Biznes Motocyklowy Nr 3(9)

MIESIĘCZNIK BRANŻY JEDNOŚLADÓW

motocykle / skutery / serwis / części / akcesoria / narzędzia / finanse / prawo / ubezpieczenia / rzeczoznawcy

Nr 3(9)/2013 cena 8 zł

w tym VAT

Marcowe wystawy motocykli w ocenie

branży

ubywamotocyklistówJakub Faryś, PZPm

motocyklEZabytkowEGrzegorz cichocki

social mEdiaPoradnikbyć albo nie być

świEca ZaPłonowaHistoria wynalazku

Poradnik olEJowy | Poradnik diaGnostyki obd

Autoryzowani Dystrybutorzy produktów motocyklowych MOTUL4CARS ul. Wróblewskiego 90/92, 94-103 Łódź [email protected] +48 42 680 39 29P.P.H. AMA-OIL ul. Klimatyczna 29, 04-854 Warszawa [email protected] +48 22 615 28 75BUWAR Sp. z o.o. ul. Nowodworska 41, 59-220 Legnica [email protected] +48 76 866 06 71MD Polska ul. Łąkowa 11, 90-562 Łódź [email protected] +48 42 639 52 97W.P. SIGMA Sp. z o.o. ul. Słowackiego 5, 62-025 Kostrzyń Wlkp. [email protected] +48 61 897 04 00OLPOL Sp. J. Al. Piłsudskiego 64, 10-450 Olsztyn [email protected] +48 89 533 25 05BHU JARO-OIL Al. Jerozolimskie 338, 05-820 Piastów [email protected] +48 22 758 85 40P.H. MA-TA ul. Górna 5, 71-220 Bezrzecze [email protected] +48 91 439 20 23GEMMA Sp. J. ul. Góra Libertowska 16, 30-444 Kraków [email protected] +48 12 270 37 37R.K. Niedziałek ul. Związkowa 4a, 20-148 Lublin [email protected] +48 81 746 99 20INTER CARS SA ul. Gdańska 15, 05-152 Cząstków Mazowiecki [email protected] +48 22 714 19 20LARSSON Polska Sp. z o.o. ul. Narwicka 21, 80-557 Gdańsk [email protected] +48 58 341 09 00

www.motul.pl facebook.com/MotulPolska

Autoryzowani Dystrybutorzy produktów motocyklowych MOTUL4CARS ul. Wróblewskiego 90/92, 94-103 Łódź [email protected] +48 42 680 39 29P.P.H. AMA-OIL ul. Klimatyczna 29, 04-854 Warszawa [email protected] +48 22 615 28 75BUWAR Sp. z o.o. ul. Nowodworska 41, 59-220 Legnica [email protected] +48 76 866 06 71MD Polska ul. Łąkowa 11, 90-562 Łódź [email protected] +48 42 639 52 97W.P. SIGMA Sp. z o.o. ul. Słowackiego 5, 62-025 Kostrzyń Wlkp. [email protected] +48 61 897 04 00OLPOL Sp. J. Al. Piłsudskiego 64, 10-450 Olsztyn [email protected] +48 89 533 25 05BHU JARO-OIL Al. Jerozolimskie 338, 05-820 Piastów [email protected] +48 22 758 85 40P.H. MA-TA ul. Górna 5, 71-220 Bezrzecze [email protected] +48 91 439 20 23GEMMA Sp. J. ul. Góra Libertowska 16, 30-444 Kraków [email protected] +48 12 270 37 37R.K. Niedziałek ul. Związkowa 4a, 20-148 Lublin [email protected] +48 81 746 99 20INTER CARS SA ul. Gdańska 15, 05-152 Cząstków Mazowiecki [email protected] +48 22 714 19 20LARSSON Polska Sp. z o.o. ul. Narwicka 21, 80-557 Gdańsk [email protected] +48 58 341 09 00

www.motul.pl facebook.com/MotulPolska

Nr 3(9) MArZEC 20134

Redaktor naczelny: Marek Kulczycki, e-mail: [email protected], tel. 600-340-411Redakcja/współpraca: dr Marek Borowiński, Jacek Bujański, Marcin Budziewski, rafał Dmowski, Krzysztof Sutkowski, Karol Kozyra, Halina Czuk, robert Gołębiewski, Grzegorz Cichocki Reklama: Anna Kulczycka, [email protected], tel. 606-500-777Prenumerata: www.kiosk24.plAdres redakcji: ul. Bogusławskiego 4, 01-923 Warszawa, tel. 600-340-411; faks: 222-131-883@: www.biznesmotocyklowy.pl, www.facebook.com/BiznesmotocyklowyWydawca: Young Media GroupWszelkie prawa zastrzeżone © Copyright Young Media Group. Materiałów nie zamówionych redakcja nie zwraca. redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian. redakcja nie odpowiada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń oraz ma prawo odmowy ich publikacji bez podania przyczyny. Wykorzystywanie materiałów tylko za zgodą redakcji. Symbol $ oznacza artykuły sponsorowane.

RedakcjaMIESIĘCZNIK BRANŻY JEDNOŚLADÓW

Podziękować wszystkim chcę… W marcu, o czym piszemy dużo w tym wyda-niu „Biznesu Motocyklowego”, braliśmy udział w dwóch imprezach targowych: V Ogólnopolskiej Wystawie Motocykli i Skuterów (Warszawa) oraz trzeciej edycji Wrocław Motorcycle Show 2013. Na kolejnych stronach oprócz naszych, mam na-dzieję obiektywnych odczuć, prezentujemy opinie i spostrzeżenia ludzi z branży – głównie wystaw-ców, którzy oceniają te dwie imprezy targowe. Ja osobiście, szczędząc Państwu wywodów chcia-łem w imieniu całej redakcji miesięcznika ser-decznie podziękować za szereg licznych spotkań, rozmów jakie odbyliśmy z wystawcami podczas tych dwóch wydarzeń. Cieszy ogromnie fakt, na-wiązania nowych i utrzymania dotychczasowych kooperacji z nami w różnych formach. Przeprowadzone rozmowy utwierdziły mnie po raz kolejny w tym, że tematyka branżowa jest po-trzebna, a wręcz wskazana, przez co nasze wy-siłki, działania mają głęboki sens. Są po prostu potrzebne. Przyznam, że przywieźliśmy z targów pełne notatniki zagadnień, które w kolejnych wydaniach będą poruszane. Dziękuję Państwu za otwartość w rozmowach i zaufanie, ponieważ niektóre zagadnienia należą do grupy „trudnych”, a już na pewno „delikatnych”.

Pozostaje mi życzyć wszystkim, aby działania ja-kie podejmowaliście na targach we Wrocławiu i Warszawie zostały przekute w sukces bizne-sowy, a dokładniej mówiąc finansowy. Mam na-dzieję, że tak się stanie, chociaż zima póki co nie odpuszcza i konia z rzędem temu kto odpowie na pytanie: czy nadrobimy w tym roku tak bez-cenny, sezonowy czas zabrany nam przez mróz i śnieg? Być może, że tak się stanie, bo z tego co widać i słychać było na targach – wszyscy mają pełne ręce roboty.

Zapraszam do lektury.

Marek Kulczyckiredaktor [email protected] tel. 600 340 411

Od redakcji


W numerze

FEliEton8 Pani wiosna

acEm10 użytkownicy się „starzeją”…

tarGi i wystawy14 marcowe targowanie

już za nami78 opinie wystawców

rynEk16 Przedwojenne motocykle

o czym trzeba wiedzieć na początku drogi do upragnionego klasyka

22 ruch w interesie26 inter cars frontem

do serwisu motocyklowego

statystyki 28 raport rynku motocykli

używanych otomoto.pl34 Pierwsze rejestracje

luty 2013

ZarZĄdZaniE i markEtinG40 wirtualna rzeczywistość50 cena czyni cuda51 narzędzia

do zarabiania pieniędzy

PrEZEntacJE Firm54 „dobre nie znaczy drogie”.

to nasz atut

sErwis58 na co dzień konkurencja,

lecz łączy ich jedno: polska chemia

60 świeca zapłonowa. mała iskra, a wielki wizerunek. Historia wynalazku i pomysły na budowanie marki

68 tEXa: Profesjonalna diagnostyka motocykli

72 oleje silnikowe. Poradnik serwisanta

wydarZEnia84 ridE 2 liFE. motocyklowa

wyprawa po życie

Z branŻy 86 nowości rynkowe

94 aktualności

roducts

Filia

ul. Po³czyñska 51

01-336 Warszawa

tel.: 22/ 877 45 15

fax: 22/ 877 45 16

[email protected]

WarszawaLARSSON POLSKA

ul. Narwicka 21

80-557 Gdañsk

tel.: 58/ 341 0 900

fax: 58/ 341 85 82

[email protected]

Filia Gdañsk

ul. Grunwaldzka 229

80-266 Gdañsk

tel.: 58/ 345 26 57

fax: 58/ 345 26 57

[email protected]

Filia

60-320 Poznañ

tel.: 61/ 868 85 88

fax: 61/ 868 85 88

[email protected]

Poznañ

ul. Bu³garska 65A

www.larsson.pl


FELIETON ‣ SUBIEKTYWNIE / OBIEKTYWNIE

OOd kiedy pamiętam, początek se-zonu motocyklowego wiąże się ze wzmożonym ruchem w warszta-tach. Klienci przypominają sobie nagle o konieczności przeprowa-dzenia remontów i „napierają” masowo na wszystkich pobliskich mechaników. Ci z kolei, dwoją się i troją aby sprostać gwałtownemu wzrostowi zapotrzebowania na usługi. Pojawia się nerwowość. Do łask wracają zeszyty, w których za-pisywane są najbliższe wolne ter-miny napraw. Niby mechanicy po-winni do tego przywyknąć, bo ta sytuacja powtarza się co roku, ale

Pani Wiosna

czy tak zawsze ma już być? Czy nic nie można zmienić? Czy na pewno kumulacja zamówień w okresie (przed)wiosennym musi być wpi-sana na dobre i na złe w losy więk-szości warsztatów?

Od lat słyszę głosy, że trzeba klien-ta zachęcić do wcześniejszego in-teresowania się przygotowaniem motocykla do sezonu. Od lat to słyszę i... nic z tego nie wynika. Jest wciąż tak samo, a klienci jak przy-jeżdżali w pierwszy ciepły week-end do warsztatu - tak przyjeżdża-ją. Wniosek z tego, że motocykliści

są nieedukowalni i nic sobie nie robią z licznych zachęt, które robią właściciele warsztatów. Powiem szczerze: wcale się im nie dziwię! Motocykl jest bowiem w naszym kraju obiektem hobbystycznym. Ludzie wbili sobie w głowę, że jeździ się nim wiosną i latem i tak chyba musi pozostać. Wielu wła-ścicieli jednośladów nie ma głowy do swojego hobby, aż poczuje cie-pły powiew marcowego wiatru. Wówczas zaczyna szybciej krążyć krew, pojawiają się pierwsze pla-ny wyjazdowe, zaczyna być „mo-tocyklowo” na ulicach miast.

Nr 3(9) MArZEC 2013 9

SUBIEKTYWNIE / OBIEKTYWNIE ‣ FELIETON

Czy zatem warsztaty nic nie mogą z tym począć? Otóż mogą. Popa-trzmy na wyposażenie typowego warsztatu motocyklowego. Wi-dzimy w nim stół warsztatowy, imadło, setki zbieranych latami narzędzi. W niektórych warszta-tach pojawia się podnośnik, w in-nych jakaś wyważarka do kół. Na palcach policzyć warsztaty, które dysponują specjalistycznymi na-rzędziami do naprawy motocykli.Na ulicy, gdzie mieszkałem przez pierwsze 30 lat mojego życia był mały warsztat samochodowy, spe-cjalizujący się w naprawach samo-chodów amerykańskich. Pan Da-rek przez lata mieszkał w Chicago i w końcu wrócił na stare śmieci, czyli do domu swoich rodziców. Jedyne co potrafił, to naprawiać samochody. Posprzątali wspólnie z rodzicami garaż, zawiesili szyl-dy i zaczęli działać. Na początku z ojcem, potem z dwoma syna-mi. Zawsze było to małe przed-siębiorstwo i takim pozostało do dziś. Jedno, co rzucało się każde-mu w oczy to niesamowita ilość narzędzi, które gość przywiózł ze sobą ze Stanów.

Siłą rzeczy, od najmłodszych lat chodziłem do niego z każdą awa-rią, która mnie spotkała. Najpierw z pękniętą ramą w motorynce, potem ze stelażami do MZetki, na końcu z własnym samochodem, w którym znikały prądy. Zawsze niesamowite wrażenie robiły na mnie te narzędzia. Zapytałem go w końcu, czy aby wszystkie one są mu potrzebne do pracy, bo wiele z nich sprawiało wrażenie zupeł-nie nieużywanych. Odparł: oczy-wiście, że nie, ale właśnie ich po-siadanie ściąga do niego nowych klientów, których tak jak mnie in-tryguje ten widok.

Pewnego popołudnia, kiedy po raz kolejny odwiedziłem ów warsz-

tat, na podjeździe stały już inne cztery pojazdy. Trochę mnie to zmartwiło, bo chodziło mi tylko o wymianę świec przed wakacyj-nym wyjazdem z dziećmi. Mimo to, wszedłem i zapytałem o naj-bliższy wolny termin. Pan Darek skinął głową i wyciągnął do mnie rękę po kluczyki. Samochód ode-brałem po dwóch godzinach. Na placu nie było ani jednego pojaz-du. Kiedy zapytałem co się stało z innymi samochodami, pan Da-rek wzruszył jedynie ramionami i odparł: jak to co? Naprawione i pojechały. Wówczas wyjaśnił mi, że było to możliwe dzięki jego znajomości tematu i... narzędziom, które sprawiają, że ta sama napra-wa w innym warsztacie zajmuje ponad godzinę, a u niego najwyżej 15 minut. Przez cały swój pobyt

za oceanem przeznaczał 25% za-robionych pieniędzy na zakup na-rzędzi. Z jednej strony zgromadził imponujący ich zbiór, z drugiej po-psuł relacje z własną żoną.

Oczywiście narzędzia potrafią kosztować; nie rzadko nie mało kosztować. Jednak bez wątpie-nia oszczędzają cenny czas, a co za tym idzie pozwalają obsłużyć większą ilość pojazdów, mniejszą ilością mechaników. Gdy tak na to spojrzymy i z ołówkiem w ręku przeliczymy to i owo, może okazać się, że wiosna nie będzie już taka straszna, a zeszyt z terminami na-praw nie będzie już nam nigdy po-trzebny.

Filip WitkieWicz

Nr 3(9) MArZEC 201310

ACEM ‣ FOrUM OrGANIZACJI KrAJOWYCH, 20–21 MArCA, AMSTErDAM

Coraz mniej młodych ludzi siada na motocykle Użytkownicy się „starzeją”…Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) jest członkiem ACEM – Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Motocykli. Członkami ACEM są producenci jednośladów oraz organizacje krajowe, skupiające firmy z sektora jednośladów. raz do roku ACEM organizuje dwudniowy kongres, który z jednej strony jest Walnym Zgromadzeniem organizacji (akceptacja budżetu, plany działań, etc.) z drugiej, podczas tego spotkania mają miejsce warsztaty poświęcone bezpośrednio branży motocyklowej. Odbywa się również spotkanie szefów firm, podczas którego poruszane są zagadnienia biznesowe, techniczne oraz konferencja, w której udział biorą przedstawiciele organizacji z poszczególnych krajów. Polskę reprezentuje właśnie PZPM w osobie Prezesa Jakuba Farysia. Drugiego dnia kongresu ma miejsce spotkanie wszystkich – i organizacji i firm, gdzie dyskusji poddawane są wybrane problemy branży. Prezes Faryś pełnił podczas tegorocznego spotkania funkcję Chairmana.

rozmowa z Jakubem Farysiem, Prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego

Nr 3(9) MArZEC 2013 11

FOrUM OrGANIZACJI KrAJOWYCH, 20–21 MArCA, AMSTErDAM ‣ ACEM

Jaki był temat przewodni te-gorocznego, amsterdamskiego kongresu? O czym rozmawia-liście?Motywem przewodnim była pró-ba odpowiedzi na pytanie: w jaki sposób zachęcić ludzi, którzy nie mają do czynienia z jednośladami do ich zakupu i użytkowania. Dys-kusje na ten temat zdominowały zarówno warsztaty oraz obrady na tzw. sali plenarnej. Otóż na przestrzeni minionych 5-7 lat rynek jednośladów zmniejszył się dwukrotnie przy równocze-snym, bardzo wyraźnym podzia-le na dwie grupy użytkowników. Pierwsza grupa to kierowcy mo-tocykli a druga - skuterów. O ile Polska jest dosyć specyficznym rynkiem, mimo, że jesteśmy na III pozycji w skali Europy w obszarze sprzedaży skuterów, to w krajach tzw. Starej Piętnastki UE widoczny jest dosyć znaczny spadek zainte-resowania jednośladami w ogóle. Z obserwacji wynika, że zwiększa się średni wiek użytkowników motocykli. W niektórych krajach wynosi 40+. Analizy dowodzą, że jeżeli już ktoś jest użytkowni-kiem jednośladu – motocykla, to z czasem wymienia go na kolejny, nowy. Problem polega jednak na tym, w jaki sposób zachęcić no-wych potencjalnych do zakupu i korzystania z jednośladu, inaczej mówiąc: poszerzać pulę użytkow-ników. Istotne jest aby owe posze-rzanie przekładało się również na poszczególne grupy wiekowe, z naciskiem na ludzi młodych, którzy jak wspomniałem wcze-śniej nie tak bardzo „garną się” do jednośladów. Co ciekawe obecne pokolenie 40+ to ludzie, którzy pierwszy jednoślad użytkowali w młodości i pozostali przy tym do dzisiaj. Mówiąc przewrotnie: pokolenie jednośladów się sta-rzeje, następców nie przybywa a przynajmniej – procentowo – nie

w takich ilościach. Jeżeli ten trend się utrzyma, to za 10 – 20 lat śred-ni wiek właściciela jednośladu bę-dzie wynosił 50 lat. Do niedawna było tak, iż pomimo upływu czasu, ustawicznie dopływała „świeża krew” czyli nowi, młodzi użytkow-nicy. Ważny jest fakt, że rynek skute-rów w takich krajach jak Włochy czy Hiszpania jeszcze względnie funkcjonuje, mimo że są tam wi-doczne spadki w sprzedaży wy-nikające głównie z kryzysu. Sku-tery są tam jednak używane jako narzędzie mobilności, transportu. Czyli ludzie kupują taki pojazd nie dla hobby ale pod swoje codzien-ne potrzeby transportowe. I to jest przyszłość branży.

Dlaczego tak się dzieje? W jaki sposób zachęcić młodych do zakupu jednośladów? Doszli-ście podczas kongresu do jakiś wniosków? Podczas dwóch dni obrad rozma-wialiśmy o różnych przyczynach tego trendu. Przyznać jednak mu-szę, że nie było nikogo, kto by kon-kretne powody podał i je wyjaśnił. Jednak z całą pewnością wynika to ze zmiany stylu życia ludzi. Np. 20. 30 czy 40 lat temu dużą frajdą były spontaniczne, towarzyskie jazdy

motocyklem np. nad wodę, lasu, etc. W obecnych czasach takich trendów prawie nie ma a jeżeli już, to są to rajdy zaplanowane z du-żym wyprzedzeniem i z pewno-ścią rzadsze. W obecnych czasach są łatwiejsze metody nawiązywa-nia znajomości i ich podtrzymy-wania, w tym formy spędzania wolnego czasu, np. komputer, te-lefon, telewizja. Ludzie przez to zmieniają swoje przyzwyczajenia. Kolejna sprawa to możliwość za-łatwienia wielu spraw przy wy-korzystaniu m.in. wspomnianych urządzeń - nie ma wówczas ko-nieczności przemieszczania się z punktu A do punktu B. Ponadto tempo życia jest znacznie większe niż kiedyś przez co mamy mniej czasu na kontakty międzyludzkie, towarzyskie a jazdy motocyklowe w sporej części są zachowaniami towarzyskimi. Dodatkowo, spora część firm kształtuje obraz mo-tocykla jako prędkość, pojazd do wyścigów co niekoniecznie trafia w gusta społeczeństw i budzi opór niektórych przed zakupem. Więc taki wizerunek sportowy, wyści-gowy w ocenie niektórych uczest-ników forum niekoniecznie jest właściwy. Nad tym również dys-kutowaliśmy poszukując innych form przekazu.

Nr 3(9) MArZEC 201312

ACEM ‣ FOrUM OrGANIZACJI KrAJOWYCH, 20–21 MArCA, AMSTErDAM

W przypadku Polski natomiast, problemem są motocykle używa-ne sprowadzane z innych kon-tynentów, które niekoniecznie spełniają chociażby normy Euro 4 a mimo tego przechodzą badania diagnostyczne. Ponadto obraz tych motocykli kształtowany jest jako narzędzie, możliwość spędzania wolnego czasu. Dlatego w Polsce większe zainteresowanie jest sku-terami nowymi, które są kupowa-ne w zastępstwie używanego sa-mochodu czy motocykli. Głównie tak się dzieje w miejscowościach, które są zlokalizowane w sąsiedz-twie dużych aglomeracji ale rów-nież na wsiach i mniejszych mia-stach. Kolejna sprawa to zmiany klimatyczne: oprócz tegorocznej zimy ludzie jeżdżą częściej, taniej i poręczniej. Dlatego uważam, że skutery dla tych grup społecznych są atrakcyjnie, podobnie jak dla tzw. białych kołnierzyków - w gar-niturach bezproblemowo poko-nują korki jadąc ze spotkania na spotkanie. Ważne jest, że w tych przypadkach zakup skutera nie jest poparty jakimiś emocjami ale zwykłą kalkulacją oraz łatwiejszą

mobilnością. Ludzie ci rzadko kie-dy łapią „bakcyla” i kupują sobie w następstwie skutera motocykl sportowy.

Jaka zatem konkluzja? Czy o bezpieczeństwie również dyskutowaliście, w tym o wize-runku motocyklisty jaki funk-cjonuje chociażby w polskim społeczeństwie? Konkluzji jako takiej nie było po-nieważ różne kraje podejmują rozmaite kampanie informacyjne. Celem spotkania była wymiana doświadczeń, spostrzeżeń i po-glądów. Jednakże doszliśmy do wniosku, że media społeczno-ściowe mogą tutaj dużo pomóc, zmienić ponieważ to dobry kanał dotarcia do młodych ludzi. Skuter, motocykl względem samochodu jest znacznie tańszy i jest duża szansa, że taki młody człowiek zo-stanie zachęcony do użytkowania jednośladu. Dużo uwagi poświęciliśmy rów-nież bezpieczeństwu, a dokładniej działaniom, które zmienią wspo-minany przez pana wizerunek. Trzeba uświadomić możliwości

jakie dają nowe jednoślady wraz z ich nowoczesnym wyposaże-niem, ubrania które również są wyposażane w rozwiązania przy-jazne bezpieczeństwu. Dlatego za-padła decyzja o akcjach na rzecz poprawy bezpieczeństwa w po-szczególnych krajach, których kierunkiem jest zbudowanie to-lerancji kierowców samochodów względem jednośladów i odwrot-nie. Przecież w obu grupach są lu-dzie rozsądni jak i nierozsądni. Nie można jednoznacznie mówić kto jest winny a kto nie. Dlatego Polski Związek Przemysłu Motoryzacyj-nego również taką kampanię już niebawem zainicjuje. Podsumowując, rozstaliśmy się z taką konkluzją: musimy przyczy-nić się do zwiększania puli użyt-kowników jednośladów, w tym motocykli oraz zwiększenia bez-pieczeństwa - tolerancji i świado-mości wszystkich uczestników ru-chu drogowego.

Dziękuję za rozmowę

Marcin BUDZIEWSKI

rejestracje jednośladów w Europie

Sprzedaż jednośladów w EuropiePomimo sprzedanych ponad 1,3 milionów sztuk jed-nośladów w Europie, sprzedaż plasuje się cały czas na stosunkowo niskim poziomie. Kryzys gospodarczy da-lej sieje spustoszenie na rynku motocyklowym. Sytu-acja niepewności w całej UE związana jest z malejącą siłą nabywczą, coraz większym bezrobociem, a brak środków na pobudzanie rozwoju lub konsumpcji spo-wodowało zmniejszenie zainteresowania nowymi po-jazdami w roku 2012. Europejczycy chcą być bardziej mobilni do czego wykorzystują jednoślady, jednak sy-tuacja rynkowa nie pozwala im na zakup nowych po-jazdów. W efekcie rynek skurczył się o kolejne 12,6%.

źródło ACEM

Nr 3(9) MArZEC 201314

TArGI I WYSTAWY ‣ OPINIE

V Ogólnopolska Wystawa Motocykli i Skuterów oraz Wrocław Motorcycle Show 2013 Marcowe targowanie już za namiMiesiąc marzec zdominowany został przez dwie wystawy dedykowane jednośladom. Pierwsza to V Ogólnopolska Wystawa Motocykli i Skuterów (Warszawa, 1-3 marca) oraz „Wrocław Motorcycle Show 2013” – III edycja (16-17 marca). Organizatorem wydarzenia w Warszawie jest firma MOTOrONI, a we Wrocławiu duet firm - Inter-Tark oraz Gekon.

Z pewnością w obu przypadkach frekwencji należy pozazdrościć. Trzydniowe targi w Warsza-wie przyciągnęły łącznie 19 700 osób. Z kolei imprezę wrocławską w ciągu dwóch dni odwiedziło ok. 14.000 zwiedzających. Ilość wy-stawców, jak deklarują organiza-torzy wynosiła: w Warszawie 72 wystawców, a we Wrocławiu 77.Czy obie imprezy można porów-nać?

I tak, i nie, gdyż charakter obu przedsięwzięć był zgoła odmien-

nym, a przynajmniej tak planowali organizatorzy. Targi w Warszawie – jak z samej nazwy wynika są wystawą ogólnopolską, z kolei we Wrocławiu dało się czuć ducha lo-kalnego. W obu przypadkach moż-na było spotkać wystawców z ca-łej Polski, jak i tych działających na lokalnych rynkach. Pewne jest jedynie to, że osoby odwiedzające targi to z pewnością lokalni fani motocyklizmu. Targi w Warszawie odbywały się już po raz piąty, jednak dało się

słyszeć różne głosy – zarówno krytyki, jak i pochwał, podobnie było z resztą we Wrocławiu. Kulu-arowe, nieoficjalne opinie, czasa-mi i krytyczne radykalnie jednak się zmieniały, kiedy prosiliśmy o oficjalny komentarz. Wówczas okazywało się, że nie do końca jest tak źle, tym bardziej, że nie wszy-scy wystawcy mieli sprecyzowane oczekiwania w zakresie swojego udziału w targach. Jedni przyje-chali po to, aby się po prostu poka-zać – zadbać o wizerunek, drudzy po to, aby nawiązać kontakty han-

Nr 3(9) MArZEC 2013 15

OPINIE ‣ TArGI I WYSTAWY

dlowe i budować sieć dystrybucyj-ną. Celem kolejnych była fizyczna sprzedaż produktów bezpośred-nio na halach targowych, a jeszcze innych rozpoznanie branży w celu ewentualnych inwestycji w tym biznesie.

Charakter imprezy warszaw-skiej – czego niektórzy wystawcy oczekiwali, głównie ci „nie-moto-cyklowi” - był bardziej branżowy, a wrocławskiej pro-kliencki. Obra-zuje to chociażby program imprez towarzyszących „Wrocław Motor-cycle Show 2013”. Przez dwa dni w Hali Stulecia odbywały się różne imprezy towarzyszące. Głównymi atrakcjami imprezy były wystawa motocykli Custom, pokazy mody motocyklowej, wystawa motocykli zabytkowych oraz pokazy stuntu takich gwiazd jak: Monika „Mania” Koch, Rafał „Stunter13” Pasierbek, Michał „Młody125” Pakosz oraz Wheelieholix Triumph Stunt Team Polska. Duże wrażenie robiły też ekspozycje Grup Rekonstrukcji Historycznej, które towarzyszyły targom po raz drugi. Mankamen-tem było trudne do wytrzymania, przez cały dzień targowy, nagło-śnienie tego co działo się na scenie i dosłownie bombardujące bęben-ki chyba wszystkich wystawców. W Warszawie natomiast imprez towarzyszących, typowo dla użyt-kowników jednośladów nie było. Nie było również sceny. Jedynie muzyka płynąca z głośników czy też indywidualne konkursy na nie-

których stoiskach, w tym otoMoto.pl podgrzewały atmosferę. Miały też miejsce mini-konferencje de-dykowane zagadnieniom branżo-wym.

Siłą tego rodzaju imprez są z pew-nością odwiedzający. Warto zatem, aby wszyscy organizatorzy wzięli to pod uwagę i uwzględnili w pro-gramach kolejnych edycji.

Polska – mimo, że nie zabrzmi to optymistycznie – jest chyba zbyt małym krajem na organizację ty-powej imprezy branżowej dla sektora jednośladów. Argument jest prosty i oczywisty: wystarczy porównać statystyki rejestracji jednośladów z krajami Europy Za-chodniej, na tle których nasz rynek jest po prostu zbyt mały - przynaj-mniej na razie. Dodatkowo cięcie kosztów w firmach, potencjalnych wystawcach, ma zapewne przeło-żenie na udział w tego typu przed-sięwzięciach. Chyba nie stać nas jeszcze na to, aby stworzyć kon-kurencję dla targów motocyklo-wych jakie odbywają się w Euro-pie zachodniej. Bez wspomagania ze strony samorządów, środków unijnych trudno będzie osiągnąć taki efekt. Być może poznański Motor Show ma takie zapędy i cel ten z czasem osiągnie, o czym bę-dziemy mogli się częściowo prze-konać już w kwietniu. Infrastruk-tura jaką dysponuje w aspektach technicznych, jak i własnościo-wych może im to ułatwiać. Póki co

imprezy o charakterze lokalnym mają sens – zarówno dla organi-zatorów, jak i samych wystawców. Pamiętajmy, że zwiedzającym są ludzie, którzy po zapoznaniu się właśnie z ofertą wystawców ze „swojego terenu” w efekcie odwie-dzą salony, sklepy czy serwisy. Wi-dać, że stare, oklepane hasło „Myśl globalnie, działaj lokalnie” jest po-nadczasowe i z głębokim sensem.

Niemniej jednak, wszystkim tym, którzy podejmują się tych nie-łatwych w wykonaniu przedsię-wzięć jak targi, należy się duży sza-cunek i słowa uznania. To właśnie między innymi dzięki Wam – i aby nie było – oczywiście i wystawcom też, promowany jest w Polsce sze-rokorozumiany motocyklizm. To wszystko przekłada się na profity całej branży - czego każdy sobie życzy. Same zloty, bazary i indywi-dualne działania poszczególnych marek z pewnością nie wystarczą.

