Biznes Motocyklowy Nr 1

motocykle / skutery / serwis / części / akcesoria / narzędzia / finanse / prawo / ubezpieczenia / rzeczoznawcy

Nr 1/2012www.biznesmotocyklowy.pl

CZY TO SIĘ OPŁACA

Wojciech Herra:TO POCZąTkI RYnku

ZmIAnY W HOmOlOgACjACH - dla kogo dobre, a dla kogo złe?

jacek Bujański:"uSTAWkI" Są PlAgą

Robert Domański:SukCeS TO SIeć

VISUAL MERCHANDISING

OLEJE DLA WYMAGAJĄCYCH

WiĘCEJ nA WWW.rAvEnOL.pL DOrADztWO tECHniCznEpiotr tiszbein, tel. 609-404-306

RAVENOL ScOOtER 2-tAkt półSyNtEtyczNyPółsyntetyczny olej do silników dwusuwowych to bardzo wysokowartościowy samomieszający się olej do silników dwusuwowych, jest oparty na mineralnych i syntetycznych olejach bazowych i jest uszlachetniony wyjątkowo skutecznymi dodatkami do olejów dla silników dwusuwowych. Specyfikacja: API TC, ISO-L-EGC, Jaso FC

RAVENOL MOtObikE 10W-50 EStEROlej silnikowy stworzony specjalnie dla motocykli z silnikami 4-suwowymi, dla których wymagana jest specyfikacja SAE. 10W-50, który sprosta wymogom nowoczesnych technologii najnowszych generacji silników o dużej mocy. Wspaniale chroni silnik i gwarantuje pełne bezpieczeństwo smarowania, jednocześnie umożliwia obniżenie zużycia paliwa.

DOrADztWO tECHniCznEpiotr tiszbein, tel. 609-404-306

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 20124

OD reDakcji ‣ słów kilka

Redaktor naczelny: Marek Kulczycki, e-mail: [email protected], tel. 600-340-411Redaktor: Maciej Wielgus, [email protected], tel. 531-413-404Współpraca: Marcin Budziewski, Rafał Dmowski, dr. Marek Borowiński, Karol Kozyra, Wojciech Kubalewski, Halina CzukReklama: Anna Kulczycka, [email protected], tel. 606-500-777Prenumerata: www.biznesmotocyklowy.pl Adres redakcji: ul. Bogusławskiego 4, 01-923 Warszawa, tel. 600-340-411; faks: 222-131-883@: www.biznesmotocyklowy.pl, www.facebook.com/BiznesmotocyklowyWydawca: Young Media GroupWszelkie prawa zastrzeżone © Copyright by Young Media Group.Materiałów nie zamówionych redakcja nie zwraca. Redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian. Redakcja nie odpowiada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń oraz ma prawo odmowy ich publikacji bez podania przyczyny. Wykorzystywanie materiałów tylko za zgodą redakcji.

Redakcja

Drodzy Czytelnicy,

Zapowiadany od kilku tygodni, a analizowany od kilku miesięcy „Biznes Motocyklowy” stał się faktem. Przyznam, że jeszcze na etapie redago-wania tekstów do tego wydania wiele pomy-słów musieliśmy zweryfikować pod wpływem rozmów z Państwem, czyli szeroko rozumianą branżą jednośladów. Przepraszam, że jeszcze dosłownie nie ze wszystkimi mieliśmy przyjem-ność porozmawiać ale z czasem do tego doj-dzie.

Dlaczego „Biznes Motocyklowy”? Zapewne z tego samego powodu, dla którego Państwo w tym sektorze działacie. Ja po prostu motocy-kle lubię, podobnie jak większość ludzi w redak-cji. Jednakże, z punktu widzenia biznesowego muszę przyznać, że przeprowadzona analiza rynku jednoznacznie wykazała potrzebę stwo-rzenia w tym sektorze platformy skupiającej branżę, ze wskazaniem na jej niezależność.

