УНИВЕРСИТЕТ ЗА НАЦИОНАЛНО И СВЕТОВНО СТОПАНСТВО

ФИНАНСОВО-СЧЕТОВОДЕН ФАКУЛТЕТ

КАТЕДРА „ФИНАНСИ”

МИЛЕН М. МАРКОВ

АНАЛИЗ „РАЗХОДИ-ПОЛЗИ”

НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

на дисертационен труд за присъждане

на образователна и научна степен „доктор”

С о ф и я

2018

© Милен М. Марков, 2018

УНИВЕРСИТЕТ ЗА НАЦИОНАЛНО И СВЕТОВНО СТОПАНСТВО

ФИНАНСОВО-СЧЕТОВОДЕН ФАКУЛТЕТ

КАТЕДРА „ФИНАНСИ”

МИЛЕН М. МАРКОВ

АНАЛИЗ „РАЗХОДИ-ПОЛЗИ”

НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

на дисертационен труд за присъждане

на образователна и научна степен „доктор”

по професионално направление

3.8 Икономика

по научна специалност

5.02.05 Финанси, парично обръщение, кредит и застраховка

Научен ръководител

доц. д-р Димитър Ненков

Научно жури

проф. д.ик.н. Методи Христов

проф. д-р Румен Брусарски

доц. д-р Георги Манлиев

доц. д-р Десислава Стоилова

доц. д-р Димитър Ненков

С о ф и я

2018

2

Дисертационният труд е обсъден, одобрен и насочен към публична защита пред

научно жури на заседание на съвета на катедра „Финанси” при Финансово-счетоводен

факултет на УНСС - София, състояло се на 12.03.2018 г. Авторът на дисертацията е

докторант на самостоятелна подготовка към катедра „Финанси”, УНСС - София.

Дисертационният труд е с общ обем от 224 страници и се състои от увод, три

глави, заключение, библиография и приложения. Основният текст обхваща 189

страници, 13 графики, 39 таблици и 6 фигури. Цитираните и коментираните в текста

източници са 233 на брой, от които 89 са на български и 144 на чуждестранни езици.

Приложенията са 5 на брой и съдържат 27 таблици.

Публичната защита на дисертационния труд ще се състои на 31.05.2018 г. от

13:00 часа в зала 2032-А в сградата на Университета за национално и световно

стопанство – София пред научно жури, назначено със Заповед на ректора на УНСС.

Материалите по защитата са на разположение на заинтересованите лица в сектор

„Научни съвети и конкурси” и на интернет страницата на университета

http://konkursi.unwe.bg.

3

ОБЩА ХАРАКТЕРИСТИКА НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

Актуалност на изследването

Пътната безопасност (ПБ) оказва голямо влияние върху темпа на развитие на

модерното общество. В силна зависимост от нея са мобилността, транспортните

разходи и благосъстоянието. Тя въздейства на средната продължителност на живота,

на състоянието на околната среда, на развитието на социалното дело и на

здравеопазването.

Значимостта на социално-икономическия феномен „пътна безопасност” е

огромна. Според данни на Световната здравна организация той ежегодно допринася

за намаляване на световния брутен вътрешен продукт в размер от трилиони щатски

долари. Всяка година в света вследствие от пътнотранспортни произшествия (ПТП)

умират над 1.2 млн. души. За индивидите на възраст между 15 и 29 години това е

основната причина за смърт. В годишния доклад за пътната безопасност на СЗО

последствията от ПТП са наречени „епидемия”.

За решението на проблема се полагат значителни усилия на световно,

континентално, регионално, национално и местно ниво. Глобалният план на ООН за

действие в областта на пътната безопасност в периода 2011-2020 г. установява

основните насоки в политиката за подобряването ѝ. Европейският съюз цели

намаляване броя на убитите и тежко ранените към 2050 година до нула и задължава

страните-членки да водят социална, бюджетна и здравна политика през текущото

второ десетилетие на XXI-ви век, съобразена с тези цели. България е разработила своя

Национална стратегия за подобряване на пътната безопасност в страната, но среща

значителни трудности в постигането на поставените цели за намаляване броя на

убитите и тежко ранените.

Управленските решения за подобряване на пътната безопасност в България

трябва да осигуряват инвестирането на оскъдните публични ресурси в мерки и методи

за намаляване броя на убитите и тежко ранените, които носят най-високи нетни

обществени ползи. Оценката на ефикасността на тези мерки и методи трябва да се

извършва чрез анализа „разходи-ползи”, с чиято помощ може да се измери общата

икономическа стойност на загубения човешкия живот и на нараняванията,

предизвикани от ПТП.

Изследването на проблема за безопасността на движението по пътищата в

България доведе до установяване на следните противоречия:

4

1. Между съвременните изисквания и нужди на обществото за подобряване на

пътната безопасност в България и липсата на достатъчно изследвания, които

еднозначно определят ефикасността на различните мерки и методи за

подобряване на пътната безопасност в страната;

2. Между необходимостта за оценка на ефикасността на мерките и методите за

подобряване на пътната безопасност и отсъствието на инструмент, който

позволява коректното измерване на нетните ползи за обществото от

прилагането им;

3. Между необходимостта от разработване на инструмент за оценка на

ефикасността на различните мерки и методи за подобряването на пътната

безопасност, основан на анализа „разходи-ползи”, който включва паричните

еквиваленти на човешкия живот и на нараняванията, и липсата на данни за

тези еквиваленти.

Тези противоречия позволяват формулирането на следния проблем на

изследването: Какъв инструмент за оценка на мерките и методите за подобряване на

пътната безопасност би позволил коректното измерване на нетните обществени ползи

от прилагането им?

Обект и предмет на изследването

Обект на изследването представлява пътната безопасност в Република

България, а предмет на изследването представлява оценката на ефикасността на

публичните мерки и методи за подобряване на пътната безопасност в страната.

Цел и задачи на изследването

Целта на дисертационния труд е разработването и апробацията на теоретичен

модел за оценка на ефикасността на публични мерки и методи за подобряване на

пътната безопасност в Р. България. Постигането на целта предполага решение на

следните изследователски задачи:

1. Да се изясни икономическата същност на пътната безопасност и влиянието на

пътнотранспортните произшествия върху обществените разходи и ползи чрез

определяне на взаимовръзката между системните фактори на риск от ПТП и

прилаганите мерки и методи за подобряване на пътната безопасност;

2. Да се аргументира използването на методологията на анализа „разходи-

ползи” за оценка на ефикасността на мерките и методите за подобряване на

пътната безопасност;

5

3. Да се проучи политиката в областта на пътната безопасност на световно,

европейско и национално равнище и да се анализира нивото на безопасността

на движение по пътищата в България;

4. Да се разработи и апробира модел за оценка на ефикасността на публични

мерки и методи за подобряване на пътната безопасност, който позволява

вземането на обосновани управленски решения, носещи най-големи нетни

ползи за обществото;

5. Да се изследва готовността за плащане за намаляване риска от смърт и

наранявания, предизвикани от ПТП, в Р. България.

Изследователска теза

Коректна оценка на ефикасността на публични мерки и методи за подобряване

на пътната безопасност може да се извърши чрез прилагането на процедурен модел,

който:

А. Изисква използването на анализа „разходи-ползи” за изчисляване на нетните

обществени ползи от прилаганите конкретни методи за подобряване на

пътната безопасност;

Б. Установява взаимовръзките между системните фактори на риска от ПТП и

количеството убити, ранени и материални щети, предизвикани от ПТП;

В. Предполага изчисляването на общата икономическа стойност на подобрената

пътна безопасност чрез измерването на основните разходни показатели:

1. паричните еквиваленти на човешкия живот и на нараняванията и

2. стойността на материалните щети;

Г. Предвижда разработването на различни сценарии за подобряване на пътната

безопасност, количественият анализ на които аргументира приемането на

обосновани управленски решения в областта на пътната безопасност.

Методологични основи на изследването

На общонаучно ниво в дисертационния труд се използва системният подход,

който позволява характеризирането на пътната безопасност в обществото като

йерархична система от взаимосвързани и взаимозависими компоненти. На конкретно-

научно ниво е приложен позитивният подход на икономически анализ, който дава

възможност социално-икономическото явление „пътна безопасност” да се разглежда

като съвкупност от обективни статистически и финансови данни.

В изследването са използвани методите на 1. формалната логика: анализ и

синтез, индукция и дедукция, сравнение и аналогия; 2. диалектиката: историко-

6

логически, научна абстракция; 3. анализа „разходи-ползи”: разходно-покривен, метод

на „цените в сянка”, метод на декларираните предпочитания; 4. статистиката и

иконометрията: функционален анализ, икономическо и иконометрично моделиране,

анкетиране, регресионен анализ.

За теоретична основа на изследването са използвани:

1. теорията на публичните финанси (К. Браун, К. Джаксън, Р. Мъсгрейв,

В. Парето, Дж. Стиглиц, Ат. Атанасов, Р. Брусарски, Г. Манлиев, Пр. Ненкова и др.),

теорията на общественото благосъстояние (А. Бергсон, К. Ероу, Н. Калдор, А. Пигу,

П. Самюелсън, Дж. Хикс, В. Стоянов и др.), теорията на анализа „разходи-ползи”

(Р. Боадуей, Дж. Дрезе, С. Глейстър, Ж. Дюпюи, Р. Леярд, И. Литъл, Дж. Мирлийз,

В. Пети, А. Рей, Н. Стърн, Р. Брусарски и др.), теорията за инвестиционния избор и

стойността на парите във времето (М. Александрова, М. Матеев);

2. времевият модел на влияние на факторите на риска от ПТП (У. Хадон),

моделът за оценка на обществената норма за времеви предпочитания (Рамзи-Кас-

Купманс), моделът за растеж в икономиката при екзогенни норми на спестяване и на

технологичен прогрес (Солоу-Суон), пирамидата на компонентите на пътната

безопасност в едно общество и др.;

3. изследвания на ефективността и ефикасността на различните мерки и методи

за подобряване на пътната безопасност (на Х. Алфаро, М. Шапюи и Ф. Фабър, на

Р. Елвик, А. Хьойе, Т. Ваа и др., на А. Хакерт и Л. Браймайстер, на А. Еванс, на

Р. Елвик и А. Майсен, на Г. Линберг, на Х. Баум, Т. Кранц и У. Вестеркамп и на др.).

