AERONAUTICOS 208 ENE

Spanair se convierte en la aerolínea de bandera de Cataluña PAG.24

Licencias Europeas de Mantenimiento de Aeronaves: COIAE y ETSIA firman un informe de cualificaciones de los Ingenieros Aeronáuticos PAG. 4

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

Nº 208 · ENE.´09

El INTA, clave en la investigación

aeroespacial española

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colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Si el gobierno español permite que salgan de España las oficinas de proyectos de EADS-CASA, que du-

rante tantos años han diseñado y construi-do aviones netamente españoles, se habrá consumado un regalo a nuestros socios franceses de todo punto inaceptable para la industria española.

Malo sería que las gradas de montaje del nuevo avión A-400M, que actualmente se fabrica en Sevilla, se trasladen a Toulo-use, pero mucho peor, por sus consecuen-cias irreversibles para el futuro, sería que las actividades de mayor valor añadido rela-cionadas con la ingeniería aeronáutica, las nuevas tecnologías, la I+D+i y la certifica-ción de aeronaves, crucen definitivamente nuestras fronteras, dejando nuestra indus-tria aeronáutica en niveles de desarrollo comparables a algunos países tercermun-distas, que tienen capacidades de ensam-blaje de aviones, pero no de diseño.

Desde hace casi cien años, momento en que se crea la empresa Construcciones Ae-ronáuticas S.A., CASA, la industria aero-náutica española se ha desarrollado hasta conseguir un potencial que la sitúa como una de las grandes del mapa aeronáutico mundial. Una historia llena de pequeños éxitos y grandes logros. Una historia viva, ya que muchos de los aviones creados en España siguen volando por todo el mun-do. Éxitos que tienen nombre y apellidos: CASA C-295, CN-235, C-212 «Aviocar», C-101 «Aviojet».

La industria aeronáutica española mantiene en la actualidad unos estánda-res muy altos de calidad y capacidad con-trastada de investigación y desarrollo. Un trabajo de alta tecnología que en estos mo-mentos de crisis y recesión, se encuentra en plena expansión, creando puestos de trabajo, con muy buenos resultados com-petitivos a nivel internacional y con ambi-ciosos objetivos de futuro.

Cuando, en diciembre de 2008, EADS anunció un importante cambio en su es-tructura organizativa, muchos nos temía-mos que este hecho podría implicar que,

junto a la desaparición real de CASA, de-cisiones estratégicas que antes se toma-ban en España, ahora se tomarían en Francia.

Pero a medida que se van conociendo la profundidad y el alcance de los cam-bios en el seno de Airbus, vamos descu-briendo que los acontecimientos han ido mucho más allá de lo que era razonable. Cuando hablaban de simplificar y clarifi-car las líneas de responsabilidad, en reali-dad estaban preparando no sólo la deslo-calización de las decisiones, sino también del trabajo y lo que es peor, del conoci-miento y la tecnología de diseño y fabri-cación de aviones.

El Estado español debería hacer va-ler su doble posición, como accionista y cliente estratégico de EADS y de Airbus, para impedir que el buque insignia de la ingeniería aeronáutica española CASA, desaparezca sin más, y exigir que España siga manteniendo intacta la capacidad de diseñar, fabricar y certificar aviones com-pletos. Porque esa capacidad la mantienen para sí, nuestros socios europeos y la in-dustria aeronáutica española no puede re-nunciar a ella.

Desde el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España estaremos muy atentos para tratar de impedir que nues-tros socios europeos nos arrebaten impune-mente este trabajo de alta tecnología, que durante tantos años ha sido señal de identi-dad de nuestra ingeniería aeronáutica.

Un regalo inaceptable

suMarioedita: Colegio Oficial de ingenieros aeronáuticos de españa · C/Francisco Silvela, 71 - entreplanta · 28028 Madrid · tel. 91 745 30 30 · www.coiae.comiMpreSO en peNtaCrOM S.l. depósito legal: M-2207-1990

Comunicado del Decano 3

El Colegio Informa 4-13

Entrevista: Manuel Acero 16-19

Reportaje 20-23

Actualidad Aeronáutica 24-33

Cursos y Seminarios 34

3Comunicado del Decano

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4 El Colegio Informa


< Con el objetivo de faCilitar la obtenCión de liCenCias europeas

Licencias de Mantenimiento de Aeronaves: COIAE y ETSIA firman un informe de cualificaciones de Ingenieros Aeronáuticos

el pasado 30 de enero el decano del Colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa, antonio Martín-Carrillo, se reunió con el director de la escuela técnica superior de ingenieros aeronáuticos, Miguel Ángel Gómez tierno, para formalizar la propuesta que ambas instituciones van a remitir a la agencia estatal de seguridad aérea para la conversión de la cualificación nacional de los ingenieros aeronáuticos a licencias lMa de acuerdo con los requisitos de la norma parte 66 establecida en el aneXo iii del reglamento Ce 2042/2003.

El documento «Informe de conversión de cua-lificaciones nacionales de ingenieros aeronáu-ticos (PARTE 66.B.300)» recoge los preceptos necesarios para proceder a la conversión de la cualificación nacional de los Ingenieros Ae-ronáuticos en licencias LMA, de acuerdo con los requisitos de la norma PARTE 66. Una vez que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) apruebe el informe de conversión, el mismo será remitido a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para que se proceda a su aplicación.

Este informe, elaborado por el Colegio Ofi-cial de Ingenieros Aeronáuticos de España y por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, describe el ámbito de aplicación

Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la ETSIA, y Antonio Martín-Carrillo, decano del COIAE, durante la firma del informe.et

sia

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5El Colegio Informa


de cada tipo de cualificación; en qué licencia de mantenimiento de aeronaves se convertirá y qué limitaciones se podrían añadir.

«Corresponderá a los Ingenieros Aero-náuticos que aporten la documentación justi-ficativa de que poseen el Título de Ingeniero Aeronáutico expedido con anterioridad al 28 de septiembre de 2005, el derecho a recibir una licencia de mantenimiento de aeronaves LMA», señala el informe, que toma como base lo establecido en el Decreto de 1 de febrero de 1946 sobre atribuciones profesionales de los Ingenieros Aeronáuticos. En lo que se refiere a las diferencias/limitaciones de la formación de los Ingenieros Aeronáuticos con respecto a los requisitos de la PARTE 66, el documento del COIAE utiliza como referencia el plan de estudios de 1974 y hace una comparativa del mismo con otros planes de estudios.

Como responsable del proceso de conver-sión de titulaciones en ingeniería aeronáutica en licencias LMA, el documento afirma que la misma corresponderá a AESA. En este senti-do, subraya: «Será la responsable de emitir li-cencias LMA “en blanco” para las categorías

B1.1, B1.2, B1.3, B1.4, B2 y C correspondien-tes a aquellos Ingenieros Aeronáuticos que lo soliciten de la forma que haya sido estable-cida por AESA, y abonen en su caso las tasas que correspondan; o aporten la documenta-ción acreditativa de que poseen el Título de Ingeniero Aeronáutico y justifiquen haber iniciado los estudios de Ingeniería Aeronáu-tica con anterioridad al 28 de septiembre de 2005».

El informe concluye especificando las habi-litaciones que se deberán incluir para aquellos Ingenieros Aeronáuticos que presenten docu-mentación acreditativa de haber superado la formación de tipo de acuerdo al Apéndice III de la PARTE 66 (o formación de tipo según los estándares anteriores al 28 de septiembre de 2005), de al menos un modelo de aeronave, y en los niveles que sean aplicables.

Por otra parte, el procedimiento que aho-ra se establezca facilitará el acceso a las Li-cencias Europeas de Mantenimiento de Ae-ronaves a los Ingenieros Aeronáuticos recién titulados y a todos aquellos que en el futuro adquieran la titulación.

El informe ha sido elaborado conjuntamente por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos.

etsi

a

Ambas instituciones remitirán

la propuesta a la AESA

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el pasado 13 de diciembre se celebró la junta anual de la delegación de levante de la asociación de ingenieros aeronáuticos de españa. la cita tuvo lugar en el Hotel vincci palace de valencia y estuvo seguida de una cena de confraternización en la real sociedad de agricultura de la capital levantina.

A las 19.30 horas del día 13 de diciembre dio comienzo la Junta Anual de la Delegación de Levante de la AIAE. Esta convocatoria, presi-dida por Francisco Herrero y Fermín Tirado, presidente y secretario de la Delegación, res-

pectivamente, y acompañados por el vocal de la Junta Directiva de la AIAE, Juan Gerardo Muros y por el secretario general de la AIAE, Pedro Pablo Cubells, tuvo como puntos del orden del día los siguientes:

Lectura y aprobación del acta de la 1. Asamblea General anterior.Informe de las actividades realizadas du-2. rante el año 2008. En mayo de este año, una representación de esta Delegación visitó las instalaciones del Aeropuerto de Alicante, contando con las explicaciones del director del mismo, Santiago Martí-nez-Cava. Durante esta visita, todos los asistentes recibieron las indicaciones de

< taMbién se Celebraron la Cena y el baile anual de ConfraternizaCión

Junta anual de la Delegación de Levante

A la izquierda, Enrique Ballester, director de la ETSI de Valencia, hace entrega de un presente a nuestros asociados por su apoyo en el desarrollo de la titulación de Ingeniería Aeronáutica. A la derecha, entrega de la insignia de oro del Colegio en reconocimiento a la dedicación Aeronáutica y la participación con la Asociación por Francisco Herrero y Fermín Tirado.

Miguel Morlán, exdirector del Aeropuerto de Manises, y Fermín Tirado, secretario de la Delegación.

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7El Colegio Informa


los responsables de las empresas impli-cadas en la futura ampliación. Recorrie-ron el edificio de parking en altura y la ampliación de la plataforma y sus diver-sas instalaciones. En este mismo mes se inauguró la escultura conmemorativa del centenario de la Escuela Técnica Su-perior de Ingeniería del Diseño (ETSID), donde se imparte la titulación de Inge-niero Aeronáutico en la Universidad Po-litécnica de Valencia. En junio, la Delega-ción se reunió con el director de Puertos y Aeropuertos de la Generalitat Valen-ciana, para trasladarle la participación de la Asociación para mejorar la norma-tiva aeronáutica que desarrolle la Gene-ralitat. Durante el mes de octubre, se ce-lebró el Festival Aéreo de la Comunidad Valenciana en la playa de la Malvarrosa.Informe económico 2008.3. Informe del COIAE y AIAE. El secreta-4. rio general del Colegio y de la Asocia-ción, Pedro Pablo Cubells, contestó a las preguntas que le hicieron los compañe-ros asistentes a la asamblea y expuso con claridad un resumen sobre las distintas actividades desarrolladas durante 2008 (Spanair, LMA, Bolonia, UPCI, CEAS, vi-sado electrónico, carnets digitales...) y los objetivos para 2009, tanto del Cole-

gio como de la Asociación, haciendo hin-capié en la unidad que debe existir en el colectivo para afrontar los retos y compe-tencias que demanda la sociedad actual.Actividades previstas para el 2009. El 5. presente año, la Asociación seguirá de-sarrollando tres pilares básicos: fomen-tar lazos de unión y compañerismo, contribuir al desarrollo y fomento de la aeronáutica y defender los derechos profesionales, a través de la próxima edición del Festival Aéreo, la colabora-ción en el programa «Caminos del Aire» de la Televisión UPV, la Fundación Aé-rea Comunidad Valenciana, visitas téc-nicas y conferencias y aportando cada vez más Ingenieros Aeronáuticos como profesores en el título de Ingeniería Ae-ronáutica.

Una vez finalizada la reunión, tuvo lugar la cena y baile anual de confraternización en la Real Sociedad de Agricultura en Valencia. En la cena se homenajeó a los Colegiados más an-tiguos de la Delegación Levante, por su con-tribución y participación activa con la Aso-ciación: Mariano Hernández Molina, José Manuel Gómez Martínez, Manuel López de la Viña, Miguel Morlán Baschwitz y Enrique Ca-brera González.

< tendrÁ luGar entre los días 2 y 5 de Marzo

Curso de ayudas visuales a la navegación aéreael Coiae organizará en su sede de francisco silvela, 71, un curso sobre «ayudas visuales a la navegación aérea», impartido por esteban arroyo y presentado por alejandro ibrahim.

El curso se impartirá entre los días 2 y 5 de marzo en la sede del COIAE y tiene como objetivo la presentación de los fundamen-tos teóricos y aplicaciones prácticas de sis-temas de ayudas visuales a la navegación aérea. Está dirigido a Ingenieros Aeronáu-ticos, tanto Superiores como Técnicos, u otros profesionales que tengan relación con sistemas de ayudas visuales o que deseen ampliar su formación.

Durante este curso, que consta de 16 ho-

ras lectivas a lo largo de cuatro días, se tra-tarán diversos temas relacionados con las normativas internacionales aplicables, con-figuración, cálculo y diseño de los diferentes sistemas de ayudas audiovisuales.

La presentación del curso correrá a cargo de Alejandro Ibrahim, Doctor Ingeniero Aero-náutico por la ETSIA y secretario de la Junta Directiva del COIAE y de la AIAE. Actualmen-te, trabaja en la Dirección de Servicios Aero-náuticos de Ingeniería de INECO, S.A.