Stąd też decyzja o powołaniu do życia facho-wego, niezależnego czasopisma branżowego „Biznes Motocyklowy” tworzonego i redago-wanego w ścisłej współpracy z branżą. Nośni-ka informacyjnego poruszającego i niejako ca-łościowo traktującego branżowe zagadnienia, pokazującego ludzi, firmy, produkty, prognozy, statystyki, analizy, rankingi, etc.Naszym celem nie jest tworzenie produktu wy-dawniczego traktującego o wszystkim i o ni-

czym. Chcemy wydawać specjalistyczny, branżo-wy periodyk on-line. Czasopismo ma służyć biznesowi motocyklo-wemu. Ma mieć cha-rakter informacyjny, dy-daktyczny, analityczny, opiniotwórczy, wizerun-kowy. Ma uczyć, pokazywać kierunki i nierzad-ko otwarte drzwi, których nie trzeba wyważać. Na łamach miesięcznika chcemy promować fir-my, ludzi, produkty i usługi. Pomagać w prowa-dzeniu biznesu oraz sugerować kierunki działań, przestrzegać przed ewentualnymi błędnymi decyzjami.

Co w numerze startowym „Biznesu Motocyklo-wego”? Wystarczy rzucić okiem na spis treści za-mieszczony obok. Myślę, że każdy jeden artykuł jest warty uwagi. Czekam również na Państwa opinie – wystarczy kliknąć na dole każdej strony opcję „podziel się swoją opinią na facebook'u”. Zapraszam do lektury, współpracy i do dziele-nia się Państwa opiniami również bezpośrednio z redakcją – sugestie tematyczne mile widziane. Marek KulczyckiRedaktor naczelny [email protected]

5

W numerzeRynek - prognozy6 W sektorze motocykli i skuterów

jest dużo do zrobienia Rozmowa z Wojciechem Herrą, ekspertem branży motocyklowej

Rynek - statystyki12 Rejestracje motocykli

i motorowerów od stycznia do kwietnia 2012 roku

14 Coraz częściej kupowane są motocykle turystyczne i miejskiekomentarz jakuba Farysia, Prezesa Polskiego Związku Przemysłu motoryzacyjnego

Prawo18 Zmiany w homologacjach czyli

przeciwdziałanie podróbkom i nieuczciwej konkurencji

21 Szacujemy, że około 40% pojazdów nie jest poddawane okresowej kontroli technicznej Wywiad z Sylwestrem murawskim, Prezesem Zarządu Polskiej Izby Stacji kontroli Pojazdów

ubezpieczenia26 Ocenia się, że większość

zgłaszanych szkód stanowią tzw. ustawki…O niechęci ubezpieczycieli do tworzenia pakietów dla jednośladów, problemach związanych z wyceną powypadkową i samymi naprawami oraz o skali i powodach wyłudzeń odszkodowań

29 By sprzedawać nasze ubezpieczenia należy się… do nas zgłosićRozmowa z mariuszem lichwą, Dyrektorem ds. Współpracy z Warsztatami, TuiR Allianz Polska S.A.

Prezentacje firm32 Fundamentem sukcesu jest sieć

dealerska, problemem – rotacja załogi Rozmowa z Robertem Domańskim, Dyrektorem Sekcji motocykli, BmW group Polska

39 Centrum motocyklowe „jednoślad” w Zamościu

44 mOTO HAngAR pomieści wiele marek

47 Ci którzy wypadli z rynku to ludzie wywodzący się z tzw. starej „klubowej szkoły” Rozmowa z lucjanem Szopą, Brand managerem w moto-akcesoria.pl

marketing51 Visual merchandising krok

po kroku…

Zarządzanie58 DmS w salonie i serwisie

motocyklowym - cz. I

Serwis61 kawasaki eR5

dobry zły motocykl

Pomoc branżowa66 ja, mój junak i FŁT kraśnik,

czyli jak to się zaczęło…68 Piszemy pracę dyplomową…

na piątkę!