Нормативната основа на изследването е изградена от: 1. стратегическите

документи и директиви на Световната здравна организация, Организацията на

обединените нации, Европейският парламент и Комисия; 2. Законите и наредбите на

Р. България в областта на пътната безопасност; 3. Националните стратегии за

подобряване на пътната безопасност и за развитие на транспорта и здравеопазването.

Използваните информационни източници включват базите от данни на European

Transport Safety Council, International Road Traffic and Accident Database, OECD,

Официален вестник на ЕС, Евростат, Националния статистически институт, Държавен

вестник, Министерски съвет, Народно събрание, МВР, МТИТС, МОСВ, Агенция

„Пътна инфраструктура”, Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация” и

Комисията за финансов надзор.

7

В емпиричната част на изследването на готовността за плащане за намаляване

риска от смърт и нараняване вследствие попадане в ПТП взеха участие 279 български

граждани, избрани на случаен принцип.

Обхват и ограничения на изследването

Изследването обхваща периода от първите дни на зараждане на Третата

българска държава до днес. То се фокусира върху основните мерки и методи за

подобряване на пътната безопасност в страната, тяхното историческо зараждане,

нормативно регулиране и практика на приложение. Разглеждат се методите на анализа

„разходи-ползи” за оценка на непазарни блага, входящи и изходящи ресурси на

публични проекти.

При разработването на дисертационния труд са възприети следните

ограничения:

В съдържателно отношение:

1. Изследването не цели анализ на всички възможни мерки и методи за

подобряване на пътната безопасност, чието число е неопределено, а само

на тези, които се прилагат най-често в развитите икономики на света и в

България;

2. Изследването е концентрирано върху детайлното разглеждане на

нормативната база, регулираща правния контекст на пътната безопасност в

България. Влиянието на директивите на ЕК и Парламент върху другите

страни-членки на Съюза е извън обхвата на дисертационния труд;

3. Изследването приема, че една мярка за подобряване на пътната

безопасност се състои от един или повече специфични методи, използващи

различни техники, и представлява конкретно публично инвестиционно

намерение;

4. Изследването на готовността за плащане за намаляване риска от смърт и

нараняване вследствие от участие в ПТП е извършено на територията на

страната.

Във времево отношение:

1. Изследването се концентрира върху стратегиите за подобряване на пътната

безопасност, приети от ООН, ЕС и България за плановия период

2000-2020 г. като анализира стълбовете, действията, насоките и мерките,

записани в тях;

8

2. В изследването е направен задълбочен статистически анализ на данните за

ПТП на територията на страната за първата половина на настоящия планов

период в областта на пътната безопасност 2010-2016 г.

Апробация на резултатите от изследването

Основните резултати на изследването са публикувани в български и

международни научни списания и представени на научно-практически конференции.

Разработеният модел и данните, получени от анализа на готовността за плащане за

намаляване риска от смърт и нараняване вследствие от участие в ПТП, могат да бъдат

използвани при анализи „разходи-ползи” на мерки и методи за подобряване на

пътната безопасност в България.

Етапи на изследването

Първи етап (2015 г.) – идеен етап на разработване на темата. Определяне на

работни цел, задачи и хипотези;

Втори етап (2015-2016 г.) – анализ на научната литература и на периодичните

издания по публични финанси, теория на благосъстоянието, анализ „разходи-ползи”,

анализ на нормативните документи, свързани с изследователския проблем.

Конкретизиране на научно-изследователски апарат;

Трети етап (2016-2017 г.) – разработване на теоретичен модел за оценка на

ефикасността на публични мерки и методи за подобряване на пътната безопасност в

Р. България; разработване на инструментариума на емпиричното изследване на

готовността за плащане за намаляване риска от смърт и нараняване вследствие от

ПТП в Р. България; провеждане на емпиричното изследване;

Четвърти етап (2017-2018 г.) – анализ, интерпретация и обобщение на

резултатите от изследването; форматиране на краен вариант на текста на

дисертационния труд и подготовка на автореферат.

9

ОБЕМ И СТРУКТУРА НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

Дисертационният труд се състои от списък на използваните съкращения, списък

на графиките, таблиците и фигурите, списък на приложенията, увод, три глави,

заключение, справка за основните приноси, библиография и приложения.

Дисертационният труд е структуриран по следния начин:

Използвани съкращения

Списък на графиките, таблиците и фигурите

Списък на приложенията

УВОД

ГЛАВА I. ОБЩЕСТВЕНИ РАЗХОДИ И ПОЛЗИ НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ:

СВЕТОВЕН ОПИТ И МЕТОДОЛОГИЯ НА ОЦЕНКА

1. История на изследване и подобряване на пътната безопасност

1.1 Зараждане на проблема и дефиниция на термина

1.2 Фактори, влияещи върху безопасността на пътя

1.3 Оценка на риска от пътнотранспортно произшествие

1.4 Видове мерки и методи за предотвратяване на ПТП

2. Влияние на пътната безопасност върху обществените разходи и ползи

2.1 Икономическа същност на пътната безопасност

2.2 Обществени разходи, предизвикани от ПТП

2.3 Обществени ползи от намалените последствия от ПТП

3. Анализ „разходи-ползи” като метод за оценка на пътната безопасност

3.1 Модел на анализа „разходи-ползи”

3.2 Обществена норма на дисконт

3.3 Пазарни цени и цени в сянка

3.4 Методи за оценка на непазарни блага

3.5 Стойност на статистическия човешки живот

Изводи по Първа глава

ГЛАВА II. ХАРАКТЕРИСТИКА НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ В Р. БЪЛГАРИЯ

1. Стратегии и политики в областта на пътната безопасност в света, в Европа и в

България

1.1 Глобален план за подобряване на пътната безопасност

1.2 Визия на Европейския съюз за пътна безопасност

1.3 Национална стратегия за пътна безопасност в България

2. Мерки и методи за подобряване на пътната безопасност в България

2.1 Конвенции, директиви, закони и актове

2.2 Пътища

2.3 Моторни превозни средства

2.4 Участници в пътното движение

3. Динамика на ПТП в България за периода 2011-2016 г.

3.1 ПТП по тежест на последствията

3.2 ПТП по време на протичане

10

3.3 ПТП по място на протичане

3.4 ПТП по участници в движението

3.5 ПТП по основни причини

3.6 Анализ на риска от ПТП в България

Изводи по Втора глава

ГЛАВА III. АНАЛИЗ „РАЗХОДИ-ПОЛЗИ” НА ПУБЛИЧНИ МЕРКИ И МЕТОДИ ЗА

ПОДОБРЯВАНЕ НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ В Р. БЪЛГАРИЯ

1. Модел за оценка на публични мерки и методи за подобряване на пътната

безопасност

1.1 Концептуална основа на модела

1.2 Същност на модела

2. Изследване на готовността за плащане за подобряване на пътната безопасност в

България

2.1 Идея и рамка

2.2 Логика и инструменти

2.3 Иконометричен модел

2.4 Допускания и ограничения

3. Икономическа оценка на пътната безопасност в България

3.1 Стойност на статистическия човешки живот

3.2 Оценка на нараняванията от ПТП

3.3 Оценка на материалните щети от ПТП

4. Аспекти на приложимост

4.1 Приложимост на получените резултати

4.2 Оценка на методи за подобряване на пътната безопасност в България

Изводи по Трета глава

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ОСНОВНИ ПРИНОСИ НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

БИБЛИОГРАФИЯ

ПРИЛОЖЕНИЯ

11

СИНТЕЗИРАНО ИЗЛОЖЕНИЕ НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

УВОД

В рамките на шест страници е обоснована актуалността на изследването,

установени са противоречията и е поставен основният изследователски проблем.

Определени са обектът, предметът, целите и задачите на изследването. Формулирана е

изследователската теза. Описани са методологичните, теоретичните, нормативните и

емпиричните основи на изследването. Изброени са информационните бази данни,

използвани при разработването на дисертационния труд. Отразени са обхватът и

ограниченията на изследването. Очертана е апробацията на резултатите.

ГЛАВА I. ОБЩЕСТВЕНИ РАЗХОДИ И ПОЛЗИ НА ПЪТНАТА

БЕЗОПАСНОСТ: СВЕТОВЕН ОПИТ И МЕТОДОЛОГИЯ НА ОЦЕНКА

Глава.I обхваща изследването на три основни аспекта на обществения феномен

„пътна безопасност”. Историята на зараждане на проблема и опитите за анализ на

риска от пътнотранспортно произшествие са описани като отправна точка на

изследването. Втората част на главата разглежда вида и характера на обществените

разходи и ползи, предизвикани от феномена. Тяхната специфика определя методите

от инструментариума на анализа „разходи-ползи”, които трябва да се приложат, за да

се оцени ефикасността на публичен проект, целящ намаляването на последствията от

ПТП върху обществото. Тези методи и подходите за прилагането им са анализирани в

последната част на главата.

В тази глава са решени първите две изследователски задачи: 1. изяснени са

икономическата същност на пътната безопасност и влиянието на ПТП върху

обществените разходи и ползи; 2. аргументирано е използването на методологията на

анализа „разходи-ползи” за оценка на ефикасността на публичните мерки и методи за

подобряване на пътната безопасност.

1. История на изследване и подобряване на пътната безопасност

Със зараждането на цивилизацията преди десет хиляди години човекът се е

сблъскал за първи път с необходимостта от изграждане и поддържане на различни

видове пътища. Пътищата са били необходими за установяване и поддържане на

търговски взаимоотношения, осигуряване на продоволствена независимост на

градовете, разгръщане на военно дело, култивиране и благоустройство на нови

региони и народи.