Tyle o statystykach, frekwencjach i naszych odczuciach oraz spo-strzeżeniach. Czy obiektywnych, czy subiektywnych – oceńcie Pań-stwo sami. Najlepiej jednak o tych dwóch wydarzeniach - V Ogól-nopolskiej Wystawie Motocykli i Skuterów oraz „Wrocław Motor-cycle Show 2013” świadczą opinie samych wystawców, które prezen-tujemy na stronie 78.

Marcin BUDzieWSki

oPiniE wystawców na stroniE 78

Nr 3(9) MArZEC 201316

rYNEK ‣ MOTOCYKLE ZABYTKOWE

M

Przedwojenne motocykleo czym trzeba wiedzieć na początku drogi do upragnionego klasykaMotocykle zabytkowe, a w szczególności te przedwojenne wzbudzają sporo zainteresowania i jeszcze więcej emocji. Nic dziwnego - sprawne maszyny mające 70 i więcej lat są powodem do dumy dla właściciela. Wymaga to jednak pokory w zdobywaniu wiedzy o motocyklach i ich epoce.

wojnę i ciężką służbę w Ludowym Wojsku Polskim. Odrębnie należy potraktować motocykle angielskie z dwóch powodów. Przede wszyst-kim przed wojną w Polsce niezbyt licznie, ale występowały przedsta-wicielstwa handlowe angielskich marek, po wojnie nie było żadne-go, ale motocykli przybywało za

Sokół 1000, fot. robert Steć

Motocykle przedwojenne — to hasło, na które każdy widzi Soko-ła lub BMW, NSU, Zündappa. To efekt przedwojennego prestiżu, jakim te maszyny były otoczone, wojennej sławy motocykli, które przejadą wszędzie i w każdych warunkach. Sokół — dodatkowo mir przedwojennej doskonałości,

polskiego geniuszu inżynierskie-go. Jeżdżący oryginał — żywy do-wód na przedwojenną doskona-łość, która przetrwała powojenną siermięgę oraz negatywne nasta-wienie komunistycznego świata. To samo spotkało wszystkie ame-rykańskie pojazdy w Polsce — nieliczne Harleye, które przeżyły

Nr 3(9) MArZEC 2013 17

MOTOCYKLE ZABYTKOWE ‣ rYNEK

sprawą importu indywidualnego – powracający z zachodu żołnie-rze przywozili je jako mienie prze-siedleńcze. Pewna ilość tych mo-tocykli zachowała się do dziś. Na przedwojennym filmie Trędowata z Eugeniuszem Bodo, w scenie z wypadkiem widać wyraźnie parę głównych bohaterów na motocy-klu Rudge. Sławą i popularnością motocykle z Wysp, mimo dosko-nałych silników się nie cieszyły z powodu małej trwałości ram i zawieszeń. Przedwojenne drogi w Polsce, nawet te główne, we-dług dzisiejszych standardów za-liczałyby się co najwyżej do dróg gminnych: wąska szosa, licha na-wierzchnia, sporo dziur, wszech-obecne hacele z końskich podków. Producenci, którzy chcieli odnieść sukces sprzedażowy w branży motocyklowej w Polsce i w ogóle w tej części Europy, musieli zapro-ponować pojazdy najwyższej ja-

kości, odznaczające się olbrzymią trwałością wszystkich elementów, z silnikami tolerującymi paliwo podłej jakości. Taką jakością wy-różniały się marki: Sokół, Indian, Harley-Davidson, BMW, NSU, Zün-dapp. Niemieckie marki dodat-kowo utrwaliły swój wizerunek podczas II wojny światowej. Sła-wa i legenda tych maszyn do dziś istnieje i powoduje, że te właśnie motocykle są najbardziej poszuki-wane, najczęściej odrestaurowy-wane, kupowane i co za tym idzie, są najdroższe.

Motocykle przedwojenne i ich miłośnicy jawią się w Polsce jako środowisko na pozór zamknięte. Jeszcze 15 lat temu organizowano zloty, na które motocykli powo-jennych, nawet tych najlepiej od-restaurowanych, albo nie wpusz-czano, albo ustawiano z boku. Podobnie bywa i dziś, choć należy

powtórzyć – to zamknięcie jest pozorne i wynika z bardzo prostej przyczyny – otworem stoi przed tymi, którzy motocyklami przed-wojennymi interesują się i są w stanie poświęcić tej pasji mnó-stwo czasu i jeszcze więcej pie-niędzy. Niemniej można spotkać motocykle przedwojenne na bar-dzo dobrych imprezach ogólnych, do których zaliczyć można m.in. cykl Mistrzostw Polski Pojazdów Zabytkowych oraz Mistrzostwa Okręgu Warszawskiego Pojazdów Zabytkowych.

Motocykle przedwojenne to hob-by bardzo drogie, tak jest od około 20 lat. Ostatnio jest jeszcze drożej, a to za sprawą nowych, bardzo bo-gatych osób zainteresowanych po-siadaniem przedwojennego moto-cykla.Na topie topów są rzecz jasna So-koły, legendarne polskie przed-

Victoria Kr 20 ZBL, 1936, bardzo popularna przed wojną klasa 200 cc

Nr 3(9) MArZEC 201318


wojenne maszyny, kwintesencja polskiej myśli technicznej. Soko-łów 1000 wyprodukowano około 3400 egzemplarzy, Sokołów 600 około 2000 sztuk. W dalszej ko-lejności katowicki MOJ 130 około 1030 sztuk, kielecka SHL 98 z sil-nikiem Villiers – około 2000 sztuk. Inne polskie przedwojenne mo-tocykle to produkcja nie przekra-czająca 100-200 egzemplarzy, w wielu przypadkach serie kończy-ły się liczbą kilkudziesięciu sztuk. Jan Tarczyński w książce Polskie Motocykle 1918-1939 podaje licz-bę zarejestrowanych motocykli w Polsce w 1939 roku – 15 423. Ile z nich przetrwało powojenną zawieruchę? Ile zdołało przeżyć ciężkie lata 40 i 50, gdzie każdy środek transportu był na wagę złota i wszystko, co jeździło, eks-ploatowano ponad wszelkie nor-my.Dziś według luźnych szacunków zachowało się 80-120 Sokołów 1000 i tyle samo 600. Nowe, czy-li te, których nie znają polscy ko-lekcjonerzy, pochodzą z południa Europy: z Rumunii, z Węgier – ze szlaku ewakuacji polskich wojsk i ludności we wrześniu 39. Inne tra-

fiają się z rzadka w Niemczech – to te wywiezione na Zachód w latach 70 i 80. Inna sprawa, że 30 – 40 lat temu sporo bardzo cennych i rzad-kich maszyn niemieckich, francu-skich i angielskich wywędrowało do zachodnich kolekcjonerów.Popularność wzrasta również w miarę kolejnych publikacji, czę-sto jednak niefachowych i raczej popularyzujących mity, niejedno-krotnie pokazujące na fotografiach maszyny złożone z marnej jakości podróbek lub nawet, o zgrozo, z elementami pochodzącymi z mo-tocykli powojennych.

Tu warto wprowadzić rozróżnie-nie terminów. Nie zawsze replika będzie podróbką. Pokutuje prze-świadczenie, że wszelkie elemen-ty motocykla przedwojennego wyprodukowane współcześnie są podróbkami. Niekoniecznie. W dobie maszyn CNC, komputero-wych projektów, możliwości wy-miarowania w mikronach, można pokusić się o odtworzenie niemal wszystkiego. Nie będzie proble-mem dobudowanie reszty Sokoła

do kupionego lub znalezionego gdzieś silnika. Pytanie jednak jest – czy warto, czy nie lepiej rozcią-gnąć w czasie proces odbudowy i nie wyszukać wśród ofert odpo-wiednich części. Są one niestety w cenie: do Sokoła 1000 skrzy-nia biegów to wydatek rzędu 12 000 zł, oryginalny gaźnik Zenith MC 22 to koszt 10 000 zł, sygnał dźwiękowy – 5000 zł – nieza-leżnie, czy jest wyprodukowany przez firmę Magnet, IES, PZT czy SWEL. Każdą z tych rzeczy moż-na oczywiście odtworzyć. Może tego dokonać kilku specjalistów za odpowiednią zapłatę. I tu py-tanie – czy właściciel takiego So-koła będzie w stanie przyznać się na zlocie, co w jego motocyklu jest repliką, a co jest oryginalne przedwojenne. Obeznani w tema-cie, zdobywający wiedzę od kilku lat od razu rozpoznają kiepskie podróbki, trochę czasu zajmie im wypatrzenie dobrej kopii. Elemen-ty, których nie ma fizycznie, są w ogóle niedostępne, odtworzone zgodnie z przedwojenną sztuką, z identycznego materiału, są na ca-

Victoria Kr 20 ZBL, 1936

Zundapp KS 750, wyprodukowano 18 695 sztuk w latach 1940-1948

Nr 3(9) MArZEC 2013 19

MOTOCYKLE ZABYTKOWE ‣ rYNEK

łym świecie traktowane na rów-ni z oryginałem. Tak jest i w tym przypadku. Istnieją w Polsce spe-cjaliści, którzy odlewają głowice i inne elementy ze stopów do Soko-łów i są to elementy identyczne z przedwojennymi – rozpoznawal-ne na pierwszy rzut oka – gdyż materiał jest nowy, nie utleniony i nie zakonserwowany olejem. Nie mówiąc o tłokach, pierścieniach, wałkach i trybach skrzyni biegów, które są dostępne praktycznie od ręki. Odlanie głowic do silników dwusuwowych i dolnozaworo-wych jest stosunkowo mało skom-plikowane, gdyż formy są łatwe do wykonania. Trudniejsza sprawa jest z głowicami do silników gór-nozaworowych, ale tu też nie ma kłopotu o ile inwestor dysponu-je odpowiednimi środkami płat-niczymi. Te elementy nikogo nie rażą i używane są na równi z ory-ginałami – są po prostu identyczne kształtem, materiałem i techniką wykonania. Ponadto oryginalne przedwojenne najczęściej są zu-żyte ponad wszelkie dopuszczal-ne normy i nadają się jedynie do pokazywania w muzeum. Warto tu podkreślić, że nie wyrzuca się nawet najbardziej zardzewiałych elementów, nawet tych połama-nych – są ludzie, którzy kolekcjo-nują takie artefakty, dla nich war-tością jest metal przetworzony przed wojną.

Co bardzo istotne – w trakcie od-budowy takiego motocykla pro-wadzi się dokumentację i każdy ruch uzgadnia się z klientem, któ-ry podejmuje ostateczną decyzję o wszystkim. Zakład restaurujący motocykl, prócz robocizny i kunsz-tu, najczęściej okrytego tajemnicą, musi jeszcze niejako wyedukować klienta. Kupujący, prócz moto-cykla, musi liczyć się z nabyciem ogromnej wiedzy na temat przed-

podkreślić, że dobrym zwyczajem wielu warsztatów restaurujących motocykle jest uzgadnianie na bie-żąco z klientem, jaką cześć mon-tuje się w motocyklu – oryginał, co wiąże się z kosztami i czasem potrzebnym na poszukiwania, czy replikę – taniej i szybciej. Montaż konkretnych części zawsze jest uzgadniany. Kranik paliwa – jeśli ma się ory-ginał, to należy go naprawić u fa-chowca i używać. Jeśli się go nie ma, można kupić – warsztaty od-budowujące maszyny przedwo-jenne zazwyczaj mają skrzynie pełne części zamiennych, kosztuje to krocie, ale jest. I wreszcie naj-tańsze wyjście – kranik do przed-wojennego motocykla można zastąpić elementem z motocykla radzieckiego – stylem nie odbiega, funkcję spełnia i nie razi w oczy. Zaoszczędzone pieniądze warto wtedy przeznaczyć na wyprawy na moto bazary – a nuż się trafi odpowiednia część za kilka monet.Szkła do reflektorów to kolejny temat, gdzie znów należy posiłko-wać się wiedzą o przedwojennej Polsce oraz wiedzą o przedwojen-

Panther Model 90, 490 cc. Angielski luksus z połowy lat 30

wojennej techniki, technologii produkcji, także historii i kultury, której przedwojenne pojazdy były elementem.

Gaźnik – tu przydaje się właśnie taka wiedza. Gaźnik do Sokoła 1000 to Zenith MC 22, produkowa-ny w zasadzie tylko dla PZinż, czyli nie do zdobycia nawet w Mannhe-im i innych giełdach motocyklo-wych. Pewien rzemieślnik spod Warszawy swego czasu odlał serię tych gaźników ze stopów alumi-nium, ale mimo podobieństwa ze-wnętrznego, gaźniki nie spełniały swej funkcji, sporo ludzi kupiło je i się zawiodło. Po kilku latach inny rzemieślnik, ze Śląska, znalazł błędy w odlewie, uzupełnił odpo-wiednie dysze i uruchomił silnik na jednym z tych gaźników. Poja-wiła się nadzieja na serię współ-czesnych replik MC 22, niestety bez powodzenia. Ale gdy nie ma się Zenitha – pasuje, rzecz jasna z dorobionym kolektorem – gaźnik Pegaz od Junaka. Gdy oryginał jest nie do zdobycia, takie zastępstwa są w pełni usprawiedliwione. Tak-że zastępstwa replikami. Należy

Nr 3(9) MArZEC 201320


nej technice motocyklowej i ówczesnych standardach wykonania. Jeszcze we wczesnych latach trzydziestych podstawowa wersja wyposażeniowa to był najczę-ściej motocykl bez oświetlenia. Za dopłatą można było dokupić oświetlenie karbidowe lub dość drogie, jako nowinka techniczna – oświetlenie elektryczne. Pierw-sze Sokoły 1000 miały stożkowe lampy i instalację firmy Bosch, później zastąpioną wyrobami krajowymi z warszawskiej fabryki żyrandoli Adama Marciniaka. W pewnym momencie stał się on głównym dostawcą oświetlenia do pojazdów opuszczających polskie fa-bryki. Za to Sokoła 600z lampą Bosch nie spotkamy chyba nigdy, jak 600, to musi to być lampa Marcinia-ka, ale która? Sokoły 600 wyposażano w dwa rodza-je lamp. Swego czasu na rynku pojawiła się cała seria szkieł z logo składającym się z liter A i M, do złudze-nia przypominającym logo Marciniaka. Wprawne oko jednak w lot wychwyci różnice w czcionce. Przy po-równaniu ze szkłami z epoki od razu widać, że twórca owej repliki brał wzór z powojennych szkieł do WFM z lat 50. Ale i to wykonane zostało niedokładnie: ina-czej odlane przetłoczenia tworzą inną soczewkę. Nie wspominając o innej barwie szkła sugerującej inny skład chemiczny surowca, z którego zostało odlane. Słowem – na pierwszy rzut oka marna kopia. Swego czasu te szkła sprzedawano na popularnym serwisie aukcyjnym obok oryginalnych szkieł przedwojennych małych firm rzemieślniczych. Jeśli ktoś spotka się z ofertą szkła Marciniaka za mniej niż 500 zł i potwier-dzi oryginalność, należy to uznać za niebywałą okazję.

To jest dobry przykład, by uzmysłowić sobie, na jak drobne szczegóły należy zwracać uwagę i jak bar-dzo zgłębić tajemnice przedwojennego materiało-znawstwa i rzemiosła. Wydawać by się mogło, że elementy tłoczone z blachy wytwarza się tą samą metodą także dziś. Tymczasem elementy okrągłe były drykowane. Ten sposób kształtowania blachy jest dziś wykorzystywany bardzo rzadko, w zasa-dzie tylko przez rzemieślników robiących stylowe lampy i żyrandole. Pokrótce polega to na tym, że mocuje się krążek blachy z odpowiedniego materia-łu, odpowiedniej grubości w drykierce – maszynie przypominającej tokarkę. Na wrzecionie mocuje się odpowiednie formy i specjalnymi narzędziami naciska się wirujący krążek blachy kształtując ją na formie. Ręcznie. Praca drykiera wymaga mnó-stwa wiedzy i doświadczenia, za to efekt jest nie do podrobienia. Elementy drykowane mechaniczne na pierwszy rzut oka są inne, łatwo je odróżnić od ręcznej roboty.Jak stać się właścicielem rzetelnie odrestaurowa-nego motocykla przedwojennego? Skąd pozyskać przedwojenne części? Należy porządnie przygo-tować się poprzez lekturę fachowej literatury oraz prasy – niestety, prasy w zasadzie tylko zagranicznej. Internet też należy przeszukiwać bardzo uważnie odróżniając mit od prawdy. Konieczne są wyprawy na zloty i giełdy, mozolna budowa kontaktów i ogól-nej orientacji w branży. Specjalistów nie jest wielu – łatwo będzie wybrać właściwy warsztat, który jako zakorzeniony w branży, na pewno ma swoje tajem-nice, źródła zaopatrzenia także na zachodzie lub w Czechach i przede wszystkim może pochwalić się efektami swojej pracy i wiedzy. W żadnym wypadku nie należy zdawać się na przypadki, choć należy być przygotowanym na wyjątkowe odkrycia i okazje. Oczywiście – 20 lat temu było łatwiej i zdarzały się znaleziska w postaci Sokoła 600 w ruderze przezna-czonej do rozbiórki. Dziś już niestety nie żyją ludzie, którzy przed wojną lub w latach 50 i 60 prowadzili warsztaty i sklepy z częściami do motocykli. Tacy specjaliści dość często mieli zachomikowane różne skarby. Niemniej – wizyty na łódzkim Moto Weteran Bazarze, Oldtimer Bazarach oraz wyprawy do Cho-tusic – są obowiązkowe.

Grzegorz cicHOcki

Artykuł powstał przy współpracy z Robertem Steciem z Polonia Racing team. www.poloniaracingteam.comSzkła reflektorów

Nr 3(9) MArZEC 201322

rYNEK ‣ AKCESOrIA

O

Ruch w interesieMarzec przyniósł już pierwsze okazje do wyciągnięcia sprzęta z garażu, zrobienia paru kilometrów i przypomnienia sobie, że jednak dwa koła i silnik to jest to. Zaraz potem wróciła zima i wszystko popsuła od nowa. W sklepach też zrobił się ruch. Zaczęły się gorączkowe przygotowania zarówno motocykla, jak i motocyklisty do nowego sezonu. Odwiedzając znajome salony przysłuchiwałem się rozmowom ze sprzedawcami i zauważyłem pewne ciekawe zmiany w porównaniu do poprzedniego roku.

Od dobrych kilku lat na wiosnę sklepy zalewała fala pseudo klien-tów. Komórki w rękach, pstrykają fotki metkom i mierzą towar z od-górnym założeniem, że przecież nie kupią w sklepie stacjonarnym, bo jest zdecydowanie za drogo. Potem gorączkowo poszukiwali „okazji” zakupowej w internecie. W tym roku, jakby znacznie spa-dła ilość takich wycieczek, a klien-

ci częściej pytają czy coś da się zrobić z ceną niż bezczelnie oznaj-miają, że w necie jest dużo taniej. Czyżby ceny się wyrównywały i nie warto już szukać szczęścia w cyber sklepach? Wielu krajo-wych importerów zaczęło pilno-wać, aby sprzedawcy oferowali towar w podobnej cenie zarówno w sklepach internetowych, jak i stacjonarnych. Dla przykładu,

kilka tygodni temu Allegro zalały kaski pewnej marki (nie będziemy mówić dokładnie jakiej) w bardzo atrakcyjnych (dla motocyklisty) cenach. Już po zaledwie 2 dniach ceny podskoczyły do poziomu sklepów tradycyjnych. Czyżby jednak zaczęto dbać o handel kla-syczny i ktoś wreszcie zrozumiał, że akcesoria motocyklowe to nie lodówka i często sprzedawca musi poświęcić sporo czasu, aby dobrać najlepszy dla użytkownika pro-dukt?

Kolejne ciekawe zjawisko to „za-trzymanie się” z kolei sprzedaw-ców w stereotypie, że motocykli-sta to klient bez gotówki patrzący jak wydać minimum, a nie jak jeź-dzić bezpiecznie i wygodnie. Na pytanie co się sprzedaje zgodnie słyszałem, że rzeczy najtańsze. Zaraz potem zjawiał się klient kupujący np. kask zdecydowanie z półki wyższo średniej czy py-tający kiedy będzie Kombinezon warty około 3500zł. Zmieszani sprzedawcy tłumaczyli, że to jed-nostkowy przypadek itp. Przychy-liłbym się raczej do stwierdzenia, że znaczna część kupujących szu-kała jednak osprzętu dobrego za

rekl

ama

Nr 3(9) MArZEC 2013 23

AKCESOrIA ‣ rYNEK

579,99 PLN

399,99 PLN

VRS-1Supersportowy model VRS-1 to jedyne na

świecie połączenie najlepszych technologii ochronnych KNOX®, SuperFabric®, Poron®XRD oraz SAP®. Skóra kangurza na dłoni,

twarda nakładka ochronna na mankiecie

WIĘCEJ DLA TWOICH KLIENTÓW

Dołącz do nas! Napisz na [email protected]

godziwe pieniądze, kierując się starą zasadą, że biedny traci dwa razy a sprzedawcy (być może nie wyrwani jeszcze z zimowego ma-razmu) kierowali motocyklistów pomiędzy półki z najtańszym to-warem. O ile sprzedaż motocy-kli nie idzie rewelacyjnie, o tyle w akcesoriach nie odczuwa się tak mocno osławionego kryzysu. Wydaje się również, że częściej zdarza się motocyklista świadomy i pytający z czego jest wyproduko-wana dana rzecz, a nie bezmyślnie kierujący się tylko walorami este-tycznymi. Być może nudne zimo-we wieczory pozwoliły się trochę doedukować i zwracać uwagę na więcej detali.

No dobra, ale czego najczęściej szukają? Jest jeszcze trochę czasu na uzupełnienie oferty więc może warto nadstawić ucha?

Jeżeli chodzi o motocykl to naj-częściej na wiosnę kupowane są niezmiennie akumulatory. Zasko-czeni kierowcy pomstując na tra-giczną jakość, a nie na niewłaściwą obsługę kupują kolejne najtańsze baterie (dosłownie kilka osób za-pytało o jakiś produkt lepszej ja-kości). Z punktu widzenia sklepu co roczny zakup tego podzespołu jest lepszy niż jednorazowy zakup ładowarki z funkcją podtrzyma-nia, która kosztuje właściwie tyle co średni akumulator. Spora część sklepów poddała się i zrezygno-wała również ze sprzedaży opon, ze względu na zbyt dużą konku-rencję sklepów internetowych, które znacznie zaniżają ceny deta-liczne. W konsekwencji powoduje to więcej strat dla sklepu stacjo-narnego (zarówno finansowych, jak i w oczach klienta czującego się oszukiwanym) niż zarobku.

Dużym więc zaskoczeniem było dla mnie usłyszenie sporej ilości pytań o gumy. Spora część klien-tów zawsze kupuje opony przez Internet, ale jest też chyba tyle samo motocyklistów, których za-kup elektroniczny zakończył się dużym rozczarowaniem, bo oka-zja okazała się kompletną wpadką i zakupem zleżałej i zdeformowa-nej gumy.

W śród dystrybutorów toczy się zawzięta walka o sprzedaż olejów Motul po jak najniższej cenie. Tym czasem mało, który klient zwra-cał uwagę na to, że ten sam olej kosztuje 5km dalej dwadzieścia złotych mniej. Często motocykliści zaopatrują się tek w oczywiste do-datki jak smar łańcuchowy. Tu jed-nak chyba nie ma żadnej zasady. Sprzedaje się równie dobrze naj-tańszy smar, jak i drogi, ozłocony

rekl

ama

rYNEK ‣ AKCESOrIA

w testach S100. Mało zaś słysza-łem zapytań o napędy czy kufry. Pewnie ci co mieli zmienić napęd to już go kupili, a dla innych na to przyjdzie czas przed sezonem wa-kacyjnym i szykowaniem motocy-kla w naprawdę długą trasę.

W segmencie odzieży również wi-dać trochę zmian. Dalej najlepszy kolor to każdy odcień czarnego, ale nowe kolekcje ze wstawkami fluo zrobiły furorę. Praktycznie w każ-dym sklepie gdzie widziałem ta-kie produkty znajdował się na nie klient, a większość motocyklistów widząc taki wynalazek mówiła „ooo…. fajne”. Kolory szare są dalej jak stereotypowo zarezerwowane dla użytkowników Beemek i każ-dy „inny” motocyklista widząc ta-kie produkty raczej omija je szero-kim łukiem. Z kolei użytkownicy BMW najczęściej kupują akcesoria u dealerów swojej marki płacąc za to nieraz kosmiczne pieniądze. Po-jawia tu się jednak rysa. Pomimo zasobnego portfela coraz częściej jest brana pod uwagę odzież tań-sza, ale bez znaczka „BMW”. Tro-chę częściej niż w zeszłym sezo-nie słyszałem klienta pytającego o membranę, która nie jest ceratą. Widać, że motocykliści nauczeni poprzednim błędem chcą kupić

coś lepszego albo poczytali tro-chę przed przyjściem do sklepu i mają świadomość różnic mate-riałowych. Ciągle odzież z gatunku trzywarstwowego sprzedaje się rewelacyjnie - choć ma tyle samo zwolenników co przeciwników. Czynnik oszczędności jest decydu-jący, choć nie raz kupując kurtkę dwuwarstwową i drugą typowo letnią zostawimy w sklepie po-dobne pieniądze. Kamizelki i pasy odblaskowe dalej cieszą się dużym zainteresowaniem, a sami moto-cykliści zaczęli wybierać te, które są wygodne i kosztują rozsądne pieniądze, a nie najtańsze wersje łopoczące i psujące radość z jazdy. Niektórzy producenci w odpowie-dzi na rosnący popyt przygotowali nawet kurtki już przygotowane na kamizelkę odblaskową co znacz-nie poprawia dopasowanie oby-dwu elementów i komfort jazdy.W kaskach nadal najbardziej po-szukiwanym gadżetem jest blen-da przeciwsłoneczna. Choć po przekonaniu się jak miękka jest skorupa na czole w kasku z blen-dą, klienci nie raz zmieniają decy-zję i wybierają znacznie bardziej sztywne i budzące zaufanie kon-strukcje bez blendy. Aspekt bez-pieczeństwa jest znacznie częściej brany pod uwagę i trafia do moto-

cyklisty. Kask wykonany z mate-riałów solidniejszych niż najtańszy termo plastik jest jednak bardziej bezpieczny. Najczęściej wybiera-ny przedział cenowy to 500-800zł ale jest gro klientów skłonnych wydać więcej jeżeli będą wiedzieć za co. Wzmianka o pinkocku wciąż powoduje że motocykliści pyta-ją „A co to?”. Oznacza więc to, że świadomość w tej materii jest ra-czej słaba i klientowi należy przy-bliżyć do czego służy ten element w możliwie przystępnym dla nie-go języku. Od kilku lat za to rośnie sprzedaż interkomów - w tym roku nie jest inaczej. Co chwilę zdarza się klient chcący zakupić zestaw do pogaduch przez telefon albo z małżonką. Nawet ciągle wysokie ceny takich gadżetów nie zniechę-cają do zakupu. Kierowcy skute-rów nadal uparcie wpychają tele-fon pomiędzy ucho, a kask zamiast zakupić zestaw słuchawkowy. Swoją drogą czy dla Policjanta jest to rozmowa przez telefon, a nie ze-staw głośno mówiący i potraktuje nieszczęśnika mandatem? Cieka-we jest też to, że znacznie rzadziej słyszę o kaskach kupionych za gra-nicą (USA czy UK). Wygląda na to, że do świadomości motocyklistów dociera jak ważne jest, aby jeździć w kasku z odpowiednim atestem. Tak więc nowy sezon przyniósł trochę zmian, ale o burzliwej re-wolucji raczej trudno tu mówić. Być może przyczyną jest, że pro-ducenci też ostrożniej wydają pie-niądze na nowe projekty i wpro-wadzają więcej modyfikacji niż innowacji w swoich produktach. Cieszy zaś bardzo, że sam motocy-klista zaczął bardziej dbać o swoją wygodę i bezpieczeństwo. Pozo-staje mieć nadzieję, że zima nas w końcu opuści na dobre, sezon wystartuje i będzie można pojeź-dzić i zarobić.

kamil WySOczyńSki

Nr 3(9) MArZEC 2013 25

Nr 3(9) MArZEC 201326

rYNEK ‣ CZĘŚCI ZAMIENNE

Inter Cars frontem do serwisu motocyklowegoZapowiadane od początku roku zmiany w dziale motocyklowym firmy Inter Cars są sukcesywnie wdrażane. W tym numerze „Biznesu Motocyklowego” rozmawiamy z Damianem Dąbrowskim, kierownikiem sprzedaży hurtowej Inter Cars o ofercie części zamiennych do motocykli.

Damian Dąbrowski Kierownik ds. Sprzedaży Hurtowej, Inter Cars S.A.

Proszę nam powiedzieć, co zmieniło się w waszej polityce sprzedażowej?W tym roku przede wszystkim po-łożyliśmy bardzo duży nacisk na szkolenia handlowców we wszyst-kich oddziałach Inter Cars w Pol-sce, aby potrafili oni swobodnie poruszać się w ofercie części mo-tocyklowych. Poszerzyliśmy tak-

że ofertę o nowych dostawców i nowe produkty eksploatacyjne, stanowiące uzupełnienie naszej aktualnej oferty. Ma to na celu uła-twienie współpracy z Inter Cars tym klientom, którzy w terenie mają bliżej do filii samochodowej, niż oddziału Inter Motors. W bran-ży motocyklowej chcemy być bliżej Klienta i w pełni wykorzystać sieć

Nr 3(9) MArZEC 2013 27

CZĘŚCI ZAMIENNE ‣ rYNEK

ponad stu czterdziestu filii Inter Cars, własną logistykę oraz dedy-kowanych przedstawicieli handlo-wych. Jest to sprawdzony i prak-tykowany model docierania do klientów z branży samochodowej, który zaadoptowaliśmy na potrze-by Działu Motocykli. Od tego roku wszystkie filie samochodowe In-ter Cars zaangażowane są w rynek motocyklowy. Przeszkoliliśmy po-nad 150 handlowców z lokalnych filii. Na wprowadzonych zmianach na pewno skorzystają nasi odbior-cy w całym kraju.

