№ 6•2013 (НОЯБРЬ–ДЕКАБРЬ)

МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛМЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Испытания на безопасностьАвиационная доктрина страны...Арктический человеческий фактор13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС – НИЦ ЭРАТ

2013СОДЕРЖАНИЕ

Издается с 1996 г.

УЧРЕДИТЕЛЬООО «Высокие технологии и инновации»

РЕДАКЦИЯ

Главный редакторПавел ИВАНОВ

Заместитель главного редактораВладимир ПОПОВ

Редакторы:Алексей ЛАШКОВ, Валерий КОЗЛОВ,

Сергей ФИЛИПЕНКОВ, Николай ЯКУБОВИЧ

Научный консультантГеоргий ШИБАНОВ

Специальные корреспонденты:Ольга КАРЕЛИНА

Перспективные проектыКирилл АЛЕКСАНДРОВ

Компьютерная версткаКонстантин ЧИЖЕВСКИЙ

КорректураЖанна КОСАРЕВА

Web-администраторСергей БАБАИН

В номере использованы фотографии:Олег ВОЛОШИН, Виктор ДРУШЛЯКОВ, Владимир Карнозов, Вадим МАХОРОВ, Алексей МИХЕЕВ, Владимир ПОПОВ,

Сергей ФИЛИПЕНКОВ, Николай ЯКУБОВИЧ

Фото из архивов: ГЛИЦ им. В.П. Чкалова, пресс-службы

Президента России, ГНЦ РФ ИМБП РАН, Сасовского летного училища ГА, НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы), из личного архива А.Н. Шевченко, Л.А. Китаева -Смыка

Фото на 1-й стр. обложки: Начальник ГЛИЦ имени В.П.Чкалова,

Герой Российской Федерации, летчик-испытатель 1 класса, кандидат военных наук Радик Бариев

АДРЕСА И ТЕЛЕФОНЫ:

почтовый: 109153, Москва, а/я 16E-mail: aviapanorama@mail.ru

Internet: www.aviapanorama.ruТел.: +7 (495) 507-82-40, +7 (916) 316-49-57 +7 (925) 507-82-40

ИЗДАТЕЛЬСКАЯ БАЗАООО «Высокие технологии и инновации»

Генеральный директор Павел ИВАНОВФинансовый директор Александр ТАЙ

Журнал выходит при содействии Российскогофонда развития высоких технологий

и ОБО «Клуб Героев Советского Союза, Героев Российской Федерации

и полных кавалеров ордена Славы»

Печатная версия этого номера журнала выпущена при содействии ЗАО НПП «ИДС Маяк»

Редакция не несет ответственности за достоверностьинформации в публикуемых материалах.

Точка зрения редакции не всегда совпадаетс мнением авторов.

Перепечатка опубликованных материаловбез письменного согласия редакции не допускается.

Научно-технический журнал.Зарегистрирован Федеральной службой по надзору

за соблюдением законодательства в сфере массовыхкоммуникаций и охране культурного наследия

Свид. ПИ № ФС77-23925 от 13.04.2006 г.

© «АВИАПАНОРАМА»

Отпечатано в России.Тираж 5000 экз.Цена свободная.

АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА

Евгений Пушкарский, Олег Балык. ГЛИЦ им. В.П. Чкалова: Испытания на безопасность .................... 4

ИНФОРМ-АП

Совещание по развитию авиационного двигателестроения ..........................................................11

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

Александр Буравлев, Владимир Жмеренецкий, Георгий Скопец, Георгий Шибанов. Причины проблем ави-

ационной деятельности – на виду ...............................................................................................12

Сергей Филипенков. Экстремальные задачи становятся по плечу. 50 лет ГНЦ РФ «Институт медико-

биологических проблем» РАН ........................................................................................................16

Владимир Попов. Сасово: там, где у человека вырастают крылья .................................................. 20

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Николай Якубович. «Морава» против «Диамонда», или 45 лет спустя ......................................... 26

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Дайджест обзора НП «Безопасность полетов» (октябрь-ноябрь 2013)............................................ 28

Валерий Козлов. Казанская катастрофа как зеркало ..................................................................... 30

Анатолий Шевченко. Один факт человеческого фактора ............................................................... 32

Вадим Семеньков. Общее назначение на специальных условиях ................................................... 35

УРОКИ ИСТОРИИ

Арсений Миронов. Гибель Ю.А. Гагарина. Некоторые заблуждения и важные факты ..................... 36

Василий Пономарев, Дмитрий Дорохов. История 13 ГОСНИИ ЭРАТ ВВС – НИЦ ЭРАТ в наградах и памят-

ных знаках ................................................................................................................................ 40

СТРАНИЦЫ БУДУЩИХ КНИГ

Леонид Китаев-Смык. Приобщение к космонавтике (Продолжение, начало в № 2-2013) .................... 44

ПУБЛИКАЦИИ ЖУРНАЛА «АВИАПАНОРАМА» В 2013 ГОДУ ...........................................................47

№ 6 (102)

ЧИТАЙТЕ В НОМЕРЕ:Published since 1996

PUBLISHER

HIGH TECHNOLOGIES AND INNOVATIONS Ltd.

EDITORIAL STAFF

Editor-in-Chief:

Pavel IVANOV

Deputy Editor-in-Chief

Vladimir POPOV

Editors:

Alexey LASHKOV, Valery KOZLOV,

Sergey FILIPENKOV, Nikolay Yakubovich

Scientific consultant

Georgy CHIBANOV

Special correspondents:

Olga KARELINA

Computer design:

Konstantin CHIZHEVSKY

Webmaster

Sergey BABAIN

Photos:

Oleg VOLOSHIN, Victor DRUSHLYKOV,

Vladimir KARNOZOV, Vadim MAKHOROV,

Alexey MIKHEEV, Vladimir POPOV,

Sergey FILIPENKOV, Nikolay YAKUBOVICH

Cover photo

Radik Bariev

AVIAPANORAMA

Mailbox: 109153, Moscow, mailbox 16

E-mail: aviapanorama@mail.ru

Internet: www.aviapanorama.ru

Editorial Office:

Phone +7 (495) 507-82-40

PUBLISHING BASE

HIGH TECHNOLOGIES AND INNOVATIONS Ltd.

With the help of Russian High-Tech Development Fund,

All-Russian Public Organization

«Heroes Club of Zhukovsky»

The materials printed in the magazine

do not always present the viewpoint

of the editorial staff. Reproduction in part

or whole is not permitted without the explicit

authorization of the publisher.

The scientific-technical magazine

was registered by the Ministry for Press,

TV and Radio broadcasting on April 13, 2006.

Reg. PI # FS77-23925.

© AVIAPANORAMA

Printed in Russia.

Circulation: 5,000 copies.

Non-fixed price.

Несмотря на систематическую и интенсивную работу ВВС по обеспечению безопасности полетов, доля авиационных происшествий по причине ошибок летного состава из года в год практически не меняется. В значительной мере такое положение дел обусловлено эргономическим несовершен-ством кабин эксплуатируемых самолетов. Многочисленные эргономические недостатки, выявленные в ходе испытаний и эксплуатации, на всех без исключения самолетах фрон-товой авиации устраняются с большим опозданием либо вовсе не устраняются.

Россия уже много лет обходится без авиационной док-трины, ее просто нет. Да и не может быть, поскольку нет структуры, способной взглянуть на авиационную деятельность с государственных позиций и сформировать систему взглядов, охватывающих интересы потребителей авиатехники (силовые структуры, авиаперевозчики) и ее производителей. Минобо-роны также рассматривает вопросы авиационной деятель-ности со своей узковедомственной точки зрения. Структуры авиапрома – со своей. Авиаперевозчики – со своей. А где же государство?

В годовом полете астронавта и космонавта ученые смо-гут выяснить, какие изменения происходят с организмом во время моделирования межпланетного полета в условиях микрогравитации, замкнутого пространства орбитального модуля и воздействия ионизирующей радиации. А тот факт, что на Земле останется брат-близнец Скотта, астронавт Марк Келли, открывает для ученых новые горизонты в области сравнительных генетических исследований и определения возможных отдаленных последствий космического полета на уровне генома.

Такое положение дел накладывало свою особую ответ-ственность на летчиков-инструкторов училища и методистов, когда за годы учебы надо было не только хорошо подго-товить теоретически молодого специалиста, но и воспитать в нем твердый командирский характер и мужество брать ответственность на себя в сложной обстановке. Не пасовать перед трудностями, здраво оценивать обстановку, помнить всегда о безопасности любого полета, нести ответственность за выполнение любого по сложности полетного задания.

Опять реанимирована идея об избавлении от мелких авиакомпаний, которая ранее уже озвучивалась как пана-цея от российских авиационных бед. Но проходит время, ни-чего радикального не делается, и после каждой следующей трагедии, как новые, звучат старые, еще плохо забытые на-родом мысли. Давайте вспомним катастрофу под Донецком, Пермью, Ярославлем, Петрозаводском, Тюменью. Сколько после этого было сказано и написано! Поэтому напраши-вается банальный вопрос: где отвечающие уровню государ-ственной власти продуманные решения, где их практическая реализация?

Только место и время конца полета (удара самолета о зем-лю) было определено объективно (место – по геодезическим координатам, а время (среднее) – по остаткам наручных часов летчиков и бортовых часов). Угол наклона траектории полета самолета перед ударом о землю был определен по остаткам приборов и по наклону плоскости среза деревьев. Отсутствие фактических сведений о движении самолета после окончания задания и создало предпосылки для всяких необоснованных предположений, выдумок и фантазий..

страница

4

страница

12

страница

20

страница

30

страница

36

страница

16

4

беспечение безопасно-сти полетов на протяже-нии всего жизненного цикла ЛА представляет

собой многоэтапный процесс. На-правленность всех работ по решению проблемы БП заключается в том, что безопасность полетов обеспечивается совокупным свойством авиационной системы и, в первую очередь, свой-ством системы «летательный аппарат–экипаж–условия применения», которое закладывается при проектировании, обеспечивается при производстве и поддерживается в эксплуатации. Авиационная система как объект воз-действия представляет собой весьма сложную систему, состояние которой определяется большим числом взаи-мовлияющих и слабо контролируемых факторов. Это обусловливает широкий

Евгений ПУШКАРСКИЙ,заместитель начальника ГЛИЦ имени В.П.Чкалова по научной работе,кандидат технических наук, профессор Академиивоенных наук РФ

Олег БАЛЫК,заместитель начальникаЛетно-испытательного центраГЛИЦ имени В.П.Чкаловапо испытательно-методическойи научно-исследовательской работе, кандидат технических наук

ГЛИЦ ИМ. В.П. ЧКАЛОВА:ИСПЫТАНИЯ НА БЕЗОПАСНОСТЬ

Проблема обеспечения безопасности полетов (БП) продолжает оставаться актуальной практически на всех этапах развития авиации. Современный уровень аварийности в государственной авиации нашел отражение во многих источниках, в том числе и в статьях, опубликованных в журнале «Авиапанорама»*. При этом отмечается, что перевооружение на новую дорогостоящую авиационную технику увеличит ущерб от одного авиационного происшествия в 4-6 раз, а необходимое увеличение среднего годового налета летного состава с 20-30 часов до минимально обоснованных 100-120 часов (норма конца 1980-х гг.) при сохранении существующей системы обеспечения БП приведет к росту числа авиационных происшествий до 60-80 в год. В этих условиях среднегодовой ущерб от авиационных происшествий возрастет в 12-15 раз и к 2015 г. составит 24-30 млрд рублей в год. От решения этой проблемы зависит не только сохранение летательных аппаратов и жизни их экипажей, но и боевая эффективность, боевые возможности Военно-воздушных сил.

О

5

№6 • 2013

перечень направлений, в которых тре-буется проводить работу по обеспече-нию высокого уровня БП.

Основные направления этой работы отражены в Концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и в Программе реализации Концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации, утверждённых Министром обороны РФ 27 июля 2012 г.

При создании летательного аппа-рата (ЛА) основное содержание ме-роприятий по решению проблемы БП состоит в закладке в систему макси-мально возможного (потенциального) уровня БП в процессе проектирования и доводки. Анализ основных причин аварийности современных самолетов позволяет сформулировать основные проблемы в области обеспечения и оценки БП на этапах разработки и ис-пытаний ЛА, требующие комплексного решения.

• Низкое качество авиационной техники (АТ) вследствие несовер-шенства организационно-правового обеспечения БП при разработке но-вых ЛА.

• Недостаточно эффективное нормативно-методическое, организа-ционное и техническое обеспечение испытаний ЛА по оценке БП.

• Низкий уровень теоретических работ в области методологии БП (вы-явление факторов, определяющих аварийность, разработка методов ко-личественной оценки БП, обоснование путей повышения БП).

1. Анализ организационно-правового обеспечения безопас-ности полетов на этапе разработки летательного аппарата.

Концепция обеспечения БП и оцен-ки соответствия ЛА требованиям по БП для всех этапов разработки, включая испытания, была отработана в 1980-е годы. Коренным отличием данного подхода в вопросах обеспечения БП являлся отход от концепции обеспече-ния «абсолютной» безопасности и вве-дение нормативных показателей коли-чественного уровня БП, определяемого конструктивно-производственными недостатками АТ. В основе такого под-хода лежит то, что БП обеспечивается определенным уровнем множества свойств (состоянием) ЛА, а также эф-фективной взаимосвязью всех свойств, то есть их комплексным соответствием назначению ЛА. Кроме того, БП осно-вывается на высоком уровне харак-теристик ЛА и его функциональных систем, соответствии их возможностям летчика (экипажа) при выполнении целевых задач полета.

Данная система обеспечения и оценки БП, действующая и в настоящее время, реализована в межведомствен-ных нормативно-технических доку-ментах, которые условно можно раз-делить на две группы. Первую группу составляют документы, определяющие требования к уровню безопасности об-разцов авиационной техники: ОТТ ВВС-86, Нормы безопасности полетов, Нор-мы надежности авиационной техники,

Нормы безотказности газотурбинных двигателей, ГОСТ В 23743-88, ГОСТ В 20570-88 и др. **. В соответствии с данными документами были разрабо-таны требования к безопасности поле-тов в тактико-технические задания на все ЛА, разработанные после введения их в действие, в том числе и на пер-спективные авиационные комплексы Су-35, Т-50. В результате требования к уровню безопасности полетов но-вых и перспективных ЛА остаются на уровне ЛА 4-го поколения. Указанные нормы безопасности ориентированы преимущественно на конструктивно-производственные недостатки АТ. Так как основная доля авиационных про-исшествий приходится на «человече-ский фактор» и связана, в частности, с эргономическими недостатками систе-мы «человек–летательный аппарат–среда», приоритетным является нор-мирование показателей аварийности именно по этой категории причин про-исшествий, так как это позволит более целенаправленно вести работу по по-вышению БП.

Что касается количественных по-казателей БП, нормируемых в настоя-щее время «Нормами безопасности» и включаемых в ТТЗ на перспективные ЛА, необходимо проанализировать целесообразность их использования на этапе разработки ЛА. Эти критерии, а именно налет на авиационное про-исшествие на 6-8 году и на 13-15 году эксплуатации, а также коэффициент тяжести последствий авиационных происшествий, могут быть достаточно точно оценены только на этапе мас-совой эксплуатации, однако на этапе разработки применение этих показате-лей приводит к существенному сниже-нию точности оценки количественных уровней БП по следующей причине.

Вероятность авиационного проис-шествия однозначно связана с нале-том на авиационное происшествие и определяется вероятностью возникно-вения особых ситуаций из-за отказов авиационной техники и вероятностью парирования летчиком этих ситуаций. Если вероятность возникновения осо-бых ситуаций на этапе разработки может быть оценена более или менее точно, то получение оценки вероят-ности их парирования с приемлемой точностью связано с большими за-труднениями. Дело в том, что вероят-ность парирования особой ситуации

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

* Байнетов С.Д. «О государственной политике в обеспечении безопасности полетов». «Авиапанорама» №5, 2007 г. http://aviapanorama.su/wp-content/uploads/2007/10/18.pdf**Нормы безопасности полетов. Авиационная техника. – МО СССР, 1979 г.**ГОСТ В 23743 88. Изделия АТ. Номенклатура показателей БЗП, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности. (БНКТ). – М.: Госстандарт.**ГОСТ В 20570-88. Изделия авиационной техники. Порядок нормирования и контроля показателей БНКТ. – М.: Госстандарт.**ГОСТ В 20436-88. Изделия авиационной техники. Общие требования к комплексным программам обеспечения БНКТ (КПО БНКТ). – М.: Госстандарт.**Положение о комплексной программе обеспечения безопасности полетов». – в/ч 52676, 1978 г.

6

во многом определяется такими трудно учитываемыми факторами, как психо-физиологическое состояние летчика, его классная квалификация, натрени-рованность и т.д. Учесть все эти фак-торы не только в процессе проекти-рования, но даже в процессе летных испытаний при ограниченном коли-честве летных экспериментов весьма трудно.

Чтобы заложить в свойствах соз-даваемой техники высокий уровень БП, нужно знать количественную за-висимость уровня БП от параметров и характеристик самолета, условий полета, действий личного состава, от эргономических свойств техники. От-сюда вытекает необходимость раз-работки и совершенствования теории безопасности полетов для того, чтобы установить количественные зависимо-сти и найти те параметры авиационной системы, с помощью которых можно воздействовать на уровень БП.

После введения в действие вы-шеуказанных нормативно-правовых документов проводился ряд научно-исследовательских работ, направлен-ных на совершенствование системы ОТТ ВВС в части нормирования БП, но их результаты не позволили изменить данную систему. При переработке ОТТ ВВС в рамках НИР «Стандартизация» предложено рассмотреть возможность нормирования одновременно показа-телей для этапа разработки – вероят-ностей возникновения особых ситуа-ций и показателей для этапа массовой эксплуатации – среднего налета на авиационное происшествие и коэффи-циента тяжести последствий авиаци-онных происшествий.

Решение проблемы нормирова-ния БП видится в организации и про-ведении комплексной НИР с участием всех заинтересованных организаций разработчика АТ и организаций за-казчика. Основной ее целью будет раз-работка новой системы нормативно-технической документации (НТД), определяющей требования к уровню БП авиационной техники.

Вторая группа НТД – это организационно-правовые докумен-ты, определяющие порядок выполне-ния работ по обеспечению и оценке уровня БП. Для каждого создаваемого и модифицируемого ЛА разрабаты-вается комплексная программа обе-спечения БП, которая предназначена для управления работами по обеспе-чению выполнения требований к БП, оценке и контролю обеспечиваемых уровней БП. Разработка комплексной программы осуществляется в соответ-ствии с «Положением о Комплексной программе обеспечения безопасно-сти полетов» (Положением о КП БП), утвержденным в 1978 г. Главнокоман-

дующим ВВС и заместителем Министра авиационной промышленности СССР, и «Руководством по обеспечению и оценке уровня безопасности полетов летательных аппаратов», введенным в действие совместным решением МАП-ВВС, утвержденным ГК ВВС и Мини-стром авиационной промышленности СССР в 1981 г.

Практический опыт реализации комплексных программ БП для самоле-тов 4-го поколения выявил ряд прису-щих всем организациям-разработчикам недостатков в выполнении мероприя-тий для этапов разработки ЛА.

1. Структурный анализ функцио-нальных систем с целью выявления особых ситуаций, ожидаемой частоты их проявления и степени опасности, а также расчетная оценка количествен-ных уровней БП проводятся либо в кон-структорских бригадах по разработке отдельных систем, либо специальными бригадами надежности и безопасно-сти. Эти материалы обобщаются в бри-гадах надежности или безопасности. Материалы же по стендовой и лабора-торной отработке различных функцио-нальных систем, оценке их надежности и отказобезопасности при этих испы-таниях не подвергаются дальнейшему анализу и обобщению с целью коррек-тировки расчетного уровня БП по ре-зультатам лабораторных, стендовых и наземных испытаний. Вследствие это-го корректировка ожидаемого уровня БП по результатам таких испытаний, предусмотренная «Положением о КП БП», предприятиями промышленности не проводится. Не проводится также предусмотренная «Положением о КП БП» корректировка самих программ обеспечения БП в ходе их выполнения с учетом полученных результатов.

2. Контроль за ходом выполнения работ по программам обеспечения без-опасности полетов для этапа разработ-ки практически отсутствует, совещания по обсуждению хода и результатов вы-полнения работ с участием НИИ заказ-чика, как правило, не проводятся.

3. Проведение инженерного ана-лиза функциональных систем с целью выявления возможных отказов и опре-деления степени опасности особых ситуаций при их проявлении нередко предусматривается в программах к на-чалу государственных испытаний. Вы-полнять же эти работы необходимо на более ранних этапах разработки ЛА с тем, чтобы заранее определить переч-ни отказов, выносимых для оценки на стендовые, заводские и государ-ственные испытания. До настоящего времени программы государственных испытаний отрабатываются без учета результатов выполнения работ по про-граммам обеспечения БП для этапа разработки.

4. Значительные трудности в организации выполнения работ по комплексной оценке БП при взаимодействии с организациями-разработчиками ЛА возникают из-за отсутствия в настоящее время нор-мативных документов, определяющих порядок выполнения работ, порядок и сроки передачи организациями-разработчиками организациям за-казчика материалов и отчетной доку-ментации по вопросам комплексной оценки БП. Действующее же «Поло-жение о КП БП» допускает неодно-значное толкование и не обладает до-статочной конкретностью по многим пунктам. В разделах «Положения о КП БП» не указано, кем конкретно долж-ны утверждаться план комплексной программы, а также программы обе-спечения БП для этапов разработки, серийного производства, массовой эксплуатации и частные программы обеспечения БП для комплектующих изделий. В соответствии с п. 2.1.5. «Положения о КП БП», ГЛИЦ не при-нимает участия в согласовании про-граммы обеспечения БП для этапа разработки. Однако в соответствии с этим же Положением на этапе разра-ботки ЛА на ГЛИЦ возлагается выпол-нение целого ряда наиболее важных задач, связанных с проведением го-сударственных испытаний и оценкой соответствия испытываемой авиаци-онной техники требованиям по обе-спечению БП.

Освоение новых пилотируемых ЛА невозможно без полной и совершен-ной в методическом плане эксплуата-ционной документации, важное место среди которой занимает «Руководство по летной эксплуатации» (РЛЭ).

Ситуация с существующим качеством эксплуатационной документации зна-чительно снижает уровень БП на вновь осваиваемых самолетах и вертолетах.

2. Вопросы методологическо-го подхода и информационно-программного обеспечения оценки безопасности полетов на этапе ис-пытаний ЛА.

Порядок создания РЛЭ определяется Поло-жением, утвержденным еще в 1989 г. тремя ведомствами: ВВС, Министерством граждан-ской авиации и Министерством авиационной промышленности. Сейчас обоих министерств не существует, поэтому ответственность за РЛЭ стала весьма условной. Для переработки Положения необходимо решение на уровне Правительства РФ. До сих пор такое решение отсутствует. Действующий государственный стандарт, определяющий структуру, содержа-ние и порядок оформления РЛЭ, требует пере-работки. В настоящее время рядом головных разработчиков ЛА предпринимаются попытки создания РЛЭ по переводному стандарту, раз-работанному в США. В результате этого струк-тура и методическое изложение материала в некоторых РЛЭ имеет крайне низкое качество (Су-30СМ).

7

№6 • 2013

При всей важности информации, получаемой в ходе расследований авиационных происшествий, карди-нальное повышение уровня БП (улуч-шение абсолютных, относительных и вероятностных показателей) возмож-но при выявлении и устранении опас-ных факторов или уклонении от них еще до того, как возникнет необхо-димость рассматривать их в качестве причин авиационных происшествий. Такой подход требует изменения сло-жившейся системы испытаний ЛА, и в первую очередь, повышения опе-ративности, глубины и расширение анализа данных о функционировании авиационной системы.

Испытания являются одним из са-мых важных этапов решения пробле-мы безопасности полетов, на котором должна быть получена объективная и достоверная оценка соответствия ЛА заданным требованиям по БП. По результатам испытаний определяются и назначаются области допустимых и недопустимых режимов полета и их границы, разрабатывается РЛЭ ЛА, выдаются рекомендации летному со-ставу по действиям в особых случаях полета.

При проведении государственных испытаний ЛА проводится ряд основ-ных работ, напрямую направленных на обеспечение заданного уровня БП.

1. Экспериментальная провер-ка опытных образцов технических средств, предназначенных для умень-шения степени опасности возможных отказов АТ, ошибок личного состава и

опасных внешних воздействий. Оцен-ка степени опасности возможных функциональных отказов и разработка рекомендаций о действиях в особых случаях полета.

2. Оценка соответствия ЛА и его си-стем общим и специальным требовани-ям ОТТ ВВС по безопасности полетов.

3. Оценка соответствия заданным требованиям фактически достигнуто-го уровня безопасности полетов ЛА с учетом результатов государственных испытаний. Обобщение всех материа-лов по обеспечению безопасности, оценка соответствия ЛА заданным требованиям.

Основным принципом обеспечения заданного уровня БП при проведении испытаний является принцип гаранти-рованности, означающий подтвержде-ние соответствия вновь создаваемого ЛА заданным требованиям по безопас-ности полетов до поступления его в строевые части.

В целях реализации системно-го подхода в вопросах оценки БП на этапах разработки и испытаний АТ разработана методология комплекс-ной оценки БП, которая реализована в межведомственном Руководстве по испытаниям авиационной техники (РИАТ)***.

Разработанное нормативно-методическое обеспечение выпол-нения комплексной оценки БП ЛА на этапах испытаний должно было при-вести к существенному повышению, во-первых, уровня безопасности раз-рабатываемых и модифицируемых ЛА,

во-вторых, к повышению эффективно-сти процесса испытаний по оценке БП. Однако анализ опыта эксплуатации ЛА 4-го поколения и процесса испытаний показывают, что в указанных направ-лениях не удалось добиться качествен-ных улучшений.

Главными причинами низкой эффективности внедрения системы нормативно-методических документов по оценке БП является несовершен-ство информационного и программно-математического обеспечения вы-полнения данных работ. Эти причины обусловливают следующие основные проблемные ситуации.

1. На этапах разработки и испыта-ний АТ для нормирования уровня БП используются только вероятностные показатели уровня БП (вероятность летного происшествия или вероят-ность возникновения особых ситуа-ций), так как налет во время испыта-ний составляет, как правило, не более 1000 часов, что не позволяет исполь-зовать статистические показатели. Для определения вероятностных по-казателей уровня БП, связанных с отказами функциональных систем, необходимо в общем случае рассмо-треть все возможные отказы элемен-тов, узлов и агрегатов ЛА при всех возможных сочетаниях параметров ожидаемых условий эксплуатации, что требует большого перебора ва-риантов, факторов и условий. Однако без соответствующего программно-математического обеспечения реше-ние данной задачи практически не-возможно.

2. Испытания на оценку БП долж-ны выполняться с применением различных методов: инженерного анализа, расчетов, математического моделирования, лабораторных испы-таний, испытаний на полунатурных стендах, летных испытаний, что невоз-можно без создания и использования математических моделей ЛА и его си-стем, а также процессов их функцио-нирования.

3. Летные испытания на оценку БП составляют один из важных этапов исследований, так как дают фактиче-скую достоверную картину явлений и процессов. Однако определение веро-ятностных характеристик БП в летном эксперименте не всегда возможно по условиям безопасности летного экспе-римента. Кроме этого, при соблюдении условий безопасности такие характе-ристики не могут быть получены с не-обходимой точностью, т.к. для этого

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

РИАТ включает в себя:-общую методологию комплексной оценки БП;-общие для всех разработчиков АТ требования к объему и форме материалов, предъявляемых с ЛА на испытания;-методы оценки количественного уровня БП с использованием системы расчетных случаев и форма-лизованных критериев степени опасности особых ситуаций;-типовые методики оценки БП, обусловленной отказами функциональных систем ЛА, такими как си-стема управления, силовая установка, гидросистема, система кондиционирования, система предот-вращения выхода ЛА за ограничения и другими;-систему оцениваемых характеристик при комплексной оценке БП, которая представляет совокуп-ность около 300 первоочередных взаимоувязанных требований ОТТ ВВС-86 к ЛА, его системам и оборудованию.

***Руководство по испытаниям авиационной техники. Раздел 6.2.4. Выпуск 1. Оценка соответствия ЛА требованиям по БЗП. Типовые методы и методики. – в/ч 15650, 1990 г.

8

требуется значительное количество экспериментов и, следовательно, боль-шие материальные затраты и увеличе-ние сроков испытаний.

По указанным причинам получе-ние такой оценки на этапе летных ис-пытаний затруднено. Поэтому важной задачей является использование всей информации о характеристиках БП, полученных различными методами на этапах, предшествующих летным испы-таниям. Решение этой задачи позволит получать оценки БП с требуемой точ-ностью при возможно меньшем числе экспериментов.

Неучет априорной информации на этапе летных испытаний приводит к ее потере, а значит, и к неоправданному увеличению количества эксперимен-тов. Для того, чтобы избежать потери информации, содержащейся в оцен-ках БП, полученных на ранних этапах разработки ЛА, и использовать ее при определении оценки БП на очередном этапе разработки, необходимо сделать процесс оценки характеристик БП не-прерывным, т.е. каждый очередной этап должен быть непосредственным продолжением предшествующих эта-пов.

4. Существующие требования к характеристикам и показателям БП не являются самостоятельными, а взаимно дополняют и уточняют друг друга. Так, например, для обеспече-ния безопасности при отказе силовой установки должны удовлетворять су-ществующим требованиям характери-стики устойчивости и управляемости, характеристики ухода на второй круг, энергетические и разгонные характе-ристики. Комплексность критериев БП выдвигает соответствующие требова-ния к информационному взаимодей-ствию специалистов, выполняющих частные оценки, которое вследствие отсутствия технических средств мало-эффективно.

5. Одной из основных задач испы-таний по оценке БП является назначе-ние эксплуатационных ограничений,

Задачи комплексной оценки БП, которые можно выполнять при использовании пилотажно-моделирующих стендов и которые нельзя (в значительной мере или полностью) решать в летных экспериментах ****.1. Исследования степени опасности тех или иных особых ситуаций, возникающих в результате проявления опасных факторов, в летном эксперименте проводятся с очень серьезными мерами предосторожности. В большинстве случаев эти меры предосторожности приводят к сокращению числа опасных факторов вплоть до единственного, считающегося основным (в таких эксперимен-тах практически исключено влияние личного человеческого фактора, так как к участию в них до-пускаются только высококвалифицированные, специально подготовленные летчики-испытатели). В результате такого проведения летных экспериментов, оценки степени опасности исследуемых ситуаций не могут быть достаточно полными, и, кроме того, в них по необходимости вносится боль-шая доля субъективизма. Причем, эта доля тем больше, чем опаснее исследуемая ситуация, чем сложнее исследуемый самолет. Таким образом, многопараметрические исследования опасных си-туаций, возникающих в результате проявления и взаимодействия нескольких опасных факторов, и особенно, человеческого, в летном эксперименте исключаются и могут быть проведены только с помощью пилотажно-моделирующих стендов, обладающих достаточно широкими возможностя-ми.2. Некоторые режимы, например, попадание в штопор, сваливание, аэроинерционное вращение на средних или малых высотах, опасные ситуации (например, полное обесточивание самолета с электродистанционной системой управления) в принципе не могут быть исследованы в летных экспериментах.