12

От успешното опитомяване на коне преди около пет хиляди години до днешните

електромобили, човечеството винаги се е опитвало да подобри наличните модули на

предвижване и да увеличи средната скорост. С увеличаване на средната скорост и

количеството модули на предвижване, значително се увеличил рискът от инциденти

на пътя и тяхното количество.

Първите обществени усилия за ограничаване на ПТП са били положени в

началото на XX-ти век, когато започват да се появяват и специални закони,

установяващи условията за издаване на лицензии на автомобилните водачи,

правилното управление на автомобили, поставянето на указателни табели и

маркировки, първите правила за отдаване на предимство на пешеходци и т.н.

Днес модерната наука определя пътната безопасност като съвкупност от

мерки и методи, служещи за намаляване на риска от наранявания на участниците в

пътното движение (водачи, пътници и пешеходци). Тези мерки и методи се

структурират и разработват в съответствие с факторите, влияещи върху безопасността

на пътя (Р. Елвик).

Един от начините за определяне на факторите, влияещи на безопасността на

пътя, е използването на системния подход. Разглеждането на системата на пътното

движение позволява да се определят следните три основни фактора на риска:

участниците в пътното движение, пътните превозни средства и околната среда

(пътна инфраструктура и заобикалящата я среда). По-задълбочен анализ на тези три

основни фактора позволява разработения от доктора по медицина У. Хадон времеви

модел (матрица), който определя влиянието на основните фактори в зависимост от

допълнителния фактор време (преди, по време и след ПТП).

Друг метод за анализ на факторите, влияещи върху риска от ПТП, е публикуван

в известния Сборник за мерките за пътна безопасност, разработен от екип учени от

Института по транспортна икономика от Осло, Норвегия. За да оценят факторите на

риска и влиянието им върху броя ПТП за даден период, те прилагат количествения

метод на Кини за оценка на риска, който определя следните три фактора на риск:

излагане на риск, риск от участие в ПТП и риск от нараняване след участие в ПТП.

Излагането на риск дава количествено изражение на природата на човешкото

поведение: каквото и да прави, човек винаги е изложен на известно количество риск.

Нивото на риск от участие в ПТП отразява вероятността от ПТП за дадено пътуване

за конкретен модул на придвижване (пеша, с автомобил, с мотоциклет, с автобус и

др.) и количество пропътувани километри. Рискът от нараняване след участие в ПТП

13

и тежестта на последствията за индивида е променлива величина, която обхваща

последствията от най-леките произшествия (често класифицирани като ПТП само с

материални щети) до последствията от най-тежките травми (включващи ПТП, които

са предизвикали смъртни случаи).

Мерките и методите, прилагани за намаляване влиянието на рисковите

фактори за пътната безопасност, се увеличават постоянно. Класифицирането им може

да бъде направено в десет различни области на действие. Понижаване на риска от

ПТП, предизвикан от хората, може да бъде осъществено чрез обществени

инициативи в областите: подготовка на водачите, образование и информация на

обществото, активен контрол на пътната полиция и лечение на травматизма.

Понижаване на риска, обусловен от превозните средства, може да се постигне чрез

тяхното усъвършенстване и редовен технически контрол на изправността им.

Намаляване на риска от ПТП, присъщ на пътната инфраструктура, може да се

постигне чрез повишаване на безопасността на пътните съоръжения, увеличаване

качеството на поддръжката и контрола на трафика. Публичните мерки за подобряване

на пътната безопасност са свързани с алокативната и с регулативната функции на

държавата и много от тях са насочени към постигането на повече от една

общественозначима цел.

2. Влияние на пътната безопасност върху обществените разходи и ползи

Пътната безопасност оказва значително влияние върху обществените разходи и

ползи. Според Световната здравна организация разходите, които развиващите се

държави понасят вследствие от ПТП, достигат 2-3% от БВП на икономиките им.

Сума сравнима със средната стойност на разходите за отбрана на Република България

за периода 2000-2015 година, които са в размер от 2.16% от БВП на страната.

В модерния свят намаляването на тежестта на обществените разходи,

предизвикани от ПТП, се счита за споделена отговорност между местните и

централните правителства и гражданското общество. Значително по-важна роля в този

процес играят правителствата, които могат да бъдат разглеждани като производители

на пътна безопасност, а индивидите, които се ползват от нея, като потребители на

това благо. Изследователи като Р. Елвик, Г. Нилсен, А. Хьойе и Т. Ваа успяват да

идентифицират 128 публични мерки за подобряване на пътната безопасност, с

помощта на които правителствата предоставят блага, осигуряващи ползи за

обществото от повишаването ѝ. Тези блага могат да се класифицират като чисти

публични блага (например пътна полиция, спешна и неотложна медицинска помощ,

14

улично осветление), като квази публични блага (например магистрали и пътни

съоръжения) и като частни блага, считани за достойни (например курс по първа

медицинска помощ).

Всички блага, осигуряващи подобряване на пътната безопасност, са насочени

към намаляване последствията от ПТП и по-конкретно: смъртността,

нараняванията и материалните щети. Смъртните случаи, предизвикани от ПТП,

носят номинално най-големи разходи за обществото и, съответно, имат най-голямо

тегло. Ето защо те се разглеждат като основен статистически показател. Стъпвайки на

данните за сумата на годишните обществени разходи в ЕС за периода 1991-1997

година в размер от 45 млрд. ЕКЮ (Евро), през 1997 година ЕК за първи път приема

числото от един млн. ЕКЮ за всеки предотвратен смъртен случай като ориентир

относно обществено-икономическата изгода от предоставянето на конкретно

публично благо, което води до намаляване броя на ПТП.

Обществените разходи, предизвикани от ПТП, представляват пределните

разходи за едно ПТП, които се понасят не само от пострадалите, от техните семейства

и приятели, но и от обществото като цяло (Г. Линберг). Тези разходи могат да бъдат

класифицирани по два основни признака: по начина на остойностяването им и по

вида им.

По начина на остойностяването им се наблюдават две отделни групи: Първата

група са видове разходи, за изчисляването на които е възможно и приложимо

използването на пазарни методи на оценка. За остойностяването на тези видове

разходи съществуват развити пазарни механизми, които определят равновесните

ценови нива на търсенето и предлагането. Методите, които се прилагат за

остойностяването им, са разходно-покривният и методът за оценка на човешкия

капитал.

Втората група от видове разходи са разходи, за изчислението на които не

съществуват пазарни механизми. Те се остойностяват чрез изследване на личните

предпочитания на индивидите, като се прилага методът за измерване на

готовността им за плащане (Willingness-To-Pay). При изследванията на готовността

за плащане на индивидите се използват въпросници и реални данни за готовността на

дадена група индивиди да намали риска от попадане в ПТП срещу заплащане на

определена сума пари. Тази сума се нарича паричен еквивалент и отразява

индивидуалната полезност от потреблението на определено публично благо,

намаляващо риска от ПТП.

15

Разходите за обществото, предизвикани от ПТП, също така могат да се

класифицират по следните видове: медицински разходи, разходи за намалена/изгубена

трудоспособност; разходи за имуществени щети, административни разходи,

разходи за забавяне на трафика на ППС, разходи за намалено качество на живот,

екологични разходи.

Обществените ползи от намаленото количество убити, ранени и материални

щети, причинени от ПТП, представляват онези публични разходи, които обществото е

спестило от подобряването на пътната безопасност (А. Рей). Обществото получава

тези ползи след инвестиране в публични и частни блага, които допринасят за

намаляване броя на убитите, ранените и материалните щети, предизвикани от ПТП.

Размерът на тези обществени ползи се изследва и описва количествено и качествено с

методите на анализа „разходи-ползи” (АРП).

3. Анализ „разходи-ползи” като метод за оценка на пътната безопасност

Анализът „разходи-ползи” (АРП) най-често се използва, за да се намерят

финансово ефективни решения на обществено значими проблеми, които не могат да

се решат с помощта на пазарните механизми. Той е удобен при оценка на публични

проекти, предоставящи непазарни публични блага, служещи за намаляване броя и

последствията от ПТП.

Методологията на АРП за оценка на публични проекти познава условно два вида

методи за техния анализ: статични и динамични. За оценката на публични проекти в

областта на пътната безопасност, поради способността си да отчитат стойността на

парите във времето, най-често се използват динамичните методи на нетната

настояща стойност, вътрешната норма на възвращаемост и на съотношението

„ползи/разходи”.

Върху АРП и оценката на ефикасността на даден публичен проект силно влияе

изборът на обществена норма на дисконт. Независимо от използвания подход за

определяне на тази норма, тя винаги ще бъде съпоставяна с пазарния лихвен процент,

а спецификата на разглеждания публичен проект ще влияе върху крайното решение за

стойността ѝ. В отворено стопанство със свободен достъп до международните

финансови пазари обществената норма на дисконт ще е равна на международния

лихвен процент, срещу който инвеститорите са готови да закупят държавен дълг. За

нуждите на АРП на проекти, кофинансирани от бюджета на ЕС за програмния

период 2014-2020 г., ЕК е определила два основни размера на тази норма. За развитите

16

страни и региони този размер е 3%, а за догонващите, като България, размерът е

определен на 5%.

За преодоляване на пазарни несъвършенства и провали при изчисляване на

ефикасността на даден публичен проект с методите на АРП се използват

алтернативни социални цени, още наречени цени в сянка, на входящите и изходящите

ресурси. Преобразуването на пазарните цени в цени в сянка поставя анализа на даден

публичен проект в ситуация на съвършен пазар и позволява по-точна оценка на

влиянието му върху благосъстоянието на обществото.

Входящите и изходящите ресурси на публични проекти, свързани с намаляване

влиянието на последствията от ПТП и увеличаване на пътната безопасност, често

биват непазарни блага. Такива са например повишената информираност за

безопасността на пътя, намаленото влияние на ПТП върху здравето и върху околната

среда и др. За оценката на непазарни блага икономистите разчитат на концепциите за

паричните еквиваленти на готовността за плащане и готовността за получаване на

плащане на потребителите (Р. Брусарски).