W wielu naszych rozmowach z serwisami i sklepami motocyklowymi padały stwier-dzenia, że wasze filie są słabo zaopatrzone, dostawy się przeciągają.Zaopatrzenie poszczególnych filii stale dostosowujemy do lokalnych potrzeb. Dla serwisów i sklepów motocyklowych większe znacze-nie niż zaopatrzenie naszych filii ma szybkość dostaw z magazynu centralnego. To właśnie atut wła-snej logistyki pozwala wykorzy-stać wysokie ilości produktów na magazynie centralnym i w dużych magazynach regionalnych. Co do przeciągających się dostaw podej-rzewam, że stwierdzenia mogły dotyczyć produktów, w które za-opatrujemy się poza Europą lub okresu zimowego gdzie dostawy również europejskie nie są tak częste jak w „sezonie”. Jeśli chodzi o najpotrzebniejsze produkty, po-łożyliśmy duży nacisk na popra-wę zarządzania magazynem. Każ-da ze stu czterdziestu sześciu filii ma inny potencjał sprzedażowy. Dokonaliśmy analizy rynków lo-kalnych wokół filii i dostosowali-śmy ich zaopatrzenie. Każda z filii otrzymała inne priorytety. Dzięki tym działaniom w każdym oddzia-le znajdziemy podstawowe części

eksploatacyjne do większości po-pularnych motocykli. Nasza we-wnętrzna logistyka opierająca się na magazynie centralnym, trzech dużych magazynach regionalnych i sieci lokalnych filii, pozwala na szybką realizację zamówień, skła-danych nawet pod koniec dnia pracy warsztatu. Przesyłki dostar-czane są przez lokalną filię nawet w godzinach porannych dnia na-stępnego. Z drugiej strony towary pierwszej potrzeby, które są do-stępne w filii, mogą być dostarczo-ne do serwisu nawet tego samego dnia i co ważne nie pobieramy za to opłat. W zależności od potencja-łu filii zwiększa się zakres dostęp-nego na miejscu asortymentu: od podstawowych filtrów, świec i ole-jów, poprzez akumulatory, klocki hamulcowe i zestawy napędowe, aż po opony, sprzęgła, „klamki” i wiele innych produktów. Bieżące dostawy towaru trafiają do klien-tów znajdujących się w odległości nawet 50 km od filii Inter Cars. Dzięki naszej logistyce serwisy nie muszą inwestować w stany maga-zynowe. Włączenie wszystkich filii oraz dodatkowych przedstawicieli handlowych do obsługi rynku czę-ści do jednośladów zwiększa na-sze dotarcie do serwisów.

Co zyskują klienci?Poza wspomnianymi już zaleta-mi w postaci dostępności i logi-styki zyskują przede wszystkim lokalnego, dedykowanego przed-stawiciela handlowego oraz in-dywidualną obsługę. Handlowiec szczegółowo zaprezentuje ofertę, doprecyzuje warunki handlowe, poinformuje o promocjach oraz przedstawi warunki umów inwe-stycyjnych.

Czym jest umowa inwestycyjna?Dla naszych Klientów będących

warsztatami, sklepami lub deale-rami, od wielu lat oferujemy róż-norodne formy wsparcia. Są to między innymi program lojalno-ściowy IC Premia oraz wspomnia-ne umowy inwestycyjne. Umowy inwestycyjne są rodzajem wspar-cia w którym przy długookresowej współpracy z Inter Cars pomaga-my wyposażyć naszym Klientom warsztat.

Na co jeszcze mogą liczyć serwisy współpracujące z Inter Cars?Poza wspomnianą zwiększoną do-stępnością części we wszystkich filiach i ogromną liczbą zaanga-żowanych handlowców, serwisy mogą przystąpić do sieci profesjo-nalnych warsztatów motocyklo-wych Q-Service Moto oraz skorzy-stać z trwającej obecnie, okresowej promocji „Pakiety Motocyklowe - Apteczka”. Promocja dedykowana jest do serwisów motocyklowych i polega na zapewnieniu najpo-trzebniejszych zestawów części do startu w nowy sezon. Pakiety kwotowe są dostosowane do wy-magań i możliwości wszystkich serwisów i sklepów motocyklo-wych. Pakiety wartościach od 1800 do 15000 netto są oferowa-ne także w znacznie wydłużonym terminie płatności. Każdy klient może w ramach tej kwoty dowol-nie skompletować swoje zamó-wienie z listy najlepiej rotujących części eksploatacyjnych. Wyczer-pujących informacji dotyczących naszej oferty i promocji „moto-cyklowych” udzielą pracownicy każdego oddziału Inter Cars. Lista filii dostępna jest na stronie: www.motocykle.intercars.eu

Dziękuję za rozmowę.

Marek KULCZYCKI

28

STATYSTYKI ‣ STATYSTYKI OTOMOTO.PL

Raport rynku motocykli używanych otoMoto.pl - luty 2013

Większa podaż, ale mniej chętnychW kolejnej odsłonie raportu otoMoto.pl przyglądamy się najnowszym trendom na rynku używanych motocykli w Polsce. Po liczbie dodanych w ostatnim miesiącu ogłoszeń widać wyraźnie, że rynek szykuje się już na nadchodzący sezon motocyklowy. Liczba jednośladów wystawionych na sprzedaż wzrosła w lutym o blisko 20%. Motocyklom 20 najpopularniejszych marek (szczegóły na kolejnych stronach) poświęcono łącznie 7,5 tys. ogłoszeń w lutym (wobec 6,3 tys. w styczniu).

Niesprzyjająca motocyklistom aura zdaje się jednak wpływać na zainteresowanie kupujących. Licz-ba zapytań użytkowników serwi-su w grupie dwudziestu najpopu-larniejszych marek jednośladów spadła w lutym o ponad połowę, do 290 tys. (z 630 tys. przed mie-siącem). Wygląda więc na to, że przedłużająca się zima skutecznie zniechęca motocyklistów do po-szukiwania nowych maszyn.

Ci, którzy poszukiwali w lutym jednośladów w otoMoto.pl, trady-cyjnie wybierali marki japońskie. Niezmiennie w czołówce plasują się Hondy, Suzuki, Yamahy i Kawa-saki. Wśród 20 najpopularniejszy modeli, 18 należy do producentów japońskich, do których dołączył je-dynie BMW z modelami GS oraz R.Jeśli spojrzymy na listę najpopu-

Marcin Świć Dyrektor serwisów motoryzacyjnych Grupa Allegro

larniejszych marek, okazuje się, że w lutym, dość niespodziewanie, na listę TOP10 wdarły się cztery zapomniane marki z byłego bloku wschodniego: WSK, Jawa, MZ oraz Simson. Na dalsze pozycje spadły natomiast maszyny takich produ-centów, jak Aprilla czy Triumph. W ofercie sprzedających, ok. jed-ną czwartą stanowiły motocykle z krajowej dystrybucji, w średniej cenie ok. 13 tys. zł. Większość to jednak maszyny importowane, głównie z Niemiec, Włoch i Fran-cji, w cenie ok. 10 tys. zł.

RapoRt Rynku używanych motocykli

29

STATYSTYKI OTOMOTO.PL ‣ STATYSTYKI

Lp. Popularność marek Liczba wyszukań luty 2013 r.

Popularnosć modeli Liczba wyszukań luty 2013 r.

1 HONDA 66 698 HONDA CBr 8 4792 YAMAHA 56 651 SUZUKI GSx-r 3 4133 SUZUKI 35 454 YAMAHA r1 3 3494 BMW 19 980 HONDA CB 3 0435 KAWASAKI 17 874 YAMAHA GrIZZLY 2 8946 MZ 15 825 BMW GS 2 5197 SIMSON 12 183 HONDA GL 2 3648 HArLEY-DAVIDSON 10 697 YAMAHA DrAG-STAr 1 9329 JAWA 9 172 HONDA CBF 1 87210 WSK 8 503 HONDA HOrNET 1 83611 APrILIA 7 446 HONDA SHADOW 1 80912 JUNAK 6 524 YAMAHA r6 1 76813 DUCATI 4 399 SUZUKI BANDIT 1 69114 rOMET 3 794 HONDA TrANSALP 1 51915 KTM 3 660 YAMAHA FZ 1 45816 TrIUMPH 3 402 HONDA VFr 1 30617 DNIEPr 2 971 BMW r 1 25618 SHL 2 497 SUZUKI HAYABUSA 1 15119 CZ 1 898 SUZUKI DL 1 07820 PIAGGIO 1 826 HONDA VArADErO 1 067

MARKA MODEL


30


popularność typów liczba wyszukań luty 2013 r.

quad-atv 29 490chopper-cruiser 18 774sportowy 12 233szosowy-turystyczny 11 097skuter 9 469enduro-funbike 4 962krosowy 4 898motorower 3 484

kraj pochodzenia ilość dodanych ogłoszeń w lutym 2013

Polska 847Niemcy 695Włochy 582Francja 560USA 433Wielka Brytania 287Holandia 112Belgia 109Szwajcaria 101Austria 50

krterium "cena do"

liczba wyszukań luty 2013 r.

5 000 3 4572 000 2 3183 000 1 647

10 000 1 76115 000 3712 000 59

CENATYP

ILOść DODANYCh OgłOSzEń W STYCzNIU 2013 Wg KRAJU POChODzENIA


31

STATYSTYKI OTOMOTO.PL ‣ STATYSTYKI


lp. popularność marek ilość dodanych ogłoszeń

średni rocznik

średni przebieg

średnia cena w zł

średnia pojem-nośćluty 2013 luty 2012

1 YAMAHA 1 760 1261 2003,1 16 182 11 693 zł 5682 HONDA 1 541 1201 2001,5 21 405 11 683 zł 6173 SUZUKI 1 226 955 2003,4 17 876 12 422 zł 6364 KAWASAKI 649 548 2002,4 15 774 12 229 zł 6315 BMW 323 235 2004,5 23 574 28 362 zł 8276 rOMET 319 248 2009,7 313 3 577 zł 787 PIAGGIO 199 131 2005,9 8 913 4 232 zł 1338 PEUGEOT 185 90 2006,4 5 863 3 000 zł 659 HArLEY-DAVIDSON 184 123 2005,0 15 086 33 876 zł 1 24510 KYMCO 176 217 2010,1 2 581 7 032 zł 17711 APrILIA 169 156 2003,4 13 402 5 691 zł 22912 KTM 148 112 2006,7 3 836 16 343 zł 35013 EGL EGLMOTOr 137 0 2012,8 22 6 344 zł 23014 JUNAK 104 59 2007,2 460 5 766 zł 14615 DUCATI 89 42 2007,5 9 879 33 991 zł 74516 TrIUMPH 82 50 2009,5 5 334 36 879 zł 67317 ZIPP 66 57 2011,1 1 496 3 111 zł 6618 GILErA 65 37 2006,5 7 133 5 681 zł 13719 CF MOTO 61 54 2012,0 849 20 263 zł 57620 VESPA 55 31 2011,9 2 510 13 757 zł 125

ILOść DODANYCh OgłOSzEń W LUTY 2013 Wg MARKI

32



lp. Typ wgotoMoto.pl

ilość dodanych ogłoszeń w lutym 2013

średni rocznik

średni przebieg

średnia cena

średnia pojem-ność

TOP 5 marek

1 TOUrIST 2 544 2002,0 21 090 13 272 zł 617 Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, BMW

2 SCOOTEr 1 659 2007,3 7 301 4 411 zł 117 Yamaha, Piaggio, romet, Peugeot, Kymco

3 CHOPPEr 1 251 2001,4 15 812 18 208 zł 867 Yamaha, Honda, Suzuki, Harley- -Davidson, Kawasaki

4 rACING 1 212 2003,1 17 071 13 780 zł 638 Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Aprilia

5 ENDUrO 473 2003,4 14 192 15 373 zł 509 Yamaha, BMW, Honda, KTM, Kawasaki

6 MOTO-BIKE 373 2003,9 3 004 3 439 zł 50 romet, Junak, Yamaha, Derbi, Simson

7 CrOSS 333 2005,0 1 068 9 091 zł 229 Yamaha, KTM, Honda, Suzuki, Kawasaki

8 qUAD USEFUL

295 2009,5 1 013 17 049 zł 464 Yamaha, CF Moto, EGL Eglmotor, Honda, Kymco

9 qUAD SPOrT

259 2009,2 617 12 359 zł 348 Yamaha, EGL Eglmotor, Suzuki, Bashan, Polaris

10 qUAD rECrEATIVE

194 2009,8 907 13 857 zł 324 EGL Eglmotor, Yama-ha, Can-Am, CF Moto, Kymco

11 qUAD KID

48 2011,4 23 2 452 zł 93 EGL Eglmotor, Kymco, BMW, Dinli, ATx

12 qUAD OTHEr

31 2009,4 1 501 15 912 zł 405 Kymco, Polaris, Yamaha, EGL Eglmotor, Bombardier

ILOść DODANYCh OgłOSzEń W LUTYM 2013 Wg TYPU

lp. Typ wgotoMoto.pl

ilość dodanych ogłoszeń w lutym 2013

średni rocznik

średni przebieg

średnia cena

średnia pojem-ność

TOP 5 marek

1 TOUrIST 2 544 2002,0 21 090 13 272 zł 617 Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, BMW

2 SCOOTEr 1 659 2007,3 7 301 4 411 zł 117 Yamaha, Piaggio, romet, Peugeot, Kymco

3 CHOPPEr 1 251 2001,4 15 812 18 208 zł 867 Yamaha, Honda, Suzuki, Harley- -Davidson, Kawasaki

4 rACING 1 212 2003,1 17 071 13 780 zł 638 Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Aprilia

5 ENDUrO 473 2003,4 14 192 15 373 zł 509 Yamaha, BMW, Honda, KTM, Kawasaki

6 MOTO-BIKE 373 2003,9 3 004 3 439 zł 50 romet, Junak, Yamaha, Derbi, Simson

7 CrOSS 333 2005,0 1 068 9 091 zł 229 Yamaha, KTM, Honda, Suzuki, Kawasaki

8 qUAD USEFUL

295 2009,5 1 013 17 049 zł 464 Yamaha, CF Moto, EGL Eglmotor, Honda, Kymco

9 qUAD SPOrT

259 2009,2 617 12 359 zł 348 Yamaha, EGL Eglmotor, Suzuki, Bashan, Polaris

10 qUAD rECrEATIVE

194 2009,8 907 13 857 zł 324 EGL Eglmotor, Yama-ha, Can-Am, CF Moto, Kymco

11 qUAD KID

48 2011,4 23 2 452 zł 93 EGL Eglmotor, Kymco, BMW, Dinli, ATx

12 qUAD OTHEr

31 2009,4 1 501 15 912 zł 405 Kymco, Polaris, Yamaha, EGL Eglmotor, Bombardier

Wygodne ubezpieczenie dla motocyklistóW

Szukasz dodatkowych dochodów w salonie motocyklowym?

Dołącz do nas!Sprzedaż ubezpieczeń komunikacyjnych nie była jeszcze tak prosta!

Uświadom swoich klientów, że warto ubezpieczyć siebie i motocykl.

Prosta oferta, pełna ochrona w przystępnej cenie!

Więcej informacji: fpu.com.pl, tel. 602 434 535

Gwarantem ubezpieczenia jest:

Nr 3(9) MArZEC 201334

rYNEK ‣ STATYSTYKI rEJESTrACJI PZPM

MOTOCYKLE i MOTOROWERYPierwsze rejestracje - luty 2013

W lutym 2013 roku zarejestrowano w sumie 3 991 nowych i używanych jednośladów, czyli o 19% (636 szt.) więcej niż przed rokiem. Nowych jednośladów zarejestrowano 1 626, (+236 szt., +17% r/r). Od początku roku zarejestrowano 6 696 (-107 szt., -1,6% r/r) nowych i używanych jednośladów. W tym nowych 2 633 (-219 szt., -7,7% r/r).

MOTOCYKLEW lutym zarejestrowano po raz pierwszy w Polsce 2 172 (+21,6% r/r, +386 szt.) motocykli. W tej grupie było 322 (+10,3% r/r, +30 szt.) nowych maszyn. Łącznie od początku roku zarejestrowano 3 644 (+246 szt., +7,2% r/r) mo-tocykli, w tym 536 (+3 szt., +0,6% r/r) nowych.W okresie od stycznia do lute-go największym powodzeniem wśród kupujących nowe motocy-kle cieszyły się marki: Romet Mo-tors (70, spadek o 26,3%, -25 szt.), Honda (61; -6,2%, -4 szt.) oraz kawasaki (59, +43,9%, +18 szt.).

MOTOROWERYW lutym zarejestrowano 1819 (+15,9% r/r, +250 szt.) nowych i używanych motorowerów. W tej liczbie znajduje się 1 303 (+18,8%, +206) nowych motorowerów. Od początku roku zarejestrowano 3 052 nowe i używane motorowe-ry, czyli 10,4% (353 szt.) mniej niż rok wcześniej. Nowych motorowe-rów w tym czasie zarejestrowano 2 097 (-222 szt., -9,6% r/r).Najchętniej wybierane marki no-wych motorowerów w okresie styczeń-luty to: Romet Motors (597, -2,5%, -15 szt.), zipp (300, -18,3%, -67 szt.) i yamasaki (110, -23,1%, +33 szt.).

45.6%54.4%

MOTOCYKLE

MOTOROWERY

Nr 3(9) MArZEC 2013 35

STATYSTYKI rEJESTrACJI PZPM ‣ rYNEK

RODzAJ LUTY zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCzEń-LUTY

zmiana

2013 2012 2013 2012

MOTOCYKL 2 172 1 786 21,6% 3 644 3 398 7,2% MOTOROWER 1 819 1 569 15,9% 3 052 3 405 -10,4% RAZEM 3 991 3 355 19,0% 6 696 6 803 -1,6%

PIERWSzE REJESTRACJE NOWYCh I UŻYWANYCh JEDNOśLADÓW w POLSCE

Pozycja Marka Rok narastająco styczeń - luty2013 Udział % 2012 Udział % zmiana %

1 ROMET MOTORS 70 13,1% 95 17,8% -26,3%2 HONDA 61 11,4% 65 12,2% -6,2%3 KAWASAKI 59 11,0% 41 7,7% 43,9%4 YAMAHA 55 10,3% 39 7,3% 41,0%5 SUZUKI 38 7,1% 30 5,6% 26,7%6 KTM 38 7,1% 24 4,5% 58,3%7 BMW 37 6,9% 50 9,4% -26,0%8 HARLEY-DAVIDSON 35 6,5% 19 3,6% 84,2%9 SAM 28 5,2% 10 1,9% 180,0%10 JUNAK 24 4,5% 40 7,5% -40,0%RAzEM 1-10 445 83,0% 413 77,5% 7,7%POzOSTAłE MARKI 91 17,0% 120 22,5% -24,2%RAzEM 536 100% 533 100% 0,6%

Nowe* MOTOCYKLE - ranking marek - 2013 narastająco

Źród

ło: a

naliz

y PZ

PM n

a po

dsta

wie

dan

ych

CEP,

MSW

UWAG

A:* p

rzyj

ęto

- now

e m

otor

ower

y tj.

bez

daty

pie

rwsz

ej

reje

stra

cji z

a gr

anicą

i ni

e st

arsz

e ni

ż 3

lata

MOTOCYKLE LUTY zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCzEń-LUTY

zmiana

2013 2012 2013 2012 NOWE 322 292 10,3% 536 533 0,6% UŻYWANE 1 850 1 494 23,8% 3 108 2 865 8,5% RAzEM 2 172 1 786 21,6% 3 644 3 398 7,2%

MOTOCYKLE

fot.

istoc

k

Nr 3(9) MArZEC 201336


Pojemność silnika

Marka Rok narastająco styczeń - luty2013 2012 zmiana

r/r2013

Udział %2012

Udział %<=125cm3 ROMET MOTORS 47 59 -20,3%

JUNAK 18 29 -37,9%YAMAHA 6 5 20,0%pozostałe marki 38 56 -32,1%

<=125cm3 Suma 109 149 -26,8% 20,3% 28,0%125cm3 <poj.sil. <= 250 cm3

ROMET MOTORS 23 36 -36,1%ZIPP 8 22 -63,6%HONDA 7 10 -30,0%pozostałe marki 19 36 -47,2%

125cm3<poj.sil.<=250cm3 Suma 57 104 -45,2% 10,6% 19,5%250cm3<poj.sil.<=500cm3

KTM 24 13 84,6%KAWASAKI 8YAMAHA 5 2 150,0%pozostałe marki 25 33 -24,2%

250cm3<poj.sil.<=500cm3 Suma 62 48 29,2% 11,6% 9,0%500cm3<poj.sil.<=750cm3

HONDA 40 31 29,0%SUZUKI 23 17 35,3%KAWASAKI 18 10 80,0%pozostałe marki 38 16 137,5%

500cm3<poj.sil.<=750cm3 Suma 119 74 60,8% 22,2% 13,9%>750cm3 HARLEY-DAVIDSON 35 19 84,2%

KAWASAKI 32 29 10,3%BMW 32 50 -36,0%pozostałe marki 83 58 43,1%

poj.sil.>750cm3 Suma 182 156 16,7% 34,0% 29,3%INNE 7 2 250,0% 1,3% 0,4%RAzEM 536 533 0,6% 100% 100%

Nowe MOTOCYKLE - ranking marek wg DCC - 2013 narastająco

Nr 3(9) MArZEC 2013 37

STATYSTYKI rEJESTrACJI PZPM ‣ rYNEK

Segment Marka Rok narastająco styczeń - grudzień2013 2012 zmiana

r/r2013

udział %2012

udział %BIg SCOOTER KYMCO 12 16 -25,0%

YAMAHA 6 7 -14,3%HONDA 5 7 -28,6%pozostałe marki 12 12 0,0%

BIg SCOOTER Suma 35 42 -16,7% 6,5% 7,9%ChOPPER & CRUISER

HARLEY-DAVIDSON 21 9 133,3%ROMET MOTORS 20 39 -48,7%SUZUKI 11 8 37,5%pozostałe marki 36 47 -23,4%

ChOPPER & CRUISER Suma 88 103 -14,6% 16,4% 19,3%STREET ROMET MOTORS 49 51 -3,9%

KAWASAKI 40 22 81,8%YAMAHA 20 16 25,0%pozostałe marki 93 116 -19,8%

STREET Suma 202 205 -1,5% 37,7% 38,5%SPORT SUZUKI 4

HONDA 1 2 -50,0%KAWASAKI 8 -100,0%

pozostałe marki 0 0SPORT Suma 5 10 -50,0% 0,9% 1,9%SUPERSPORT KAWASAKI 11 4 175,0%

HONDA 6 16 -62,5%SUZUKI 4 2 100,0%pozostałe marki 6 7 -14,3%

SUPERSPORT Suma 27 29 -6,9% 5,0% 5,4%TOURIST YAMAHA 13 4 225,0%

KAWASAKI 5 3 66,7%BMW 5 15 -66,7%pozostałe marki 5 17 -70,6%

TOURIST Suma 28 39 -28,2% 5,2% 7,3%ON/OFF KTM 30 24 25,0%

BMW 27 26 3,8%HONDA 18 12 50,0%pozostałe marki 26 23 13,0%

ON/OFF Suma 101 85 18,8% 18,8% 15,9%OFF ROAD HUSABERG 6 3 100,0%

HONDA 4KTM 2 0pozostałe marki 3 3 0,0%

OFF ROAD Suma 15 6 150,0% 2,8% 1,1%INNE Suma 35 14 150,0% 6,5% 2,6%RAzEM 536 533 0,6% 100% 100%

Nowe MOTOCYKLE - ranking marek wg segmentów - 2013 narastająco

Nr 3(9) MArZEC 201338


MOTOROWERY LUTY zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCzEń-LUTY

zmiana

2013 2012 2013 2012 NOWE 1 303 1 097 18,8% 2 097 2 319 -9,6% UŻYWANE 516 472 9,3% 955 1 086 -12,1% RAzEM 1 819 1 569 15,9% 3 052 3 405 -10,4%

Pozycja Marka Rok narastająco styczeń - luty2013 Udział % 2012 Udział % % zmiana

1 ROMET MOTORS 597 28,47% 612 26,39% -2,5%2 ZIPP 300 14,31% 367 15,83% -18,3%3 YAMASAKI 110 5,25% 143 6,17% -23,1%4 TOROS 108 5,15% 57 2,46% 89,5%5 JUNAK 95 4,53% 73 3,15% 30,1%6 TAOTAO 76 3,62% 32 1,38% 137,5%7 KYMCO 68 3,24% 77 3,32% -11,7%8 DAFIER 64 3,05% 138 5,95% -53,6%9 LONGJIA 51 2,43% 83 3,58% -38,6%

10 WONJAN 47 2,24% 53 2,29% -11,3%RAzEM 1-10 1 516 72,3% 1 635 70,5% -7,3%POzOSTAłE MARKI 581 27,7% 684 29,5% -15,1%RAzEM 2 097 100% 2 319 100% -9,6%

Nowe MOTOrOWErY - ranking marek - 2013 narastająco

Źród

ło: a

naliz

y PZ

PM n

a po

dsta

wie

dan

ych

CEP,

MSW

UWAG

A:* p

rzyj

ęto

- now

e m

otor

ower

y tj.

bez

daty

pie

rwsz

ej re

jest

racji

za

gra

nicą

i n

ie st

arsz

e ni

ż 3

lata

MOTOROWERY/SKUTERY

fot.

istoc

k

501 105 098 / [email protected]

Automotive Solutions

Artykuł, napisany w sposób ciekawy i atrakcyjny, jest potężnym i skutecznym narzędziem budowania pozycji rynkowej i świadomości marki. Wzbogacony o źródła historyczne potrafi zaciekawić i pomóc w promocji firmy i jej produktów. To więcej niż tylko zwykłe „Public Relations” czy „Press Release” lub „Technical Feature”.

Informacja o firmie, przygotowana w przemyślany sposób – przyniesie wiele korzyści.

Dobre, prawidłowe tłumaczenie – szczególnie w branży motoryzacyjnej – stanowi wizytówkę firmy.

Dokumentacja techniczna, instrukcje serwisowe oraz instrukcje obsługi to również element budowania wizerunku.

Zapraszamy do korzystania z profesjonalnych usług w zakresie:

Przygotowawywanie artykułów prasowych na temat firm, produktów, historii.

Pomoc przy planowaniu kampanii PR

Sesje fotograficzne – packshot, sesje produktowe, reklamowe

Identyfikacja graficzna – od loga po wizerunek.

Projektowanie reklam, bannerów, szyldów, frontonów i witryn dla serwisów i sklepów. Pomoc w wykonastwie.

Tłumaczenia techniczne, specjalistyczne, instrukcje obsługi, instrukcje montażowe.

Znamy Twój biznes - wiemy jak Ci pomóc.

Wkrótce: Szkolenia z zakresu - Sprzedaży usług, części i samochodów. - Prowadzenia / zakładania serwisu - Kontroli płynności finansowej - Rentowny - nierentowny - Komunikacja z bankiem - pozyskiwanie środków

I wiele innych.

m a n a g e r

A K A D E M I A

Nr 3(9) MArZEC 201340

ZArZĄDZANIE I MArKETING ‣ social mEdia

Wirtualna rzeczywistość

Kiedy nadajesz reklamę, telewidzowie wychodzą do kuchni albo logują się do sieci. Nie dlatego, że akurat twoja reklama jest najgorsza. Po prostu ludzie nie tolerują już jednokierunkowych przekazów, a reklama telewizyjna ich wkurza swoją natarczywością. Dlatego rozmawiają o twoich produktach i usługach na Twitterze, rekomendują cię albo obsmarowują na Facebooku, szukają w Google, a reklamy oglądają na YouTube. Na Pinterest zachwalają piękno twoich produktów albo sami je uwieczniają na Instagramie. Na blogach opisują przeżycia związane z twoimi produktami bądź usługami, a przed podjęciem decyzji zakupowej w pierwszej kolejności idą na fora i grupy tematyczne. Wszystko to bez twojej wiedzy i zgody.

rekl

ama

Nr 3(9) MArZEC 2013 41

social mEdia ‣ ZArZĄDZANIE I MArKETING

Wirtualna rzeczywistośćKiedy nadajesz reklamę, telewi-dzowie wychodzą do kuchni albo logują się do sieci. Nie dlatego, że akurat twoja reklama jest najgor-sza. Po prostu ludzie nie tolerują już jednokierunkowych przeka-zów, a reklama telewizyjna ich wkurza swoją natarczywością. Dlatego rozmawiają o twoich produktach i usługach na Twitte-rze, rekomendują cię albo obsma-rowują na Facebooku, szukają w Google, a reklamy oglądają na YouTube. Na Pinterest zachwala-ją piękno twoich produktów albo sami je uwieczniają na Instagra-mie. Na blogach opisują przeżycia związane z twoimi produktami bądź usługami, a przed podję-ciem decyzji zakupowej w pierw-szej kolejności idą na fora i grupy tematyczne. Wszystko to bez two-jej wiedzy i zgody.

Bezkres InternetuJeśli myślisz, że robi tak ledwie kilka osób z klasy twojej córki, bo akurat mają bogatych rodziców i smartfony na komunię, to przy-gotuj się na potęgę liczb. W ciągu jednego dnia w Internecie konsu-muje się informacje, które moż-na by zapisać na 168 milionach płyt DVD, wysyła się 294 miliardy e-maili, powstaje ponad dwa mi-liony wpisów na blogach. Treść tych wpisów z jednego dnia wy-starczyłaby do zapełnienia stron magazynu „The Times” na 770 lat. W ciągu tego samego dnia od-notowuje się 532 miliony zmian statusów na Facebooku i trzy mi-liardy wciśnięć przycisku „Like”. Z kolei na YouTube każdego dnia pojawia się 864 000 godzin nowych filmów, a co piąta wy-świetlana strona internetowa na świecie to Facebook. W ciągu mi-

nuty powstaje 100 000 nowych tweetów, na Flickerze ogląda się ponad 20 milionów zdjęć, a z wy-szukiwarki Google korzysta się ponad 2 miliony razy. Szacuje się ponadto, że w 2015 roku obejrze-nie wszystkich filmów wrzuca-nych do Internetu w ciągu jednej sekundy zajęłoby pięć lat. To się nazywa globalna wioska.

Siła mediów w ręce luduCzy ci się to podoba czy nie kon-sumenci i tak będą o tobie mó-wić, a im bardziej „dasz ciała” tym chętniej. Wszystko co zrobisz może być opisane w 140 znakach na Twitterze, w artykule na blo-gu, czy w statusie na Facebooku. Informacja płynie i nie masz nad nią kontroli. Niektórych ten fakt paraliżuje - stąd na myśl o marke-tingu w Internecie dostają drga-wek i przeważnie wzbraniają

rekl

ama

Nr 3(9) MArZEC 201342


się przed obecnością w sieci. Ale bierność w niczym nie pomaga. To, że ciebie nie ma w mediach społecznościowych, nie oznacza jeszcze, że nie ma w nich także twoich klientów. Przez swoją nie-obecność odbierasz sobie możli-wość wzięcia udziału w dyskusji, która toczy się na temat twojej marki, a z bezradności możesz je-dynie bić głową w monitor. Tyle, że nie będąc w social media nie wiesz nawet, że o tobie mówią. Lepsze od tej niewiedzy jest mo-nitorowanie Internetu w poszu-kiwaniu wzmianek dotyczących ciebie i twojej marki oraz party-cypacja w rozmowach. To darmo-wy i bezcenny wgląd w odczucia konsumentów oraz możliwość zażegnania kryzysu. Na podsta-wie tych insightów doskonalisz swój produkt, wychodząc na-przeciw realnym oczekiwaniom rynku. Możesz też zabrać głos, zdementować pogłoski i przede wszystkim podziękować za cenne opinie. Tak przynajmniej robią ci, którzy zrozumieli istotę mediów społecznościowych i zagrożenia płynące z ignorancji.