3. В летном эксперименте исключена возможность оценки уровня безопасности полетов при дей-ствии полностью неожиданных отказов функциональных систем самолета. При любой программе летных испытаний летчики в большей или меньшей мере не готовы к парированию неожиданно проявляющихся отказов. Такого рода эксперименты, обеспечивающие получение объективных ре-зультатов, возможны только на пилотажно-моделирующем стенде.4. С появлением самолетов с собственной продольной статической неустойчивостью, сверхманев-ренных самолетов, остро встал вопрос о безопасности летных экспериментов, связанных с вы-ходом на большие углы атаки. Опыт испытаний самолетов типа Су-27 (Су-30МКИ) показывает, что традиционные представления о том, что опытный летчик- испытатель в состоянии выйти из любо-го критического положения, требуют пересмотра. Подготовка летчиков-испытателей к сложным испытательным полетам на стендах будет иметь и определенный экономический эффект, так как следует ожидать повышения зачетности испытательных полетов.5. Известно, что система подготовки летчиков, если она не оптимальна или подготовка проводится с отклонениями, может обусловливать наличие определенных типовых ошибок, недостаточно уста-новившихся или неправильно разработанных навыков в технике пилотирования. Использование пилотажно-моделирующих стендов позволит исследовать влияние уровня обученности летчика на качество управления, а также эффективность различных учебных программ или их отдельных компонентов.6. В летных испытаниях не представляется возможным получить полную объективную оценку вли-яния на качество управления таких факторов, как загрузка летчика от выполняемых им задач, не связанных с управлением самолетом. Это загрузка зависит от оперативно-тактической обстановки, от содержания этапа полета, от метеоусловий, интерфейса кабины и т.д. Получение таких оценок связано с необходимостью проведения большого объема исследований, имеющих эргономиче-скую направленность. Именно объем таких исследований, требования раздельного и совместного моделирования проявлений различных факторов, оперативного изменения условий ставят нас перед необходимостью широкого использования пилотажно-моделирующих стендов.

Моделирование штопора самолета Як-130 на пилотажном стенде

которое в настоящее время прово-дится на основе детерминированного подхода, отражающего богатый опыт создания, испытаний и эксплуатации ЛА. Однако точность выдерживания эксплуатационных ограничений в процессе пилотирования в первую очередь зависит от динамических свойств самолета. Детерминиро-ванные же методы назначения огра-

ничений не полностью учитывают динамические свойства ЛА. Для обо-снованного назначения ограничений ЛА необходимо провести накопление, систематизацию и обобщение сле-дующих данных:

-законов распределения плотно-сти вероятности критических значе-ний всех определяющих параметров полета f(xk

);

**** Балык О.А. Роль моделирования в процессе комплексной оценки безопасности полетовна этапе летных испытаний ЛА. ГЛИЦ им В.П. Чкалова, 2012 г.

Система моделирования для оценки безопасности полетов

9

№6 • 2013

-функций распределения экстре-мальных (достигнутых в массовой экс-плуатации) значений определяющих параметров полета F(X

э,);

-зависимостей f(xk) и F(X

э,) от ди-

намических свойств самолета, близо-сти ограничения к критическому зна-чению параметра, вида выполняемого маневра.

В этом случае задача нормирования ограничений в научном плане сводится к определению разности между мате-матическим ожиданием критического значения параметра и величиной экс-плуатационного ограничения, обеспе-чивающим заданную вероятность не превышения критического параметра, что без программно-математического и информационного обеспечения невоз-можно.

Наиболее перспективным и эф-фективным методом оценки БП является применение пилотажно-моделирующих стендов.

В практической деятельности по оценке БП на этапе испытаний, связанной с решением сложных си-стемных проблем, уже сейчас ши-роко применяются различные виды моделирования. При этом требуется, чтобы модели адекватно отображали проблемные ситуации и давали пол-ные количественные ответы на по-ставленные вопросы. Чтобы созда-вать адекватные модели, необходимо глубоко знать и понимать закономер-ности процессов в объектах иссле-дований. Обязательными условиями построения адекватных моделей яв-ляются охват изучаемых проблем в их реальных масштабах, видение этих проблем во всех их существенных де-талях и взаимосвязях, осознание их единства и целостности. Для слож-ных крупномасштабных системных проблем обеспечения безопасности полетов построение таких моделей практически целиком основано на экспертном знании.

Анализ сложившейся ситуации показывает, что для осуществления оценки БП необходимо создание ав-тономной ситуационной модели по-лёта, предназначенной для воспроиз-ведения на средствах полунатурного моделирования поведения системы типа «лётчик–летательный аппарат–эксплуатационная среда» в различных сложных, многофакторных, нестан-дартных ситуациях, а также развитые методы и средства для планирования и проведения вычислительного экс-перимента, хранения, отображения, обработки, анализа и обобщения по-лучаемых результатов.

Важное направление решения проблемных задач оценки безопасно-сти полетов – создание необходимого информационного и программно-

математического обеспечения. Это может быть достигнуто путем автома-тизации процесса сбора, обработки и хранения информации, создания бан-ка непрерывно обновляющейся еди-ной информации, необходимой для всех задач, решаемых специалистами в области испытаний по оценке БП.

3. Проблемы эргономики само-летов фронтовой авиации, влияю-щие на безопасность полетов.

Для достижения заданной эффек-тивности боевых пилотируемых ЛА наличия только тактико-технических характеристик (ЛТХ, вооружения, ма-невренности и т.д.) недостаточно.

Эффективность летательного аппара-та определяют только те из наличных характеристик, которые в достаточной степени могут быть реализованы экипа-жем. Необходима реализуемость бое-вого потенциала ЛА, для чего требуется соответствие информационно управ-ляющего поля и условий деятельности в кабине ЛА психофизиологическим и энергетическим возможностям летчика. Система «летчик–самолет–среда» явля-ется одной из наиболее сложных эрга-тических систем и поэтому полномас-штабное эргономическое обеспечение разработки ЛА является обязательным

условием его последующей безопасной и эффективной эксплуатации.

Во время разработки самолетов 4-го поколения (МиГ-29, Су-27) эрго-номическое обеспечение находилось в стадии становления, имело фраг-ментарный характер: еще не было на-коплено достаточного опыта в сфере авиационной эргономики, что обусло-вило наличие на самолетах ряда недо-статков, затрудняющих работу летчика в полете. Так, не было оптимизировано информационно управляющее поле кабины, самолеты не оснащены авто-матизированной системой безопасно-сти полета, отдельные устройства безо-пасности несовершенны и не в полном объеме отвечают своему назначению.

Общие эргономические недостатки кабин эксплуатируемых боевых самолетов.1. Несовершенство систем, предупреждающих летчика о достижении самолетом предельных параметров полета (ограничений), в частности – углов атаки и перегрузки. В настоящее время на всех самолетах фронтовой авиации (ФА) ограничительные си-стемы не обеспечивают формирование и индикацию необходимой номенклатуры допустимых углов атаки и перегрузки. Из 5-10 необходимых значений углов атаки и перегрузки в лучшем случае формируется и отслеживается на УАП по 2-3 значения, остальные значения летчик должен удерживать в памяти и в процессе маневрирования многократно считывать и сравнивать текущий угол атаки и перегрузки с допустимыми на данный момент. Это уменьшает резерв внимания, усложняет пилотирование и приводит к ошибкам.На всех самолетах ФА достижение допустимых углов атаки или перегрузок индицируется аварийной сигнализацией (высвечива-ние в проблесковом режиме красной лампы табло), что неоправданно отвлекает летчиков от пилотирования: допустимые углы атаки и перегрузки являются эксплуатационными параметрами и должны реализовываться летчиками без отвлекающих аварий-ных сигналов. Индикация допустимых значений параметров, как визуальная, так и не визуальная, должна быть специальной и обеспечивать полную, безопасную реализацию маневренных характеристик самолета в процессе боевого маневрирования.Еще более ограниченные возможности по сравнению с визуальными индикаторами имеют не визуальные средства индикации допустимых углов атаки и перегрузок, которые на самолетах фронтовой авиации должны быть основными. Более того, само-леты Су-25 (Су-25СМ) ими вообще не оборудованы, а на МиГ-29 система ограничения угла атаки (СОУА) отслеживает только два значения угла атаки и не отслеживает перегрузку. В СОУА неверно выбран принцип ограничения допустимого угла атаки: отталкивание ручки управления самолетом (РУС) при достижении допустимого угла атаки нарушает пилотирование и прицели-вание, не позволяет в полной мере реализовать маневренные характеристики самолета. Звуковая индикация о приближении и выходе на допустимые углы атаки не может служить надежным источником информации, т.к. заглушается радиообменом и радиопомехами.2. Неинформируемые отказы систем индикации тангажа, крена, курса, в которых используются приборы КПП, ИКП-81, ПНП. При этом отказы типа «замирание» или «медленный дрейф» распознаются летным составом с большим опозданием (время распознавания составляет от 10 с и более), что в сложных метеорологических условиях и ночью приводит к возникновению аварийной ситуации.3. Отсутствие резервного авиагоризонта (типа АГР-29) на всех самолетах ФА. Дублирующий прибор ДА-200, эксплуатируемый в настоящее время, может использоваться в качестве аварийного прибора только в полете с небольшими эволюциями без сколь-жения и в ситуациях, когда неинформируемый отказ КПП замечен своевременно. Но вывод из сложного пространственного положения с использованием ДА-200 практически исключен. По этой причине большинство ситуаций неинформированных отказов КПП в сложных метеорологических условиях перерастает в ситуации аварийные и катастрофические. Кроме того, на самолетах МиГ-29, Су-27 установка прибора ДА-200 выполнена таким образом, что он дезинформирует летчика в начальный мо-мент создания крена (показывает противоположный крен), из-за чего на этих самолетах ДА-200 не может являться надежным дублирующим прибором даже в горизонтальном полете. Особенно надо подчеркнуть проблемы индикации пространственного положения на самолете корабельного базирования Су-27К, в кабине которого вообще отсутствуют дублирующие приборы. Са-молеты корабельного базирования предназначены, в основном, для полета над морем в условиях пространственной ориенти-ровки более сложной, чем над земной поверхностью. Для этих самолетов наличие не менее трех независимых друг от друга каналов информации пространственного положения должно быть обязательным.4. На самолетах ФА отсутствуют либо обладают совершенно недостаточными возможностями системы предупреждения летчика об опасной высоте и увода с опасной высоты.5. Не соответствуют современному техническому уровню устройства, предупреждающие летчика о выходе на ограничение по скорости: из обширной номенклатуры ограничений по скорости индицируется в лучшем случае несколько значений. Всю номенклатуру скоростей по транспортировке и сбросу (пуску) боеприпасов летчик должен помнить и отслеживать в полете самостоятельно.

Пуск ракеты на закритических углах атаки

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

10

Многолетняя статистика показывает, что среди причин авиационных происше-ствий основную долю (60–70%) состав-ляют ошибки летного состава. Причем, несмотря на систематическую и интен-сивную работу ВВС по обеспечению без-опасности полетов, доля эта из года в год практически не меняется. В значительной мере такое положение дел обусловлено эргономическим несовершенством ка-бин эксплуатируемых самолетов. Много-численные эргономические недостатки, выявленные в ходе испытаний и эксплуа-тации, на всех без исключения самолетах фронтовой авиации устраняются с боль-шим опозданием либо вовсе не устраня-ются, из-за чего количество ошибочных действий летного состава сохраняется на высоком уровне.

4. Повышение эффективности научных исследований в области безопасности полетов.

Несмотря на повсеместное декла-рирование необходимости использо-вания системного подхода, отсутствие адекватной данной проблематике ме-тодологии анализа не позволяет повы-шать эффективность управления БП.

На современном этапе развития военной авиации, прежде всего, без тщательного научного анализа и оценки опасных факторов (и их различных со-четаний) невозможно получить обосно-ванный прогноз уровня безопасности полетов. Без обоснованного прогноза невозможна оценка эффективности ва-риантов поведения и развития авиаци-онной системы. Без оценки эффектив-ности невозможно принятие не только

оптимальных, но хотя бы «невредных» решений при планировании и выполне-нии мероприятий по обеспечению БП как на стратегическом (планирование боевой подготовки, оргштатные изме-нения, формирование ГОЗ, ГПВ и т.п.), так и на тактическом уровне при орга-низации и подготовке полетов.

Таким образом, существует на-стоятельная необходимость более пристального рассмотрения новых, важных аспектов методологии про-ведения анализа и оценки опасных факторов, их классификации и уче-та (в части человеческого фактора см. http://aviapanorama.ru/2013/10/dlya-ucheta-chelovecheskogo-faktora-trebuetsya-fcp/. Прим. ред.), а также прогнозирования уровня БП в совре-менных условиях развития авиации.

Результаты данных исследований должны позволить:

- разработать новый проект норм БП, позволяющий улучшить систему нормирования. Данный проект ори-ентирует разработчика на проведение широкого спектра работ по обеспече-нию БП, что позволит поднять на ка-чественно новый уровень ход работ в процессе разработки ЛА, использо-вать широкомасштабное моделирова-ние, новые нетрадиционные подходы и технические решения;

- разработать основные положе-ния методики научного обоснования эксплуатационных ограничений для условий как мирного, так и военного времени;

- разработать методологический подход к обоснованию значений по-казателей БП в требованиях и Нормах

на разработку вновь создаваемых об-разцов AT;

- разработать ряд выпусков ру-ководств по обеспечению и оценке уровня БП;

- обосновать направления даль-нейших исследований по повышению качества разработки программ обе-спечения БП;

- обобщить опыт разработки пла-нов комплексных программ обеспече-ния БП на этапах проектирования;

- разработать проект типовой про-граммы обеспечения БП для массовой эксплуатации;

- обосновать идеологию и прин-ципы активного обеспечения БП;

- разработать комплексную ма-тематическую модель безопасного полета и показать принципиальную возможность ее использования для определения основных направлений и путей повышения уровня БП.

Решение задач повышения без-опасности полетов предполагает концентрацию финансовых и матери-альных ресурсов на приоритетных на-правлениях развития науки и техники, ускоренное формирование научно-технического задела и национальной технологической базы разработки авиационной техники, создание при поддержке государства инфраструк-туры, обеспечивающей проведение и реализацию результатов научно-исследовательских разработок, совер-шенствование нормативно-правовой и методической базы оценки безопас-ности полетов на всех этапах жизнен-ного цикла.

Кабина современного боевого самолета

11

№6 • 2013

ИНФОРМ-АП

В ходе посещения дВигателестроительного заВода «КлимоВ» президент проВёл соВещание о состоянии и перспеКтиВах разВития российсКого аВиационного дВигателестроения.

Глава государства осмотрел учебный центр завода, цеха, ознакомился с работой новых про-изводственных линий предприятия.

* * *Вступительное слово на совещании по

развитию авиационного двигателестроения 22 ноября 2013 г., Санкт-Петербург.

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!Мы сегодня рассмотрим планы по развитию

российского авиационного двигателестроения. И для этого собрались на площадке одного из наших ведущих разработчиков и производителей газотур-бинных двигателей на предприятии «Климов».

С перспективными образцами мы только что познакомились, руководители предприятия показали, обсудили, как продвигается масштабный проект по обновлению материально-технической базы компании. О мерах государственной поддержки подобных проектов мы сегодня ещё поговорим. Мы уже, собственно говоря, с Министром начали, у него здесь некоторые предложения есть. Он сегодня о них расскажет поподробнее.

Наша задача – укрепить научно-производственный, кадровый потенциал отечествен-ных предприятий авиационного двигателестроения. Должен сказать, я с вами давно хотел повидаться, поговорить на эти темы, потому что от того, каковы перспективы непосредственно в вашей отрасли, зависит весь наш авиапром на перспективу. Ну, а если уж по-честному, вы это хорошо знаете, если в боевой авиации есть естественные проблемы, которые решаются и, я уверен, будут решены, то для гражданского авиастроения двигателестрое-ние – один из самых существенных элементов, которые пока, надо прямо сказать, не дают нам возможности прорваться на мировой рынок. И свои-то собственные компании-перевозчики, вы знаете, как они закупают нашу технику: прежде всего исходя из характеристик, связанных с шумами,

потреблением топлива, ну и других характеристик. Ещё раз повторю, я давно хотел с вами повидаться, поговорить на все эти темы.

«Наша задача – укрепить научно-производственный, кадровый потенциал отечественных предприятий авиационного двигателестроения».

Именно для решения этих серьёзных задач были проведены глубокие структурные изменения в отрасли, сформирована Объединённая двигате-лестроительная корпорация, которая консоли-дировала технологические, интеллектуальные и финансовые ресурсы.

В результате по сравнению с 2009 годом всё-таки движение вперёд есть, оно очевидно, выпуск двигателей увеличился в два раза, расширена про-дуктовая линейка корпорации, запущены проекты по разработке двигателей новых поколений для боевой и гражданской авиации. Отмечу, что про-дукция ОДК пользуется устойчивым спросом за рубежом, особенно применительно к вертолётной технике. Только в прошлом году экспортные по-ставки компании превысили 43 миллиарда рублей. Это почти половина общей выручки корпорации. Что касается вертолётной техники, вы знаете лучше меня, здесь действительно прогресс очевиден. Мы не только продолжаем занимать хорошую нишу у нас в стране, за рубеж выходим. Но, что особенно отрадно, появляются новые площадки, очень технологичные, продуктивные, и мы уходим от зависимости от наших иностранных партнёров, что очень важно, особенно применительно к боевой технике, это очевидно.

Вместе с тем чтобы успешно выдерживать конкуренцию на этом высокотехнологичном рынке, нужно предлагать действительно инновационную, качественную продукцию. И конечно, надо на-ращивать долю двигателей, сертифицированных по международным требованиям и стандартам. Безусловно, это сложная, длительная процедура, но именно она открывает нам новые междуна-родные рынки.

СОВЕЩАНИЕ ПО РАЗВИТИЮ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

Перед ОДК стоят и другие актуальные задачи, в том числе по линии военной авиации, которую я уже упоминал. В последние годы в рамках Госу-дарственной программы вооружений мы серьёзно нарастили объёмы заказов боевых самолётов и вертолётов. Причём речь идёт о технике с прин-ципиально новыми, более высокими техническими характеристиками.

Сегодня просил бы доложить, насколько такое расширение производства обеспечено перспективной линейкой двигателей. В том числе как продвигаются испытания двигателя для истребителя пятого по-коления, а также создание двигателя для перспек-тивного скоростного вертолёта. Сегодня Александр Иванович [Ватагин, исполнительный директор ОАО «Климов»] рассказывал об этом. Надеюсь, что всё так и обстоит, как он говорил. Давайте поговорим поподробнее. Что касается истребителя пятого поколения, то мы знаем, на каком двигателе он сегодня летает. В принципе, лётчики-испытатели довольны, но нам также хорошо известно, какие задачи стоят в этом отношении. Мне бы хотелось сегодня услышать, как идёт эта работа.

«Надо наращивать долю двигателей, сертифицированных по международным требованиям и стандартам. Это сложная, длительная процедура, но именно она открывает нам новые международные рынки».

Что касается гражданской авиации, то здесь один из наших ключевых приоритетов – новый среднемагистральный пассажирский самолёт «МС-21». Знаю, что демонстрационный двигатель для этой машины готов, проходит испытания. Важно не затягивать его сертификацию, чтобы в запланированные сроки приступать к серийному производству.

Далее. Как уже говорил, особые усилия должны быть сосредоточены на обеспечении независимости российского авиастроения от зарубежных производителей двигателей, а также от поставок импортных комплектующих. Пока что доля импорта в некоторых случаях достаточно высока. Например, по отдельным вертолётным двигателям доля импортных комплектующих может достигать 80 процентов. Нужно развивать собственную компонентную базу, повышать глу-бину локализации производства. Я уже говорил об этом. Что касается вертолётных двигателей, движение вперёд есть, как раз на новых питер-ских площадках. Хотелось бы услышать от вас поподробнее об этом.

И последнее. Для дальнейшего развития Объединённой двигателестроительной корпорации важно решить все финансовые проблемы. В том числе это прямо касается снижения имеющейся долговой нагрузки. Мы как раз сейчас с Министром Мантуровым об этом говорили. Несмотря на то, что выручка корпорации в течение последних лет активно растёт, она остаётся убыточной из-за долгов, унаследованных от вошедших в неё предприятий. Здесь, конечно, нужны какие-то свежие подходы, вопросы, связанные с санацией, в которой необхо-димо предусмотреть меры по снижению долговой нагрузки и производственных издержек, а также по оптимизации продуктового портфеля ОДК.http://www.kremlin.ru/news/19678

12

виационная деятель-ность как объект ана-лиза. Чтобы широкому кругу читателей легче было разобраться в

многообразии взаимосвязанных и взаи-мообусловленных факторов, опреде-ляющих в конечном итоге безопасность человека, пользующегося услугами авиаперевозчиков, рассмотрим понятие «авиационная деятельность». Без осо-бых доказательств, руководствуясь ло-гикой здравого смысла, можно принять, что авиационная деятельность – это симбиоз кадровой политики, организа-ционной, производственной, научной и иной деятельности физических и юри-дических лиц, направленной на под-держку и развитие авиации. Основной ее целью является обеспечение воен-ной безопасности государства, удовлет-ворение нужд экономики и населения в безопасных воздушных перевозках, авиационных работах и услугах, включая создание и использование аэродромной сети, аэропортов, системы управления воздушным движением, и организация контроля в этой сфере.

Совершенствование авиационной дея-тельности в России – системная задача государственного регулирования в наи-более перспективных областях эконо-мики – авиационной промышленности и авиаперевозках, характеризующих уровень научно-технического и техно-логического развития страны. Поиск принципов и путей совершенствования авиационной деятельности требует проведения системного анализа влия-ния авиации на различные стороны развития России. В обобщенном виде совокупность таких принципов и путей концептуального характера принято на-зывать авиационной доктриной.

Авиационная доктрина – систе-ма взглядов и положений, устанавли-вающих направления авиационного строительства в интересах достижения определенных целей в областях эконо-мического, социального развития и обе-спечения военной безопасности России. Особенность ее формирования заключа-ется в сложившихся условиях деграда-ции авиационной деятельности в России, обусловленной реализацией концепции «встраивания в мировой авиапром» и

принятием в этой связи целого ряда де-структивных управленческих решений. Поэтому современная авиационная док-трина должна устанавливать основные направления авиационной деятельности исходя не столько из условия сохра-нения, а скорее из условия обретения авиационного суверенитета России, что значительно усложняет задачу.

Россия уже много лет обходится без авиационной доктрины, ее просто нет. Да и не может быть, поскольку нет струк-туры, способной взглянуть на авиацион-ную деятельность с государственных позиций и сформировать систему взгля-дов, охватывающих интересы потреби-телей авиатехники (силовые структуры, авиаперевозчики) и ее производителей. Действительно, зачем разрабатывать авиационную доктрину государства ОАК, или ОДК, или ОАО «Вертолеты России»? Не нужна она и Аэрофлоту, Трансаэро и другим авиаперевозчикам. Миноборо-ны также рассматривает вопросы авиа-ционной деятельности со своей узкове-домственной точки зрения. Структуры авиапрома – со своей. Авиаперевозчи-ки – со своей. А где же государство?

ПРИЧИНЫ ПРОБЛЕМАВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ –НА ВИДУ

Авиационные катастрофы, периодически встряхивающие всю Россию и выжимающие слезу даже у видавших виды мужчин, стали признаком нашего времени. Неизбежно следующие за ними оргвыводы, поражающие своей простотой, от запрета полетов Як-42 после катастрофы в Ярославле до простого вставания после такой же авиакатастрофы в Казани, не дали ни малейшего результата. И не дадут, поскольку проблема носит системный характер, и решать ее нужно комплексно.Так что же все-таки должно быть сделано в нашем государстве в интересах обеспечения безопасности передвижения россиян авиационным транспортом? Для ответа на данный вопрос необходимо с системных позиций проанализировать целый ряд факторов, которые могут быть объединены термином «авиационная деятельность». Ниже приведена попытка такого анализа, насколько это позволяет объем журнальной статьи.

А

13

№6 • 2013

А в государстве – Минпромторг, занимающийся всем (от кружевного женского белья до авиалайнеров), и Росавиация, родившие в 2012 году про-ект государственной программы «Раз-витие авиационной промышленности» и не более того. Да еще Ространснад-зор и Межгосударственный авиаци-онный комитет, регистрирующие и расследующие авиационные происше-ствия, но никак не способные повлиять на частоту их возникновения. В целом, в стране достаточно много структур и чиновников. Однако ни одна из них конкретно ни на законодательном, ни на исполнительном уровне не от-вечает за безопасность полетов, если за что-либо вообще отвечает. Короче, спросить за безопасность полетов не с кого: «У семи нянек – дитя без глазу».

Отсутствие научно обоснован-ной авиационной доктрины развития авиации, охватывающей все стороны авиационной деятельности в стра-не, является следствием отсутствия в России государственного органа, координирующего деятельность всех субъектов, в той или иной степени в ней участвующих. Или наоборот, от-сутствие управляющей структуры не позволяет даже поставить задачу раз-работки такой доктрины. Не важно, что считать первопричиной, обусловившей тот факт, что по аварийности в граж-данской авиации Россия вышла на одно из первых мест в мире (по мате-риалам журнала «Эксперт» № 39, 2011 г, см. табл. 1).

Как видно, от африканских стран мы почти не оторвались, а от передовых отстали на порядок и более, а точнее, в 67 раз. Если еще учесть, что каждый среднестатистический россиянин лета-ет в 6 раз реже гражданина США, то ока-жется, что вероятность попадания его в авиационное происшествие более чем на порядок выше, чем гражданина США. Налицо проблема, которую невозможно решить «в лоб», рассматривая исключи-тельно статистику авиационных проис-шествий. Только комплекс мер позво-лит изменить ситуацию. В связи с этим уместно еще раз напомнить, что авиа-ционная деятельность – сложнейший процесс, в котором задействовано мно-жество структур, решающих конкретные задачи. Среди них представляется целе-сообразным на первый план выдвинуть задачу подготовки и расстановки ка-дров, поскольку человеческий фактор в безопасности полетов занимает до 80% от общих причин авиационных проис-шествий (АП). Из них только ошибки экипажа составляют около 60%.

Кадровая проблема. Хорошо из-вестный лозунг «Кадры решают всё» для авиации не утратил своей актуаль-ности и в настоящее время. Однако с советских времен в принципах кадро-

вой политики практически ничего не изменилось. Так же, как и в советское время, поиск кандидатур на замещение той или иной должности производится из ограниченного списка. Раньше это был список партийной номенклатуры, и попавший в него один раз мог до пенсии не беспокоиться о руководящем кресле. А теперь, хотя и непонятно, чья номен-клатура и чьи интересы она выражает, однако стиль тот же: завалил одну от-расль – ступай в другую, там не получи-лось – поруководи наукой, не справился – отправишься из столицы в регион. А чего еще можно ожидать, если принцип кадровой политики: «Своих не сдаем»?

Его примеры и последствия у всех на виду. Однако разница с советским временем в кадровой политике все-таки есть. Если раньше, чтобы попасть в номенклатурный список, большин-ству нужно было «попотеть», пройти обязательные руководящие ступени, то теперь чаще всего достаточно лич-ной преданности, в которой не посвя-щенный в вопросы кадровой политики усматривает лишь семейственность, вузовскую дружбу, землячество. А ког-да список заканчивается, начинается процедура совмещения должностей, запрещенного Трудовым кодексом для руководящего состава. Но что такое кодекс по сравнению с дефицитом особо приближенных руководящих ка-дров, точно знающих, что от него хочет услышать руководитель вышестоящего уровня? Именно услышать, а не сделать, поскольку конкретные дела сегодня приравнены к проведению совещаний по этим делам. Вот и занимают одни и те же лица по 3–4 руководящих поста, не считая участия в советах директоров, что как бы и не является работой. Да, оскудела Россия людьми!

Все было бы ничего, если бы соис-кателю руководящего поста вместе с ключами от высокого кабинета выда-валась способность мыслить системно, по-государственному. А вот этого-то и нет, и вряд ли г-жа Приезжева, закрывая летные училища ВВС в процессе «опти-мизации» облика Вооруженных Сил из-за их нерентабельности (поскольку такого количества молодых летчиков ВВС не нужно), задавалась вопросами безопасности полетов, создания госу-

дарственных мобилизационных ресур-сов, безопасности своей собственной и членов ее семьи. Вряд ли ей было ведомо, что это решение неизбежно приведет к дефициту летного состава и в гражданской авиации. А куда смотре-ли старшие товарищи? Почему ей это позволили? Ну а о том, чтобы кто-то на государственном уровне увязывал по-требности в летном составе силовых структур, гражданских авиаперевозчи-ков, возможности промышленности, да еще с учетом социальных вопросов, и говорить не приходится.

Статистика свидетельствует, что во-енные летчики, завершившие в 40 лет службу в ВВС, как правило, стремят-ся к продолжению летной работы. Во всем мире ВВС государства являются источником высокопрофессиональ-ных кадров для гражданской авиации, обученных действиям в критических ситуациях (в особых случаях – по авиа-ционной терминологии), как никто из гражданских летчиков! Правда, здесь есть и неудобные моменты для авиапе-ревозчиков. Привитая, как говорится, с младых ногтей воинская дисциплина может стать неудобной при решении вопросов максимизации прибыли ком-пании. Дисциплинированный командир воздушного судна может и отказаться от вылета, если экипаж или самолет не готовы. Но ведь это только повысит безопасность полетов.

Нельзя не согласиться с многочис-ленными выступлениями СМИ в части их глубокой озабоченности по поводу кадровой проблемы, особенно остро просматривающейся в авиационной отрасли нашей страны. Переход пред-приятий из государственного сектора собственности в разряд акционерных обществ привел к гипертрофирован-ному повышению роли финансовых структур, оперирующих со столь по-нятной всем прибылью, и вытеснению с постов руководителей предприятий «технократов». Их места заняли «гу-манитарии», которым все равно, чем управлять. Роль финансистов при этом еще больше возросла.

При ближайшем рассмотрении при-нимаемых решений с государственных позиций оказывается, что в большин-стве случаев принявшие их руково-

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

Страна Количество АП на 1 млн. ч налета

Африканские страны 7,4

Россия и СНГ 6,7

Китай, Индия 2,6

Страны латинской Америки 1,9

Страны Ближнего Востока 1,6

Страны Западной Европы 0,5

Япония, Южная Корея 0,3

США, Канада 0,1

Таблица 1. Количество авиационных происшествий (АП)

14

дители не обладают достаточными знаниями в области системного подхо-да – основы теоретической подготовки любого управленца. В противном случае авиаперевозчикам было бы известно, что прибыль – не единственный, а воз-можно, и не самый важный из показа-телей. Есть еще и такие факторы, как укрепление отечественного авиапрома, безопасность государства, безопасность полетов, занятость населения и т.д. Как ни странно, но именно это и позволяет «проходимистым» чиновникам путем не-хитрых манипуляций озвучивать любой, устраивающий высшее руководство, ре-зультат. В народе это называется – «ве-шать лапшу…». А ведь это банальная ложь, незаметно пронизавшая все сфе-ры нашей жизни. Погоня за прибылью обернулась закрытием местных аэро-портов и, как следствие, поражением конституционного права граждан Рос-сии на возможность передвижения по всей территории собственной страны.

В результате неэффективной кадро-вой политики, если так можно выразить-ся, летчики, специалисты инженерно-технического профиля в возрасте до 50 лет стали «штучным товаром». Для ор-ганизации систематической подготовки кадров, молодых учёных, конструкторов, технологов авиационного производства и испытателей авиационной техники для авиапрома и авиаперевозчиков нет ни условий, ни структуры, ответствен-ной за эту область. Не лучше обстоят дела и у эксплуатантов, вынужденных не только просить ушедших на пенсию инженеров вернуться, но и ставить во-прос о разрешении принимать на лет-ную работу иностранных граждан. А в этих условиях закрываются всемирно известные летные училища, закрыва-ется старейший инженерный ВУЗ стра-ны – созданная самим Н.Е. Жуковским академия, носящая его имя. А ведь было и другое решение – передать академию Министерству образования, обязав ее готовить кадры для эксплуатации и во-енной, и гражданской авиационной техники. Похоже, в авиаперевозках нас

ожидает тот же результат, что и на авто-мобильном транспорте.