69 Ludzie branży

W SekTORZe mOTOCYklI I SkuTeRóW

jeST DużO DO ZROBIenIA - TO DOPIeRO POCZąTkI PRAWDZIWegO RYnku

Rozmowa z Wojciechem Herrą, ekspertem branży motocyklowej

rYNek ‣ PROGNOZY

fot. arch. W. Herra

W SekTORZe mOTOCYklI I SkuTeRóW

jeST DużO DO ZROBIenIA - TO DOPIeRO POCZąTkI PRAWDZIWegO RYnku

Rozmowa z Wojciechem Herrą, ekspertem branży motocyklowej

„Najbliższe dwa lata to czas wielkich przetasowań w branży motocykli i skuterów” - uważa Wojciech Herra, ekspert bran-ży motocyklowej. „30% firm albo zweryfikuje swoje dotych-czasowe działania i przetrwa, albo zamknie interes” – doda-je. Mimo, że sugestie Wojciecha Herry są stanowcze i konkret-ne, a niektórym mogą wyda-wać się pesymistyczne, to jed-nak nie ograniczają się jedynie do stwierdzenia „będzie źle”. Nasz ekspert, z długoletnim doświadczeniem consultin-gowym w branży motocyklo-wej, niejedną firmę wyciągnął z tarapatów. Dlatego w poniż-szej rozmowie wskazuje na słabe i mocne strony sektora jednośladów oraz na szanse i zagrożenia. – Z pewnością nie jestem w stanie zawyrokować za pośrednictwem czasopisma szczegółowego rozwiązania, działań dla szeroko rozumianej branży – każdy przypadek trze-ba rozpatrywać indywidualnie. Jednak są punkty wspólne więc możemy porozmawiać – i dla-tego zgadzam się na wywiad i zapraszam – taką odpowiedź usłyszeliśmy w słuchawce telefonu. Wsiedliśmy więc na motocykle i pojechaliśmy. Było warto. Poczytajmy.


rYNek ‣ PROGNOZY

Panie Wojciechu. Jak to jest z tymi przetaso-waniami w branży motocykli i skuterów? Do-tyczy to „całej talii” czy jakiegoś odsetka? Najbliższy rok, może dwa będą sądnym okre-sem dla sektora jednośladów. Obecnie mamy dużą niepewność jutra. Pamię-tajmy, że dotychczas polską gospodarkę napę-dzały fundusze unijne, które zaczynają się koń-czyć. Za miesiąc mistrzostwa Euro 2012, które również zaowocowały wzmożonymi inwesty-cjami i pytanie: co dalej, co się będzie działo? Już ostatnie lata były bardzo trudne dla salo-nów sprzedaży. W wielu markach widać duże spadki. W niektórych udało się utrzymać wyniki z lat poprzednich, ale nie oszukujmy się - cały czas są to niskie wyniki. Na chwilę obecną do-bry salon motocykli w Polsce sprzedaje około 100 pojazdów rocznie. Są oczywiście wybitne salony, które sprzedają znacznie więcej maszyn. Jednak dla ponad 70% rynku nawet te 100 ma-szyn stanowi bardzo odległy cel, niestety często nierealny.Trzeba pamiętać, że motocykl w Polsce na-dal jednak jest dobrem luksusowym, a przy-najmniej nie pierwszej potrzeby. Dlatego po-tencjalnymi klientami na nowe motocykle są przedsiębiorcy, menedżerowie z firm, prawnicy, lekarze, etc. A finanse tych osób, w ostatnich czasach rów-nież zostały dotknięte kryzysem, czy jak to le-piej nazywać spowolnieniem gospodarczym. Jak nie trudno policzyć ciężko jest utrzymać rentowność biznesu ze sprzedaży kilku maszyn w miesiącu - na nieszczęście jeszcze do tego skumulowanych w miesiącach wiosenno - let-nich. To rodzi duże problemy z przestarzałym stockiem, rosnącymi kosztami magazynowa-nia, czy "opatrzoną", mało atrakcyjną ofertą dla klienta.Tym samym ja zakładam, w najbliższych dwóch latach jakieś 30% rynku ulegnie – mówiąc deli-katnie – przetasowaniu.