Od czego zacząć?Rozumiesz już, że Internet to nie jest zło konieczne, a raczej kanał komunikacji, z którego w Polsce korzysta niemal 60 proc. popula-cji. Kanał, który w kilka lat z cie-kawostki stał się medium maso-wym i dla wielu priorytetowym. Zanim jednak zdecydujesz się na obecność w mediach społeczno-ściowych, musisz zrozumieć po-wszechne mity na temat tego ka-nału komunikacji.

Social media to nie tylko FacebookPrzez wzgląd na to, że Facebook jest pierwszym portalem społecz-nościowym, który osiągnął tak gigantyczny zasięg w skali glo-

balnej, zwykło się go utożsamiać z całym kanałem jakim są social media. Tymczasem Facebook jest po prostu jednym z bardzo wie-lu portali o charakterze społecz-nościowym i niekoniecznie tym właściwym dla twojego biznesu. Wybór właściwego narzędzia to decyzja na poziomie strategicz-nym. Google Plus, Twitter, Insta-gram, Pinterest, YouTube, blogi czy fora internetowe - to ledwie kilka spośród setek możliwych narzędzi. A jeśli blogi to jakie? Zasięgowe czy kontekstowe? Dla-czego akurat Twitter a nie Pinte-rest? A jeśli Instagram, to jaka bę-dzie twoja strategia komunikacji? To wszystko powinno być grun-townie przemyślane ze względu na specyfikę danego portalu oraz twojej grupy docelowej i twojego biznesu.Zawężanie mediów spo-łecznościowych do jednego por-talu skutkuje tym, że na Facebo-oku panuje clutter czyli po prostu śmietnik. Ludzie jednak szybko się adoptują i żeby polubili ja-kikolwiek fanpage, marka musi sobie na to zasłużyć. Współcze-sny użytkownik jest świadomy, albo przynajmniej taki się staje. Nie będzie wobec tego bezmyśl-nie i bezrefleksyjnie klikał we wszystko co mu się pojawi albo co mu podsuniesz pod nos. Facebo-okocentryzm zniechęcił bardzo wielu użytkowników nadmiarem informacji, często bezwartościo-wych. Zepsuł ich też nadmiarem konkursów oraz rozdawnictwem produktów i sprawił, że są dziś niebywale wymagający wobec tego co im oferujesz. Jeśli więc nie masz nic ciekawego do powiedze-nia, to zapomnij o Facebooku. Na dobrą sprawę, jeśli nie masz nic ciekawego do powiedzenia, to w ogóle zapomnij o komunikacji w mediach społecznościowych i ogranicz się do ich monitorowa-nia.

Jednak to, że Facebook nie jest jedynym portalem społeczno-ściowym niesie ze sobą bardziej poważne konsekwencje z punktu widzenia strategii. Oznacza to bo-wiem bardzo spolaryzowany ry-nek, a przecież często nasi klienci korzystają z wielu portali jedno-cześnie, z których każdy cechuje zupełnie inny rodzaj treści i war-tości. Warto więc wiedzieć jakie są portale, kto z nich korzysta, kiedy i w jaki sposób. Nawet jeśli wspólnym mianownikiem będzie ostatecznie Facebook, to też nie znaczy, że musisz czym prędzej założyć fanpage swojej firmy, bo nikt nie zaciera rąk czekając aż zasypiesz go sprzedażowymi wiadomościami albo miałką ko-munikacją. To tak nie działa. I je-śli naprawdę nic cię nie powstrzy-ma przed inwestycją w ten kanał to nie wchodź tam z klapkami na oczach, bo tylko przemyślana ko-munikacja może mieć pozytywne przełożenie na inwestycję w mar-ketingu.

Nie każda marka powinna być na Facebooku.Facebook nie jest dla wszystkich i jeśli ktoś wam wmawia, że po-winniście tam być bo wszyscy są, to zwyczajnie was naciąga. Z licz-nych badań wynika, że wiele bran-dów nadużywa Facebooka oraz ślepej wiary w jego możliwość budowania zasięgu. Okazuje się, że w dalszym ciągu najbardziej efektywnym sposobem dotarcia do mas jest display. W zależności od działań marketingowych oraz etapu wdrażania strategii niektó-re branże i produkty lepiej radzą sobie poza Facebookiem. Należą do nich m.in. nowe technologie, które są licznie reprezentowane przez wszelkiej maści blogi i ser-wisy specjalistyczne, gdzie udzie-lają się liderzy opinii i gdzie zasięg jest większy. A do tego komunika-

Nr 3(9) MArZEC 2013 43


Słynna rozeta marketingu społecznościowego, pokazująca ogrom platform i możliwości w komunikacji. A wszystko to po abyśmy byli tam, gdzie jest nasza grupa docelowa i dostosowywali pod to formę komunikacji. Inaczej bowiem będziemy komunikować na YouTube, a inaczej na blogach.

Nr 3(9) MArZEC 201344


Dystrybucja wieku na wybranych portalach społecznościowych. Gdyby zrobić taką grafikę w Polsce to np. NK.pl miałaby olbrzymią dziurę w przedziale wiekowym 18-49, bo w tym przedziale wiekowym znacznie bardziej aktywni użytkownicy spędzają czas na Facebooku. Z kolei na Google+ w tym samym czasie siedzą pasjonaci nowych technologii oraz merytorycznej wymiany myśli.

cja jest niezakłócona kolejnymi zdjęciami kotków na tablicy oraz informacjami, że dziś piątek.

Wciąż jeszcze pokutuje przeko-nanie, że Facebook jest idealnym narzędziem dla małych przed-siębiorstw. Rzeczywiście kiedyś tak było, ale odkąd gigant z Palo Alto wszedł na giełdę, wiele się zmieniło. Chcąc ugłaskać udzia-łowców, Facebook musiał zacząć przynosić dochody, czyli zrobić

wszystko, aby się spieniężyć. Ko-lejno wprowadzano więc ulepsze-nia, które sprawiły, że dla wielu przedsiębiorstw Facebook stał się nieopłacalny. Najlepszym przykładem jest możliwość pro-mowania własnych postów, za którą w parze przyszło obniżenie organicznego zasięgu wszystkich komunikatów z poziomu fanpage. Można spojrzeć na to przez pry-zmat cyfr. Prowadzimy przykła-dowo fanpage salonu fryzjerskie-

go i mamy ledwie ponad trzy ty-siące fanów. Jest szansa, że jakaś ich część to nasi klienci, a reszta to klienci przynajmniej poten-cjalni. Do ich pozyskania musie-liśmy pewnie wydać nieco pie-niędzy: a to na kampanię display na Facebooku, a to na mailing do subskrybentów, czy jakkolwiek inaczej. Dla małego przedsiębior-stwa każdy tego typu koszt to spora inwestycja. Następnie pu-blikujemy informację na naszej

Nr 3(9) MArZEC 2013 45


facebookowej stronie, że w ten weekend strzyżemy o 20 proc. taniej i dumni z siebie czekamy na klien-tów. Ale ci nie przychodzą i zaczynamy się głowić nad przyczyną. Sprawdzamy więc zasięg naszego wpisu i okazuje się, że dotarł do trzystu osób. Nie sposób stwierdzić ile osób spośród tej sumy to oso-by, które potrzebują się ostrzyc akurat teraz, ale to akurat powszechny problem niemal wszystkich ak-tywności marketingowych – dotrzeć z przekazem do klienta wówczas, gdy potrzebuje naszego pro-duktu bądź usługi.

Odstawmy na bok prawidła i przyjrzyjmy się dalej zasięgowi. Spośród tych trzystu osób, które rzeko-mo zobaczyły nasz komunikat, zdecydowana więk-szość mogła nie mieć z nim żadnej styczności, czyli po prostu wcale go nie zobaczyła. Chociażby dlate-go, że pojawił się on w tickerze, a odbiorca nie był wpatrzony w monitor z niecierpliwością czekając na wiadomość od nas bądź po prostu scrollował swój newsfeed. Tych ludzi generalnie mogłoby nie być nawet przy komputerze, wyszłoby na to samo. Pozostałe 90 proc. Fanów, czyli niemal trzy tysiące osób, nie było nawet brane pod uwagę ze wzglę-du na edge rank czyli algorytm Facebooka, któ-ry sprawia, że nie docierają do nas informacje od osób i marek, z którymi nie wchodziliśmy ostatnio w interakcje. A nawet jak wchodzimy w interakcje, to często nie wystarczy, bo na Facebooku panuje – ujmując rzecz oględnie – bałagan komunikacyjny, w którym często bezwartościowe treści przebijają się wyżej niż te, na które czekamy. Dawniej prze-ciętny fan lubił kilka stron, dziś kilkadziesiąt lub kilkaset, a nasze posty giną w wirtualnym niebycie. Wszystko to po to, abyśmy płacili za sponsorowanie własnych wpisów doo fanów, za których wcześniej też trzeba było zapłacić, aby ich pozyskać. Dlatego coraz częściej Facebook jest miejscem dla klientów majętnych, których stać na kupowanie zasięgu.

Ale to tylko jedna strona medalu. Nie jest to także miejsce dla wszystkich ze względu na charaktery-stykę marki lub usług. Gdyby przyszedł do mnie klient prowadzący hurtownię śrubek i spytał o to, czy założyć sobie fanpage, stanowczo bym odradził. Zamiast tego poleciłbym zainwestować w stronę internetową, kampanię w wyszukiwarkach i cie-kawy video blog na kanale YouTube. Po prostu nie każdy typ działalności ma rację bytu na Facebooku ze względu na swoją specyfikę, potencjał wirusowy bądź jego kompletny brak, atrakcyjność, czy w koń-cu grupę docelową. Przez analogię reklama hurtow-

ni ze śrubkami na Facebooku ma taki sam sens jak reklama Viagry podczas Teleranku albo programu Ziarno. Znów o tym, czy powinno się wejść w dany kanał decyduje strategia.

Media społecznościowe - to przede wszystkim ludzieNie ma większego znaczenia czy twoja firma należy

Social media to bez wątpienia rządy matriarchalne. Kobiety są też dużo bardziej aktywne w komunikacji.

Nr 3(9) MArZEC 201346


do sektora B2B czy B2C. W me-diach społecznościowych komu-nikacja i tak zachodzi na płasz-czyźnie P2P czyli person to person. Użytkownicy wiedzą, że za marką stoi człowiek, moderator, ktoś kto jest ambasadorem i rzecznikiem prasowym w jednym. Podobnie jak marka wie, że fan nie jest tylko kolejną cyferką, ale istotą składa-jącą się z krwi, kości oraz duszy. Jest to wciąż jeszcze model nieco życzeniowy, ponieważ zwykło się mówić iż social media, to nowość i swoisty poligon doświadczalny. Niemniej świadomość zachodzą-cych w tym świecie relacji cały czas się poprawia, nawet jeśli jest kilka milionów Polaków wierzą-cych w to, że wygrają iPhone’a za udostępnienie zdjęcia.

Nie ulega jednak wątpliwości, że za każdym awatarem stoi czło-wiek. Media społecznościowe z definicji są zresztą miejscem służącym do komunikacji mię-dzyludzkiej. Wiadomo też po-wszechnie, że konsument o wie-le bardziej ufa rekomendacjom innych osób w Internecie niż zapewnieniom marketerów czy samych Brandów, a mniej więcej 80 proc. ludzi sprawdza opinie innych o produkcie przed jego za-kupem. Dlatego, jeśli przyjdzie ci kiedykolwiek stanąć za strategią komunikacji bądź jej implemen-tacją, pamiętaj, że piszesz do lu-dzi. Nawet jeśli będzie to hurtow-nia śrubek, bo finalnie odbiorcą tego komunikatu nie jest firma Pan Czesław, tylko po prostu Pan Czesław.

Najprościej komunikację w me-diach społecznościowych wy-obrazić sobie jak przyjęcie, które-go jesteś gospodarzem. Planując strategię musisz wiedzieć, czy bę-dzie to sztywna impreza, na któ-rej wszyscy się nudzą, oglądając

zdjęcia z wycieczki, czy będzie to potańcówka, na której ludzie in-tegrują się ze sobą, żartując z rze-czy atrakcyjnych dla danego śro-dowiska, czy też wyrafinowany klub dżentelmenów z whisky i cy-garami, w którym każdy czuje się milordem. Segmentacja grupy do-celowej w komunikacji ma szcze-gólne znaczenie na Facebooku, który często jest wykorzystywa-ny jako główna platforma wszel-kich działań komunikacyjnych. Nie bez powodu zwykło się mó-wić na portal Zuckerberga „weso-łe miasteczko” albo „plac zabaw” - chodzi tam bowiem głównie o zabawę. Warto o tym pamiętać, bo znudzony fan przestanie się angażować i nie będzie wchodził z twoją firmą w interakcje. Resztą zajmie się edge rank i bezpowrot-nie stracisz kontakt z całą masą fanów i potencjalnych klientów.

Nie słuchaj purystów, bo to twój biznesPewien znany truizm przestrze-ga, że przesadzić można w oby-dwie strony. To samo można za-obserwować w mediach społecz-nościowych. Istnieje pewna gru-pa specjalistów, którzy krytykują komunikację w tym kanale ze względu na jej infantylność bądź jakość. Dajmy na to słynne zdję-cia kotków, tak zwane żebrolajki czy posty wielokrotnego wyboru, które z pozoru mają na celu jedy-nie nabijanie interakcji. Puryści będą wieszać na tym psy, a i my możemy się z tym nie zgadzać. Oddzielmy jednak prywatne opi-nie na temat pewnej estetyki, czy też naszych potrzeb intelektual-nych od celów biznesowych oraz potrzeb grupy docelowej klien-tów w naszym biznesie. Należy bowiem pamiętać, że social me-dia to nie social media marke-ting. W momencie, gdy pojawia się słowo marketing, zawsze

chodzi o pieniądze. Innymi sło-wy, działania na Facebooku mają z punktu widzenia przedsiębior-stwa prowadzić do osiągnięcia celów biznesowych. Inne oczywi-ście działania będą podejmowane w przypadku sprzedaży, a inne, gdy celem będzie liczba odwie-dzin na firmowej stronie inter-netowej. Niemniej bezrefleksyjne nabijanie się ze słabej komunika-cji bywa zgubne, bo słaba to nie jest taka, która nie podoba się branży, tylko taka która nie przy-nosi zysków. O ile więc te zdjęcia kotków w jakiś sposób przekła-dają się na osiągnięcie celów biz-nesowych, wszystko jest w po-rządku. Ostatecznie to ty przecież odpowiadasz za swój interes albo interes swojego klienta. Zresztą puryzm puryzmem, a „hajs musi się zgadzać.”

Nie ma czegoś takiego jak best practicesSłyszałeś o tym, że najlepiej jest wrzucać posty rano? I żeby były prostokątne zdjęcia. Z logotypem marki. I do tego jakiś kąśliwy żar-cik o politykach. No i ten logotyp marki musi być oczywiście więk-szy. I nie zapomnij powiedzieć swoim fanom w piątek, że dziś rzeczywiście jest piątek. Oni to lubią!

Gdybym dostawał kilka groszy za każdym razem gdy słyszę ta-kie mądrości, to byłbym dziś mi-lionerem, a niestety nie jestem. W marketingu w ogóle, nie tylko bowiem w e-marketingu, nie ma czegoś takiego jak best practices. Każdy biznes jest tak specyficzny, że nie można jego praktyk prze-nosić w skali jeden do jednego na jakikolwiek inny. Ale gdyby nawet można było, to czy ma to sens? Nie ma.

Gdyby tak było, że istnieją tyl-

Nr 3(9) MArZEC 2013 47


sZkolEniE

stratEGia komunikacJi w mEdiacH

sPołEcZnościowycH

celem szkolenia jest przyjrzenie się e-marketingowi oraz social mediom pod kątem komu-nikacji oraz marketingu. dowiesz się z niego czy lepiej być na Facebooku czy prowadzić bloga firmowego albo mieć konto na Pinterest. naucz się tworzyć strategię komunikacji w praktyce i poznasz siłę marketingu w mediach społecznościowych. na zróżnicowanych przykładach przekonasz się o potędze marketingu relacji oraz rekomendacji.

• czy chcesz wiedzieć, który portal społecznościowy jest najlepszy dla twojej firmy?

• czy zastanawiałeś się kiedyś nad wartością marketingu relacji i rekomendacji?

• głowiłeś się czy lepiej być na Facebooku, Twitterze czy gdzie indziej?

• czy chcesz dowiedzieć się dlaczego marketing w Internecie jest lepszy od tradycyjnego marketingu ATL?

• czy interesują cię zachowania konsumenckie w grupie docelowej twoich klientów?

• czy zastanawiałeś się kiedyś co, jak, kiedy i gdzie komunikować do swojej społeczności w Internecie?

• czy twoja strategia komunikacji jest jasna i uzasadniona?

sZkolEniE odbĘdZiE siĘ 11 maJa w warsZawiEZadZwoŃ i dowiEdZ siĘ wiĘcEJ tEl. 600 340 411


ZAPRASZAMY NA

Nr 3(9) MArZEC 201348


ko jedne działające rozwiązania, to nikt nie potrzebowałby mar-ketingu, bo wszyscy robiliby to samo. Przykładowo kampania jeansów marki Lee, która wyszła z rąk agencji Fallon. Wskrzeszo-no w niej lalkę-maskotkę, która przeleżała ostatnie kilkadziesiąt lat w szafie. Kampania okazała się wielkim sukcesem, a lalka stała się przedmiotem pożądania, której ceny dochodziły do tysiąca dola-rów. Czy to jednak znaczy, że teraz wszyscy powinni robić to samo? I co to znaczy to samo? Wskrze-szać lalki czy tworzyć maskotki? A może sprzedawać spodnie? Na fakt, że kampania odniosła suk-ces wpłynęła niezliczona ilość czynników, które nie są stałe, jak choćby nastroje społeczne, kody kulturowe czy sytuacja gospo-darcza kraju. Nie da się odtwo-rzyć wszystkich zmiennych, które wówczas sprawiły, że marka Lee zwiększyła udział w rynku o po-nad 15 proc.Analogicznie: idziesz w weekend do klubu, poznajesz piękną dziewczynę przy barze i stawiasz jej drinka. Szepczesz do ucha coś, czego nikt inny nie słyszy. Dziewczyna się uśmiecha i jedziecie do niej. Czy to zna-czy, że gdy powtórzysz ten ma-newr jutro, pojutrze albo za rok, to efekt będzie taki sam? Będzie inny nawet wówczas, gdy będzie to ta sama dziewczyna, a gdy bę-dzie inna to dostaniesz w twarz, a ochroniarze wywieszą twoje zdjęcie przed klubem i już tam nie wrócisz.

W marketingu jest dokładnie tak samo, nie ma best practices. Nie znaczy to oczywiście, że trzeba też koniecznie robić na przekór udanym kampaniom albo panicz-nie bać się kopiowania sprawdzo-nych pomysłów. Nie należy w nie po prostu bezgranicznie wierzyć i przede wszystkim nie można

wyłączyć myślenia, analizowania i korzystania z danych o twoich klientach.

Miej odwagę i miej klasęLudzie w sieci generalnie są bar-dziej odważni niż poza nią. Poku-tuje tam wciąż mit bezpieczeń-stwa za firewallem i poczucie ano-nimowości, które od dawna już nie stanowią ochrony. Niemniej marketerzy postepują podobnie, nagminnie łamiąc ustalone nor-my i zasady gry. Szczególnie na Facebooku. Każdy widział kiedyś udostępnione zdjęcie telefonu, kubka, bluzy czy czegokolwiek in-nego, które gwarantowało jakąś nagrodę. To oszustwa mające na celu nabijanie fanów, którzy na-stępnie są sprzedawani na alle-gro z całym fanpage albo niczego nieświadomi zaczynają dostawać informacje handlowe związane z zupełnie inną działalnością. Jest to nieetyczne i łamie regulamin Facebooka, a nawet polskie pra-wo. Łatwo jednak można odsiać ziarno od plew.

Regulamin Facebooka dopuszcza konkursy wyłącznie w aplika-cjach zewnętrznych, a prowadze-nie konkursu na tablicy przez ko-mentarze, like i share jest z tym re-gulaminem niezgodne i raczej nie zrobiłaby tego żadna marka, bo to grozi blokadą i usunięciem fan-page oraz kont moderatorów. Po drugie konkurs wspomina o loso-waniu - czyli łamie także ustawę o grach losowych. I znów – wielu pewnie się udało zrealizować taki konkurs, zyskując kilkadziesiąt tysięcy fanów bez blokady. Tylko po co? Business is business. Tak, ale w biznesie jeśli jest się hieną bez skrupułów i charakteru, to na bardzo krótką metę. Szczególnie dziś, w dobie tyranii transparent-ności. Internet pamięta wszystko i prędzej czy później nieuczciwe

praktyki zostaną przypomniane.

zapomnij o liczbie fanówLiczba fanów, to owiana mitycz-ną siłą niewiele znacząca liczba, która często staje się KPI bizneso-wym działalności w mediach spo-łecznościowych. Co tak naprawdę znaczy dla ciebie i twojego bizne-su liczba fanów? Niewiele, bo fan to jeszcze nie klient, nawet poten-cjalny. Poza tym i tak docierasz swoimi komunikatami do ledwie kilkunastu procent wszystkich fanów, zatem już na starcie wy-kluczasz niemal 85 proc. swojej bazy fanów. Liczba fanów, to tak naprawdę koło ratunkowe dla firm, które nie mają celów bizne-sowych bądź nie rozumieją w jaki inny sposób można czerpać pro-fity z działań w social media. Ile razy słyszałem od klienta, że jego celem jest zdobycie X fanów. Na pytanie po co?, robił wielkie oczy, jąkał się i mówił, że w sumie to nie wie albo, że chce przegonić konkurencję. Ale skoro liczba fa-nów to słaby wskaźnik to liczba fanów, jako benchmark jest jesz-cze gorsza.

Zastanów się co byś wolał. Tysiąc fanów, z których żaden nigdy nie wyda nawet złotówki u ciebie czy dziesięciu, którzy to zrobią? Z punktu widzenia firmy o wiele ważniejszy jest ten drugi wariant, dlatego liczba fanów naprawdę niewiele znaczy i służy jedynie do budowania ego szefów marketin-gu, którzy nie rozumieją po co tak naprawdę ich firma jest w Inter-necie.

KPI w social mediaKey performance indicators - to wskaźniki pomiaru realizacji ce-lów biznesowych firmy. Żeby me-dia społecznościowe miały sens, KPI social mediowie muszą być nierozerwalnie związane z cela-

Nr 3(9) MArZEC 2013 49


mi biznesowymi organizacji. Dla przykładu: jeśli celem bizneso-wym będzie minimalizacja kosz-tów obsługi klienta, to wówczas KPI w mediach społecznościo-wych będzie uczynieniem z fa-nów ambasadorów marki i po-maganie innym użytkownikom w odpowiadaniu na ich proble-my. Nie jest to oczywiście sztuka łatwa i budowanie tak oddanej społeczności trwa przeważnie la-tami, jednak gdy się powiedzie to niemal redukuje koszty BOKu do zera.

Jeśli natomiast celem bizneso-wym będzie zwiększenie prze-wagi konkurencyjnej, to wówczas social KPI będzie liczbą wzmianek o marce bądź produkcie w sieci, sentyment tych wzmianek i share of voice. Analogicznie dla zwięk-szenia świadomości marki kie-

ruje się fanów na stronę interne-tową korporacji itd. Wszystko co robisz musi mieć jednak konkret-ny cel biznesowy, a nie iluzorycz-ne dane na końcu tunelu, którymi mamią powstające jak grzyby po deszczu agencje interaktywne.

To wcale nie takie prosteCzęstym problemem jest to, że ludziom się wydaje, że doskonale rozumieją social media marke-ting, bo przecież mają konto na Facebooku. Nic bardziej mylnego: marketing wymaga wprawy oraz ogromnej wiedzy bez względu na to, czy prowadzony jest online czy offline. To przez takie rozu-mowanie, że wystarczy mieć kon-to na Facebooku aby być dobrym e-marketerem, powstaje tyle pro-blemów, a social media owiane są złą sławą jako niedziałające biz-nesowo. One działają, tylko trze-

ba wiedzieć jak! Nie ma wstydu w korzystaniu z zewnętrznych ekspertów czy agencji; robią to wszyscy. Skoro wypada to robić absolutnym gigantom jak Coca-Cola, Heineken czy Mercedes, to tym bardziej wypada hurtowni śrubek spod Wołowa. Na koniec zawsze chodzi przecież o twoje pieniądze i lepiej zainwestować je dobrze niż wyrzucać w błoto na próby i błędy osób, które nie są specjalistami i mogą bezpow-rotnie zniszczyć twój wizerunek. Pamiętaj, że pierwsze wrażenie można zrobić tylko raz.

Michał GąSiOR

Senior Digital Strategist w agencji Lowe GGk lowepoland.com, a prywatnie bloger marketingowy blog.oslawiony.pl

Nr 3(9) MArZEC 201350

ZArZĄDZANIE I MArKETING ‣ krEowaniE cEn

Cena czyni cudaJak zwiększyć zyski sklepu w obliczu rosnącej konkurencji? Podnosić ceny, czy ciąć koszty? Jeśli szukasz odpowiedzi na te pytania, ten artykuł jest dla Ciebie.

Poszukując nowych sposobów zwiększania zysku, warto przyjrzeć się podstawowemu równaniu zy-sku firmy. Zysk to nic innego jak cena przemnożo-na przez ilość sprzedaży minus poniesione koszty

zysk = cena x ilość – koszty

Oznacza to, że chcąc zwiększyć zysk przedsiębiorca może: podnieść ceny, zwiększyć sprzedaż lub obni-żyć koszty. Obecnie trudno jest zwiększać wartość sprzedaży. Wydatki konsumentów na akcesoria i części mo-tocyklowe nie wzrastają. Konkurencja na lokalnym rynku nieustannie nasila się w związku z otwiera-

Nr 3(9) MArZEC 2013 51

krEowaniE cEn ‣ ZArZĄDZANIE I MArKETING

niem coraz to nowych punktów przez duże sieci handlowe. Otrzy-mujemy różne dane na ten temat. Coraz częściej najwięksi gracze na rynku za cel swojej ekspansji obierają małe miasta, gdzie do tej pory nie było silnej konkurencji. Dlatego też, zwiększenie wartości sprzedaży może okazać się jeszcze trudniejsze.Innym rozwiązaniem stosowa-nym w sklepie motocyklowym jest cięcie kosztów. Poszukiwanie oszczędności możliwe jest tyl-ko w kilku obszarach: uzyskiwa-niu niższych cen u hurtowników, zmniejszaniu wydatków na media (prąd, woda, gaz) czy zmniejsza-nie wynagrodzeń. W większości placówek wprowadzanie tych zmian jest praktycznie niemożli-we ze względu na zbyt małą skalę działalności.

Droga do zwiększenia zyskuJak możemy zauważyć, zarówno zwiększanie wartości sprzeda-ży, jak i ograniczanie kosztów są znacznie utrudnione. Dlatego war-to zwrócić się ku trzeciemu sposo-bowi zwiększania zysku, czyli pod-wyższeniu cen produktów. Zmiana ceny wpływa bardzo znacząco na zysk oraz płynność finansową firmy i w odróżnieniu od dwóch pozostałych elementów równania zysku, zmiany ceny przynoszą na-tychmiastowy efekt. Średnia ren-towność polskich przedsiębiorstw handlowych wynosi 1,6 proc. (dane GUS za I półrocze 2012 r.). Oznacza to, że podniesienie cen o tak niewiele jak 0,5 proc. powo-

duje wzrost zysku o przeszło 30 proc. Tak znaczący wynik trudno jest uzyskać zwiększając sprzedaż, czy redukując koszty.Bez wątpienia efektywna strate-gia cenowa nie polega na prostym podniesieniu cen cennikowych i czekaniu na efekty. Droga do zwiększenia zysku poprzez lep-sze zarządzanie cenami wiedzie przez systematyczne poszukiwa-nie drobnych usprawnień, które łącznie przekładają się na znaczą-cy jego wzrost. Jak wskazuje prak-tyka i doświadczenie – zwykle konieczne jest przejście czterech etapów: analizy sytuacji rynkowej, podjęcia decyzji cenowej, efek-tywnego wdrożenia cen oraz mo-nitoringu. Prześledźmy pokrótce ten proces.

Analiza sytuacji rynkowej

Efektywne zarządzanie cenami powinno rozpocząć się od anali-zy sytuacji rynkowej, która będzie podstawą do oszacowania, jak duży będzie wpływ zmiany ceny na wielkość sprzedaży. Wywiady ze sprzedawcami oraz osobiste doświadczenia handlowe umoż-liwiają zgromadzenie niezbęd-nych danych na temat klientów, asortymentu oraz konkurencji. Istotne jest zrozumienie podsta-wowych faktów: Kim dokładnie są nasi klienci? Dlaczego właśnie do nas przychodzą? Należy się także zastanowić, kto jest naszym konkurentem. To tylko na pozór wydaje się łatwe. Może okazać się, że odległy o kilka kilometrów większy sklep przyciąga klientów

robiących większe, wcześniej za-planowane zakupy, jednak nie-wielu z nich zdecyduje się na taką wyprawę po drobne artykuły eksploatacyjne, które właśnie są konieczne do prostej i szybkiej naprawy motocykla lub skutera. Klienci zaczynają coraz bardziej cenić swój wolny czas i rozpatrują go jako koszt alternatywny robie-nia zakupów w bardziej odległych miejscach. Biorący to pod uwa-gę, klient będzie skłonny zapłacić wyższą cenę, jeżeli dzięki temu za-oszczędzi swój cenny czas.