Не подвергая сомнениям приве-денный выше лозунг «Кадры решают всё», можно утверждать, что в задаче совершенствования авиационной дея-тельности кадровый вопрос является центральным. Разве можно рассчиты-вать, что в таких условиях, в нынешних чиновничьих кабинетах появится авиа-ционная доктрина? В лучшем случае, не имеющие авиационного образования выпускники 3-месячных гарвардских курсов могут сварганить концепцию, про которую известный ученый С.И. Почуев (ныне покойный) написал свое известное четверостишие.

Производственная деятельность. Все взаимосвязано, кадровые проблемы не могли не сказаться на производстве авиационной техники и услуг авиапере-возчиков. Управленческий аппарат ави-апрома и аэрофлота прошлых лет, выпе-стованный на протяжении десятков лет, стал нести кадровые потери. Возникает вопрос, а насколько оправдана была замена профессиональных конструкто-ров сложнейших технических систем и комплексов специалистами, по меткому определению журналистов, «…способ-ными управлять большими деньгами»? Отсутствие должной профессиональной подготовки у руководителей высшего звена управления авиапрома обусло-вило принятие целого ряда деструктив-ных решений как в области структурной перестройки авиапрома, так и линейки образцов авиационной техники. Наи-более серьезным из них следует считать создание решениями сверху интегриро-ванных структур в авиастроении по типу американских и европейских гигантов.

Авиационная промышленность, как и всякая сложная организационно-техническая система, обладает свой-ством инерционности. С одной сторо-ны, здоровый консерватизм, присущий таким системам, является благом, по-скольку делает ее менее чувствитель-ной к нерациональным решениям, способным раскачать систему. А с дру-

гой – затрудняет своевременное обна-ружение и исправление недостатков, являющихся результатом таких реше-ний, последствия которых проявятся только в отдаленной перспективе.

В постсоветском периоде истории российского авиапрома можно условно выделить три этапа его реформирова-ния:

Первый этап – этап недореформи-рования. Это был самый разрушитель-ный по своей сути период в истории российского авиапрома. Его разруши-тельность обусловлена незавершен-ностью процесса реформ, в результате чего главная их цель – перевод отрасли на условия рыночной экономики – не была достигнута. Курс на проведение рыночных реформ был реализован лишь в части реформирования структу-ры управления, не соответствовавшей рыночным условиям работы авиапрома (устранения министерства), т.е., рефор-мированию была подвергнута только надстройка. Сами же авиационные предприятия остались в собственности государства. Образовался парадокс: управление как при рыночной эконо-мике в условиях частной собственности на средства производства, а сами объ-екты управления – государственная собственность. Чтобы выжить в таких условиях, по инициативе снизу начали создаваться объединения.

Второй этап – корпоративное строительство. Рыночная свобода даже в условиях госсобственности иниции-ровала поиск путей оптимизации хо-зяйственной деятельности. Началось добровольное объединение предприя-тий авиационной и смежных отраслей промышленности на принципах мак-симизации взаимной выгоды в плане получения заказов, государственных субсидий, налоговых послаблений, рас-ширения рынка и др. Этот период харак-теризуется активизацией внешнеэконо-мической деятельности, в результате чего предприятия стали выходить на режим стабилизации.

Третий этап – глобализация. Об-разовавшиеся в период стабилизации корпорации не совсем подходили для решения стратегических задач выстраи-ваемой властной вертикали. Пользуясь правами собственника, государство приняло решение об укрупнении авиа-прома, создании объединений по за-падному образцу. Однако инициаторы реформ не учли, что западные объеди-нения – это структуры со 100%-м част-ным капиталом. Руководство ими со стороны государства сводится, главным образом, к соблюдению антимонополь-ного законодательства и проведению протекционистской политики компани-ям на внешнем рынке. В результате по-лучилось то, что мы имеем в настоящее время: госсобственность, функциони-

15

№6 • 2013

рующая в псевдорыночных условиях. При этом права внешнеэкономической деятельности у производителей были отняты.

Общеизвестно положительное влияние концентрации производства, ресурсов на экономические показатели развития отрасли, в том числе и авиа-ционной промышленности. Известно также и то, что такая концентрация сопряжена с определенными издерж-ками. Поиск компромисса между эф-фектом и издержками требует знаний и таланта, позволяющих руководителю принять верное решение в противоре-чивых условиях. К тому же важную роль здесь играет и нравственный фактор, приоритеты руководителя. В условиях чиновничьего «беспредела», когда во главу угла ставились любые интересы, за исключением государственных, осла-бления государственного участия в ру-ководстве авиапромом допускать было нельзя.

Результат не замедлил сказаться. Окончательные итоги деятельности интегрированных структур подводить рано, но уже сейчас можно отметить, что обещанный результат не достигнут. Очевидно также негативное влияние создания интегрированных структур на социальную сферу в городах, где были закрыты целые авиационные предпри-ятия в результате бессистемных реформ в интересах глобализации и максими-зации прибыли. Запрещенная Консти-туцией РФ недобросовестная конку-ренция расцвела и стала основой их технической политики. Первой в списке ее жертв оказалась программа Ту-334, в которой заинтересованные чиновники Минпромторга и ОАК усмотрели главно-го конкурента программы RRJ. Для его устранения был организован конкурс, в котором завершивший испытания са-молет проигрывает несуществующему самолету аналогичного класса.

Для справки, самолёт Ту-334-100 успешно выполнил программу серти-фикационных испытаний и в декабре 2003 г. получил два сертификата АР-МАК. Он соответствует нормам АП-25, современным и перспективным требо-ваниям ICAO и Евроконтроля по шуму, эмиссии, эшелонированию и навигации. В 2005 г. были закончены испытания, проводившиеся в целях обеспечения расширения ожидаемых условий экс-плуатации. В результате этих испытаний была получена карта данных издания № 2 к Сертификату типа. Это еще один фе-номен российской действительности. Чисто российский самолет, прошед-ший сертификацию, проиграл конкурс аналогу, на 80% состоящему из зару-бежных комплектующих, которого не было еще даже на бумаге. В результате авиапромом и смежными отраслями России потеряно до 80% рабочих мест.

Интересно, кому в России стало бы хуже, если бы Ту-334 был запущен с 2006 года в серийное производство?

Как все переплелось! Решение технико-экономических вопросов опре-деляется нравственностью лиц, при-нимающих решения (ЛПР). Нельзя не согласиться с И. Хакамадой, что к двум известным российским проблемам… добавилась третья – дефицит совести. Именно пошатнувшимися нравствен-ными устоями можно объяснить за-купку авиаперевозчиками за рубежом списанных воздушных судов, поскольку на этой операции менеджеры авиапе-ревозчиков могут заработать бонусы, оставив при этом без средств существо-вания семьи российских авиастроите-лей. Этот же мотив лежит в основе раз-работки регионального пассажирского самолета SSJ-100 при условии наличия сертифицированного Ту-334.

Из приведенного выше анализа факторов, которые, по мнению авторов, являются определяющими в авиаци-онной деятельности, следует, что для решения проблемы существенного по-вышения безопасности полетов потре-буется научный подход.

Роль науки. В вопросе безопасно-сти полетов роль науки велика как нигде. Необходимость учета огромного коли-чества факторов, влияющих на безопас-ность полетов, большинство из которых являются или трудно формализуемыми, или вовсе не формализуемыми, суще-ственно усложняет задачу. Причем под наукой о безопасности полетов следует понимать не только сбор информации по авиационным происшествиям, под-дающейся обработке методами матема-тической статистики, но и поиск научно обоснованных технических решений, обеспечивающих безопасное выполне-ние конкретного полета.

Первая из задач решалась ранее и в нынешних непростых условиях она ре-шается. К решению второй задачи уче-ные только подошли. В максимальной степени продвинулись в этом направ-лении ученые ЦНИИ 30 МО и ЛИИ им. М.М. Громова. Но здесь начались пере-стройки, которые не оставили камня на камне от научных школ 30 института. Не стала исключением и школа исследова-ний в области безопасности полетов. И снова никто не остановил реформато-ров, никто из власть предержащих не задался вопросом: «Что мы делаем? За-чем рушим то, что создавалось поколе-ниями ученых?». Более того, в СМИ были опубликованы оценки, показавшие, что предотвращение потери даже одного самолета в результате сохранения в 30 институте коллектива ученых, занимаю-щегося безопасностью полетов, окупит содержание всего института в течение 10 лет. И снова эта информация никого не впечатлила или ни до кого не дошла.

Вот такие у нас управленцы – эф-фективные менеджеры. За что они не возьмутся, везде развал. Разве можно в таких условиях рассчитывать на раз-работку работоспособной авиационной доктрины? В то же время в СМИ публи-куются время от времени предложе-ния неравнодушных людей, которые трудно оспорить (их можно только «не замечать»). (С обобщенииями некото-рых предложений можно ознакомить-ся на сайте журнала «Авиапанора-ма» – http://aviapanorama.ru/catalog/. Прим. ред.).

Александр БУРАВЛЕВдоктор технических наук, профессор,

заслуженный работниквысшей школы РФ

Владимир ЖМЕРЕНЕЦКИЙдоктор технических наук,

старший научный сотрудник,заслуженный военный специалист РФ

Георгий СКОПЕЦдоктор технических наук, профессор,

заслуженный деятель науки РФ

Георгий ШИБАНОВдоктор технических наук, профессор,

заслуженный деятель наукии техники РФ

Предложения. Приведенный выше анализ проблем авиационной дея-тельности свидетельствует о том, что изменения в данной области госу-дарственного управления уже давно назрели. В качестве основных моти-вов их проведения следует принять:- сохранение авиационной промышленности России как наиболее науко-емкой технологичной отрасли экономики с максимальным содержанием высокоинтеллектуального труда;- внесение достойного вклада в обеспечение военной безопасности Рос-сии за счет обеспечения возможности своевременного перевооружения ВВС РФ на боевые авиационные комплексы нового поколения, обладаю-щие свойствами, обеспечивающими высокую безопасность полета;- достижение высокой безопасности на воздушном транспорте за счет реализации комплекса организационных и технических мер и своевре-менной поставки авиаперевозчикам России гражданских воздушных су-дов нового поколения; - сохранение и диверсификация российского сегмента мирового рынка авиационной техники и технологий;- удовлетворение конституционного права граждан России на возмож-ность передвижения по всей территории собственной страны (в том чис-ле и авиационным транспортом);- решение социальных проблем в регионах с традиционной ориентацией на авиационную промышленность, учитывая, что на каждое рабочее место в авиа-проме приходится 8…10 рабочих мест в смежных отраслях промышленности;- укрепление политических и экономических связей с государствами – партнерами России в авиационной сфере.Учитывая стратегию высшего руководства России, направленную на усиление роли государственного регулирования в основных сферах, предлагается:1. Объединить все существующие ныне разрозненные авиационные структуры в Министерство авиации РФ в целях реорганизации государ-ственного администрирования авиационной деятельности. 2. Поручить Минавиации подготовку авиационной доктрины России – документа, увязывающего потребности всех субъектов авиационной дея-тельности России с экономическими возможностями государства.3. Предусмотреть в составе Минавиации структуру, непосредственно от-вечающую за безопасность полетов. 4. Восстановить разрушенную научную школу по безопасности полетов, для чего собрать всех оставшихся ученых, профессионально занимав-шихся данной проблемой, например, в составе ОАО «Ростехнологии».5. Предусмотреть возможность введения в стране базовой подготовки всего летного состава по единому стандарту (единой программе), незави-симо от того, в военной или гражданской авиации летчик будет служить. Только таким образом, только объединив усилия ученых, производственников, руководителей всех уровней, можно добиться улучшения ситуации с безопас-ностью полетов. И никак по-другому, поскольку простых решений не бывает!

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

16

50-летняя деятельность ИМБП по медицинскому обеспечению косми-ческих полетов (КП) в значительной мере предопределила поступатель-ное развитие отечественной пилоти-руемой космонавтики и создала ре-альные предпосылки к воплощению планов межпланетных экспедиций, вынашивавшихся основателями Ин-ститута.

С первых дней существования ИМБП системно и последовательно приводит прикладные и фундамен-тальные поисковые исследования по решению медико-биологических про-блем длительных пилотируемых ор-битальных и межпланетных полетов. Несмотря на достижения США в дис-танционном изучении поверхности Марса автоматическими аппаратами, участие человека может значитель-но расширить диапазон и результаты исследований, проводимых с целью освоения и, возможно, в дальней-шем колонизации красной планеты. Важным шагом в этом направлении стал уникальный международный медико-биологический эксперимент «Марс-500» по моделированию пило-тируемого полета на красную планету в изолированных герметических от-секах наземного экспериментального комплекса, проведенный под эгидой Федерального космического агент-ства (см. «Авиапанорама» №№ 3, 5-6 2010; 1, 2 2011).

В 2015 г. Институт планирует про-должение медико-биологических ис-следований по моделированию меж-

планетных экспедиций уже в условиях невесомости на борту многоцелевого лабораторного модуля «Наука» Между-народной космической станции в те-чение годового полета американского астронавта Скотта Келли и космонавта Михаила Корниенко. В годовом по-лете астронавта и космонавта ученые смогут выяснить, какие изменения происходят с организмом во время мо-делирования межпланетного полета в условиях микрогравитации, замкнуто-го пространства орбитального модуля и воздействия ионизирующей радиа-ции. А тот факт, что на Земле останется брат-близнец Скотта, астронавт Марк Келли, открывает для ученых новые горизонты в области сравнительных генетических исследований и опреде-ления возможных отдаленных послед-ствий КП на уровне генома.

ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ СТАНОВЯТСЯ ПО ПЛЕЧУ

50 ЛЕТ ГНЦ РФ «ИНСТИТУТ МЕДИКО-БИОЛОГИЧЕСКИх ПРОБЛЕМ» РАН

Инициатива создания Института космической биологии и медицины при-надлежала двум выдающимся ученым: президенту Академии наук М.В. Келдышу и создателю космических кораблей, главному конструктору ОКБ-1 С.П. Королеву. Они хотели вывести пилотируемую космонавтику из-под крыла ВВС и направить её на гражданскую орбиту накануне задуманной ими программы межпланетных экспедиций к Марсу, к Венере и Луне.В подготовке решения правительства активно участвовал зам. министра здравоохранения А.И. Бурназян, курировавший медико-биологическое и санитарно-гигиеническое обеспечение атомной промышленности. По этим причинам ядром нового Института стали лаборатории Государствен-ного научно-исследовательского испытательного института авиационной и космической медицины (ГНИИИ АКМ) Министерства обороны и Инсти-тута биофизики (ИБФ) Министерства здравоохранения, ставшего ныне Центром имени А.И. Бурназяна при Федеральном медико-биологическом агентстве. Институт был организован приказом министра здравоохра-нения №79 от 4.11.1963 по Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1106-399 от 28.10.1963 г. Одновременно провели первую отече-ственную конференцию по космической биологии и медицине, на кото-рую собрали всех видных ученых СССР. В результате пополнили коллек-тив квалифицированными специалистами учреждений Академии наук, Академии медицинских наук СССР, Министерства здравоохранения СССР и других ведомств, а также выпускниками вузов и молодыми специалиста-ми промышленных предприятий космической отрасли. По завершении организационного периода название изменилось на Институт медико-биологических проблем (ИМБП) в 1965 г. Затем ИМБП был присвоен статус Государственного научного центра РФ в 1994 г. С 2000 г. ИМБП на-ходится в системе Российской академии наук. С целью продвижения космических медико-биологических техноло-гий ИМБП учредил малые предприятия инновационной направленно-сти. ООО «Центр авиакосмической медицины» занимается внедрением методов и средств, разработанных Институтом в области космической и водолазной медицины, в практику диагностики и коррекции функ-ционального состояния и реабилитации летного состава гражданской авиации. ООО «Инновационной центр космической медицины» внедря-ет в здравоохранение научно-исследовательские разработки по теле-медицине, электронному здравоохранению, авиационно-космической медицине и смежным областям науки.В разные годы Институт возглавляли ведущие ученые страны: директор ИБФ академик А.В. Лебединcкий (1963–1965), учёный секретарь АМН СССР академик В.В. Парин (1965–1968), начальник ГНИИИ АКМ, акаде-мик О.Г. Газенко (1969–1988), академик А.И. Григорьев (1988–2008). С 2008 г. директором является академик И.Б. Ушаков, до этого руко-водивший ГНИИИ АКМ. Сейчас коллектив ИМБП насчитывает более 800 человек, среди которых 430 научных сотрудников, 8 академиков и членов-корреспондентов РАН и РАМН, свыше 60 докторов и 150 канди-датов наук. Благодаря всем им Институт был и продолжает оставаться мировым лидером космической биологии и медицины, успешно решаю-щим задачи медицинского обеспечения длительных полетов многомест-ных пилотируемых кораблей и орбитальных станций.

Экипаж МКС-37. Олег Котов,Федор Юрчихини Сергей Рязанский поздравляютИМБП с Юбилеемс борта станции

1

17

№6 • 2013

Следует отметить, что благодаря своему высокому научному автори-тету, ИМБП проводит совместные ис-следования в космосе с учеными из 32 стран-партнеров, сотрудничая с научными центрами, университетами, промышленными организациями и коммерческими фирмами более чем из 50 стран. Он взаимодействует не только с Роскосмосом, но и с агент-ствами США, Европы, Японии, Кана-ды, Республики Корея, Малайзии, исследовательскими учреждениями Франции, Италии, Швейцарии, Герма-нии и Китая.

Влияние факторов окружающей среды на организм человека изуча-ется не только в космических поле-тах (КП), но и при их наземном мо-делировании в лабораториях ИМБП. Наиболее значимыми были следую-щие медико-технические экспери-менты: «Год в земном звездолете» (1967–1968); исследование замкну-тых систем жизнеобеспечения для межпланетного экспедиционного комплекса на наземном экспери-ментальном комплексе (1970); испы-тание глубоководного водолазного комплекса ГВК-250 для моделиро-вания погружения на глубину до 250 м (1993); 135-суточный между-народный эксперимент с изоляцией HUBES (1994-1995); 240-суточный международный эксперимент с изо-ляцией SFINCSS-99 (1999–2000); длительная изоляция в герметиче-ских отсеках до 520 суток в програм-ме «Марс-500» по моделированию

межпланетного полета с широким международным участием (2007-2011). Для оценки влияния микро-гравитации на системы организма использовались следующие экспе-риментальные модели: погружение в воду 2 мужчин-добровольцев по методу «сухой иммерсии» на 56 су-ток (1972); постельный режим про-должительностью до 370 суток при наклоне головы вниз под углом от 0 до -12 градусов со снижением двига-тельной активности методом антио-ртостатической гипокинезии «АНОГ» с участием 9 мужчин-добровольцев (1986-1987); 120-суточный экспери-мент с АНОГ с участием 8 женщин-добровольцев (1993–1994). В данных экспериментах исследованы различ-ные схемы физических упражнений для совершенствования локомотор-ных тренировок космонавтов, ис-пытаны силовые тренажеры, отрабо-таны схемы приема водно-солевых добавок, апробированы новые про-филактические средства. Наземные эксперименты всегда были наце-лены в будущее и заложили основу обеспечения медико-биологической поддержки длительных орбитальных и межпланетных экспедиций. При этом перегрузки вывода на орбиту и спуска с нее моделировали на цен-трифуге 7-метрового радиуса.

ИМБП является разработчиком оборудования для систем жизнеобе-спечения и медико-биологической научно-исследовательской техники, необходимой для обеспечения КП.

Прогресс космической медицины в значительной степени обеспечи-ла успешная реализация Институтом программ медико-биологических ис-следований на пилотируемых косми-ческих кораблях типа «Союз» и ор-битальных станциях «Салют», «Мир», МКС; беспилотных спутниках типа «Космос», «Бион», «Бион-М», «Фотон»; а также в наземных модельных экспе-риментах с участием человека и с био-логическими объектами (клетки, тка-ни, насекомые, растения, животные). На основании научных исследований и собственных разработок ИМБП, со-вместно с ведущими клиниками и ФГБУ «Научно-исследовательский испытательный центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина» (НИ-ИЦПК), удалось создать уникальный в мировом масштабе комплекс от-бора, подготовки и послеполетной реабилитации космонавтов (КОПРК), эффективность которого доказана полувековой практикой полётов са-мой различной продолжительности. По той же системе проводится отбор и периодическое обследование кос-монавтов, кандидатов в космонавты, а также испытателей-добровольцев для участия в наземных стендовых ис-пытаниях и исследованиях в области космической и экстремальной меди-цины. Кроме того, силами ИМБП про-водится медицинское обследование лиц, желающих совершить космиче-ский полет (КП) в качестве туристов.

Система профилактики, разра-ботанная в ИМБП совместно со спе-

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

В специальном конструкторском бюро экспериментального оборудования, созданном при ИМБП в 1997 г., были изготовлены и поставлены на МКС велотренажер, бегущая дорожка и комплект оборудо-вания для физических упражнений на борту станции. Разработан и проходит испытания перспектив-ный многофункциональный тренажер, предназначенный также для МКС. В Институте разработаны бортовые средства и методы оказания медицинской помощи при возникновении возможных заболе-ваний и травм. В сотрудничестве с лечебными учреждениями инновационные разработки Института внедрены в клиническую практику: устройство «Корвит» для механической стимуляции опорных зон стоп при коррекции двигательных нарушений у больных с острыми нарушениями мозгового кро-вообращения и реабилитации пациентов, длительно находящихся на постельном режиме; костюм «Регент» для лечения и реабилитации больных ишемическим инсультом и паркинсонизмом; методы диагностики, лечения и профилактики остеопороза и метаболических остеопатий; метод оценки состояния организма на основе компьютерного анализа сердечного ритма; офтальмологические и гастроэнтерологические методы, используемые при отборе космонавтов; методы лечения дыхатель-ных и сердечно-сосудистых заболеваний подогреваемыми кислородно-гелиевыми смесями; диспан-серные методы обследования и оценки физического здоровья населения («Навигатор здоровья»); методы управления функциональным состоянием и повышения физической работоспособности спортсменов. На базе ЦКБ РАН создано отделение клинической физиологии, специалисты которого проводят физиологические исследования эффективности различных методов и средств лечения, профилактики и реабилитации в клинической практике, разрабатывают научно-методическую до-кументацию по их применению.

2 3 4

5

1. Экспери менталь-ный комплекс

Mарс-500

2. Биолог-космонавт С.Рязанский

во время тренировок на кратковременную

невесомостьна борту летающей

лаборатории на базе самолета ИЛ-76

3. Биолог-космонавт С.Рязанский

под наблюдением врача-космонавта

Л.Брагина тренируется

в высотной барокамере

в 2013 г.

4. Врач-космонавт Б.Моруков

во время подготовки к старту на шаттле

Атлантис перед полетом STS-106

в 2000 г.

5. Врач-космонавт В.Поляков отбирает

пробу кровиу космонавта

Ю. Усачева на борту станции Мир

в 1997 г.

18

циалистами ГНИИИ АКМ МО СССР, ИБФ МЗ СССР, НПП «Звезда» и НИИЦПК, состоит из комплекса методов, преду-преждающих развитие неблагоприят-ных изменений в организме, а также средств, обеспечивающих поддержа-ние работоспособности космонав-тов. В настоящее время на её основе идёт создание системы профилак-тических мероприятий нового поко-ления, которая направлена на обе-спечение деятельности космонавтов при сверхдлительных орбитальных и межпланетных полётах. Выдающийся вклад в развитие космической меди-цины и биологии внесли космонавты Б.Б. Егоров, В.В. Поляков, Б.В. Мо-руков и С.Н. Рязанский, являвшиеся сотрудниками ИМБП. Первый в мире врач-космонавт Борис Егоров совер-шил полет в составе экипажа первого в мире трехместного корабля «Вос-ход» в октябре 1964 г. Благодаря ему отряд космонавтов-исследователей из врачей и биологов был создан при Институте в 1972 г. Значителен вклад другого врача-космонавта – Вале-рия Полякова, совершившего на ор-битальном космическом комплексе «Мир» сначала 241-суточный полет (1988-1989), а затем рекордный по-лет продолжительностью 437 суток 17 часов 58 минут (1994–1995). По-лученные им данные о механизмах изменения функциональных систем человека в условиях невесомости и приспособительных особенностях процессов адаптации к условиям КП, а также реадаптации к земным условиям позволили сделать вывод о перспективности продолжения научно-исследовательских работ по медико-биологическому обеспече-нию межпланетной экспедиции при наличии в составе экипажа врача-космонавта. Врачом-космонавтом Борисом Моруковым были прове-дены самые первые на МКС медико-биологические и биотехнологические эксперименты, когда он принял уча-

стие в экспедиции STS-106 в составе российско-американского экипажа транспортного корабля «Атлантис» в 2000 г. В ходе этого полета им зало-жена научная основа для разработки нормативной документации по обе-спечению медицинской безопасности КП на МКС. Космонавт-испытатель от-ряда Роскосмоса Сергей Рязанский в настоящее время работает в составе основного экипажа МКС-37-38 в ка-честве бортинженера корабля «Союз ТМА-10М» и проводит фундаменталь-ную медико-биологическую програм-му исследований.

Специалистами Института, веду-щих клиник страны и НИИ ЦПК создана и с 1975 года реализуется система ме-дицинской послеполетной реабилита-ции космических экипажей. В составе оперативно-технической группы Роса-виации сотрудники ИМБП участвуют в медико-биологическом обеспечении приземлившихся космонавтов. На периоды запуска и посадки корабля «Союз ТМА» для участия в поиске и спасении космонавтов командируют-ся врачебно-сестринские бригады и группа специалистов ИМБП для раз-

6

7

8

9

10

11

6. Врач-космонавт Е.Доброквашина во время тренировокна тренажере станции Салют-7в 1984 г.

7. Космонавт МКС-36 А.Мисуркин тренируетсяна беговой дорожке БД-2 на бортуМКС в 2013 г.

8. Космонавт экспедицииМКС-29-30 А.Шкаплеров показывает медицинские укладки российского сегмента

9. Лечебно-реабилитационный костюм Регент

10. КосмонавтА. Калери готовится к вращениюна центрифуге

11. Врач-космонавт Борис Моруков и директор ИМБП А.И. Григорьев на тренажере БД-1

19

№6 • 2013

вертывания медико-эвакуационного комплекса (МЭК). Полевой МЭК позво-ляет в комфортных условиях обследо-вать космонавтов на месте посадки, выполнять диагностические и лечеб-ные процедуры. Он стал прообразом надувных мобильных спасательных комплексов, используемых спасателя-ми МЧС для оказания помощи постра-давшим непосредственно на местах аварий и катастроф.

Именно в ИМБП на базе КОПРК разработан наземный комплекс

реабилитационно-оздоровительных мероприятий, позволяющий вос-становить здоровье и повысить уровень устойчивости организма к различным заболеваниям и воз-действию неблагоприятных факто-ров окружающей среды, выявлять и корректировать нарушения функций сердечно-сосудистой и дыхательной систем, опорно-двигательного аппа-рата и периферической нервной си-стемы, провести профилактику и ле-чение острых и хронических стрессов,

улучшить зрение, внимание и память, качественно повысить профессио-нальные навыки, восстановить или поддержать уровень работоспособ-ности человека, т.е. продлить актив-ный период его жизни (профессио-нальное долголетие).

В сотрудничестве с академиче-скими, медицинскими, техническими организациями различных ведомств России и вузами, при наличии между-народной кооперации успешно реша-ются все необходимые для пилотируе-мой космонавтики профилактические проблемы в медицине и смежных об-ластях биологии, физиологии, психо-физиологии, обитаемости и создания систем жизнеобеспечения, радиаци-онной безопасности, противорадиа-ционной защиты и целого ряда других медико-технических задач. В настоя-щее время ученые ИМБП активно про-должают подготовку медицинского обеспечения пилотируемых полетов на Луну и Марс с помощью оценки медицинских рисков для здоровья и работоспособности экипажей в длительных КП, проводят медико-биологические исследования на бор-ту МКС и на биологических спутниках, внедряют космические технологии в клиническую практику, а также за-нимаются проблемами морской меди-цины и глубоководных погружений. За прошедшие полвека специалисты Института внесли неоценимый вклад в копилку научных знаний о человеке в области медицины и биологии, фи-зиологии, гравитационной и радиаци-онной биологии.

Сергей ФИЛИПЕНКОВ,редактор журнала«Авиапанорама»,

кандидат медицинских наук

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

В течение десятилетий ИМБП проводит экологические исследования жизнедеятельности человека в различных климатогеографических зонах – в высокогорье, пустынях, Арктике и Антарктике с це-лью изучения приспособительных реакций и адаптационных процессов, оценки функциональных резервов организма. Специалисты ИМБП участвовали в медико-биологическом обеспечении оте-чественных и зарубежных экспедиций, среди которых первая советская экспедиция альпинистов «Эверест-82», экспедиция газеты «Комсомольская правда» на Северный полюс, высокоширотная трансполярная экспедиция СССР–Канада, зимовки на антарктических научных станциях, экспедиция «Человек и пустыня» в Каракумах, женские экспедиции «Метелица» в Арктике и Антарктике, экспе-диции Тура Хейердала и Юрия Сенкевича по Тихому океану на лодках «Ра» и «Тигрис». ИМБП выполняет прикладные исследования в области гипербарической физиологии и водолазной медицины, т.к. имеющаяся экспериментально-техническая база позволяет проводить моделирова-ние «сухих» погружений водолазов. В Институте разработаны нормативно-технические документы по медицинскому и санитарно-гигиеническому обеспечению водолазных работ. При проведении экспериментов с воздействием различных газовых сред на биологические объекты выявлено специ-фическое действие на организм индифферентных газов при различном сочетании их концентрации и давления. Кроме того, разработаны дыхательные кислородно-азотно-аргоновые, гипоксические, пожаробезопасные газовые среды, обеспечивающие безопасное выполнение работ при 18-суточном пребывании под высоким давлением. Сотрудниками ИМБП и Южного отделения Института океаноло-гии им. П.П. Ширшова проведены уникальные исследования: впервые в Советском Союзе в 1984 г. была достигнута глубина 450 м с использованием кислородно-гелиевой смеси (2 человека, 3 суток); впервые в мире в 1986 г. была достигнута глубина 410 м с использованием кислородно-неоновой смеси (2 человека, 1 час). Наличие в ИМБП единственного в стране гражданского глубоководного водолазного комплекса «ГВК-250» позволило, помимо научных исследований, проводить лечение профессиональных заболеваний – баротравмы легких и декомпрессионной болезни методом «дли-тельного погружения». В 1990-х на «ГВК-250» с участием мужчин-добровольцев доказана безопас-ность разработанных лечебных водолазных режимов, а затем был проведен эксперимент «Русалки» (2004) с участием трех женщин-добровольцев, в котором проверена безопасность лечебного режи-ма для дайверов и разработаны режимы, позволяющие успешно лечить при отсроченном по времени на несколько недель поступлением больных. Баротерапию успешно прошли более 150 дайверов и водолазов, а эффективность лечебной рекомпрессии превышает 90%. Совместно с клиникой ЦМСЧ № 119 создано первое в стране отделение профпатологии водолазов и кессонщиков, являющееся лечебно-профилактическим и научно-методическим подразделением ИМБП по профилактике, лече-нию и реабилитации профессиональных и производственно-обусловленных заболеваний.

