузовики, изъявляет желание слиться с компанией Kwaishin-sha. отчего нет? Именно в сотрудничестве с ней Масудзиро Хасимото создает первый совместный автомобиль Lila JC. Это был его последний успех.

Модель Lila JC Хасимото предпочитал называть непритязательно: «сын ДАта» - в смысле, продолжение модели ДАт-41. Но он совершил при этом непростительную ошибку: английское написание слова - DATSON. А «сон» по-японски означает «бан-кротство». Хасимото выгоняют из компании, а один из ее инвесторов, рокуро Аояма по-своему решает этот вопрос: он просто меняет в названии фирмы одну букву. Не DATSON, а DATSUN, или, следуя европейской транскрипции, DAZUN! А дальше, по сути, начинается история мирового гиганта, компании Nissan.

Интересно, что с конца 50-х и почти до конца 80-х все экспортируемые «Ниссаном» машины несли на своих радиаторах бренд Datsun. Даже в сША, ставку на жителей ко-торого делали боссы японской компании, их автомобили знали под именем «Датсун». «Непорядок!», решили в компании и, потратив несколько сотен миллионов долларов и пару лет, провели тотальный ребрендинг, переименовав все свои автомобили из быв-ших сыновей «Дота» в «Ниссан». Модели же 240Z, Bluebird и Fairlady навсегда вошли в историю мирового автомобилестроения, как одни из самых узнаваемых и красивых.

Dat 41. автомобиль, с которого все начиналось

Datsun Fairlady, 1970 г.

Масудзиро Хасимото

Datsun Bluebird, 1971 г.

ИНтЕрвьЮ


ИНтЕрвьЮ

Откуда вы будете получать запчасти и комплектующие?

Автомобиль производится на АвтовА-Зе по производственному методу альянса, поэтому мы используем запчасти и компо-ненты, которые поставляют его партнеры. поставщики проходят тщательную провер-ку, что обеспечивает уровень качества в со-ответствии со стандартами нашей компа-нии. так что с этим проблем не будет.

Пока нет большого количества ин-формации о дилерской сети Datsun. По какому принципу вы выбирали пар-тнеров в городах? Сервис они будут де-лить с сервисами Nissan?

Мы предоставляем приоритет компаниям-владельцам дилерских центров Nissan, так как у них есть большой опыт ра-боты с нашей компанией. Для них это до-полнительная возможность развития биз-неса. в ряде случаев Datsun будет делить сервисную базу с центрами Nissan, в неко-

торых случаях это будет отдельных сервис Datsun. Дилерская сеть вырастет до 100 центров в течение ближайшего года.

«Это будут замечательные, краси-вые, технологичные и безопасные авто-мобили», — говорили вы. Почему же они тогда будут стоить так дешево?

Действительно, базовая комплектация Datsun on-DO стоит всего 329 тысяч рублей

и предлагает такие системы безопасности как ABS, BAS и EBD. такая цена обусловле-на тем, что использование возможностей альянса позволяет нам обеспечить конку-рентную стоимость. Мы не хотим, чтобы

наши клиенты оплачивали таможенные по-шлины и логистические затраты, которые несет производитель. они будут платить только за то, что реально получают — за ав-томобиль. И локализация производства в россии позволяет нам это гарантировать.

Но обычно в России все, что дешево — не очень безопасно

Это не работает с Datsun! во-первых, он не является дешевым. Для многих наших клиентов покупка автомобиля — большое и важное событие в жизни, для них это со-всем не маленькая покупка. во-вторых, нужно помнить, что Datsun — не россий-ский бренд. Это японский бренд, который производится в россии по производствен-ному методу альянса. И бренд гарантирует высокое качество продукта для клиентов.

Вы сами бы купили себе такой авто-мобиль?

На мой взгляд, Datsun идеален как пер-вый автомобиль для молодых людей. Будь мои дети в таком возрасте, я бы рассматри-вал его для них

История Datsun в россии — это история бюджетных автомобилей и массового сег-мента или мы увидим машины и подороже?

Datsun адресован клиентам, которые ищут новый автомобиль в сегменте до 400 тысяч рублей. Мы обещали предложить современную и безопасную модель в этом классе и сдержали свое обещание. поэтому в ближайшее время у нас нет планов под-ниматься в более дорогие сегменты.

Филипп Сайар, глава Nissan Восток, отвечая на наш вопрос о том, что такое Nismo, ответил, что с «Нисмо» Ниссан про-дает мечту. Что вы продаете с Datsun?

продолжая аналогию коллеги: мы реа-лизуем мечту покупателей о новом автомо-биле иностранного бренда.

Что лично для вас работа в новом проекте такого уровня и с такими амби-циями?