El curso será impartido por Esteban Arro-yo, Ingeniero Aeronáutico por la ETSIA y Di-rector de Sistemas Aeronáuticos de CECOM, S.A. Además es experto en sistemas de ayu-das visuales a la navegación aérea con diver-sos cursos de especialización.

Más información: www.coiae.com

Este curso consta de 16

horas lectivas entre los días 2

y 5 de marzo

Al final de la cena, Francisco

Herrero, Enrique Ballester y

Pedro Pablo Cubells dirigieron

unas palabras de cariño y de

objetivos a conseguir a todos

los asistentes

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el Colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa propone a sus colegiados una cooperativa de viviendas en Moralzarzal.

Moralzarzal, un municipio situado al pie de la sierra de Guadarrama, acoge un proyecto de viviendas unifamiliares pareadas en la zona de las Hachazuelas. Los chalets (41 viviendas como máximo) se construirán en parcelas de 317 m2, aproximadamente y tendrían entre 200 y 250 m2 construidos, distribuidos en 3 plantas, con garaje y bodega.

Será un conjunto residencial con un nue-vo concepto de vida en un precioso lugar de la Sierra de Madrid, junto al parque natural de la Cuenca Alta del Manzanares (zona pro-tegida).

La zona cuenta con una comunicación ex-celente, con autobuses a Madrid (Moncloa y Plaza Castilla) y un colegio concertado a 20 metros de los chalets.

El precio estimado para cada una de estas viviendas es:

La unidad de parcela 151.000 eurosLa unidad de vivienda 150.000 eurosEs decir que no superarán los 301.000 por

vivienda terminada, (50.000.000,-Pts.)Aquellos colegiados interesados tendrán

que comunicarlo urgentemente, con el obje-tivo de convocar una reunión ya decisiva y re-servar el terreno. La prioridad para la elección de chalet será por riguroso orden de ingreso de las cantidades que se determinen.

Más información en: http://www.coiae.com/presentacion/viviendas.asp

Promoción de viviendas en Moralzarzal para colegiados

< Cooperativa de viviendas para inGenieros aeronÁutiCos

Moralzarzal es un municipio situado al pie de la sierra de Gua-darrama y en el valle del mismo nombre. Se encuentra a unos 47 kilómetros de Madrid. Se accede a él por la autopista A-VI (Madrid-La Coruña) hasta Collado Villalba y luego a la derecha por la M-608, o bien por la carretera comarcal 607 (Colmenar viejo), hasta Cerceda y luego a la izquierda por la M-608. Está situado a 979 metros de altitud sobre el nivel del mar, y tie-ne aproximadamente 14.000 habitantes. Entre los servicios con que cuenta Moralzarzal, podemos enumerar los siguien-tes: centro de salud, colegios, biblioteca, polideportivo, teatro, estación de autobuses…

Este municipio se encuentra a

47 kilómetros de Madrid

Moralzarzal se encuentra al pie de la sierra de Guadarrama.

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< el Coiae partiCipa en la CHarla ColoQuio

el pasado 15 de enero se celebró en el rectorado de la universidad alfonso X el sabio la charla coloquio «influencia del proceso de bolonia sobre las enseñanzas en ingeniería aeronáutica». al encuentro, inaugurado por el rector de la uaX, josé domínguez, acudieron algunos de los principales representantes del panorama aeronáutico español. en nombre del Colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa acudió su decano y presidente de la asociación, antonio Martín-Carrillo, quien estuvo acompañado por el secretario de la junta directiva, alejandro ibrahim, y el vocal eduardo sanchiz Garrote.

La Universidad Alfonso X El Sabio, dentro del nuevo marco universitario que plantea el Es-pacio Europeo de Educación Superior (Plan Bolonia), pretende implementar dentro de las carreras impartidas en su Escuela Politéc-nica Superior las titulaciones de Grado y Más-ter relacionadas con la ingeniería aeronáuti-

ca. Por ello, el Rectorado de la Universidad Alfonso X El Sabio congregó el 15 de enero a algunas de las principales personalidades del sector aeronáutico español para tratar la forma en que afectará el Proceso de Bolonia a esta rama de la Ingeniería. Bajo el epígrafe «Influencia del Proceso de Bolonia sobre las Enseñanzas en Ingeniería Aeronáutica», esta charla coloquio fue inaugurada por el rector de la UAX, José Domínguez, y moderada por Rafael Magro y Tomás García, director y sub-director de la Escuela Politécnica Superior, respectivamente.

Al evento asistieron los máximos represen-tantes de las instituciones y empresas vincula-das al sector aeronáutico. En representación del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuti-cos de España intervino el decano y presiden-te de la Asociación, Antonio Martín-Carrillo. Junto al decano estuvieron en la charla Ale-jandro Ibrahim, secretario de la Junta Direc-tiva del COIAE, y Eduardo Sanchiz, vocal del Colegio. En nombre del Colegio Oficial de In-genieros Técnicos Aeronáuticos acudió el de-cano, Miguel Ángel González. También asis-tieron al encuentro el director de la Escuela

Representantes del sector aeronáutico debaten sobre las posibles consecuencias del Proceso de Bolonia

José Domínguez, rector de la UAX, durante la charla coloquio sobre «Influencia del Proceso de Bolonia sobre las Enseñanzas en Ingeniería Aeronáutica».

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11El Colegio Informa


Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, Miguel Ángel Gómez, junto con el catedráti-co José Luis Montañés, del Departamento de Motopropulsión y Termofluidodinámica. En representación de su Escuela, estuvo presen-te el director de la Escuela Universitaria de In-genieros Técnicos Aeronáuticos, Miguel Ángel Barcala. Por otra parte, el contrapunto profe-sional vino dado por la asistencia de Salvador Alonso (jefe de Campo de Vuelos de AENA), Víctor Martínez Orgaz (director general de Morrison), Ángel Martínez (director de Desa-rrollo de Altran Technologies), Antonio Gon-zález (director de departamento de INTA), Al-berto López Falcón (Prodel), Alberto Reguera

(director de Negocio de Altran), Alfredo Mar-tínez (secretario general de Airbus), Francisco L. Díez (director general de Morrison), Julián Nieto (Foindesa), Fernando Argüeso (director general de Navya Aeronáutica) y otros repre-sentantes de las entidades más punteras en el ámbito de la aeronáutica.

Durante el encuentro se debatieron va-rios aspectos vinculados al Espacio Europeo de Educación Superior y su repercusión en las diversas enseñanzas universitarias dentro del área de Ingeniería Aeronáutica. Tras la charla, los invitados y organizadores del acto realiza-ron un recorrido por las instalaciones de la Uni-versidad Alfonso X El Sabio.

Alejandro Ibrahim, secretario del COIAE, en primer plano, y Eduardo Sanchiz, vocal, al fondo, asistieron a esta charla coloquio.

Miguel Ángel Gómez Tierno y José Luis Montañés, director y exdirector de la ETSIA.

En representación del

Colegio estuvieron presentes

el decano, Antonio Martín-

Carrillo, Alejandro Ibrahim

y Eduardo Sanchiz

En esta charla coloquio se

debatieron los aspectos

más interesantes sobre la

repercusión del Espacio

Europeo de Educación

Superior en la Ingeniería

Aeronáutica

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La AIAE crea el grupo de Cosmología< este priMer enCuentro tendrÁ luGar en la fundaCión aeroespaCio

el próximo 23 de febrero tendrá lugar la conferencia inaugural del Grupo de Cosmología de la asociación de ingenieros aeronáuticos de españa. el encuentro tendrá lugar en el salón de actos de la fundación aeroespacio, en la calle francisco silvela, 71, de Madrid.

El presidente de la Asociación de Ingenie-ros Aeronáuticos de España, Antonio Mar-tín-Carrillo, y el presidente del Instituto de la Ingeniería de España, Manuel Acero, pre-sentarán el próximo 23 de febrero, la confe-rencia inaugural del Grupo de Cosmología de la AIAE. Esta conferencia, bajo el título «Consistencia de la variabilidad con el tiem-po de las constantes universales» será pro-nunciada por Antonio Alfonso-Faus, Doctor Ingeniero Aeronáutico y Doctor en Ciencias Físicas.

A lo largo de la conferencia se abordarán los principios y leyes que se están poniendo bajo revisión y los que se siguen admitiendo en la actualidad, explicando qué ventajas e in-convenientes tiene este modelo frente a otros

y cómo se adapta a los últimos datos experi-mentales.

La Cosmología plantea los últimos retos en el conocimiento científico; integración de la teoría gravitatoria con la mecánica cuántica, búsqueda de la energía oscura que explique la aceleración de la expansión, agujeros negros y teoría de la Información, los cuales facilitarán avances en nuevas tecnologías, de las que las Ingenierías no pueden permanecer al margen.

Por ello se ha creado un Grupo de Cosmo-logía, dentro de la AIAE, cuyos objetivos son:

Ser un lugar de encuentro de los Inge-��

nieros Aeronáuticos, donde plantear-se, discutir y buscar los últimos porqués científicos del todo (T.O.E.). Promover el conocimiento, debate y ��

«goce científico» de las leyes del Univer-so en base a formatos de conferencias, exposiciones de libros, debates, reunio-nes, seminarios y mesas redondas. Una vez constituido, el grupo se abrirá a ��

otros foros para dar entrada a persona-lidades relevantes del mundo de la Cos-mología y la Astrofísica nacional e inter-nacional.

Se revisarán y debatirán

hipótesis, principios y leyes

La Cosmología plantea los últimos retos en la teoría gravitatoria con la mecánica cuántica.

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13Tribuna


Vanessa González, ingeniera de aeronaves, departamento de mantenimiento de air europa & Joan Rosselló, adjunto al director de operaciones de air europa

Durante el mes de diciembre de 2008, Air Europa logró la certificación para ADS-B de todas las aeronaves de su

flota Boeing 737-800, actualmente formada por 32 unidades. En breve se espera conse-guir la certificación ADS-B para los 6 aviones de la flota Airbus 330-200.

Con este logro Air Europa se convierte en la primera compañía en España, y una de las primeras compañías a nivel mundial, en ob-tener certificación ADS-B. A día de hoy exis-ten muy pocas compañías aéreas certificadas para ADS-B.

De esta manera Air Europa, participan-te del Programa CASCADE de Eurocontrol como pioneer airline, cumple de forma muy avanzada con una de las fases más impor-tantes en el proyecto de implementación de ADS-B.

el aDs-BEl ADS-B (Automatic Dependant Surveillance–Broadcast) es una técnica de vigilancia «coo-perativa» en la que la aeronave proporciona, de forma automática, vía un enlace de datos, parámetros derivados de los sistemas de de-terminación de posición que obtiene de su sistema de navegación. Los datos suministra-dos por la aeronave de forma automática (sin intervención de la tripulación) incluyen iden-tificación, posición en cuatro dimensiones y pueden incluir otras referencias adicionales como, por ejemplo, la intención de vuelo car-gada en el Flight Management System, FMS.

Los mensajes ADS-B son radiodifundidos en lugar de direccionados, esto es, no van di-rigidos a un destinatario específico sino que re-cibirá la información cualquier receptor situa-do en tierra o embarcado en otra aeronave que se encuentre dentro del radio de cobertura.

Esta particularidad de que los mensajes ADS-B con información de posición de una aeronave puedan ser recibidos por otras ae-ronaves, da lugar a una serie de novedosas aplicaciones de vigilancia aire-aire que per-miten reconsiderar el concepto actual de control del tráfico aéreo, basado únicamen-te en tierra.

Certificación ADS-B para la flota B737-800 de Air Europa

Según ha manifestado el Coordinador del Foro iAvion del COIAE, Juan Gerardo Muros, se está produciendo una revolución, «de la que la ingeniería aeronáutica no está siendo muy consciente», en todos los temas que afectan al CNS (Comunicaciones, Navegación y Vigilancia) en el sector aeronáutico, debido a una mayor dispo-nibilidad de la banda ancha en el avión, data link, y del uso cada vez más intensivo de las tecnologías de la información y de las co-municaciones aeronáuticas (TICA) con la incorporación de nue-vos estándares, equipos y procedimientos a bordo (más eficientes y colaborativos que los sistemas tradicionales), como el que se expli-ca en este interesante articulo.

Entendemos que los Ingenieros Aeronáuticos no solo no debe-mos permanecer al margen de estas decisiones, sino que debemos hacer un mayor esfuerzo por integrarlas dentro de la seguridad final del Sistema Aeronáutico. Según Juan Gerardo Muros, «será una irresponsabilidad no ver cómo las telecomunicaciones y los sistemas de información están moldeando el concepto de los sis-temas aeronáuticos y desde el foro iAvion lo que pretendemos es concienciar y ayudar desde nuestro colectivo a tomar un papel ac-tivo en la respuesta a estas oportunidades (y retos) que tiene la profesión por delante».

Vanessa González y Joan Roselló, autores del artículo.