Готовността за плащане се определя като сумата, която един потребител е

готов да заплати, за да придобие дадено благо или да избегне загубата му, а

готовността за получаване на плащане се дефинира като сумата, срещу

получаването на която той е готов да се откаже от него или да приеме загубата му. За

изследването на паричните еквиваленти на непазарни блага се прилагат методите на

разкритите предпочитания, методите на декларираните предпочитания и

методите за трансфер на ползи.

Човешкият живот е безценен, но поставянето на статистическа стойност на

човешкия живот в АРП на тези публични проекти, които спасяват живот, е от голямо

значение. Съществуват два начина за монетарното изчисление на тази стойност.

Единият се базира на метода за оценка на човешкия капитал, а другият се базира на

метода на готовността на плащане. Критиките към метода за оценка на човешкия

капитал са насочени в две основни направления. Първо, той не отразява стойността на

статистическия човешки живот на индивидите, които не са част от работната сила в

обществото (децата, пенсионерите, инвалидите). Второ, той не зачита намаленото

качество на живот, което човек може да изпитва след участие в ПТП. При метода на

готовността за плащане тези недостатъци са отчетени. С негова помощ можем да

анализираме поведението на индивидите и готовността им да изразходват дадена сума

пари, за да намалят риска си от смърт с определен процент.

17

Като се вземе предвид, че стойността на статистическия човешки живот не

измерва готовността на индивида да избегне със сигурност смъртта, а готовността му

да намали в минимални размери риска от нея ( , то стойността на статистическия

човешки живот представлява пределната норма на заместване между неговото

благосъстояние и вероятността да избегне смъртта (Ж. Дрезе, М. Джонс-Лий). Или:

[1]

където

- Стойност на статистическия човешки живот;

- Разлика в благосъстоянието , изразено в парична сума;

- Разлика във вероятността на индивида да оцелее през периода.

Изводи по Първа глава

Безопасността на пътя е обществен феномен, известен още от зараждането на

човешката цивилизация. Факторите на риск от ПТП са човекът, превозното средство и

заобикалящата ги среда. Обществото винаги се е стремяло към ограничаване на този

риск. Известни са различни видове мерки и методи, целящи понижаване броя на ПТП

и влиянието им върху обществото. Показателите, определящи размера на риска, са

излагането на риск, вероятността от ПТП и тежестта на последствията от него.

Пътнотранспортните произшествия влияят значително върху общественото

благосъстояние. Разходите, които обществото търпи, могат да достигнат съществени

размери. Тези обществени разходи се класифицират по следните основни видове:

медицински, разходи за намалена трудоспособност, имуществени, административни,

разходи за намалено качество на живот. Пътната безопасност, често се предоставя от

публични блага, които носят разнообразни ползи както за индивидите, така и за

обществото като цяло.

Ефикасността на публичен проект, насочен към повишаване на пътната

безопасност, може да се определи посредством икономическия анализ „разходи-

ползи”. За коректното изчисление на нетната настояща стойност на проекта

входящите и изходящите ресурси в него трябва да бъдат включени по тяхната

алтернативна социална цена. Обществената норма на дисконт трябва да отразява

времевите предпочитания и оценката на обществото към сегашните и бъдещите

разходи и ползи от проекта. В АРП на публичните проекти, които спасяват човешки

18

животи, трябва да се включи паричен еквивалент, който отразява готовността на

индивидите да заплатят, за да намалят риска си от смърт.

ГЛАВА II. ХАРАКТЕРИСТИКА НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ В

Р. БЪЛГАРИЯ

Глава.II в първата си част обхваща анализ на политиките за подобряване на

пътната безопасност в глобален, европейски и национален мащаб. В тази част също

така са описани стратегиите и инициативите, които ЕС и България планират да

реализират по време на текущия планов период 2011-2020 г. Мерките и методите,

които България прилага в областта на пътната безопасност, от гледна точка на

характера им, историческото им зараждане и значението им за страната се разглеждат

във втората част на главата. Третата част е посветена на изследването и анализа на

статистическите данни за пътната безопасност в България за първата половина на

плановия период 2011-2016 г.

В тази глава е решена третата изследователска задача: проучена е политиката

в областта на пътната безопасност на световно, европейско и национално ниво;

анализирано е нивото на безопасността на движение по пътищата в България.

1. Стратегии и политики в областта на пътната безопасност в света, в

Европа и в България

В световен мащаб пътната безопасност остава един от сериозните обществени

проблеми, които различни международни, национални и местни администрации се

опитват да регулират чрез приемане на резолюции, насоки, директиви, закони,

стратегии и планове за действие. Целта, която тези администрации си поставят, е

регулативното установяване на политика за въвеждане на най-добрите световни

практики в подобряването на пътната безопасност.

С резолюция RES/A/64/255 от 2-ри март 2010 година „Подобряване на

глобалната пътна безопасност” Организацията на обединените нации (ООН) приема

Глобалния план за десетилетието на предприемане на действие в областта на пътната

безопасност. Според плана на ООН, периодът от десет години е избран поради

нуждата правителствата и местните администрации да планират и разпределят

значителни обществени ресурси под формата на публични проекти, насочени към

ограничаване на въздействието на последиците от ПТП в дългосрочна перспектива.

Ефективността на тези проекти ще бъде измервана чрез възможността им да намалят

реално броя и тежестта на ПТП през периода.

19

Целта на плана е да подтикне политиците на всички нива да се ориентират към

прилагане на такива мерки и методи за повишаване на пътната безопасност, които

приемат несъвършената природа на индивидите и ограничената възможност на

човешкото тяло да устои на кинетична енергия. Тези мерки трябва да са насочени към

всички системни фактори, влияещи на риска от ПТП.

Планът е разделен на пет стълба (направления) и 34 дейности, в които трябва да

се разгърнат усилията на националните правителства. Стълбовете са следните:

управление на пътната безопасност, по-безопасни пътища и мобилност, по-

безопасни превозни средства, по-безопасни участници в движението, помощ след

претърпяване на ПТП.

Намаляване на последствията от ПТП върху европейското общество и

стопанствата на страните-членки се разглежда от Европейската комисия (ЕК) като

дългосрочна цел и за Съюза. В рамките на плановия период 2011-2020 г. ЕК за първи

път цели изграждането на Единно европейско транспортно пространство - една

конкурентноспособна и устойчиво развита транспортна система, която съдейства за

постоянно подобряване на пътната безопасност.

За изграждането на единното европейско транспортно пространство ЕК залага

на обща съюзна стратегия и стартиране на различни инициативи. Тези инициативи са

разписани в Бялата книга за транспорта от 2011 година. В нея за пореден път като

дългосрочна цел на съюза в областта на пътната безопасност се препотвърждава

постигането на „Визия нула” до 2050 година. Тази визия приема, че ПТП не могат да

бъдат избегнати поради човешката склонност към грешки и рисково поведение. Ето

защо те могат да се приемат като факт от нашето ежедневие, но само ако те не водят

до сериозни наранявания и смърт.

През 2015 година от ЕК беше направена първата оценка на водената политика в

областта на пътната безопасност за текущия планов период. Предприетите мерки за

подобряване на пътната безопасност в ЕС носят резултати, но целта за намаляване на

смъртните случаи, причинени от ПТП, в ЕС наполовина до 15750 е все още далеч.

Нетните обществени ползи в рамките на първите шест години от текущия планов

период, които жителите на ЕС са получили от спасяването на 26330 човешки живота,

благодарение на водената от ЕК политика, изчислени с помощта на метода на

готовността за плащане, се измерват от сумата 53.8 млрд. евро. Тези ползи биха могли

да бъдат значително по-големи (80.6 млрд.), ако държавите-членки бяха успели да

20

постигнат планираното намаляване на смъртните случаи (Европейски съвет по пътна

безопасност).

Република България, като държава-членка на ООН и на ЕС, е длъжна да

разработва, приема и прилага своя национална стратегия за подобряване на пътната

безопасност. Тази стратегия трябва да отразява характера и спецификата на

ситуацията в областта на пътната безопасност, в която страната се намира, и да

оценява нуждата от предприемане на конкретни инициативи и дейности по тези

направления, по които нашата държава изпитва най-силни затруднения.

За последните 14 години правителствата на България са приели три Национални

стратегии за подобряване на безопасността на движение по пътищата. Третата

национална стратегия обхваща плановия период, зададен както от ООН, така и от ЕК

- 2011-2020 г. В тази стратегия е потвърдена дългосрочната цел на ЕК за постигане на

нулева смъртност към 2050 г. Целите за плановия период в Р. България са следните:

Намаляване броя на смъртните случаи с 50%, като тяхното число да не

превишава 388 в края на плановия период;

Намаляване броя на тежко ранените с 20%, като тяхното число да не

превишава 6363 в края на плановия период.

Освен планираните показатели за смъртност към края на плановия период,

стратегията за първи път въвежда и конкретни планови стойности за всяка една от

годините в периода. Тези стойности представляват годишна норма на намаление от

5% или 39 човека спрямо 2010 г. Постигнатото намаление на убитите в проценти за

първите шест години на периода представлява 8.6%, а номинално 67 човека. При

намаляване броя на тежко ранените също не е постигнат сериозен успех. След

първоначалния спад в последните четири години се наблюдава стагнация на тренда,

като броят им се движи около 2200 и 2300 на година. През 2016 година броят на тежко

ранените дори нараства до над 2500, като практически се връща до нивото си от

началото на периода.

2. Мерки и методи за подобряване на пътната безопасност в България

В България отдавна се прилагат разнообразни мерки и методи за подобряване на

пътната безопасност. Те са насочени към различни области на действие и могат да се

класифицират чрез системата път - превозно средство - човек. Регулативните усилия

на ЕК, Парламента и Министерския съвет, които обхващат и трите системни фактора

на риск от ПТП, представляват четвъртия тип мерки и методи.