Это фантастически интересный про-ект. Запуск нового автомобильного бренда в 2014 году — сложная и безумно вдохнов-

ляющая задача. Это незабываемый опыт. Я ни секунды не сомневался над возможно-стью возглавить этот проект, и могу сказать, что это самый захватывающий и сложный проект за мою карьеру.

Дилерская сеть вырастет до 100 öентров


ФотоотЧЕт


По мировым стандартам. В Екатеринбурге открыли настоящий дворец Porsche18 июля состоялось торжественное открытие нового дилерского центра Porsche – Порше Центра Екатеринбург на Металлургов, 78.

Новый порше Центр Екатеринбург – пер-вый в регионе автоцентр, соответствующий мировым стандартам оформления дилерских центров Porsche. общая площадь автоцентра составляет более 3000 кв.м., размер шоу-рума – около 900 кв.м., а сервисные помещения за-нимают площадь порядка 1200 кв.м.

торжественное открытие автоцентра на-чалось с пресс-конференции, на которой выступили томас Штэрцель, генеральный директор компании «порше русланд», ва-дим Менаджиев, генеральный директор Управляющей компании «оками» и Алек-сандр Лебедев, директор порше Центр Ека-теринбург.

«Новый порше Центр Екатеринбург, кото-рый отвечает самым высоким требованиям компании, является стратегически важным шагом на пути к усилению нашей дилерской сети и предоставляет возможность ком-плексного обеспечения наших существую-

ФотоотЧЕт


щих и будущих клиентов полным спектром услуг. Дилерский центр порше – это новое лицо компании, и, мы делаем все возмож-ное для достижения наилучших результа-тов в вопросах контроля качества наших дилеров», - подчеркнул Д-р томас Штэрцель в ходе пресс-конференции.

также он отметил, что порше – это не про-сто автомобиль. Это вещь, которая автома-тически повышает уровень жизни и сидит на вас, как новый костюм. Мы спросили го-сподина Штэрцеля, планируется ли запуск новых моделей, которые, как и Macan, были бы чуть проще и доступнее, чем иные мо-дели компании. он отметил, что в отличие от конкурентов, Porscheне идет на поводу у рынка и любой новый автомобиль должен нести в себе гены бренда. «Мы не хотим продавать больше автомобилей, мы хотим продавать больше Porsche», - отметил глава компании в россии.

ФотоотЧЕт

I love Fashion CarПод таким слоганом 14 июня прошла самая модная и стильная выставка, организованная командой Drive Racing и арт-клубом «Подвал» при поддержке «Академией Ведущих ЕКБ». Любителей и ценителей дорогих и красивых машин собралось не мало. Несмотря на уральскую переменчивую погоду, редкие экземпляры радовали глаза под каплями дождя и вспышками фотоаппаратов.

«сегодня у нас на выставке представле-ны порядком 40 автомобилей – элитных и по-своему уникальных. Любая из этих ма-шин – не просто средство передвижения. в материальном плане – это целое состоя-ние, для многих доступная только для глаз роскошь», - рассказывают организаторы, - «правда, владельцы, не считают средств, затраченных на авто. Для них это, своего рода, культура … автокультура».


ФотоотЧЕт

ведущем мероприятия был Илья Бабкин – ученик «Академии ведущих ЕКБ». Для него это первое мероприятия такого характер, но не смотря на это он справился с этим на от-лично.

в рамках мероприятия прошли высту-пления танцевальных коллективов, мини-чемпионат по авто-дрифту среди маленьких машин (масштаба 1:10), гости могли сразить-ся в виртуальной реальности в гоночной игре Х-вох. все участники были отмечены памятными призами и подарками от органи-заторов, компетентное жюри выделило 20 номинаций, которые были особо отмечены ценными призами от спонсоров.

в завершении выставки в арт-клубе «подвал» прошла after party. «Автоспорт и автомероприятия становятся максимально популярными. Нам приятно отмечать, что молодые люди предпочитают копаться в га-ражах в своих авто, а не прожигать время и деньги, распивая пиво на детских площад-ках», - отмечают организаторы, - «Мы рас-считываем в дальнейшем только на рост интереса к нашим выставкам и мероприя-тиям. пусть каждый полюбит автомобиль так, как любим их мы!»


