-Planiranje Saob

INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIKSAOBRAĆAJNI FAKULTET

TRAVNIK

SEMINARSKI RAD

Predmet: PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

Tema: KONCPET NIVOA USLUGE SA PLANERSKOG ASPEKTA KAPACITETA U SAOBRAĆAJU

Travnik, Maj 2012

-SADRŽAJ-

SAŽETAK..................................................................................................................................3

KLJUČNE RIJEČI I POJMOVI.................................................................................................3

1.UVOD......................................................................................................................................4

2. KONCPET NIVOA USLUGE SA PLANERSKOG ASPEKTA KAPACITETA U SAOBRAĆAJU..........................................................................................................................5

3.Pojam kapaciteta......................................................................................................................7

4.Pojam nivoa usluge................................................................................................................15

5.Prilozi ...................................................................................................................................17

6.ZAKLJUČAK.......................................................................................................................19

7.LITERATURA.....................................................................................................................20

-SAŽETAK-

KONCPET NIVOA USLUGE SA PLANERSKOG ASPEKTA KAPACITETA U SAOBRAĆAJU

1. Pojam kapaciteta2. Pojam nivoa usluge

Ovaj rad će nam približiti razumjevanje kapaciteta i nivoa usluge koje nam nudi saobraćaj.Detaljnije u radu ćemo obraditi i definisati navedene stavke te navesti primjer iz prakse za lakse razumjevanje ovoga rada.

-KLJUČNE RIJEČI I POJMOVI-

-LOS (Level of Service)

- Put

-Raskrsnica

- Saobraćaj

-Nivo usluge

-Prometni planeri

1.UVOD

Planerski aspekti kapacitetu u saobraćaju odnose se na procjenu nivoa usluge (Level of Service LOS) i kapaciteta puteva, raskrsnica, objekata masovnog prevoza. biciklističkih i pješačkih staza. Proračun kapaciteta i analiza nivoa usluge u planiranju saobraćaja vezani su za sljedeća pitanja;

• Koji je to maksimalan broj ljudi ili vozila da mogu biti opsluženi saobraćajnom uslugom u određenom vremenskom periodu?

• Koji nivo usluge se može očekivati u budućnosti na postojećem ili planiranom saobraćajnom objektu?

• Koja konfiguracija saobraćajnih traka ili koje karakteristike signala su potrebne za različite nivoe saobraćajnih tokova? Planerski aspekt odgovora na navedena pitanja i sastoji se od procjene u najranijoj fazi planiranja kada su broj informacija i njihova detaljnost limitirane. Tokom procesa planiranja gencralizovane informacije trebaju biti preispitane i uporcđene sa novim raspoloživim informacijama. Analitički proces u kasnoj fazi planiranja može odgovarati projektnom ili operativnom nivou.1

1 Kulović, M,:Uvod u saobraćajno inžinjerstvo,Saobraćajni fakultet, Travnik,2011

2.KONCPET NIVOA USLUGE SA PLANERSKOG ASPEKTA KAPACITETA U SAOBRAĆAJU

Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suočeni s problemima u odvijanju prometa. Pronalaženje rješenja za optimalno usklađivanje prometnog sustava u širem (na razini države) i užem smislu (gradovi, naselja) zahtjeva precizno planiranje uz odgovarajuće financiranje. Budući da je Bosna zemlja u razvitku s povećanim investicijama u prometni sustav, potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i pažljivo upravljanje ljudskim i zemljišnim resursima u urbanim i izvanurbanim područjima.