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14 Tribuna


En general, se distingue entre: ADS-B «out»: en el que la aeronave ·emite la señal y es recibida por una es-tación terrestre ADS-B.ADS-B «in»: en el cual la aeronave, ade- ·más de emitir, tiene capacidad para re-cibir la señal de otras aeronaves.

equipos aDs-BEn equipos de abordo, a día de hoy existen tres tecnologías capaces de proporcionar el servicio ADS-B:

1090 · Extended Squitter (1090 ES): es un enlace de datos que funciona en la frecuencia de 1090 MHz y está basado en las transmisiones del transpondedor Modo S.Universal Access Transceiver · (UAT): sis-tema de enlace de datos desarrolla-do en EE.UU., más bien orientado a la aviación general.VHF Data Link Mode 4 · (VDL M4): enla-ce de datos desarrollado en Suecia.

El sistema 1090 ES es el que finalmente, se ha impuesto como primera tecnología para la implantación de ADS-B.

En el lado tierra, la instalación requerida para el ADS-B ofrece diferencias muy signifi-

cativas respecto al actual sistema de vigilan-cia, basado en radar.

El ADS-B presenta dos ventajas importan-tes respecto al radar: un menor coste de ins-talación y un mayor respeto por el medioam-biente.

El ADS-B solamente requiere la instala-ción de una simple antena omnidireccional (como se aprecia en la foto) con nula poten-cia de radiación, frente a la gran complejidad de una instalación radar.

aplicacionesA continuación, se enumeran algunas de las aplicaciones posibles con ADS-B:

Vigilancia ATC en tierra (basado en ·ADS-B «out»):

en zonas sin cobertura radar, ·en espacio aéreo de ruta, ·en áreas terminales, ·en superficie de aeropuertos y ·disponibilidad de gran cantidad de ·datos derivados del FMS de la aerona-ve para su uso en los sistemas de tie-rra.

Vigilancia a bordo (basado en ADS-B ·«in»):

ATSAW ( · Air Traffic Situational Aware-ness): mejora de la conciencia situa-

los mensajes aDs-B no van

dirigidos a un destinatario

específico sino que recibirá

la información cualquier

receptor que se encuentre

dentro del radio de cobertura

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cional tanto en vuelo como en su-perficie, así como adquisición visual mejorada para «see and avoid».ASAS ( · Airborne Separation Assistan-ce System): para operaciones mejo-radas de sequence and merging, pro-cedimientos in-trail es espacio aéreo oceánico y operaciones mejoradas de «cross and passing».

El ADS-B es considerado como una solu-ción muy adecuada para la vigilancia ATC de áreas sin cobertura radar.

BeneficiosEl uso de ADS-B ofrecerá indudables benefi-cios frente al sistema actual de vigilancia ATC basado en instalaciones radar.

El ADS-B permite:La extensión y el complemento de la ·cobertura de vigilancia actual, especial-mente a bajas altitudes y aproximación de aeropuertos en donde no hay cober-tura radar, lo cual deriva en la realiza-ción de maniobras de vuelo más efi-cientes y seguras.Ahorro en los costes de combustible y ·tiempo de vuelo, así como la reducción de emisiones debido a la optimización de las maniobras de vuelo.Ahorro en el coste de los equipos de tie- ·rra, consecuencia del menor coste de las estaciones ADS-B.Disponibilidad de datos adicionales a ·la posición de la aeronave como, por ejemplo, sus intenciones, aumentando la predictibilidad de la trayectoria se-guida por la aeronave y permitiendo una detección precoz de discrepancias con el plan de vuelo.Flexibilización de la separación entre ·aeronaves, haciendo factible la implan-tación de aplicaciones tipo ASAS que, en cierta manera, conlleva la delega-ción de tareas del controlador a la tri-pulación de vuelo.Mejora en la eficiencia del uso del espa- ·cio aéreo, facilitando la acomodación de las aeronaves en sus niveles de vuelo más óptimos.Aumento de la capacidad del espacio ·aéreo.

planes paRa la implemenTación De aDs-BEn la actualidad, existen planes para el des-pliegue y uso de ADS-B en Europa, Estados Unidos, Canadá y Australia. Estos planes contemplan una primera fase para la imple-mentación de ADS-B «out», seguida de una

segunda, con la implementación de ADS-B «in».

En Europa, las actividades con ADS-B se realizan a través del Programa CASCADE de Eurocontrol. El ADS-B es una tecnología in-cluida en los planes para la construcción del Cielo Único Europeo, formando parte del Im-plementation Package 2 (IP2) de SESAR. Se prevé la publicación de un mandato europeo para la implementación de ADS-B en Europa en torno al año 2015.

En Estados Unidos, el ADS-B constituye uno de los elementos principales del Progra-ma «NextGen» de la FAA, teniendo previsto para el año 2010 su despliegue en todo el te-rritorio USA.

En Canadá, está prevista la utilización de ADS-B en la zona de la Bahía de Hudson a partir de enero de 2009.

En Australia, se están realizando activi-dades con ADS-B desde hace algunos años, estando previsto el inicio formal de operacio-nes en 2013.

Estos planes se están llevando, de forma coordinada, entre responsables de los diferen-tes proyectos de implementación de ADS-B en el mundo, con objeto de garantizar una ar-monización e interoperabilidad de este nue-vo sistema.

paRTicipación De aiR euRopa en el pRoGRama cascaDeEn diciembre de 2006, Air Europa inició su participación como Pioneer Airline en el Pro-grama CASCADE, de Eurocontrol, cuya prin-cipal misión es la de impulsar la implemen-tación del ADS-B de forma estandarizada y coordinada en Europa.

En noviembre de 2007, Air Europa fue la sede de un workshop de CASCADE, dedicado a temas de certificación ADS-B, con la asis-tencia de más de un centenar de represen-tantes de muy diversa procedencia.

Los aviones de Air Europa implicados en este proyecto corresponden a la flotas Boeing 737-800 y Airbus 330-200.

Desde el inicio de su participación en CASCADE, Air Europa ha ido cumpliendo sa-tisfactoriamente con las fases establecidas en este proyecto, culminando con la certifica-ción ADS-B de las aeronaves.

Las aeronaves certificadas facilitarán en gran medida las actividades a realizar por los Air Navigation Service Providers en el desplie-gue de la infraestructura terrestre necesaria para ADS-B y contribuirán a allanar el proce-so de certificación de futuras aeronaves, tan-to de Air Europa como de otras compañías aéreas.

en la actualidad, existen

planes para el despliegue

y uso de aDs-B en europa,

ee.uu., canadá y australia

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Entrevista

En abril de 2008, Manuel Acero fue elegido presidente del Instituto de la Ingeniería de España (IIE). Ingeniero indus-trial de formación, asumía la presidencia con el objetivo de proyectar la ingeniería en España e integrarla en la sociedad. Desde entonces, ha impulsado distintas iniciativas para im-plicar a las instituciones, empresas y Administración a favor de un papel más activo e integrador de la ingeniería a través del Instituto como voz que representa al colectivo de la inge-niería española de ciclo largo. Con una destacada trayectoria profesional, muy vinculada al sector eléctrico español, Acero está acostumbrado a los retos y a representar a organismos e instituciones claves de la ingeniería española. Afirma estar agradecido y contento por haber tenido esta oportunidad y, dentro del programa de trabajo que está desarrollando, destaca la voluntad y apoyo de los más de 200 profesionales que, actualmente, colaboran con el Instituto.

«Esta Institución tiene que volar muy alto, por el bien de todos»

Manuel AceroPresidente del Instituto de la Ingeniería de España

Pregunta.- ¿Qué le impulsó a estudiar ingeniería industrial?Respuesta.- Me gusta mucho mi carrera y todas las capacidades que me ha dado. Estudié ingeniería industrial por las características que ofrecía. Porque se estudian muchas disciplinas y se tratan los problemas de una manera glo-bal. Es una carrera generalista para entrar en proyectos complejos donde se afrontan materias distintas y se tratan todas las ideas como un conjunto.

P.- Vd. ha estado muy vinculado a la energía nuclear. Ha sido pre-sidente de la Sociedad Nuclear Española, vicepresidente de la Socie-dad Nuclear Europea y presidente del International Nuclear Societies Council. ¿Qué papel puede desempeñar en la actualidad esta fuente de energía?R.- Absolutamente decisivo. Las razones son evidentes. No emite CO2. No emite gases de efecto invernadero. Por tanto, desde esta perspectiva, es una energía, y lo digo sin ningún tipo de duda, limpia. La energía nuclear tiene unos residuos que hay que tratar y cuidar debidamente. Nadie, en térmi-nos generales, se ha encontrado residuos radiactivos, porque los residuos radiactivos se guardan, retienen y, además, se concentran. Nunca están en

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Entrevista

contacto con el medio ambiente y, mucho me-nos, con la sociedad.

Lo que da valor a la energía nuclear en estos momentos es que es muy competitiva. Comparada con las fósiles o con las renova-bles, es la energía más barata. Por otra parte, al incorporar el combustible al reactor de una central nuclear, se dispone de un periodo de funcionamiento de entre uno y dos años du-rante el que no hay que hacer aportaciones de combustible. Ello supone disponer de una gran independencia de las fluctuaciones del mercado. Existen reservas para varios cien-tos de años y está en marcha el desarrollo y comercialización de los reactores rápidos que aumentarían la disponibilidad de las reservas de combustible nuclear a miles de años. En la actualidad se dispone de 300 años-reactor de experiencia en estos reactores, y Francia ya tiene previsto un nuevo modelo que entra-rá en funcionamiento en el año 2020. Conse-cuentemente, no hablamos de utopías.

P.- ¿Cuándo decidió presentarse como can-didato a decano del Colegio Oficial de In-genieros Industriales de Madrid? ¿Cuánto tiempo ha estado en el cargo?R.- Yo era presidente de la Asociación de In-genieros Industriales años antes de presen-tarme a decano. En principio, no tenía inten-ción de tomar esa iniciativa. Entonces hubo un cambio en el Colegio, que había estado re-gido durante mucho tiempo por una misma persona. Se presentó otro candidato que salió elegido. El nuevo candidato y yo acordamos desarrollar una relación más franca, más de-cidida y más lógica entre el Colegio y la Aso-ciación. Por una serie de problemas aislados, no fue posible. Se tuvieron que convocar de nuevo elecciones en el Colegio y entonces la Asociación decidió que me presentara. Visto que no podíamos establecer canales de en-tendimiento y comunicación, la Asociación consideró que teníamos que buscar nosotros mismos la presencia, y desde allí, crear los ca-nales para llevar el Colegio por los caminos más actuales. Y así fue. Me presenté, salí ele-gido y he estado ocho años en el cargo.

P.- ¿Qué ha supuesto para Vd. asumir la presidencia del Instituto?R.- He pasado de estar en un Colegio de Inge-nieros Industriales que representaba a 10 pro-vincias, a estar en una institución que es respon-sable de ese tipo de actividades a nivel nacional y para todas las ramas de la Ingeniería.

Estoy agradecido y contento por haber te-nido esta oportunidad, porque creo que esta institución tiene que volar muy alto por el bien

de todos. A nivel de comunicación, difusión, de acercar más la ingeniería a la gente, para enten-der mejor y con más seguridad los derroteros que toma. Espero que estos cuatro años de mi periodo de mandato, sean buenos años.

P.- ¿Cuál es la principal competencia del presidente del IIE? R.- Mi principal competencia como presiden-te del Instituto es cuidar de la imagen, el pres-tigio y el desarrollo de la ingeniería en todas sus ramas.

P.- ¿Cómo encuentra el Instituto y cuáles son los principales objetivos que se plan-tea de cara al futuro?R.- Me hubiera gustado que no hubiera crisis. Porque si quieres organizar algo y buscas un patrocinador, ahora es más complejo. De mo-mento, llevo desde abril y he tenido la opor-tunidad de lanzar una serie de iniciativas, de ver cómo funciona el Instituto y qué posibili-dades tiene, tanto internas como externas.

Cuando planteé mi programa de trabajo en el Instituto, primero en las elecciones para justificar mi candidatura y, luego, en la Jun-ta Directora, donde lo discutimos y hablamos, fue aprobado en su integridad. Todo lo que he planteado, que he creído que había que solici-tar o pedir, ha obtenido muy buena respuesta por parte de las Asociaciones. Se han sumado al nuevo planteamiento de una manera muy positiva. Me he encontrado con muy buena voluntad de trabajo.

El nuevo planteamiento es de una gran acti-vidad comparado con el pasado. Requiere mu-cho más trabajo. Antiguamente, había nueve Comisiones y yo planteé siete nuevas. Actual-mente, ya están funcionando como las otras, muy bien. Ahora hay dieciocho porque en la úl-tima reunión hemos añadido una sobre la So-ciedad del Conocimiento y otra sobre I+D+i, que no teníamos. Estas Comisiones están for-madas por más de 200 profesionales que co-laboran con el Instituto. Personas reales que trabajan en el Comité y realizan muy bien su trabajo. Profesionales que participan, acuden a las reuniones, tienen su programa de trabajo, sus referencias, unos mínimos para hacer co-sas que aseguran su desarrollo. Lo que genera multitud de eventos, de escritos, relaciones con instituciones, empresas etc. Desde esa perspec-tiva, el Instituto puede ofrecer mucho más de lo que viene ofreciendo hasta ahora. Estamos todos juntos trabajando en ello y creo que con muchas esperanzas.