Ustalanie strategii cenowejDrugim etapem efektywnego za-rządzania cenami jest podjęcie właściwych decyzji cenowych. Firmy specjalizujące się w profe-sjonalnym zarządzaniu cenami, stosując wiele zaawansowanych

metod. Jedną z nich są ekspery-menty cenowe, czyli zmienianie ceny wybranych towarów i ob-serwacja reakcji rynku. Niestety praktyczne trudności oraz wyso-kie koszty sprawiają, że ta meto-da dostępna jest jedynie dla więk-szych sieci handlowych. Kolejną metodą jest badanie rynku, w któ-rym potencjalni klienci porównują różne warianty produktów. Takie badanie wymaga czasu i wielu re-spondentów do zebrania danych dla każdej z grup produktów, więc w praktyce stosują je głównie pro-ducenci dóbr szybko zbywalnych. W pojedynczych sklepach deta-licznych stosować można metody prostsze, których podstawą jest wiedza dostępna w przedsiębior-

Analiza sytuacjirynkowej

Podejmowaniedecyzji

cenowych

Wdrożenie cen

Monitoringcenowy

Nr 3(9) MArZEC 201352

ZArZĄDZANIE I MArKETING ‣ krEowaniE cEn

stwie. Zebrane podczas wywia-dów informacje pozwalają na wy-selekcjonowanie tzw. produktów cenowo-opiniotwórczych. Obser-wując ceny, klienci wyrabiają so-bie zdanie na temat poziomu cen w placówce, więc ceny tych pro-duktów powinny pozostawać na stosunkowo niskim poziomie. Na tym etapie należy także wyselek-cjonować produkty o małej wraż-liwości cenowej, czyli te, za które klienci są gotowi zapłacić więcej. Przykład? Jeżeli skończy się smar do łańcucha lub klocki hamulco-we, to nie będzie się zwlekać z za-kupem, tylko kupi się go w jak naj-bliższym sklepie.

Wprowadzanie nowych cenPo właściwym ustaleniu cen ko-nieczne jest ich wdrożenie. Nale-ży przy tym zastanowić się, kiedy zmienić ceny? W jaki sposób to za-komunikować? Czy korzystać z ta-kich narzędzi jak promocja? Czas jest przy tym czynnikiem bardzo

istotnym, gdyż wcześniejsze od konkurencji podniesienie lub póź-niejsze obniżenie cen sprawia, że dłużej uzyskujemy wysokie marże. Ważne jest także właściwe sygna-lizowanie zmiany ceny i jej argu-mentacja. Jeśli klienci zostaną do-brze wyedukowani (np. poprzez wcześniejsze rozpowszechnianie informacji przez sprzedawców) to prawdopodobieństwo sukcesu

zmiany ceny znacznie się zwięk-szy.

Monitoring, czyli skutki zmianOstatnim, często pomijanym, etapem efektywnego zarządza-nia cenami jest monitoring, czyli sprawdzanie, jakie skutki przy-niosła zmiana cen. Należy przy tym uwzględnić zarówno wpływ ceny na wartość sprzedaży i zysk, ale także na otoczenie. Może się bowiem okazać, że podniesienie ceny w naszym sklepie spowodo-wało, że nasz konkurent także zde-cydował się na podwyżkę. Na eta-pie monitoringu musimy zbierać właściwe wnioski na przyszłość, które pomogą nam w podejmowa-niu przyszłych decyzji cenowych. Jest to szczególnie istotne, gdyż efektywne zarządzanie cenowe to nie jednorazowe przedsięwzięcie, a wielokrotnie powtarzany cykl działań, na bieżąco dostosowujący poziom cen do zmian na rynku.

W kolejnych artykułach bardziej szczegółowo prześledzimy po-szczególne etapy efektywnego za-rządzania cenami, aby pomóc han-dlowcom samodzielnie przejść przez ten skomplikowany, ale jak-że istotny dla ich działalności pro-ces.

Autorzy: łukasz JUśKIEWICz - konksultant, Maciej KRAUS - dyrektor w warszawskim biurze firmy doradczej FernPartners specjalizującej się w zakresie zarządzania cenami i sprzedażą. Typowe projekty FernPartners przynoszą poprawę zysku o 1-3 punktów procentowych. http://www.fernpartners.com

Nr 3(9) MArZEC 2013 53

SYSTEMY rETAILOWE ‣ ZArZĄDZANIE I MArKETING

Narzędzia do zarabiania pieniędzyMoja pasja do motoryzacji pojawiła się we wczesnym wieku młodzieńczym, wtedy to zapragnąłem podróżować po Europie motocyklem jak wielu ludzi w moim wieku. Pamiętam jak w latach 70-tych przyjechałem do Polski moim pierwszym motocy-klem marki Honda. Podróż ta wiele zmieniła w moim życiu.

Po latach kiedy obejmowałem stanowisko Prezesa Zarządu Re-tail Polska System Sp. z o.o. nie przypuszczałem, że na rynku jest tak duże zapotrzebowanie na roz-wiązania do zarządzania sklepami z dobrami luksusowymi. Jesteśmy po to by dać Państwu najlepsze narzędzia do zarabiania pienię-dzy. Ponadto dzięki stałemu roz-wojowi firmy stworzyliśmy kilka modułów, które umożliwiają za-rządzanie sklepami wirtualnymi dając klientom tych sklepów bar-dzo nowatorski system lojalno-ściowy oparty o ID Customer.

Mogę smiało powiedzieć, że mi się udało. Pasja do motocykli pozwo-liła mi zrozumieć specyfikę rynku dóbr luksusowych. Dobra znajo-mość rynku detalicznego pozwoli-ła firmie Retail Polska System być liderem wśród dostawców opro-gramowania do zarządzania skle-pami. Oferując w zależności od wielkości sklepu moduły z możliwością rozbudowy. W na-

szej pracy jesteśmy ekspertami. Uważamy, że inwestując w roz-budowę systemu sprzedażowo-analitycznego klient musi dostać oprócz sprawnego narzędzia do zarabiania pieniędzy, jeszcze wie-dzę, która pozwoli mu zrozumieć potrzeby jego klienta.

W kolejnym numerze Biznesu Motocyklowego opiszemy system loyalnościowy PRO LOYAL MANA-GEMENT – moduł pozwalający na centralne zarządzanie systema-mi lojalnościowymi. Nastawiony jest on przede wszystkim na cen-tralne kierowanie promocjami opartymi o karty (również sper-sonalizowane) dające klientom punkty, które mogą wymienić na nagrody. Ponadto proponujemy system kolorowych drukowanych przy kasie kuponów przeznaczo-ny do późniejszego wykorzystania w sklepach. Warte podkreślenia jest rozwiązanie, które umożliwia przesyłanie kuponów bezpośred-nio na smartfon klienta.

zapraszamy wszystkich zain-teresowanych prowadzących sklepy z wyposażaniem moto-cyklowym do przesyłania zapy-tań [email protected]

Denis Karol renaudin

Prezes Zarząduretail Polska System

reklama

Nr 3(9) MArZEC 201354

PrEZENTACJE FIrM ‣ atut

„DOBRE NIE zNACzY DROgIE”

TO NASz ATUTO ofercie firmy, o produkcji i współpracy z Chinami opowiada Joanna Łącka, właścicielka firmy ATUT - importer części i akcesoriów do skuterów oraz dystrybutor marki własnej ABIWA.

Opowieść o firmie Atut powin-niśmy zacząć od jej początków działalności. Firma powstała w 2001 roku. W zasadzie trzy lata później za-częliśmy sprzedaż skuterów. Był to ciekawy czas. Wszyscy impor-towali skutery, a nikt nie myślał o częściach zamiennych. Dodat-kowo skutery z tamtych lat były bardzo awaryjne. Osiem lat temu, celem dywersyfikacji ryzyka, podjęliśmy decyzję o rozwoju fir-my również w kierunku dostaw części zamiennych do skuterów chińskich. Po pierwszych targach w Chinach rozpoczęliśmy import części. Z każdym rokiem posze-rzamy naszą ofertę. Zaczynaliśmy bardzo skromnie, dziś stawiamy przede wszystkim na jakość ofe-rowanych części. Jesteśmy wy-łącznym importerem tajwańskiej firmy TTP, producenta doskonałej jakości części silnikowych oraz własnej marki pod nazwą ABIWA. Chcemy, aby marki te w świado-mości naszych odbiorców kojarzy-ły się z dobra jakością i przystępną ceną. Pod tymi markami dystrybu-ujemy części od sprawdzonych do-stawców.

Co obecnie znajduje się w waszej ofercie?

rekl

ama

Nr 3(9) MArZEC 2013 55

atut ‣ PrEZENTACJE FIrM

Generalnie w naszej ofercie 70% naszych stanów magazynowych stanowią części silnikowe do naj-bardziej popularnych skuterów sprzedawanych w Polsce, mamy w ofercie również części do qu-adów i motocykli, plastiki do sku-terów, oleje angielskiej firmy Carlube oraz akcesoria i chemię warsztatową. Staramy się zwięk-szać asortyment tak, aby serwis mógł dostać wszystkie niezbęd-ne części w jednym miejscu. Tak, jak już wspomniałam wcześniej mamy wyłączność na części taj-wańskiej firmy TTP występujące w Polsce pod marką LPI - nasi klienci cenią sobie jakość i precyzję wykonania tych części. Powoli marka ta staje się coraz bardziej znana, tym bar-dziej, że w okresie promocji jest porównywalna cenowo z chiński-mi markami.

Na polskim rynku na potęgę sprzedaje się skutery w marketach. Wszyscy wiemy, że są marnej jakości. Jak Pani ocenia rynek napraw i części do tych skuterów?Nie ma co ukrywać, że skutery tra-fiające do marketów są dużo gor-szej jakości. Jest to ogromny rynek

dla serwisów i sklepów z częścia-mi. Na szczęście nasi odbiorcy na-uczyli się, aby zadowolić klienta w serwisie należy używać części dobrej jakości. Jeśli taki skuter jest po gwarancji to jest on doskona-łym źródłem dochodów dla serwi-sów skuterów jak i dla serwisów motocyklowych. Paradoksalnie zauważam pewną zależność, kie-dy klient kupuje skuter w marke-cie, a nie w salonie i kiedy trafia już do serwisu to jest obsługiwany po wyższych cenach. Powszech-nie panuje opinia jak tanio kupisz skuter, to drogo zapłacisz za na-prawę. Uważam, że nie powinien mieć miejsca taki proceder. Znie-chęcamy przez to do siebie po-tencjalnych, przyszłych klientów. Tego typu skutery sprzedawały się w marketach i nadal będą w spo-rych ilościach, a dzięki - między innymi - naszej ofercie można je spokojnie serwisować.

zostawmy skutery najtańsze, popatrzmy na skutery np. zipp, Romet lub nieistnie-jącej już marki Motobi – czy w waszej ofercie też są części do tych marek?Staramy się mieć w stałej ofercie to co jest na rynku obecnie, jak rów-

nież części do skuterów sprzeda-wanych wcześniej, a więc i części do wyżej wymienionych marek. Większość skuterów sprzedawa-nych w Polsce, pracuje na tych sa-mych podzespołach silnikowych, więc nie mamy problemu z czę-ściami do nich.

Kto jest waszym głównym klientem?Przede wszystkim współpracuje-my z salonami motoryzacyjnymi, serwisami i sklepami motoryza-cyjnymi, na stałe obsługujemy kilkaset punktów serwisowych i sklepów detalicznych. Cieka-wostką, którą zauważamy jest to, że sklepy motoryzacyjne, również w małych miejscowościach, potra-fią robić duże obroty na częściach zamiennych do skuterów. Znamy takie miejsca, gdzie sklepy typowo motoryzacyjne z asortymentem do samochodów, wprowadziły do swojej oferty nasze części do sku-terów, quadów i motocykli. Obec-nie stanowi to około 30% ich ob-rotu. Tak, więc potencjał rynków lokalnych jest ogromny. Klientów indywidualnych staramy się kiero-wać do współpracujących z nami sklepów i serwisów.

rekl

ama

Nr 3(9) MArZEC 201356

PrEZENTACJE FIrM ‣ atut

Porozmawiajmy o waszych odbiorcach. Jakie są warunki współpracy, czy poszukujecie kolejnych dystrybutorów?Nasza firma stara się traktować wszystkich klientów jednakowo. Oznacza to, że każdy sklep czy ser-wis ma takie same warunki han-dlowe. Nie patrzymy na obroty, nie faworyzujemy większych firm, małe sklepy i serwisy pełnią waż-na rolę na tym rynku i muszą mieć takie same szanse rozwoju. Oczy-wiście są wyjątki, ale dotyczy to tylko wyjątkowo dużych odbior-ców. Stawiamy też na logistykę, tak aby sklep czy serwis nie musiał trzymać u siebie dużych stanów magazynowych. Towar dostar-czamy kurierem zazwyczaj w 24 godziny od momentu złożenia za-mówienia. Oczywiście szukamy kolejnych odbiorców - zachęcam do zapoznania się z naszą ofertą na stronie www.skuteryczesci.pl. Po weryfikacji klienta, zwalniamy dostęp do cen hurtowych i wte-dy można porównać naszą ofer-tę z dotychczasowym dostawcą. Naszych odbiorców hurtowych informujemy mailem o wszelkich promocjach, dostawach czy nowo-

ściach. Cenimy sobie nasze częste kontak-ty mailowe z naszymi odbiorcami, ponie-waż szybko jesteśmy w stanie dowiedzieć się, co myślą nasi klienci na tematy po-ruszane w mailach.Nasze hasło to: DOBRE NIE ZNACZY DROGIE

Jak patrzy Pani na polski rynek części zamiennych, roz-wija się czy kryzys wpłynął na wasze obroty?Trudno jest mi jedno-

znacznie odpowiedzieć na to py-tanie. Z jednej strony zwiększamy ciągle asortyment, a z drugiej stro-ny przybywa skuterów. Tak, więc co roku odnotowujemy wzrosty sprzedaży. Moglibyśmy robić to wszystko znacznie szybciej, ale wyznajemy zasadę spokojnego i zrównoważonego rozwoju, nie chcemy przeinwestować w słabo rotujące towary. Ostrożnie pod-chodzimy do nowości, które się pojawiają. Rozszerzanie naszego asortymentu jest podyktowane potrzebami naszego rynku. Nato-miast kryzys wpływa na zmniej-szenie marż. Na marże wpływa również indywidualny import przez małe firmy, które praktycz-nie nie mają kosztów i zadowalają się minimalnym zyskiem sprzeda-jąc towar przez internet.

Rozwijacie się dość dynamicz-nie na rynku polskim. Czy planujecie również współ-pracę z zagranicą? Nie planujemy, my to już robimy. Współpracujemy z firmami z Esto-nii, Litwy, Czech. Obecnie prowa-dzimy rozmowy w Niemczech.

Jadąc po raz pierwszy na targi do Chin, czym się Pani kierowała w rozmowach z kontrahentami? Pierwsze działania były podyk-towane ówczesną sytuacją na polskim rynku i w zasadzie inte-resowały nas wtedy tylko części silnikowe do skuterów 50 ccm, których ciągle brakowało. Z cza-sem kiedy przybywało na polskim rynku kolejnych marek skuterów, także tych znanych, poszerzali-śmy naszą ofertę i szukaliśmy co-raz lepszych dostawców. Tak jest do dziś. Nasza coroczna obecność na targach w Chinach, jak również nasza aktywność na rynku pol-skim powoduje również to, że fir-my chińskie same zgłaszają się do nas ze swoją ofertą.

Jak ocenia Pan dziś jakość chińskich wyrobów?Chińczycy dziś stawiają na jakość. Oczywiście są fabryki na wyso-kim poziomie, które współpracują z wieloma zachodnimi koncerna-mi, ale są też manufaktury działa-jące w koszmarnych warunkach, aż strach cokolwiek od nich kupo-wać. Jeździliśmy sporo po Chinach i wiemy już z kim rozmawiać i cze-go oczekiwać od naszych kontra-hentów. Na dzień dzisiejszy mamy sprawdzonych dostawców i tyl-ko od nich kupujemy towar. Każ-dy nowy dostawca jest wcześniej testowany - albo bezpośrednio w Chinach lub przysyłając próbki towaru.

Jak ocenia Pani współpracę z Chinami?Dla Chińskich kontrahentów, cen-ne są bezpośrednie kontakty, zu-pełnie inaczej współpracuje się po takim spotkaniu na targach, czy wizycie w fabryce. Mankamen-tem współpracy jest niepewność, czy to, co zamawiamy przyjdzie w komplecie oraz długie terminy

atut ‣ PrEZENTACJE FIrM

dostaw. Specyfiką chińskich fa-bryk jest to, że produkują części pod konkretne zamówienia i nie trzymają towaru na magazynie. Czas dostaw - od momentu złoże-nia zamówienia do czasu dostawy - może sięgać nawet trzech-czte-rech miesięcy. Kiedy fabryka się opóźnia z produkcją i dostawami do Polski, to na rynku zaczyna brakować niektórych części u pol-skich dystrybutorów. W takich sy-tuacjach kilkumiesięczne zapasy znikają z naszych półek w dwa, trzy tygodnie. Obecnie zamawia-my towar z bardzo dużym wy-przedzeniem, aby zapewnić cią-głość dostaw.

Czy wzrost płac w chińskich fa-brykach, przekłada się już na ceny na naszym rynku?Interesujemy się tym rynkiem i zauważamy, że pracownicy są coraz odważniejsi w swoich żąda-niach. Chcą już jeździć skuterami i samochodami, a nie rowerami. Nowe władze zaczynają przykła-dać większą wagę do rynku we-wnętrznego. Chcą rozwijać swoją gospodarkę również w oparciu o ogromny rynek wewnętrzny. Oczywiście za tym wszystkim idą wzrosty kosztów produkcji, a z drugiej strony zabezpieczają się kupując kolejne złoża ród metali, co pozwala kompensować koszty i być dalej konkurencyjnym. Na chwilę obecną, co dostawa nastę-puje wzrost cen zakupu, nie jest to skokowy wzrost, nie mniej ciągle postępuje. Mimo wzrostu kosz-tów zakupu, ceny w Polsce się nie zmieniają, importerzy wolą zejść ze swojej marży i oferować towar po tych samych cenach. Mając na uwadze - tyle się mówi i pisze na temat kryzysu, że nikt pierwszy nie odważy się na podniesienie cen - oczywiście dopóki nie dojdą do „ściany”.

Do czego to doprowadzi?Myślę, że de facto uporządkuje to rynek, ceny powoli będą rosły wraz z wielkością marż.

Dziękuję za rozmowę.

Marek kULczycki

atut Joanna łĄcka

55-040 domasławul. kwiatowa 2tel. 71 301 84 71, 71 311 98 [email protected]

rekl

ama

Nr 3(9) MArZEC 201358

SErWIS ‣ CHEMIA WArSZTATOWA

Na co dzień konkurencja, lecz łączy ich jedno:polska chemiaWybraliśmy kilka punktów serwisowych różnych marek, miast oraz nawet różnych typów obsługiwanych pojazdów. Przeprowadziliśmy wywiad z osobami, które mają bezpośredni kontakt z produktami chemicznymi i które mogą wydać opinię na temat działania produktów SJD.

artur Pabis, aP moto, katowice: – Osobiście jestem mechanikiem, ale także motocyklistą. Na początku zacząłem używać chemii warszta-towej SJD, która się sprawdziła, a teraz jestem na etapie fascynacji ich kosmetykami. Bardzo dużo jeżdżę na motocyklu, co niestety kończy się tym, że często niektóre elementy stroju zaczynają brzydko pachnieć. Niestety nie wszystko da się uprać. Wtedy aplikuję specjalny preparat z Nano Srebrem do kasku, rękawic czy też butów i mam święty spo-kój na długi czas. Bardzo fajny jest też impregnat do odzieży tekstylnej. Wystarczyło, że nałożyłem go tylko na same szwy kurtki i już był efekt – wróciłem do domu suchy po jeździe w czasie deszczu.

marek smoliński, serwis centralny interscooters, Przasnysz: – Jesteśmy naprawdę bardzo zadowoleni z tych produktów, o których mówił mój poprzednik. Ja jeszcze bym zwrócił uwagę na specjalne dysze tych produktów. Większość z nich ma zamontowane dysze 360 stopni, co powoduje, że można nimi operować pod dowolnym kątem – nawet „do góry nogami” Bardzo ułatwia to pracę w trudno dostępnych miejscach – można coś umyć mocnym odtłuszczaczem czy przesmaro-wać, którymś ze smarów trzymając pojemnik w różnej pozycji.

mariusz liebersbach, mV aGusta booster, katowice: – Uży-wamy z zadowoleniem całej gamy tych produktów. Smar do łańcucha bardzo mocno do niego przywiera, nie brudzi błotnika i pozostawia białe zabezpieczenie teflonowe. Osobiście chciałbym zwrócić uwagę na ich specjalny zmywacz do łańcucha. Większość mechaników i motocy-klistów robi duży błąd czyszcząc łańcuch benzynami ekstrakcyjnymi czy zwykłymi zmywaczami do hamulców, co powoduje, że o- ringi , któ-re są wewnątrz łańcucha, po prostu zwiększają swoją objętość, puchną. Efekt jest taki, że nie tylko się szybciej zużywają, ale i tracą właściwości uszczelniające. SJD ma specjalny zmywacz do łańcuchów, który bardzo fajnie go czyści ale i też nie reaguje chemicznie z gumowymi elementa-mi łańcucha.

Nr 3(9) MArZEC 2013 59

CHEMIA WArSZTATOWA ‣ SErWIS

mariusz romanowski, Honda motocyklowe centrum ser-wisowe, warszawa: – Oczywiście bez odrdzewiacza SJD ciężko by nam się dziś pracowało, ale to nie jedyny dobry ich produkt. Ciekawy jest suchy smar teflonowy PTFE, który dobrze smaruje wszystkie pre-cyzyjne elementy, a co najważniejsze nie przyswaja do siebie żadnych zanieczyszczeń. Kiedyś używaliśmy zwykłego białego smaru, ale efekt był taki, że na wszystkim co było smarowane zaraz robiły się otoczki z kurzu i brudu. Jednak największe wrażenie zrobił na mnie zmywacz do przepustnic i gaźników – to ciśnienie, które oni uzyskali w zwykłym aerozolu jest niesamowite – po prostu przy aplikacji aż odrzuca rękę. To powoduje, że nie tylko korzystamy z chemicznych właściwości tego produktu ale też i ciśnienia.

krzysztof Figura, autokopex, katowice: – Dla nas mechaników największym ułatwieniem jakie zawdzięczamy SJD jest odrdzewiacz. Bardzo długo szukaliśmy na rynku produktu, który by naprawdę dzia-łał na ciężko odkręcalne połączenia śrubowe, a on jest po prostu rewe-lacyjny! Powiem szczerze, że nie pamiętam kiedy ostatnio używaliśmy palnika do jakiejś kłopotliwej śruby. Ma też swoją wadę, a mianowicie bardzo specyficzny zapach ale to przecież ma działać, a nie pachnieć. Jeżeli zaś chodzi o zapach, to SJD ma bardzo fajny produkt ze srebrem do „klimy”. Moim prywatnym zdaniem MegaGranat jest dużo bardziej skuteczniejszy niż ozon, a po aplikacji pozostawia nie tylko wyczysz-czoną klimatyzację, ale też pachnące wnętrze pojazdu.

dariusz Piecewicz, Vw szewczyk, warszawa: – O odrdzewiaczu SJD raczej nie muszę się wypowiadać, bo chyba wszyscy w branży wie-dzą, że to aktualnie numer 1 na rynku. Ze srebra w MegaGranacie rów-nież jesteśmy bardzo zadowoleni. Skupił bym się bardziej na smarze miedziowym i ceramicznym. Mnie osobiście zaskoczyła jakość samego smaru. Widać gołym okiem po aplikacji jak on się fajnie zachowuje i że wsad jest bardzo wysokiej jakości. Obawiam się ,że bije na głowę za-chodnich producentów – mówię oczywiście o jakości, a nie cenie.

dominik szymankiewicz, dyrektor Handlowy, sJd Protech:– Bardzo miło nam słyszeć takie opinię. Staramy się tworzyć produkty najwyższej jakości stosując ciekawe innowacyjne rozwiązania i utrzy-mując bardzo przystępną cenę. Patrząc na nagrody i opinie mechani-ków, chyba nam się to udaje. Dla mnie jednak najważniejsze jest to, że produkt jest całkowicie tworzony w naszym kraju. Sam zakład produk-cyjny to ok. 300 osób, Dodając do tego dystrybucję i transport okazuje się, że kupując produkt SJD ProTech dajecie Państwo pracę 500 Pola-kom, którzy płacą podatki w Polsce i wzmacniają naszą gospodarkę. Przy zakupie produktów zachodnich niestety pieniądze wypływają z kraju. Tak działają największe gospodarki świata: niemiecka, japoń-ska czy amerykańska. Jeżeli Japończyk ma do wyboru 2 produkty tej samej jakości to wybierze rodzimy produkt. W naszym kraju niestety jeszcze to tak nie działa, ale mam nadzieję, że to się niedługo zmieni. Biorąc jeszcze pod uwagę konkurencyjne ceny produktów SJD ProTech jestem nawet tego pewien.

Nr 3(9) MArZEC 201360

KALENDArIUM HISTOrII MOTOrYZACJI ‣ ŚWIECA ZAPŁONOWA

świeca zapłonowamała iskra, a wielki wizerunek historia wynalazku i pomysły na budowanie marki

Kiedy przeciętny motocyklista wsiada na swój motocykl,

najczęściej przekręca kluczyk w stacyjce, oczekuje uruchomienia

silnika, a kiedy to się stanie, rusza i odjeżdża. W sumie – cóż innego miałby

robić? Przecież tego oczekuje większość kierowców – jazdy z punktu A do punktu

B. Kiedy jednak pojawiają się problemy z zapłonem, wypadaniem zapłonu i kiedy

nasz bohater ląduje w serwisie i słyszy „Świece” – jest to doskonała okazja, by opowiedzieć mu

historię tego wynalazku a przy okazji dać wybór. Bo choć wszyscy producenci twierdzą, że mają

świece najlepsze – sposób w jaki opowiadają czyni ogromną różnicę….

Wynalazek – wielkie nazwiskaHistoria świecy zapłonowej, to hi-storia pełna nazwisk – w tym tych najbardziej znanych. Kto nie zna Allesandro Volty, od którego na-zwiska ukuto termin określający jednostkę napięcia? Prawie każdy. Jednak nie wszyscy wiedzą, że jako pierwszy zademonstrował zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej za pomocą iskry elektrycznej. Mia-ło to miejsce w roku 1777.Kiedy motoryzacja wchodziła w swój początkowy, a jednocze-śnie niezwykle dynamiczny okres

rozwoju, tematem świec i zapłonu zajmowało się wielu wynalazców. W roku 1860, kiedy w Europie trwała wojna francusko-pruska, Jean Lenoir, Francuz belgijskiego podchodzenia, otrzymał patent na swój wynalazek. (Rocznica jego urodzin minęła w styczniu – kon-kretnie 12.go). Jego wynalazek przypominał w dużym stopniu to, co dziś nazywamy świecą zapłono-wą. Lenoir miał na swoim koncie szereg wynalazców, ale do historii przeszedł głównie jako autor tego właśnie odkrycia.

Niestety, mimo takiego przełomu nadal nie potrafiono produkować świec seryjnie. Karl Benz w roku 1885 również opracował wła-sną wersję świecy. Robert Bosch w roku 1897 posunął badania nad świecą jeszcze dalej – zastosował w silniku iskrownik.

Przez historię świecy w jej począt-kowym okresie przewija się jesz-cze kilka nazwisk, w tym Richard Simms, a nawet Nicola Tesla. Jed-nak to inżynier zatrudniony przez Roberta Boscha, Gottlob Hobolt

Nr 3(9) MArZEC 2013 61

ŚWIECA ZAPŁONOWA ‣ KALENDArIUM HISTOrII MOTOrYZACJI

rekl

ama

w roku 1902 opracował taką świe-cę zapłonową, którą można było skierować do produkcji masowej. Kolejne znane postacie w historii świec to już producenci.

Producentów było wielu….Kiedy technologia produkcji ma-sowej świecy była już dostępna, do boju ruszyli producenci. Już w roku 1912 Albert Ruprecht, mając 29 lat, otrzymał patent na swoją świecę i razem z Juliusem Behrem założyli firmę BERU, która działa do dziś. To jeden z niewie-lu producentów tamtych czasów, któremu się powiodło. W latach 1900 – 1925 działało na świecie blisko 1000 producentów świec (niektóre źródła wymieniają na-wet liczbę 2500) – były to zarów-no firmy duże jak i mali wytwórcy, a także firmy montujące świece z gotowych podzespołów.

Z podzespołów, ponieważ w prze-ciwieństwie do produkowanych współcześnie świec, które naj-częściej wyrzucamy kiedy ulegną zużyciu, świece z początków pro-dukcji masowej mogły być roz-montowane i po wyczyszczeniu wykorzystane ponownie. A były niebywale drogie! Przyjmując jako przykład warunki amerykańskie, świeca zapłonowa z roku 1910 kosztowała 1.25 dolara. Wydaje się niewiele, prawda? Jednak za 2,5 dolara można było kupić parę dobrych butów. Podobne relacje cenowe panowały na całym świe-cie – każdemu z nas dziadkowie opowiadali o tym, ile można było kupić za jednego złotego przed wojną.

Innowacje w okresie pionier-skim – piękne gadżety z lat 20-tychPrawie każdy producent miał swój sposób produkcji. Coś dodawał, coś udoskonalał. W efekcie dziś

kolekcjonerzy posiadają w zbio-rach nawet do 4000 egzempla-rzy – każdy innej marki. A wiele świec było wyposażonych w cał-kiem z dzisiejszej perspektywy niespotykane możliwości – szybki demontaż bez narzędzi, wzmoc-

nienie zapłonu, świece z funkcją samodzielnego czyszczenia. Wiele z dzisiejszych rozwiązań w najno-wocześniejszych silnikach czerpie garściami z tamtego okresu. Dziś istnieje technologia by te pomysły wykorzystać.

Nr 3(9) MArZEC 201362


Ciekawym przykładem niech będą świece przezroczyste. Ich element porcelanowy był całkiem prze-zroczysty lub wyposażony był w specjalne szkoło powiększające. Umożliwiało to obserwację po-wstawania płomienia w cylindrze. Poprzez regulację gaźnika mecha-nik mógł uzyskać czysty niebieski kolor. Nie wszystkie silniki były podatne na takie regulacje, a wiel-kie ośmiocylindrowce szczególnie się temu opierały. Jeżeli więc po regulacji gaźnika w środkowych cylindrach uzyskiwano płomień niebieski, końcowe cylindry da-wały płomień pomarańczowy. A jeżeli końcowe dawały niebieski, to znowu środkowe dawały pło-

mień pomarańczowy. Tego rodza-ju świece, wykorzystywane także w diagnostyce silników, wykazały niedokładność ówczesnych gaź-ników. I to było jak wyrok. Produ-cenci gaźników byli silnym lobby. Obserwowanie takich świec przy pracy nocą daje niesamowite wra-żenie.

Produkowano też świece z odpo-wietrznikami, świece dające dwie iskry na cylinder (te były szczegól-nie ciekawe, gdyż ich wady jedni producenci wykorzystywali jako zalety), świece z cewką wbudo-waną w górną część świecy. Jed-nak najbardziej wymyślnym po-mysłem była świeca dwustronna

– kiedy jeden koniec dawał znać o swoim wyczerpaniu, świecę wy-kręcano i wsadzano z drugiej stro-ny.