Kako uskladiti razvitak grada s razvitkom prometnih tokova u njemu, pitanje je na koje se ne odgovara lako. Budući je pravi razvitak (ekspandiranje) prometa počeo u prošlom stoljeću, tako i rješenja prometnih problema datiraju iz tog vremena. Jedno od prvih rješenja je i tzv. sveprometni koncept, koji je opisao Le Corbusier, 1924. godine u knjizi Urbanisme. U navedenom radu autor predstavlja koncept grada s prometom u više razina, kao jednom od mogućih koncepcija razvitka grada. Središte grada ima veliki broj poslovnih zgrada spregnutih oko centralne stanice. Ova centralna stanica ima šest razina:

(+2) prva razina............................... taksi vozila

(+1) mezzanin................................. automobili

( 0) prizemlje.................................. pješaci

(-1) prva podzemna razina................ metro

(-2) druga podzemna razina.............. lokalne željeznice

(-3) treća podzemna razina............... regionalne željeznice

S takvom strukturom Corbusier je želio reducirati broj ulica u centru grada za 2/3. Primijenio je mrežni sustav ulica (pravi kut) s razmacima od 360 metara. Ovakvo razmatrano uređenje grada nije nigdje provedeno, no ukazano je na problem prometne potražnje gdje svaki oblik prijevoza ima svoje zahtjeve, pa su ti prometni sustavi odvojeni.

Budući naslijeđena prometna infrastruktura nije ni približno postavljena ovakvoj “idealnoj” strukturi, ostaje da se saniraju posljedice dugogodišnjeg neplanskog razvijanja gradske infrastrukture. Kvalitetna organiziranost prometa osnova je za napredak svakoga, pa i hrvatskoga društva. Ukoliko dolazi do zastoja, na gubitku je cjelokupno društvo i ekonomija države. Zastoji u prometu, s izraženim gubicima u vremenu, posebice su veliki u većim urbanim cjelinama.

Teorija prometnih tokova, odnosno klasična prometna teorija, svedena je na proučavanje i pronalaženje modela međuovisnosti brzine, gustoće i volumena prometnog toka.

Prve ideje o postojanju zakonitosti prometnog toka potječu iz amerike tridesetih godina prošloga stoljeća i tijekom godina nadopunjavane su i prezentirane u najpoznatijoj prometnoj bibliji HCM-u (Highway Capacity Manual), odnosno Priručniku o propusnoj moći autocesta. Rješenjima koja su dana u tom priručniku moguće je riješiti mnoštvo problema, međutim, mnoga od njih i danas ostaju otvorena prometnim planerima.

Regulacija i organizacija prometnih tokova u uličnoj mreži gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u cilju povećanja propusne moći ulične mreže jedno je od kvalitetnijih i brzo provedivih rješenja

Pod organizacijom prometnih tokova podrazumijeva se sustavno organiziranje kretanja tokova u prometnim mrežama s ciljem optimalnog korištenja mreže s minimalnim troškovima odvijanja prometa, odnosno minimiziranjem međusobnog križanja vozila na mjestima križanja. Ovdje se koristi mnogo metoda, od promjene smjerova ulica, pretvaranja paralelnih dvosmjernih ulica u jednosmjerne čak i kada se stambeni interesi protive ovakvoj promjeni, puštanje u promet “pomoćnih“ ulica. U svakoj prometnoj mreži u razini postoje presijecanja prometnih tokova, međutim postoje i ona presijecanja koja su nepotrebna.

Posebice je potrebno uvidjeti ta bespotrebna presijecanja u mreži i dijagnosticirati kritičnu točku presijecanja u raskrižju (tačku s najvećim intenzitetom presijecanja prometnih tokova u raskrižu) i nju sanirati.

Problem zagušenja rješavan je metodologijom minimiziranja količine sukobljavanja među tokovima, tj. suvišna međusobna sukobljavanja (presijecanje, ulijevanje i odlijevanje) tokova svedena su na najmanju moguću mjeru.

Propusna moć gradskih prometnica, s obzirom na njihov profil, uvijek je manja od one istovjetnih prometnica izvan gradova. Razlog tome su gušće izvedena raskrižja i pojava različitih smetnji koje stvaraju otpore u kretanju,

Propusna moć gradskih prometnih tokova ovisi i o strukturi prometne mreže. Strukture mreže mogu se podijeliti u četiri skupine:

a) denivelirana struktura b) struktura ograničenog pristupa c) organska struktura d) rešetkasta struktura.