Hay una oportunidad enorme y tenemos la obligación de aprovecharla. No hemos sido muy eficaces a la hora de trasladar a la sociedad

«Espero que estos cuatro

años de mi periodo de

mandato, sean buenos

años»

«Mi principal competencia

como presidente del

Instituto es cuidar de la

imagen, el prestigio y el

desarrollo de la Ingeniería

en todas sus ramas»


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Entrevista

lo que significa la ingeniería y lo que puede ha-cer. En este sentido, creo que el Instituto puede ayudar mucho. Debemos integrarnos, compar-tir todo lo que hacemos con la sociedad.

P.- ¿Qué tipo de iniciativas está impulsan-do?R.- Por ejemplo, teniendo en cuenta que cada rama va a poner interés en ello, nosotros que-remos ocuparnos de cualquier tipo de proble-mática de la ingeniería, dándole el tratamien-to adecuado. Difundir información, facilitar el encuentro entre los profesionales que de-batan ese tema y emitan conclusiones que se puedan conocer a través de los medios y de nuestra página web. Otra iniciativa es cola-borar con los Colegios por la defensa de las profesiones y en todos aquellos asuntos de re-presentación ante las instituciones oficiales. Precisamente, uno de los objetivos que pre-tendemos es integrar más las relaciones en-tre Colegios y Asociaciones. De tal forma que seamos una voz única, que es como mejor re-presentaremos a nuestro colectivo.

P.- ¿Qué tipo de relaciones mantiene el Ins-tituto con las instituciones y organismos públicos?R.- Éste es otro de los aspectos que estamos trabajando. Estamos planteándonos una se-

rie de programas de trabajo para establecer una carpeta de encuentros y relaciones pe-riódicas establecidas con la Administración, con las empresas y con instituciones. Hay un Alto Consejo Consultivo donde hay destaca-das personalidades. Presidentes de empre-sas e instituciones muy potentes que se re-únen dos veces al año o las que haga falta, en función de las necesidades que existan. Si hay alguna problemática y queremos hacer-les una consulta, preparamos un cuestiona-rio. De momento, sólo he hecho una consulta y ha sido muy positiva e interesante. Fue so-bre el enfoque que debemos dar al Instituto después de Bolonia, de las nuevas titulacio-nes, para determinar cuál va a ser su tamaño. Fue un encuentro magnífico. Con lo positivo de que las referencias que nos dieron fueron unánimes. Todas esas relaciones hay que cui-darlas y trabajarlas. Tenemos, incluso, gente que apoya al Instituto, llamados Protectores, y, desde que asumí la presidencia, se han in-corporado quince más. Porque el Instituto tie-ne que abrirse, comunicarse con todos. Creo que, en esta línea, tenemos un trabajo que hacer y nos estamos ocupando de ello. Puedo afirmar que estamos siendo muy bien recibi-dos por todos.

P.- Asume la presidencia en pleno revuelo por la adaptación de España al Tratado de Bolonia, especialmente en lo que se refie-re a las ingenierías. ¿Qué opina sobre este proceso?R.- Una de mis más profundas quejas hacia Bolonia es la falta de claridad que ha habido en el proceso. Sin embargo, con lo último que ha presentado el Ministerio, estamos plena-mente de acuerdo. Consideramos que aclara la situación. Es un documento preparado por la Universidad y el Ministerio, que ya apoya-mos en su día. Después de mucho debatir el acuerdo, lo encontramos positivo desde nues-tra perspectiva, desde la ingeniería de ciclo largo. Estamos todos pendientes de las Ór-denes Ministeriales, donde van a estar con-templados los planes de estudio de las nue-vas titulaciones. Ellos acordaron, y nosotros apoyamos, una determinada situación. Espe-remos que ahora no haya sorpresas.

P.- Bolonia ha causado una gran controver-sia en la ingeniería.R.- Es evidente que el debate de Bolonia ha venido motivado, en buena parte, en el ám-bito de la ingeniería, por posiciones tremen-damente distintas entre ingeniería Superior e ingeniería Técnica. Cuando empezó la adap-tación a Bolonia, la ingeniería nombró a cua-

«Uno de los objetivos que

pretendemos es integrar

más las relaciones entre

Colegios y Asociaciones»

«He tenido la oportunidad

de lanzar una serie de

iniciativas, de ver cómo

funciona el Instituto y qué

posibilidades tiene, tanto

internas como externas»


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Entrevista

tro representantes de la misma, uno de los cuales era yo, por lo que he tenido la oportu-nidad de vivir este debate muy de cerca. Los cuatro representábamos a todas las ramas de la ingeniería y reportábamos a todos nuestros demás compañeros. Se creó una Comisión in-tegrada por cuatro ingenieros superiores, cuatro ingenieros técnicos, seis rectores, el se-cretario de Estado de Educación, el director General de Universidades y el secretario del Consejo de Universidades. Manteníamos en-cuentros periódicos y allí se debatía el tema.

La esencia del debate, aunque parezca mentira, era decidir si cuando uno estudia más debe tener o no, más atribuciones. Lle-gó un momento en que la mayor parte de la Mesa estaba de acuerdo en el planteamiento lógico: a más estudios más responsabilidad y atribuciones. La evolución del proceso de Bolonia entendemos que, finalmente, ha res-pondido a la lógica más elemental.

P.- ¿Cree que la adaptación a Bolonia era necesaria? ¿Resultarán perjudicadas o be-neficiadas las distintas ramas de la inge-niería con estos cambios?R.- Bolonia es fundamental. Lo que tiene que entender la gente es qué es Bolonia. No es la obligación de que todos tengamos los mismos cursos. Lo que quiere Bolonia es establecer una comparación fácil, muy clara y seria entre las distintas situaciones y formar, de una manera más actualizada, a los futuros profesionales.

Como está planteado ahora mismo, la in-geniería no se verá, en absoluto, perjudicada. En la actualidad, la formación es muy buena. Le faltaban algunos aspectos que Bolonia va a completar, especialmente los horizontales. La comunicación, el liderazgo, los idiomas, hay que potenciarlos y todo ello parece que se be-neficiará con Bolonia. Hay que verlo todo des-de una perspectiva general.

P.- ¿Qué papel ocupa actualmente el in-geniero y qué salidas tienen más proyec-ción para estos profesionales del sector? ¿Cómo afectará la crisis?R.- La ingeniería tiene una enorme proyec-ción. El mundo que viene será más culto y más capaz. Donde más se aprecia es en la ingenie-ría porque, a fin de cuentas, se convierte en productos y capacidades para la sociedad.

La crisis va a afectar a todos. Aquellas in-genierías que tengan en su quehacer una de-pendencia menor con el exterior, evidente-mente están sujetas a su propio control y no están tan sometidas a los efectos que vengan de fuera. En ese sentido, pueden encontrar-se en una situación más controlable, aunque

no mejor. Hay que ver quién responde antes frente a la crisis.

P.- Una de las ramas de la ingeniería es-pañola que representa el Instituto son los aeronáuticos. ¿Qué perfil tienen estos profesionales del sector?R.- Imponente. Hay una diferencia entre de-sarrollar la industria en términos generales y responder a una exigencia social. Y la aero-náutica es una exigencia social. No hay que justificar lo que se debe hacer. A mí, perso-nalmente, me da envidia. Como ingenie-ro nuclear que he sido, miro las dificultades para atender y explicar la energía nuclear y la comparo con los sistemas de aviación. No pasa lo mismo, porque la gente ve la aviación como necesidad vital. Con la aeronáutica se vive un proceso lógico y razonable. El mun-do busca mejorar su situación, responder a su crecimiento. Me parece increíblemente posi-tivo que, en una misma semana, pueda estar en Nueva York, Buenos Aires, Madrid, charlar con compañeros, tratar con las instituciones, hacer unas gestiones y pasar el fin de sema-na con mi familia. Esta ventaja tiene un cos-te. Lo que hay que pedir es que se haga con racionalidad, con respeto a la vida humana y atendiendo a los efectos que pueda tener en la sociedad.

«La aeronáutica es una

exigencia social»


20 Reportaje


El INTA, clave en la investigación aeroespacial española

Los orígenes del INTA se encuentran en la propuesta realizada por un grupo de ingenie-ros militares formados en la Escuela Superior Aerotécnica, que consideraron urgente la ne-cesidad de crear un centro que fomentase la investigación y el desarrollo aeronáutico. Un organismo capaz de modernizar y abastecer a las Fuerzas Armadas con medios produc-tivos propios ante la importancia que estaba adquiriendo la aviación en los conflictos béli-cos. El proyecto tutelado, en primera instan-cia, por el que fuera ministro del Aire, Juan

Vigón Suerodíaz, daría lugar en 1942 al Insti-tuto Nacional de Técnica Aeronáutica.

En su constitución y posterior desarrollo, fue determinante la figura de Esteban Terra-das. Físico, ingeniero y matemático español, fue uno de los científicos y técnicos más so-bresalientes del siglo xx y ostentó la presi-dencia del Patronato del Instituto desde su creación hasta su muerte. Uno de los facto-res clave en el despegue del Instituto, fue la importancia que estaba adquiriendo la avia-ción comercial en esos años. Coincidien-

Integración del Minisat 01 antes del lanzamiento.

El sector aeroespacial español se ha convertido en uno de los principales mo-tores del progreso económico y tecnológico. Un sector en continuo auge que en España inicia su andadura a principios del siglo xx. El autogiro La Cierva C-19 (MK IV-P), diseñado por el ingeniero Juan de la Cierva, marcó un hito en la historia aeronáutica española. A partir de entonces se desarrollaron una serie de acontecimientos que propiciaron la implantación de los estudios supe-riores de aeronáutica en el país. Pero hablar de la investigación aeroespacial española es hablar del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial «Esteban Terradas» (INTA). Un organismo que nace en 1942 para cubrir el vacío existente en materia de técnica aeronáutica y que ha sabido adaptarse contribuyendo con su quehacer al desarrollo y progreso del sector en España.

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do con este mercado emergente y la recupe-ración del país, el Instituto adquirió, entre otras, la responsabilidad de control de estos aviones para la población civil. Muy pronto, las funciones inicialmente atribuidas al INTA se vieron incrementadas con distintas activi-dades técnicas no realcionadas directamen-te con la aeronáutica. Actividades que fueron adquiriendo protagonismo con la llegada de la industria del automóvil. En este tiempo, 1958, por los acuerdos de Ginebra, España se compromete, al igual que otros países de Europa, en la seguridad de las condiciones técnicas de los vehículos. Motivo por el que el INTA funda el Centro de Experimentación y Homologación de Vehículos. Por otra par-te, la infraestructura de la que se le dotó sir-vió para que funcionara como Agencia Nacio-nal de Investigación y Control de Calidad. De modo que el INTA empezó a colaborar con el Instituto Nacional de Pintura y con los Insti-tutos del Hierro y el Acero y el de Electróni-ca, así como con la Sección de Plásticos del Patronato «Juan de la Cierva» del CSIC, ho-mologando sus productos.

LA ERA dE LAs EsTAcIoNEs EspAcIALEsPero en el marco de actuación que, realmen-te, compete al INTA, cuando adquirió la nue-va dimensión que derivaría en el cambio de su denominación originaria fue, especialmente, a partir de los años 60. Esa década en la histo-ria del INTA está marcada por la colaboración hispano-norteamericana en materia aeroespa-cial. En 1960 se firma el primer acuerdo con el Gobierno de los Estados Unidos. Tres años más tarde, el INTA funda la Comisión Nacio-nal de Investigación del Espacio (CONIE) que, en sus acuerdos con la NASA, establece la ne-cesidad de construir la primera estación de seguimiento espacial española, que se ubica-ría en Maspalomas (Gran Canaria). Ese mis-mo año, el INTA cambia de nombre y adopta su actual denominación: Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial «Esteban Terradas».

Durante la década de los 60, las estacio-nes espaciales desempeñaron un importan-te papel en la carrera espacial emprendida por los Estados Unidos particularmente, en proyectos tan destacados como los Mercury, Gemini, Apollo, Piooner o Mariner. Fruto de esta relación, en 1965 entra en servicio la es-tación de Robledo de Chavela, que se cons-truyó con cuatro emplazamientos o subesta-ciones: I y II en Robledo, III en Fresnedillas y IV en Cebreros. En este periodo, el INTA comprobó la necesidad de tener una base de lanzamientos propia. Así surgió el Centro de Experimentación de El Arenosillo (Huelva).

Fueron años de actividad aeroespacial. Con la Agencia Espacial Europea (ESA), cola-boró en la creación, mantenimiento e impul-so de la estación de Villafranca del Castillo y, en su posterior transformación en ESAC (Eu-ropean Space Astronomy Center). Años más tarde, el INTA creará el Laboratorio de Astro-física Espacial y Física Fundamental (LAEFF) que se situará en el recinto de la Estación de Seguimiento de Satélites de Villafranca.