Sprzedajemy świece – ciekawe historieKiedy produkt był gotowy, wkra-czał na rynek przy wtórze całej machiny reklamowej. Reklamy z tego okresu oraz sprzed II wojny światowej doskonale ilustrują nie tylko metodę marketingu, ale rów-nież atmosferę warunków kon-kurencji. Niezależnie od tego ile prawdy było w reklamach z tam-tych czasów – doskonale się je dziś czyta. Wiele z tych firm, o których pisałem wcześniej, w sumie ich większość, nie przetrwała wielkie-go kryzysu. Do dziś pozostało nie-wiele spośród tych kilku tysięcy – często wizerunkowo okopując się na swoich pozycjach. W porówna-niu z atrakcyjnością przedwojen-nych reklam, współczesne wydają się być niezwykle zachowawcze. Niewiele firm ma odwagę lub wolę wychodzenia poza schemat. Do tej ciekawej mniejszości należy np. NGK, o czym później.

Jedną z ciekawszych postaci w hi-storii świecy zapłonowej był Al-bert Champion. Jego nazwisko, jak mało które w historii motoryzacji kojarzy się ze świecami. Cham-pion urodził się we Francji w roku 1878. W roku 1889 był już sławny – zwyciężał w szeregu wyścigach rowerowych i motocyklowych. Właśnie w roku 1889 przybył do Ameryki, zabierając ze sobą szereg swoich dwuśladów, ale miał trud-ność ze znalezieniem części do ich naprawy. W efekcie zmuszony był wykonać je sobie sam. Ponieważ nie było łatwo, aby pokryć bieżące koszty zaczął produkować świece i sprzedawać je znajomym.

Powoli jego uczucia z motocykli

Nr 3(9) MArZEC 2013 63

ŚWIECA ZAPŁONOWA ‣ KALENDArIUM HISTOrII MOTOrYZACJI

przesunęły się w kierunku au-tomobili. Po jakimś czasie wró-cił do Francji, otwierając warsz-tat, w którym produkował swoje świece. Jednak już w roku 1900 powrócił do USA na zaproszenie Charlesa Metza – miał prowa-dzić tam Waltham Manufacturing Company. W roku 1904 Champion przeniósł się do Flint i właśnie tam założył Champion Ignition Company. Z pomocą inwestorów udało mu się zamienić pasję do wyścigów w całkiem udany biz-nes. Jednak jak to w życiu bywa, gdzieś zakłócona została równo-waga. Inwestorzy odwrócili się od Championa, a on sam wkrótce stracił firmę. W efekcie świece na-dal były produkowane pod marką Champion, ale on sam znalazł się bez pracy. Paradoks marki.

W 1908 roku przy wsparciu Buick Motor Company Champion stwo-rzył nową firmę – tym razem na-zwał ją AC Spark Plug Company. Sam Champion wyznaczony został na jej prezesa. W roku 1916 Alfred Sloan stworzył United Motors Company i w końcu kupił i Buicka i AC Spark Plug.

W roku 1927 Champion zmarł na atak serca. General Motors odkupił należną do niego część udziałów od spadkobierców i przejął firmę AC Company. Z dniem 1-grudnia 1927 AC stała się częścią General Motors, jej pełnoprawnym oddzia-łem. W 1971 United Motors Servi-ce zmieniła nazwę na United Del-co Company, a w kilka lat później United Delco i AC Spark Plug Di-vision zostały połączone w jeden organizm – AC Delco.

Dziś mamy więc dwie firmy, w któ-rych produktach żyje legenda Al-berta Championa. Jedna, AC Del-co, nadal jest głównym dostawcą dla GM. Jednak polityka szerokiej

gamy produktów powoduje, że le-genda Championa gdzieś się roz-myła, a firma znana jest u nas z pa-sków, akumulatorów, żarówek czy wycieraczek, zaś druga - Cham-pion, wchłonięta została przez Fe-deral Mogul, także stała się częścią potężnej machiny. Federal Mogul przejął również dział świec zapło-nowych do firmy BorgWagner. Czy to może oznaczać koniec indywi-dualnego prezentowania marki

przez BERU? Czas pokaże.Kłopoty z tożsamościąPrzeciętny kierowca nie ma często pojęcia co to AC Delco, BorgWa-gner czy Federal Mogul. Za to do-skonale wie co to Bosch. Przecież Bosch to pralka albo zmywarka – powie żona. Nie – to przecież wier-tarka – powie mąż. Córka podpo-wie, że przecież to robot w kuchni, a może szczoteczka do zębów albo maszynka elektryczna do depilacji

Nr 3(9) MArZEC 201364


Świece NGK na oryginalnym wyposażeniu w: Aeon • Apri l ia • Benell i • Betamotor • Bimota BMW • Cagiva • Daelim • Derbi • Ducati • Honda • Husaberg • Husqvarna • Hyosung Ital jet • Jawa • Kawasaki • KTM • Kymco • Malaguti • MBK • Moto Guzzi • MV Agusta • MZ Peugeot • Piaggio • Sachs • San Yang • Suzuki • SYM • Triumph • Yamaha • Zongshen

technologia z torów wyścigowych dla Twojego motocykla!

nóg. To oni robią też świece? To jest właśnie efekt uboczny globali-zacji i ogromnych korporacji. O ile w obrębie branży Bosch ma swoją wypracowaną pozycję i określoną opinię – o tyle poza branżą świa-domość związków ze świecami czy w ogóle z motoryzacją jest znikoma. Obecnie Bosch aktywnie działa w pismach dla konsumen-tów wykorzystując swoje wielo-letnie doświadczenie w produkcji podzespołów i wkład w rozwój motoryzacji. Ta polityka wydaje się słuszna i może przynieść efek-ty, jednak te akcenty wydają się delikatne, tak jakby firma nie była pewna słuszności takich działań, jednocześnie wydając miliony na telewizyjną reklamę wycieraczek, która wygląda jak reklama golarki – też produkowanej przez Boscha. Lincoln w swojej kampanii na rok

2013 odważnie sięga do swoich korzeni. Bosch przecież ma się czym chwalić i do czego odwoły-wać.

Ale są firmy, które mają „znacznie gorzej”. To firmy, które po prostu nie mają pomysłu na siebie. Prze-jawia się to zarówno w reklamach, którym brak „tego czegoś” jak i w PR i artykułach prasowych. Tylko niewiele firm przełamuje schemat i traktuje materiały pra-sowe i publikacje jako formę budo-wania swojej tożsamości, tworząc wysokiej jakości treści, rezygnując z nudnych komunikatów pisanych z użyciem rekordowo długich, pięciokrotnie złożonych zdań. Niezależnie od tego, jakich za-klęć będziemy używali - artykuły czy reklama motoryzacyjna – tak jak każde inne dzieło jak film czy

książka – mogą być albo ciekawe albo nudne. A nudny materiał lub artykuł, to z czasem nudny pro-dukt.

Praca nad marką i jej budowaniem to długi proces a narzędziami do tego są przekazy medialne – któ-rymi muszą po prostu opowiadać. Dlatego zdjęcia, które wygrywa-ją na World Press Photo przede wszystkim opowiadają. Najlepsze firmy akcji robią reżyserzy, którzy robili najlepsze reklamy – potrafili opowiedzieć historię w 2 minuty.

Przykład NgKNiektórym opowiadanie udaje się znakomicie i co ciekawe nie są to opowiadania o historii. NGK zna-lazła na siebie pomysł i konse-kwentnie go realizuje. Sama firma nie jest młoda, choć

Nr 3(9) MArZEC 2013 65

x ‣ x

Świece NGK na oryginalnym wyposażeniu w: Aeon • Apri l ia • Benell i • Betamotor • Bimota BMW • Cagiva • Daelim • Derbi • Ducati • Honda • Husaberg • Husqvarna • Hyosung Ital jet • Jawa • Kawasaki • KTM • Kymco • Malaguti • MBK • Moto Guzzi • MV Agusta • MZ Peugeot • Piaggio • Sachs • San Yang • Suzuki • SYM • Triumph • Yamaha • Zongshen

technologia z torów wyścigowych dla Twojego motocykla!

Nr 3(9) MArZEC 201366


w relacji do pionierów produkcji świec można ich uznać za „wy-rostków”. Powstali raptem w roku 1936. Po udanym wejściu na rynki kilku kontynentów, do Europy za-witała oficjalnie w roku 1975. Nie miała żadnych bohaterów w swo-ich szeregach, nie słynie z wyna-lazków, choć ma ośrodek badaw-czo rozwojowy w Ratingen. Co takiego mają w sobie ludzie two-rzący tę firmę, że każdy prawie zna jej nazwę?To efekt dwóch, a może trzech czynników – decyzji.

Po pierwsze – jakość. Z tego słyną i tym się szczycą. Bez skromności. Wpiszcie w Google hasło „świe-ce zapłonowe”, a zobaczycie, że pierwsze pozycje to NGK.

Po drugie – nisza. Spytajcie jakie-gokolwiek motocyklistę o świece. Wymieni tylko NGK. Resztę będzie znał, ale uzna za egzotykę. Wła-ściciele samochodów – tu często NGK, to wybór na pierwszy mon-taż – także znają dobrze tę markę. Jednak świat motocykli to króle-stwo firmy.

Po trzecie – jasny i czytelny prze-kaz. Ich reklamy opowiadają. Do-skonałą decyzją było wprowa-dzenie do reklam robota. Robota, który niszczy inne robociki, albo robota, który ma serce z tekstem „Miłość od pierwszej iskry”. Rekla-my są czyste w formie jak dusza samuraja i ostre w przekazie jak jego miecz. Postawili na nowocze-sność, nie zapominając o przeszło-ści. Każdy miłośnik motoryzacji z przyjemnością ogląda ich kata-log świec do samochodów klasycz-nych, który obejmuje zakresem auta produkowane w latach 1931 – 1991. Nie boją się też odważ-niejszych reklam, choć kampania „The Right Plug For Every Hole” może budzić kontrowersje. Jednak i z tym sobie poradzili, informując otwarcie, że kierują ją do „chło-paków z sąsiedztwa” grzebiących samodzielnie w autach oraz lokal-nych warsztatów. W końcu – nie bez powodu mówi się, że jak ludzi mają się ku sobie, to coś „zaiskrzy-ło”.

W Polsce też „Iskrzy”Patrząc na mapę producentów świec zapłonowych, mamy powód do dumy. Mamy własnego produ-centa świec, a tym nie może po-chwalić się każdy kraj. Ten produ-cent to „Iskra”. O ile same zakłady w Kielcach istnieją od roku 1883, produkcja świec zapłonowych i żarowych trwa nieprzerwanie od roku 1956. Historia do roku 1956 jest długa i ciekawa i jak to często bywa w naszej części Europy, zwią-zana z produkcją wojenną, którą przestawiono na cywilną. W roku 1968 wraz z decyzją o rozpoczę-ciu produkcji świec na potrzeby Fiata 125p, od Smiths Industries z Anglii nabyto licencję i rozpoczę-ło się tworzenie linii produkcyjnej. Niecodziennie dowiadujemy się jak ciekawe narzędzia stosowało się przy produkcji świec w tym

Nr 3(9) MArZEC 2013 67

x ‣ x

Ekspert PR branży motoryzacyjnej i budowania wizerun-ku firmy, autor szeregu publikacji, doświadczony tłumacz techniczny. Współpracuje z firmami: Mitsubishi, Denso, Gates, Seat, Ducati, Toyota, Subaru, Triumph, Valtra, Landi-ni, Gulf, Hyundai, Suzuki, Filtron i wieloma innymi. Twórca Kalendarium Historii Motoryzacji, strony www, na której gromadzi i udostępnia wydarzenia z historii motoryzacji w chronologii kalendarza – „dziś wydarzyło się” oraz nie-ustannie uzupełnia o nowe biografie znanych postaci. Po-pularyzator wiedzy o historii motoryzacji.

robert Gołębiewski

kalendariummotoryzacji.pl

rekl

ama

okresie: kuźniarka, walcarka do gwintu, zgrzewarka do elektrod, piec tunelowy, linie do montażu izolato-ra, prasy, suszarki. Często nie zdajemy sobie sprawy z tego, jak wiele urządzeń potrzebnych jest do pro-dukcji tak małego podzespołu jak świeca.

W roku 1987 Iskra wyprodukowała swoją 200-mi-lionową świecę. Firmie dzielnie udało się przejść naszą transformację po roku 1991, stając się spół-ką akcyjną. Obecnie firma goni czołówkę światową i produkuje świece na najwyższym poziomie. Ma również bardzo dobrą opinię wśród użytkowników samochodów i warsztatów. Sieci serwisowe niektó-rych marek montują i polecają stosowanie „ISKRY”. Jest to bardzo ciekawy przykład sprzężenia zwrot-nego – kiedy Iskra postawiła na jakość produkcji, zostało do zauważone przez kierowców i w efekcie często kierują się oni zdrowo pojętym patriotyzmem ekonomicznym. Nie jest tajemnicą, że Francuzi ku-pują Peugeota i Citroena bo jest „ich”, a Niemcy VW i Mercedesa z tego samego powodu. Na tych samych podstawach Amerykanie budowali i budują siłę swojej motoryzacji – na poczuciu patriotyzmu poj-mowanego przez biznes. Skoro nie mamy własnych samochodów, uczucia warto kierować w stronę ro-dzimych producentów części. Być we właściwym miejscu we właściwym czasie

Tak jak Gulf podjął doskonałą decyzję wspierając Steve MacQueena w jego wysiłkach przy filmie, co połączyło markę z wyścigami, tak w przypadku świec tylko jedna z firm ma na swoim koncie rów-nie spektakularne dokonania – należy przez to rozu-mieć, że w odpowiednim miejscu i czasie ktoś wło-żył właściwą świecę w odpowiedni silnik.

Tą firmą jest AC. To świece tego producenta w roku 1927 dawały iskrę w silniku samolotu Charlesa Lindbergha w jego locie przez Atlantyk. A w roku 1932 wyposażono w świece AC silnik samolotu Amelii Earhart – także pokonywała samotnie Atlan-tyk. Jednak rok 1969 zapisał się w historii AC chyba największymi zgłoskami. Produkt tej marki odpa-lił silniki rakietowe wynoszące Neila Armstronga, Buzza Aldrina i Mike Collinsa w ich locie na księżyc. Pozostaje życzyć innym firmom by ich świece miały swój udział w równie ważnych wydarzeniach i aby potrafiły przekuć tak ważne wydarzenia na sukces wizerunkowy.

Nr 3(9) MArZEC 201368

SErWIS ‣ DIAGNOSTYKA

TEXA: PROFESJONALNA DIAgNOSTYKA MOTOCYKLIPracom nad tworzeniem i udoskonalaniem urządzeń TExA towarzyszą nieustannie te same cele: zaoszczędzić czas pracy, zredukować czas komunikacji z jednostkami ECU, dostarczyć praktycznych rozwiązań i funkcji, które przyspieszą wyszukiwanie potrzebnych informacji bezpośrednio z urządzenia diagnostycznego. TExA oferuje klientom możliwość diagnozy motocykli, quadów, skuterów wodnych i śnieżnych.

la i kasowanie błędów, regulacja wtrysku. AXONE Direct jest wypo-sażony w oprogramowanie ope-racyjne IDC4 Pocket, które gwa-rantuje dostęp do szerokiej bazy danych pojazdów oraz szeregu informacji dodatkowych takich

Dla sektora motocykli, quadów i skuterów TEXA oferuje najnow-szą generację testerów diagno-stycznych.

AXONE Direct jest uniwersalnym urządzeniem, które podłączamy

bezpośrednio do gniazda diagno-stycznego pojazdu, co pozwala na wykonanie najważniejszych testów autodiagnostycznych oraz napraw serwisowych takich jak odczyt parametrów, kasowanie kontrolek serwisowych, kontro-

Nr 3(9) MArZEC 2013 69

DIAGNOSTYKA ‣ SErWIS

Interfejs diagnostyczny NAVIGATOr TxB

Direct z kablem

jak schematy elektryczne, karty techniczne podzespołów, biulety-ny techniczne i wiele innych. Ofe-ruje również innowacyjną funkcję “SZUKAJ” wspieraną przez Google. AXONE Direct jest urządzeniem prostym i intuicyjnym w obsłudze, posiadającym monitor dotykowy i tylko 4 przyciski nawigacyjne. Wewnętrzna bateria pozwala na swobodną pracę przez 8 godzin, bez konieczności doładowywania.NAVIGATOR TXB współpracuje z dowolnym typem komputera klasy PC Windows (oraz wszyst-kimi urządzeniami z serii AXONE). Podłączany jest bezpośrednio do gniazda diagnostycznego pojazdu i eliminuje konieczność wykorzy-stania uciążliwych kabli, ponieważ komunikuje się z komputerem PC za pomocą bezprzewodowej tech-nologii Bluetooth. NAVIGATOR TXB posiada takie same możli-wości diagnostyczne jak AXONE Direct dzięki zastosowaniu naj-nowszego oprogramowania IDC4, będącego rozwinięciem znanego IDC3, instalowanego na dowolnym komputerze klasy PC Windows. Oferuje on również możliwość wy-korzystania wszystkich informacji niezbędnych podczas przeprowa-dzania diagnostyki, wśród których znajdą się na pewno schematy elektryczne, karty techniczne, biu-letyny oraz innowacyjna funkcja “SZUKAJ” wspierana przez Google. Dzięki zaawansowanym funkcjom diagnostycznym mechanik ma możliwość diagnozowania syste-mów silnika, immobilizera, ABS, systemu serwisowania, skrzy-ni automatycznej Digitek ECVT (Aprilia), alarmu, systemu stero-wania podwozia itd. Umożliwia wykonywanie rozmaitych testów np. elementów wykonawczych, elektrozaworów. Daje możli-wość programowania sterowni-ków oraz konfiguracji systemu.

Przykład schematu elektrycznego

Przykład karty podzespołu

Nr 3(9) MArZEC 201370

SErWIS ‣ DIAGNOSTYKA

Baza danych zawiera również schematy elektryczne oraz karty techniczne systemów. Nie wspominamy już o standardowych operacjach takich, jak odczyt parame-trów czy błędów oraz informacji o samym sterowniku danego systemu.Urządzenia te dzięki swej odpornej na wstrząsy, ude-rzenia jak i wilgoć obudowie stają się wieloletnim wy-posażeniem warsztatu. Oprogramowanie współpracujące z testerami to no-woczesna platforma IDC4 w wersji Pocket (AXONE DI-RECT), Light lub Plus. Została zaprojektowana w celu maksymalnego uproszczenia pracy mechaników z coraz bardziej skomplikowanymi pojazdami. Skonstruowana jest jako przewodnik przeprowadzania naprawy, któ-ry sugeruje mechanikowi parametry do skontrolowa-nia i dostarcza natychmiastowego odczytu błędów, ze wskazaniem krok po kroku całego procesu naprawy. Ta wersja oprogramowania, oprócz swoich podstawowych zadań z zakresu komunikacji z ECU, oddaje do dyspo-zycji mechanika szereg interesujących źródeł wsparcia:• schematy elektryczne - interaktywne schematy po-

zwalające na wyszukiwanie na sylwetce pojazdu lokalizacji wybranych na schemacie elementów, ich opisy itd.

• karty techniczne podzespołów opisujące ich zasady działania

• informatory techniczne będące gotowymi procedu-rami naprawczymi.

Połączenie z siecią Internet zwiększa możliwości opro-gramowania IDC4 BIKE. W sposób automatyczny, w go-dzinach nocnych, może ono pobierać z serwera TEXA nowe informacje, wszystkie informatory techniczne i karty podzespołów. Może skorzystać z wyjątkowej funkcji TEXA „SZUKAJ” wspieranej przez Google. Wy-starczy wpisać kilka informacji o marce i modelu dia-gnozowanego pojazdu, aby bezpośrednio na ekranie oprogramowania diagnostycznego otrzymać listę roz-wiązań i procedur naprawczych.

• Oprogramowanie IDC4 zainstalowane na kompute-rze PC pozwala na wykonywanie rejestracji testów jazdy. Wybierając dowolne 8 parametrów pracy sys-temu, możemy przez 30 minut rejestrować test. Czę-stotliwość próbkowania - do 4 razy na sekundę.

• Zarejestrowane testy można zapisać i w dowolnym momencie przeglądać.

Często zdarza się bowiem, że nieprawidłowości po-jawiają się tylko w pewnych warunkach: utrata mocy na określonych obrotach, kontrolki i czujniki sygnali-

przykład wyszukiwania informacji za pomocą funkcji Szukaj Google

Zapisane trasy / przeglądanie danych trasy

Przykład informatora technicznego

Nr 3(9) MArZEC 2013 71

DIAGNOSTYKA ‣ SErWIS

zujące nieprawidłowości w prze-różnych sytuacjach. Wszystkie te przypadki są trudne do wychwy-cenia w warsztacie. Pojawiają się ponownie zaraz po opuszczeniu warsztatu i rodzą przykre sytuacje zarówno dla kierowców jak i dla właściciela warsztatu podważając wzajemne zaufanie.W oparciu o ich analizę mechanik będzie wiedział jak przeprowa-dzić naprawę. IDC4 BIKE tworzy bazę danych wykonanych testów identyfikowa-nych numerem rejestracyjnym po-jazdu, nazwiskiem użytkownika oraz datami wykonanych pomia-rów. Raport z podziałem na wyko-nane trasy precyzyjnie umożliwia określenie momentu wystąpienia nieprawidłowości.IDC4 oferuje wyjątkowo szero-kie pokrycie pojazdów (sprawdź na: www.texa.com/application-list) oraz regularne aktualizacje. Jak wspomnieliśmy na początku, w bazie występują motocykle, qu-ady, skutery wodne i śnieżne.

W kolejnych wydaniach „Biznesu Motocyklowego” omówimy: tech-niki diagnostyki motocykli – dia-gnostyka manualna oraz diagno-styka szeregowa.

texa Poland Sp. z o.o.ul. Babińskiego 4 30-393 Krakó[email protected]: 12 263 10 12

nasZa sondasebastian Pieczykolan, Hornet motocykle, namysłówZakup testera obd wpływa na tempo pracy serwisu. ważnym argumentem przy zakupie była obsługa urządzenia w języku polskim. wcześniej korzystaliśmy z innych rozwiązań, które były tylko w języku angielskim, a słownictwo typowo techniczne wielokrotnie sprawiało nam kłopot. w dzisiejszych czasach nasza praca w ser-wisie bez możliwości diagnostyki byłaby jałowa, zajmuje już około 10 proc. wszystkich napraw. w początkowym okresie użytkowania tEXy korzystaliśmy z obsługi call center. muszę przyznać, że obsługa jest na wysokim poziomie. człowiek po drugiej stronie słuchawki wiedział co mówi i pomógł nam rozwiązać nie jeden problem techniczny.

Zdzisław węgrzynowicz,monster bike, warszawanasz serwis specjalizuje się w naprawach motocykli ducati i kawasaki. do niedawna korzystaliśmy tylko z dedykowanych dla tych marek testerów obd. test-er tEXa zakupiliśmy około półtora roku temu. dzięki temu przybyło nam w serwisie motocykli innych marek. możliwość napraw za pomocą testera wykorzystujemy w komunikacji z klientami. w okresie zimowym jak i wakacyjnym robimy promocję. oferujemy bezpłatną diagnostykę motocykli, dzięki temu pozyskujemy nowych klientów. w naszym serwisie przeważają nowe motocykle, gdzie za pomocą testera diagnozujemy około 10 proc. usterek. ważnym atutem jest możliwość aktualizacji on-line.

marcin kaluga, b-noX, szczecinZakupiliśmy moduł tEXa w grudniu zeszłego roku. Za-kup był podyktowany wieloma zapytaniami o możliwość diagnostyki w naszym serwisie motocykli z wtryskiem paliwa. klienci pytali o możliwość kasowania błędów, modyfikację map zapłonu i bardziej zaawansowane usługi. Z powodu braku urządzenia odprawiliśmy ich z kwitkiem. oceniam, że obecnie po naszych drogach porusza się około 30% motocykli z wtryskiem paliwa, pojawiają się też markowe skutery z wtryskiem. di-agnostyka obd w serwisie jest to dodatkowa usługa przyciągająca klientów, która warto eksponować w materiałach reklamowych.

Nr 3(9) MArZEC 201372

SErWIS ‣ OLEJE

Oleje silnikoweporadnik serwisantaW nowoczesnych motocyklach najczęściej do smarowania silnika, mokrego sprzęgła i skrzyni biegów stosowany jest ten sam olej. Dlatego oleje motocyklowe skomponowane są z olejów bazowych i dodatków w celu optymalizacji osiągów silnika przy dużych prędkościach obrotowych, ochrony ruchomych części skrzyni biegów oraz poprawy pracy i reakcji sprzęgła podczas zmiany biegów. Charakter oleju motocyklowego zdeterminowany jest też konstrukcją silnika, sprzęgła i skrzyni. Inne oleje zalecane będą do szosowych czy torowych szybkoobrotowych, wielocylindrowych motocykli o ogromnej mocy, a inne do jednocylindrowych o dużym momencie obrotowym motocykli offroadowych i jeszcze inne do skuterów poruszających się często z niewielką prędkością w zatłoczonych miastach.

Piotr Pyrka Menedżer wsparcia technicznego Motul Deutschland

Nr 3(9) MArZEC 2013 73

OLEJE ‣ SErWIS

Jeżeli weźmiemy pod uwagę pa-rametry obecnych silników: moc jednostkowa od 150 do ponad 200 KM/dm³ oraz prędkość obrotowa do 16000 obr/min oraz wielkość masy wykonującej ruch posuwisto zwrotny oraz geometrię układu tłokowo korbowego, to uzyskamy trudne do wyobrażenia parame-try pracy oleju silnikowego w tym układzie mechanicznym. Prędkość liniowa tłoka > 30 m/s czyli około 108 km/h (67.5 mph) powoduje przy kontakcie pierścieni tłoko-wych z gładzią cylindrową bar-dzo intensywne ścinanie warstwy smarnej, a przyspieszenie tłoka > 6000 G i siły osiowe, dochodzące podczas zwrotu kierunku jego ru-chu, do 1800 kg przy 14500 obr/min powodują ściskanie warstwy smarnej. W takich warunkach oraz temperaturach przekraczają-cych często 150°C musi pracować olej.Pamiętać należy także o pracy sprzęgła w kąpieli olejowej, naj-częściej zamontowanego na wał-ku skrzyni biegów za pierwotnym przełożeniem z silnika zwiększa-jącym moment obrotowy często dwu i półkrotnie. Tym samym sprzęgło zamiast przenosić nomi-nalny moment obrotowy silnika, np. 100 Nm musi przenosić 250 Nm, czyli wartość porównywalną z dosyć dużym silnikiem samo-chodowym. Takie same, dwu i pół-krotne obciążenia musi przenosić skrzynia biegów, a gabaryty jej są mocno limitowane. Skutkuje to często bardzo dużymi naciskami jednostkowymi na zębach skrzy-ni biegów i ogromnym ściskaniem i ścinaniem warstwy smarnej oraz groźbą jej zerwania i uszkodzenia zazębienia.

Wszystkie parametry olejów mo-tocyklowych są ściśle zdetermi-nowane wybitnie trudnymi wa-runkami pracy oleju w tych trzech

układach przy bardzo niewielkiej jego objętości w układzie oraz ogromnymi ilościami ciepła prze-noszonego przez olej, powodu-jącymi bardzo dużą temperaturę jego pracy. Zdefiniujmy sobie na początek trzy podstawowe parametry zwią-zane z pracą oleju w motocyklu: lepkość według SAE (Society of Automotive Engineers) oraz ogól-ne wymagania opisane między-narodowymi standardami API (American Petroleum Institute) oraz JASO (Japanese Automobile Standardowas Organization).

WYMAgANIA MIĘDzYNARODOWE

LepkośćPojmowanie lepkości przez Pola-ków zdeterminowane jest używa-niem innych określeń z naszego języka. Potocznie mówimy, że olej jest „rzadki” albo „gęsty”. Tym-czasem gęstość jest zupełnie inną wielkością fizyczną niż lepkość. Gęstość, to nic innego jak ciężar tylko opisujący jednostkę objęto-ści, natomiast lepkość, to nie cię-żar płynu, a opór jaki występuje podczas przemieszczania. Dlate-go płyny o dużej lepkości, wolno przemieszczające się podczas ru-chu – np. wylewania oleju z butel-ki opisywane są mianem „gęstych” w potocznym języku. Te szybko się przelewające określane są jako „rzadkie”.Do opisania lepkości olejów sil-nikowych używana jest znana na całym świecie klasyfikacja SAE J300. Opisuje ona 6 klas olejów do użytku zimowego – stąd litera W opisie (Winter); 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W oraz od kwietnia tego roku także 6 klas (dotychczas 5 klas) olejów tzw. letnich; 16, 20, 30, 40, 50 oraz 60.Sklasyfikowanie olejów zimo-wych jest oczywiste. Określone są

przede wszystkim dwa parametry odpowiedzialne za łatwość i bez-pieczeństwo uruchomienia silnika w skrajnie niskich temperaturach. Lepkość dynamiczna rozruchowa określona w temperaturach co 5°C dla każdej z klas (od -10°C dla 25W do -35°C dla 0W) mówiąca o opo-rach dynamicznych jakie stwarza olej silnikowy obracanemu przez rozrusznik wałowi korbowemu oraz granica pompowalności (od -15°C dla 25W do -40°C dla 0W) mówiąca o możliwości przepom-powania oleju przez zębatą pompę olejową do magistrali w skrajnie niskich temperaturach. Przy typo-wej klasie lepkości olejów motocy-klowych – SAE 10W-40 wartości te to odpowiednio -25°C oraz -30°C. Klasyfikacja tzw. letnia, wbrew przyjętemu odczuciu i wykresom publikowanym w większości pu-blikacji, nie dotyczy górnej tem-peratury zewnętrznej powietrza, a lepkości oleju rozgrzanego w sil-niku do stałej, typowej tempera-tury pracy. Lepkość kinematyczną swobodnie przepływającego w ka-nałach oleju określono dla wszyst-kich klas w 100°C, a lepkość dyna-miczną HTHS (High-Temperature High-Shear) opisującą opory ru-chu obciążonego silnika w 150°C. Określono oleje o niskich lepko-ściach, tzw. „paliwooszczędne” SAE 16, 20 i 30 oraz oleje o stan-dardowej, wysokiej lepkości SAE 40, 50 i 60.

Zamiast powielać funkcjonujące stereotypy należy przestudiować uważnie klasyfikację lepkościową SAE, by na jej podstawie przygo-tować analizę dobru lepkości do silników. Okazało się, że obniża-nie lepkości oleju zapewnia jedną ewidentną korzyść: możliwość łatwego rozruchu silnika w coraz niższych temperaturach, aż do -40°C dla klasy 0W-xx. Olej klasy 5W-xx zachowuje się podobnie

Nr 3(9) MArZEC 201374

SErWIS ‣ OLEJE

w temperaturze -35°C, 10W-xx, ma tę samą płynność przy -30°C, a najpowszechniej stosowany olej mine-ralny 15W-40 w temperaturze -25°C.Wynika z tego, że dolny poziom lepkości dla olejów motocyklowych nie musi być tak niski jak dla samochodów, które często uruchamiane są w niskich temperaturach. Nie wolno też zapominać o tym, że lepki (gęsty) olej przepływa przez kanały magistrali olejowej powoli stanowiąc bardzo duże opory ruchu.