3.Pojam Kapaciteta

Za adekvatno ulključivanje saznanja iz teorije saobraćajnog toka u postupke opisivanja uslova odvijanja realnog saobraćaja na konkretinm putevima, neophodno je izvršiti analizu reletivnih eksploatacionih karakteristika puta, u koje spada i praktični kapacitet dionice puta. U tom smislu, neophodno je najprije definisati kapacitet saobraćajne trake, odnosno brzinu i

gustinu zasićenog toka na saobraćajnoj traci pri idealnim putnim i približno idealnim saobraćajnim uslovima.

Priručnik kapaciteta puteva (Highvvav Capacity Manual) definiše kapacitet saobraćajnog objekta kao maksimalni broj ljudi ili vozila koji može proći određeno mjesto ili segment puta u jedinici vremena u preovladavajućim uslovima saobraćaja, puta i načina regulisanja saobraćaja (uslovi kontrole saobraćaja).2

Slika 1. Definicija kapaciteta prema HCM-u


Ovdje se pod saobraćajnim uslovima podrazumijeva kompozicija saobraćaja i izražava se proporcionalnim odnosom putničkih automobile, teretnih vozila i rekreacionih vozila. Putni uslovi odnose se na geometrijske karakteristike puta. kao što su horizontalne i vertikalne krivine, broj i širina saobraćajnih traka, projektna brzina, slobodna bočna rastojanja i konfiguracija saobraćajnih traka. Uslovi kontrole saobraćaja odnose se na način regulisanja i imaju značajan uticaj na kapacitet saobraćajnog objekta. Tako na primjer, saobraćajni objekti ili segmenti puta imaće različit kapacitet zavisno od toga da li se saobraćaj reguliše saobraćajnim signalima i znakovima, da li je režim saobraćaja jednosmjerni ili dvosmjerni itd.Promjena preovladavajućih uslova će rezultirati promjenom kapaciteta saobraćajnog objekta. Kapacitet se izražava brojem osoba na sat ili brojem vozila na sat (osoba/sat. vozila/sat).

Kapacitet puteva

Nivo usluge osnovnog segmenta autoputa se definiše na osnovu gustine saobraćaja na jedinici dužine puta po jednoj saobraćajnoj traci, odnosno na osnovu maksimalnog servisnog toka (MST), koji se izražava u broju putničkih automobila na sat po jednoj saobraćajnoj traci. U tabeli 30. prikazani su MST za različite nivoe usluge osnovnog segmenta autoputa za projektnu brzinu od 100 km/h. Vrijednosti kolona u tabeli 1. označene sa MST dobijene su na osnovu slijedeće jednačine:3

[ PA/ traci] idealni uslovi

Gdje je:

MSTi = maksimalan servisni tok za nivo usluge ''i''

q max = kapacitet saobraćajne trake autoputa

( vc) = maksimalni odnos inteziteta saobraćaja (volume) i kapaciteta za nivo usluge '' i''


Tabela 1. Nivo usluge za osnovnu dionicu puta

Slijedeća jednačina transformiše idealni protok u traci q*. izražen brojem puničkih automobila po satu, po traci, u servisni tok q izražen brojem vozila po satu, po traci za autoput sa N traka u preovladavajućim uslovima:

q = q*Nf„. f„........(15)

gdje jc:

q = preovladavajući (servisni) tok [vozila/h]

q* = idealni tok [PA/h/traci]

N = broj saobraćajnih traka

f= korektivni faktor za kombinovani efekat širine trake i bočnog rastojanja

f lv = korektivni faktor za prisustvo teretnih vozila

Korektivni faktori za kombinovani uticaj širine saobraćajne trake i bočnog rastojanja dati su u tabeli 2. Korektivni faktor za prisustvo teretnih vozila izračunava sc prema slijedećoj jednačini:

gdje jc:

Pt, Pr i Pb procenat teretnih vozila, rekreacionih vozila i autobusa u saobraćajnom toku. respckli\noEt, Er i Eb = ekvivalent putničkih automobilu za teretna vozila, rekreacionavozila i autobuse zavisno od jriuialnih terenskih uslova (tabela 3.)