Una larga trayectoria y destacable pro-yección que siempre ha ido de forma parale-la al desarrollo tecnológico y científico de Es-paña.

cARácTER mILITAR-cIvILHoy en día el INTA es el organismo público es-pecializado en la investigación y el desarrollo tecnológico aeroespacial que depende del Mi-nisterio de Defensa y actúa en el marco de las directrices señaladas por el mismo con el fin de mantener una acción unitaria en el ámbito de las tecnologías de aplicación de la defensa. Con sede principal en el Campus Tecnológi-co de Torrejón de Ardoz, el INTA depende de dicho Ministerio a la par que responde a una concepción y organización civil. Para su fun-cionamiento, el organismo se estructura en una Secretaría General y cuatro Subdireccio-nes: Subdirección General de Coordinación y Planes, Subdirección General de Relaciones Institucionales y Política Comercial, Subdirec-ción General de Investigación y Programas y Subdirección General de Experimentación y Certificación.

Para el desarrollo de sus actividades, el INTA se organiza en Departamentos y Cen-tros que, dependiendo de sus competencias propias, pueden agruparse en dos grandes áreas: Investigación + Desarrollo+ Innova-ción (I+D+i) y Certificación de Ensayos.

Muchas han sido las personalidades que han dirigido el timón de la entidad. Actual-mente está al frente Fernando González Gar-cía. Director general del INTA por Real De-creto 1665/2004 de 9 de julio de 2004. Físico de formación, siempre ha estado ligado al or-ganismo, tanto por la actividad desarrolla-da dentro del Instituto como por los distintos cargos de responsabilidad desempeñados en su empresa INSA. Por este motivo, para Gon-zález García asumir el cargo, no sólo supuso un «gran honor» y, obviamente, «una gran responsabilidad», sino que en lo profesional es «la culminación de una carrera dedicada a los programas espaciales y el desarrollo tec-nológico en España».

La misión del Instituto, tanto en el campo aeronáutico como en el espacial, es la inves-

Fernando González, Director General del INTA.

SIVA en pruebas de vuelo con rampa.

Sede central del Centro de Astrobiología (CAB).

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tigación y desarrollo tecnológico, así como la asesoría, el soporte técnico, los ensayos y la certificación a las Fuerzas Armadas y a la in-dustria del sector. Precisamente, por el carác-ter dual de las tecnologías aeroespaciales, la mayoría de las actividades del INTA se apli-can tanto al Ministerio de Defensa como a la sociedad civil, afirma González García. «Por ejemplo, nuestras capacidades en seguridad de tecnologías de la información se inicia-ron para el ámbito militar y hoy día se apli-can tanto o más en el civil», señala el director del organismo, quien destaca, dentro de las actividades de apoyo al Ministerio de Defen-sa, la certificación de aeronaves militares. En el ámbito civil y, particularmente, en el apo-yo que presta a la industria, González García pone de manifiesto el hecho de que el Institu-to provee a ésta de las grandes infraestructu-ras de experimentación y ensayo, que supon-drían una carga enorme, si no inabordable, para ella y la permiten desarrollar y calificar sus productos en un entorno seguro (desde el punto de vista industrial) y cercano, no sólo física sino también tecnológicamente. «A es-tos efectos, se dispone de cerca de 100 la-boratorios que trabajan en una muy amplia gama de tecnologías y servicios, desde análi-sis de combustibles hasta certificación de ae-ronaves; desde aerodinámica hasta electró-nica de potencia o desde astrofísica espacial hasta cargas útiles científicas, agrupados en dos subdirecciones de carácter técnico, una dedicada fundamentalmente a la investiga-ción y los programas y otra dedicada a la cer-tificación y a los ensayos», indica el director del Instituto.

Con el objeto de flexibilizar su actividad en el campo industrial, el INTA tiene la propiedad total de la compañía Ingeniería y Servicios Ae-roespacial, S.A. (INSA). INSA ha ido desarro-llando una importante capacidad en ingeniería y, en la actualidad, proporciona servicios téc-nicos especializados en campos de la más alta tecnología, desarrollando actividades relacio-nadas con la ingeniería aeronáutica y espacial.

Para el desarrollo sus actividades, tanto en el marco militar como industrial, el Insti-tuto cuenta con un presupuesto del orden de 130 millones de euros. El Ministerio de De-fensa aporta, vía transferencias corrientes y de capital, el 70% del presupuesto, mientras que el 30% restante es autofinanciación del Instituto, aunque no exclusivamente por sus operaciones comerciales (Ensayos, Certifica-ciones, etc.).

EL dEspEguE dEL sEcToRLa plantilla del organismo está formada, ac-tualmente, por aproximadamente 1.300 personas, con un 50% de titulados univer-sitarios, profesionales que contribuyen al de-sarrollo del sector aeroespacial. En opinión de González García, un rasgo distintivo de la entidad es la capacidad de adaptación que ha desarrollado para responder a las realida-des, exigencias y retos de cada momento vi-vido. «Nuestra industria aeronáutica siempre ha dispuesto del apoyo del INTA, siendo en estos momentos muy importante, en especial en lo relativo a certificación de aeronaves y a ensayos de la más diversa índole para desa-rrollo, calificación y certificación de equipos, sistemas, plataformas y cargas útiles. En la actividad espacial, el Instituto ha contribuido de forma sustancial al desarrollo tecnológico y a la creación del tejido industrial español y ha ido adaptando su actividad a la realidad de una industria espacial en permanente cre-cimiento. Como en el ámbito aeronáutico, en el espacial el INTA dispone de una capacidad de ensayos muy notable, como soporte de nuestra industria», destaca González García al mismo tiempo que recuerda aquellas acti-vidades que ha desarrollado el INTA y puesto a disposición de la sociedad como, por ejem-plo, la automoción o la metrología.

Los proyectos en los que ha intervenido son fiel muestra de su implicación y aportación. Proyectos que han sido y están siendo de inte-rés en el desarrollo científico y técnico y en los que ha existido un algo grado de cooperación, nacional e internacional, con las universidades, las empresas y otros centros de investigación. La certificación de históricas aeronaves de la industria del país, el primer satélite español

Motor en la celda del Banco de Pruebas de Turborreactores.

Laboratorio de Simulación de Atmósferas Planetarias en el Centro de Astrobiología (CAB).

Disposición final del satélite Nanosat 01 para su lanzamiento en el cohete Ariane 5.

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INTASAT o la participación en las misiones tri-puladas de la NASA, son algunos ejemplos de su participación en los ámbitos nacional e in-ternacional. Sin olvidar, el programa MINISAT, desarrollado por el INTA y lanzado desde la base aérea de Gando (Gran Canaria), en 1997. En la actualidad, el Instituto mantiene una lar-ga serie de programas de desarrollo en materia aeronáutica y espacial y en otros campos de ac-tividad. «Nuestra estrategia se desdobla parale-lamente en el desarrollo de programas propios y en la participación en programas externos, tanto a nivel nacional como internacional», co-menta González García. En los programas in-ternos, el director del organismo destaca por su dimensión, los programas de satélite y los de aviones no tripulados. En programas satélite menciona NANOSAT. Un programa de satélites de 20kg de peso, que realiza pequeñas misio-nes científicas y tecnológicas de bajo coste. En 2004 se lanzó el NANOSAT 01-A, actualmente en órbita y con buenos resultados, y el NANO-SAT 01-B, se espera lanzar en breve. También, en un segmento mayor, están desarrollando el programa MICROSAT. Un satélite de 110 kg que permitirá misiones de mayor alcance.

En el programa interno de pequeños satéli-tes, el objetivo estratégico del Instituto es «po-sibilitar a nuestras universidades y grupos cien-tíficos volar cargas útiles a precios para ellos asumibles y con continuidad en el tiempo, con misiones frecuentes cada tres o cuatro años», afirma el director de la entidad. En los progra-mas de aviones no tripulados, González Gar-cía pone de relieve la satisfacción de haber en-tregado al Ejército de Tierra el SIVA, un avión táctico sin piloto, para su uso como entrena-dor. De entre la familia de aviones no tripula-dos, el organismo está trabajando actualmen-te en el MILANO. Como ejemplo de programa interno de aplicación en el ámbito aeronáutico y del espacio, el director recuerda el programa de radar de apertura sintética.

En el panorama internacional, la enti-dad ha participado en proyectos importantes como el EF-2000, A 400M, TIGRE o NH 90. «En el campo espacial mención especial me-rece, el satélite integral en el que lideramos una de sus cuatro cargas útiles, la OMC, y en general, nuestra relación con la ESA, tanto en el ámbito científico como en el operacio-nal y, por supuesto, con la NASA con la que mantenemos un acuerdo para la exploración del espacio profundo desde hace más de 40 años y que hemos renovado recientemente», subraya el director.

Además de los grandes programas, el Ins-tituto mantiene numerosas líneas de investiga-ción, prestando mucha atención a las tecnolo-

gías emergentes que responden a las exigentes demandas del sector aeroespacial. En esta acti-vidad de dinamización de nuevas tecnologías —señala González García— existen interesan-tes ejemplos, como las comunicaciones ópticas difusas en el interior de los satélites, cuyo obje-tivo es sustituir los conectores y cableado de los buses de datos por comunicaciones inalámbri-cas en el rango del infrarrojo. También nuevos materiales y materiales nano-estructurados para la fabricación de sensores solares y mag-néticos más pequeños y más precisos, como el silicio poroso y el empleo de compuestos para dispositivos basados en el efecto de magneto-rresistencia gigante. En el campo de los ma-teriales, también cita el director del INTA, los recubrimientos para componentes ópticos es-paciales. En el campo de la óptica espacial, el organismo ha trabajado en el desarrollo de re-tardadores ópticos de cristal líquido, ROCL, que se van a emplear, por primera vez, en el proyecto IMAx-SUNRISE para la observación y medida de los campos magnéticos solares.

RETos fuTuRosLejos quedan los años en los que España lu-chaba por posicionarse en el panorama inter-nacional en materia aeroespacial. El sector en el país ocupa hoy un lugar privilegiado. En este sentido, el director de la entidad se-ñala: «Con un volumen de negocio del orden de los 5.000 millones de euros y un empleo directo de 35.000 personas de muy alta cua-lificación, se puede decir que la situación de nuestra industria aeronáutica es buena. Qui-zá, más significativo que las cifras anteriores, aunque en conjunción con ellas, sea el hecho de que nuestra industria se haya consolidado como una de las pocas capaz de llevar a cabo toda la cadena de valor del avión completo».

En un periodo de bonanza de la ciencia y tecnología, el Instituto debe poner en funcio-namiento las estrategias planteadas. «Hemos finalizado un periodo de sentar las estrategias, las bases de lo que debe ser nuestra actuación futura (programa de pequeños satélites, pro-grama de aviones no tripulados, programas de certificación de aeronaves, etc), y que no se li-mita a nosotros mismos, o a nosotros por sí so-los, sino que mira al sector en sentido amplio», indica el director del organismo. Para Gonzá-lez García ahora es el momento de «realizar lo planeado». A pesar de la crisis económica, que hará más difícil el logro de los objetivos, el di-rector general del Instituto se muestra optimis-ta en la consecución de los retos que tienen planteados para los próximos años y apuesta por un alto grado de satisfacción en las metas previstas para el INTA.

Experimentación en el Centro de Células Solares de Spasolab.

Pruebas de vibración del UAV SIVA.

Ensayos de distintas piezas del cohete Ariane en el CEPA.

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24 Actualidad Aeronaútica


La Generalitat llevaba tiempo trabajando para conseguir este acuerdo y lo ha logrado. De esta forma, José Montilla y su equipo hacen realidad dos de sus mayores ilusiones: Contar con una aerolínea catalana de bandera y potenciar el aeropuerto de El Prat, que se consideraba algo abandonado frente a Barajas.

Por fin se ha hecho realidad la ilusión de gran número de políticos y empresarios catalanes con la venta por parte de SAS del 80,1% de Spanair a Iniciatives Empresarials Aeronáuti-ques (IEASA) al precio simbólico de un euro. Como se indicaba en un comunicado hecho público por los nuevos propietarios, IEASA la empresa compradora ha sido constituida recientemente para agrupar a los nuevos in-versores de Spanair y está integrada por la

Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, Turismo de Barcelona, la Feria de Barcelona y diversos empresarios privados. El domici-lio social se traslada de Baleares a Barcelona, pero se mantendrán en Palma de Mallorca los puestos de trabajo.

SAS, aparte de mantener en su poder un 19,9% del capital de Spanair y, de esta forma, ser su socio industrial minoritario, asume las deudas acumuladas, alrededor de 500 millo-nes de euros, y las posibles responsabilidades por el reciente accidente de un avión de su flota. También mantendrá la gestión opera-tiva, bajo la dirección de los nuevos propie-tarios.

Los nuevos accionistas se comprometen a efectuar una ampliación de capital por 100 millones de euros, de los que IEASA aportará 12 millones, frente a 25 de Volcat, 15 millo-nes de Turismo de Barcelona y 5 millones de

Spanair se convierte en la aerolínea de bandera de Cataluña

< EL TEMA PRIORITARIO ES LA ELABORACIÓN DE UN PLAN 2009-2011 PARA SITUAR A LA EMPRESA EN RENTABILIDAD

Joan Gaspart, presidente de

Turismo de Barcelona, ha sido

quien más ha trabajado por

alcanzar este acuerdo

SAS conserva un 19,9% del capital y se mantiene como socio industrial minoritario.