Pomińmy delikatność. Czyli co się wydarzy? Uwidocznią się dwa kierunki - pierwszy dokład-nie taki sam jak na rynku salonów samochodów. Nastąpi przyśpieszony proces fuzji i przejęć lub konsolidacji działalności. Niestety w przypadku salonów motocyklowych jest to trudniejsze niż w przypadku samochodów - bo w samocho-dach również ważnym elementem wyceny jest

sam salon - sporą wartość stanowi jeszcze dział-ka, która jest duża, pozwolenia na prowadzenie działalności, itp. W przypadku jednośladów te czynniki niekoniecznie stanowią wartość. Drugie rozwiązanie to weryfikacja swojej do-tychczasowej działalność, co jest dużą szansą dla całego rynku jak i dla salonów.

Ja zawsze przypominam, że stacja dealerska opiera się o pięć współgrających ze sobą cen-trów zysków:• Sprzedaż Motocykli Używanych,• Sprzedaż Motocykli Nowych,• Sprzedaż Usług Serwisowych,• Sprzedaż Części i Akcesoriów,• Sprzedaż Usług Finansowych (kredyty, le-

asingi, ubezpieczenia).

Obecnie rynek przede wszystkim potrzebuje dobrych serwisów. Jest to tendencja, o której dużo się w Polsce mówi, a w Europie zachod-niej wdraża w życie. Nadchodzi również czas konsolidacji m.in. niezależnych punktów serwi-sowych, których nie stać chociażby na marke-ting i na wiele innych działań, co wpływa nega-tywnie na ich obecny wynik ekonomiczny. Tym samym w naturalny sposób będą powstawały w Polsce niezależne sieci serwisowe. Wspominam o serwisach niezależnych ponie-waż tendencja światowa jest taka, że coraz trud-niej jest zatrzymać klienta w autoryzowanym serwisie po gwarancji. Dobre dealerstwa au-toryzowane doskonale ten trend wychwytują i zaczynają otwierać w ramach swojej fir-my niezależne ale dobre pod każdym względem warsztaty. Jest to rów-nież szczególnie ważne dla działalności związanej ze

podziel się swoją opinią na 9

rYNek ‣ PROGNOZY

sprzedażą motocykli używanych. Chcąc dobrze sprzedawać motocykle używane należy mieć możliwość zapewnienia klientowi dodatkowej gwarancji na pojazd zakupiony w salonie. A tej nie uda się zapewnić bez sieci serwisowej. Dlatego ten, który wcześniej zacznie działać i weryfikować swoje dotychczasowe poczyna-nia ten przetrwa i odniesie sukces. Doskonałym przykładem jest firma Liberty Motors z Łodzi, która stworzyła chyba największe centrum motocyklowe w Europie, gdzie w jednej loka-lizacji można znaleźć niemalże wszystkie marki premium. Mają bardzo dobrą ofertę segmentu średniego. Ale takie firmy to są wyjątki.

Kolejna sprawa to dobrze skonstruowane pro-gramy dla jednośladów używanych. Znam do-słownie jednego dealera, który zapoczątkował taki program i to z dużym sukcesem. Przy czym problem w tym przypadku polega na dostępie do tzw. żywej gotówki.

Co w praktyce oznacza „zbudować program dla motocykli używanych”?Program jest czymś więcej niż jedynie impor-tem i gwarancją. Jest to pewna filozofia pracy, czyli:1. jak już mówiłem: trzeba pamiętać o tym, że

klient w jednym miejscu potrzebuje mieć dostęp do wszystkiego: zakupu nowego, zostawienia używanego w rozliczeniu, do-stęp do części, akcesoriów, sfinansowania zakupu i ubezpieczenia motocykla. I to jest

podstawa. 2. druga sprawa to świadomość, że

w motocykl przed sprzedażą trzeba zainwestować. Cze-

go konsekwencją jest

dobry program gwarancyjny oparty zazwy-czaj o zewnętrznego ubezpieczyciela.

3. i trzeci element to promocja i markting ta-kiego programu.