Tabela 2. Korektivni faktori za širinu saobraćajne trake i bočnog rastojanja za autoput sa dvije saobraćajne trake za svaki smjer

Tabela 3. Ekvivalent putnicki automobila

Osnovni kapacitet saobraćajne trake

Pod pojmom osnovnog kapaciteta saobraćajne trake (Co) podrazumjeva se maksimalni broj jednog niza putničkih automobila, u jednom smjeru, koji može proći u jedinici vremena (1 čas) kroz poprečni presjek saobraćajne trake sa idealnim tehničko-eksploatacionim karakteristikama u idealnim ambijentalnim uslovima.

Pod optimalnim, tj. idealnim tehničko – eksploatacionim karakteristikama saobraćajne trake ji saobraćajnog toka podrazumjeva se sljedeća situacija:

-Širina saobraćajne trake ≥ 3,5 m uz postojanje minimalno 2 saobraćajne trake u jednom smjeru

- Postojanje slobodnog bočnog pojasa pored saobraćajne trake bez nepokretnih smetnji ≥ 1,75 m Saobraćajna traka na pravcu, što znači da nema horizontalnih krivina

- Saobraćajna traka na horizontaliu,što znači da nema uzdužnih nagiba

- Savremeni kolovoz u odličnom stanju

- Jedan niz vozila u saobraćajnom toku, što znači da ne postoje pokretne smetnje

- Saobraćajni tok sastavljen isključivo od putničkih automobila kojima upravljaju vozači istih psihofizičkih sposobnosti

S obzirom da je fundamentalna relacija tri osnovna parametara saobraćajnog toka bazirana na idealnom homogenom saobraćajnom toku jednog niza i jednog smjera vozila, koji se odvija na idealnoj saobraćajnoj traci pri idealnim uslovima ambijenta, to ovu relaciju treba shvatiti kao početnu i za definisanje osnovnog kapaciteta, Fundamentalna relacija između triju osnovnih parametara saobraćajnog toka glasi:

Gde je:

q - protok vozila (pa/h),g - gustina toka (pa/km) iVs - srednja prostora brzina toka (km/h).

Praktični kapacitet saobraćajne dionice autoputa (C)

Polazeći od osnovnih relacija definisanih u teoriji saobraćajnog toka, i od zaključka po pitanju osnovnog kapaciteta saobraćajne trake, jasno je da i praktični kapacitet saobraćajne dionice autoputa (C) predstavlja proizvod brzine pri praktičnom kapacitetu (Vc) i gustine pri praktičnom kapacitetu (gc). Tokom dugogodišnjih praktičnih istraživanja utvrđeno je da praktični kapacitet dionice autoputa zavisi od većeg broja uticajnih faktora koji se mogu svrstati u sledeće četiri grupe:

I) tehničko-eksploatacione karakteristike puta

II) karakteristika saobraćajnog toka

III) karakteristika regulative

IV) karakteristika ambijenta i okoline

I) tehničko-eksploatacione karakteristike puta u koje spadaju:

• smanjenje širine saobraćajne trake ispod 3,5 m,

• smanjenje udasljenosti bočnih smetnji ispod 1,75m,

• postojanje pokretne bočne smetnje (više nizova saobaćajnog toka),

• postojanje razdelnog ostrava,

• horizontalne krivine,

• uzdužni nagibi i

• stanje kolovoza.

II) karakteristika saobraćajnog toka u koje spadaju:

• prisustvo komercijalnih vozila (teretna vozila i autobusi) u toku,

• učešće tzv.”vikend vozača” u saobraćajnom toku, kao i

• neravnomernost protoka po smerovima

III) karakteristika regulative (način regulisanja, upravljanja i vođenje saobraćajnih tokova) i

IV) karakteristika ambijenta i okoline (vidljivost, klimatsko-meteorološke prilike i drugo).