SAS

24-33 Actualidad v2.indd 24 27/2/09 08:49:42

25Actualidad Aeronaútica


la Fira de Barcelona y el resto será cubierto por diversos empresarios, sobre todo del sec-tor turístico, tanto de Cataluña como del resto de España. Por otra parte, el Instituto Catalán de Finanzas, dependiente de la Generalitat, invertirá 300 millones de euros en el relanza-miento de la nueva compañía.

Aunque era la Generalitat la que pro-mocionaba la operación de compra de Spa-nair, la realidad es que ha sido el presidente de Turismo Barcelona, Joan Gaspart, quien más ha trabajado por conseguirlo. En algu-nos momentos observaba tan negro el hori-zonte que llegó a comentar que todos aque-llos que no se cansaban de afirmar que veían con muy buenos ojos el proyecto, podían ha-blar menos y participar en la financiación. También hizo una importante y realista ad-vertencia: Spanair representaba una ocasión de oro para el capital de Cataluña y que si se desaprovechaba esa oportunidad, sería muy difícil que se presentara otra ocasión similar en el futuro.

No es de extrañar que en una foto publi-cada por la prensa con los nuevos propieta-rios de Spanair, donde aparecen más de una treintena de personas, en la cena que ofreció Miquel Valls como presidente de la Cámara de Comercio, todos muestran unas caras li-geramente sonrientes e, incluso, serias, salvo Joan Gaspart quien en la primera fila y a la derecha, es la viva representación de la ale-

gría, del éxito. Con razón su sector, el hotele-ro, está reconocido como uno de los más be-neficiados con la potenciación del aeropuerto de El Prat.

De cara al futuro, el tema prioritario es la elaboración de un plan 2009-2011 que tendrá por finalidad introducir, de nuevo, a la com-pañía en la senda de la rentabilidad. Las bases del plan son las habituales: eliminar las rutas deficitarias y ampliar las rentables, reducir los costes fijos y, en definitiva, mejorar la efi-ciencia de la aerolínea, todo ello acompañado de una renovación de la flota y un expedien-te de regulación de empleo. Sin olvidar, por supuesto, la potenciación del aeropuerto de Barcelona, que es uno de los objetivos funda-mentales de la compra de Spanair por capital catalán. Los anteriores dueños de Spanair es-taban convencidos de que la empresa entrará en beneficios en el año 2010.

Políticos y empresarios catalanes alcanza-ron su objetivo pero, a partir de ahora, hay quienes van a mirar con lupa cómo se va a de-sarrollar la actividad de Spanair en el futuro. El recelo está perfectamente definido en el ti-tular de un artículo de El País: «Los rivales de Spanair piden juego limpio tras la venta de la aerolínea» porque «ha levantado ampollas entre sus competidores». Y es que las compa-ñías aéreas han pasado de dar por, práctica-mente, muerto a un rival, a vérselas de nuevo con él y con su respaldo público.

SAS asume los 500 millones

de euros de deudas

acumuladas por la aerolínea

Eurocopter cumple los objetivos de 2008, tanto en ventas como en entregas de helicópteros

< INCREMENTA SU CIFRA DE NEGOCIOS EN UN 7,5%

Eurocopter ha alcanzado los objetivos tra-zados para 2008 en ventas y entregas de he-licópteros. La cifra de negocios aumentó en un 7,5%. En ese ejercicio, Eurocopter asegu-ró su posición en este mercado, con un to-tal de 588 ejemplares nuevos entregados, civiles y militares, que representa un incre-mento de la producción de un 20% sobre 2007 y, de esta forma, refuerza su posición como importante división de negocios de EADS, con volumen de negocio consolida-do de 4.500 millones de euros. Los pedidos, que siguen mostrando la fuerte demanda

de nuevos modelos de helicópteros y servi-cios, sumaron 4.900 millones de euros, in-cluidas 715 nuevas aeronaves. El valor total de la cartera de pedidos a finales de diciem-bre de 2008 ascendía a 14.000 millones de euros, que vienen a equivaler a 1.550 heli-cópteros.

A pesar de que las tendencias son impre-decibles, Eurocopter confía ante el presente ejercicio 2009, en que su cartera de pedidos y su modelo de negocio único serán grandes activos para mantener su solidez de cara al fu-turo.




Durante las últimas semanas, tanto los directivos de Iberia como los de British Airways han comentado, sin gran entusiasmo, el proyecto de fusión entre ambas compañías. El plazo previsto finaliza en el próximo mes de marzo y siguen sin ponerse de acuerdo en los porcentajes de participación en la empresa fusionada.

Iberia y British Airways iniciaron con entu-siasmo el proyecto de fusión que anunciaron a finales de julio del año pasado, cuando se preveía una participación del 60% por parte británica frente al 40% de la empresa españo-la. Pero desde entonces, la situación ha mos-trado cambios importantes en ambas compa-ñías y las nuevas propuestas difieren sobre las de hace unos meses. Iberia aspira a que la nueva empresa fusionada tenga una partici-pación igualitaria, 50/50%, mientras British Airways sigue empeñada en un 60-40 y no está dispuesta a aceptar la solución interme-dia de 55-45 propuesta por Miguel Blesa, pre-

sidente de Caja Madrid, como principal accio-nista de Iberia.

Los directivos de British no parecen dar-se por enterados de los malos resultados de su compañía durante los nueve últimos meses de 2008 que muestran unas pérdidas de 127 millones de libras, es decir, unos 140 millo-nes de euros, lo que anticipa un mal ejercicio cuando se cierre el 31 de marzo próximo. En cambio, Iberia cuenta a su favor con unos re-sultados positivos. Ni tampoco de que la evo-lución de la Bolsa durante los últimos meses situó la valoración de la aerolínea española por encima de la británica.

De momento, en lo único que hay coinci-dencia es en que lo que tenga que ocurrir, es decir, la fusión o la ruptura de las negociacio-nes, tendrá lugar en el próximo mes de mar-zo. De poco tiempo disponen, pero es que, además, los protagonistas de la operación muestran escaso entusiasmo por culminar-la. La mejor demostración es la reciente ce-lebración, en Madrid, del décimo aniversario de la alianza Oneworld, de la que las dos son miembros, y en la que se esperaba que ambas compañías facilitaran información sobre la si-tuación de las conversaciones.

Pero las esperanzas quedaron sin respues-ta. Lo más importante que dijeron tanto Conte, presidente de Iberia, como Robert Boykle, di-rector de Estrategia Global de BA, era que si la fusión no se alcanza, cada una podía seguir su camino de forma individual como han hecho hasta ahora. Sí aprovechó Conte la situación para lanzar el mensaje de que si no se llega-ba a un acuerdo, Iberia buscaría otra aerolínea adecuada para la fusión.

La parte española es la única que mues-tra algo de optimismo sobre el futuro. Tanto el presidente de Iberia como el de Caja Ma-drid, confían en que durante el mes de fe-brero se trabaje intensamente entre las dos partes para llegar a un acuerdo en marzo. En cambio, los de British Airways hablan más bien poco y cuando lo hacen es para de-cir que no tienen intención de modificar la proporción 60-40, considerada por la par-te española como inaceptable a la vista de la evolución experimentada durante los úl-timos meses.

Iberia y British Airways muestran cada vez menos entusiasmo por alcanzar la fusión

< PROPONEN EL MES DE MARZO PARA FINALIZAR LAS NEGOCIACIONES, CUALQUIERA QUE SEA EL RESULTADO

Desde julio de 2008 hasta ahora, la evolución de Iberia ha sido mucho más favorable que la British Airways.

IBER

IA

British Airways se

mantiene inflexible en

una participación 60-40,

mientras la española aspira a

conseguir un 50-50




Japan Airlines utilizó biocombustibles sostenibles refinados, principalmente, a partir de la camelina. También se trata del primer vuelo de demostración que usa una combinación de tres materias primas sostenibles de biocombustible y el primero realizado con un motor Pratt & Whitney. Se espera que los resultados del vuelo confirmen, de forma concluyente, las capacidades de rendimiento operativo y potencial viabilidad comercial de los biocombustibles de segunda generación.

El vuelo de demostración, que duró, aproxi-madamente, una hora y media, se llevó a cabo con un Boeing 747-300 de JAL sin pasajeros ni carga de pago. Se probó una mezcla com-puesta en un 50% por biocombustibles y otro 50% de combustible tradicional Jet-A (quero-seno para reactores), en el motor nº 3, uno de los cuatro motores JT9D de Pratt & Whitney. El uso de biocombustible, un sustituto direc-to del combustible con base de petróleo, no precisó modificación alguna en la aeronave o el motor.

La tripulación de cabina de JAL verificó el rendimiento del motor durante las opera-ciones normales y anormales de vuelo, inclu-yendo aceleraciones y desaceleraciones rápi-das así como apagado y encendido del motor. El día anterior al vuelo de demostración, se llevó a cabo una prueba estática para asegu-rar que el motor nº 3 funcionaba con norma-lidad, usando la mezcla de biocombustible/combustible tradicional Jet-A. «Todo fue so-bre ruedas», afirmó el Comandante Keiji Ko-bayashi, piloto de la aeronave. «No había ninguna diferencia entre el rendimiento del motor alimentado con la mezcla de biocom-bustible y los otros tres motores con combus-tible normal de reactores».

Los datos grabados de la aeronave se ana-lizarán para determinar si se observa un ren-dimiento equivalente del motor a partir de la mezcla de biocombustible en comparación con el combustible típico Jet A. Miembros del

equipo de Boeing, Japan Airlines y Pratt & Whitney analizarán durante varias semanas los datos iniciales.

El componente de biocombustible proba-do era una mezcla de tres materias primas de biocombustible de segunda generación: ca-melina (84%), jatropha (menos del 16%) y algas (menos del 1%). Las materias primas de segunda generación no compiten con los recursos naturales de alimentos o agua y no contribuyen a la deforestación. La principal ventaja de usar biocombustibles en un reactor comercial reside en la capacidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida, además de con-tribuir a mejorar el rendimiento medioam-biental de la aviación comercial y de los avio-nes actualmente en servicio.

«Hoy es un día extremadamente impor-tante para Japan Airlines, la aviación y el me-dio ambiente», manifestó Haruka Nishimat-

Japan Airlines realiza el primer vuelo de demostración utilizando biocombustibles sostenibles

< NO SE ADVIRTIÓ DIFERENCIA ENTRE EL RENDIMIENTO DEL MOTOR ALIMENTADO CON BIOCOMBUSTIBLE Y LOS OTROS TRES

JAL

Japan Airlines confía en ser una de las primeras aerolíneas del mundo que utilice biocombustibles en sus aeronaves.

El componente de

biocombustible probado era

una mezcla de tres materias

primas de biocombustible

de segunda generación:

camelina (84%), jatropha

(menos del 16%) y algas

(menos del 1%)




su, presidente y consejero delegado de JAL Group. «El vuelo de demostración nos acer-ca aún más a encontrar una alternativa “más verde” al combustible tradicional con base de petróleo. Cuando se produzcan biocombusti-bles en cantidades suficientes para que sean económicamente viables, esperamos ser de las primeras aerolíneas del mundo que los utilice en sus aeronaves».

«Esperamos que dentro de tres a cin-co años, los aviones comerciales empiecen a realizar vuelos con pasajeros utilizando biocombustibles sostenibles de nueva ge-neración», dijo Nicole Piasecki, presiden-ta de Boeing en Japón. «Aún quedan obstá-culos que superar, como conseguir el apoyo de autoridades, aeropuertos y proveedores de combustible, entre otros, además de au-mentar la producción de fuentes de combus-tible de forma medioambiental y socialmen-te responsable. Nuestra industria ya trabaja para asegurar el futuro abastecimiento de combustible, estableciendo criterios firmes de sostenibilidad para asegurar que los im-pactos medioambientales y las emisiones de

dióxido de carbono de los biocombustibles son significativamente inferiores que el que-roseno con base de combustibles fósiles».

El biocombustible utilizado para el vuelo de demostración de JAL se obtuvo con éxito a partir de un aceite crudo vegetal. Posterior-mente, se mezcló con el combustible típico de reactores utilizando tecnologías propias de UOP Honeywell. A continuación, las pruebas en laboratorio realizadas por Boeing, UOP y varios laboratorios independientes compro-baron que el biocombustible cumplía con los criterios industriales de rendimiento de com-bustible de reactores.

«Hemos demostrado que podemos pro-ducir combustibles renovables de reactores a partir de recursos sostenibles», afirmó Jenni-fer Holmgren, directora general de UOP Re-newable Energy and Chemicals. «Se trata de un sustituto directo que elimina la necesidad de costosos cambios en la infraestructura de combustibles y en la flota de transporte. Esta tecnología se puede usar para comenzar a te-ner un efecto en el suministro de combustible de la aviación en tan sólo tres años».