ЖУРНАЛ «АВТОЭЛИТА» ВЫ МОЖЕТЕ НАЙТИ:

АВТОСАЛОНЫ И АВТОЦЕНТРЫЕКАТЕРИНБУРГ

· «Автобан» (Щербакова, 144)

· «Автобан-Запад» (Металлургов, 67)

· «Автобан-Запад-Плюс» (Металлургов, 67)

· «Автобан-Север» (Бабушкина, 9)

· «Автолайн» (ветеринарная, 9)

· «Автолидер» (просп. Космонавтов, 8)

· «Автолидер-Восток» (40 лет Комсомола, 38)

· «Автолидер-Север» (Бакинских Комиссаров, 66)

· «Автомир Сузуки» (восточная, 45)

· «Автомир» (сибирский тракт, 57А)

· «АвтоХаус» (сибирский тракт, 26)

· «Авто Плюс СЕАТ» (Артинская, 23Г)

· «Автопродикс» (Черкасская)

· «АМК-Екатеринбург» (пер. Базовый, 10)

· «Атлантик» (таганская, 77)

· «Ауди Центр Екатеринбург» (Бебеля, 57)

· «АЦ Космонавтов» (просп. Космонавтов, 6)

· «БРИТАНИЯ» (Металлургов, 65А)

· «Восточный Ветер» (Гурзуфская, 53; Маневровая, 45)

· «Глазурит» (Фронтовых бригад, 27)

· «Европа Авто» (просп. Космонавтов, 6)

· «ИЮЛЬ» (Малышева, 143)

· «КИА на Металлургов» (Металлургов, 82)

· «Краснолесье» (Начдива онуфриева, 57А)

· «Lucky Motors Renault» (Бебеля, 115; селькоровская, 78)

· «Lucky Motors Suzuki» (Бебеля, 115)

· «Lucky Мotors Kia» (Щербакова, 142а)

· «Lucky Мotors Nissan» (Эскадронная, 41)

· «Lucky Мotors ГАЗ» (селькоровская, 82б)

· «Luxgen» на Новосибирской (Новосибирская 2-ая, 8)

· «Мировые смазочные материалы» (Альпинистов, 77)

· «Независимость» (Блюхера, 50; пер. Базовый, 38; Металлургов, 65)

· «Никко Моторс» (Щорса, 7)

· «Оками Восток» (сибирский тракт, 30)

· «Оками на Металлургов» (Металлургов, 80)

· «Оками Ниссан» (просп. Космонавтов, 3)

· «Оками Порше» (сибирский тракт, 30 / 1)

· «Оками Север» (Маневровая, 40)

· «Оками Спорт» (сибирский тракт, 30)

· «Оками Форд» (Шефская, 116а)

· «Субару Центр Екатеринбург Юг» (Московская, 214А)

· «Тойота Центр Екатеринбург Восток» (сибирский тракт, 24Б)

· «Тойота Центр Екатеринбург Запад» (Металлургов, 60)

· «Тойота Центр Екатеринбург Юг» (Новосибирская 2-ая, 2)

· «Уникум Моторс» (Бебеля, 33)

· «Уникум Плюс» (расточная, 38)

· «УралФрансАвто» (просп. Космонавтов, 11Д)

· «Хонда на Новосибирской» (Новосибирская 2-ая, 8)

· «ЦС-Моторс» Дилерский центр INFINITI (просп. Космонавтов, 3)

· «Штерн» Автосалон (Челюскинцев, 10)

БЕРЕЗОВСКИЙ

· Автомолл «Березовский привоз» (Березовский тракт, 4Б)

· «Дельта Центр» (Березовский, Кольцевая, 1)

· ГРУЗОМОЛЛ «Березовский привоз» (Березовский, Березовский тракт, 9)

· «Автобан-Березовский» (Березовский, Березовский тракт, 11)

· «Автобан-Renault» (Березовский, Березовский тракт, 11а)

ВЕРХНЯЯ ПЫШМА

· «Uz-Daewoo» (верхняя пышма, петрова, 59Б)

· «Автогранд» (верхняя пышма, петрова, 59Б)

· «Асмото» (верхняя пышма, петрова, 59Б)

КАМЕНСК-УРАЛЬСКИЙ

· АВТОБАН-RENAULT-КАМЕНСК (ул. Ленина, 3Б)

УСТАНОВОЧНЫЕ И СЕРВИСНЫЕ ЦЕНТРЫ, АВТОМОЙКИ, АВТОМАГАЗИНЫ· «AUTO SPA» Автомойка (Бажова, 68, жК «Бажовский»,

подземный паркинг)

· «D-audio» торгово-сервисная компания (Крупносортщиков, 14)

· «De Luxe» такси (Белинского, 222)

· «Deluxe» Автомойка (Хасановская, 2 / Московская, 120)

· «Ditec» Центр профессионального обслуживания (Кислородная, 7а)·

Для распространения журнала «АВТОЭЛИТА» в Вашей компании направьте заявку на адрес: [email protected]

· «Masters Auto Studio Deluxe» Студия тюнинга (Луначарского, 177)

· «АвтоАудиоЦентр» Установочный центр (Белинского, 112б)

· «Elite-Tuning» Тюнинг-ателье (Мамина Сибиряка,14)

· «Адмиральский» Автомойка (Юмашева, 9, ЖК «Адмиральский», подземный паркинг)