Kapacitet raskrsnice

Analiza kapaciteta raskrsnice vrši sc izračunavanjem odnosa v/c ("v/c ratio'-intenzitet saobraćaja/kapacitet) za pojedinačno kretanje i za sumu kritičnih kretanja ili grupu saobraćajnih traka na raskrsnici. Odnos v/c je stvarni ili procijenjeni tok na prilazu raskrsnici ili određene grupe saobraćajnih traka. Nivo usluge je baziran na prosječnom kontrolnom zastoju po vozilu. Kontrolni zastoj obuhvata vrijeme usporavanja i vrijeme stajanja vozila na raskrsnici. Kapacitet signalisane raskrsnice je baziran na konceptu zasićenog saobraćajnog toka koji se đefiniše kao maksimalni protok vozila koji može proći datu grupu saobraćajnih traka pod preovladavajućim saobraćajnim uslovima, pretpostavljajući da grupa traka cijelo vrijeme ima zeleno svjetlo.4

Kapacitet grupe saobraćajni traka je :

gdje je:

ci kapacitet grupe saobraćajnih traka "i"si zasićeni saobraćajni tok za grupu saobraćajnih traka "i

gic

= odnos efektivnog vremena zelenog svjetla i ciklusa

Kritični odnos intenziteta saobraćaja i kapaciteta za kompletnu raskrsnicu Xc je najveća vrijednost odnosa intenziteta i zasićenog saobraćajnog toka

vs


Kriterij nivoa usluge za signalisane rasrsnice dati su u tabeli 4.

Tabela 4. Kriterij nivoa usluge za signalisane rasrsnice

Nivo usluge A opisuje operativne uslove na raskrsnici sa vrlo malim zastojem (manjim od 10 sekundi) po vozilu. Najveći broj vozila se ne zaustavlja na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge B opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 10-20 sekundi po vozilu. Mali broj vozila se mora zaustavili na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge C opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 20-35 sekundi po vozilu. Značajan broj vozila se zaustavlja na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge I) opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 35-55 sekundi po vozilu. Pri ovom nivou usluge uticaj zagušenja saobraćaja postaje vidljiv. Mnoga vozila se zaustavljaju. Nivo usluge F opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 55-80 sekundi po vozilu, što se smatra granicom prihvatljivog zastoja. Većina vozila na raskrsnici se zaustavlja pri ovim uslovima. Nivo usluge F opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem većim od 80 sekundi po vozilu. Ovaj zastoj se smatra neprihvatljivim. U ovom slučaju broj vozila koja pristižu na raskrsnicu je veći nego stoje kapacitet raskrsnice i svako vozilo se zaustavlja na raskrsnici. Signalizirana raskrsnica zahtijeva da se analizira i kapacitet i nivo usluge da bi se dobila potpuna slika operativnih uslova.

4.Pojam nivoa usluge

Nivo usluge je kvalitativna mjera koja opisuje operativne uslove unutar saobraćanog toka i njihovu percepciju od strane korisnika. Nivo usluge se označava slovima od A do F pri ćemu je nivo usluge A najbolji, a nivo usluge F najgori sa stanovišta uslova odvijanja saobraćaja. Nivo usluge A opisuje uslove slobodnog toka u kojim kretanje pojedinačnog vozila nijeuslovljcno prisustvom drugih vozila. U ovim uslovima vozač vozila može slobodno birali brzinu i položaj svog vozila na putu. Nivo usluge F opisuje uslove zagušenog saobraćajnog toka u kojim je kretanje pojedinačnog vozila uslovljeno prisustvom drugih vozila koja se kreću malom brzinom sa čestim zaustavljanjem.