РЕДАКЦИЯ ЖУРНАЛА ПОЗДРАВЛЯЕТ КОЛЛЕКТИВ ГНЦ РФ ИМБП РАНИ ЕГО РУКОВОДИТЕЛЯ ИГОРЯ БОРИСОВИЧА УШАКОВА С 50-ЛЕТНИМ ЮБИЛЕЕМ,

ЖЕЛАЕТ ИНСТИТУТУ УСПЕХОВ В БЛАГОРОДНОМ ДЕЛЕ ЗДРАВООХРАНЕНИЯИ В ОСВОЕНИИ ЧЕЛОВЕКОМ ВСЕГО МИРОЗДАНИЯ ОТ ДАЛЬНЕГО КОСМОСА

ДО ОКЕАНСКИХ ГЛУБИН.

12

13

12. Врач-космонавт Генрих Арзамазов,

А.И. Григорьеви О.Г. Газенко

проверяютбортовую

медаппаратуру

13. Гипербарический эксперимент

по испытанию аргоново-

кислородной средыв 2005 г.

20

САСОВО: ТАМ, ГДЕ У ЧЕЛОВЕКА ВЫРАСТАЮТ КРЫЛЬЯ

стреча с личным соста-вом Сасовского летного училища должна была состояться еще весной

этого года, когда проходили торже-ственные мероприятия, посвященные празднованию 70-летия прославлен-ного учебного заведения. Но в связи с определенными обстоятельствами эта поездка была перенесена на более поздний срок.

Созвонившись с Евгением Вилье-вичем Смольниковым – директором этого училища, я договорился о рабо-

чей встрече через пару недель, но все оставшееся время, как говорится, ловил себя на мысли, что очень жду намечен-ной встречи. Это при подчиненных, так сказать, «на публике», мы с Е. Смоль-никовым общаемся по имени и отче-ству, а между собой – можем называть друг друга по имени, так как в одно и то же время учились в соседних школах, ходили по одним и тем же улицам си-бирского города Новокузнецка. Полу-чается, во-первых, земляки; во-вторых, авиационные братья-коллеги. Кроме того, годы службы и работы в авиации нас сводили в одних и тех же геогра-фических точках Кузбасса, Прибалтики, затем в Ульяновске и Москве, но вот в Сасово я приехал по приглашению свое-го друга – впервые.

«Морфологически древо форми-рования основ училища опирается на базу, состоящую из 111-й Исиль-Кульской, 74-й Шадринской авиаци-онных эскадрилий, а также прикоман-дированной части личного состава 71-й Янаульской эскадрильи, с подпи-сания приказа начальником Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) в мае 1943 года. Так была создана авиашкола первоначального обучения ГВФ», – начал свой рассказ об училище Е.Смольников, как только мы оказались в его рабочем кабине-те. «История каждого подразделения школы по-своему уникальна для того

сложного периода времени. Например, 74-я авиаэскадрилья еще в марте 1941 года перелетела на новый аэродром из Свердловска в Шадринск. С нача-лом Великой Отечественной войны 111 авиаэскадрилья из Ленинграда была перебазирована в Исиль-Куль Омской области», – продолжает он, наливая нам в чашки зеленый чай, отвлекается на короткие телефонные разговоры – идет обычный рабочий день.

«А сегодня в наших рядах трудятся три заслуженных работника транспорта, три заслуженных пилота, трое летчиков-инструкторов награждены медалью Не-стерова, более 60 специалистов удо-стоены звания «Отличник Аэрофлота» и «Отличник воздушного транспорта», многие награждены юбилейными ме-далями и другими знаками отличия», – переводит наш разговор в другое русло Е.Смольников. И предлагает познако-миться с училищем, непосредственно общаясь с руководством, методистами и летчиками-инструкторами. Выходим из штаба, идем по тенистым дорожкам и аллеям. С этого момента, можно ска-зать, начинается активное знакомство с людьми училища, продолжается по-вествование об истории и становлении училища, о проблемах дня насущного и планах на перспективу.

Продолжу рассказ об истории одного из старейших наших учебных летных заведений. После окончания

В

Владимир ПОПОВ,заместитель главного редакторажурнала «Авиапанорама»,кандидат технических наук,заслуженный военный летчик РФ

21

№6 • 2013

войны принимается решение о пере-воде авиашколы в центральные райо-ны России. Первоначально их должны были перебазировать в Ульяновск, но в октябре 1945 г. из Москвы пришло уточнение с указанием нового места дислокации – в Сасово Рязанской об-ласти, где во время войны базирова-лась 3-я военная авиационная школа (ВАШПО), которая на тот момент уже подлежала расформированию. Боль-шинство личного состава подлежало демобилизации из армии, и их с удо-вольствием брали работать в прибыв-шее гражданское учебное заведение.

В 1947 г. Постановлением Совета Министров от 27 июня № 2243-616/с авиашкола была переименована в Са-совское летное училище ГВФ. В 1949 году в целях увековечивания памяти трагически погибшего легендарного пилота Великой Отечественной войны, Героя Советского Союза Тарана Гри-гория Алексеевича было принято ре-шение и постановлением Совмина Са-совскому училищу присвоено его имя. Г.Таран был образцом в годы войны для многих пилотов гражданской авиа-ции, сражавшихся за наше Отечество с немецко-фашистскими захватчиками. В войну ему поручались сложные и ответ-ственные боевые задания по доставке партизанам в глубокий тыл врага воо-ружения, боеприпасов, диверсионно-разведывательных групп, а на обратном пути он вывозил «на большую землю» тяжелораненых и больных бойцов-партизан и подпольщиков. Доставлял оперативные донесения и трофейные документы, захваченные партизанами у немцев. Такие вылеты он совершал практически ежедневно в любых погод-ных условиях дня и ночи. Государство высоко оценило заслуги Г.Тарана, при-своив ему в 1944 году высокое звание Героя Советского Союза.

Со дня основания училища произ-водилось обучение курсантов в основ-ном на самолетах «У-2» (По-2), которые эксплуатировались на училищных аэро-дромах вплоть до 1959 года. В действи-тельности, это была уникальная маши-на, созданная небольшим коллективом инженеров-конструкторов под руко-водством Н.Поликарпова, как учебный аппарат. У-2 был впервые поднят в воз-дух 7 января 1928 г. Затем его переиме-новали в 1944 году в «По-2». Массовый выпуск заводами этого самолета про-должался до 1953 г., а в годы войны его широко использовали и в боевых авиационных частях и подразделениях в качестве самолета связи, а также как ночной бомбардировщик. На счету это-го великолепного боевого труженика неба много памятных боевых ударов по врагу, диверсионно-разведывательных рейсов в тыл противника, о которых много уже было написано и показано

в отечественных фильмах. Его взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать эту машину с самых сложных площадок для выполнения боевых заданий, кроме того, он обладал хорошей устойчивостью и управляемо-стью в полете, что и позволяло долгие годы успешно использовать его в каче-стве «летающей парты». Для многих по-колений молодых пилотов, осваиваю-щих премудрости летной профессии, он и дал путевку в небо.

Кстати, выпускники Сасовского лет-ного училища в те годы по окончанию обучения на самолете По-2 получали свидетельство командира самолета и, приходя работать в авиационные про-изводственные отряды, проходили только наземную подготовку, изучали свой район полетов, получали несколь-ко контрольно-тренировочных полетов по вводу в строй и все. Дальше пред-стояла повседневная самостоятельная работа, полеты по маршрутам для вы-полнения заданий. Плохо, что на этом самолете долгие годы не было связных радиостанций. Пилот, выполняя за-дание, мог рассчитывать и надеяться только на свои знания, навыки и сооб-разительность, оставаясь в полете один на один с воздушной стихией. Такое положение дела накладывало свою особую ответственность на летчиков-инструкторов училища и методистов, когда за годы учебы надо было не толь-ко хорошо подготовить теоретически молодого специалиста, но и воспитать в нем твердый командирский характер и мужество брать ответственность на себя в сложной обстановке. Не пасо-вать перед трудностями, здраво оце-нивать обстановку, помнить всегда о безопасности любого полета, нести от-ветственность за выполнение любого по сложности полетного задания. Сегодня, оценивая результаты работы прошлых командиров, летчиков-инструкторов и методистов-преподавателей, хоте-лось бы подтвердить правильность их методик и подходов к обучению и вос-питанию курсантов. Их труд не пропал даром. Бывшие выпускники с честью выполняли свой долг, многие из них стали известными производственника-ми и организаторами летной работы, по-лучили почетное звание «Заслуженный пилот», которые считали и считают по сей день, что Сасовское летное дало им крылья и путевку в большую жизнь.

Первый массовый выпуск пилотов, прошедших полный курс обучения (их было 37 человек) был произведен в мае 1949 года. В послевоенный период в авиацию начал поступать в эксплуа-тацию самолет Як-12, опытный образец которого совершил первый полет в конце 1947 года. Это по конструкции получился достаточно хороший и не-прихотливый самолет. Военные его ис-

пользовали как корректировщик артил-лерийского огня, как легкий разведчик переднего края обороны или самолет связи. Гражданские – как легкий грузо-пассажирский, санитарный, сельскохо-зяйственный варианты. Еще его широ-ко использовали в качестве учебного самолета по подготовке пилотов и для выполнения прыжков с парашютом.

Обучение на этом типе самолета проходило в Сасовском училище с 1956 по 1966 годы, кроме того, в это время была сформирована отдельная верто-летная эскадрилья для переподготов-ки летно-технического состава ГА на вертолеты Ми-1, Ми-4, Ка-15. «Из всех авиационных училищ вертолеты впер-вые были освоены именно в Сасовском училище. Первым переучился у нас в то время на вертолеты Павел Хлыстов, а затем он организовал обучение других пилотов уже на нашей учебной базе», – рассказывая об истории училища,

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

22

подчеркивает широту возможностей методистов и летчиков-инструкторов своего училища заместитель директора по учебной работе А. Юрченков.

«В экономическом развитии госу-дарства большое внимание в те годы уде-лялось развитию транспортной системы по всем направлениям, в том числе и по воздуху. Выполнялись повсеместно масштабные перевозки грузов, техники и пассажиров. Широкое применение в народном хозяйстве нашли вертолеты, которые вели геофизические съемки местности, обслуживали геологические партии, выполняли патрулирование лесных угодий, авиационно-химические и сельскохозяйственные работы, пере-возили пассажиров в отдаленные и труднодоступные населенные пункты, начиная от Крайнего Севера и до южных границ нашей необъятной страны. К со-жалению, обучение на вертолетах у нас проходило недолго, через 3-4 года мы

передали все вертолеты во вновь фор-мируемое Кременчугское училище», – уточняет А. Юрченков.

Проходим по коридорам главного учебного корпуса, осматриваем учеб-ные кабинеты и классы, где проходят занятия с курсантами, особое внима-ние он обращает на макетные образцы технических узлов и агрегатов, которые используются преподавательским со-ставом в процессе лекций и при про-ведении практических занятий. «Кур-сантам при первоначальном знакомстве с авиационной техникой очень важно знать теоретические основы физиче-ских явлений, происходящих в отдель-ных узлах, агрегатах двигателя или в си-стемах управления самолетом. А также еще важнее понять и увидеть на «жи-вом» макете само техническое устрой-ство, чтобы затем на практике иметь представление о его расположении на самолете и чувствовать себя увереннее, эксплуатируя технику в полете», – по-ясняет он, переходя от одного препа-рированного агрегата к другому. «Мои коллеги в процессе учебных занятий грамотно сочетают вопросы освоения курсантами теории и практики. Это по-зволяет быстрее «входить» им в летную профессию, осваивая в процессе учебы несколько типов воздушных судов. Кро-ме наглядных пособий в виде макетов, стендов и схем, мы широко использу-ем в учебном процессе компьютерные технологии, интерактивные методы из-ложения материала. Сочетаем совре-менные возможности преподнесения учебного материала с традиционными, хорошо зарекомендовавшими себя на практике, методическими приемами подготовки летных кадров. Например, процесс обучения у нас предусматри-вает значительное количество учебных часов на проведение практических за-нятий на авиационных пилотажных и процедурных тренажерах».

В процессе знакомства с учили-щем мне неоднократно приходилось встречаться с заместителем директора по летной подготовке Е. Егоровым. И не могу не отметить обаяние этого че-ловека, его природную скромность в общении, и, в то же время, он горячо и с вдохновением рассказывал о работе своих летчиков-инструкторов, о про-граммах летной подготовки курсантов на самолетах Як-18Т или Ан-2. Чувству-ется, человек живет своей работой, за-ботится об организации и проведении регулярных учебно-тренировочных полетов. «Извиняюсь, что у нас с Вами мало времени для общения, хорошо бы организовать встречу со всем летным составом, что было бы весьма полезно, особенно молодым инструкторам. Но в летний период мы проводим ежеднев-но полеты с курсантами в 2-3 смены. Хорошая летная погода для нас сегодня

«на вес золота» – успех выполнения летного плана подготовки молодых специалистов. Это и возможность пере-дать молодым как можно больше прак-тического опыта по освоению того или иного самолета», – объясняет мне на ходу Евгений Александрович и предла-гает вместе с ним проехать на аэродром, чтобы посмотреть то, как выполняются задачи конкретного летного дня. «Кто же откажется от такого заманчивого предложения!» – с радостью отвечаю я. И мы выезжаем на аэродром.

А днем раньше я осматривал учи-лище в сопровождении заместителя директора Н. Дергачева. Полковник, мой коллега по боевой авиации, он в ходе общения предложил мне зайти и познакомиться с тренажерным цен-тром училища, где размещены несколь-ко пилотажных и процедурных трена-жеров КТС Як-18Т 36-й серии и Ан-2. А также установлен новый, введенный в эксплуатацию только в этом году, един-ственный в России комплексный трена-жер Л-410-УВП Э-20. Его современное оборудование с многофункциональ-ными экранами, что теперь называют «стеклянная кабина», на приборной доске создает впечатление реального полета, а панорамный обзор земной поверхности и воздушного простран-ства только укрепляет ощущения при пилотировании.

Мне доводилось «летать» на мно-гих тренажерах различных типов воз-душных судов гражданского и военного назначения, но новая аппаратура КТС Л-410 мне доставила большое удоволь-ствие. Хотя с не меньшим энтузиазмом я выполнил затем еще несколько поле-тов и на КТС Як-18Т, в кабине которого также ощутил себя в настоящем небе. А если учесть, что вид земной поверх-ности «под крылом» при таком полете полностью соответствует реальному ландшафту местности, окружающей учебный аэродром Сасово, то такой по-лет позволяет отрабатывать не только технику пилотирования, но и вести ви-зуальную ориентировку.

Можно было наблюдать, как под крылом проплывают характерные изги-бы реки Цна, видны узнаваемые город-ские кварталы Сасово, дороги, мосты и самолеты, стоящие на аэродромном поле. Качество проецируемого изо-бражения достаточно хорошее, при-боры адекватно и синхронизировано отзываются на отклонения органов управления при пилотировании. О сво-их общих впечатлениях от «полетов» я поделился с инструкторским составом тренажерного комплекса и рассказал им, что много лет назад, по служебной необходимости, осваивал реальные полеты на легкомоторных самолетах Як-18Т и СМ-92 «Финист», к сожалению, без тренажеров. Сегодня мне есть с чем

23

№6 • 2013

сравнивать, современные возможности по подготовке начинающих пилотов от-мечаю в лучшую сторону.

Но вернемся на аэродром. Подъ-ехав к КДП, мы встретились с коман-диром летного отряда Е. Данилиным и командиром эскадрильи Ю. Логуно-вым и еще с несколькими летчиками-инструкторами. Поднялись в зал управления полетами, где перед нами открылся хороший обзор аэродромного поля и стоянок. Теплое солнечное утро, самолеты готовились к полетам, вокруг них перемещались специалисты назем-ных служб, от самолета к самолету дви-гались спецавтомашины. По громкой связи шла череда докладов о степени готовности бортов к работе, их провер-ке и заправке топливом, маслом и га-зами. А передо мной развернули карту района полетов и плановую таблицу… Впрочем, наш разговор вскоре перешел в русло обсуждения общих вопросов и проблем, связанных с престижем летной профессии в последние десятилетия существования гражданской и военной авиации. О наших и иностранных воз-душных судах, о безопасности полетов. С некоторой долей ностальгии вспом-нили о своих курсантских годах жизни и о том, как набирались опыта пилоты той необъятной страны, что осталась за пределами 1990-х годов.

В действительности, ведь тогда была сформирована и хорошо функци-онировала система подготовки летных кадров в Министерстве гражданской авиации и в оборонном ведомстве, начиная с элементов подготовки мо-лодежи в аэроклубах ДОСААФ, затем в профильных средних и высших авиаци-онных училищах. Гражданские летные училища, кроме того, выпускали офи-церов запаса для военной авиации на случай пополнения мобилизационных ресурсов. Это являлось одновременно дисциплинирующим фактором для вос-питания молодых пилотов гражданской авиации, создавался реально действую-щий боевой резерв на угрожаемый пе-риод и одновременно воспитывался гражданский патриотизм. Мы искренне гордились отечественной авиационно-космической техникой, достижениями и авиационными рекордами, с душев-ной теплотой относились к своим «ту-полям», «илюхам», «антошкам».

Но сейчас с горечью рассуждали о том, что в современных условиях экономического развития государства наше руководство может принять ре-шение о том, чтобы разрешить летать в нашем воздушном пространстве, в отечественных авиакомпаниях коман-дирами экипажей «наемникам из-за бугра» только потому, что они хорошо ведут радиосвязь на английском языке. Тяжелым грузом на сердце отзываются у нас подобные перспективы. В таком

случае в скором времени нам могут по-советовать закрыть российские летные училища и объяснят это тем, что это до-рогое удовольствие для государства и затратное явление для процветающего бизнеса.

И только те, кто сегодня учит моло-дежь летать, осваивать такую нужную для российской авиационной отрасли профессию пилота – их мнение, мысли, рассуждения и советы могут совершен-но не иметь никакого значения для «эф-фективных менеджеров от авиации», которые дают столь сомнительные предложения нашему правительству для реализации. Получается так, что мы в собственной стране являемся «пасын-ками», которые в недалеком будущем окажутся «в списках непригодных» к освоению пилотской профессии. И вероятность такого сценария – очень велика. С такими грустными мысля-ми я расставался в тот день со своими новыми товарищами, пообещав им, что обязательно сделаю акцент на сути за-рождающейся проблемы в недрах оте-чественной гражданской авиации.

Общаясь с личным составом, осма-тривая территорию училища, заходим в столовую, которую сегодня капи-тально ремонтируют, знакомимся с общежитиями, библиотекой – рядом со мной, рассказывая об истории учи-лища, приводит примеры обществен-ной и культурно-просветительской работы начальник организационно-воспитательного отдела Ю.Аксенов. В прошлом он многие годы прослужил в Военно-транспортной авиации, подпол-ковник, очень внимательный, душевный и общительный человек. Он умеет рас-положить к себе собеседника, заинте-ресовать его информацией, незаметно переключить разговор с одной пробле-мы на другую, понимает шутки. Вместе с ним проходим по ухоженным аллеям служебного городка, мне бросается в глаза большое количество цветов, ровно подстриженные зеленые газоны и яблони. Особенно вечерами после солнечного дня чувствуется яблочно-фруктовый и цветочный аромат, исхо-дящий от яблоневых аллей и большого сада за учебными корпусами и трена-жерным центром. Эстетически красивая и ухоженная территория подчеркивает повседневный порядок, характерный для хорошо отлаженного организма учебного заведения, где повсюду ощу-щается забота о людях, по-домашнему уютно организован быт, опрятно одетые в форму, подтянутые группы курсантов, идущих на полеты.

Символично и подчеркнуто скром-но, для ознакомления, возле училищ-ного КДП разместились на небольших пьедесталах основные типы самоле-тов Л-410, Ан-2 и на стеле-дуге Як-18Т. На этих надежных машинах предстоит

летать каждому, поступающему учить-ся в это учебное заведение – филиал знаменитого Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации России. Юношам и девушкам, осваивающим одну из уникальных и мужественных профессий – пилота российской авиации, уже сегодня от-крывается бескрайнее небо нашего Отечества, хотя предстоит еще большая и кропотливая работа над собой в по-лучении и шлифовке навыков техники пилотирования пока еще учебных само-летов под руководством великолепного коллектива наставников.

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

2014

ЯНВАРЬ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2 3 4 5

6 7 8 9 10 11 12

13 14 15 16 17 18 19

20 21 22 23 24 25 26

27 28 29 30 31

ФЕВРАЛЬ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2

3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16

17 18 19 20 21 22 23

24 25 26 27 28

МАРТ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2

3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16

17 18 19 20 21 22 23

24 25 26 27 28 29 30

31

АПРЕЛЬ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2 3 4 5 6

7 8 9 10 11 12 13

14 15 16 17 18 19 20

21 22 23 24 25 26 27

28 29 30

МАЙ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2 3 4

5 6 7 8 9 10 11

12 13 14 15 16 17 18

19 20 21 22 23 24 25

26 27 28 29 30 31

ИЮНЬ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1

2 3 4 5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15

16 17 18 19 20 21 22

23 24 25 26 27 28 29

30

2014

ИЮЛЬ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2 3 4 5 6

7 8 9 10 11 12 13

14 15 16 17 18 19 20

21 22 23 24 25 26 27

28 29 30 31

АВГУСТ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2 3

4 5 6 7 8 9 10

11 12 13 14 15 16 17

18 19 20 21 22 23 24

25 26 27 28 29 30 31

СЕНТЯБРЬ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2 3 4 5 6 7

8 9 10 11 12 13 14

15 16 17 18 19 20 21

22 23 24 25 26 27 28

29 30

ОКТЯБРЬ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2 3 4 5

6 7 8 9 10 11 12

13 14 15 16 17 18 19

20 21 22 23 24 25 26

27 28 28 30 31

НОЯБРЬ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2

3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16

17 18 19 20 21 22 23

24 25 26 27 28 29 30

ДЕКАБРЬ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс

1 2 3 4 5 6 7

8 9 10 11 12 13 14

15 16 17 18 19 20 21

22 23 24 25 26 27 28

29 30 31

Фото Алексея Михеева

ЗАО НПП «ИДС Маяк»

Разработка наземных автоматизированных средствконтроля и диагностики систем воздушных судов

Тел.: +7 (495) 220-4362 e-mail: ids_majak@mail.ru

26

«МОРАВА» ПРОТИВ

Тип L-200A

ДвигателиВзлетная мощность, л.с.Сухой вес двигателя, кг

M-3372×210

140

Размах крыла, м 12,325

Длина, м 8,61

Высота, м 2,21

Площадь крыла, м2 17,28

Удлинение крыла 8,35

Взлетный вес макс., кг 1950

Вес пустого, кг 1275

Полезная нагрузка, кг 675

Вес топлива макс., кгОбъем топливных баков, л

170/207230/420

Скорость, км/ч -крейсерская -макс. у земли/на высоте -посадочная

260–265290/280

110

Продолжительность полета, ч

3,96–4,83

Скороподъемность, м/с 5,3

Дальность, км -с полной нагрузкой- максимальная

6001900

Расход топлива, л/ч 56–60

Практический потолок, м 5700

Разбег/пробег, м 220/490

Экипаж/пассажиры, чел. 1/4

Размер кабины, м: ширина высота

1,31,29

Полезный объем, м3

-кабины -багажника

3,080,46

Николай ЯКУБОВИЧ

Между этими самолетами пролегла дистанция в 45 лет. Но когда смо-тришь на австрийский «Диамонд», то невольно возникает ассоциация с чехословацкой «Моравой». Складывается впечатление о преемственно-сти, только заменили металл современными материалами, обновили всю «начинку» да поставили дизельные двигатели. Но что это дало, попробуем разобраться.

L-200A «МОРАВА» Разработка аэротакси началась в

1955-м и спустя два года приступили к его летным испытаниям. Самолет про-ектировался с просторной пятиместной обогреваемой комфортабельной каби-ной, с хорошей тепло- и звукоизоля-цией. Для силовой установки выбрали двигатели М-337 с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топли-ва. В самолете все было подчинено по-вышению аэродинамического качества

и, как следствие, снижению стоимости перевозки пассажиров. К тому же до-пускался полет на одном моторе.

Первые серийные L-200A начали эксплуатироваться в Чехословакии, а затем и в СССР, куда поступила почти треть из всех машин, построенных в Куновицах. В связи с этим во Львове вскоре открыли сервисный центр по обслуживанию чехословацкой авиа-техники.

В середине 1960-х самолет уком-плектовали пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим эксплуа-тировать его в любое время суток. Кро-ме СССР, закупившего 68 машин, L-200A поставлялись еще в 15 стран.

Самолету, сертифицированному по британским нормам летной годно-сти, присвоили обозначение L-200B, но туда он так и не попал. Варианты «В» и «С» остались в единичных эк-земплярах. Поскольку основным по-купателем машины был Аэрофлот, то для него изготовили модификацию L-200D. Внешне этот самолет отличал-ся трехлопастными винтами.

На «Мораве» выполнено несколько дальних перелетов. В частности, в апреле 1959 г. чехословацкий экипаж на L-200A пролетел по маршруту Прага – Белград – Греция – Сирия – Иран – Пакистан – Индия – Бирма – Индонезия –Австралия (Тасмания), преодолев за 92 летных часа расстояние 25 000 км. Спустя год чехос-ловацкий экипаж за 30 летных часов в течение шести дней перегнали индий-скому заказчику L-200A из Праги в Бом-бей, покрыв расстояние 8200 км.

У подавляющего большинства пас-сажиров «Моравы» сохранились при-ятные впечатления о машине. Сегодня этот самолет считается раритетным и его можно увидеть разве что на авиа-

ИНФ

ОРМ

АЦИЯ

К Р

АЗМ

ЫШ

ЛЕНИ

Ю

шоу. Тем не менее, впечатление о са-молете не изменилось. Чтобы не быть голословным, приведу отзыв о машине одного из ее современных эксплуатан-тов, найденный в интернете: «Изуми-тельная вещь. Движки «жрут» почти все. Устойчивость и управляемость в полете позволяет не напрягаясь мо-тать маршруты по 4-5 часов без особой усталости и затекания разных там ча-стей тела. Это при росте 196 см и весе 120 кг. Грунтовые полосы «перевари-вает», но если попасть в яму глубиной 100 мм при рулении на двухлопастной модификации, загнуть винт можно за-просто – уж очень низко висят. Но! С загнутой лопастью (личный опыт) спо-койно взлетели и прошли еще 700 км домой… Несмотря на заявленный про-бег на посадке в 400 м, мне лично уло-житься в эти метры не удалось ни разу (нужно минимум – 700 м). В салоне во время полета можно запросто бесе-довать без интеркома (переговорного устройства. – Прим. авт.)».

Комментарии, как говорится, из-лишни.

Резюме автора. Несмотря на внеш-нюю схожесть, австрийская машина получилась на 195 кг легче. Причиной тому не только меньшее число пас-сажиров, но и новое оборудование, позволившее снизить взлетный вес почти на 8%, облегченное шасси (по-скольку самолет эксплуатируется с бе-тонированных аэродромов), меньший удельный расход топлива двигателями и немного за счет использования ком-позиционных материалов. Весовая отдача самолета по полезной нагруз-ке по отношению к максимальному взлетному весу составляет 34,5%, а у «Моравы» этот параметр — 34,6%.

27

№6 • 2013

Тип DA42

Двигатели

Взлетная мощность, л.с.

Thielert Centurion

2×135

Размах крыла, м 13,42

Длина, м 8,56

Высота, м 2,6

Площадь крыла, м2 16,46

Удлинение крыла 10,9

Взлетный вес макс., кг 1650

Вес пустого, кг 1080

Полезная нагрузка, кг 570

Вес топлива макс., кгОбъем топливных баков, л

162/232195/280

Скорость, км/ч -крейсерская -максимальная

277-310376

Продолжительность полета, ч 3,94-5,65

Скороподъемность, м/с 5,84

Дальность, кмс полной нагрузкой/ макс. 1475/2361*

Расход топлива, л/ч 49-50

Скороподъемнось, м/с 6,5-8,78

Практический потолок, м 5486

Разбег/пробег, м 290/–

Экипаж/пассажиры, чел. 1/3

Стоимость, $млн 0,5425

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

«Диамонд» DA42 «Двойная звезда» (Twin Star)

Спустя 45 лет в авиастроении многое изменилось. Прежде всего, бортовое радиоэлектронное оборудование. Гро-моздкие и тяжелые механические при-боры и радиолампы ушли в прошлое. Появилось оборудование спутниковой навигации. Значительный прогресс был и в моторостроении. А о планере и гово-рить не приходится. Композиционные материалы стали в гражданском авиа-строении повсеместно вытеснять ме-таллические сплавы. Все эти новшества внедрены в самолете одноименной ав-стрийской компании (Diamond Aircraft Industries — DAI).

Первый полет DA42 состоялся в декабре 2002 г. Машина, конечно, получилась многообещающей и по-тому сразу же нашла своих поклон-ников. Интерес к ней подстегнул и беспосадочный полет вдоль Север-ной Атлантики продолжительностью 28 часов при среднем расходе топлива 49,9 кг/ч.

Основой самолета, поставляемого в нашу страну, являются его дизель-ные двигатели с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском горю-чего, что позволяет работать ему и на бензине. Попытка получить о них бо-лее подробную и, главное, достовер-ную информацию, не удалась. Скорее всего, это модифицированный авто-мобильный двигатель, приспособлен-ный для работы в новых условиях. Ис-

ходя из этого, можно предположить, что его вес будет близок к М-337, а все преимущества заключаются в мень-шем удельном расходе, причем более дешевого керосина. Но существенным недостатком является потребность в теплом ангаре. В противном случае возникнут трудности с его эксплуа-тацией в зимнее время, а для РФ это чрезвычайно важно.

Основой пилотажно-навига-ционного комплекса машины являются система Garmin G100, GPS-приемник и всенаправленный курсовой радиомаяк УKB-диапазона.

Для полетов в сложных метеоусло-виях имеется жидкостная антиобледе-нительная система TKS производства Великобритании. Есть на борту и ав-топилот. Возможна установка системы предупреждения о столкновении в воздухе (TCAS).

Кабина самолета, как и на «Мора-ве», может обогреваться. Для багажа предусмотрены два отсека. Один из них находится в носовой части фю-зеляжа, и доступ к нему возможен изнутри. Судя по тому, что она вме-щает лишь четырех человек вместе с пилотом, объем ее значительно мень-ше, чем у L-200A.

Самолет можно использовать в качестве такси, для патрульных и учеб-ных полетов, аэрофотосъемки и мони-торинга окружающей среды. Впрочем, для этих целей подойдет практически любой самолет.

* С подвесным баком.