21

В областта на пътната безопасност действат редица нормативни актове. Най-

важните от тях са Законът за движение по пътищата от 1999 г., Законът за

пътищата и Законът за автомобилните превози от 2000 г., а както и правилниците

за прилагането на тези закони. Наредби в областта на пътната безопасност се издават

от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, от

Министерството на регионалното развитие и благоустройството, от Министерството

на околната среда и водите, от Министерството на здравеопазването и от

Министерството на вътрешните работи.

Основната цел на мерките и методите за подобряване на пътната безопасност,

свързани с дизайна, строежа, управлението, поддръжката и ремонта на пътната

инфраструктурата е да увеличат мобилността на населението (т.е. средната скорост

на придвижване) като едновременно намалят обществените разходи за транспорт.

Това води до увеличаване на икономическата активност и генерира повече БВП за

страната. Ето защо за измерване влиянието на тези мерки върху риска от ПТП, освен

намаленият индивидуален риск за всеки водач от подобрената инфраструктура, е

необходимо да се измери и увеличеният риск за цялото общество от допълнителния

пътен трафик, който тези мерки най-често генерират.

Следващият вид мерки и методи цели подобряването на активната и пасивната

пътна безопасност на МПС. Мерките по активна безопасност са насочени към

намаляване броя на ПТП при определено излагане на риск, докато мерките по пасивна

безопасност са насочени към намаляване последствията от тях. За провеждане на

дейностите и мерките по този стълб ЕК и правителствата редовно въвеждат нови

норми и регулации.

Последният вид мерки и методи за подобряване на ПБ се опитва да повлияе на

поведението на участниците в движението и на допустимостта им в него. Броят на

тези мерки и методи е значителен. Причини за това могат да се търсят както в

относително по-ниската им средна стойност за обществото, така и във възможността

за краткосрочното им провеждане. Тези мерки се делят на образователни и

превантивни. Целта им е увеличаване на отговорното отношение и на уважението на

участниците в пътното движение едни към други. Друг вид мерки, прилагащи се след

настъпване на ПТП, които са насочени към участниците в пътното движение,

представляват мерките за лечение на травматизма. Тяхната цел е намаляване на

негативното влияние на последствията от ПТП върху човешкия организъм и начин на

живот.

22

3. Динамика на ПТП в България за периода 2011-2016 г.

Задълбоченият анализ на данните за ПТП в разглеждания период позволява да се

направи извода, че мерките, предприети от правителствата на Р. България за

подобряване на пътната безопасност, не постигат нужния резултат. По отношение на

броя на убитите за последните три години се наблюдава трайна тенденция за

повишаването му до нива по-близки до това, наблюдавано през 2010 година от 776

убити, отколкото до исторически най-ниското му ниво от 601 убити, постигнато през

2012 и 2013 години.

Макар средният брой на тежко ранените през разглеждания период в

сравнение с периода 2006-2010 г. да намалява с 48.3% от 4389 до 2308, трябва да се

отбележи, че неговата стойност за последните шест години практически остава

непроменена. Максималното ѝ намаление за това време е в размер от 192, а

минималното в размер от 30 ранени. Максималният годишен темп на намаление е

6.8%, а на увеличение 5.6%.

При броя на леко ранените се наблюдава трайна тенденция за увеличаване и ако

през 2010 година е имало 5627 леко ранени, то към 31-ви декември 2016 година те

вече са 6871. Това представлява значително увеличение от 22.1% или 1244 повече

леко ранени, което допринася за увеличаване на общото число на ранените за

периода. То нараства с почти 1296 души от 8078 до 9374.

Общото число на пострадалите в периода, с изключение на 2012 година, също

нараства. През 2010 година неговата стойност е 8854, докато през 2016 година вече е

10082. Това представлява увеличение от 13.7%.

Увеличава се и общото количество ПТП с пострадали към края на 2016 година.

То нараства със стабилен средногодишен темп от 1.9% до 7404 броя, което е 795 броя

повече от стойността му през 2010 година.

При количеството на ПТП само с материални щети се наблюдава

първоначално намаляване през годините 2011 и 2012, което преминава в постепенно

увеличаване до края на разглеждания период. Средната стойност на този тип ПТП за

периода е 43039. Това е 2.9% по-ниско от стойността на този показател за 2016

година.

За разглеждания период при средно ниво на убитите от 656, средно ниво на

тежко ранените от 2308, средно ниво на леко ранените от 6402, средно ниво на

пострадалите от 9292, средно ниво на ПТП с пострадали от 7003 и население в размер

23

от 7 101 859 (Национален статистически институт, 2016) се наблюдават следните

аналитични коефициенти:

Тежко ранени към убити: 3.5183

Леко ранени към убити: 9.7591

Пострадали към убити: 14.1646

Пострадали към ПТП с пострадали: 1.3268

Убити на един млн. души население: 93

Тежко ранени на един млн. души население: 325

Леко ранени на един млн. души население: 902

Анализът на данните за времето на протичане на ПТП налага изводите, че за

подобряване на пътната безопасност в страната държавните органи трябва да насочат

своите усилия и инициатива в прилагането на мерки и методи, които да намалят

числото на убитите и ранените:

1. През летните месеци и най-вече юли и август;

2. В дните от края на работната седмица и най-вече петък и събота;

3. В часовете между 16:00 и 19:59 часа.

Анализът на данните за мястото на протичане на ПТП помага да се направят

няколко извода относно необходимите мерки за подобряване на пътната безопасност в

страната. Трябва да се положат усилия за намаляване броя на:

1. ПТП с пострадали и ранените в Южния централен район и убитите в

Северозападния;

2. ПТП с пострадали и ранените в градовете и убитите извън населените места;

3. Пострадалите в ПТП в градовете София, Варна, Ловеч и Русе;

4. Пострадалите в ПТП по автомагистралите и първокласните пътища.

Въз основа на анализа на данните за ПТП по участници в движението може да

се направят следните изводи относно необходимите мерки за подобряване на пътната

безопасност в страната:

1. Трябва да се положат сериозни усилия за намаляване броя на убитите и

ранените от всички категории участници в движението;

2. Трябва да се предприемат мерки за намаляване на непропорционално големия

брой убити мотоциклетисти, мотопедисти и велосипедисти;

3. Трябва да се инициират политики за намаляване на убитите и ранените млади

шофьори.

24

С помощта на анализа на данните за основните причини, довели до ПТП с

пострадали, може да се направят следните изводи относно мерките за подобряване на

пътната безопасност в страната, които правителството може да предприеме:

1. Да инициира кампании по пътна безопасност, доказано намаляващи случаите

на рисково поведение на водачите и пешеходците;

2. Най-осезаем ефект би могъл да се постигне с кампании, влияещи на спазване

на режима на максималната допустима скорост и спазване на правилата за

предимство на пътя.

Вероятността от настъпване на ПТП P(RA) зависи от броя на пострадалите A(i) и

пропътуваното разстояние E. Вероятността за настъпване на конкретно последствие:

смърт S(k), тежко S(s) или леко нараняване S(m) - зависи от броя ПТП с пострадали

A(i) и от броя на хората, получили съответните наранявания I(k,s,m). Вероятността от

настъпване на ПТП само с материални щети S(d) зависи от броя ПТП A и частта от

тях, която е предизвикала разходи за обществото A(d). За разглеждания период в

България се наблюдават следните вероятности относно риска от нараняване:

Таблица.1 Вероятност от ПТП и от тежест на нараняване в България

за периода 2010-2016 г.

Изводи по Втора глава

Глобалният план на ООН и „Визия нула” на Европейския съюз са основните

стратегически документи в областта на пътната безопасност, които се прилагат в

България чрез приетата от правителството през м. декември 2011 година Стратегия за

пътна безопасност в страната за периода 2011-2020 г. Според нея, като следва

поставените от ООН и ЕК цели, България ще се стреми да намали убитите и тежко

ранените в ПТП до края на 2020 година съответно с 50% и с 20%.

Основните мерки и методи, с които страната възнамерява да постигне тези цели,

могат да се класифицират съгласно системните фактори на риска от ПТП: път,

превозни средства, участници в движението. Директивите, законите и наредбите

представляват регулативни инициативи за въздействие върху факторите на риска с

Пътувания

(млн.км)

ПТП с

пострадали

Убити Тежко

ранени

Леко

ранени

Вероятност

ПТП

Вероятност

смърт

Вероятност

т. нар-не

Вероятност

л. нар-не

E A(i) I(k) I(s) I(m) P(RA) S(k) S(s) S(m)

1 2 3 4 5 =2/1 =3/2 =4/2 =5/2

2016 21795 7 404 708 2 503 6 871 0.340 0.096 0.338 0.928

2015 21156 7 225 708 2 295 6 676 0.342 0.098 0.318 0.924

2014 20290 7 018 660 2 174 6 465 0.346 0.094 0.310 0.921

2013 18832 7 015 601 2 303 6 472 0.373 0.086 0.328 0.923

2012 18466 6 717 601 2 204 5 989 0.364 0.089 0.328 0.892

2011 19532 6 639 657 2 366 5 935 0.340 0.099 0.356 0.894

2010 19848 6 609 776 2 451 5 627 0.333 0.117 0.371 0.851

25

широкообхватно влияние. За предприемане на мерки за повишаване безопасността на

пътната инфраструктура се изискват най-много публични средства, но тези мерки

имат дълготраен ефект. Мерките за подобряване безопасността на превозните

средства изискват по-малко публични ресурси, но зависят от конюнктурата на пазара

и частната инициатива. Мерките по превенция, информиране и образоване на

обществото относно рисковете от движението по пътищата могат да се реализират

най-бързо и изискват най-малко бюджетни средства. Макар и ресурсоемко, лечението

на пътнотранспортния травматизъм оказва важен ефект върху обществото за

намаляване на последствията от ПТП.

Всички разгледани данни, коефициенти и показатели за броя на ПТП в България

и последствията от тях нареждат страната ни в дъното на европейската класация по

пътна безопасност. Причините за това се крият не в прилагането на значително по-

различни мерки и методи за подобряване на пътната безопасност, а в липсата на ясна

визия и инструменти за приоритизирането им.