Handel motocyklami cechuje sezonowość. I ci, którzy się tym zajmują, znają pewne prawidła tego rynku, że np. we wrześniu/ październiku warto jechać np. do Francji aby kupić moto-cykle posezonowe po niższej cenie. Następ-nie przez okres zimowy trzeba je przygotować do sprzedaży aby sprzedać na wiosnę. Kłopot związany jest właśnie z zamrożeniem gotówki niemalże na pół roku. Sprzedaż na wiosnę, naj-później w maju jest pewna – oczywiście pytanie w jakiej cenie – ale pieniędzy przez te kilka mie-sięcy nie mamy. Poza tym pojawia się kłopot związany z jakością przywożonych motocykli. Jednym z ważniejszych założeń każdego pro-gramu "Używane z Gwarancją" jest znana i co ważniejsze przedstawiana klientowi historia motocykla.

Wracając jeszcze do serwisów, warsztatów nie-zależnych, do ich rentowności w zależności od skali działania. Doskonałym przykładem jest firma „Naprawa Motocykli Różnych” z Lublina, która mimo, że ma autoryzację KTM, Yamahy to słynie z napraw "trudnych" motocykli wszyst-kich marek oraz – co ważne – również wete-ranów. Firma ta podejmuje się takich napraw - łącznie z całkowitymi remontami - na których wcześniej wielu innych mechaników „poległo”. Lubelska firma zdobyła taką renomę, że ciągną do nich ludzie z całej Polski mając pewność, że skoro inni sobie nie poradzili z takim poważny-mi naprawami, tam z pewnością podołają.

Jednak czy te naprawy trudne nie zabijają rentowności serwisu? Przecież są okresy gdzie motocykliści dokonują napraw, przeglądów przed sezonem, ale i w trakcie sezonu klienci również zgłaszają się z naprawami bieżący-mi...Dobre pytanie. Faktycznie naprawy większe po-winno się prowadzić w okresie zimowym aby mieć czas, a raczej wolne moce przerobowe w sezonie gdzie serwisy pracują i tak pełną parą. I teraz: jak ten problem rozwiązać aby zarabiać nie odprawiając klientów z kwitkiem, zarówno tych doraźnych jak i tych gdzie naprawy są po-

fot. arch. W. Herra


rYNek ‣ PROGNOZY

ważniejsze i trwają dłużej. Z pewnością ciężko będzie podołać takiemu wyzwaniu warsztatowi garażowemu, jednoosobowemu. Większej fir-mie – składającej się z kilku mechaników – już tak; przy czym dobrze jest mieć recepcję ser-wisu, miejsce, gdzie klient będzie oczekiwał w trakcie naprawy, człowieka, który zajmie się dostarczeniem części, itp., itd. W motocyklach jest o tyle łatwiej, że w większości przypad-ków nie potrzebują one specjalnych urządzeń, komputerów przez co nie trzeba inwestować w oprzyrządowanie.

Dzisiaj problemem większości serwisów jest tzw. powszechna klęska urodzaju. Zagłębiając się w szczegóły to m.in.: prowadzenie nielo-gicznej, nieskutecznej polityki cenowej w ser-wisie związanej z sezonowością, chociażby na wzór branży turystycznej, gdzie w sezonie ceny są wyższe, poza sezonem niższe. Jeżeli turysta przyjeżdża „w ciemno”, bez wcześniejszej re-zerwacji, to cena jest jeszcze wyższa. Podobnie powinno być w serwisie motocyklowym. Jeżeli klient chce zrobić przegląd w sezonie – wów-czas powinien płacić więcej. Tak na marginesie uważam, że w ogóle w sezonie stawki serwiso-we są na rynku za niskie. I teraz: stawki w sezo-nie powinny być wyższe, a poza sezonem niższe. M.in. niższe dlatego, aby serwis zagwarantował sobie dochody w zimie. Ponadto serwisy decy-dując się na większe naprawy motocykli w se-zonie niepotrzebnie rezygnują z napraw doraź-nych, ponieważ prowadzą niewłaściwą politykę obsługi klienta. Tzn. naprawy „grubsze” pochła-niają czas serwisanta, serwisu i w przypadku gdy zgłasza się klient z jakaś małą awarią jest odprawiany z kwitkiem. A przecież tak być nie musi. Jestem przekonany, że przy odpowiedniej polityce płacowej dla mechaników i zróżnico-wanych stawkach za naprawy doraźne i dłuższe, w sezonie jest szansa na obsłużenie klientów doraźnych przy zachowaniu ustalonego ryt-mu prac przeznaczonego na naprawy dłuższe. Klient też musi zrozumieć kiedy i jakie naprawy i przeglądy powinno się przeprowadzać. Rolą „podwójnego cennika”, odpowiedniej polity-ki cenowej jest utrzymanie stałego przypływu dochodów dla serwisu na przestrzeni pełnych 12. miesięcy. Ponadto zarówno klienci jak i ser-wisanci nie doceniają usługi ekspresowej, pilnej na wzór chociażby jakiejkolwiek firmy kurier-