Uruchomiony silnik szybko się nagrzewa, a wraz z nim olej, w którym wzrost temperatury zawsze powodu-je szybki spadek lepkości. Kiedyś było to przyczyną wielu poważnych awarii, gdy lepkość zadowalająca w niskich temperaturach stawała się niedostateczna w wyższych. Dla silnika najważniejsza jest lepkość oleju w jego normalnej temperaturze pracy, gdyż od tego zależy utrzymywanie właściwej grubości filmu olejowego rozdzielającego współpracujące części i za-bezpieczającego je przed zniszczeniem, a kluczowe są mocno obciążone elementy skrzyń biegów takie jak koła zębate, na których naciski

jednostkowe są dużo wyższe niż na typowych ele-mentach silnika. W nowoczesnym, szybkoobrotowym silniku motocyklowym znacząca część mocy silnika zużywana jest na pokonanie wewnętrznego tarcia oleju. Doskonale ten stan opisuje właśnie lepkość dy-namiczna wysokotemperaturowa HTHS. Mała war-tość HTHS oznacza małe opory, czyli małe straty mocy silnika, natomiast wysoka wartość HTHS, to oczywi-ście duże opory ruchu ale tym samym także wysoka ochrona mechanicznych mocno obciążonych części silnia, a za tym bezpieczeństwo jego pracy. Wewnętrz-ne tarcie oleju jest proporcjonalne do lepkości, ale za-

leży również od rodzaju oleju bazowego używanego do komponowania środka smarnego. Wrócimy do tego zjawiska podczas opisu parametrów jakościo-wych oleju i składników z jakich je się produkuje. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że zbyt niska lep-kość powoduje zrywanie filmu smarnego i wzmo-żone zużycie smarowanych części, ale daje mniejsze opory, czyli możliwość podniesienia mocy silnika. Poprzez zastosowanie niższej klasy lepkości SAE xx-30 możemy tym samym podnieść moc jednostki na-pędowej. Przyglądając się uważnie tabeli zauważa-my, że bez względu na zimową lepkość, takie same efekty podniesienia mocy silnika uzyskamy stosując oleje klasy SAE 5W-30 jak i 10W-30. Biorąc wszyst-ko powyższe pod uwagę, oleje motocyklowe o ni-skich lepkościach są obecnie jeszcze mało popularne i stosowane albo tylko w sporcie, gdzie ważniejsze są osiągi niż trwałość, albo w najnowszych, niektó-rych niewysi-lonych

konstrukcjach motocykli Honda i Yamaha spełnia-jących wymagania czystości spalin Euro III i niskiej emisji CO₂. Oleje o klasach lepkości xx-40, mające wyższą lep-kość, lepiej uszczelniają, wyciszają i zabezpiecza-ją silnik i przekładnię, ale są mniej korzystne ze względów ekologicznych i powodują wzrost opo-rów ruchu przekładający się na mniejszą moc sil-nika w porównaniu do najrzadszych stosowanych olejów motocyklowych. Oleje o klasie lepkości SAE 10W-40 zapewniają utrzymanie grubszego filmu olejowego, rozdzielającego współpracujące ele-

Nr 3(9) MArZEC 2013 75

OLEJE ‣ SErWIS

menty i doszczelniającego silniki. Ponieważ o wielu wyborach decy-dują oba parametry – moc silnika oraz jego trwałość i bezpieczeń-stwo pracy, najbardziej obecnie popularną i zalecaną przez więk-szość producentów silników jest klasa lepkości SAE 10W-40.

Wyższe klasy lepkości zalecane są w silnikach o specyficznych kon-strukcjach. Związane może być to zarówno z większymi niż typowe temperaturami pracy – np. kon-strukcje włoskie, ale także z bu-dową silników. Największy wpływ mają tu duże, trudne do utrzy-mania szczelności średnice cylin-drów oraz rodzaj chłodzenia – po-wietrzne lub powietrzno olejowe. Zatem zalecenia wyższych klas lepkości: SAE 10W-50, 15W-50, 10W-60, 20W50 spotkamy albo w specyficznych, najczęściej wło-skich silnikach albo w konstrukcja jedno lub dwucylindrowych silni-ków o dużych pojemnościach np. BMW czy Harley Davidson. Zasto-sowanie oleju o wyższej lepkości wiąże się oczywiście z podniesie-niem zdolności oleju do przenie-sienia dużych obciążeń, a zatem do podniesienia trwałości silnika i skrzyni biegów, mniejszego zu-życia oleju, ale także podniesieniu oporów ruchu, które mogą przy bardzo wysokich prędkościach obrotowych powyżej 10 000 obr/min, powodować zauważalny spa-dek mocy silnika. Najczęściej jed-nak nie jest to aż tak istotne, gdyż jedno i dwucylindrowe silniki nie osiągają często tak wysokich pręd-kości wału korbowego.

Oleje do silników 4-suwowych

APIWymagania API (Amerykańskie-go Instytutu Nafty) określają pa-rametry olejów silnikowych do silników motocyklowych przy

Klasa lepkości SAE

Niska temperatura lepkości Wysoka temperatura lepkości

Lepkość w mPa.s / temp °C

górny próg pompowal-ności w temp. w °C

Kinematycz-na / mm2/s przy 100 °C

hThS mPa.s (150 °C) MinMin Max

0W 6200 przy -35 -40 3,8 - -5W 6600 przy -30 -35 3,8 - -10W 7000 przy -25 -30 4,1 - -15W 7000 przy -20 -25 5,6 - -20W 9500 przy -15 -20 5,6 - -25W 13000 przy -10 -15 9,3 - -16 - - 6,1 <8,2 2,320 - - 6,9 <9,3 2,630 - - 9,3 <12,5 2,9401 - - 12,5 <16,3 2,9402 - - 12,5 <16,3 3,750 - - 16,3 <21,9 3,760 - - 21,9 <26,1 3,7

Klasy lepkości olejów silnikowych SAE J300

Minimalne wymagania olejowe określone przez przoducentów jednośladów w celu poprawnej pracy mokrych sprzęgieł

Nr 3(9) MArZEC 201376

SErWIS ‣ OLEJE

pomocy specyfikacji „S” (Servi-ce). Najnowszą specyfikację “SN” wprowadzono w 2010, a najstar-szą “SJ” w 2001 r. Warto wiedzieć, że nowsza kategoria spełnia wy-magania poprzednich specyfikacji API. Należy pamiętać także o tym, iż specyfikacja API powstała do opisania olejów silnikowych do samochodów osobowych i użyt-kowych. Ostatnie specyfikacje API dla olejów silnikowych samocho-dowych zakładają bardzo niskie opory ruchu, które uzyskiwane są poprzez dodawanie zaawansowa-nych dodatków chemicznych pra-cujących na powierzchni trącej, powodując poślizg i brak zacie-rania i zużywania się elementów współpracujących. Nie wolno ich stosować w zintegrowanych z mo-krymi sprzęgłami konstrukcjach motocyklowych.

JASOJASO opracowało własne wymaga-nia dla 4-suwowych silników mo-tocyklowych - JASO T 903 podzie-lone obecnie na 3 kategorie - MB, MA1 i MA2, które ułatwiają wybór olejów opracowanych specjalnie dla sprzęgieł mokrych. Wymaga-nia JASO dla silników 4-suwowych zostały zmodyfikowane jako JASO T 903:2011 w marcu 2011 i od tamtej pory klasę JASO MA podzie-lono na dwie podklasy MA1 oraz MA2. JASO MA2 opisuje najbar-dziej zaawansowane wymagania dotyczące poziomu tarcia sprzę-gła podczas trzech trybów jazdy: ruszania, przyspieszania i jazdy ze stałą prędkością. Wszystkie moto-cyklowe oleje Motul do silników 4-suwowych osiągają stopień JASO MA2, podczas gdy wyczynowe ole-je 300V znacząco je przekraczają.

Należy tu przytoczyć ostatnie światowe trendy w świecie olejo-wym i zrozumieć dlaczego zaczęto wymagać wysokich parametrów pracy sprzęgieł dla olejów moto-cyklowych. Większość między-narodowych standardów olejów silnikowych do samochodów oso-bowych (m in. API oraz ACEA) skłania się w kierunku skrajnie niskiej lepkości oleju. Stosowane powszechnie już modyfikatory tarcia w samochodowych olejach silnikowych, znacząco zmniej-szają tarcie w celu osiągnięcia zmniejszenia zużycia paliwa oraz trwałości współpracujących ele-mentów silników. Takie oleje sil-nikowe mogą powodować proble-my z przenoszeniem siły tarcia na elementach mokrych sprzęgieł. Ślizganie sprzęgieł powodowane modyfikatorami tarcia powoduję przegrzanie, a próba zapobiega-nia ślizganiu poprzez zastosowa-nie dużo wyższej siły ściskającej tarcze sprzęgła przede wszystkim skutkuje zmniejszeniem komfortu jego uruchamiania lewą dłonią. Podczas badania parametrów przenoszenia tarcia według JASO określa się trzy wskaźniki. Każdy z nich odpowiada innym warun-kom pracy sprzęgła. Im typowe, testowe sprzęgło podczas każdego z testów jest w stanie skuteczniej przenieść obciążenie, tym większą wartość osiąga opisywany wskaź-nik i tym wyższą klasę JASO olej jest w stanie osiągnąć. Pierwszy sprawdzany wskaźnik opisany jest jako DFI (Dynamic Friction Index). Test odbywa się przy mak-symalnej prędkości obrotowej z maksymalnym możliwym do przeniesienia momentem obroto-wym. Opisuje to sytuację osiąganą na drodze podczas przyspiesza-nia wysokoobrotowym silnikiem przy obrotach maksymalnego mo-mentu obrotowego. Jeżeli w takiej

Klasyfikacja jakościowa

Nr 3(9) MArZEC 2013 77

OLEJE ‣ SErWIS

sytuacji sprzęgło testowe się nie pośliźnie, olej dostaje wysoką war-tość wskaźnika DFI i jest w stanie osiągnąć poziom JASO MA2. Jeżeli wartość momentu przy poślizgu jest bardzo mała olej dostaje klasę JASO MB.

Drugi ze sprawdzanych wskaźni-ków nosi nazwę SFI (Static Fric-tion Index). Sytuacja jest podobna jak podczas ruszania z maksymal-nym momentem obrotowym z nie-wielką prędkością obrotową wału sprzęgła. Wartości opisywane są podobnie – duża wartość prze-niesionego momentu to wysoki wskaźnik SFI umożliwiający osią-gnięcie poziomu JASO MA2. Mały, uzyskany w teście moment obro-towy, to JASO MB.

Trzeci ze wskaźników opisuje mo-ment zmiany biegu z dużym uchy-leniem przepustnicy – puszczenie klamki przy maksymalnym mo-mencie obrotowym. Porównuje się w tym teście czas do zaprzesta-nia ślizgania się tarcz sprzęgła. Im czas do wyrównania prędkości ob-rotowych jest mniejszy, tym dłużej „żyje” sprzęgło, gdyż nie jest prze-ciążane termicznie przez długi czas. Wskaźnik ten nosi nazwę STI (Stop Time Index) – czas wymaga-

ny do zaprzestania ślizgania tarcz sprzęgła. Krótki czas, czyli wysoki wskaźnik STI dla JASO MA2 i MA1 oraz niski wskaźnik dla JASO MB – długi poślizg sprzęgła. Oleje do silników 2-suwowych

JASOJASO opracowało własne trzystop-niowe (FB, FC, FD) wymagania dla 2-suwowych silników motocyklo-wych - JASO M 345. Specyfikacja ta ocenia jakość oleju w odniesieniu do czterech kryteriów:• Skuteczność smarowania • Czystość silnika • Zmniejszenie emisji spalin• Czystość układu wydechowego

Oleje Motul do silników 2-suwo-wych osiągają stopień FD i FC we-dług najnowszych wymagań JASO. Wyjątek stanowią wyczynowe oleje serii 800, które przekraczają aktualne wymagania. Poziom FD według JASO M 345 jest obecnie najwyższym poziomem jakości dla olejów do silników dwusuwo-wych.

OChRONA SKRzYNI BIEgÓWW celu sprawdzenia, czy olej mo-tocyklowy będzie skutecznie chro-nił mechanizmy skrzyni biegów

przed zatarciem i zużyciem, do-konuje się oceny zdolności prze-niesienia obciążenia zacierającego oleju według bardzo wymagające-go testu. TEST FZG (ASTM D5182) - FZG(Forschungsstelle für Zahn-rader und Getriebebau) ocenia właściwości smarne i przeciw-zużyciowe oleju na powierzchni współpracujących kół zębatych skrzyni biegów. Koła zębate pra-cują z prędkością 1450 obr./min. w ramach 12 postępujących eta-pów obciążeń (maks. obciążenie 534,5 Nm) w 15-minutowych przedziałach czasowych, przy stałej temperaturze oleju 90°C (194°F). W celu osiągnięcia wyż-szej ochrony przekładni dla ole-jów MOTUL, wprowadzono dwa etapy rozszerzone (do wartości momentu obrotowego 714,2 Nm dla etapu nr 14).Zęby koła sprawdza się po każdym etapie obciążenia pod kątem zuży-cia, wizualnie oceniając ślady zu-życia. Oleje są następnie dzielone na 14 grup i nadaje się im współ-czynnik FLS (od FLS 1 – bardzo słabe parametry – do FLS 14 – do-skonałe parametry).

Niniejsze badanie umożliwia sprawdzenie wymaganej grubości smarnej filmu olejowego zapew-niającą niezawodność i trwałość skrzyni biegów. Wszystkie w pełni syntetyczne oleje MOTUL 300V FL oraz MOTUL 7100 Ester, także te o niższych lep kościach, osiągnęły w tym teście wartości wyższe niż wymaga tego klasa FLS 14.

Dlaczego było to możliwe, aby nawet oleje o klasie lepkości SAE 5W-30 czy SAE 10W-30, czyli o bardzo cienkim filmie olejowym, przekroczyły maksymalne wyma-gane wartości ochrony pod naj-wyższym obciążeniem opiszemy w następnych wydaniach „Biznesu Motocyklowego”.

Nr 3(9) MArZEC 201378


Opinie wystawcówV Ogólnopolska Wystawa Motocykli i Skuterów

Adam Badziak, Prezes zarządu YAMAhA POL AND POSITION

Widać, że importerzy tzw. japońskiej czwórki zdecydowali się na cięcie kosztów i nie pojawili się. Jednak my, jako największy dealer Yamahy i Suzuki zdecydowaliśmy się na wystawę, gdyż miałem świadomość, że ludzie będą się tą imprezą interesowali i nie myliłem się. Statystyki z pierwszych dwóch dni pokazują, że ilość zwiedzających była niemalże identyczna jak w roku ubiegłym, Więc: wystawców było trochę mniej, mniejsze zaangażowanie dystrybutorów, co wynika z ewidentnego kry-zysu w tej branży. Nie zawiedli z pewnością motocykliści – zwiedzający. Widać, że mimo, że z finansami nie jest najlepiej to już sam fakt, że się nadal jednośladami interesują dobrze wróży. Zapewne jeżeli tylko ja-kieś pieniądze się u nich pojawią to zostaną przeznaczone na wcześniej upatrzone akcesoria związane z motocyklami. Osobiście uważam, że ten kryzys to myśmy sobie sami hasłowo wywołali. Wszyscy – i branża i klienci zachowują się wstrzemięźliwie.

Paweł Woźniak, ProantiJeżeli mówimy o nowych kontrahentach, z którymi podpiszemy kon-trakty na sprzedaż partii towarów to wygląda to podobnie jak w roku ubiegłym, czyli kilkanaście zainteresowanych firm, z czego z kilkoma nawiążemy współpracę. W ubiegłym roku podpisaliśmy kilka umów z firmami, które współpracują z nami po dziś dzień. Jeżeli chodzi o klienta końcowego to założeniem naszym były działania wizerunko-we, pokazanie naszej marki. Piątek pod względem frekwencji był słaby czego nie można powiedzieć o sobocie i niedzieli. Obawiam się jednak, że z racji malej ilości wystawców w przyszłym roku może być gorzej.

Krzysztof Dorota, Kierownik Salonu i Serwisu, WilmatBoli nas mniejsza ilość wystawców przez co, hale nie były całkowicie zapełnione. Nie było przedstawicieli największych producentów moto-cykli – Hondy, Kawasaki, a jeżeli już wystawili się importerzy to z małą ilością modeli jak na prestiż tych marek i rangę targów. Tworzy to lek-ki niesmak. Pozytywną stroną jest to, że dopisali zwiedzający pomimo, że brakowało nowości bądź było ich bardzo mało. Wystawiało się też trochę małych firm, ale konkretnie sprofilowanych. Miały one ruch na swoich stoiskach. Oferta części i akcesoriów również była szeroka, ale pojazdów, tak jak wspomniałem była uboga.

Nr 3(9) MArZEC 2013 79


Jakub Wrutniak, WUKA

W targach warszawskich bierzemy udział po raz piąty, czyli od pierw-szej edycji. Myślę, że pod względem zainteresowania, frekwencji jest niezmiennie chociaż w tym roku wystawców jest znacznie mniej. Nas interesuje dotarcie i do branży, jak i do klientów – użytkowników moto-cykli. Jednak tzw. branży tutaj brakuje. Być może wynika to z mnogości wystaw motocyklowych, których na przestrzeni minionych lat znacznie przybyło, a każdy region dąży prawdopodobnie do tego, aby mieć taką własną imprezę, a nie każda zasługuje na miano ogólnopolskiej. Mó-wiąc krótko: nie można powiedzieć, że jest super, ale źle również nie jest.

Krzysztof Kryszyn, Dyrektor Sprzedaży, Safe RideNa targach widać jak na dłoni, że jest pewne spowolnienie w branży. Dla przykładu powiem, że w roku 2011 zwiedzający byli wpuszczani partiami, a drzwi zamykane z racji natłoku ludzi na hali. W tym roku ludzi jest mniej oraz widać też, że niektórzy wystawcy odpuścili, szcze-gólnie ci duzi, którzy niejako „nakręcają” frekwencję. Brakuje również sceny, która była w roku ubiegłym. Ponadto organizacja hali jest cał-kiem inna niż planowano na początku. Mimo tego wielu potencjalnych kooperantów branżowych jest zainteresowanych naszym produktem jakim są kamizelki z poduszką powietrzną. Na konkrety jednak trzeba będzie poczekać, gdyż nie jest to produkt tani i jednocześnie skierowa-ny do specyficznego klienta. Dlatego branża ma świadomość, że sprze-daż tych kamizelek nie należy to łatwej, szybkiej. Ogólnie rzecz biorąc: widoczne jest oczekiwanie na poprawę koniunktury albo chociaż na rozpoczęcie sezonu motocyklowego.

Wojciech Pogoda, Manager Sieci Sklepów Detalicznych, Larsson PolskaTargi te od wielu lat wyglądają dosyć podobnie. Niemniej jednak przy-chodzi tutaj wielu ludzi, którzy dostrzegają nowości produktowe. Są to głównie motocykliści, klienci detaliczni. Z kolei ludzie z branży, fir-my mają świadomość, że w sektorze jednośladów nie jest najlepiej, że jest trudno. Rynek trochę przysiadł, jest mniej klientów, a klienci ro-bią mniej kilometrów. Targi te pokazują jednak– szczególnie w sobo-tę i niedzielę - duże zainteresowanie klientów nowych w branży . Były tłumy ludzi, przekrój bardziej detaliczny, nam jako dystrybutorowi nie do końca na tym tak zależało, ale z pewnością wydźwięk wizerunko-wy, PR-owski został osiągnięty. Trafiali się też ludzie, którzy zaczyna-ją działać biznesowo w branży i poszukują kooperantów – rzetelnych dostawców części eksploatacyjnych, wyposażenia warsztatu czy też narzędzi specjalistycznych. Trafiają także na nasze stanowisko oferen-ci i dostawcy różnych towarów, które rozszerzają naszą ofertę. Jest to więc możliwość do nawiązania kontaktów, porozmawiania osobiście, pokazania i wypróbowania wielu narzędzi w praktyce. Dla tych właśnie firm co roku się wystawiamy.

Nr 3(9) MArZEC 201380


Michał Motyl, Alter-MotoNiezagospodarowane miejsca wystawiennicze nie napawają zbytnim optymizmem. Jako wystawca, wzięliśmy udział w targach po raz pierw-szy, więc są to dla nas zupełnie nowe doświadczenia i na pewno wycią-gniemy z nich naukę na przyszłość. Cieszymy się ze sporej liczby od-wiedzających i zainteresowania produktami z naszej oferty. Na ocenę efektów, jakie da nam tegoroczna wystawa, trzeba będzie jeszcze po-czekać. Ważne jest to, że pokazaliśmy się, że istniejemy i stale się roz-wijamy.

Robert Domański, Dyrektor Sekcji Motocykli, BMW group Polska Szczęśliwie się złożyło, że pojawiło się trochę słońca i widać, że nie-którzy przyjechali odwiedzić targi swoimi motocyklami. Na targach jest duża frekwencja a nasze stoisko cieszy się ogromnym powodzeniem. Przeprowadziliśmy szereg konkretnych rozmów z klientami, co wynika z faktu - oprócz zainteresowania samymi motocyklami - wprowadze-nia w tym sezonie programów gwarancyjnych na motocykle nowe i – co ważne – na używane również. Głównie te, które są jeszcze na gwaran-cji. Więc w branży nie jest raczej tak źle jak się powszechnie mówi. My natomiast się rozwijamy co ma swoje odzwierciedlenie w rozwoju sieci dealerskiej – od początku roku mamy trzech nowych dealerów a kolej-ny przybędzie na przełomie marca/ kwietnia.

Paweł Biedrzycki, Dyrektor handlowy, zippNa pewno targi są potrzebne branży. Przynajmniej raz w sezonie trzeba się pokazać, przedstawić swoje nowości, plany, spotkać się z obecnymi klientami, poznać potrzeby potencjalnych, w tym dealerów również. To jest główny cel tych targów, który został przez nas osiągnięty. Lepiej być niż nie być, tym bardziej, że jest to obowiązek wobec naszej sieci dealerskiej.

Nr 3(9) MArZEC 2013 81


Opinie wystawcówWrocław Motorcycle Show 2013

Konrad Piekielnik, Modeka Polska Z pewnością jest dużo odwiedzających, mimo że trwa jeszcze zima. Ważne, że jest zainteresowanie tym, co wystawcy prezentują na sto-iskach mimo szerokiego wachlarza atrakcji serwowanych przez orga-nizatora. Cieszy nas to, ponieważ wystawiając się tutaj jako wrocławski Salon Modeka nastawialiśmy się na klienta lokalnego, a nasze działania na wystawie są typowo proklienckie - tym bardziej, że do oferty wpro-wadziliśmy markę DAINESE. Organizację targów oceniamy pozytywnie. Widać, że z roku na rok jest coraz lepiej. Pierwsza edycja tych targów była wielką próbą; druga to kredyt zaufania dla organizatora, a trzecia jest już sukcesem, co z resztą widać po hali. Mimo, że zabrakło niektó-rych znanych marek motocykli, to jednak jest co oglądać.

Edmund heise, Moto-AkcesoriaNaprawdę bardzo dobra impreza. Ewidentnie widać, że targi wro-cławskie z roku na rok są coraz lepsze. Duża liczba wystawców i od-wiedzających. Porównując rok do roku motocyklowe imprezy targowe w Polsce widać, że Wrocław się pięknie rozwija. Dlatego w roku 2014 również się pojawimy, ponieważ jesteśmy bardzo zadowoleni i na-prawdę warto.

Przemysław Bąk, VIMEX, WrocławJestem pozytywnie zaskoczony. Nie spodziewałem się takiej ilości po-tencjalnych klientów. Przez dwa dni targów nasze stoisko odwiedziła bardzo duża ilość osób. Faktem jest też, że pojazdy które prezentujemy stanowią nową kategorię – UTV, Buggy są kompilacją zalet quadów i sa-mochodów terenowych, nie posiadając wad wspomnianych. Cel jaki so-bie postawiliśmy to budowanie świadomości konsumenckiej – na tym etapie jesteśmy. Uważam, że jest duża przyszłość dla pojazdów UTV, Buggy.Do samej organizacji targów nie mam żadnych zastrzeżeń – jest to standard europejski. Impreza była dobrze rozpropagowana w mediach o czym świadczy frekwencja. Dlatego w przyszłym roku ponownie chcemy się pokazać.

Nr 3(9) MArZEC 201382


Joanna Kazanecka, Yamaha Motor – Oddział w PolsceDecyzja o przekazaniu reprezentowania marki na targach motocyklo-wych naszym dealerom jest podparta konkretnymi korzyściami dla klientów. Zaangażowanie lokalnych przedstawicieli Yamahy w promo-cję marki na swoich rynkach pozwala bowiem nawiązać i utrzymać bardziej bezpośredni kontakt z klientami i w efekcie w pełni spełnić ich oczekiwania. Dodatkowo, włączenie dealerów w obsługę targową umożliwia nam obecność zarówno na Wystawie Motocykli i Skuterów w Warszawie, jak i Wrocław Motorcycle Show czy Poznań Motor Show i prezentację oferty mieszkańcom wszystkich tych miast. Poza tym, nie bez znaczenia pozostaje również aspekt ekonomiczny. Mniejsze zaan-gażowanie w wystawy targowe umożliwia nam prowadzenie innych, bardziej atrakcyjnych dla klientów działań, takich jak dwudniowe zor-ganizowane jazdy po Torze Poznań Platinum Yamaha Street Experience czy sponsoring imprez off-roadowych Polish ATV Challenge i Przepra-wowy Puchar Polski ATV Polska PZM.

Paweł Iwanicki, Dyrektor Działu Motocykli, Suzuki Motor Poland Nie do końca jestem przekonany, czy udział importera w targach, w gruncie rzeczy lokalnych jest wskazany. Ranga importera wymaga aby stoisko reprezentowało konkretny poziom, a to nie przystaje do takiej imprezy (to zbyt wysokie koszty, tak dla importera jak i dla jego klientów). Głównie mam na myśli importerów motocykli ponieważ tro-chę innymi prawami rządzi się sektor części i akcesoriów. Często na tar-gach prowadzona jest sprzedaż bezpośrednia i impreza nabiera charak-teru czysto komercyjnego, a nie wystawowo-marketingowego, chociaż

Wielcy nieobecni

Małgorzata Lener, Dyrektor, Multibank, Oddział bankowości Detalicznej BRE Banku S.A.Na targach motocyklowych jesteśmy po raz pierwszy. Nasz cel to pozy-skanie do współpracy nie tylko wystawców, ale i klientów odwiedzają-cych targi. Rozmawiamy, zbieramy ankiety, opinie, a po targach będzie-my się kontaktowali bezpośrednio. Mamy w ofercie zarówno kredyty na motocykle, jak również rachunki indywidualne. Na targach jest bardzo duży ruch, niewykluczone, że wynika to z ładnej pogody, ale i faktu, że organizator zadbał o wiele imprez towarzyszących. Myślę, że z udziału w tej imprezie odniesiemy wiele korzyści.

Nr 3(9) MArZEC 2013 83


i te firmy mają przedstawicieli działających w regionach. Ponadto okres marca czy kwietnia to trochę za późno na przedstawianie nowości, któ-re bez tłoku, ścisku i płacenia za wstęp na targi można obejrzeć w kom-fortowych warunkach w salonie autoryzowanego dealera. Zwracam uwagę na fakt, że na zachodzie Europy targi, na których odbywają się premiery organizowane są w okresie od października do lutego, co ma z pewnością głęboki sens. Uważam również, że w Polsce warto działać, promować się lokalnie ponieważ docieramy z produktami, usługami do właściwej grupy odbiorców. Dlatego w Warszawie wystawiał się nasz dealer Suzuki Piaseczno, gdyż zwiedzającymi byli ludzie mieszkający w tym mieście i okolicach. Krajowym organizatorom targów (Warsza-wa, Wrocław, Poznań), mimo wysiłków i najszczerszych chęci trudno będzie stworzyć w Polsce imprezę ogólnokrajową, ponieważ wcześniej czy później przedsięwzięcie takie będzie skręcało w kierunku lokalne-go. Aby utrzymać ogólnopolską rangę wydarzenia, w takie przedsię-wzięcie musiałyby zaangażować się również władze regionu, miasta, samorządy i inne instytucje, ponieważ organizator wraz z wystawcami mogą tego po prostu nie udźwignąć szczególnie biorąc pod uwagę wiel-kość polskiego rynku (przynajmniej obecnie). Niestety wygląda na to, że na polskim rynku raczej nie należy się spodziewać wystawy na któ-rej producenci będą pokazywali prototypy i inne produkty przyszłości na pięknych, wielkich stoiskach. W dobie wszechobecnego internetu, popularność najbardziej renomowanych imprez (Kolonia, Paryż, Me-diolan) systematycznie spada, niestety my nie możemy iść pod prąd. Jeśli tam jest coraz „chudziej” to my powinniśmy robić podobnie a po-nieważ nasz poziom był jeszcze bardzo niziutki, to lepiej było przeciąć to czystym chirurgicznym cięciem. Impreza handlowa, a taki według mnie miała charakter Wystawa w Warszawie jest jak najbardziej godna poparcia - niech zajmują się tym dealerzy, nawiązują kontakty z klienta-mi i oczywiście sprzedają.

z pytaniem o powody zaniechania uczestnictwa w targach, zwrócilismy się do importerów z tzw. Wielkiej czwórki. z chwilą oddawania tego wydania „Biznesu Motocyklowego” więcej odpowiedzi nie otrzymaliśmy.

Nr 3(9) MArZEC 201384

WYDArZENIA ‣ rIDE 2 LIFE

W maju 2013 roku dwaj motocy-kliści Piotr Uljasz i Damian Śmi-gielski przejadą 3500 km dookoła Polski. Ich celem jest zebranie pie-niędzy na leczenie dla Piotra, któ-ry jest chory na stwardnienie roz-siane (SM) i popularyzacja wiedzy o tej chorobie. Ride 2 Life zostało objęte patronatem Polskiego To-warzystwa Stwardnienia Rozsia-nego.

Ride 2 Life to projekt dwóch przy-jaciół motocyklistów – Piotra Uljasza i Damiana Śmigielskiego. Motocyklowa wyprawa dookoła Polski była od dawna marzeniem Piotra, który od 10 lat choruje na

stwardnienie rozsiane. W realiza-cję tego marzenia zaangażował się Damian – kolega Piotra ze szkoły średniej i dziennikarz motoryza-cyjny. Podejmując wyzwanie Piotr postanowił pokazać, że nawet tak ciężka choroba nie przeszkadza w realizacji marzeń, a niemożliwe staje się możliwe.