La presidenta de Boeing

en Japón confía en que

«dentro de tres a cinco años,

los aviones comerciales

empiecen a realizar vuelos

con pasajeros, utilizando

biocombustibles sostenibles

de nueva generación»

AERTEC estudiará el impacto acústico de 12 aeropuertos marroquíes

< LA CONSULTORA REFUERZA SU POSICIÓN EN EL NORTE DE ÁFRICA

La empresa nacional de Aeropuertos de Marruecos, ONDA, ha adjudicado a la empresa malagueña un estudio para la realización de huellas de ruido en los principales aeropuertos de Marruecos.

La empresa de ingeniería y consultoría aero-náutica, AERTEC, ha sido adjudicataria de un proyecto para realización de estudios de ruido en 12 aeropuertos marroquíes. Estos estudios permitirán conocer el impacto acústico en fu-turas ampliaciones de los aeropuertos analiza-dos, y, de esta forma, un mejor planeamiento urbanístico en los territorios en los que se en-cuentran.

Los trabajos han sido encargados por ONDA, Office National Des Aéroports, empre-sa nacional de aeropuertos de Marruecos, aná-loga a la Aena española, y serán realizados du-rante 2009. Esta decisión es fruto de las labores de penetración en el sector aeroportuario ma-

rroquí por parte de la consultora.La adjudicación de este proyecto refuer-

za la estrategia de crecimiento en el norte de África, que AERTEC comenzó en 2007. La consultora consolida con éxito su expansión internacional en países de Europa, Oriente Medio y el norte de África.

AERTEC trabaja a nivel nacional, en la mayoría de los aeropuertos de la red Aena y está presente en los nuevos aeropuertos no estatales de Castellón, Murcia y Ciudad Real. En el ámbito internacional, está trabajando actualmente para los aeropuertos de Belfast, Gernsey, London Derry y Cardiff en el Reino Unido, y Kerry y Dublín en Irlanda.

La compañía ha cerrado 2008 con una fac-turación de 9 millones de euros, un 20% más que el ejercicio anterior, tiene oficinas en Má-laga, Sevilla, Madrid, Barcelona y Amman (Jordania), y cuenta con una plantilla de más de 150 profesionales, de los cuales el 85 % son titulados universitarios.

Estos estudios permitirán

conocer el impacto acústico

en futuras ampliaciones de

los aeropuertos analizados





La importancia de este ensayo queda reflejada en las palabras de Carlos Suárez, CEO de Airbus Military: «Representa un importante hito en el programa, porque es la primera vez que se lleva a cabo utilizando dos plataformas desarrolladas por Airbus».

Un A330 MRTT construido para la Fuerza Aérea Australiana ha conseguido un nuevo hito en el programa de ensayos, cuando el avión A310 utilizado como demostrador del boom y usado para los ensayos en vuelo del sistema de reabastecimiento fly-by-wire, desarrollado por EADS, ha realizado una serie de contactos du-rante un vuelo de prueba fuera de la costa en el suroeste de España. Ambos aviones partieron de las instalaciones de EADS en Getafe, donde Airbus Military tiene su centro de conversión de aviones de reabastecimiento en vuelo.

El A330 MRTT está equipado con dos siste-mas hose and drogue en las alas y con el boom de reabastecimiento en vuelo bajo el fusela-je posterior, además de los correspondientes equipos de navegación e identificación mili-tar MILCOMs, incluyendo un Datalink y equi-po de contramedidas defensivo.

«Este ensayo representa un importante hito en el programa porque es la primera vez que se lleva a cabo utilizando dos plataformas desa-rrolladas por Airbus» ha dicho Carlos Suárez, CEO de Airbus Military. «Estamos muy satisfe-chos del avance conseguido en la fase final de ensayos que comenzó en diciembre de 2008. Esperamos completar el programa de ensayos en vuelo que nos conducirá a la certificación y cualificación militar definitiva».

Durante la fase de ensayos se ha probado la configuración aerodinámica de los pods y se han desplegado las mangueras varias veces a diferentes altitudes y velocidades. Además, se han producido múltiples con-tactos entre el A310 equipado con el boom y el A330 MRTT a través de su mecanismo de recepción (UARRSI), sistema localizado en la parte superior del fuselaje delantero del A330 MRTT, demostrándose las excelentes capacidades de vuelo del A330 MRTT como avión receptor, como estaba previsto. Tam-

bién ha sido probado con éxito el sistema de aviónica militar.

Por otra parte, GKN Aerospace ha adquiri-do la unidad de fabricación de componentes de ala y ensamblajes de Airbus en Filton, Rei-no Unido, con lo que EADS/Airbus concluye su estrategia de aeroestructuras. Esta iniciativa combina la desinversión en instalaciones y ac-tividades no centrales, para establecer una red de suministradores fuertes, que permitan a Air-bus volver a concentrarse en su actividad prin-cipal, arquitecto e integrador de aviones.

Esta operación tiene lugar unos meses más tarde de la transferencia con éxito de las ins-talaciones de Laupheim a Diehl/Thales el 1 de octubre de 2008. Anteriormente también se había logrado el proceso de desinversión de las instalaciones alemanas de Airbus en Nord-enham y Varel, y de la antigua instalación de EADS en Augsburg, para formar la nueva Pre-mium AEROTEC GmbH. Lo mismo ha ocurrido en Francia, donde Meaulte y St Nazaire Ville son ahora las bases de Aerolia. Ambas compañías, Premium AEROTEC y Aerolia, han comenzado a operar al completo el 1 de enero, bajo la pro-piedad de EADS y están bien posicionadas para convertirse en actores principales en el merca-do global, en cuanto a aeroestructuras de CFRP (Plástico Reforzado con Fibra de Carbono).

A mediados del pasado mes de enero, Air-bus hizo públicos los resultados comerciales obtenidos en 2008. Un año durante el que el fabricante aeronáutico entregó un nuevo máximo de 483 aviones, 30 más que en 2007. Cifra que se ha conseguido al entregarse 386 aviones de la familia A320, 85 A330/A340, y 12 A380. En total, Airbus consiguió 777 pedi-dos netos valorados en 100.000 millones de dólares a precios de catálogo, o el 54% del mercado de aviones de más de 100 plazas. En-tre ellos se incluyen 472 aviones de la familia A320, 138 aviones de largo alcance (A330/A340) y nueve A380. El recientemente lanza-do A350 XWB consiguió 163 pedidos nuevos, incrementando el total hasta 478 por parte de 29 clientes, lo que le convierte en el avión de venta más rápida en la historia de la aviación. Al final de 2008, Airbus había incrementado su cartera de pedidos pendientes de entrega hasta un nuevo máximo de 3.715 aviones.

Airbus Military inicia los ensayos del A330 MRTT como avión receptor

< SE CONFÍA EN CONSEGUIR LA CERTIFICACIÓN Y CUALIFICACIÓN MILITAR DEFINITIVA

Durante la fase de ensayos se

ha probado la configuración

aerodinámica de los pods

y se han desplegado las

mangueras varias veces

a diferentes altitudes y

velocidades




Con la unión de la estructura del quinto avión asignado a los vuelos de pruebas, Boeing ha reiniciado, a finales del pasado mes de enero, la fabricación del modelo 787 Dreamliner, el primero propulsado con motores General Electric GEnx.

Este avión, ZA005, es el primero propulsado con motores General Electric GEnx. A lo largo de los últimos días de enero se realizó el ensam-blaje final de la estructura. El montaje del fu-selaje y las alas se produjo de forma simultá-nea. «Representa nuestro regreso a un ritmo de producción constante,» afirmó Jack Jones, vi-cepresidente, Montaje Final e Incorporación de Cambios del 787. «Los avances sustanciales lo-grados por nuestros proveedores simplifican el proceso del ensamblaje, y esto es esencial con-forme aceleremos la producción».

Cinco de los seis aviones asignados a vue-los de pruebas se encuentran en diferentes fa-ses de producción. A finales de enero se res-tauró la potencia del primer avión de vuelos de pruebas, el ZA001, y se reiniciaron los en-sayos de producción al prepararse el avión

para el primer vuelo en el segundo trimestre. Los motores Rolls-Royce están montados en el avión ZA002, ubicado en el cuarto y últi-mo puesto de producción de la fábrica. Los aviones de pruebas tercero y cuarto, ZA003 y ZA004, se encuentran en el tercer y segundo puesto de producción, respectivamente.

En 2008, Boeing consiguió 662 pedidos netos de aviones comerciales, lo que eleva hasta 3.700 la lista de pedidos de aviones pendientes. El 737 Next-Generation se man-tuvo como el más vendido de la compañía, con 484 aviones solicitados el año pasado. La demanda del nuevo 787 Dreamliner también fue sólida con 93 pedidos, sobre todo por par-te de clientes de Oriente Medio.

«Aunque, sin duda, nos enfrentamos a obstáculos, también alcanzamos logros du-rante 2008», aseguró Scott Carson, presiden-te y consejero delegado de Boeing Commer-cial Airplanes. «Somos líderes en aviación comercial y ello conlleva la responsabilidad de entregar el mejor valor a nuestros clien-tes, accionistas y comunidades. Con una base equilibrada de clientes de todas las regiones del mundo, compuesta por aerolíneas con va-

Boeing reanuda la fabricación del 787 Dreamliner

< CUENTA CON 895 PEDIDOS REALIZADOS POR 58 AEROLÍNEAS

En el ejercicio 2008, los

beneficios se situaron en

2.708 millones de dólares,

con un descenso del 34%

Boeing consiguió 662 pedidos netos de aviones comerciales en 2008.

BOEI

NG




rios modelos de negocio, y pedidos fuertes de toda nuestra gama de productos, estamos centrados en la ejecución de esa sólida carte-ra,» añadió Carson.

El 777 de doble pasillo consiguió 54 pe-didos de clientes de Europa, Oriente Medio, EE.UU. y Asia. El 767-300ER Extended Ran-ge contó con 28 pedidos y el 747-8 Interconti-nental añadió tres unidades al listado de pe-didos.

Durante 2008, se entregaron 375 aviones a clientes en todo el mundo: 290 del 737 (inclu-yendo seis Boeing Business Jets), 14 del 747; 10 del 767 y 61 del 777. Las entregas se vieron afectadas por una huelga que paró la produc-ción comercial durante varias semanas.

Boeing registró un mal cuarto trimestre del ejercicio 2008. Los beneficios netos disminuye-ron hasta situarse en unas pérdidas de 56 mi-llones de dólares, equivalentes a 0,08 dólares por acción, como consecuencia de la huelga de operaciones, ya resuelta, un cargo relacionado con el 747 y las provisiones para litigios. Los in-gresos experimentaron un descenso del 27% hasta situarse en 12.680 millones de dólares.

En el total del ejercicio, 2008, el benefi-cio neto se situó en 2.702 millones de dóla-res con un descenso de un 34%. Las previsio-nes para el presente ejercicio 2009, sitúan los ingresos entre 68.000 y 69.000 millones de dólares y el beneficio por acción entre 5,05 y 5,35 dólares.

Aernnova instalará una nueva factoría en Toledo

< LA PLANTA TIENE PREVISTA UNA INVERSIÓN DE 200 MILLONES DE EUROS

La empresa global de aeroestructuras ha llegado a un acuerdo con el Gobierno de Castilla-La Mancha y Caja Castilla-La Mancha (CCM) para la creación de esta nueva planta en la que se fabricará el estabilizador horizontal del A350.

La nueva factoría se ubicará en el Parque Tecno-lógico de Illescas (Toledo) y permitirá la crea-ción de 500 nuevos puestos de trabajo directo y 700 indirectos. Así lo manifestó, en rueda de prensa, el presidente de Aernnova, Iñaki López Gandáseguí, acompañado por el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda. «Esto viene a confirmar que Castilla-La Mancha está apostando por el desarrollo del sector indus-trial y, de forma muy particular, con el relacio-nado con industrias que como ésta, generan un gran valor añadido», destacó Barreda.

La planta estará destinada a la fabricación del estabilizador horizontal y elevador del A350, el nuevo proyecto de Airbus. Aernnova firmó el pasado mes de julio un contrato con Airbus para participar en el diseño y fabrica-ción de las estructuras en material compuesto del A350 XWB. Según el contrato firmado con Airbus, la facturación de Aernnova a lo largo de la vida del avión, alcanzará los 4.500 millones de dólares. Asimismo, el contrato establece que la compañía de componentes aeronáuticos se haga cargo del diseño, certificación y fabrica-

ción de las estructuras, así como de la financia-ción de dichas actividades desde su inicio.

Se trata, por lo tanto, de un contrato a riesgo que exige una movilización de recur-sos para la inversión que superará los 200 mi-llones de euros. En este sentido, el presidente de Aernnova destacó que la construcción del estabilizador horizontal del A350, «es el con-trato más importante firmado con Airbus» y tiene la gran ventaja del tiempo, pues la fac-toría de Illescas podrá construir esta pieza du-rante 25 ó 30 años.

Iñaki López de Gandásegui informó de que el primer ensamblaje está previsto para fi-nales de 2010 en Toulouse (Francia); y el pri-mer vuelo, a finales de 2011. Por ello, los tra-bajos de la planta empezarán en breve para que esté lista en septiembre.