Това поставя остро въпроса за преоценка на съществуващата политика за

управление на пътната безопасност в страната. Тази преоценка трябва да се базира на

методите на анализа „разходи-ползи”, с чиято помощ могат да се изчислят стойността

на статистическия човешки живот и загубата на качество на живот и най-коректно да

се съпоставят възможните за прилагане мерки и методи. Така наличните публични

средства биха могли да се насочат към онези мерки и методи, които гарантират най-

ефикасно постигане на поставените цели.

ГЛАВА III. АНАЛИЗ „РАЗХОДИ-ПОЛЗИ” НА ПУБЛИЧНИ МЕРКИ И

МЕТОДИ ЗА ПОДОБРЯВАНЕ НА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ В

Р. БЪЛГАРИЯ

В първата част на Глава.III се разработва модел за оценка на публични мерки и

методи за подобряване на пътната безопасност чрез анализа „разходи-ползи”. Втората

част на главата е посветена на изследването на готовността за плащане за намаляване

риска от ПТП в България. В третата част се анализират и интерпретират получените

резултати. Последната част на главата обосновава приложимостта им.

В тази глава са решени последните две изследователски задачи: 1. разработен и

апробиран е модел за оценка на ефикасността на публични мерки и методи за

подобряване на пътната безопасност; 2. изследвана е готовността за плащане за

намаляване на риска от смърт и наранявания, причинени от ПТП в България.

26

1. Модел за оценка на публични мерки и методи за подобряване на пътната

безопасност

Ефикасното управление на пътната безопасност в една държава зависи изцяло от

прилагането на мерки и методи за подобряването ѝ, които допринасят в най-голяма

степен за постигането на поставените цели за намаляване броя на убитите, ранените и

материалните щети и имат най-високи нетни ползи за обществото.

За разлика от България, в страните-шампиони по пътна безопасност

дългосрочните цели за намаляване на броя на убитите, ранените и материалните щети

се декомпозират на конкретни количествени цели, свързани с определени мерки и

методи за подобряване на ПБ. Вземането на управленски решения за поставяне на

конкретни количествени цели засилва политическата отговорност на правителствата и

поставя в ясно дефинирана рамка подобряването на пътната безопасност. Много от

управленските решения, свързани с пътната безопасност в България обаче, все още се

взимат без дългосрочна визия, продиктувани от острата необходимост за

предприемане на спешни действия за неутрализиране на натрупано напрежение в

обществото.

Ето защо липсата на: 1. ясен количествено-дефиниран подход за подобряване на

ПБ у нас, който коректно отразява връзката между вложените обществени ресурси и

постигнатите резултати, и на 2. изчерпателни емпирични изследвания, които предлагат

задълбочен анализ на всички приложими мерки и методи за подобряване на ПБ в

страната, обременява значително процеса на вземане на ефикасни управленски

решения.

За да се направи оценка на ефикасността на възможния комплекс от мерки и

методи за подобряване на пътната безопасност, е необходимо да се изследва и

анализира нивото на ПБ в дадена държава. Практиката за извършване на този анализ

се основава на Пирамидата на компонентите на пътната безопасност в едно

общество. Пирамидата е изградена съгласно резултатно-ориентирания подход и

предоставя цялостен поглед върху процеса на формиране на обема на обществените

разходи, причинени от ПТП, които се разглеждат като резултат от нивото на пътна

безопасност в една държава. Това ниво, от своя страна, зависи от прилаганите мерки и

методи за подобряване на безопасността, а те са свързани със социалните

характеристики на обществото – неговата структура и култура (М. Коорнстра,

П. Томас).

27

Разбирането, че 1. възможно-приложимият комплекс от мерки и методи за

подобряване на ПБ произтича от културата и структурата на едно общество и, че

2. всяка публична мярка и метод за подобряване на ПБ трябва да води до конкретен

количествен резултат на намален брой убити, ранени и/или материални щети, е

използвано за концептуална основа на модела за оценка на ефикасността на

публични мерки и методи за подобряване на пътната безопасност, разработен от

автора на дисертационния труд (Фигура.1).

Фигура.1 Модел за оценка на публични мерки и методи за подобряване на ПБ

В основата на представения модел лежат следните две взаимовръзки: 1. между

една конкретна публична мярка за подобряване на ПБ и присъщия на дадена държава

риск от попадане в ПТП, изхождащ от един или повече рискови фактори и зависещ от

специфичния социален контекст в тази държава, и 2. между планираните цели

(желаните резултати) и дадена публична мярка за подобряване на ПБ, състояща се от

един или повече методи.

28

Първата взаимовръзка предопределя вида на необходимите публични мерки и

методи за подобряване на ПБ, които потенциално могат да бъдат приложени, за да се

намали съществуващото ниво на риск от попадане в ПТП в едно общество. Втората

взаимовръзка взима под внимание две основни качества на всяка публична мярка за

подобряване на ПБ: 1. състои се от различни методи и 2. прилагането ѝ цели

намаляване на количеството на убитите, ранените и материалните щети в определен

размер. Първата и втората взаимовръзка в модела описват влиянието на екзогенните

за модела променливи върху процеса на вземане на управленски решения и

приоритизиране на различни публични мерки за подобряване на ПБ. Тези екзогенни

променливи са: а. нивото на риск от попадане в ПТП с опредена тежест на

последствията, и б. броят убити, ранени и материални щети.

След като са набелязани всички налични и приложими публични мерки, които

биха могли да доведат до желаните резултати, се пристъпва към анализ на тяхната

ефикасност. За тази цел в модела се разглеждат следващите две низходящи връзки,

които показват оптималния подход в процеса на вземане на управленски решения в

областта на ПБ. Първата низходяща връзка описва всяка публична мярка за

подобряване на ПБ като комплекс от методи, ефикасността на всеки един от които

трябва да бъде анализирана поотделно с помощта на инструментите на анализа

„разходи-ползи”. Най-често употребяваният динамичен метод за изчисляване на

ефикасността на различни публични мерки и методи за подобряване на пътната

безопасност е методът на нетната настояща стойност.

Втората низходяща връзка в модела отразява факта, че публичните мерки,

предоставящи повишаващи пътната безопасност блага, трябва да се оценяват през

призмата на възможното приложение на различни сценарии, включващи различен

комплекс от методи. Оценката на нулевия сценарий дава представа за текущата

ситуация и как биха се развивали разходите и ползите за обществото, ако не се

предприемат никакви мерки за подобряване на ПБ.

Преимуществата на предложения от автора модел за оценка на

ефикасността на публични мерки и методи за подобряване на ПБ могат да се открият

в способността му да характеризира връзката между факторите на риск от попадане в

ПТП, поставените цели и възможния за прилагане комплекс от мерки и методи за

постигането им. Това позволява правилно планиране на един балансиран комплекс от

мерки за подобряване на ПБ, количествено обосновано с помощта на

инструментариума на анализа „разходи-ползи”.

29

2. Изследване на готовността за плащане за подобряване на пътната

безопасност в България

Прилагането на модела за оценка на ефикасността на публични мерки и методи

за подобряване на ПБ предполага измерване на стойността на статистическия

човешки живот и на стойността на статистическите човешки наранявания,

предизвикани от попадане в ПТП. За тази цел авторът използва метода за измерване

на обществената норма на времеви предпочитания на индивидите чрез готовността

им за плащане.

Изследването, проведено от автора, се фокусира върху измерването на

готовността за плащане на пълнолетното българско население за намаляване риска от

смърт и намаляване риска от нараняване с различна тежест, вследствие от попадане в

ПТП. Основната идея на изследването е участниците да бъдат поставени в

хипотетична ситуация, в която трябва да направят избор между два сценария за

използване на личен автомобил по пътя си към къщи от работа. Първият сценарий би

ги изложил на присъщия за България риск от попадане в ПТП с определена тежест на

нараняванията. Вторият им позволява да намалят този риск за себе си като заплатят

дадена сума пари. По този начин чрез условно оценяване те разкриват своите

предпочитания и готовността си да заплатят, за да потребят публични блага,

повишаващи пътната безопасност.

Основните изследователски въпроси, на които авторът цели да намери отговор,

са:

1. Каква е стойността в български лева на паричния еквивалент на

статистическия човешки живот на един пълнолетен българин за 2017 година,

измерена през риска от попадане в ПТП на територията на Р. България?

2. Каква е стойността в български лева на паричните еквиваленти на

статистическото тежко, средно телесно и, съответно, леко телесно наранявания на

един пълнолетен българин за 2017 година, измерена през риска от попадане в ПТП на

територията на Р. България?

Рамката на изследването включва следните елементи: насоченост, изследвана

генерална съвкупност, представителна съвкупност, метод на събирането на данни,

пилотен период, период на провеждане, метод на изследване на готовността за

плащане, описание на купуваното публично благо, метод на оценка на публичното

благо, метод на плащане, комуникация на риска, дисеминация на изследването,

етични аспекти.

30

Стандартният иконометричен метод за изследване на статистически връзки и

зависимости между социално-икономически независими количествени променливи

X1, X2, X...Xn (като години, доход, брой деца в семейството и др.) и количествена

зависима резултативна променлива Y представлява многофакторният регресионен

анализ. Този метод измерва нетния ефект на дадена причинно-следствена връзка като

измерва нейната сила. Тоест как увеличението на регресионния коефициент βi

въздейства върху резултативната променлива Y. Главната цел на регресионен модел е

да обясни адекватно съществуващите в реалността зависимости и да помогне за

определяне на детерминантите на изследваното явление. Статистическите хипотези,

които се разглеждат, са следните:

H0: Липсва закономерна зависимост на Y от X или ако такава съществува, то

построеният модел не може адекватно да я обясни;

H1: Налице е закономерна зависимост на Y от X и построеният модел може

адекватно да я обясни.

В настоящото изследване като зависими резултативни променливи Y авторът

разглежда готовността за плащане за намаляване риска от попадане в ПТП с

определена тежест на нараняванията. Както доказват Купър и Лумис, тъй като

истинската готовност на даден индивид да заплати за конкретно непазарно благо е

неизвестна за изследователя, тя може да бъде третирана като случайна величина.