skiej. W praktyce wygląda to tak, że pracownik serwisu z chęcią zostanie „po godzinach” za odpowiednim, dodatkowym wynagrodzeniem dokańczając przerwane prace związane z na-prawą „grubszą” i rekompensując tym samym czas poświęcony na naprawę ekspresową. Wówczas: serwisant jest zadowolony ponieważ zarobił więcej, właściciel serwisu też bo zarobił więcej nie opóźniając prac „grubszych”, a klient jest zadowolony ponieważ serwis zrobił jemu naprawę „od ręki” mimo, że za większe pienią-dze. No ale na to zdecydował się sam a miał przecież możliwość zostawienia motocykla na klika dni gdzie kwota za naprawę byłaby niższa.

Z tego co Pan mówi wnioskuję, że można usprawiedliwić dealerów, serwisy. Ale jaką w takim razie rolę odgrywa importer danej marki? Przecież to on powinien dbać o sieć i dealerską i serwisową, podpowiadać, suge-rować, pokazywać, etc. Więc jak to jest? Im-porterzy są czy nie są zainteresowani docho-dowością dealera/ serwisu?Zapewne są zainteresowani. Jednakże dla więk-szości importerów najważniejsza jest sprzedaż


rYNek ‣ PROGNOZY

pojazdów oraz części i akcesoriów. Paradoksal-nie dla importera im niższa stawka za roboczo-godzinę, tym lepiej. Bo niższa stawka przekłada się na niższy koszt usługi serwisowej, a tym sa-mym często na zwiększenia zadowolenia klien-ta. Bo niższa stawka to również niższy koszt napraw gwarancyjnych. Tym samym to nie im-porter, a dealer/ serwis musi myśleć jak to zro-bić aby roboczogodzina była rentowna. Chociaż wiedza dotycząca sposobu liczenia roboczogo-dziny jest nadal powalająco niska, a narzędzia do rozliczania i mierzenia efektywności pracy cały czas niewykorzystywane. Ostatnio byłem u dealera, który pokazał mi wzrosty efektyw-

ności pracy na serwisie, które osiągnął tylko poprzez wprowadzenie czytników kart i roz-liczania każdej pracy przy danym motocyklu/ zleceniu. Wyniki, czyli osiągnięte wzrosty były naprawdę imponujące. Właściciel sam się przy-znał, że przez ponad 6 lat był oporny na wpro-wadzenie systemu. Mało tego - przez pierwszy rok od zakupu systemu też go nie używał. Teraz nie wyobraża sobie pracy bez automatycznego rozliczania prac serwisowych. Tacy dealerzy to nadal tylko kilka procent rynku.

Czego jeszcze nie wykorzystują w swoich działaniach dealerzy/ importerzy? Wyraźnie niewykorzystanym elementem przez dealerów jest sprzedaż usług finansowych. Znam tylko kilku dealerów, którzy mają wdro-żony i w miarę dobrze funkcjonujący dział ubezpieczeń i finansowania. Większość nie przykłada do tego uwagi zbyt łatwo akceptując wymówki, że klient przyszedł ze swoim finan-sowaniem. A przecież jest to niewykorzystane źródło dochodu. Druga sprawa to taka, że do-bre salony finansują również akcesoria, co daje możliwość sprzedaży chociażby droższych ale i lepszych ubrań. Ostatnia sprawa to ubezpie-czenia. Z racji jednak, że oferta ubezpieczeń nie jest tak popularna, to ludzie cały czas poszukują dobrego ubezpieczenia więc dealerzy również tym powinni się zainteresować. I nie chodzi tu o sprzedaż ubezpieczeń do sprzedawanych przez siebie motocykli, ale o oferowanie ubez-pieczeń wszystkim klientom: klientom działu części, serwisu czy akcesoriów i ubrań.