Ovi uslovi nastaju kada je broj vozila koja dolaze na određeno mjesto ili segment puta veći od kapaciteta puta (tj. veći od broja vozila koja mogu proći to mjesto ili segment puta Nivoi usluge B. C. D i E predstavljaju uslove saobraćajnog toka koji su između uslova navedenih za nivo usluge A i F. Na slici 2. ilustrovani su nivoi usluge za neprekinuti saobraćajni tok. Neprekinuti saobraćajni tok je takav tok koji se ne prekida uslijed djelovanja faktora izvan toka (semafori, saobraćajni znakovi stop i pravo prvenstva). Ovakvi tokovi egzistiraju prvenstveno na autoputevima. Prekinuti saobraćajni tok jc takav tok koji se povremeno prekida uticajem spoljnih faktora (raskrsnice, sporedni pulevi i si.)5

Slika 2. Nivo usluge za višetračni neprekinuti saobraćajni tok


Krive dijagrama na slici 2. ilustruje nekoliko karakterističnih tacaka. Prvo. protok može bili jednak nuli u dva slučaja. Jedan je ako vozila nema na putu i drugi je pri velikoj gustim saobraćajnog toka. kada sva vozila moraju stati - brzina je jednaka nuli. nema kretanja i nema protoka Gustina saobraćajnog toka pri kojoj prestaje kretanje naziva se gustina zastoja (Gz). Kada se protok povećava, gustina se takode povećava, jer se više vozila nalazi na putu. Tada brzina opada obzirom na međusobni uticaj vozila. Ovo opadanje brzine je beznačajno pri manjim i srednjim gustinama i protocima. Sa daljim povećanjem gustine brzina značajno opada, a smanjenje brzine je najveće neposredno prije dostizanja kapaciteta. Kapacitet je dostignut kada proizvod gustine i brzine rezultira maksimalnim protokom.

Ova situacija jc prikazana na dijagramu sljedećim veličinama: optimalna gustina Go i maksimalni protok qm. Optimalna brzina i optimalna gustina često se definišu kao kritična brzina i kritićna gustina. Nagib linije povučen i ishodišta koordinalnog sistema na brzina-protok dijagramu do bilo koje tačke na krivoj predstavlja brinu saobraćajnog toka.Kao što se može vidjeti na dijagramu, bilo koji protok različit od kapaciteta može se ostvariti u dva slučaja. Jedan je velika brinu i malu gustina, a drugi je velika gustina i mala brzina. Strana krive sa visokom gustinom i malom brzinom predstavlja prezasićeni saobraćajni tok (nestabilan saobraćajni tok). Nivoi usluge od A do E nalaze se na dijelu krive sa malom gustinom i velikom brzinom, sa maksimalnim protokom na granici kapaciteta (nivo usluge E), Nivo usluge F opisuje preasićeni tok koji je predstavljen dijelom krive sa velikom gustinom i malom brzinom. Za svaku vratu saobraćajnog objekta definisani su nivoi usluge na osnovu jednog ili više operativnih parametara koji najbolje opisuju operativni kvalitet objekta. Parametri koji su odabrani i koji najbolje opisuju kvalitet saobraćajnih operacija na saobraćajnom objektu nazivaju se mjere efikasnosti (ili mjere usluge). U tabeli 29. date su osnovne mjere efikasnosti koje se koriste za definisanjc nivoa usluge a raličite vrste saobraćajnih objekata ili segmenta.

Tabela 5. Osnovne mjerne efikasnosti za definisanje nivoa usluge

5.Prilozi

Primjer za nivo usluge

Saobraćaj na autoputu sa četiri saobraćajne trake (dvije trake u svakom smjeru) na ravnom terenu je V= 2150 vozila/h. Širina saobraćajnih traka je 3,25 m i saobraćajni tok se sastoji od 75% putničkih automobile. 10% teretnih vozila. 10% autobusa i 5% rekreativnih vozila. Bočne smetnje su locirane na udaljenosti od 1.5 m na desnoj strani i 0,9 m na lijevoj strani puta. Projektna brzina je 100 km/h i faktor vršnog sata jc 0.75. Odrediti nivo usluge na ovom autoputu i odnos v/c.