Trasa wyprawy została przygoto-wana w taki sposób, aby odwie-dzić jak największą liczbę miej-scowości. Wiedzie ona dookoła Polski – w ciągu 10 majowych dni Piotr i Damian przejadą około 3500 km i odwiedzą takie miasta, jak Gdańsk Międzyzdroje, Biały-

Motocyklowa wyprawa po życie

stok czy Kudowa Zdrój. Wyprawa zaczyna się 10 maja w Gdańsku, a kończy 19 maja na Helu. Celem naszej wyprawy jest zebranie pie-niędzy na leczenie i popularyzacja wiedzy o SM.

W grudniu 2012 roku rozpoczę-liśmy przygotowania – wyzna-czyliśmy trasę i zaprosiliśmy do współpracy partnerów. Chcemy zachęcić wszystkich do wsparcia naszej inicjatywy – znajdziecie nas na Facebooku i na Twitterze, mo-żecie też przyłączyć się do nas na trasie. Szczegóły wkrótce – mówi Piotr Uljasz.

Piotr Uljasz Motocykle już są. Musimy je przygotować i wyposażyć. Damian Śmigielski - po prawej

Nr 3(9) MArZEC 2013 85

rIDE 2 LIFE ‣ WYDArZENIA

W walce z chorobą od lat wspiera Piotra firma Carrefour Polska – jego pracodawca, a zarazem partner strategiczny wyprawy.

Partnerami technologicznymi są:yamaha Motor Polska - dostarcza motocykle Yamaha XT660Z Tenere oraz odzież motocyklową.Fiat Auto Poland – dostarcza samochód wsparcia Fiat Freemont.Orlen Paliwa – pokrywa koszty paliwa.

Facebook: www.facebook.com/Ride2Lifetwitter: www.twitter.com/wyprawaR2L

Do obejrzenia: O wyprawie i o sobie opowiadają Piotr Uljasz i Damian Śmigielskihttp://www.youtube.com/watch?v=yZQSkMdDcw8

Dlaczego warto mieć marzenia? http://www.youtube.com/watch?v=voio2E38uCU

Dodatkowe informacje:Maja Zupok516 735 [email protected]

PATrONAT:

StWARDNieNie ROzSiANe (łac. Sclerosis Multiplex – SM) to jed-na z najczęstszych przewlekłych i nieuleczalnych chorób neuro-logicznych, która dotyka przede wszystkim ludzi młodych, scho-rzenie to jest zazwycza diagnozo-wane pomiędzy 20 a 40 rokiem życia. SM jest chorobą autoim-munologiczną – organizm atakuje własną tkankę w przekonaniu, że jest to ciało obce. W przypadku SM

Damian Śmigielski696 497 [email protected]

atakowana jest mielina – substan-cja otaczająca komórki nerwowe w mógu i rdzeniu kręgowym. Prowadzi to do uszkodzenia osłon-ki mielinowej wokół nerwów, co powoduje częściowe lub całko-wite przerwanie przewodzenia implusów nerwowych, a w konse-kwencji częściowe upośledzenie lub całkowitą utratę określonych funkcji organizmu, np. funkcji ru-chowych.

zAPRASzAMY MOTOCYKLISTÓW I FIRMY z BRANŻY JEDNOśLADÓW DO WSPARCIA PODCzAS WYPRAWY!

10 maja zapraszamy na piknik w gdansku w Carrefour Morena 11 maja zapraszamy motocyklistow na start wyprawy, który nastąpi sprzed Urzędu Miasta hel

Nr 3(9) MArZEC 201386

AKCESOrIA / NOWOŚCI 2013 ‣ MODEKA

producent debiutuje linią Modeka Start, adresowaną głównie do początkujących motocyklistów. Linię tworzy kilka modeli trójwar-stwowych w atrakcyjnych cenach (Flagstaff, Pace, Mara). Propozycja z przeciwległego krańca półki cenowej, to Longway - pierwsza w kolekcji Modeki kurtka z la-minatem membrany Sympatex i Cordury 500 D. W zapewnieniu optymalnego komfortu termicz-nego membranę wspierają TFL Cool System, podszewka CoolMax i wypinana bluza softshell. Od-blaski 3M Scotchlite i kompletny zestaw protektorów SaS-Tec z Kevlarem zapewniają bezpieczną jazdę.

Skórzane nowinkiChoć Modeka kojarzona jest głównie z odzieżą tekstylną, nie zapomina o fanach skóry. Przykła-dem jest Kyalami, bogato wyposa-żony dwuczęściowy kombinezon sportowy z grubej skóry bydlęcej. Duża ilość elastycznych paneli, komplet certyfikowanych protek-torów SaS-Tec , tytanowe wzmoc-nienia oraz slidery gwarantują komfort i bezpieczeństwo miło-śnikom sportowej jazdy. Z kolei kurtka Indianapolis z panelami

Jak co roku tekstylia są mocną stroną Modeki, niemieckiego producenta odzieży i akcesoriów motocyklowych. Firma inwestuje przede wszystkim w trójwar-stwowe, uniwersalne konstrukcje wykorzystujące nowe technolo-gie służące poprawie komfortu i bezpieczeństwa. Nie brak jedno-cześnie ciekawych nowości wśród odzieży skórzanej, a także intere-sujących propozycji dla zwolenni-ków miksowania trendów.

Uniwersalne tekstyliaFlagowy model na sezon 2013 to Ventura GT - uniwersalny komplet turystyczny, który dzięki nowo-czesnym materiałom jest lekki i wygodny, a przy tym odporny na uszkodzenia. Wypinane warstwy (w tym wysoce efektywna mem-brana Sympatex) w połączeniu z zaawansowanym systemem wentylacji pozwolą dostosować się do każdej pogody. Inne trój-warstwowe nowości to np. tury-styczna kurtka Fluotech z odsła-nianymi neonowymi panelami, dedykowana jeździe offroadowej kurtka Off Router z impregnacją Nano-Tex i odpinanymi rękawami czy wreszcie krótka kurtka Askari w stylu sportowym. W tym roku

z perforowanej skóry i wstawka-mi ze stretchu subtelnie tylko nawiązuje do sportowego stylu, dzięki czemu pasuje do różnych typów motocykli.

łączenie trendówDla tych, którzy cenią sobie zarówno skórę jak i tekstylia, Modeka przygotowała kurtkę Street Attack - udany miks licowej skóry i materiału Hitena. Wypi-nana membrana, system Airvent, protektory SaS-Tec i dodatkowe wzmocnienia piankowe dają pełną wygodę i ochronę. Również dłuższa turystyczna kurtka Texas Evo ciekawie łączy zalety skóry i materiału tekstylnego, tym razem w stylu klasycznym. Podsumowując: w ofercie Modeki każdy użytkownik jednośladów znajdzie coś dla siebie. Firma nie zapomniała również o motocykli-stach płci pięknej: przekrój kolek-cji damskiej przedstawiliśmy w poprzednim wydaniu BM.

Wyłącznym importerem marki Modeka na rynek polski jest firma Modeka Polska Konrad Piekielnik z siedzibą w Świdnicy.

Więcej informacji: modeka.pl

Odzież tekstylna i skórzana na sezon 2013

MODEKA ‣ AKCESOrIA / NOWOŚCI 2013

Nr 3(9) MArZEC 2013 87

MODEKA ‣ AKCESOrIA / NOWOŚCI 2013Now

ości MO

DEKA

VENTURA gT

KOMBINEzON KYALAMI

FLAgSTAFF

STREET ATTACK TEXAS EVO

Nr 3(9) MArZEC 201388

Z BrANŻY ‣ NOWOŚCI

Nowości rynkowe Filtry oleju K&N dostępne już w Larsson Polska

Od początku marca, oferta produktów K&N dostęp-nych w Larsson Polska powiększyła się o filtry ole-jowe. Marka K&N jest synonimem wysokiej jakości oraz innowacyjności. Najbardziej znane są oczywi-ście filtry powietrza, które dzięki zastosowanym materiałom praktycznie nie wymagają wymiany. Wystarczy je co pewien czas czyścić i nasączać spe-cjalnym preparatem.Wśród filtrów oleju na uwagę zasługują głównie filtry puszkowe, w których zastosowano dość wy-godne rozwiązanie, polegające na wyposażeniu ich w centralnie umiejscowioną nakrętkę, umożliwia-jącą odkręcenie filtra bez konieczności posiadania specjalnego klucza do filtrów oleju. Wystarczy klucz płaski lub oczkowy w rozmiarze 17, aby obsłużyć wszystkie puszkowe filtry oleju firmy K&N.

Nowa tablica reklamowa przewodów hamulcowych hELDostępna jest nowa tablica reklamowa prezentują-cą przewody hamulcowe w oplocie HEL Performan-ce. Tablica zawiera zwięzłe informacje o przewo-dach HEL, próbki przewodów w różnych kolorach, wysokiej jakości zdjęcie kolorowych końcówek oraz przykładowy zestaw przewodów HEL. Obecność ta-blicy w sklepie lub serwisie zdecydowanie ułatwia proces sprzedaży przewodów. Zainteresowani po-siadaniem takiej tablicy proszeni są o kontakt ma-ilowy [email protected] lub telefo-niczny 58 732 5449.

NOWOŚCI ‣ Z BrANŻY

Wielozadaniowe oparcie od Kuryakyna!Kuryakyn wprowadził na rynek nowy produkt, któ-ry kompleksowo załatwi sprawę oparcia pasażera, kierowcy oraz bagażnika. Raz zainstalowany system w mgnieniu oka i bez użycia narzędzi można prze-kształcić z oparcia pasażera w wygodne oparcie kie-rowcy. Dostepne zarówno w chromie jak i w czerni. Do oparcia trzeba dokupić oddzielnie zestaw mon-tażowy do odpowiedniego motocykla. Niestety na chwilę obecną zestawy produkowane sa tylko do Harley. Niebawem ukaże się nowy katalog Kuryakyn 2013... śledźcie co będzie nowego!

LIDOR - MOTOROWNIA, POZNAŃTEL. 616500010, 531400055e-mail: [email protected], www.lidor.pl

Kompaktowe komputery motocyklowe MgI Komputery MGI swoim poziomem technologicz-nym tworzą nową jakość na rynku elektronicznych akcesoriów. W niewielkich rozmiarach łączą zalety większych komputerów motocyklowych, a także mniejszych wyświetlaczy biegów. Sztandarowy mo-del MGI F103 pełni funkcję m.in. wyświetlacza bie-gów, obrotomierza, prędkościomierza, woltomierza, zegara, kalendarza i wielu innych urządzeń. Dzięki precyzji pomiaru komputery MGI cieszą się dużą popularnością wśród motocyklistów. Wysoką jakość i niezawodność potwierdza homologacja.Cena detaliczna: 479 zł

Nowe obuwie ochronne FLEXITEC od WürthW marcu Würth wprowadził ciekawe nowości na rynek polski. Jedną z nich są wygodne, ochronne obuwie MODYF serii FLEXITEC. Buty zostały wyko-nane z delikatnej, oddychającej skóry licowej z kom-fortową, tekstylną wyściółką. Wszystkie modele posiadają odblaskowe wykończenia, stalowy nosek ochronny, antyprzebiciową wkładkę. FLEXITEC za-pewniają wysoką elastyczność i naturalne ułożenie stopy podczas chodzenia. Optymalnie przenoszą siły nacisku, chroniąc stawy i stabilizując je podczas długotrwałej pracy, absorbują energię w okolicach pięty, redukując przeciążenia kręgosłupa. Przyna-leżność do kategorii S3 oznacza, że buty są nieprze-makalne, antyelektrostatyczne oraz odporne na ole-je. Użytkownicy docenią jakość wykonania obuwia, ale i wysoki komfort codziennego użycia.

Nr 3(9) MArZEC 201390


Akcesoria 4 Racing ComponentsKolejną nowością w ofercie 4motoracing.pl są ak-cesoria motocyklowe firmy 4 Racing Components. Zakres produktów obejmuje sportowe sety podnóż-ków, protektory osi, crash-pady, osłony dekli oraz wiele innych akcesoriów.

Więcej informacji na stronie www.4motoracing.pl

zestawy słuchawkowe TwiinsZapraszamy do zapoznania się z nowością na rynku wśród zestawów Bluetooth.Hiszpański producent Twiins, stworzył uniwersalne zestawy słuchawkowe, pozwalające na prowadze-nie rozmów telefonicznych, łączność z GPS, słucha-nie muzyki, a nawet rozmowy z pasażerem podczas jazdy jednośladem. Każdy system montowany jest w całości wewnątrz kasku. Ceny zestawów zaczyna-ją się już od 199zł!

Zapraszamy do zapoznania się z ofertą.www.motokoce.pl

Vintage Black LEM RogerDo rodziny stylowych kasków LEM Roger, w której dostępnych jest ponad 25 wzorów malowania, do-łączył ostatnio model Vintage Black. Kask charakte-ryzuje czarny lakier, delikatnie zaznaczony, typowy dla kasków LEM pasek, idący przez grzbiet, który gustownie wnika w czarne tło oraz wyjątkowy, za-mszowy kołnierz, kryjący smycz, na wzór modeli 2012. Polecamy również zapoznanie się z pełną ofertą ka-sków LEM na stronie www.motokoce.pl oraz zapra-szamy do kontaktu pod adresem email: [email protected]

Nr 3(9) MArZEC 2013 91


Profesjonalne czyszczenie i niezawodna ochrona

Firma MEWA oferuje czyściwa wielokrotnego użyt-ku MEWATEX do zastosowań przemysłowych. Są to czyściwa tekstylne wielokrotnego użytku, wchła-niające duże ilości cieczy (smary, oleje, rozpusz-czalniki, farby itp.). MEWA oferuje również szeroki asortyment artykułów bhp własnej marki KORSAR: rękawice oraz obuwie ochronne, przeznaczone do codziennej pracy w warsztacie lub na stanowisku obróbki, jak też do zastosowań specjalnych.W pracach warsztatowych pomocna jest także mata wchłaniająca MULlTITEX, która absorbuje plamy oleju, kałuże wody oraz wszelkie wycieki. Chroni maszyny, stanowisko pracy i posadzkę przed zabru-dzeniami oraz działaniem cieczy będących substan-cjami niebezpiecznymi.MEWA jako godny zaufania partner oferuje swoim klientom rozbudowaną sieć zaopatrzenia i perfek-cyjną logistykę, co wraz z ekologiczną produkcją i sumienną kontrolą jakości stanowi gwarancję nie-zawodnych dostaw.

Skoczek od POWERBIKEJumper z hukiem wskoczył do kolekcji włoskiego producenta jako nowość 2013. Korzysta z technolo-gii rodem z wyższych modeli. Atestowana skorupa Airoh Jumper’a ozdobiona regulowanym daszkiem kryje bardzo wygodne wnętrze z materiału Saniti-zed®, które nadaje się do prania. Dzięki rewelacyj-nemu stosunkowi jakości do ceny z pewnością znaj-dzie szerokie grono odbiorców z dziedziny Enduro/MX. Cena: kolor – 599 zł, grafika – 649 zł. Importer: www.powerbike.pl

Buntownik od POWERBIKEArai, marka która nie ulega trendom i stawia na maksymalne bezpieczeństwo, to absolutnie niedo-ścigniony wzór dla innych. Rebel wyprzedza konku-rencję już na starcie, a perfekcyjne dopasowanie do nurtu street-fighter sprawia, że jest to jedyny słuszny wybór. Długo oczekiwany, nowy model uzupełniają-cy kolekcję Japończyków jest wreszcie dostępny! Cena: od 2199 zł.Importer: www.powerbike.pl

Nr 3(9) MArZEC 201392


Idealnie sportowy kombinezon z POWERBIKE

Arlen Ness 9686 to dwuczęściowy kombinezon z najwyższej półki. Marka zdobyła swoją popular-ność dzięki najwyższej jakości oferowanych produk-tów i również w tym przypadku jest to uzasadnione. Umieszczono w nim poszukiwane przez klientów rozwiązania, takie jak odpowiedni krój, elastyczne wstawki oraz wymienne slidery. Cena: 2699 zł, Importer: www.powerbike.pl

Papcie dla każdego turysty od MOTOgLOBEMito 2 to nowość we włoskiej kolekcji na rok 2013. Buty dedykowane są ambitnym, wymagającym tu-rystom. Najwyższy poziom komfortu w każdych warunkach gwarantują najlepsze materiały uzupeł-nione membraną High-Tex. Dzięki szerokiej rozmia-rówce i niskiej cenie trafią do szerokiej grupy od-biorców. Cena: 599 zł,.Importer: www.motoglobe.pl

11/10 daje MOTOgLOBERPHA 10+ to jedna z kilku nowości ’13 od HJC. Re-welacyjnie wyposażony kask miażdży konkurencję, co potwierdzają testy magazynu Motorrad. Wybrał go także Jorge Lorenzo, mistrz świata MotoGP. Jest to najwyższy model produkowany przez HJC de-dykowany użytkownikom z zacięciem sportowym, a przy tym cena nie rujnuje budżetu domowego. Cena: od 1469 zł (zależnie od malowania).Importer: www.motoglobe.pl

garnek dla każdego od MOTOgLOBEHJC TR-1 to kolejna nowość i przepis na dobry kask w dobrej cenie. Zastąpił bardzo popularny model IS-16. Mimo niskiej ceny zawiera sprawdzone tech-nologie z najwyższej półki, oraz blendę przeciw-słoneczną z trójstopniową regulacją. Dzięki dwóm rozmiarom skorupy grono odbiorców z pewnością będzie jeszcze szersze. Cena: 559 zł jednobarwny, 599 zł z grafiką.Importer: www.motoglobe.pl

Nr 3(9) MArZEC 2013 93


Funkcjonalność z POWERBIKENitro MX630 to wielozadaniowy kask dla jeżdżących Enduro. Wiele możliwości indywidualnego dopaso-wania zapewniają demontowane oraz regulowane daszek i szyba. Jeden kask na wiele różnych okazji pozawala zaoszczędzić czas i pieniądze przy jednym zakupie. Cena: 399 zł.Importer: www.powerbike.pl

Angielska (R)EVOlucja, tylko od MOTOgLOBEKolekcję Tractech Evo zamykają sportowe buty wy-konane w najnowocześniejszych technologiach. Dzięki użytym materiałom, np. Micro-Tech buty są niesamowicie wytrzymałe, bardzo przewiewne i wygodne. Dzięki nim jedziesz jak sportowiec i spa-cerujesz jak król! Designersko dopasowane do pozo-stałych elementów kolekcji. Cena: 729 zł.Importer: www.motoglobe.pl

Evo robi różnicę! Tylko w MOTOgLOBETopowa, wyścigowa seria RST to produkty dla am-bitnych. Skórzana rękawica sportowa uszczuplona o czysto torowe dodatki, którą można nosić cały dzień. Mocna, ale lekka konstrukcja która daje naj-wyższy poziom komfortu i wentylacji. Szyte kevlaro-wą nicią, z wierzchu chronią dzieloną wstawką car-bonową, a od spodu wzmocnieniami kevlarowymi. Te rękawice, to produkt w rozsądnej cenie dla wy-magających. Cena: 319 zł.Importer: www.motoglobe.pl

Dopasowanie i wentylacja od MOTOgLOBERST Ventilator III dostępny w wersjach damskiej i męskiej jest chyba najczęściej wybieraną kurt-ką całoroczną. Dzięki zastosowanym materiałom i membranie oraz podpince ocieplającej jest bardzo wszechstronna i dopasowana do każdych warun-ków. Wykonane w ten sam sposób spodnie uzupeł-niają zestaw. Cena: kurtka: 875 zł, spodnie: 699 zł.Importer: www.motoglobe.pl

Nr 3(9) MArZEC 201394

Z BrANŻY ‣ AKTUALNOŚCI

Aktualności Tuning bez ryzykaImporter modułów Rapid Bike przeznaczonych do tuningu motocykli oferuje, przy współpracy z de-alerami, niespotykane dotąd rozwiązanie. Zapra-szamy na tygodniowe, darmowe testy modułów Rapid Bike. Jeżeli zainstalowany moduł tuningowy Rapid Bike nie spełni Twoich oczekiwań, to możesz go po prostu zwrócić. Lista dealerów Rapid Bike, u których możesz zapisać sie do udziału w programie: „Testuj i Kupuj” znajduje się na stronie www.4motoracing.pl/testujikupuj/

Kawasaki w Inglot i Krawczyk Motocykle Marzec 2013 jest dla firmy Inglot i Krawczyk Mo-tocykle Sp. z o.o. początkiem współpracy z kolejną japońską marką . Od ponad trzynastu lat w salonie oferowano pojazdy marki Suzuki, teraz będzie jesz-cze Kawasaki. Firma Inglot i Krawczyk Motocykle Sp. z o.o. jest autoryzowanym dealerem pojazdów, części oraz serwisem.

System ERP Navireo wspiera import, sprzedaż oraz serwis motocykli

Wilmat Sp. J. – wyłączny importer marek: LS2, Nazran, Leoshi, Awina, WM MOTOR oraz Vee Rubber, autory-zowany dealer i serwisant motocykli Suzuki, a także dystrybutor części eksploatacyjnych i konstrukcyj-nych do motocykli, motorowerów i skuterów – korzy-sta z systemu ERP Navireo firmy InsERT.Wdrożenie systemu ERP Navireo w spółce Wilmat usprawniło jej pracę na wielu płaszczyznach – od przyjmowania zamówień do momentu ich realizacji. Wymiana danych ze zintegrowanym z Navireo syste-mem do zarządzania ruchem produktów w magazy-nach pozwala szybko i sprawnie definiować oraz kon-trolować procesy magazynowo-logistyczne. – Możliwości głębokiej integracji, a zarazem dopaso-

wywania się do wymagań klientów leży u podstaw dobrego systemu, którym w naszej ocenie jest Na-vireo. Planując dalszy rozwój szukaliśmy narzę-dzia, które będzie ergonomiczne w użytkowaniu i jednocześnie umożliwi nam łatwe wprowadzanie modyfikacji wynikających z wpływu rynku na naszą działalność – mówi Andrzej Wiśniewski, współwła-ściciel Wilmat Sp. J.

Nr 3(9) MArZEC 2013 95

AKTUALNOŚCI ‣ Z BrANŻY

B.nox CDM pod nowym adresem od 2 kwietniaSalon i serwis B.nox CDM przeniósł się z Goleniowa do Szczecina na ulicę Przestrzenną 76 (dawny Salon Renault Terlecki). Cześć sprzedażowa powiększyła się do 200 mkw. Klienci mają możliwość zapozna-nia się z pełna ofertą skuterów i motocykli Romet, Hyosung oraz SYM i Dinli. Od ręki jest dostępnych około 50-60 maszyn. Dodatkowo jest komis maszyn używanych. W sklepie znajduje się również ogrom-ny asortyment części eksploatacyjnych oraz chemii z oferty Larsson (sklep patronacki), rękawiczki Shima (sklep premium), akcesoria marek Tucano-Urbano, Nolan. Duży nacisk położono na serwis – obecnie to ponad 100mkw: dwa stanowiska napraw mechanicznych, stanowisko napraw elektrycznych oraz diagnostyki komputerowej.

hyosung dostosowuje motocykle do nowych przepisów prawa jazdy kat. A2Nowe przepisy dotyczące nabywania prawa jazdy w Polsce, które 19 stycznia 2013 r. weszły w życie, wprowadziły nowe kategorie prawa jazdy w tym ka-tegorie A2. Dla przypomnienia, motocyklista z kate-gorią A2 może prowadzić pojazd o mocy do 35 kW i stosunku mocy do masy nieprzekraczającym 0,2 kW/kg. Marka Hyosung przygotowała bardzo inte-resującą ofertę dla motocyklistów początkujących doskonale wpisującą się w nowe przepisy. Model GT 650 P, w którym moc zredukowano do 33,9kW (46KM) oraz uzyskano stosunek mocy do masy na poziomie 0,16 kW/kg. Modele z 2013 roku o ogra-niczonej mocy są dostępne w punktach sprzedaży, a już wkrótce kolejne modele marki Hyosung o po-jemnościach 650ccm oraz 700ccm przygotowane specjalnie dla posiadaczy nowej kategorii prawa jaz-dy A2.

Quickshiftery CordonaFirma 4motoracing.pl została przedstawicielem na Polskę szwedzkiej firmy Cordona produkującej naj-wyższej jakości quickshiftery motocyklowe. Produk-ty firmy Cordona doceniane są na całym świecie za doskonałą jakość i precyzję działania. Quickshiftery Cordona używane są przez zawodników startują-cych w kategorii Moto3 oraz Moto2. W skład ofer-ty firmy Cordnoa wchodzą tensometryczne czujniki quickshifterów, elektronika sterująca oraz akcesoria.

Nr 3(9) MArZEC 201396

Z BrANŻY ‣ AKTUALNOŚCI

Wyższa szkoła jazdy SuzukiRusza nowy cykl Suzuki Shell Moto Szkoły. To już kolejna edycja szkoleń, które cieszą się ogromną popularnością wśród motocyklistów chcących pod-nieść swoje umiejętności i poziom bezpieczeństwa. Podobnie jak w latach ubiegłych, Suzuki zaprasza posiadaczy motocykli marki do udziału w Suzuki Shell Moto Szkole. Zarówno początkujący, jak rów-nież doświadczeni kierowcy wyniosą ze szkolenia wiele cennych umiejętności. Każdy kurs obejmuje część teoretyczną i ćwiczenia praktyczne w zakresie manewrowania, bezpiecznego pokonywania zakrę-tów, omijania przeszkód i awaryjnego hamowania.

Doświadczeni instruktorzy dbają o to, by przekazać wiedzę w ciekawy sposób, a nieduże grupy szkole-niowe (liczące od 6 do 12 osób) i starannie przemy-ślany program zapewniają komfort nauki. Szkolenia odbywają się w całej Polsce, opłata za kurs wynosi 150 zł/ od osoby i obejmuje całodniowe szkolenie wraz z obiadem.

Szczegółowe informacje oraz harmonogram Suzuki Shell Moto Szkoły dostępne są na stronie www.suzuki.pl/moto.

honda CBR Internetowym Motocyklem Roku otoMoto.pl, największy polski serwis ogłoszeń mo-toryzacyjnych, po raz drugi nagradza najpopular-niejsze motocykle w Polsce. W tym roku, tytuł Inter-netowego Motocykla Roku po raz kolejny przypadł Hondzie CBR.Internetowy Motocykl Roku to ranking najbardziej poszukiwanych w danym roku modeli motocykli, wyłanianych w oparciu o analizę liczby wyszukań dokonanych przez użytkowników serwisu. Publika-cja wyników raportu, kolejny rok z rzędu stanowi okazję do bliższego przyjrzenia się kondycji rynku używanych motocykli.- Najistotniejszym aspektem naszego rankingu jest fakt, że zwycięskie maszyny są wybierane bezpo-średnio przez użytkowników zainteresowanych zakupem używanych motocykli. Każde zapytanie skierowane do wyszukiwarki otoMoto.pl, stanowi głos w tym rankingu. Takich głosów w ubiegłym roku było ponad 35 milionów – mówi Marcin Świć, dyrektor serwisu otoMoto.pl.

Nr 3(9) MArZEC 2013 97

AKTUALNOŚCI ‣ Z BrANŻY

Mówi Krzysztof Rzadkowski – dyrektor generalny Po-werbike: „Ciągle się rozwijamy, aby być prawdziwym partnerem dla naszych klientów. Artykuły serwisowe zawsze stanowiły ważną część naszej oferty. W tym roku dzięki sugestiom klientów oraz analizie tren-dów rynkowych możemy wdrażać w życie starannie zaplanowanie działania. Pozwolą one naszym partne-rom korzystać z potencjału Powerbike również w tym fragmencie działalności.Podeszliśmy do tematu systemowo już na etapie bu-dowania naszej nowej siedziby, w której pracujemy od prawie roku. Rozwiązania magazynowo - logistycz-ne, które stworzyliśmy, dają nam możliwość spraw-nej obsługi zamówień oraz zapewnienia dostępno-ści towarów. Dostosowaliśmy również nasz system współpracy z klientami – dziś klient ma możliwość łatwego zamawiania większości części motocyklo-wych za pomocą bazy motocykli (tych którzy jesz-cze nie mieli okazji zapoznać się z tym narzędziem zapraszam do skorzystania z tej opcji w Powerlink).

POWERBIKE umacnia swoją pozycję dostawcy artykułów serwisowych dla motocykli

Poza tym dostosowaliśmy naszą ofertę akceso-riów serwisowych do potrzeb rynku. Dzięki temu, że zostaliśmy oficjalnym importerem i dystrybu-torem łańcuchów RK na polskim rynku, zapew-niamy jeszcze lepsze ceny, najszerszą ofertę i do-stępność. Dystrybuujemy również R&G, Renthal, klocki hamulcowe SBS, NISSIN i GoldFren, NGK, oleje i wiele innych, dużo uwagi poświęcamy marce SW MOTECH.

Podsumowując: szkolimy naszych handlowców, aby mieli pełną wiedzę o akcesoriach serwisowych, za-pewniamy dobre ceny, doskonałą obsługę logistycz-ną i dostępność czyli zaspokajamy najważniejsze potrzeby klientów.

Dodatkowo w kwietniu prowadzamy akcję promo-cyjną dla naszych stałych partnerów – szczegóły za-interesowanym przekażą nasi handlowcy.”

Krzysztof rzadkowski

Dyrektor Generalny Powerbike

Powerbike dotąd kojarzony był na rynku głównie jako dostawca odzieży motocyklowej i kasków. Bardzo szeroka oferta najlepszych produktów światowych marek oraz dobrze funkcjonujący system logistyczny to dotychczasowe domeny tej firmy.

MAGAZYN BRANŻY JEDNOŚLADÓW


Nr 4/2012 cena 8 zł

w tym VAT

Skutery, motorowery Co nieco o rynku

WYWIAD Z JAKUBEM RYMKIEWICZEMHonda Poland

PŁATNOŚCI KARTAMIoferty agentówrozliczeniowych

RYNEK Off-ROADU opinie

ODZIEŻ MOTOCYKLOWA większość firm szyje w Azji

CZŁOWIEK Z DOŚWIADCZENIEM - TOMASZ SKORZYńSKI O SWOIM SERWISIE

DORADCA W TWOIM BIZNESIEdostępny również na smartfonach i tabletach

pobierz PDF READER z


MAGAZYN BRANŻY JEDNOŚLADÓW


Nr 5/2012 cena 8 zł

w tym VAT

Życie na rabacie

pAWEŁ pISZCZo rynku akcesoriów

dArIuSZrAkoWSkIo poznańskiej "Motorowni"

EtykA MEChAnIkA każdy robi jak chce

jAk SprZEdAć kASkporadnik handlowca

CZy pryWAtnE tory uZdroWIą polSkI Sport MotoCykloWy?

Documents

Biznes Motocyklowy Nr 3(9)