Czy te marki motocyklowe, które są również samochodowymi, jak np. BMW, Honda, Suzuki są w lepszej sytuacji niż marki za którymi „nie stoją” samochody”?I tak i nie. Doskonałym przykładem synergii między samochodami i motocyklami jest mar-ka BMW. Ewidentną korzyścią dla klienta jest możliwość realizacji obsługi w jednym miejscu i samochodu i motocykla. Dla sprzedawców z kolei – łatwiej-sze dotarcie do bazy danych klientów. Dlatego ta synergia tak doskonale sprawdza się w BMW. Podkreślam, że mówię tutaj o dealerach, a nie importerze. BMW ponadto jest jedną z marek o najwyższych wskaźnikach lojalności, również tej emocjonalnej – nie tylko zatem w zakresie co klienci kupują ale również co mówią o mar-ce. Faktem jest, że niemalże w każdym przy-padku działy motocyklowe prowadzone przy salonach samochodowych stanowią całkowicie odrębny organizm. I dobrze – tak powinno być.

Dziękujemy za rozmowę,

Marek KULCZYCKIMarcin BUDZIEWSKI

fot. arch. W. Herra


rYNek ‣ sTaTYsTYki

Rejestracje motocykli i motorowerów od stycznia do kwietnia 2012 roku*

Od początku 2012 roku liczba pierwszych rejestracji nowych i używanych jednośladów w Polsce wyniosła 38 450, tj. 12,9% (5 703 sztuk) mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Nowych jednośladów zarejestrowano 19 529 (-13,6% r/r, -3 067 sztuk).

MotocykleOd stycznia do kwietnia 2012 zarejestrowano po raz pierwszy w Polsce 16 774 nowych i uży-wanych motocykli, mniej o 6,4% (1 141) niż przed rokiem. Nowych motocykli było 2 961 (-23; -0,8% r/r) natomiast używanych 13 813 (-1 118; -7,5%).Najczęściej rejestrowanymi markami wśród no-wych motocykli w tym okresie były: Romet Mo-tors (512, wzrost o 66,8%), Honda (369; +12,5%) oraz Yamaha (292, -40,9%).

Niezmiennie największym zainteresowaniem cieszą się maszyny z silnikami do 125 cm3 – 894, stanowiły one 30,4% wszystkich nowych moto-cykli. Cała grupa wzrosła o 7,2% w porównaniu z jej rezultatem uzyskanym do kwietnia w ubie-głym roku.

Najwięcej zarejestrowały Romet Motors (325), Junak (116) i Honda (89). Na drugim miejscu uplasowały się maszyny o pojemnościach sil-nika powyżej 750 cm3. Zarejestrowano ich 834.

fot.

123

R.F.



Było ich mniej o 4,8% niż w takim samym okre-sie przed rokiem. Skupiły one 28,2% udziału rejestracji nowych motocykli. Najwięcej w tej grupie było maszyn BMW (231), następnie Har-ley-Davidson (126) i Kawasaki (105).

Według segmentacji rynku uzyskanej dzięki analizom danych źródłowych przez PZPM, naj-więcej zarejestrowano motocykli typu STRE-ET (1 018 sztuk, -4,7% r/r). Skupiają one 34,4% udziału rynku. Na drugim miejscu znajdują się motocykle typu CHOPPER & CRUISER (597 sztuk; 31,1% r/r) z 20,2% udziałem.