«ДИАМОНДА», ИЛИ 45 ЛЕТ СПУСТЯ

Скорость «Диамонда» возросла благодаря лучшей отделке планера и большему удлине-нию крыла, вкупе с повышенным КПД авто-матических винтов, чего нет на «Мораве».Заявленная дальность полета (почти 1500 км с полной нагрузкой) вызывает сомнение, по-скольку, по расчетам, при полете с полной на-грузкой с учетом аэронавигационного запаса для этого потребуется дополнительный то-пливный бак. Реальная же дальность самоле-та получается как на «Мораве» около 600 км.Даже если часть новшеств, присущих «Диа-монду», внедрить в цельнометаллический L-200, то это позволит отказаться от дополни-тельных баков и снизить взлетный вес почти на 200 кг, приблизив крейсерскую скорость к

DA42. При этом для столь небольшой машины можно обойтись без композиционных мате-риалов. Последние уже сегодня могут пред-ставлять опасность для окружающей среды, поскольку не решены вопросы с их утилиза-цией и ремонтопригодностью конструкций.К недостаткам «пластмассовых» самолетов следует отнести и необходимость их хранения в теплом ангаре, а это дополнительные наклад-ные расходы, не свойственные цельнометалли-ческим машинам. Но если даже задачу, связан-ную с хранением таких машин под открытым небом, и решат, то проблема эксплуатации ди-зельного двигателя на морозе останется.Иногда можно прочитать, что самолет спосо-бен летать со скоростью от 120 до 280 км/ч

при полной загрузке и находиться в возду-хе до 18 часов, преодолевая расстояние до 2700 км, что делает DA42 привлекательным для патрулирования. Да, это возможно, но при условии, что запас топлива будет уве-личен вдвое. То же самое произойдет и с «Моравой», если вместо кресел за пилотом расположить соответствующий бак.Высока и стоимость машины, а если ее соби-рать в РФ, то она покажется дешевой лишь на первый взгляд. Поскольку все продукты, про-изводимые в нашей стране, гораздо дороже, чем за рубежом, из-за отсутствия здоровой конкуренции, а обещаниям чиновников ве-рить опасно, ведь они в не меньшей степени заинтересованы в росте цен.

Эксплуатация DA42 продемонстри-ровала его высокую надежность. До-статочно сказать, что потеряно лишь две машины, причем в 2012 г. Первая из них потерпела катастрофу 29 мая в Германии, а вторая – в июле на Украи-не. Если первая трагедия произошла по технической причине, то на Украине – из-за недостаточной тяговооружен-ности машины и неподготовленности экипажа к полетам в горах.

Любопытно, что эту машину облю-бовали и в России. В частности, Улья-новское авиационное училище граж-данской авиации приобрело в 2009 г. аж девять «диамондов».

28

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИКАО)ВПЕЧАТЛЯЮЩИЕ ИТОГИ 38-Й СЕССИИ АССАМБЛЕИ ИКАО.МОНРЕАЛЬ, 4 октября 2013 г. завершила свою работу знаменательная 38-я сессия Ассамблеи Международной организации граж-данской авиации (ИКАО), на которой государства-члены одобрили принципы стратегического планирования в масштабах отрасли и, вопреки ожиданиям многих, согласовали вопрос о разработке глобальных рыночных мер (РМ) для международной авиации.

В области безопасности полетов 38-я сессия Ассамблеи ИКАО вновь подтвердила приверженность глобальной авиации задаче уменьшения частоты и количества авиационных происшествий во всем мире. Также было отмечено, что теперь эта работа будет ориентироваться на поэтапные цели, установлен-ные в пересмотренном Глобальном плане ИКАО по обеспечению безопасности полетов (ГПБП), который получил единодушную поддержку Ассамблеи. Пересмотренный ГПБП дает ИКАО четкий мандат на продолжение движения к повышению уровня транспарентности, сотрудничества и оперативного реагирования в области повышения уровня безопасности полетов посредством анализа в реальном времени, введения циклов отчетности и повышения подотчетности на региональном уровне.ДОКЛАД ИКАО «БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ - 2013» (ICAO 2013 SAFETy REPORT)ИКАО опубликовала доклад о состоянии с безопасностью полетов за 2012 год, который включает в себя новые инициативы в области обеспечения безопас-ности полетов и сведения об Универсальной программе проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (USOAP). С более подроб-ной информацией можно ознакомиться, пройдя по следующей ссылке: ICAO 2013 Safety ReportПЕРСПЕКТИВЫ МИРОВОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ДО 2030 ГОДА И ВОЗМОЖНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ЕГО РАЗВИТИЯ ДО 2040 ГОДА (ЦИРКУЛЯР 333)Новый выпуск циркуляра ИКАО «Перспективы мирового воздушного транспорта до 2030 года» (Global Air Transport Outlook to 2030 (GATO)) обобщает по-следние и наиболее подробные прогнозы развития пассажирского и грузового транспорта, высказанные Международной организацией гражданской авиа-ции. Выпуск имеет своей целью помочь составителям правил безопасности и всей авиационной отрасли в целом соответствовать постоянно меняющимся требованиям, предъявляемым к пассажирским и грузовым перевозкам, на протяжении следующих двадцати лет. Кроме того, публикация содержит пред-варительные расчеты движения воздушных судов, подробные прогнозы о направлениях развития пассажирского и грузового транспорта вплоть до 2040 года и результаты анализа выбросов парниковых газов в атмосферу.Уникальности этого документа способствуют расширенная система маршрутов, более совершенные экономико-математические методы, высококвалифи-цированные специалисты ИКАО и большой объем данных, предоставленных государствами-членами ИКАО, то есть самые современные технологии и самая свежая информация. Источник: http://store1.icao.int/index.php/global-air-transport-outlook-to-2030-and-trends-to-2040-cir-333-ПРОГНОЗЫ НА 20 ЛЕТ ВПЕРЕД НА ГЛОБАЛЬНОМ И МЕСТНОМ УРОВНЯХ: ПИЛОТЫ, СПЕЦИАЛИСТЫ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И СОТРУДНИКИ СЛУЖБЫ ОРГА-НИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (ДОКУМЕНТ 9956) (GLOBAL AND REGIONAL 20-yEAR FORECASTS: PILOTS. MAINTENANCE PERSONNEL. AIR TRAFFIC CONTROLLERS). Данное пособие включает обзор существующих на данный момент пропорций основных авиационных профессий в авиационной отрасли и прогнозирует увеличение потоков воздушного движения, парка воздушных судов с 2010 года по 2030 год. В пособии используются следующие параметры для сравнения на глобальном и местном уровнях:• количество новых специалистов, которых предстоит подготовить с 2010 года по 2030 год, в зависимости от условий (соотношение штата и числа самолетов),• количество новых специалистов, которых предстоит готовить каждый год.Для каждой из трех профессий (пилоты, специалисты по техническому обслуживанию и авиадиспетчеры), нехватка и избыток в ежегодных возможностях подготовки специалистов демонстрируются с помощью наглядных графиков и таблиц. Кроме того, пособие предлагает разбор вариантов, рассмотренных исходя из различных допущений: например, возможный массовый выход на пенсию пилотов или внедрение новых технологий для авиадиспетчеров. Об-зор различных стратегий организации подготовки специалистов по регионам и их оценка ИКАО также входит в пособие. Первое издание одного из самых фундаментальных исследований в данной области по достоинству оценят и директора авиакомпаний, и организации, специализирующиеся на техническом обслуживании, и самолетостроительные предприятия, и поставщики аэронавигационного обслуживания, а также сотрудники ведомств гражданской авиа-ции, интересующиеся планированием трудовых ресурсов в области воздушных перевозок. Полезной эту книгу найдут и будущие профессионалы в области авиации, и центры подготовки специалистов, и компании, оказывающие информационно-консультационные услуги. Источник: http://store1.icao.int/index.php/global-and-regional-20-year-forecasts-pilots-maintenance-personnelair-traffic-controllers-doc-9956-english-cd-rom.html14 НОЯБРЯ 2013 Г. ВВЕДЕНО В ДЕЙСТВИЕ ПРИЛОЖЕНИЕ 19 К КОНВЕНЦИИ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ «УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ».Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) в настоящем Приложении призваны помочь государствам в управлении рисками для безопасности полетов. Учитывая растущую сложность мировой авиатранспортной системы и взаимозависимый характер авиационной деятельности, необходимой для обеспече-ния безопасной эксплуатации воздушных судов, настоящее Приложение способствует дальнейшему развитию упреждающей стратегии повышения эффек-тивности обеспечения безопасности полетов. В основе этой упреждающей стратегии в сфере безопасности полетов лежит реализация Государственной программы по безопасности полетов (ГосПБП), в рамках которой систематически выявляются и устраняются риски для безопасности полетов. Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов по продаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int.

ЕВРОПЕЙСКОЕ АГЕНТСТВО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (EASA) ЕВРОПЕЙСКОЕ АГЕНТСТВО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РАЗРЕШИЛО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЭЛЕКТРОННЫЕ УСТРОЙСТВА НА БОРТУ ВС (EASA ALLOWS USE OF ELECTRONIC DEVICES ON BOARD). 13 ноября 2013 г.К концу ноября 2013 года Европейское агентство безопасности полетов (EASA) опубликует инструктивные ма-

териалы относительно использования небольших личных электронных устройств (PED) на всех этапах полета. При этом они должны работать в режимах «Flight Mode» или «Airplane Mode». Более крупное оборудование, например, переносные компьютеры (laptop computers) следует держать закрытыми во время руления, взлета и посадки. Новые правила будут распространяться на воздушные суда европейских перевозчиков. В дальнейшем Агентство изучит вопрос об использовании на борту мобильных телефонов. В любом случае пассажиры обязаны выслушивать предполетную информацию по безопасности полетов и выполнять инструкции бортпроводников. Источник: http://www.atn.aero/article.pl?mcateg=&id=46674&member=617074756B6F7640676D61696C2E636F6D7C323332337C323031332D31312D3133

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (ИАТА) ЭПОХАЛЬНОЕ СОГЛАШЕНИЕ ИКАО ОБ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКЕ, А ТАКЖЕ ДОСТИЖЕНИЯ В ОБЛАСТИ ЗАЩИТЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ, БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГУЛИРУЮЩИХ ОРГАНОВ. 5 октября 2013 года

ДАЙДЖЕСТ ОБЗОРА ПАРТНЕРСТВА «БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ»(ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 2013)

29

№6 • 2013

Участники Ассамблеи одобрили: - пересмотренную программу аудиторской проверки безопасности полетов ИАТА, куда внесены положения о постоянном контроле за соблюдением

действующих требований; - использование международных стандартов в области иммиграции и пограничного контроля, разработанных ИКАО; - стандартизацию систем обеспечения безопасности полетов в соответствии с принципами ИКАО; - внедрение положений Глобальной дорожной карты повышения безопасности.Участники Ассамблеи настоятельно рекомендовали государствам: - присоединиться к программе сертификации воздушных перевозчиков ИКАО, чтобы повысить безопасность полетов и эффективность работы отрасли; - не пренебрегать работающими под эгидой ИКАО учебными центрами, оборудованными летными тренажерами; - воздержаться от использования некоторых спутниковых навигационных систем.Кроме того, участники Ассамблеи предложили ИКАО разработать многостороннее соглашение, посвященное вопросам иностранной собственности и кон-троля, а также постановили организовать дипломатическую конференцию с целью пересмотра Токийской конвенции, которая содержит международную нормативно-правовую базу, применяющуюся в отношении преступлений и некоторых других действий, совершённых на борту воздушного судна и др.

ВСЕМИРНЫЙ ФОНД БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (FLIGHT SAFETy FOUNDATION) ВСЕМИРНЫЙ ФОНД БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И КОРПОРАЦИЯ MITRE ОБъЕДИНЯЮТ УСИЛИЯ, ЧТОБЫ УСОВЕРШЕНСТВОВАТЬ ПРОЦЕСС АНА-ЛИЗА ДАННЫХ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В МИРЕ (FLIGHT SAFETy FOUNDATION AND MITRE COLLABORATE TO TRANSFORM GLOBAL AVIATION

ANALyTICS) Бюллетень для СМИ Всемирного фонда безопасности полетов (FSF)В ходе международного семинара по безопасности полетов Всемирный фонд и MITRE Corporation объявили, что они будут совместно оказывать поддержку регулирующим органам, поставщикам аэронавигационного обслуживания и эксплуатантам из разных стран мира решать проблемы безопасности полетов на основе более эффективного использования аналитических материалов. Необходимость в обмене авиационных данных в глобальном масштабе давно назрела и приобрела экономический смысл. Как отметил президент FSF Кевин Хайат (Kevin L. Hiatt), используя международные связи Фонда и аналити-ческие возможности корпорации, можно добиться снижения количества авиационных происшествий и инцидентов во многих регионах мира. Являясь некоммерческими организациями, Фонд и MITRE тесно сотрудничают в решении многих сложных проблем. Объединение их возможностей на новой основе открывает большие перспективы для дальнейшего повышения безопасности полетов.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ В МИРЕ (АВТОРИТЕТНЫЕ ВЫСКАЗЫВАНИЯ И ЦИФРЫ)ИНДИКАТОР БЕЗОПАСНОСТИ (SAFETy INDICATOR)Индикатор безопасности полетов показывает данные по авиационным происшествиям с человеческими жертвами и общее количество погибших при катастрофах само-летов с несколькими двигателями, базовые модели которых сертифицированы для перевозки 14 или большего количества пассажиров. Авиационные происшествия за текущий год приведены ниже.Индикатор безопасности полетов за 2013 год (по состоянию на 15 ноября 2013 г.): 23 авиационных происшествий, 164 человек погибло. Средний показатель за 10 лет: 29 авиационных происшествий, 664 человек погибло.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Дата Тип ВС Рег. № Эксплуатант Потери Место АП

1 15-JAN-2013 Cessna 208B Super Cargomaster N1120N Martinaire 1 Pellston Regional Airport, MI (PLN), USA

2 23-JAN-2013 DHC-6 Twin Otter 300 C-GKBC Kenn Borek Air 3 Queen Alexandra Range, Antarctica

3 29-JAN-2013 Canadair CL-600-2B19 Regional UP-CJ006 SCAT 3 Almaty Airport (ALA), Kazakhstan

4 13-FEB-2013 Antonov 24RV UR-WRA South Airlines 5 Donetsk Airport (DOK), Ukraine

5 04-MAR-2013 Fokker 50 9Q-CBD CAA 7 Goma Airport, Congo (Democratic Republic)

6 08-MAR-2013 Beechcraft 1900C-1 N116AX ACE Air Cargo 2 Dillingham Municipal Airport, AK, USA

7 07-APR-2013 Beechcraft 1900C-1 ZS-PHL Sahel Air Service 1 São Tomé Island Airport

8 29-APR-2013 Boeing 747-428BCF N949CANational Airlines(National Air Cargo)

7 Bagram Air Base, Afghanistan

9 10-JUN-2013 Cessna 208 Caravan I TT-BAU CotonTchad 1 N'Gaoundéré Airport, Cameroon

10 29-JUN-2013 Embraer EMB-110P1 Bandeirante ZS-NVB Batair Cargo 2 Francistown Airport, Botswana

11 06-JUL-2013 Boeing 777-28EER HL7742 Asiana Airlines 2 San Francisco International Airport, USA

12 07-JUL-2013 DHC-3T Texas Turbine Otter N93PC Rediske Air 10 Soldotna Airport, USA

13 06-AUG-2013 Shijiazhuang Y-5B B-8473 Jingmen General Aviation Co. 1 Danfeng County, China

14 14-AUG-2013 Airbus A300F4-622R N155UP United Parcel Service - UPS 2 United Parcel Service - UPS

15 22-AUG-2013 De Havilland Canada DHC-3T Vaz C-FSGD Transwest Air 1 Ivanhoe Lake, NT, Canada

16 09-SEP-2013 Dornier 228-202K CC-CNW CorpFlite2 2 Viña del Mar Airport, Chile

17 25-SEP-2013 Cessna 208B Grand Caravan C-FEXV Morningstar Air Express 1 Hudson Bay, ON, Canada

18 03-OCT-2013 Embraer 120RT Brasilia 5N-BJY Associated Aviation 16Lagos-Murtala Muhammed International Airport, Nigeria

19 10-OCT-2013 DHC-6 Twin Otter 310 9M-MDM 9M-MDM 2 Kudat Airport, Malaysia

20 14-OCT-2013 Cessna 208B Grand Caravan XA-TXM AereoServicio Guerrero 14 26 km W of Loreto, Mexico

21 16-OCT-2013 ATR-72-212A (ATR-72-600)RDPL-34233

Lao Airlines 44 nr Pakse, Laos

22 03-NOV-2013 Swearingen SA227-AC Metro III CP-2754 Aerocon 8 Riberalta Airport, Bolivia

23 10-NOV-2013 Swearingen SA227-AC Metro III C-FFZN Bearskin Airlines 5 Red Lake Airport, Canada

Источник: http://aviation-safety.net/statistics/period/barometer.phpПолная версия обзоров размещена по адресу:http://www.flightsafety.ru/index.php?go=News за период январь - сентябрь 2013 – по адресу:http://www.aviapanorama.ru/category/fs/

ОБъЯВЛЕНИЕ!Изменение контактных данных Партнерства «Безопасность полетов»:

Телефон/факс (единый): +7 499 151-7841Электронная почта: fsfi@flightsafety.ru

30

сть замечательная поговорка, рожденная народной мудро-стью: умный учится на чужих ошибках, а дурак – на своих. А

как быть, когда человек игнорирует собствен-ные ошибки и многократно их повторяет? Увы, в древности люди не смогли дать название такому человеку. На помощь пришли совре-менные остряки, отразив игнорирование че-ловеком постоянно повторяющихся ошибок в незамысловатой фразе: дурак наступает на грабли до тех пор, пока черенок не сломается. Но, оказывается, и это не предел в поведении отдельных людей. Есть «уникумы», которые на этом не останавливаются. Они меняют черенок и вновь приступают к понравившейся им заба-ве – наступать на те же грабли. И получая каж-дый раз по лбу, они, выражаясь современным

сленгом, балдеют, и поэтому даже не думают от этого отказываться. И продолжают свою за-баву бесконечно, постоянно меняя поврежден-ные черенки на новые. Как назвать этих лю-дей? Даже остряки XXI века здесь оказались бессильны.

Ну что, уважаемый читатель, вам эти рас-суждения ничего не напоминают? Уверен, что вы сразу вспомнили катастрофы под Донец-ком, Пермью, Ярославлем, Петрозаводском, Тюменью, Казанью и многие другие, менее ре-зонансные, но в которых тоже погибли наши соотечественники. Эти трагедии, образно говоря, произошли на ровном месте, т. е. от-казов авиационной техники и агрессивного воздействия окружающей среды не было. Во всех перечисленных катастрофах проявился «человеческий фактор». Но не в том его извра-щенном понимании, когда вина за случившее-ся возлагается на экипаж, а в научном, когда пилоты допущенными ошибками и ценой собственной жизни и пассажиров отражали бардак (самое мягкое определение), про-исходящий в маленьких авиакомпаниях в системе подготовки летных кадров и реше-нии других вопросов. Сколько в российской гражданской авиации черенков (читай, само-летов) сломано (читай, уничтожено), сколько раз по лбу получено (читай, погибло людей), но забавы (читай, трагедии) продолжаются. И до каких пор???

Произошедшая трагедия, как и предыду-щие, имеет со стороны государства одну и ту же реакцию: проявление озабоченности и сострадания через СМИ, массовый выезд вы-сокопоставленных чиновников на место тра-

гедии, выражение соболезнования, выплата денежной компенсации и проведение со-вещаний, на которых в масках «умного лица» озвучиваются какие-то случайные мысли, не всегда адекватные реальному состоянию дел и даже потерявшие свою новизну. Например, опять реанимирована идея об избавлении от мелких авиакомпаний, которая ранее уже озву-чивалась как ноу-хау преодоления российских авиационных бед. Но проходит время, все за-бывается, ничего радикального не делается, и после каждой следующей трагедии, как новые, звучат из уст чиновников старые, еще плохо забытые народом мысли. Давайте вспомним гибель хоккейной команды под Ярославлем. Сколько после этого было сказано и написано! То же самое и после катастрофы под Петроза-водском. Поэтому само собой напрашивается банальный вопрос: где отвечающие уровню государственной власти продуманные ре-шения, где их практическая реализация? Ничего нет! Только каждый раз звучат ни к чему не обязывающие повторяющиеся одни и те же слова, к которым спустя некоторое время сами государственные чиновники теряют инте-рес. И остаются бедные родственники один на один со своей скорбью и переживаемым горем, сочувственно взирая, как пополня-ются их ряды за счет новых трагедий. Так и живет бедная Россия, готовясь к помпезным мероприятиям в виде олимпиады, чемпио-ната мира по футболу и т. д. и т. п.!

Чтобы трагедия стала уроком и дала хоть какой-то положительный с точки зрения повы-шения безопасности полетов результат, необ-ходимо провести на высоком профессиональ-

КАЗАНСКАЯ КАТАСТРОФАКАК ЗЕРКАЛО…

Валерий КОЗЛОВ,доктор медицинских наук,профессор, член Совета ОРАП

Е

31

№6 • 2013

ном и нравственном уровне расследование казанской катастрофы. Это уже призыв к спе-циалистам МАК.

Итак, благодаря расшифровке бортовых самописцев казанского Боинга 737 стало из-вестно, что отказа техники не выявлено, но проявился «человеческий фактор», т.е. экипа-жем выполнены нестандартные действия, в т. ч. в виде невыполнения адекватных действий. Но, стоп, уважаемый читатель, и не торопись вешать, образно выражаясь, всех собак на экипаж. Установление факта нестандартно-го действия по бортовым регистраторам – это не завершение расследования, как считают журналисты (им-то простительно), но и многие в авиации, включая самих рас-следователей, а только его начало. Т. е. ин-формация бортовых регистраторов позволяет определить активную причину события (от-каз техники, нестандартное действие экипажа, воздействие опасных факторов окружающей среды) и дать старт расследованию, указав при этом направление. Такой подход – постулат расследования авиационных событий, о кото-ром на протяжении нескольких десятилетий пишут авиационные врачи и психологи, но, увы, политическая конъюнктура превыше всего, поэтому к ним не прислушиваются. Важно по-нимать (и это еще раз подчеркнем), что реги-страторы открывают возможность выявить только активную причину случившегося, но не имеют никакого отношения к установле-нию всех причинно-следственных связей возникновения и развития нештатной си-туации. Другими словами, они позволяют ответить на вопрос, что произошло на борту ВС, но почему это произошло, они никогда не скажут. Здесь требуется скрупулезная ра-бота расследователей-аналитиков, которые владеют как знаниями законов функциониро-вания авиационной системы, так и обладают высокими морально-нравственными качества-ми, позволяющими им на всю глубину не толь-ко авиационной, но и государственной систе-мы вскрыть присущие им недостатки, ставшие главной причиной трагедии.

Странно, но такой подход в государстве не востребован. Более того, почему-то государ-ственных мужей не смущает состояние без-опасности в нашей гражданской авиации, которое достигло уровня наиболее опасных авиакомпаний – африканских. Им также без-различно, что для перевозки россиян приоб-ретаются самолеты, от которых отказываются даже на этом континенте. Где величие России? Где патриотизм со стороны властных структур, к которому призывают народ? Или все ушло в «свисток» в виде назойливой рекламы «Газ-пром» на телевидении? Невольно приходят на память слова, произнесенные в свое время из-вестным режиссером, ныне согласным, правда, со всем происходящим: «Так жить нельзя!». А применительно к гражданской авиации это означает, что нельзя в таком затяжном пике долгие годы ее держать.

Вернемся к методологии объективного (!) расследования. Установив факт ошибки, до-пущенной экипажем, важно ответить на во-прос, ПОЧЕМУ она была совершена? Напом-

ню, что пилот или другой специалист имеет право на ошибку (это право делегировано каждому из нас Всевышним), но авиаци-онная система обязана сделать все, чтобы никто этим правом не воспользовался, или хотя бы минимизировать последствия до-пущенной ошибки. Поэтому без ответа на вопрос, почему ошибка допущена, говорить о разработке эффективных рекомендаций по предупреждению авиакатастроф в будущем даже не приходится. Непосредственными при-чинами ошибки, связанными с пилотом, могут быть: а) нарушение мотивационной сферы; б) низкий уровень профессиональной готовно-сти; б) снижение профессиональной работо-способности; г) неразвитые профессионально важные качества. Судя по имеющейся инфор-мации, внимание следует обратить на про-фессиональную готовность и уровень развития профессионально важных качеств и, в первую очередь, на стрессоустойчивость. Дело в том, что когда она низкая, то даже незначительное усложнение полетной ситуации может вызвать стресс, при котором продуктивная интеллекту-альная и другая деятельность нарушаются или вообще прекращаются. В последнем случае наступает ступор, и пилот даже в условиях негативного развития ситуации бездействует. Как низкая профессиональная готовность, так и низкая стрессоустойчивость являются непо-средственной причиной ошибки.

Если будет доказано, что у пилотов вы-деленные характеристики (профессиональ-ная готовность и профессионально важные качества) были низкими, то справедливо задать следующий вопрос «ПОЧЕМУ?», на-целивающий на выявление главной при-чины в виде недостатков в тех компонентах авиационной системы, которые отвечают за названные характеристики. Поиск глав-ной причины следует начать с авиакомпа-нии. Важно выявить, как поставлен вопрос обучения пилотов и их отбора. Судя по боль-шой финансовой задолженности, экономия денежных средств была немалой, поэтому не исключено, что вопросы подготовки лет-ного состава и их отбор решались с учетом долговой кабалы. Если это будет установле-но, то ни в коем случае нельзя ставить точку в расследовании. Необходимо задать еще один «ПОЧЕМУ?», адресованный другому компоненту авиационной системы – Мин-трансу: «Почему контроль за качеством функционирования авиакомпании в усло-виях большого финансового долга не про-водился?». И опять же, уважаемые коллеги, даже получив успокаивающий чиновничий ответ на данный вопрос, останавливаться не следует. Важно задать вопрос «ПОЧЕМУ?» российским законодателям, чтобы понять, почему законы регламентируют бескон-трольную авиационную деятельность в условиях денежной кабалы. А попутно мож-но еще спросить, почему некогда авиационная держава покупает самолеты, долго эксплуати-ровавшиеся на африканском континенте и не раз пережившие серьезные инциденты с повреждением матчасти. Уместно напомнить, что лет 17 назад под Черкесском (простите,

если ошибся) самолет Ан-24, долгие годы эксплуатировавшийся в Африке, развалился при заходе на посадку из-за коррозийного разрушения металла, имея «освеженный» сертификат летной годности.

Вот куда нас завели честные (совестли-вые) рассуждения о произошедшей трагедии и вот, оказывается, где скрывается главная ее причина. Понятно, что если нормативно-правовая база не будет отработана должным образом, а соответствующие полномочные органы не начнут качественно исполнять требования законов, «ксерокопирование» трагедий нам не остановить. Доказательства этому – ежегодные резонансные катастрофы, поставившие Великую некогда Россию на уро-вень уважаемых, но слаборазвитых африкан-ских стран. И никто даже не вспоминает, что за безопасность полетов в стране отвечает государство.

Итак, казанская трагедия – это зеркало неэффективной работы власти в области гражданской авиации. Но эта катастрофа стала зеркалом еще одного российского фе-номена, который в последние десятилетия становится неподъемным для отечественной экономики, но вызывает неадекватный восторг у представителей власти. Это миллиардные расходования средств на помпезные спортив-ные мероприятия: универсиада, олимпиада, чемпионаты мира по футболу и другим видам спорта и т. д. И вот что вызывает непонимание у рядовых россиян. Универсиада государством проводилась в Казани и стоила очень дорого. Студенты соревновались, доказывая всему миру (как отметили остряки), что в российских ВУЗах учатся самые сильные, а в зарубежных – самые умные. А над ними в это время летала титульная авиакомпания «Татарстан» с большими долга-ми и на самолетах, купленных после долгой эксплуатации в Африке, за штурвалом которых сидели пилоты с низкой подготовкой. Если задуматься глубоко над описанной картиной (а она еще без масла!), то иначе как «пиром во время чумы» назвать происходящее нельзя. И это не претензия к власти Татарстана. Это пре-тензия к российской власти, претворяющей в жизнь такую политико-экономическую модель, где, фигурально выражаясь, забота о фантике, а не о конфетке, становится приоритетной. Ка-занская трагедия, как зеркало, отразила и этот описанный феномен. Не за горами олимпиада, и не дай Бог, чтобы помпезность и пир на земле сопровождались продолжением «чумы» в воз-духе. Ведь изменить в гражданской авиации за столь короткий срок ничего не удастся.

В заключение замечу, что казанская тра-гедия стала даже не простым зеркалом, а зер-калом с увеличительным эффектом, и ярко вскрыла нам многие российские беды, отделив помпезность и пир от реального состояния экономики страны. Напомню, что сильное го-сударство и сильная страна – это, как говорят в Одессе, две большие разницы. И объяснение здесь простое. Сильное государство – это жест-кая вертикаль власти, а сильная страна – это высокоразвитая экономика, отвечающая тре-бованиям XXI века, а не увлеченная строитель-ством газонефтепроводов.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

32

еверные широты. С дет-ства мечтал о полетах в Арктике, начитавшись рассказов о героях-

летчиках. И вот, на мое поколение выпало время, связанное с укреплением оборон-ной инфраструктуры Крайнего Севера. В решении этих задач активное участие от-

водилось военно-транспортной авиации (ВТА ВВС), как наиболее оперативному транспортному средству по доставке все-возможных грузов и личного состава, а дислоцировались мы в то время на аэро-дромах Прибалтики. Наши экипажи чаще всего летали в Амдерму, что на побережье Карского моря. На этот аэродром, в основ-ном, направлялись грузы для базирующе-гося на нем истребительного авиаполка.

Поначалу это были рейсы в период полярного дня, а затем и ночью. В Амдер-ме многое казалось необычным. Ветер с материка часто отгонял торосы Карского моря от берега. В открывавшейся про-дольной полынье из-за большой разни-цы температур морской воды и воздуха тундры интенсивно образовывался пар. Его в виде тумана сносило к взлетно-посадочной полосе (ВПП), расположен-ной на песчаной косе у побережья, и этот пар иногда «делал погоду». Кроме того, в то время полярные аэродромы безого-ворочно принимали все перелетающие экипажи, но весьма неохотно заправляли самолеты других ведомств. Ведь керосин доставляли им только в период летней на-вигации. Поэтому в зимнее время его рас-ходовали крайне экономно и, в основном, для своих нужд.

Сейчас мне вспоминается один из таких полетов, который оставил след в биографии, как говорят, на всю жизнь. И связан он был, по моему разумению, с так называемым «человеческим фактором» и мог бы закончиться, говоря сухим языком рапорта, летным происшествием или даже катастрофой. Но все по порядку.

Итак, летим из Прибалтики в Амдер-му. Входим в ночь, проходим Нарьян-Мар. На нашем маршруте это была точка воз-врата. Дальше – пустынная снежная тун-дра, а на небе видны до самого горизонта очень яркие звезды. На северной стороне радужно переливается многоцветный занавес – полярное сияние. Все это не-обычайно красиво. Под нами сплошная темень, но иногда заметны освещенные прямоугольники. Штурман, летавший здесь ранее, говорит, что так ограждаются «зоны». А мне это напоминает полеты на Дальнем Востоке, когда маршрут прохо-дит вдоль Амура, наша сторона в те годы была хорошо населена и ярко освещена, а на приграничной китайской стороне такое же черное безмолвие, как у нас под Нарьян-Маром. Поэтому государственная граница в ночи контрастно выделялась.

На связи Амдерма. В истребительном полку идут учебные полеты по установ-ленному для них минимуму погоды. По-сле посадки, пока разгружают самолет, спрашиваю у местного руководства, как же они летают в таких очень сложных условиях и не имеют запасных аэродро-мов. Отвечают, что у них «слабаков» нет, а других «слабаков» их аэродром не при-нимает. Получается, это похвала и в адрес нашего экипажа.

Прошу заправку. Сразу объясняют, что я – «чужой борт», а у них идут свои полеты. Кроме того, есть распоряжение с командного пункта перелетов для нашего экипажа о перелете на заправку и отдых на аэродром Воркута. Там простые метео-условия, прогноз погоды хороший, топли-

Анатолий ШЕВЧЕНКО

C

ОДИН ФАКТЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА

От главного редактора:Генерал-майор авиации Анатолий Николаевич Шевченко запомнился многим читателям «Авиапанорамы» всего по одной публикации – едва ли не самого большого количества теплых откликов за всю 17-летнюю историю журнала и 16-летнюю историю его сайта удостоилась статья «Пражская весна» 175-го втап» http://aviapanorama.ru/wp-content/uploads/2012/03/praga.pdf. Актуальность статьи «Один факт человеческого фактора» обу-словлена не только непреходящей проблемой безопасности полетов, но и грандиозными планами возвраще-ния к освоению арктических районов России, что требует использовать весь наш прошлый опыт поистине «ошибок трудных».