La planta ocupará 66.000 metros cuadra-dos. Las instalaciones se equiparán con bienes y utillajes de última generación: seis máquinas de ATL, tres máquinas de Corte de Panex, tres Autoclaves, tres máquinas de Hot Forming y cuatro Equipos NDT. La planta de compuestos viene a reforzar el polo aeronáutico que forma parte del triángulo ya establecido en Castilla-La Mancha: Albacete, Ciudad Real e Illescas. El sector aeronáutico en Castilla-La Mancha supo-ne el 32% del valor añadido. Ha creado hasta ahora más de 2.600 empleos directos y ha situa-do a la región como la cuarta comunidad autó-noma en el ranking nacional de facturación.

La construcción del

estabilizador horizontal del

A350 es el contrato más

importante firmado con

Airbus




Eran las 15.56 horas del 18 de diciembre de 2008, con 19 minutos de antelación sobre el horario previsto, cuando tomaba tierra el CRJ-200, de Air Nostrum, inaugurando el aeropuerto de Ciudad Real. A partir del próximo mes de marzo, se podrá volar a Roma, París o Londres.

La consejera de Industria, Energía y Medio Ambiente, Paula Fernández, fue la encarga-da de dar la bienvenida a los 15 pasajeros que integraban el primer vuelo que llegaba a Ciu-dad Real, en un avión de Air Nostrum. Minu-tos más tarde también dieron la bienvenida al siguiente avión, de Air Berlin, que llegaba procedente de Palma de Mallorca, con 44 pa-sajeros, con 28 minutos de adelanto sobre el horario previsto. Un acontecimiento impor-tante se produjo días más tarde, el 21 de ene-ro, cuando se registró el primer vuelo sanita-rio, con la llegada al aeropuerto de un avión procedente de Murcia con personal médico y sanitario con destino al Hospital General de Ciudad Real en el que iban a intervenir en una operación de trasplante de hígado.

Paula Fernández declaraba que «ha sido un placer ver aterrizar el primer avión de este aeropuerto que ha costado tanto esfuerzo. Va a ser muy importante para Castilla-La Man-cha», porque «el Gobierno regional, con su presidente José María Barreda a la cabeza, ha apostado muy fuerte desde el principio y hoy, por fin, es una realidad espléndida que va a influir en el desarrollo de esta provincia, en la comarca y en la comunidad autónoma».

Escolástico González, director general de Ciudad Real Aeropuertos, avanzaba que, a partir del mes de marzo, además de las co-nexiones nacionales e internacionales desde Barcelona y Palma, se podrá volar a Roma, París o Londres. También destacó que duran-te los próximos meses se ampliará, de forma significativa, la inversión con el objetivo de poner en marcha la conexión intermodal con la alta velocidad para finalizar las instalacio-nes destinadas a los vuelos de carga o mer-cancías.

El Aeropuerto Central Ciudad Real es el pri-mer aeropuerto internacional privado de Es-

paña que ofrece un gran abanico de servicios: aviación comercial nacional e internacional; instalaciones específicamente diseñadas para carga (perecederos y carga seca); instalaciones exclusivas para la aviación privada y deporti-va; servicios de mantenimiento de aeronaves; una zona de estacionamiento para aeronaves de larga duración y helipuerto; así como una amplia zona logística de más de 800 hectáreas que complementa y aprovecha las sinergias de todas las instalaciones aeronáuticas.

Escolástico González ha indicado que la futura estación del AVE conectará la terminal de pasajeros a través de una pasarela de 214 metros y «dará al aeropuerto una dimensión internacional». Esta conexión intermodal, la primera de este tipo en España y de iniciativa también privada, va a suponer un salto cuan-titativo y cualitativo cuando esté en marcha, ya que conectará en 55 minutos el aeropuer-to con el centro de Madrid. De esta forma, se enlaza Ciudad Real con Madrid y las capita-les andaluzas conectadas también al AVE, con una población superior a los seis millones de personas. Escolástico González afirmó que sin la estación de alta velocidad, el aeropuer-to no dejaría de ser «un aeropuerto regional más, como otros que existen en el país».

En su primer mes de funcionamiento re-gistró un tráfico de 4.030 pasajeros.

Casi un año le ha costado a Ciudad Real poner en marcha su aeropuerto

< LA CONEXIÓN CON LA FUTURA ESTACIÓN DEL AVE LE PROPORCIONARÁ UNA DIMENSIÓN INTERNACIONAL

Los bomberos del aeropuerto «bautizaron», como es tradicional, al primer avión que aterrizó.

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El de Ciudad Real es el primer

aeropuerto internacional

privado de España


34 Cursos y Seminarios


Este seminario gratuito se celebrará el próximo 17 de febrero en el Madrid Tower Hotel y está destinado a todos aquellos interesados en utilizar MATLAB en su trabajo.

El tratamiento de información con herra-mientas de análisis convencional termina convirtiéndose en una tarea lenta y compleja, por eso The MathWorks explicará en su próxi-mo seminario por qué analistas e ingenieros de todo el mundo utilizan MATLAB para ana-lizar datos, realizar cálculos numéricos, vi-sualizar y desarrollar algoritmos y compar-tir aplicaciones. El seminario MATLAB para usuarios de Excel tendrá lugar el próximo 17 de febrero en el Madrid Tower Hotel. Entre otros, se utilizarán ejemplos de predicción de demanda de energía en la industria energéti-ca y de optimización de carteras en la indus-tria financiera.

Este seminario gratuito está dirigido a to-dos aquellos profesionales involucrados en tareas de desarrollo de algoritmos, visualiza-ción y análisis de datos y cálculo numérico, que estén interesados en utilizar MATLAB en su trabajo.

Durante el acto, Juan Felipe López Her-nández, experto en Análisis y previsiones de mercado de Endesa, presentará la ponencia: «Sistema para el análisis del mercado eléctri-co español». Esta sesión mostrará las distintas posibilidades que puede ofrecer la adopción de herramientas de The MathWorks para: Ac-ceder a datos desde varias fuentes de infor-mación; Ejecutar análisis estadístico, ajuste de curvas u optimización; Personalizar y au-tomatizar informes; y Desarrollar, compartir e implementar aplicaciones.

Para conocer a fondo el programa e inscri-birse de manera gratuita puede visitar: http://www.mathworks.es/company/events/semi-nars/seminar32787.html

Seminario MATLAB para usuarios de Excel< THE MATHWORKS ORGANIZA SEMINARIOS GRATUITOS SOBRE SUS PRODUCTOS

Imagen de uno de los seminarios que ofrece The Mathworks con carácter gratuito.

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Se utilizarán ejemplos de

predicción de demanda

de energía en la industria

energética

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Ofertas de empleo

RODRISER INDUSTRIA AERONAUTICA ESPAÑOLA, S.L.

Ingeniero Superior apto para firmar certificaciones trabajos aeronáuticos (aeronavegabilidad, conformidad, etc...)LUgAR DE TRAbAjO: Comunidad de Madrid.ExPERIENCIA: 2 o 3 años.CORREO: [email protected]

SONDEOS, ESTRUCTURAS Y gEOTECNIA, S.A.

La empresa SEG, S.A. precisa contratar 1 Ingeniero Aeronáutico para Madrid con una experiencia superior a 8 años. Especialidad Aeropuertos.LUgAR DE TRAbAjO: Madrid.ExPERIENCIA: Superior a 8 años. Especialidad Aeropuertos.CORREO: [email protected]

INECO-TIFSA

Ingeniero Aeronáutico con Experiencia en ObraPrecisamos incorporar un Ingeniero Aeronáutico de 3 a 5 años de experiencia en obra aeroportuaria. Se encargará del control y vigilancia de los trabajos de construcción de un helipuerto en Algeciras.CORREO: [email protected]

ISOLUx CORSAN S.A.

Isolux Corsan precisa incorporar un Ingeniero Aeronáutico, para formarse y desarrollarse dentro del Departamento de Instalaciones de Infraestructura aeroportuarias nacional e internacional.LUgAR DE TRAbAjO: Madrid.ExPERIENCIA: Ninguna.CORREO: [email protected]

SgS Tecnos, S.A.

SGS es una empresa dedicada a la inspección y control de calidad con gran presencia en el campo aeroportuario. Necesitamos incorporar al Departamento de Aeropuertos un ingeniero/ingeniero técnico aeronáutico para ejercer labores de control de obras dentro de un equipo de asistencia técnica en el aeropuerto de Valencia.ExPERIENCIA: 1 año.CORREO: [email protected]

CEMOSA Ingeniería y control

Se precisan Ingenieros Aeronáuticos para la redacción de proyectos y estudios de consultoría para el departamento de Infraestructuras Aeroportuarias. Se ofrece:

Contrato indefinido. -Salario según convenio empresa, -negociable en función de la valía del candidato.Jornada completa de lunes a viernes -Zona de trabajo: Andalucía -

CORREO: [email protected]

MATIS HISPANIA S.A.

Ingenieros de StressSeleccionamos para proyecto en Alemania y Madrid, ingenieros de Stress con al menos 3 años de experiencia en cálculo de materiales compuestos (CFK) con Nastran, Patran. Deberá tener conocimientos de Catia V5. Experiencia en los procedimientos de Airbus.Requisitos deseables:

Conocimientos de alemán. -Experiencia liderando equipos -Persona proactiva. -

LUgAR DE TRAbAjO: el trabajo se desarrollará durante varios meses en Hamburgo (Alemania) y posteriormente en Madrid.ExPERIENCIA: Al menos 3 años en cálculo de stress.CORREO: [email protected]

AERTEC Ingeniería y Desarrollos S.L.U.

Se precisa Ingeniero Aeronáutico para integrarse en el Área de Explotación Aeroportuaria para trabajar en proyectos asociados a procesos aeroportuarios, operaciones y servicios, tanto en infraestructuras aeroportuarias en funcionamiento como en proceso de puesta en explotación:

Procedimientos y manuales operativos. -Diseño de Servicios Aeroportuarios. -Niveles de calidad de servicio (agentes -handling, asistencia al pasajero,…)Certificación de Aeropuertos. -

LUgAR DE TRAbAjO: Madrid.ExPERIENCIA: Deseable 2 ó 3 años de experiencia en funciones similares.CORREO: [email protected]

SgS Tecnos, S.A.

La empresa SGS Tecnos necesita incorporar a su plantilla un ingeniero aeronáutico para cubrir el puesto de Director de Obra de una importante obra aeroportuaria.ExPERIENCIA: 4 años en el entrono de la obra aeroportuaria.CORREO: [email protected]

gRUPO ORTIZ

GRUPO ORTIZ incorpora Ingeniero Aeronáutico con al menos dos años de experiencia en obra, estudios o proyectos de construcción en el sector aeroportuario. La persona incorporada llevará a cabo la documentación técnica y estudio económico de las ofertas relacionada con Aeropuertos.LUgAR DE TRAbAjO: Madrid.ExPERIENCIA: Al menos 1 año.CORREO: [email protected]

SONDEOS, ESTRUCTURAS Y gEOTECNIA, S.A.

La empresa SEG, S.A. precisa contratar 1 Ingeniero Aeronáutico para Madrid con una experiencia superior a 8 años, especialidad Aeropuertos.CORREO: [email protected]

SENER

Sener Ingeniería y Sistemas, S.A. necesita contratar para sus oficinas de Tres Cantos a un Ingeniero Aeronáutico con especialidad en Aeropuertos, para desarrollo de infraestructuras aeroportuarias a nivel nacional e internacional, que trabajará en los siguientes ámbitos:

Estudios de viabilidad (técnica y -económica).Estudios de planificación. -Proyectos constructivos dentro del ámbito -aeroportuario (pistas, plataformas, edificios terminales, urbanizaciones y accesos, torres de control, etc).Estudios de seguridad aeronáutica. -Modelos de gestión aeroportuaria. -Asistencia técnica en obra (velar por -la ejecución del proyecto y conocer la viabilidad de nuevas iniciativas en el proyecto).Diseño de instalaciones especiales -(sistema de tratamiento de equipajes, seguridad, sistemas de información al público, etc)

LUgAR DE TRAbAjO: Tres Cantos (Madrid).ExPERIENCIA: 3-5 años.CORREO: [email protected]

genil 48 S.L.

Buscamos un Ingeniero Aeronáutico para desarrollar los procedimientos operativos del Aeropuerto de Lanzarote.ExPERIENCIA: No necesaria.CORREO: [email protected]

INSA, S.A.

Se precisa Ingeniero Aeronáutico. Consultor de Sistemas C4ISR y de telecomunicaciones, Teledetección y Navegación:

Deseo manifiesto de trabajar en gestión -de la Ingeniería (Programas/Proyectos)Amplios conocimientos en -radiocomunicaciones, electrónicaConocimientos en Sistemas Espaciales -de Observación de la TierraNivel alto de inglés -Disponibilidad para viajar -Deseable: -Conocimientos básicos de los sistemas -C4ISR utilizados en el Ministerio de DefensaExperiencia en Gestión de la Ingeniería -(Programas/Proyectos)Conocimientos básicos en Sistemas de -Navegación existentes

LUgAR DE TRAbAjO: Madrid.ExPERIENCIA: 1 o 2 años.CORREO: [email protected]

OFERTAS DE EMPLEO

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Documents

AERONAUTICOS 208 ENE