Вероятността тази случайна величина да има дадена стойност зависи от вектора на

социално-икономическите независими променливи (X), признаци на елементите от

изследваната съвкупност. Така разгледана, тази величина има функцията на

кумулативно разпределение (логаритмично) и може да се изследва чрез LOGIT

регресионен модел.

За всяко едно от видовете наранявания (4 на брой) авторът разработи бинарни

логистични регресионни модели за разкриване на влиянието на разглежданите

стойности на независимите входящи променливи върху вероятността даден индивид

да е готов да заплати разглежданата средноаритметична стойност на резултативната

променлива, за да намали своя риск от попадане в ПТП с определена тежест на

нараняванията. За да се провери дали готовността за плащане за намаляване на

собствения риск се различава от готовността за плащане за намаляване на риска за

обществото, ако индивидът трябва да заплати за подобрената безопасност чрез

увеличаване на данъците и/или таксите, с които бива облаган, авторът разработи

контролен регресионен модел.

31

Иконометричният модел на вероятността даден индивид да е готов да заплати

средноаритметичната стойност от 36.78 лв. на година, за да намали своя личен риск от

попадане в ПТП в България, чиито последствия биха били летални, е представен от

следната формула:

[2]

където:

[3]

Този резултат показва, че съществува изключително висока вероятност

индивидите с нетни доходи от над 1500 лв. на месец, които са участвали в ПТП през

последните десет години от живота си и са по-възрастни от 37 години и 9 месеца, да

са готови да заплатят 36.78 лв. на година, за да намалят риска за себе си от попадане в

ПТП с летални последствия в България с 10%.

Иконометричният модел на вероятността даден индивид да е готов да заплати

средноаритметичната стойност от 33.06 лв. на година, за да намали своя личен риск от

попадане в ПТП в България, което би му причинило тежки наранявания, е представен

от следната формула:

[4]

където:

[5]

Резултатът показва, че съществува изключително висока вероятност

индивидите, които са шофьори и най-често пътуват с автомобил, участвали са в ПТП

през последните десет години от живота си и са по-възрастни от 37 години и 9 месеца

да са готови да заплатят 33.06 лв. на година, за да намалят с 10% риска за себе си от

попадане в ПТП в България, вследствие от което биха могли да получат тежко

нараняване.

Иконометричният модел на вероятността даден индивид да е готов да заплати

средноаритметичната стойност от 27.83 лв. на година, за да намали своя личен риск от

попадане в ПТП в България, което би му причинило средни телесни наранявания, е

представен от следната формула:

[6]

32

където:

[7]

Горният резултат показва, че съществува висока вероятност индивидите с нетни

доходи от над 1500 лв. на месец, които са участвали в ПТП през последните десет

години от живота си и са по-възрастни от 37 години и 9 месеца, да са готови да

заплатят 27.83 лв. на година, за да намалят с 10% риска за себе си от попадане в ПТП

в България, вследствие от което биха могли да получат средно телесно нараняване.

Иконометричният модел на вероятността даден индивид да е готов да заплати

средноаритметичната стойност от 21.99 лв. на година, за да намали своя личен риск от

попадане в ПТП в България, което би му причинило леки телесни наранявания, е

представен от следната формула:

[8]

където:

[9]

Този резултат показва, че индивидите, които са участвали в ПТП през

последните десет години от живота си и са по-възрастни от 37 години и 9 месеца, са

по-скоро склонни да заплатят 21.99 лв. на година, за да намалят с 10% риска за себе си

от попадане в ПТП в България, вследствие от което биха могли да получат леко

телесно нараняване.

Иконометричният модел на вероятността даден индивид да е готов да заплати

средноаритметичната стойност от 28.99 лв. на година под формата на данъци и такси,

за да намали риска за обществото от попадане в ПТП с летални последствия в

България, е представен от следната формула:

[10]

където:

[11]

Този резултат показва, че индивидите, които са участвали в ПТП през

последните десет години от живота си и са по-възрастни от 37 години и 9 месеца, са

33

по-скоро склонни да заплатят 28.99 лв. под формата на държавни данъци и такси, за

да подобрят пътната безопасност в България като намалят средното количество убити

вследствие от ПТП със 70 статистически човешки живота: от 700 до 630 на година.

Допусканията в изследването на готовността за плащане за подобряване на ПБ в

България са следните: 1. Инструментариумът е съобразен с ефекта на алтруизъм

(М. Джонс-Лий) и го неутрализира; 2. За целите на това изследване авторът приема

класификацията на нараняванията съгласно Модифицираната опростена скала на

нараняванията (MAIS3+); 3. Данните от извадката са събрани чрез метода на

„виртуалната снежна топка”; 4. За целите на изследването авторът приема

декларирана от респондент готовност за плащане от „нула” лева за: а. протестен вот

или б. неразбиране на условията, зададени във въпросите.

Ограниченията на резултатите от изследването на готовността за плащане за

подобряване на пътната безопасност в България са следните: 1. Ресурсно ограничение:

Авторът вложи значителни лични времеви и финансови ресурси за реализиране на

изследването и приема неговите резултати като първа стъпка в тази насока в

България; 2. Иконометрични ограничения: А. Приложените модели, са изследвани за

своята адекватност чрез теста на Хосмер-Лемешоу за сравняване на прогнозните

стойности в групите на изследваните данни с наблюдаваните стойности, и Б. Всички

статистически тестове и анализи на иконометричните модели са извършени с

гаранционна вероятност от 95%, тоест α=0.05.

3. Икономическа оценка на пътната безопасност в България

Стойността на статистическия човешки живот (VSL) и на статистическите

човешки наранявания (VSI) могат да се изчислят като се раздели средната

аритметична стойност на готовността за плащане (WTP) на разликата в намаляването

на вероятността от попадане в ПТП с определена тежест на последствията. Тази

разлика се приема за определяща цената на закупеното публично благо и се нарича

стойност на намаления риск (VRR).

Обобщението на измерените статистически стойности на човешкия живот и на

човешките наранявания, изведени от стойността на намаляването на риска от

попадане в ПТП, е представено в таблица.2.

34

Таблица.2 Измерени статистически стойности на човешкия живот и

на човешките наранявания

WTP смърт смърт (данъци)

тежко н-не средно н-не леко н-не

VSL, VSI 3 677 821 лв. 2 898 833 лв. 991 868 лв. 640 062 лв. 241 914 лв.

Ниво на присъщ риск 1 х 10

-4 1 х 10

-4 3.333 х 10

-4 2.3 х 10

-4 1.1 х 10

-4

Намаление на нивото на риска

1 х 10-5

1 х 10-5

3.333 х 10-5

2.3 х 10-5

1.1 х 10-5

Посочените в горната таблица стойности са значително по-високи от

използваните в България в практиката на прилагане на АРП на проекти от

транспортния сектор единични стойности на произшествията, изчислени на базата на

метода за оценка на човешкия капитал. Разликата между стойностите, изчислени с

помощта на метода на човешкия капитал, и стойностите, измерени с помощта на

метода за готовността за плащане, отразява както VSL и VSI на индивидите, които не

са част от работната сила на обществото, така и стойността на намаленото качество на

живот, което индивидите изпитват след попадане в ПТП. Използването на по-ниски

стойности в практиката на прилагане на АРП в България означава, че нетната

настояща стойност на проектите в транспортния сектор, подобряващи пътната

безопасност, за които тези стойности се прилагат, е значително подценена.

За да се оценят материалните щети, нанесени на обществото от настъпили

ПТП, трябва да се приложи разходно-покривният метод, с чиято помощ по пазарни

цени да се изчисли средната стойност на материалните щети, предизвикани от едно

ПТП. Добра възможност да се извърши такъв анализ предоставят данните за

развитието на общозастрахователния пазар в България. Когато разделим стойностите

за изплатените през 2016 година имуществени щети по застраховки „Гражданска

отговорност” и „Каско” на общото количество ПТП за периода получаваме левовата

стойност на една материална щета, предизвикана от ПТП през 2016 година. Всяко

ПТП е предизвикало материални щети за около 5242 лв. по пазарни цени.

4. Аспекти на приложимост

В управлението на пътната безопасност

1. С увеличаването на броя и вида на количествените цели за подобряване на ПБ

нараства и необходимостта от измерване на ефикасността на мерките, които се

прилагат за реализирането им. Това може да се постигне като се приложи

35

разработения от автора модел за оценка на ефикасността на публични мерки и методи

в областта на ПБ.

2. Управлението на ПБ е отговорност на различни институции. За съжаление,

много малко от тези институции имат директен финансов интерес от подобряването ѝ.

Обществените ползи от подобряването на ПБ се акумулират основно от участниците в

пътното движение и не са видни в приходната част на бюджета (например на Агенция

„Пътна инфраструктура”). Използването на разработения модел може да помогне при

оценката на ефикасността и ранжирането на публични мерки и методи в областта на

ПБ, прилагани от различни институции. Той може да осигури информация за

изграждане на система от финансови стимули за институциите, които прилагат мерки

с ниска или дори отрицателна ефикасност.

В практиката на прилагане на анализа „разходи-ползи”

Измерените стойности на статистическия човешки живот и на статистическите

човешки наранявания, а както и изчислената средна стойност на материалната щета,

могат да се използват в практиката на прилагане на АРП в България. Това ще

допринесе за коректното изчисляване на нетната настояща стойност и последващ

избор на най-ефикасните мерки и методи за подобряване на ПБ.

Получените научно-теоретични и научно-приложни резултати от

дисертационното изследване бяха апробирани чрез прилагане на конкретен анализ

„разходи-ползи”. За тази цел авторът избра два публични метода за подобряване на

пътната безопасност, които са част от мярката „Поставяне на знак Б2 „Спри!