На многих военно-научных конференциях в Военно-транспортной авиации обсуждались вопросы безопасности полетов. Наиболее запомнилась одна из них. Проходя по территории части, остановился у гранитной стелы. На камне, под авиационной эмблемой, высечены имена членов экипажей, погибших в разные годы при исполнении своего воинского и служебного долга. А на кон-ференции тогда речь зашла о человеческом факторе. По мнению всех высту-пивших, специально человеческий фактор искать не надо. Он был в авиации всегда. Человек – виновник не только летного происшествия, но и созидатель успешного выполнения поставленных перед ним задач. Например, суммарное действие «положительного человеческого фактора» формирует боевой по-тенциал авиационного комплекса – его максимальную способность выпол-нять боевые задачи и задачи по предназначению в определенных условиях и с гарантированным результатом. Участники конференции говорили об этом подробно. Рассказывали об особенностях работы в текущих условиях, о роли профессиональной выучки экипажей. А я мысленно возвращался к своему давнему, запомнившемуся мне северному перелету, который наглядно под-тверждает практическую значимость человеческого фактора.

33

№6 • 2013

ва мне должно хватить. И, несмотря на то, что мы весь день на ногах, подсчитываем необходимый расход топлива. Да, хватает, но совсем с небольшим остатком плюс на-вигационный запас.

Всё! Толком, не посоветовавшись с экипажем, принимаю решение на вылет. И, как потом оказалось, опрометчиво. Это была моя первая в том рейсе ошибка, по существу – авантюра. При такой аэро-дромной сети, с такой заправкой лететь было нельзя. Потом мы всем экипажем это остро почувствовали.

Аэродром Воркута расположен юж-нее Амдермы на расстоянии порядка 400 километров. Для Ан-12 это полет около часа. Аэродром располагал укатанной в тундре достаточно длинной снежной по-лосой, но с минимальным комплектом по-садочных средств, в тот день работал, как запасной, регулярные полеты на нем не проводились. Комендатура, которая его обслуживала, свои обязанности выпол-няла плохо, с нарушениями технологии осуществлялось хранение запасов авиа-ционного топлива в суровых климатиче-ских условиях.

Подходим к Воркуте. В эфире слышу переговоры руководителя полетов с дру-гим бортом, вылетевшим из Нарьян-Мара. Руководитель сообщает ему условия по-садки и уточняет, что прожектора не вы-ставлены, предлагает обходиться без них. Слушаю далее радиообмен с «вышкой». Борт докладывает, что на глиссаде сниже-ния при неоднократном включении фар каждый раз возникает световой экран. В таких условиях сесть не сможет, возвра-щается на аэродром вылета.

Теперь я запрашиваю руководите-ля: «У меня запас топлива ограничен. Сколько нужно времени, чтобы с учетом обстановки выставить посадочные про-жектора?» Длительная пауза и неуверен-ный ответ: наверное (!), немногим более часа. Такой затяжной ответ руководителя полетов меня настораживает. Топлива на ожидание прожекторов или на обратный путь в Амдерму мне может не хватить.

Но снижаюсь по схеме, захожу на посадку и вижу только один ряд ограни-чительных огней светотехнической си-стемы. Мой помощник запрашивает: «С какой стороны полосы находятся огни?» Ответ: «Установлены левее». Берем не-большую поправку для посадки на укатан-ную снежную полосу. Проходим дальний привод, командую: «Фары!» Тотчас перед нами образуется световой экран. Он окру-жает зону видимости сплошной пеленой и слепит глаза. Выключаем фары – вид-ны посадочные огни вдоль полосы. Сни-жаюсь по глиссаде, пару раз включаем и выключаем фары – каждый раз – экран. Что делать? Авиационная поговорка, да и правило, гласят: «Не знаешь что делать – уходи на второй круг с набором высо-ты!» В этой обстановке я был обязан уйти на второй круг и даже просто на другой

аэродром, но с нашим остатком топлива – это огромный риск. Надо решаться! «Эки-паж! Сажусь вдоль огней, проверить при-вязные ремни!». Штурман: «Командир! Садись, наблюдаю полосу из блистера!» Не секрет, что многие штурманы, из своей выпуклой остекленной кабины, отлично «видели» землю и подсказывали летчи-кам расстояние до земли.

Подвожу самолет левым крылом к огням полосы, плавно выравниваю, все четыре сектора управления двигателями (РУД) – на проходных защелках. Огни стремительно мчатся, кажется, что долго лечу, ориентируясь только по расстоянию до огней. Только бы эта линия не закон-чилась! Наконец, чувствую, как тележки шасси начинают плавно скользить по снежному покрову. Убираю РУД, само-лет катится по укатанной полосе. Тяжело вздыхаю, опасность миновала, справился! Заканчиваем пробег по полосе, теперь от включенных фар уже нет никакого экра-на. После заруливания я втайне немного похвалил себя. Правда, позже я узнал, что подобные посадки в исключительных случаях совершались и другими экипажа-ми, но на более легких транспортных са-молетах. О подобных полетах, например, на аэродром Чокурдах и сегодня может рассказать генерал И.Некраха.

Почему же все-таки такая посадка стала возможной и успешной?

Тогда мы служили в частях, имевших высокую летную подготовку, выучку и на-тренированность. Два-три раза мне лично тогда уже приходилось взлетать в таких же условиях, придерживаясь левой сто-роны полосы, вдоль просматриваемых огней. Потому-то у меня и была уверен-ность в благополучной посадке. А как экипаж? Позже я узнал, что у некоторых членов экипажа в создавшейся тогда си-туации были определенные сомнения в ее благополучном исходе.

Через полчаса после выключения двигателей подходит топливозаправщик. После первой и повторной безуспешных попыток заправки в виду подозрений о наличии в керосине воды, летный состав отправляю на отдых, у самолета остаются только техники. Через несколько часов, предельно уставшие, мы дождались за-правщика с качественным керосином и полностью заправили самолет.

Подходит время вылета в Прибал-тику. Весь экипаж у самолета. Требую у старшего борттехника провести контроль качества топлива еще раз. Специальными трубами сливаем отстой из отдельных групп баков, находящихся в консолях крыльев, но оказывается, что у нас нет с собой приспособлений для слива отстоя из топливных баков центроплана. Так что качество топлива в этих баках невозмож-но проконтролировать вообще. Сливаем отстой из доступных баков в стеклянные банки. При взбалтывании банок в керо-сине появляются крохотные пузырьки.

Борттехник уверен, что это собственные пузырьки керосина. Я сомневаюсь: это могут быть пузырьки воды. Но у меня нет никакого опыта в таком анализе топлива. Поэтому сам определиться однозначно в данном вопросе не могу, а только совету-юсь с борттехником.

Наконец, вспоминаю. Летая в Запо-лярье, я случайно узнал о неизвестном мне ранее простом способе контроля ке-росина на наличие в нем примеси воды. Для этого надо иметь всего лишь щепотку марганцево-кислого калия – «марганцов-ки», которая всегда есть в любой аптечке. «Марганцовка» хорошо растворяется в воде и нерастворима в керосине. Нужно бросить несколько кристаллов в баночку с керосином. Если в керосине нет воды, кристаллы целыми опускаются на дно, но при минимальном количестве воды кристаллы, опускаясь на дно сосуда, рас-творяются. За ними сразу же остается фиолетовый след и на дне – фиолетовое облачко. Растворяющаяся «марганцовка» хорошо заметна. В любом экипаже ее не-обходимо иметь в самолетной аптечке, тогда надежный контроль состояния то-плива будет обеспечен.

В наше время такой способ контроля стал обязательным. Но тогда наш борт-техник о таком способе слышал впервые, «марганцовки» в кристаллах у нас не на-шлось. И он убеждает меня, что все нор-мально, можно лететь.

К нам на стоянку подъезжает на «уазике» начальник комендатуры. Он просит меня довезти его до аэродрома в Прибалтике, на который мы и летим. Выслушав наши сомнения по качеству топлива, он категорично заявляет, что топливо вполне кондиционно, иначе уж он бы лететь с нами и не просился. Такой весомый аргумент меня удовлетворил, я соглашаюсь. Это была моя вторая в этом рейсе жестокая ошибка. Чуть позже, уже в воздухе, я об этом вспомню и вновь се-рьезно пожалею.

Настало время взлета. На аэродроме густые сумерки, ограниченная видимость. После взлета думаю: «Если сейчас «ля-жешь» в тундре, то найдут только летом». Набираем заданный эшелон. От аэродро-ма взлета мы теперь находимся южнее на

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

34

сотни километров. Над пролетаемой мест-ностью расчетная продолжительность полярной ночи становится все меньше. Облака подсвечиваются снизу багровым отсветом все ярче и ярче. В полете видим, как юго-запад небосвода постепенно светлеет. Над горизонтом – яркая цвето-вая гамма, в которой хорошо различимы оранжевая, голубая, темно-синяя полосы. Характерно, что от горизонта и выше они располагаются в той же последователь-ности. Лучи солнца преломляются и раз-лагаются в ледяных кристаллах, которыми насыщен воздух в условиях Севера. Мир превращается в изумительную по красоте сказку, никогда ранее нами не виданную. На ярком фоне утренней зари линия го-ризонта видна четко. По ней даже слегка угадывается кривизна Земли. Такого явле-ния в атмосфере мы никогда не наблюда-ли в наших широтах. Диск Солнца заметно поднимается выше, становится все ярче, хорошо освещает земную поверхность. Так мы выходим из полярной ночи.

На заданном эшелоне борттехник не-ожиданно спрашивает у меня разрешения перейти к выработке топлива с автомати-ческого режима на ручное управление, объясняя это лучшими условиями по цен-тровке. Начинаю подозревать, что он опа-сается за качество заправки некоторых баков больше, чем за другие. Переходим на ручное управление очередностью вы-работки баков, определяемое борттехни-ком, оставляя в баках ощутимое количе-ство невыработанного остатка, и следуем по маршруту. Внезапно справа – резкий «фырчащий» звук. Самолет раскачива-ется из стороны в сторону. Докладывает помощник: «Командир, отказал 4-й двига-тель!» Воздушный стрелок: «4-й винт во флюгере!»

Ситуация при отказе двигателя, по инструкции положено разрядить в отка-завший двигатель противопожарные бал-лоны второй очереди. Командую борт-технику: «Разряжай баллоны!» Вижу, как он растерян, доверять ему такую опера-цию нельзя. Он сам просит меня: «Ты раз-ряжай». Перегнувшись к месту борттех-ника, выполняю необходимые действия. Хорошо еще, что винт зафлюгировался автоматически и не случилось авторота-ции. Боковым зрением замечаю, как мой

помощник, откинувшись на спинку своего сидения, снимает наушники и подшлем-ником вытирает с лица испарину. Мне же невольно приходят в голову аналогичные случаи с другими экипажами и их исход. С глубокой тревогой думаю, что будет даль-ше, какой двигатель следующий, к какому решению, к каким действиям мне гото-виться. На всякий случай подаю команду экипажу – проверить крепления своих парашютов. А как мне воспользоваться при случае своим? Ведь на борту пасса-жир и без парашюта. Стараюсь сохранять полное спокойствие, вести себя уверенно и твердо.

Начинаю рассуждать вслух о наших дальнейших действиях, привлекая внима-ние всех членов экипажа к работе. «Если бы удалось сократить полетное время!» Мой помощник предлагает произвести посадку на ближайшем аэродроме. Ясно, что в решении такой задачи может быть заложен определенный риск. Отклады-ваю этот вариант. А из своей кабины протискивается штурман. На его полет-ной карте нанесен спрямленный вариант маршрута на свой аэродром. Принимает-ся этот вариант. Докладываю обстановку Ленинграду. Такой маршрут мне разре-шен. Теперь мы сможем сэкономить не-сколько десятков километров маршрута, уменьшить расход «грязного» топлива.

На связи руководитель полетов аэро-дрома посадки. Он предупреждает, что на аэродроме идут полеты соседнего полка со встречным мне курсом посадки и раз-решает мне снижение по схеме. Доклады-ваю свое положение, прошу снижение производить под контролем диспетчер-ского радиолокатора аэродрома. Прошу также обеспечить мне посадку сходу. По-сле небольшого раздумья руководитель полетов такое разрешение подтверждает. Посадка нормальная с небольшим по-путным ветром. Тягачом нас буксируют на стоянку.

Начальник комендатуры Воркутин-ского аэродрома, летевший с нами, после остановки двигателя в воздухе, видимо, сразу вспомнил нашу с ним беседу на стоянке перед вылетом и понял всю опас-ность ситуации. Он метался по кабине со-провождающих от иллюминатора к иллю-минатору, осматривая двигатели, до самой посадки. Экипаж с тревогой наблюдал за ним. После посадки он ни с кем не попро-щался и, не дождавшись установки трапа, стремительно выпрыгнул из самолета и исчез. Позднее нам стало известно, что при таких же обстоятельствах произошел отказ уже двух двигателей на Ан-12 в со-седней части. Хорошо, что и тот экипаж смог справиться с возникшей аварийной ситуацией. Позже того начальника ко-мендатуры снимут с должности за такой «порядок» в его подразделениях.

Утром следующего дня меня вызыва-ют на беседу инженеры, прибывшие из управления нашей дивизии. Обвиняют

в халатности, мол, не контролировал дей-ствия борттехника. Робко оправдываюсь, но сам чувствую, что не по существу.

Вспоминаю, как я готовился к этому полету. Случилось так, что когда наш лет-ный экипаж получал задание на северный полет, как всегда срочное, на закреплен-ном за нами самолете начались регла-ментные работы. Нам пришлось лететь на резервном самолете. С получением задания я побывал на нем и встретился с техническим персоналом. Сразу же об-ратил внимание на состояние самолета. Непорядок просматривался повсюду, да и сам персонал был одет небрежно. Не по-нравилось мне и безразличие борттехни-ка к оценке состояния самолета. Приво-дить же все в порядок, к сожалению, уже не было времени – вылет был назначен на завтра.

Теперь же спрашивают с меня. А я вспоминаю, как в Воркуте мы с борттех-ником контролировали качество заправ-ляемого в баки топлива. Один из инже-неров ставит на стол стеклянную баночку с керосином. «На, вот твой керосин!» На дне баночки лежит плотный слой ледя-ных кристаллов толщиной в два пальца. Это керосин из фильтра тонкой очистки отказавшего двигателя. Оказывается, сле-ды снега обнаружены и в фильтрах других двигателей. Мысленно восстанавливаю события от взлета в Воркуте до посадки. Сейчас отчетливо понимаю, что все это произошло из-за моего решения выле-тать в сложившихся условиях. Чувствую даже, как шевелятся волосы под плотно надетой шапкой.

Через несколько дней в полк при-ходит приказ командира дивизии: мне объявлен выговор. Но не это меня столь сильно огорчило, а то, что я сам, по своей чрезмерной уверенности мог поставить экипаж в критические условия. Сегодня в СМИ при анализе авиационных про-исшествий часто употребляется термин «человеческий фактор», «пресловутый человеческий фактор». Этот фактор стал решающим и в нашем конкретном случае. Не имел я права вылетать из Амдермы, подчиняясь только решениям руковод-ства авиационного полка и командного пункта – ночью, с ограниченным запасом топлива, без запасного аэродрома. Не имел я права вылетать из Воркуты без га-рантированного качества заправленного топлива.

Вот и получается, что и в моем случае сработал в полной мере тот самый «чело-веческий фактор», о котором авиацион-ные специалисты обоснованно говорят уже многие годы. Представьте себе, если бы я не справился с посадкой в Ворку-те, смог бы я вернуться в Амдерму? А на маршруте полета, если бы мы вовремя не перешли на ручное управление выработ-кой топлива… К сожалению, осознание многих ситуаций и поступков приходит позднее.

35

№6 • 2013

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

ОБЩЕЕ НАЗНАЧЕНИЕНА СПЕЦИАЛЬНЫх УСЛОВИЯх

ктивное развитие любой отрасли, тем более транспортной, невозможно без стра-

хования. Риски, присущие авиации общего назначения, значительно выше, чем в традиционной авиации. Это свя-зано с типом авиационной техники, ха-рактером ее эксплуатации, в том числе с полетами на малых высотах, с меньшей, как правило, надежностью используе-мых аэродромов, мест посадки и т.п. По-вышенные риски требуют продуманной страховой защиты. Компенсировать убытки от потери объекта страхования призван, прежде всего, полис КАСКО. При страховании АОН типовые условия авиационного страхования не всегда соответствуют рискам, которым под-вержен объект страхования. В связи с этим, для полноценной защиты имуще-ства условия страхования, прописанные в полисе, должны быть шире и отли-

чаться от стандартных. Для полноцен-ного полиса КАСКО также важно, чтобы страховое покрытие распространялось на расходы по поиску объекта при про-паже без вести; на уборку с полосы при аварии; на расходы при расследовании и т.п. Эти дополнительные пункты не-много увеличивают стоимость стра-ховки, однако при убытке значительно экономят расходы. Например, при се-рьезной аварии правоохранительные органы требуют сохранения останков воздушного судна до окончания рас-следования, что требует расходов на их хранение.

Другим не менее важным вопросом является страхование ответственности. Как перед пассажирами, так и перед третьими лицами, когда при падении воздушное судно повреждает дом или другой объект. Лимиты, установленные нормами обязательного страхования, не адекватны существующим реалиям. Так, в складывающейся сейчас судеб-ной практике средняя компенсация за смерть авиапассажира превышает 3 млн рублей, что в полтора раза больше страхового лимита. Авиапассажирами при перелетах на малые расстояния, как правило, являются очень состоя-тельные люди, размер ответственности за смерть таких пассажиров значитель-но выше средних величин.

По нашей статистике, одними из частых причин убытков АОН являются

столкновения с высотными объектами, прежде всего с линиями электропере-дач. Причиной таких столкновений в большинстве случаев является тот факт, что объекты не имеют надлежащих ви-зуальных индикаторов, а иногда во-обще отсутствуют на картах. Так, в 2012 году «Ингосстрах» заплатил 4,5 млн долларов США за гибель вертолета при столкновении с линией электропередач, которую было не видно на нормальном расстоянии. Столкновение с таким объ-ектом может обесточить целый регион. Собственникам объектов достаточно навести порядок в этом вопросе, что-бы значительно снизить риски аварии. Принимая во внимание специфику дан-ного вида страхования и необходимость подробных консультаций клиентов, для страхования подобных рисков в «Ингосстрахе» создан специальный от-дел в рамках управления страхования космических и авиационных рисков.

Мы предоставляем страхователю максимально полную информацию о вариантах страховой защиты и со-вместно с клиентом подбираем про-дукт, отвечающий его интересам и фи-нансовым возможностям.

Об особенностях страховой защиты авиации общего назначения (АОН) рассказывает начальник управления страхования космических и авиационных рисков ОСАО «Ингосстрах» Вадим Семеньков.

А

36

течение более 45 лет с предположениями и версиями причин гибели Ю.А. Гагари-

на выступали многие специалисты и дилетанты. Со временем поток таких выступлений уменьшался, однако не-которые упорно продолжают «буди-ровать» этот вопрос. Одним из таких авторов, как ни странно, является и лётчик-космонавт Алексей Архипович Леонов. Например, только в 2013 году он опубликовал в газетах «Аргументы и факты» (19-25 июня) и «Культура» (№ 10, 22-28 марта) интервью и статью в журнале «Полёт» (№8), где повторя-ется и детализируется один и тот же сюжет. В основе его лежит версия того, что самолёт МиГ-15УТИ Гагарина и Се-рёгина был подвергнут воздействию вихревого следа и звукового удара от самолёта Су-15. Лётчик этого самолё-та взлетел с аэродрома «Раменское», будто бы прервал испытательный по-

лёт, в нарушение всех правил безопас-ности ворвался в зону полётов испы-тательного аэродрома «Чкаловский», снизился под облака, затем вошёл в облачность и, набрав высоту 4200 м, пролетел в непосредственной близо-сти от самолёта Гагарина и Серёгина, вогнав его в «спираль». Основания-ми для рассмотрения подобной вер-сии были только личные наблюдения А.А. Леонова. Первое – услышанный сдвоенный шум звукового удара само-лёта Су-15 и, якобы, звук взрыва при падении самолёта МиГ-15УТИ, зафик-сированные А.А. Леоновым с группой парашютистов на аэродроме «Кир-жач» в день катастрофы. И второй довод А.А. Леонова – свидетельство «трёх местных крестьян», видевших в утро катастрофы самолёт, похожий на Су-15, летевший под облаками и затем вошедший в облачность.

Эти два предполагаемых признака воздействия «самолёта-нарушителя» на МиГ-15УТИ Гагарина и Серёгина лег-ко опровергаются результатом научно-го анализа каждого из предложенных событий. Звуковой удар самолёта, ле-тящего с торможением до скорости не-многим более скорости звука (М≈1,0), распространяется вперёд за многие десятки километров, таким образом, в момент его фиксации на аэродро-ме «Киржач» самолёт был именно на таком большом расстоянии от места предполагаемого сближения и на боль-шой высоте. Поэтому одновременно-сти двух шумовых явлений – звукового удара и взрыва – принципиально не могло быть. Сдвоенный звук, услышан-ный Леоновым, является характерным для звукового удара (первая ударная волна соответствует носовой части самолёта, а вторая – хвостовой). Что

касается свидетельских показаний «трёх крестьян», то возможность их «присоединения к делу» отвергается тем, что их показания были получены Леоновым спустя несколько дней по-сле катастрофы, они не привязаны ко времени и недостаточно, как будет по-казано ниже, достоверны.

Этим двум субъективным доводам Леонова можно противопоставить не-сколько иных фактов, которые уве-ренно опровергают его заблуждения.

Первый факт. По поручению председателя подкомиссии генерал И.Ф. Модяев в один из первых дней работы встретился со свидетелями – жителями дер. Новосёлово. Они сообщили, что в день катастрофы ви-дели самолёт, летевший с запада на восток под облаками. Они указали на время этого события 11.30–11.40, за-фиксированное по радиопередаче из громкоговорителя, установленного в центре деревни. Время это – суще-ственно позже момента катастрофы (10 ч 31 мин), а этот самолёт, вероятно, уже выполнял указания руководителя полётов (РП) по поиску места падения самолёта Гагарина и Серёгина.

Второй факт. По докладу РП аэродрома «Чкаловский», никакого вторжения постороннего самолёта в зону ответственности аэродрома не отмечалось.

Третий факт. По поручению пред-седателя подкомиссии в официаль-ной докладной записке РП аэродрома «Раменское» сообщил, что самолёт Су-15 выполнял сверхзвуковой испы-тательный полёт по маршруту 401, не снижаясь, и произвёл посадку своев-ременно (время взлёта и посадки я не зафиксировал, но оно было указано в докладной).

НЕКОТОРЫЕ ЗАБЛУЖДЕНИЯИ ВАЖНЫЕ ФАКТЫ

ГИБЕЛЬ Ю.А. ГАГАРИНА.

Арсений МИРОНОВ,член лётной подкомиссии Правительственной комиссии по расследованию катастрофы, доктор технических наук, профессор

В

37

№6 • 2013

НЕКОТОРЫЕ ЗАБЛУЖДЕНИЯИ ВАЖНЫЕ ФАКТЫ

Четвёртый факт, полученный не-давно при анализе «Журнала реги-страции полётных листов» за 1968 г. в архиве Лётно-исследовательского ин-ститута, состоит в следующем: на стр. 6 этого журнала записано следующее: «Дата 27.03.68г.; № полётного листа – 1028; тип и номер самолёта – Су-15 0203; фамилия лётчика – Богородский А.П.; фактич.время взлёта – 9.45; по-садки – 10.24; продолжительность полёта – 0.39; кол-во посадок – 1; фа-милия механика – Ракитин; фамилия инженера – Леут; характер задания – исследование силовой установки; вы-сота 18 000; выполнение – вып…»

Эта строка дает возможность сде-лать три важнейших вывода:

• Самолёт Су-15 действитель-но выполнял утром 27.03.1968г. испы-тательный полёт при сверхзвуковой скорости на большой высоте.

• Фамилия не называемого А.Леоновым лётчика-испытателя – Богородский Аркадий Павлович.

• Самолёт Су-15 под управле-нием А.Богородского совершил по-садку после сверхзвукового полёта в 10.24, то есть практически за 5 минут до сообщения Гагарина «625 задание в зоне 20 закончил. Прошу разреше-ния на разворот на курс 320°».

Следовательно, ни о каком сбли-жении самолёта Су-15 с МиГ-15УТИ не может быть и речи.

Естественен вопрос: а как же А.Леонов с товарищами услышал зву-ковой удар? В этом нет никакой тай-ны: при торможении самолёта Су-15 до звуковой скорости ударная волна звукового удара распространялась вперед по полёту на большое расстоя-ние и достигла аэродрома «Киржач». Таким образом, была услышана в виде сдвоенного звука («хлопка»).

Выше уже говорилось, что А.Леонов до настоящего времени выступает в различных СМИ со своими версиями. В интервью, данном журналисту газеты «Культура» (№10, 22-28 марта 2013 г.), он сообщил: «Фамилия лётчика будет указана позже». И далее: «По человече-ским факторам решено его не называть. Он тяжело болен, ему далеко за восемь-десят». На вопрос журналиста: «Извест-ный человек?» Леонов ответил: «Очень известный. Хороший лётчик-испытатель, Герой Советского Союза. Подходил ко мне». Всё это неправда. Заслуженный лётчик-испытатель А.П. Богородский не был Героем Советского Союза; он не жив, а погиб в испытательном полёте на само-лёте МиГ-21ПФ 20 апреля 1972 г.

Что же произошло в этот день на самом деле? Начнём с фактов.

ФАКТЫ– Полёт с трагическим концом вы-

полнялся 27 марта 1968 г. на хорошо

освоенном в частях ВВС учебно-боевом самолёте-истребителе МиГ-15УТИ с целью проверки готовности Ю.А. Гага-рина к предстоящему самостоятельно-му полёту на истребителе МиГ-17. Про-веряющим в полёте был назначенный незадолго до катастрофы командиром полка лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС Герой Советского Союза полковник В.С. Серёгин. Как показали результаты анализа технической документации и исследований остатков самолёта и его систем после катастрофы, материаль-ная часть была исправна и работоспо-собна. Задание на полёт содержало выполнение упражнения № 2 Курса учебно-боевой подготовки истреби-тельной авиации – простой пилотаж.

– Фактическая погода, наблю-давшаяся с земли визуально, про-гнозировавшаяся метеослужбой и подтверждённая лётчиками других самолётов, характеризовалась следу-ющими признаками: над аэродромом и в зонах полётов была многослойная облачность. Горизонт между слоями не просматривался. Нижняя кромка облачности располагалась на высоте около 600 м, верхняя – 5000 м. Про-гнозировалось ухудшение погоды. Состояние погоды по наблюдениям с земли и прогнозу метеорологов не соответствовало требованиям к вы-полнению экипажем упражнения № 2 КУБП – вне облаков. Плановая вы-сота полёта Гагарина и Серёгина была 4200 м.

– Проверяющий, командир полка В.Серёгин, опоздал на полёты. Вылет с Ю.Гагариным произведён на 25-27 минут позже планового времени.

– Лётчик другого самолёта МиГ-15УТИ – Андреев – взлетел после са-молёта Серёгина и Гагарина в плано-вое время, так что интервал времени между взлётами этих двух самолётов сократился: вместо 30 мин по плано-вой таблице до менее 5 минут.

– Лётчик Андреев в 10 ч 27 мин 10 с доложил: «614, три занял», не указав, в какой зоне полётов он находится.

– Всего через ≈ 4 мин после нача-ла выполнения задания в 10 ч 30 мин 10 с Гагарин сообщил: «625 задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения на разворот на курс 320°» и получил согласие руководителя полётов.

– В процессе работы лётной под-комиссии было выявлено много на-рушений порядка обеспечения и организации лётной работы полка в лётный день 27 марта 1968 г. К их числу относятся:

• несоблюдение времени вы-полнения плановой таблицы полётов;

• полёт с Гагариным по упраж-нению № 2 Курса учебно-боевой под-готовки в сложных, а не в простых ме-теоусловиях или за облаками;

• одновременное нахождение в соседних зонах четырёх самолётов при неработающем радиолокацион-ном высотомере аэродрома;

• не работала фотоприставка на экране обзорного радиолокатора;

• вылет самолета с незаря-женным бортовым самописцем высо-ты и скорости полёта;

• в нарушение действовав-шего порядка на самолёте были уста-новлены подвесные топливные баки, предназначенные для длительных по-лётов и перегона авиационной техни-ки.

Конечно, не все эти нарушения могли вызвать катастрофическую си-туацию, но их количество свидетель-ствует о низком уровне организации лётной работы.

– Службой руководства полётами было зафиксировано ещё при наборе высоты уклонение самолёта Гагарина и Серёгина в сторону соседней зоны, в которой находился самолёт Андреева. Полностью исключить возможность сближения с ним невозможно: после окончания задания Гагарин выходил из своей зоны курсом 320 °, будучи за-нятым переговорами с инструктором, не зная, что в соседней зоне на высоте 3000 м находится другой самолет.

Косвенным признаком беспокой-ства РП за сближение служит запрос в 10 ч 32 мин 22 с – «625, как слышите?», в 10 ч 32 мин 30 с – «625, высота?», в 10 ч 33 мин 45 с – «625, высота?».

– Внимание подкомиссии при-влекла информация о неподготовлен-ности В.Серёгина к полётам в качестве инструктора на самолёте МиГ-15УТИ. Были отмечены давние сроки его лёт-ных проверок, полное отсутствие в лётной книжке записей о проверках и полётах на больших углах атаки и в што-поре на самолётах этого типа. К тому же было установлено, что В.Серёгин имел большой опыт полётов на самолё-те с авиагоризонтом АГД с подвижным силуэтом самолета (ВсЗ – вид с земли на воздушное судно), а на самолёте МиГ-15УТИ были авиагоризонты АГИ-1 с принципиально иным видом инди-кации пространственного положения самолёта – с подвижной линией гори-зонта (ВсВC – вид с воздушного судна на землю), что в условиях стресса и интенсивного изменения положения самолёта в пространстве могло вызвать неправильную реакцию лётчика.

АНАЛИЗРасчётные оценки показали, что до

окончания задания Гагариным могли быть выполнены два виража. Фактиче-ское их выполнение и дальнейшая тра-ектория самолёта не были объективно зафиксированы из-за неработавшей фотоприставки экрана обзорного

УРОКИ ИСТОРИИ

38

радиолокатора аэродрома «Чкалов-ский» и недостаточной вниматель-ности группы руководства полётами (руководитель полётов Ярошенко, дежурный штурман Соколовский, пом. руководителя полётов Быковский).

Анализируя ход событий по рече-вой информации, зафиксированной магнитофоном на командном пункте аэродрома «Чкаловский», и обстановку перед полётом, можно утверждать сле-дующее. Опоздание проверяющего Се-рёгина на полёты создало условия для спешки, которая, как показывает опыт, нередко приводит к принятию ошибоч-ных решений, неправильным действиям с неблагоприятными последствиями, а в данном случае – к опасному сближению двух самолётов МиГ-15УТИ .