Rješenje:

Servisni tok je:

Za ravan teren i date procente teretnih vozila korektivni faktor je :

Za prosječno rastojanje bočnih smetnjih od ( 1,5+0,9)/2 =1,2m,saobraćajnu traku širine 3,25 m i za 2 trake za svaki smjer korektivni faktor je prema tabeli 2.:

fw=0,96

Iz jednačine 15.je:

Prema tabeli 1. Izračunati tok po traci je u rangu koji odgovara nivou usluge E.Odgovarajući odnos V/C je :

Primjer za određivanje minimalnog broja traka

Planira se izgradnja autoputa koji treba da obezbijedi nivo usluge C. Očekivani saobraćaj na auto putu je 3000 vozila/h, od čega je 12% teretnih vozila i 5% autobusa, dok se rekreativna vozila ne očekuju na ovom autoputu. Potrebno je odrediti minimalan brojsaobraćajnih traka koje ovaj autoput treba da ima ako jc faktor vršnog sata 0,80. teren je brežuljkast, projektna brzina je lOOkm/h i širina saobraćajne trake je 3.50 m, a bočnih smetnji nema.

Rješenje:

Servisni tok je:

Prema tabeli 1. Makismalni servisni tok za nivo usluge C je:

MSTc =1400 PA/h/traci

Prema tabeli 2. Korektivni faktor fw = 1,00,a korektivni faktor za prisustvo teretnih vozila je :

Rješenje jednačine (15) po N (broj saobraćajni traka) dobijamo :

U priručniku kapaciteta puteva prezentiran je način proračuna kapaciteta autoputeva, puteva sa dvije saobraćajne trake, višetračnih arterijalnih puteva, saobraćajnih petlji, rampi i raskrsnica sa različitim nivoima regulisanja saobraćaja (svjetlosni signali, saobraćajni znakovi stop).

SPISAK TABELA

Tabela 1.; Nivo usluge za osnovnu dionicu puta Tabela 2.; Korektivni faktori za širinu saobraćajne trake i bočnog rastojanja za autoput

sa dvije saobraćajne trake za svaki smjer Tabela 3.; Ekvivalent putnicki automobila Tabela 4.; Kriterij nivoa usluge za signalisane rasrsnice Tabela 5.; Osnovne mjerne efikasnosti za definisanje nivoa usluge

SPISAK SLIKA

Slika 1.; Definicija kapaciteta prema HCM-u Slika 2.; Nivo usluge za višetračni neprekinuti saobraćajni tok

6.ZAKLJUČAK

Vrlo često se polazi od toga da se samo sveobuhvatnim studijama i dugoročnim rješenjima mogu riješiti prometni problemi u gradovima. Iako su studije i projekti neophodni, osobito je važno u okviru njihova ostvarenja proučiti i iznaći ona rješenja koja se s malim sredstvima i u kratkom vremenu mogu realizirati i dati iznimne rezultate. A to mozemo uraditi na sljedeći način.

Regulacija i organizacija prometnih tokova u uličnoj mreži gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u cilju povećanja propusne moći ulične mreže (posebice raskrižja; primjenom ove mjere moţe se povećati propusna moć raskrižja i do 30%, pa time i prometne mreže).

Izmjena sustava regulacije semafora, pri čemu je gotovo uvijek moguće primjeniti dvofazni sustav odvijanja prometa s uvođenjem poslijefaznog zelenog vremena za skretanje ulijevo, kada je to nužno.

Mali rekonstruktivni zahvati na pojedinim križanjima radi povećanja propusne moći i prilagođavanju sustavu organizacije i regulacije prometnih tokova

7.LITERATURA

I. knjige, udžbenici, skripte

1. Kulović, M,:Uvod u saobraćajno inžinjerstvo,Saobraćajni fakultet, Travnik,2011

2. Dadić, I., Brlek, P., Kos, G.: Prometno-urbanistiĉko planiranje i projektiranje i sigurnost prometa.

II. Internet

1. www.gradst.hr/Portals/9/docs/strucno_usavrsavanje/ plan iri.ppt

http://www.gradst.hr/Portals/9/docs/strucno_usavrsavanje/planiri.ppt

Documents

-Planiranje Saob