· «Блюзмобиль» Отто Шмидта, 58

· «Бумер» Автомойка (Восточная, 5Б / 2)

· «Вольтаж-Екатеринбург» Сеть сервисных центров (Библиотечная, 62а, Базовый, 47, проезд Промышленный, 8, Лукиных,1, Донбасская,1)

· «ГаражЪ 4х4» Тюнинг-центр (Мостовая, 65)

· «Гараж» Автокомплекс ГЛЭР (Шейнкмана,73)

· «Досан Моторс» Авторазборка (Селькоровская,116)

· «Мой авто» Автомойка (Расточная, 46)

· «Наф-Наф» Автомойка (Ясная, 2, ТРЦ «Фан-Фан», подземный паркинг)

· «Пантеон» Сервисный центр(Вишневая, 69Б / Библиотечная, 62А)

· «Римэкс» Сеть торгово-сервисных центров (Черняховского, 68)

· «Скандинавия» Автоцентр (Артинская, 17Е)

· «Фокус-Авто» Автомагазин (Московская, 215А)

· «Экскам» магазин (Сулимова, 46, ТЦ «АКТИВ ПАРК», 1 этаж)

· «Экспресс» Автомойка (Куйбышева, 159)

· «Элефант» Автомойка (Новгородцевой, 11)

· «Юмакс» Сеть шинных центров (Комсомольская, 67; Р. Люксембург, 39А; Лукиных, 1; Крестинского, 46Б)

· Сеть магазинов «АВТО АККУМУЛЯТОРЫ»(просп. Космонавтов, 62; Шефская, 2А; Белореченская, 23 / 1; Гагарина, 27; С. Белых, 2; Черепанова, 23; Краснолесья, 123; Донбасская, 1)

· Сеть магазинов «Автоспорт» (Машинная, 7; 40 лет ВЛКСМ, 25; Военная, 4А; Агрономическая, 28; Большакова, 143; Бебеля, 170; 8 Марта, 73; Волгоградская, 84; Косарева, 26А)

БИЗНЕС И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ, СТРАХОВЫЕ КОМПАНИИ, БАНКИ· приемные бизнесменов и политиков

· офисы крупнейших страховых компаний

· «Академия бокса Кости Цзю»(Большакова, 153Б)

· «Банк24.ру» (Малышева, 53 ТРЦ «АНТЕЙ»)

· «Газпромнефть-Урал»(Сакко и Ванцетти, 61 БЦ «Венский дом», 9 этаж)

· «ИНВЕСТТОРГБАНК», Филиал «Уральский» (ул. Московская, д.)

· «Комитет по защите прав автомобилистов» Межрегиональное общественное движение(Куйбышева, 99, офис 8)

КРАСОТА И ЗДОРОВЬЕ, ЕДА И ОТДЫХ· «AVS Отель» Гостиничный комплекс

(Республиканская, 1А)

· «Extreme Fitness Athletics» Сеть фитнес-центров (Малышева, 5; Уктусская, 42)

· «el Gusto» Ресторан (Юмашева, 5)

· «Havana Club» Латино-бар (Мамина-Сибиряка, 36)

· «Jameson Lounge Bar» Караоке-бар (Мамина-Сибиряка, 36)

· «Keeer» Ресторан-пивоварня (Мамина-Сибиряка, 36)

· «LUX BAR» (Отто Шмидта, 58)

· «NRG-sport» Фитнес-центр (Шейнкмана, 7)

· «Адмиральский» Фитнес-клуб (Юмашева, 13)

· «Академия Безаварийного Вождения» (Блюхера, 3)

· «Атриум Палас Отель» (Куйбышева, 44)

· «Бенефит» Фитнес-клуб (8 Марта, 51, BC SUMMIT, 2 этаж)

· «Бери барашка» Ресторан (Луначарского, 82)

· «ГрандХолл» Отель (Гагарина, 30А)

· «Грин Парк Отель» (Народной Воли, 2)

· «Екатеринбург-Центральный»Отель (Малышева, 74)

· «Московская горка» Отель (Московская, 131)

· «Подвал» Арт-клуб (ул. Московская, д. 209)

· «Рамада Екатеринбург» Отель (10 км автодороги Екатеринбург – а / п «Кольцово»,15)

· «Сенатор» Бизнес-отель (Хомякова, 14)

· «Сити фитнес» Спортивный центр (Первомайская, 77)

· «Чайкоффский» Кофейня (пр. Ленина, 48 – вход с Луначарского)

· «Швейк» Ресторан (просп. Ленина, 48 – вход с Луначарского)

· «Студия красоты Натальи Мосуновой» (Щорса, 35)

· «Эгоист» Салон красоты (Луначарского, 182; Радищева, 31)

Documents

АВТОЭЛИТА №5 (41), июль, 2014