Что конкретно произошло в воз-духе после сообщения Гагарина об окончании задания – видимо, не будет известно никогда. Причину досрочно-го прекращения задания экипаж не пояснил. Реально это могло произой-ти вследствие того, что экипаж оценил несоответствие метеообстановки не-обходимым требованиям.

Группа руководства полётами аэ-родрома «Чкаловский» не наблюдала за местонахождением самолёта МиГ-15УТИ в воздухе и его маневрами, в том числе по высоте после окончания задания. Помощь для расследования при обнаружении места падения са-молёта могли бы оказать фотографии экрана обзорного радиолокатора аэродрома и сведения о высоте по-лёта на экране радиолокационного высотомера, но обе эти системы не работали! Необходимо напомнить, что при первом докладе на заседании лётной подкомиссии 02.04.68г. штур-манская группа предъявила изобра-жение совершенно бессмысленное, из-за отсутствия фотографии экрана радиолокатора (средств объектив-ного контроля), явно придуманной траектории полёта самолета, которую лётная подкомиссия единодушно за-браковала. Непреодолимые трудности возникли при определении места са-молёта в момент последнего радио-обмена и при развитии аварийной ситуации. Только место и время конца полёта (удара самолёта о землю) было определено объективно (место – по геодезическим координатам, а время (среднее) – по остаткам наручных ча-сов лётчиков и бортовых часов). Угол наклона траектории полёта самолёта перед ударом о землю был определён по остаткам приборов и по наклону плоскости среза деревьев. Отсутствие фактических сведений о движении самолёта после окончания задания и создало предпосылки для всяких необоснованных предположений, вы-думок и фантазий.

На помощь пришла наука – ди-намика полёта. Для получения воз-можных оценок движения самолёта в составе лётной подкомиссии была создана рабочая группа из специали-стов по динамике и аэродинамике полета, возглавить которую было по-ручено автору данной статьи. По пред-ложению члена группы доктора тех-нических наук Г.С. Бюшгенса, в ЦАГИ Д.А.Соркиным и сотрудниками был оперативно проведён большой объём математического моделирования воз-можных режимов и траекторий полёта самолёта МиГ-15УТИ на снижении в условиях ограниченного интервала времени (50-70 с) от последнего ра-диообмена с высоты 4200 м до удара самолёта о землю.

Расчёты привели к выводу, что в принятых отрезках времени и разно-сти высот снижение могло произойти только в режимах глубокой спирали или штопора.

Такой вывод может быть применим и к вполне вероятному началу аварий-ной ситуации, вызванной сближением двух самолётов МиГ-15УТИ на высоте 3000 м, где летал Андреев. При этом нужно только принять в расчёт меньший интервал времени между последней передачей Гагарина и ударом самолёта о землю. Такое условие реально, так как начало аварии могло создаться не сразу после последнего сообщения Гагарина, а позже (хотя не надо забывать, что полет проходил в облаках, горизонт не просматривался даже между слоями об-лачности, что означает – полет осущест-влялся большей частью по приборам).

Нужно иметь в виду, что быстрое кренение с дальнейшим выбрасыва-нием самолёта в сторону возникает при воздействии спутного вихревого следа другого самолёта. Это безопас-но в визуальном полёте, но в облаках может вызвать попадание в свалива-ние и штопор.

Опасности последствий попада-ния самолёта МиГ-15УТИ в штопор изложены в следующих выдержках из официального «Пособия для лётного и инженерно-технического состава частей и военно-учебных заведений ВВС Советской Армии. Штопор со-временных самолётов». Воениздат МО СССР. М.1954. Составитель – ведущий специалист ЦАГИ Тетерюков Я.И.

- «Нормальный штопор самолёта МиГ-15УТИ не имеет существенного отличия от подобного штопора одно-местного самолёта МиГ-15».

- «При выводе самолёта (МиГ-15) из штопора отклонение элеронов про-тив штопора только на одну четверть хода может привести к невыходу са-молёта из штопора».

Это означает, что если, например, лётчик самолёта, находящегося в што-

поре, для вывода отклоняет элероны так, как это нужно для выхода из спира-ли, он усугубляет трудности вывода из штопора. То есть самолёт МиГ-15УТИ , как и все самолёты того времени, требо-вал достаточно точного пилотирования при выводе самолета из штопора. Вы-сказывания некоторых специалистов о существенном влиянии на сваливание самолёта подвесных баков было опро-вергнуто в специальных полётах, вы-полненных в период работы аварийной комиссии в Лётно-исследовательском институте заслуженным лётчиком-испытателем, Героем Советского Союза А.А. Щербаковым.

НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНОЕ РАЗВИТИЕСОБЫТИЙ В ДЕНЬ КАТАСТРОФЫРеальные предпосылки катастро-

фы не нуждаются в выдумках. На са-мом деле основные события 27.03.68 г. разворачивались следующим образом. В.С. Серёгин принял решение вылететь с Ю.А. Гагариным, несмотря на инфор-мацию о неблагоприятном состоянии погоды. Фактически погода даже по наблюдениям с земли и по прогнозу метеорологов не соответствовала тре-бованиям для выполнения контрольно-го полёта. Уже первые маневры в зоне должны были показать экипажу, что условия не пригодны для выполнения задания, поэтому Ю.А. Гагарин доложил на землю об окончании задания. Нель-зя полностью исключить сваливание самолёта в штопор после досрочного окончания задания на высоте 4200 м при выполнении какого-то интенсивно-го некоординированного маневра.

Некоторые эксперты высказыва-ли предположение, что сваливание самолёта произошло в момент выпол-нения экипажем энергичного маневра для уклонения от метеорологического шара-зонда, появившегося неожидан-но из облака. Но, по данным обсер-ватории в г.Долгопрудном, в это утро зонд не запускался.

Наиболее вероятно, что при выхо-де из своей зоны курсом 320° со сни-жением, самолёт Гагарина и Серёгина оказался сзади самолёта Андреева, летавшего в облаках, и экипаж либо был вынужден энергично отвернуться, либо самолёт кратковременно вошёл в крен под воздействием спутных вих-рей летящего впереди самолёта. При этом следует учесть, что, по оценке инструктора капитана Хмеля, Ю.А. Га-гарин «пилотировал довольно резко». Полезно напомнить, что на первых за-седаниях лётной подкомиссии неко-торые высокопоставленные участники (генералы Б.Н. Ерёмин, С.А. Микоян, А.И. Пушкин) высказывали мнение о некоторой вероятности сближения самолётов. Впоследствии к этой теме подкомиссия не возвращалась.

39

№6 • 2013

Недостаточная подготовленность В.Серёгина к выходу из создавшихся условий не позволила вывести са-молёт из непонятного для лётчиков положения до выхода под нижнюю кромку облаков, а из-за недостатка высоты в процессе вывода самолёт ударился о землю.

В этой последовательности ни одно событие не выдумано, а соответствует фактам. Неизвестны только место в пространстве и вид движения само-лёта МиГ-15УТИ при возникновении нештатной ситуации после доклада об окончании задания. Эта неопределен-ность является следствием отсутствия у комиссии записи аварийного само-писца (полноценные «чёрные ящики» в то время на истребители не ставились) и радиолокационных данных о точном местонахождении самолёта в простран-стве в этот момент и последующее вре-мя (из-за неработавшей фотоприставки экрана локатора и отсутствия данных неработавшего радиолокационного вы-сотомера на аэродроме).

Последовательность и некоторые детали событий в день катастрофы иллюстрирует рисунок, на котором изображены схематизированные ба-рограммы полёта трёх самолётов: МиГ-15УТИ Гагарина и Серёгина, МиГ-15УТИ Андреева, Су-15 Богородского.

Барограммы построены на основе полётных заданий, записей времени событий по материалам радиообмена (в первой редакции) и по полётному листу. На рисунке хорошо видно, что экипаж самолёта МиГ-15УТИ выпол-нял своё задание уже после посадки самолёта Су-15. Привлекают внимание

два обстоятельства, которые ранее в СМИ не обсуждались. Первое – лёт-чик Андреев запросил своё удаление одновременно с передачей Гагарина о досрочном окончании задания. Мож-но предположить, что Андреев оценил возможность нежелательного сближе-ния с самолётом МиГ-15УТИ Гагарина и Серёгина при его выходе из своей зоны курсом 320° со снижением. Вто-рое – на участке снижения самолёта Гагарина двумя кружками изображена радиопередача без позывного: «Вы-сота две тысячи». Попадание этой передачи на барограмму самолёта МиГ-15УТИ Гагарина и Серёгина даёт чёткие основания предположить, что она принадлежит Ю.А. Гагарину. На рисунке особое внимание привлека-ют три элемента, свидетельствующие о событиях, не рассматривавшихся ранее ни в официальных публикаци-ях, ни в средствах массовой инфор-мации.

Первый – момент времени посад-ки самолёта Су-15, свидетельствующий об отсутствии условий сближения это-го самолёта с самолётом МиГ-15УТИ Гагарина и Серёгина.

Второй – момент времени вероят-ного сближения самолётов МиГ-15УТИ Гагарина-Серёгина и Андреева, свиде-тельствующий о принципиальной воз-можности этого события.

Третий – момент времени произ-несения Ю.Гагариным последней фра-зы «Высота две тысячи» без позыв-ного, свидетельствующей о том, что в этот момент Ю.А. Гагарин был жив и, возможно, находился в стрессовом состоянии.

Важно главное: сближение двух самолётов МиГ-15УТИ на высоте 3000 м оказалось весьма вероятным из-за опоздания на вылет и досроч-ного окончания задания Гагариным и Серёгиным.

Из сказанного следует, что ката-строфа произошла вследствие неудо-влетворительной организации вообще лётной работы в полку. Предпосылкой гибели экипажа был «человеческий фактор», а конкретно – принятие ошибочного решения командиром о вылете в сложных метеоусловиях при неработоспособном радиолока-ционном высотомере на аэродроме и собственной неподготовленности к действиям в сложной ситуации.

Оценивая рассмотренные выше факты и результаты их анализа, мож-но сделать следующие основные вы-воды:

- катастрофа века произошла из-за неблагоприятного сочетания об-стоятельств, являющихся следствием неудовлетворительной организации лётной работы в 70 особом истреби-тельном авиационном полку: взлёт с опозданием при несоответствии по-годы требуемым условиям, неподго-товленность инструктора, неработаю-щий радиолокационный высотомер и недостаточная внимательность груп-пы руководства полётами аэродрома «Чкаловский»;

- обвинение Лётно-иссле дова тель-ского института и лётчика-испытателя ЛИИ в создании предпосылки для ги-бели Гагарина и Серёгина не имеет под собой никаких оснований и является заблуждением или вымыслом.

УРОКИ ИСТОРИИ

40

од назад отмечалось 70-летие Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиационной техники – НИЦ

ЭРАТ (г. Люберцы)[1]. Анализируя этапы боль-шого пути научно-исследовательской органи-зации, авторы, которых объединяет давняя любовь к авиации (только служебная деятель-ность в ВВС – более 70 лет на двоих), решили посмотреть на историю института с точки зре-ния фалеристики (учения о наградах).

ПАМЯТНЫЕ ЗНАКИ, НАГРАДЫ ИНСТИТУТАИ ЕГО ОСОБЫЕ ЗАСЛУГИ

29 октября 1967 г. 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС отметил свое 25-летие. За эти годы был про-веден комплекс широкомасштабных иссле-дований с целью решения проблем эксплуа-тации и ремонта авиационной техники (АТ). Институт стал научным центром инженерно-авиационной службы (ИАС) ВВС. Для коорди-нации и обсуждения результатов НИР в инсти-туте создается научно-технический совет.

К знаменательной дате института был вы-пущен юбилейный знак «25 лет НИИ». Знак выполнен из алюминия в виде щитка с изо-бражением звезды, самолета, книги и цирку-ля, символизирующих военную авиационную эксплуатационную науку.

ИСТОРИЯ13 ГОСНИИ ЭРАТ ВВС – НИЦ ЭРАТ

В НАГРАДАх И ПАМЯТНЫх ЗНАКАх

Посвящается ветеранам 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС

Василий ПОНОМАРЕВ,начальник отдела НИЦ ЭРАТ, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

Дмитрий ДОРОХОВ,начальник управления НИЦ ЭРАТ, кандидат технических наук, доцент

Г

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКАЗарождение и становление нашей организации выпало на суровые годы начала Великой Отечественной войны [2]. Тяжёлая обстановка на фронтах характеризовалась острой нехваткой самолётов, большим количеством самолётов с неисправностя-ми и боевыми повреждениями. Полевые авиаремонтные части с трудом справлялись с решением задачи своевременного восстановления самолётов по причине большого объёма работ и нехватки квалифицированных ремонтных кадров.Государственный подход к решению проблемы исправности и восстановления авиационной техники позволил создать научно-экспериментальную базу, обеспечивающую разработку научно обоснованных методов эксплуатации и ремонта авиа-ционной техники (АТ), практических рекомендаций для войск и авиационной промышленности, повышение квалификации работников ремонтных органов ВВС, освоение ремонта поступающей на фронт новой АТ. 3 июля 1942 г. Постановлением СНК СССР № 14213/РС создана Научно-экспериментальная база (НЭБ) по ремонту матери-альной части ВВС КА.29 октября 1942 г. издан приказ № 1 начальника НЭБ ВВС о формировании базы с дислокацией на станции Павшино Москов-ской области. Этот день принято считать датой образования института.31 октября 1944 г. директивами ГШ КА №№ 10/314257, 10/314258, 10/314259 НЭБ переименована в Центральную научно-экспериментальную базу (ЦНЭБ) по ремонту материальной части ВВС КА.В августе 1945 г. ЦНЭБ ВВС перебазируется в г. Калининград Московской области (станция Подлипки).Учитывая то, что ЦНЭБ была создана практически с нуля, впечатляет огромный объём работ, выполненных за годы Великой Отечественной войны:- 280 тематических работ по разработке технологий ремонта, предложений по модернизации АТ;- 147 бюллетеней и указаний по организации эксплуатации и ремонта АТ;- ремонт 116 самолётов и 484 авиационных двигателей;- около 200 выездов на ремпредприятия с целью оказания практической помощи;- 24 образца технологической оснастки для ремонта АТ и др. За качественное и самоотверженное выполнение работ большое количество сотрудников базы награждено орденами и медалями СССР.8 февраля 1947 г. согласно Директиве ГК ВВС КА № 334585 ЦНЭБ ВВС перебазируется в город Люберцы.31 августа 1957 г. Постановлением Совета Министров СССР № 1050-478 ЦНЭБ была преобразована в Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (НИИ ЭРАТ ВВС).Заслуги НИИ ЭРАТ ВВС в области широкомасштабных исследований с целью решения ряда проблем эксплуатации и ремонта АТ ВВС были высоко оценены Правительством СССР.8 декабря 1962 г. Постановлением Совета Министров СССР № 1236-517 НИИ ЭРАТ ВВС преобразован в 13 Государственный Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС (13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС). Институт имел в то время условное наименование – войсковая часть 75360.3 февраля 1976 г. Приказом Председателя ВАК при ГосНИИ ЭРАТ создан Диссертационный совет по присуждению ученых степеней кандидата технических наук. В декабре 2000 года Приказом заместителя Министра образования РФ в институте создан докторский Диссертационный совет. С момента создания в 1976 году до 2012 года диссертацион-ным советом бессменно руководил доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР генерал-майор Харитонов Г.П.4 декабря 1990 г. институту присвоено наименование 13 Государственный научно-исследовательский институт Министер-ства обороны СССР (эксплуатации и ремонта авиационной техники) – 13 ГНИИ МО СССР (ЭРАТ).29 декабря 2001 г. Директивой Министра обороны РФ институт переименован в 13 Государственный научно-исследовательский институт Министерства обороны Российской Федерации (по системам эксплуатации и ремонта вооружения и военной тех-ники (ВВТ)) – 13 ГНИИ МО РФ.В ходе реорганизации военно-научного комплекса Вооруженных Сил Приказом Министра обороны РФ от 24 мая 2010 г. и Ди-рективой Генерального штаба от 20 августа 2010 г. № 314/10/3175 с 1 декабря 2011 г. 13 ГНИИ МО РФ реорганизован в Научно-исследовательский центр эксплуатации и ремонта авиационной техники – НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы) и в качестве структурного подразделения включен в состав 4 ЦНИИ Минобороны России.Начальниками НЭБ ВВС – 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС – 13 ГНИИ МО СССР (ЭРАТ) – 13 ГНИИ МО РФ – НИЦ ЭРАТ в разные годы были: полковник Нусберг Ю.И., генерал-майор Петриковский С.И., генерал-лейтенант Мезинов А.И., генерал-майоры Черепов Т.Г., Марков И.В., генерал-лейтенант Винокуров А.В., генерал-майор Шуст В.Ф., генерал-лейтенанты Тихомиров А.М., Баталов А.К., генерал-майоры Таранин В.М., Назаров А.М., Крутилин А.Г., полковник Зотов В.А.

[1] «Земные крылья ВВС». Журнал «Авиапанорама», №4-2012,http://aviapanorama.ru/wp-content/uploads/2012/09/18.pdf.[2] 50 лет ГНИИ ЭРАТ. Под редакцией Баталова А.К., Харитонова Г.П. Люберцы, 1990. – 207 с.

41

№6 • 2013

В 1972 г. 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС отметил свое тридцатилетие. Был изготовлен памятный знак «30 лет НИИ», практически повторяющий предыдущий знак, за исключением покрытия щитка голубой эмалью.

С 1973 г. институт возглавляет генерал-майор Тихомиров А.М. Идут интенсивные работы по разработке современных методов и средств исследования аварийной и ока-завшей техники. Широко используются на практике:

- физическое и математическое модели-рование отказов АТ;

- моделирование динамики движения ле-тательных аппаратов в аварийных ситуациях с использованием ЭВМ;

- восстановление и анализ информации бортовых устройств регистрации параметров полета;

- трасологические, дефектоскопические и другие методы исследования.

Институт определен головной организа-цией по проблемам защиты военной техники и вооружения от коррозии, биоповреждений и старения.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 февраля 1978 г. за большую научно-исследовательскую работу в деле развития и освоения техники и вооружения в связи с 60-летием Вооружённых Сил СССР институт награждён орденом Трудового Красного Зна-мени.

Орден Трудового Красного Знамени № 1053339 и Боевое Знамя вручены 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС Главнокомандующим ВВС главным маршалом авиации Кутаховым П.С.

Группам сотрудников института дважды присуждалась Государственная премия СССР:

в 1972 г. – за разработку и внедрение научных основ и методов инженерно-авиационного обеспечения (11 научных сотрудников) и в 1979 г. – за комплекс научных методов и тех-нических средств установления причин отка-зов и аварий авиационной техники (10 науч-ных сотрудников).

Золотой медалью ВДНХ награждено 12 научных разработок, серебряной медалью ВДНХ – 44 научные разработки, бронзовой медалью ВДНХ – 60.

В 1982 г. институт отметил свое 40-летие. К этой дате выпущен памятный знак «40 лет НИИ».

16 октября 1992 г. за большой вклад в раз-витие отечественной авиации, обеспечение боевой готовности, надёжности авиационной техники Указом Президиума Верховного Сове-та РФ Институт награждён Почётной грамотой Президиума Верховного Совета РФ.

К полувековому юбилею в 1992 г. ин-ститут подошел со значительными научно-практическими итогами. Выполнена крупная НИР по совершенствованию системы войско-вого ремонта ВВС. Обобщен опыт боевого при-менения авиации и организации инженерно-авиационного обеспечения боевых действий в Республике Афганистан, в зоне Персидского залива. С 1987 г. на институт возлагается ряд новых задач по военно-научному сопрово-ждению авиации ВМФ и Сухопутных войск. Институт становится головным по проблемам эксплуатации и ремонта военной АТ на всех стадиях её жизненного цикла. К этой дате

выпускается памятный знак «50 лет ГосНИИ ЭРАТ». Приведенные на рисунке знаки изго-товлены из алюминия.

С 1 января 1989 г. институт работает в условиях полного хозрасчета и самофинанси-рования. Это были непростые годы для страны и института, но и в эти годы институт работает с полной отдачей и добивается значительных результатов.

Проведены целевые работы по разра-ботке, выбору и обоснованию рациональных систем восстановления исправности отказав-шей АТ в заводских и войсковых условиях. Наиболее значимыми являются исследова-ния, направленные на рациональное распре-деление ограниченных финансовых ресурсов

и их целенаправленное расходование с уче-том количественного и качественного состава парка ВВТ боевого состава ВС РФ. Разработа-ны научно-методические основы управления эксплуатационно-техническим качеством из-делий ВВТ на основе продления сроков служ-бы и ресурсов ВВТ[3].

УРОКИ ИСТОРИИ

Через несколько месяцев после празднования 25-й го-довщины института, в марте 1968 г., 13 ГосНИИ принял участие в беспрецедентном по своим масштабам рас-следовании причин катастрофы самолёта УТИ МиГ-15 № 612739, в которой погибли Герои Советского Союза полковник Серёгин В.С. и первый космонавт планеты Земля полковник Ю.А. Гагарин. На базе института была организована работа подкомиссии «По изучению и анализу материальной части самолёта и подготовки его к полёту». Были созданы рабочие группы: по изучению состояния и технического обслуживания самолёта в авиационном полку, а также его ремонта на авиарем-предприятиях; исследованию состояния остатков са-молёта, разрушенных деталей агрегатов его бортового оборудования; исследованию состояния остатков ави-адвигателя; проведения аэродинамических расчётов поведения самолёта для оценки версий, связанных с отказами авиатехники; изучению и анализу имевшихся лётных происшествий и предпосылок к ним на самолё-тах УТИ МиГ-15. Кроме сотрудников 13 ГосНИИ, в этой работе участвовали представители ИАС ВВС, НТК ВВС, МАП, ОКБ им. А.И. Микояна, ГНИКИ ВВС, ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ МАП и других организаций, в общем количестве 172 научных работников и специалистов из 29 органи-заций девяти министерств СССР.В 1971 г. было проведено исследование спускаемой капсулы космического корабля «Союз-11», в результа-те которого была выявлена причина возникновения опасного отказа космического аппарата, приведшего к гибели космонавтов Добровольского Г.Т., Волкова В.Н., Пацаева В.И. Устранение указанного производствен-ного недостатка позволило обеспечить в дальнейшем безопасную эксплуатацию космических кораблей «Союз».

Грамота Президиума Верховного Совета СССРо награждении института

Памятные знаки института

Боевое Знамя института с орденом Трудового Красного Знамени

Разновидности знака «60 лет ГНИИ ЭРАТ» – первого знака принадлежности к институту

Основные разновидности знаков различия по принадлежности к ФГУ «13 ГНИИ МО РФ» –НИЦ ЭРАТ

а б

[3] Современные эксплуатационные технологии технического обеспечения ВВС. Под редакцией Крутилина А.Г. Люберцы: 2002 г., - 343 с.

42

К 60-летию ГосНИИ ЭРАТ в 2002 г. был из-готовлен знак, являющийся первым знаком различия по принадлежности к институту. Знаки изготовлены из латуни.

В соответствии с Приказом Главнокоман-дующего ВВС № 224 от 23 июня 2009 г. в 2010 году были изготовлены знаки различия по принадлежности к ФГУ «13 Государственный научно-исследовательский институт Министер-ства обороны Российской Федерации».

Знаки различия представляют собой боль-шую, среднюю и малую эмблему института.

Знаки изготовлены из латуни (а) и из Ag985 с позолотой (б).

Нарукавные знаки принадлежности к 13 ГНИИ МО РФ выполнены в виде круга голу-бого цвета с кантом красного цвета. В центре

изображение малой эмблемы института, под эмблемой изображение орденской ленты ор-дена Трудового Красного Знамени. Существу-ет три варианта знака, отличающиеся цветом крыльев, пушки, свитка и мотора (рис. а, б, в) – сукно, шитье шёлковыми, золотыми и се-ребряными нитками.

29 октября 2012 г. правопреемник 13 ГНИИ МО РФ – НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы) отметил свое 70-летие. Основные результаты работы ин-ститута (НИЦ ЭРАТ) за 70 лет, направления дальнейшей деятельности центра изложены в интервью начальника НИЦ ЭРАТ полковника Зотова В.А. журналу «Авиапанорама».

К 70-летию института изготовлен памят-ный знак «70 лет НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы)». Знак представляет собой большую эмблему

13-го института (с эмблемой ВВС), изготовлен из Ag985 с позолотой. Знак вручался с удо-стоверением и сертификатом соответствия. Рисунки знака и удостоверения к нему приве-дены на рис. а, б. Знак, приведенный на рис. в, изготовлен в единственном экземпляре.

НАСТОЛЬНЫЕ ПАМЯТНЫЕ МЕДАЛИ ИНСТИТУТА

К 30-летию (рис. а) и к 50-летию институ-та (рис. б) выпускались памятные настольные медали.

Медали изготовлены из алюминия с покры-тием бронзового цвета, покрашенного прозрач-ным лаком. На медалях на аверсе изображения главных корпусов института в разные годы.

Диаметр медалей «30 лет НИИ» 74 мм, диаметр медалей «50 лет ГосНИИ ЭРАТ» 72 мм.

ПАМЯТНЫЕ ЗНАКИ НАУЧНЫХ УПРАВЛЕНИЙ

30 апреля 1958 г. состоялся приказ № 023 по ЦНЭБ ВВС о реорганизации базы в НИИ ЭРАТ ВВС. При этом в институте созданы 5 научно-исследовательских управлений (НИУ). Поэтому этот день считается датой образова-ния НИУ института.

В частности, в составе института было создано НИУ по проблемам эксплуатации и ремонта авиационного оборудования (АО) и вооружения (АВ) – УАОиВ летатель-ных аппаратов ВВС в составе пяти научно-исследовательских отделов (НИО): три отде-ла по АВ и два – по АО. Основными задачами управления, решаемыми в этот период, яв-лялись обеспечение авиационных средств поражения и комплектующих изделий бор-тового оборудования запасами ресурсов и сроков службы, совершенствование устав-ной, нормативно-технической и методической базы ВВС. В 1996 г. НИУ АОиВ было сокращено и объединено с НИУ радиоэлектронного обо-рудования. В сентябре 2007 г. НИУ АОиВ вос-становлено как самостоятельное в составе трёх НИО. В 2008 г. НИУ АОиВ исполнилось 50 лет. В разные годы, предшествующие юбилею, управление АОиВ возглавляли генерал-майор Горбачёв А.Ф., полковники Жданов В.М., Ши-банов Г.П., Коваленко А.Т., Самолаев Ю.Н., По-номарев В.М.

К юбилею НИУ института был выпущен знак «50 лет научно-исследовательским управ-лениям 13 ГНИИ МО РФ (НИИ ЭРАТ ВВС)». На крыльях – надпись «13 ГНИИ МО РФ» (рис. а).

К юбилею НИУ АОиВ, являющегося прак-тически и датой возрождения управления, были выпущены юбилейные памятные знаки «50 лет Управлению авиационного оборудо-вания и вооружения 13 ГНИИ МО РФ (НИИ ЭРАТ ВВС)». Они представляют собой вариант нагрудного знака ИАС образца 1949 г. (рис. б). На крыльях – надпись «УАОиВ» (левое крыло) и «13 ГНИИ» (правое крыло).

К юбилею управления выпущен петлич-ный знак «50 лет управлению авиационного оборудования и вооружения 13 ГНИИ МО РФ (НИИ ЭРАТ ВВС)» (рис. в).

Все знаки изготовлены из Ag985.К 70-летию института был выпущен пет-

личный памятный знак «70 лет НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы)». Знаки изготовлены из Ag985.

Одним из первых памятных знаков НИУ АОиВ был знак 303 НИО – отдела исследо-вания проблем эксплуатации прицельно-навигационных систем (ПрНС). В середине 1970-х гг. на вооружение ВВС поступили циф-ровые прицельно-навигационные комплексы нового поколения, использующие совокуп-ность информации различной физической природы о параметрах полёта самолёта и цели для решения навигационных и прицель-ных задач с применением БЦВМ. В связи с этим возникла необходимость создания НИО, принципиально отличающегося по своему по-строению от других отделов института.

В 1975 г. отдел был внештатно сформиро-ван из сотрудников различных специально-стей института. В 1976 г. отдел стал штатным подразделением НИУ АОиВ. В составе НИО функционировали три летающие лаборато-рии по различным типам АТ. Отдел проделал огромную работу в строевых частях по оказа-нию помощи войскам в освоении новой тех-ники, повышении точностных характеристик (ТХ) боевого применения ПрНС, сокращении трудозатрат на подготовку комплексов к при-менению. Ряд работ отдела защищен автор-скими свидетельствам на изобретения.

В ознаменовании двадцатой годовщины со дня создания 303 НИО был изготовлен знак «За повышение ТХ ПрНС» (материал – алюминий), который от имени начальника института вручал-ся сотрудникам и ветеранам отдела. Знак № 01 вручен генерал-лейтенанту Тихомирову А.М.

Знаки «70 лет НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы)»и удостоверение к знаку

а б в

а б в

Нарукавные знаки принадлежности к 13 ГНИИ МО РФ

Памятные настольные медали

Знаки к 50-летию УАО и В

Петличный памятный знак «70 лет НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы)»

а

а

б

б

в

43

№6 • 2013

Начальниками 303 НИО в течение этого 20-летия были подполковник Воронов А.А., полковники Бунич С.А., Комар А.С.

В 1958 г. в составе института было созда-но НИУ по проблемам эксплуатации и ремонта авиационного радиоэлектронного оборудова-ния (РЭО) летательных аппаратов ВВС в составе трёх НИО. За годы существования управления выполнены сотни НИР. Сотрудниками управле-ния впервые в ВВС разработаны: система учёта и анализа надёжности АТ; методы совершен-ствования технического обслуживания и экс-плуатационного контроля РЭО; методики оцен-ки эффективности функционирования РЭО; методы анализа и дешифрирования информа-ции звуконосителей при расследовании авиа-ционных происшествий и инцидентов и др.

Знаки, посвященные юбилею НИУ инсти-тута, изготовленные управлением РЭО, приве-дены на рис. а. Левый знак «50 лет управле-нию РЭО 13 ГосНИИ МО» представляет собой стилизацию знака «Почётный радист», изго-товлен из латуни.

Второй знак, посвященный НИУ РЭО, име-ет круглую форму с рисунком предыдущего знака с надписями по окружности и датами в нижней части знака. Правый знак изготовлен способом полимерной заливки.

В разные годы, предшествующие юбилею, управление РЭО возглавляли полковники Рат-кевич И.С., Княжев И.И., Арустамов М.А., Ва-кулюк В.И., Фомин А.К., Хрытаньков Л.М.

К 150-летию со дня рождения изобретателя радио А.С. Попова управление РЭО награждало наиболее отличившихся сотрудников институ-та и ветеранов памятной медалью «150 лет со дня рождения А.С. Попова» (рис. б). Награж-дение проходило в торжественной обстановке от имени руководства Управления технической эксплуатации авиационной техники и воору-жения ВВС с вручением медали и удостовере-ния (рис. в). Медаль изготовлена из латуни.

В 1983 г. в институте было сформировано НИУ модернизации боевых авиационных ком-плексов. Его основная задача – исследование и разработка технических решений по модер-низации радиоэлектронных средств летатель-ных аппаратов ВВС. Характерной особенно-стью этих работ, наряду с теоретическими и экспериментальными исследованиями, стали разработка и создание экспериментальных

образцов модернизируемой АТ, а также про-ведение лётных экспериментов.

В 2003 г. НИУ отметило 20-ю годовщину с выпуском памятного знака «20 лет 6 управ-лению ГНИИ ЭРАТ ВВС», изображенного на рис. а, изготовленного способом полимерной заливки. В разные годы, предшествующие юбилею, управление возглавляли полковники Перец Н.В., Боровков Л.В., Краснопирка А.М.