Пропусни движещите се по пътя с предимство”. С помощта на разработения модел

беше изчислена ефикасността от прилагането на методите за нерегулираните

кръстовища в София. Целта на направения анализ бе да се покаже подходът и

стъпките, които би трябвало да бъдат предприети за реализацията на АРП в областта

на пътната безопасност.

Изводи по Трета глава

Управлението на пътната безопасност в една държава трябва да се основава на

мерки и методи, които имат положително въздействие върху основните показатели на

ПБ в страната: броя на убитите, на ранените и на материалните щети. Като важен

инструмент в процеса на ранжиране и приоритизиране на съвкупността от възможни

мерки и методи за подобряване на ПБ в една държава може да се използва

разработеният от автора процедурен модел за оценка на ефикасността им. Той описва

взаимовръзката между основните фактори на риск, възможните за прилагане

36

публични мерки и планираните цели и предоставя ясен подход за вземане на

обосновани управленски решения.

Стойността на статистическия човешки живот и стойността на статистическите

човешки наранявания могат да бъдат измерени чрез готовността за плащане за

подобряване на пътната безопасност в България, като се използва методът на

условното оценяване.

Иконометричният модел, който описва математически отношението между

стойността на намаления риск и вероятността от попадане в ПТП, е логистичен. Той

се описва графично с помощта на кумулативната функция на разпределението.

Измерената стойност на статистическия човешки живот в България е близка до

средната за ЕС. Когато методът на плащане е деклариран като „данък”, готовността

за плащане намалява значително. Изчислената стойност на статистическите човешки

наранявания е в пряка зависимост от тежестта им. Данните за изплатените

застрахователни искове по полици „Гражданска отговорност” и „Каско” в България са

ясен индикатор за стойността на материалните щети, причинени от ПТП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Нивото на пътна безопасност в света влияе силно върху общественото

благосъстояние. Пътнотранспортните произшествия имат тежки последствия. Те

намаляват средната продължителност на живота, влошават състоянието на околната

среда, задържат развитието на социалното дело, увеличават значително разходите за

здравеопазване и предизвикват голямо количество човешко страдание. Войната по

пътищата се отразява негативно върху всички нас.

Борбата с това социално-икономическо явление на най-високо международно

равнище се ръководи от ООН. Повече от 30 години организацията приема

стратегически планове, които страните-членки трябва да прилагат. На основата на

Глобалния план на ООН за десетилетие на предприемане на действие в областта на

пътната безопасност е разработена и стратегията на ЕС за пътна безопасност,

наречена „Визия нула”. Тази стратегия предвижда намаляване на броя на убитите и

тежко ранените до нула през 2050 година.

Правителството на България се включва в тази стратегия през м. декември на

2011 година, като си поставя за цел до края на плановия период (2020 година) да

намали броя на убитите с 50% и броя на тежко ранените с 20%. Това трябва да се

постигне като се приложат мерки: 1. за повишаване безопасността на пътната

37

инфраструктура и на превозните средства, 2. за превенция, информиране и образоване

на обществото и 3. за по-качествено лечение на пътнотранспортния травматизъм.

За съжаление, приложените публични мерки не дават желания резултат.

Анализът на статистическите данни поставя България на последно място по ниво на

пътна безопасност в ЕС. През 2016 година в ПТП в страната са изгубени 99 човешки

живота на един милион души население - 3.7 пъти повече в сравнение с Швеция.

Тези данни поставят остро въпроса за преоценка на съществуващата политика,

прилагана при управлението на пътната безопасност в страната. Процесът на

повишаване на нивото на пътната безопасност трябва значително да се оптимизира,

тъй като разходите, които българското общество носи, свързани с негативното

влияние на пътнотранспортните произшествия, достигат съществени размери.

Намаляване на бремето на тези обществените разходи е процес, свързан с избора

и прилагането на публични мерки и методи за подобряване на пътната безопасност,

които носят най-големи нетни ползи за обществото и имат най-висока ефикасност.

Ефикасността на публичните мерки и методи за повишаване на пътната

безопасност може да се изчисли като се приложат принципите и се използват

инструментите на икономическия анализ „разходи-ползи”. Коректната оценка на

ефикасността изисква включването в анализа на стойността на изгубеното качество на

живот от пострадалите в ПТП. Стойността на изгубения човешки живот и стойността

на нараняванията е статистическо понятие, което не е свързано с конкретен индивид, а

с обществото като цяло. Тя представлява паричен еквивалент на намаления риск от

попадане в ПТП с определена тежест на последствията.

Стойността на статистическия човешки живот и стойността на статистическите

човешки наранявания, причинени от ПТП, могат да се измерят чрез условно

оценяване на готовността за плащане за публични блага, предоставящи пътна

безопасност. При оценката на условната стойност на тези блага най-често се използва

методът на декларираните предпочитания, който е важна част от инструментариума

на анализа „разходи-ползи”. За да се изчислят стойността на статистическия човешки

живот и стойността на статистическите човешки наранявания, трябва да се съпоставят

средноаритметичната парична стойност на залога, който индивидите на едно

общество са готови да заплатят, и разликата в нивото на риск, за което те заплащат.

За да се построи иконометрична функция на готовността за плащане за

подобряване на пътната безопасност е необходимо да се използва бинарен логистичен

регресионен модел. С негова помощ може да се установи векторът от независими

38

социално-икономически променливи, който детерминира и предсказва дихотомната

зависима променлива на готовността за плащане на средноаритметичната парична

стойност на залога. Функцията на разпределение на готовността за плащане е

кумулативна и отразява отношението между стойността на намаления риск и

вероятността от попадане в ПТП.

Измерената от автора стойност на статистическия човешки живот в България,

загубен вследствие от ПТП, е близка до средната стойност за ЕС и е в размер от около

1.9 млн. евро. Когато плащането на залога за подобряване на пътната безопасност е

под формата на данък или такса, средноаритметичната му стойност намалява с почти

27%. Това отразява общото негативно възприятие на българските граждани за

използването на платените от тях данъци, средствата от които се инвестират

включително и в публични блага, целящи подобряване на пътната безопасност.

Измерените средноаритметични стойности на готовността за плащане намаляват

със снижаването на тежестта на нараняванията. Изчислените стойности на

статистическите човешки тежко, средно и леко наранявания, причинени от ПТП в

България, надвишат значително стойностите, които най-големите български

застрахователни компании изплащат за неимуществени щети съгласно разработените

от тях методики за уреждане на претенции за обезщетение на вреди, причинени от

МПС.

Размерът на изплатените през 2016 година обезщетения по полици „Гражданска

отговорност” и по полици „Каско” от българските застрахователни компании може да

се използва за изчисляване на средната стойност на материалните щети, причинени от

ПТП в България. Всяко от почти 52 хил. ПТП за 2016 година е донесло материални

щети в среден размер от над 5200 лв.

Разработеният от автора модел за оценка на ефикасността на публични мерки и

методи за подобряване на пътната безопасност структурира процеса на вземане на

решения в областта на управлението на пътната безопасност. Той описва и

характеризира взаимовръзката между основните фактори на риск, възможните за

прилагане публични мерки и планираните цели, измерени в количество спасени

човешки животи, намален травматизъм и брой материални щети. Моделът позволява

ранжирането и приоритизирането на цялата съвкупност от възможни мерки и методи

за подобряване на пътната безопасност в една държава. Основен показател за

ефикасността на даден сценарий от методи представлява неговата нетна настояща

39

стойност. Апробирането на модела доказва адекватността на приложението му за

целите на анализа „разходи-ползи”.

Получените научно-теоретични и научно-приложни резултати от изследването

могат да бъдат използвани при управлението на пътната безопасност в страната и да

служат на експерти, извършващи анализа „разходи-ползи”, когато в него трябва да се

отразят ефектите, които пътната безопасност оказва върху общественото

благосъстояние.

ОСНОВНИ ПРИНОСИ НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

1. Систематизирани са научно-теоретични и емпирични изследвания в областите:

пътна безопасност, анализ „разходи-ползи”, готовност за плащане, стойност на

статистическия човешки живот и стойност на статистическите човешки

наранявания;

2. Изведени са тенденциите и са определени причините за ПТП в България с

помощта на анализ на статистическите данни за периода 2010-2016 г.;

3. Разработен е въпросник и е проведено емпирично изследване за измерване на

готовността за плащане за подобряване на пътната безопасност в България;

4. Разработен и приложен е иконометричен модел за определяне на детерминантите

на готовността за плащане за подобряване на пътната безопасност в България;

5. Изчислена е стойността на статистическия човешки живот и на статистическите

човешки наранявания в България за 2017 г.;

6. Разработен и апробиран е модел за оценка на ефикасността на публични мерки и

методи за подобряване на пътната безопасност;

7. Доказано е, че оценката на ефикасността на публични мерки и методи за

подобряване на пътната безопасност трябва да се извършва с инструментите на

анализа „разходи-ползи” и да включва паричните еквиваленти на човешкия живот

и на нараняванията.

40

СПИСЪК НА ПУБЛИКАЦИИТЕ, СВЪРЗАНИ С ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

1. Марков, М. Европейска услуга за електронно събиране на пътни такси в

Р. България // Икономически и социални алтернативи. Издателски комплекс –

УНСС. София, 2017, бр. 4, стр. 89-103, ISSN 1314-6556;

2. Марков, М. На пути к нулевой смертности: проблемы безопасности дорожного

движения в Европейском союзе // Автомобиль. Дорога. Инфраструктура. 2017,

№3(13):8, ISSN 2409-7217;

3. Марков, М. Модел за оценка на публични проекти, предоставящи публичното

благо „пътна безопасност” // Сборник с доклади от XIII Международна научна

конференция на младите учени на тема „Икономиката на България и

Европейския съюз в глобалния свят”, 17.11.2017 г. Издателство на ВУЗФ

„Св. Григорий Богослов”. София, 2017, стр. 124-131, ISBN 978-954-8590-45-7;

4. Марков, М. Анализ «затраты-выгода» для оценки общественных мер и методов

повышения безопасности дорожного движения // Автомобиль. Дорога.

Инфраструктура. 2018, №1(15):8, ISSN 2409-7217.