В 2013 г. научно-исследовательские управ-ления НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы) отметили 55-летие со дня образования. Памятные знаки выпущены НИУ авиационного оборудования и вооружения. Начальник управления – пол-ковник Дорохов Д.Г. Большой знак «55 лет УА-ОиВ НИЦ ЭРАТ» показан на рис. б. Петличный знак (рис. в) представляет собой эмблему НИУ АОиВ. Знаки изготовлены из Ag985.

Памятные знаки к 55-летию выпущены НИУ проблем эксплуатации самолётов (вертолётов) и их силовых установок. Это НИУ включало отделы, специализированные по видам летательных ап-паратов и силовых установок и отделы, связан-ные с решением сопутствующих задач: анализ полётной информации, исследование ГСМ, ава-рийные расследования и т.п. Управление внесло большой вклад в обеспечение исправности АТ, особенно в условиях недофинансирования ВС РФ, расследование причин отказов АТ, аварий и катастроф летательных аппаратов на базе инсти-тута и непосредственно на местах авиационных происшествий. В разные годы, предшествую-щие 55-летию, начальниками этого НИУ были генерал-майоры Сигов П.Г., Полезаев Е.В., Пи-сарев В.Н., полковники Сосунов А.М., Коровкин Ю.М., Фролков А.И., Герман Г.К., Сергеев Ф.Л., Конорев С.В., Ширяев А.Н. Знак «55 лет научно-исследовательскому управлению самолетов и двигателей» (рис. г) изготовлен из латуни.

В 1972 г. в институте был создан НИО летаю-щих лабораторий в составе трёх НИЛЛ по иссле-дованию аварийной техники и одной НИЛЛ по оказанию помощи войскам в освоении новой АТ. В последующем число НИЛЛ возросло. За всё время своего существования отдел участво-вал в расследованиях практически всех особо сложных и опасных по последствиям авиацион-ных происшествий. Однозначно устанавливае-мые причины отказа АТ позволяли разрабаты-вать конкретные рекомендации для исключения подобных происшествий в будущем. Летающие лаборатории были лицом института в войсках и в промышленности. Благодаря авторитету НИЛЛ был завоёван имеющийся ныне авторитет

13 ГосНИИ ЭРАТ. Хочется выразить свое уваже-ние всем сотрудникам института, работавшим в отделе летающих лабораторий, являющихся со-трудниками НИЛЛ. Начальниками отдела летаю-щих лабораторий в разное время были полков-ники Калиновский В.К., Шигапов А.Г., Логинов Ю.И., Язокас А.П., Венков В.Н., Куруськин А.А.

К 40-летию отдела выпущен знак «40 лет научно-исследовательскому отделу летающих лабораторий» (рис. д). Материал – латунь.

ЗНАКИ ОТДЕЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ ЭСКАДРИЛЬИ ЛЕТАЮЩИХ ЛАБОРАТОРИЙ

(ОАЭЛЛ) Работу НИЛЛ института в войсковых ча-

стях и решение оперативных задач группами его специалистов обеспечивала 21-я эскадри-лья летающих лабораторий. Она была сфор-мирована 23 мая 1964 г. с местом базирования на аэродроме Люберцы.

В 1975 г. приказом Главнокомандующего ВВС эскадрилья была выделена из состава НИИ ЭРАТ и стала «отдельной» (ОАЭЛЛ). Из Люберец эскадрилью перебазировали в Кубинку. Для опе-ративных перевозок представителей института из Люберец в Кубинку и обратно в 1976 г. на во-оружение эскадрильи поступили два вертолёта Ми-8. В конце 1970-х на вооружение эскадрильи для замены Ил-14 поступили самолёты Ан-26.

Памятным датам ОАЭЛЛ посвящены два зна-ка «25 лет ОАЭЛЛ» и «30 лет ОАЭЛЛ», изображен-ные на рисунке. Материал – алюминий.

Опираясь на опыт, научные школы и тра-диции, заложенные ветеранами института, НИЦ ЭРАТ и сегодня нацелен на решение ак-туальных задач обеспечения боевой эффек-тивности авиации ВВС России.

Памятные знаки управления РЭО

Памятные знаки управлений института и отдела летающих лабораторий

УРОКИ ИСТОРИИ

Военный аэродром в Люберцах начал работать еще в начале 1930-х гг. На этом аэродроме начинали служ-бу лейтенанты Василий Сталин, Степан Микоян, Тимур Фрунзе, Владимир Ярославский, Аркадий Чапаев и многие другие известные люди. До сих пор в «Городке А» люберецкого гарнизона стоит дом, в котором жил «сын Вождя». А на месте аэродрома ныне расположен московский микрорайон Жулебино.Эскадрилья в составе 13 ГосНИИ ЭРАТ имела на воору-жении самолёты Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ан-8, вертолёты Ми-4, Ми-6. В 1967 г. самолётный парк пополнили лета-ющие лаборатории на базе Ан-12. Уже в 1974 г. в её со-став входило 11 Ан-12 и 7 Ил-14. Ежегодно выполнялись сотни вылетов. Экипажи и специалисты летающих ла-бораторий выполняли задания во всех концах страны.

Полная версия статьи«История 13 ГОС НИИ ЭРАТ ВВС – НИЦ ЭРАТ

в наградах и памятных знаках» опубликована на сайте журнала «Авиапанорама» в разделе «Эксклюзив»

http://aviapanorama.ru/category/exclusive/

Знак «За повышение ТХ ПрНС» и удостоверение к знаку

а вб

аб

в

г д

44

НАСТОЯЩАЯ, НО НЕ ДОЛГАЯНЕВЕСОМОСТЬ.

Утро солнечное, небо голубое, об-лаков нет – то, что надо для полётов нашего Ту-104А (№ 42 396) с созданием в нём невесомости. Даже при отдель-ных облачках она не получилась бы.

Женя (Евгений Терентьевич) Берёз-кин рассчитал (его расчеты стали изо-бретением) режимы и траекторию полё-та нашего самолёта, чтобы невесомость в нём была бы наиболее продолжитель-ной: 28-30 секунд. Разгон на высоте 6 км, потом – кабрирование. При этом всё в самолёте на 15-18 секунд становится в 1,8 раз тяжелее. Далее – выход на па-раболическую траекторию (на «горку»). В это время на протяжении полуминуты всё в самолёте теряет свой вес – висит в воздухе – невесомость. Апогей (наи-большая высота) «горки» – 9 км. С этой высоты – переход в пикирование (носом всё круче вниз). Затем – постепенный выход из пикирования (чтобы не вре-

заться в землю). При этом опять в само-лёте – перегрузка, примерно такая же, как и первая. В завершение – переход из пикирования в горизонтальный полёт на высоте 6 км. В каждом полёте делалось 12 таких горок. В расчете Берёзкиным учитывались: плотность атмосферы (со-противление воздуху на разных высо-тах), мощность двигателей самолёта, его вес, площадь крыльев и многое другое.

Так, невесомость в авиационном полёте, в большом пассажирском само-лете, делалась впервые в мире у нас в Лётно-исследовательском институте. Первоначальные попытки создать не-весомость в полёте на Ту-104 показали, что это не так просто. Когда в самолёте все теряло вес, то переставал поступать керосин из баков в реактивные двига-тели. Но ещё хуже то, что переставало течь к ним масло, и двигатели могли за-гореться. Первые попытки создать неве-сомость в Ту-104 (летом 1960 г.), чтобы потом знакомить с нею первых будущих космонавтов, делал выдающийся лёт-чик Сергей Николаевич Анохин – заслу-женный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза (см. «Авиапанорама» №3-2010, Г.Амирьянц. «Это был действи-тельно человек-птица». Прим. ред.).

Благодаря опыту и находчивости, он уловил момент, когда топливо и масло перестали поступать в двигатели и пре-кратил невесомость – перевел самолёт в горизонтальный полёт. Анохин делал та-кую попытку в одном полёте четырежды; невесомость длилась только 4-6 секунд; киносъемка сохранила то, как «порхал» в буфетном отсеке борттехник. После этого, можно сказать, неудачного полёта

системы подачи топлива и масла в двига-тели были доработаны, оснащены насо-сами. Из-за доработок выбились из гра-фика подготовки первых космонавтов. Гагарин на орбите оказался на 108 минут в невесомости, плотно прижатый ремня-ми к креслу, до этого так и не прочувство-вав её в просторной кабине самолёта. Но, всё же, у первых космонавтов было знакомство с невесомостью в полётах на двухместном (учебном) истребителе. Их «вывозили в невесомость» военные лётчики с аэродрома Чкаловский. Они не знали расчетов Берёзкина (его изо-бретение было засекречено) и не могли «выжать» из УТИ МиГ-15 больше 15-25 секунд невесомости, летя по параболе. Позднее Берёзкин рассчитал и для ис-требителей режим полёта, при котором невесомость могла бы длиться до 40-42 сек. Через несколько лет – в 1967 году – на военном аэродроме Чкаловский был подготовлен для полётов с созданием в нём невесомости ещё один Ту-104 для тренировки космонавтов в соответ-ствии с инструкциями, разработанными и апробированными при невесомости в ЛИИ. Но у военных не обошлось без казуса. Пассажирские самолёты этого типа не были рассчитаны на то, чтобы перегрузки 1,8 g, близкие к предельно допустимой 2,5 g, повторялись много раз. Потому эти полёты рассматривались как довольно опасные. Действительно, если во время перегрузки (при кабрирова-нии и при выходе из пике) посмотреть в иллюминатор на крыло, то была видна удивительная, вернее сказать, жуткая картина. Крыло изгибалось вверх так, что его поверхность становилась вол-

ЛЕОНИД КИТАЕВ-СМЫКПРИОБЩЕНИЕК КОСМОНАВТИКЕ

Продолжение.Начало в №№ 1,2 4, 5 2013

С.Н. Анохин

45

№6 • 2013

нистой. Металлические волны вздува-лись поперёк крыла до такой степени, что казалось, будто крыло составлено из рядом лежащих стопок консервных банок. Некоторые военные врачи, участ-ники наших полётов, взглянув на такую бугристость крыльев при перегрузке, отказывались летать, боясь, что крылья однажды отломятся. Этого опасались и генералы, руководители полётов на аэродроме Чкаловский, они отвечали за жизнь будущих космонавтов.

В случае аварии (отлома одного из крыльев) выбраться из падающего са-молёта почти невозможно: выскочив из передней двери, попал бы в сопло двига-теля, из задней – велика вероятность, что смертельно ударишься о стабилизатор (о хвостовое оперение) самолёта. Безопас-но покинуть Ту-104 можно было, выпу-стив вниз переднюю стойку шасси. На ее месте образуется что-то вроде глубокой шахты, опустившись в которую, надо было бы вынырнуть из-под летящего (кувырка-ющегося) без крыла(!) самолёта. Но и при таком покидании самолёта нет гарантии, что останешься цел. Да и было ли время при аварии на использование способа спасения «под брюхо» самолёта?

Так вот, генералы, чтобы увеличить это время, приказали делать невесо-мость на значительно большей высоте, чем рассчитал для Ту-104 Берёзкин. Его расчет был нарушен, продолжительность каждого периода невесомости уменьши-лась до 20-23 секунд. Но это было позд-нее, а первые космонавты летали вокруг Земли, не прочувствовав невесомость в просторном салоне самолёта.

Надо сказать, что уже в 1979 году на аэродроме Чкаловский военные боялись летать на своём Ту-104, боя-лись износа его крыльев. Уже в наше время для тренировки космонавтов не-весомость создаётся на самолёте Ил-76 МДК. Его используют и как аттракцион,

все желающие (с нормальным здоро-вьем) могут испытать во время полётов по параболической траектории, как на них подействует невесомость.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОРНЕДОВОЛЕН.

Генеральному конструктору кос-мических кораблей С.П. Королеву не понравился рассказ Гагарина о том, что же он чувствовал в невесомости, обле-тая Землю. Гагарин говорил примерно так: «Невесомость? Ничего особенного. Ремни привязной системы жали. Навер-ное, из-за этого срыгнул один раз, чуть-чуть испачкал скафандр. Временами не ясно было – где верх, где низ».

Военные, авиационные врачи боя-лись никем не испытанной длительной невесомости. Предполагали, что кровь «ударит в голову», так как сила тяжести исчезнет и не будет оттягивать кровь к ногам. Было известно, что человек, под-вешенный за ноги вниз головой, долго не проживет. Существовал даже такой способ казни. Американские медики бо-ялись, что при отсутствии силы тяжести сердце долго не выдержит и «захлебнёт-ся» кровью. Однако больше всего опаса-лись нарушения работы желудка. Пища в нём перестанет давить вниз и будет вы-брошена, исторгнута через глотку и рот. А рвотой можно захлебнуться, подавить-ся, и – конец жизни космонавта.

Из-за таких прогнозов «отрыжка» Гагарина в полёте не столь уж долгом, могла казаться преддверием катастрофы, возможной при многочасовом, много-суточном пребывании в невесомости. Авиационные медики и физиологи были знакомы с рвотой из-за морской качки и при укачивании во время болтанки в полётах на тогдашних небольших тихо-ходных самолётах. В лётчики отбирали людей, устойчивых к качке. Для этого использовали разные качели, вертушки,

центрифуги. На них укачивали, укручи-вали тех, кто поступал в лётные училища; принимали только – кого не тошнило, не рвало. Их признавали «вестибулярно-устойчивыми». Все первые кандидаты в космонавты были уже проверенные пи-лоты. У них никогда не было ни тошноты, ни рвоты, даже при самых жестоких ис-пытаниях вестибулярной устойчивости. И вдруг, у Гагарина, он был лучшим из лучших, и только один раз вокруг Земли облетел, а невесомость – исторгла пищу из желудка. Это казалось авиационным врачам («космических врачей» в полном смысле этого слова ещё не было) не без-обидным срыгиванием, а грозным пред-знаменованием опасности длительных космических полётов. Полёт Гагарина не развеял страхов перед невесомостью.

Проверить, насколько она опасна, по-ручалось Герману Титову. Он должен был в более длительном полёте по нескольку раз поворачивать голову вправо-влево, запрокидывать её назад, наклоняться и, главное, расстегнуть ремни, прижимав-шие его к креслу, и полетать, хоть не-много, по кабине космического корабля «Восток» – в «шарике». Ему объяснили, насколько это опасно (захлебнуться рвотой!) и рекомендовали, требовали быть в полёте очень осторожным.

Лётно-исследовательскому институту поручалось испытать в невесомости, в по-лётах на самолёте, сможет ли космонавт в орбитальном полёте расстегнуть привяз-ную систему ремней, прижимающих его к креслу, и, главное, удастся ли ему обратно пристегнуться. Ведь не прижатый, не при-стёгнутый к креслу ремнями космонавт при спуске с орбиты, при катапультиро-вании в кресле из спускаемого аппарата (из «шарика») непременно погибнет. Космическое кресло, такое же, как в ко-рабле «Восток-1», прочно установили в пустом салоне нашего Ту-104. Испытате-лем был назначен самый талантливый парашютист-катапульщик Валерий Голо-вин. Нами была разработана методика регистраций и анализа всех его действий при невесомости во время расстёгива-ния привязной системы, «плавания» над креслом и возвращения в него. Конечно, в одном режиме невесомости (за 28-30 се-кунд) всё это проделать не удалось бы. Да и спешить незачем. «Выход» и «возвра-щение» в кресло предполагалось делать по частям во многих тридцатисекундных периодах невесомости.

СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНЫЕПАССАЖИРЫ.

В то солнечное утро, под голубым не-бом, в КДП-1 (контрольно-диспетчерском пункте) нашего, «лииёвского» аэродро-ма, где мы всегда готовились к полётам, чувствовалась какая-то напряжённость. Суета, лица серьёзные. Меня предупреди-ли: «Ждём сов. секретных гостей». К КДП подъехал автобус. Вышли лётчики, двое

СТРАНИЦЫ БУДУЩИХ КНИГ

46

были мне известны: Гагарин, с ним мы по-знакомились, когда его учили управлять космическим кораблём, и генерал Н.П. Каманин, его портрет я видел много раз. Все стали проходить предполётный вра-чебный осмотр. Когда дошла очередь до Каманина, что-то у врачей не заладилось. А потом они исчезли (их было двое). Оказалось, у всех молодых лётчиков был допуск медицинской комиссии к испыта-тельным и экспериментальным полётам, а у генерала – не было. Врачи не решились пустить его в наш самолёт: ведь в полёте будут и невесомость, и перегрузки – мало ли что с ним случится, а сказать ему об этом врачи КДП боялись – генерал был очень крут. Гагарин с улыбкой говорит мне: «Леша, возьми генерала на себя». Хоть я тоже врач, но не работал на КДП. Однако надел брошенный кем-то бе-лый халат, посчитал у Каманина частоту пульса, дыхания, замерил артериальное давление. Записал все цифры в журнал медосмотров лётчиков. У него всё было в пределах нормы, хотя генерал с трудом скрывал рассерженность на сбежавших врачей. В соответствующей графе я от-метил: «К полёту допущен» и расписался. Понимал ли я, что действую незаконно, и случись с ним что-нибудь в полёте или после полёта, то мне – крышка? Но глядя на легендарного Каманина, я чувствовал, что для него опаснее злость и обида, чем предстоящий полёт. Всевластный коман-дующий секретными исследованиями космоса, и вдруг его не пускают на какой-то там самолёт! Мгновенно всё это мне подумалось. Но в полёте оказалось, что я очень и очень был неправ.

Летим, яркие блики солнца из ил-люминаторов гуляют по салону. Валеру

Головина не взяли. Вместо него одева-ют космический скафандр на красивого парня; он выше, чем все из первой ше-стёрки космонавтов (это будущий кос-монавт В.М. Комаров). «Закрепили» его на космическом кресле. С обеих сторон от него: слева Каманин и Гагарин; справа будущий космонавт Б.В. Волынов. Мне с секундомером и блокнотом для реги-страции времени «выхода» из кресла и «возвращения» в него уж и встать негде. Но знаю, что в невесомости взлечу и буду видеть всё сверху.

Самолёт, стоя на солнце, нагрелся, в салоне жарко. Гости сняли кителя, одели привязные системы с парашюта-ми. Мы, «лииёвцы»-аборигены, тоже их навьючили на себя. Нельзя не надеть при высоком начальстве. Обычно все бросали парашюты, бесполезные в по-лётах на Ту-104, в кучу и привязывали к полу, чтоб они не летали по салону в невесомости.

Взревели двигатели – разгон. Пере-грузка, Гагарин держится левой рукой за леер на потолке салона. И вот, вдруг, почти тишина и невесомость. Комаров в кресле пытается расстегнуть привязную систему, растерялся, не может найти её замок. Поглядываю на Гагарина: его ле-вая рука сильно дернулась, из-за этого он взлетел и головой стукнулся о пото-лок, но с первых секунд невесомости – на лице радость, веселье, широкая улыбка, смеясь, смотрит по сторонам, ноги под-жаты, правая рука вскинулась вверх. Это у него уже изученная нами в предыду-щих полётах «лифтная реакция». Кама-нин тоже подтянулся, но правой рукой. Следит за испытателем в кресле. Строго улыбается. Невесомость закончилась, и Гагарин, было видно, что от души, сказал: «Вот это – невесомость!!!». Я ему: «А в космосе?». Он: «Здесь веселее».

После третьего режима невесомости (а вернее, после шести перегрузок) гене-ралу Каманину стало плохо: боли в груди и в животе, лицо бледное, пот на лбу, хотя жары в салоне уже не было – работала вентиляция. Его устроили полулежа на техническом кресле. Я посчитал ему пульс: учащенный, но перебоев ритма нет. Артериальное давление измерить не мог – мы не брали с собой тонометра. Но, судя по давлению пульсовых ударов, оно не повысилось (в мединституте меня учи-ли определять его по пульсу). Я расстег-нул генералу форменную рубаху, и рукой стал массировать грудь и живот, стараясь нажать на нужные точки (джень-дзю терапии меня тоже учили). Доложили первому пилоту Валентину Фёдоровичу Хапову. Он решил срочно возвращаться на аэродром. Узнав об этом, Каманин посмотрел на меня. Я промолчал. Тогда он взглянул на Гагарина, он отвернулся. После этого генерал жёстко приказал Хапову: «Полностью выполнять про-грамму полёта!». Один раз Каманин не

удержался при невесомости в кресле и полетел вдоль потолка кабины самолёта. Это опасно – вдруг бы он грохнулся при перегрузке о приборы, киноаппараты, привинченные к полу. Мы с Гагариным кинулись за ним, поймали и «призем-лили» к части пола, покрытого толстой пористой резиной. Генерала закрепили полулежа на кресле, чтобы он больше не улетал при невесомости. В этом положе-нии перегрузки легче переносятся.

В четвертом и пятом режимах невесо-мости я, можно сказать, парил около него. Моё задание, хронометрию действий испытателя во время «выхода» и «воз-вращения» в кресло при невесомости, выполнял с моим секундомером Юрий Гагарин (пишу об этом и вспомнил, что тот секундомер до сих пор у меня дома, в сто-ле. Сознаюсь – «зажал» я его).

После пятого режима невесомости и перегрузок, когда я в очередной раз хотел посчитать у генерала пульс, он, не глядя на меня, резко сказал: «Займи-тесь своим делом». В следующих пяти режимах Каманин спокойно «отдыхал», полулёжа в кресле. Молодые лётчи-ки летали в невесомости по пустому салону самолёта. А я опять, вместе с инженерами-создателями космическо-го кресла и привязной системы с завода № 918 и НИИ парашютостроения (НИИ ПС) следил за Комаровым, старавшим-ся отстегнуться от кресла во время не-весомости, затем обратно сесть в него и пристегнуться. Чаще это сделать ему не удавалось. И было не ясно: то ли невесомость нарушала координацию его движений, то ли привязную систе-му надо переделать, чтобы с ней было бы легче справляться в невесомости. Из-за этого решили доработку системы – всех этих ремней и разъемов –прово-дить в последующих полётах с опытным парашютистом-катапультщиком Вале-рием Головиным.

Наш первый лётчик, Валентин Фёдо-рович Хапов, в режимах горизонтально-го, то есть спокойного полёта несколько раз подходил к Каманину, спрашивал о впечатлениях. На самом деле – при-глядывался к его состоянию. Вызвал меня в пилотскую кабину: «Ну как он?». – «Пока ничего, что будет после полёта – не знаю». После десятой «горки» мне не понравилось, как выглядел Каманин: лицо бледное, появилась синюшность губ. Я доложил об этом Хапову. Он ре-шительно сказал генералу: «Задание выполнено. Идем на посадку». По-следних два режима невесомости мы не долетали. Так окончился первый полёт с участием Ю.А. Гагарина в подготовке космического полёта Г.С. Титова. Юрий Алексеевич летал с нами ещё в одном полёте. Испытателем почти во всех дальнейших полётах был Головин.

Продолжение следует

Режим невесомости в кабине самолёта ТУ-104 №42396. Слева направо: Н.К. Никитин, Ю.А. Гагарин и Л.А. Китаев-Смык взлетели к потолку кабины самолёта. В кресле одетый в скафандр космонавтаВ.И. Головин.

47

№6 • 2013

ПУБЛИКАЦИИ В ЖУРНАЛЕ «АВИАПАНОРАМА» В 2013 ГОДУАКТУАЛЬНАЯ ТЕМА

Георгий Скопец. Ревун как паллиатив обратной связи. Организационные проблемы созда-ния авиационной техники ................................................................................................1

Наш потенциал гарантирует доступ России в космос. – Интервью с руководителем Федераль-ного космического агентства Владимиром Поповкиным ..........................................................2

Радик Бариев, Евгений Пушкарский. ГЛИЦ им. В.П. Чкалова: В стремлении к новому облику 5

Анатолий Андронов. Основания для оптимизма все-таки есть ............................................5

Евгений Пушкарский, Олег Балык. ГЛИЦ им. В.П. Чкалова: испытания на безопасность .........6

НАУКА • ТЕХНОЛОГИИ

Георгий Шибанов. Подготовка научных кадров – не царское это дело ......................1, 2, 3, 4

Здесь конструируют парашюты и учат их летать. – Интервью с генеральным директором НИИ парашютостроения Сергеем Астаховым.................................................................................. 1

Павел Провинцев. Шанхайская организация сотрудничества: курс на высокие технологии 1

Сергей Филипенков. «У России должна быть независимая космическая политика». XXXVII Академические чтения по космонавтике .........................................................................1

Сергей Филипенков. «Далеко не всякий может летать». VIII-й Международный научно-практический конгресс «Человеческий фактор: человек в экстремальных условиях, клинико-физиологическое и психологическое состояние, медицинский контроль и врачебно-профессиональная экспертиза» .......................................................................2

Георгий Шибанов. Подготовка научных кадров – не царское это дело (Продолжение, начало в № 1-2013) ...........................................................................................................................2

Владимир Абрамов. Влияние перегрузки можно компенсировать .......................................2

Вячеслав Богуслаев. МОТОР СИЧ расширяет спектр перспективных вертолетных двигате-лей ...................................................................................................................................2

Вячеслав Бакланов. Инфразвук: вредное явление прогресса. Проблемы виброакустики в гермокабине самолетов с двигателями нового поколения ...............................................3

Валерий Зотов, Владимир Кирюхин, Владимир Коковин. Самолетам новых поколений – достой-ное техническое обслуживание .......................................................................................3

Евгений Федосов, Анатолий Квочур. Авионика ближайшей перспективы. Ключевые техноло-гии создания перспективных комплексов бортового оборудования ............................... 4

«Дорога в космос начинается из Киржача». Интервью с генеральным директором ОАО «НИИ парашютостроения» Сергеем Астаховым (Начало – в №1-2013) ..................................................4

Вячеслав Богуслаев. «МОТОР СИЧ»: реальные основания для оптимизма ...........................4

Сергей Духовлинов, Юрий Рыжков. Летающий ё-мобиль – перспективный проект или идея фикс? .............................................................................................................................. 4

Сергей Филипенков. Обитаемая лунная база: близкая и далекая .................................... 4, 5,

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Николай Якубович. Санитарная авиация: что для кого предпочтительнее? ........................1

Николай Якубович. Кто готов служить «золотому часу»? ...................................................2

48

Николай Якубович. Ту-204СМ и Эрбас А321: чтобы не быть голословными. ........................3

Николай Якубович. Ми-26Т2 И СН-47F «Чинук»: «игра стоит свеч» ....................................4

Николай Якубович. Кризис системы. Заменит ли «Ангара» устаревающий «Протон-М»? ..4

Николай Якубович. Ил-96-300 и А340-300: такие похожие и разные .................................5

Николай Якубович. «Морава» против «Диамонда», или 45 лет спустя ...............................6

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ

«Поставить сегодня во главу угла ДОСААФ» ....................................................................1

Евгений Матвеев. Как можно не любить свои вертолеты?! .................................................1

Николай Якубович. Военно-транспортная авиация: генеральный курс – обновление авиа-парка ...............................................................................................................................1

Сергей Бабичев, Андрей Станавов. «АЭРО ИНДИЯ-2013» не разочаровала участников ..........1

Николай Якубович. Развитие малой авиации: «Абсолютно комплексный вопрос». Заседа-ние комиссии по выполнению поручения Президента РФ от 11 апреля 2013 года по раз-витию авиации общего назначения ..................................................................................3

Николай Коршунов. Авиационное тушение лесных пожаров: сколько стоит компетент-ность? ..............................................................................................................................4

Николай Якубович. Ульяновск уверенно наполняет свой бренд. 4-е заседание Комиссии по вопросам развития АОН ....................................................................................................5

Владимир Попов. Сасово: там, где у человека вырастают крылья .......................................6

Сергей Филипенков. Экстремальные задачи становятся по плечу. 50 лет ГНЦ РФ «Институт медико-биологических проблем» РАН.............................................................................6

Совещание по развитию авиационного двигателестроения .............................................6

Александр Буравлев, Владимир Жмеренецкий, Георгий Скопец, Георгий Шибанов. Причины про-блем авиационной деятельности – на виду .....................................................................6

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Светозар ЙОКАНОВИЧ. «Супер чайка» Сербии будет модернизирована ..............................3

ФОРУМЫ

«Премьеры обязательно будут!» – Интервью с заместителем генерального директора ОАО «Ави-асалон» Николаем Занегиным .............................................................................................. 2

Сергей Филипенков. Чтобы хватало хороших идей. Конференционная программа МАКС-2013 .........3

Сергей Филипенков. МАКС-2013: на пике деловой активности ............................................5

Фотоколлаж МАКС-2013 .................................................................................................. 5

Для учета человеческого фактора требуется федеральная целевая программа. 7-я НПК «Человеческий фактор в авиации и космонавтике: эффективность учета» ....................5

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Дайджест обзора НП «Безопасность полетов» .............................................................. 1–6

Валерий Козлов. Не следует пенять на зеркало... ..............................................................1

Алексей Земляной. Главные потерпевшие ..........................................................................2

Валерий Козлов. Пять «почему?» как уровни принятия решений ......................................2

Юрий Попов. Расследование авиационных происшествий: историческая ретроспек-тива ............................................................................................................ 1, 2, 3, 4

В центре внимания – заход на посадку и посадка. Мероприятия НП «Безопасность полета» Май 2013 г ......................................................................................................................... 3

Валерий Козлов. Главная характеристика пилота ...............................................................3

Андрей Ситнянский. ПРАПИ – последний бастион ретроградов ............................................3

Валерий Козлов. «Веерная» модель против принципа «чего изволите?» ..........................4

Виталий Костюков. Полис от «головной боли» ...................................................................5

Валерий Козлов. Классификация причин авиационных событий и неправильных действий-пилотов ........................................................................................................................... 5

Валерий Козлов. Казанская катастрофа как зеркало ..........................................................6

Вадим Семеньков. Общее назначение на специальных условиях ........................................6

Анатолий Шевченко. Один факт человеческого фактора .....................................................6

НАЦИОНАЛЬНОЕ ДОСТОЯНИЕ

Михаил Волошин. 80% опрошенных сахалинцев мечтают прыгнуть с парашютом .............4

СТРАНИЦЫ БУДУЩИХ КНИГ

Анатолий Квочур. Испытание себя (Продолжение, начало в № 1-2006) ...............................1, 3, 4

Леонид Китаев-Смык. Приобщение к космонавтике ................................................1, 2, 4, 5, 6

«Пользователям данного научного труда во многом повезло» ........................................3

УРОКИ ИСТОРИИ

Владимир Попов. «Эй, небо, сними шляпу, я к тебе иду!». 50 лет полета первой женщины-космонавта Валентины Терешковой .......................................................................................3

Арсений Миронов. Гибель Ю.А. Гагарина. Некоторые заблуждения и важные факты .............6

Василий Пономарев, Дмитрий Дорохов. История 13 ГОСНИИ ЭРАТ ВВС – НИЦ ЭРАТ в наградах и памятных знаках .............................................................................................................6

25 лет полету многоразовой космической системы «Энергия-Буран»

Мария Леонова. Результаты этих исследований актуальны и сегодня. К 25-летию полета мно-горазовой космической системы «Энергия-Буран» ...................................................................3

Владимир Попов. «Буран» – реальная связь времен и событий ........................................ 5

Станислав Смирнов, Ольга Поплевина. «Я не могу понять старт космического корабля, постав-ленного «на попа» ...........................................................................................................5

АВИАМУЗЕИ МИРА

Виктор Друшляков. Кбеле: неплохой пример для подражания ...........................................1

Александр Гончаров. Центральный музей ВВС: миссия – воспитание патриотов ..................2

Виктор Друшляков. Гатов: замершее противостояние. Часть 2 ............................................4

50