Wśród używanych 13 813 motocykli, które sta-nowiły 82,3% w pierwszych rejestracjach, naj-bardziej popularne były: Honda (3 687; -9,7% r/r), Yamaha (3 408; -7,6%) i Suzuki (2 704; -11,1%).

MotoroweryOd początku roku zarejestrowano 21 676 no-wych i używanych motorowerów. Oznacza to spadek o 17,4% w ujęciu rok do roku. Nowe mo-torowery stanowiły 76,4% wszystkich rejestra-cji. Zarejestrowano ich 16 568, mniej o -15,5% niż w analogicznym okresie 2011 roku. Spadek wśród używanych motorowerów pierwszy raz rejestrowanych w Polsce wyniósł: -22,9% do po-ziomu 5 108 sztuk.

Najwięcej nowych motorowerów zarejestrowa-ły marki: Romet Motors (4 966, +65,7%), Zipp (2 155, -14,4%) i Toros (1 756, +25,4%). Wśród uży-wanych motorowerów dominowały – Peugeot (633; +12,0%), Yamaha (508; +13,1%) i Piaggio (489; +3,8%).

* PZPM na podstawie danych CEP (MSW)

RODZAJ KWIECIEŃ zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-KWIECIEŃ

zmiana

2012 2011 2012 2011

MOTOCYKL 6 964 7 899 -11,8% 16 774 17 915 -6,4% MOTOROWER 10 486 13 665 -23,3% 21 676 26 238 -17,4% RAZEM 17 450 21 564 -19,1% 38 450 44 153 -12,9%

STRUKTURA PIERWSZYCH REJESTRACJI w PL NOWYCH i UŻYWANYCH JEDNOŚLADÓW (PTW)

IIV 2012MOTOROWER

56,4%

MOTOCYKL

43,6%

PIERWSZE REJESTRACJE NOWYCH I UŻYWANYCH JEDNOŚLADÓW w POLSCE



MOTOCYKLE KWIECIEŃ zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-KWIECIEŃ

zmiana

2012 2011 2012 2011 NOWE 1 273 1 481 -14,0% 2 961 2 984 -0,8% UŻYWANE 5 691 6 418 -11,3% 13 813 14 931 -7,5% RAZEM 6 964 7 899 -11,8% 16 774 17 915 -6,4%

Pozycja Marka Rok narastająco Styczeń - Kwiecień2012 Udział % 2011 Udział % % Zmiana

1 ROMET MOTORS 512 17,3% 307 10,3% 66,8%2 HONDA 369 12,5% 328 11,0% 12,5%3 YAMAHA 292 9,9% 494 16,6% -40,9%4 BMW 241 8,1% 247 8,3% -2,4%5 SUZUKI 225 7,6% 255 8,5% -11,8%6 JUNAK 207 7,0% 280 9,4% -26,1%7 KAWASAKI 181 6,1% 152 5,1% 19,1%8 ZIPP 141 4,8% 198 6,6% -28,8%9 HARLEY-DAVIDSON 126 4,3% 139 4,7% -9,4%10 KTM 100 3,4% 93 3,1% 7,5%RAZEM 1-10 2394 80,9% 2493 83,5% -4,0%POZOSTAŁE MARKI 567 19,1% 491 16,5% 15,5%RAZEM 2961 100% 2984 100% -0,8%

Nowe* MOTOCYKLE - ranking marek - 2012 narastająco

Coraz częściej kupowane są motocykle turystyczne i miejskie

- Rok 2011 w porównaniu do roku 2010 można określić okresem stabilizacji mimo, że sprzedaż motocykli wzrosła o ok. 3% a skuterów zmniej-szyła o 4%. Z racji tego nikłego wzrostu i spadku

rynek ten można było określić jako stabilny. Z kolei pierwsze cztery miesiące tego roku, to wyraźny bo 15% spadek sprzedaży w segmen-cie motorowerów (skuterów) o poj. do 50 cm3. Dzisiaj jednak nie wyciągałbym zbyt pochop-nych wniosków i nie wyrokował, że jest to trend spadkowy. Trzeba pamiętać, że Polska stała się w ostatnich latach jednym z najważniejszych rynków w obszarze sprzedaży skuterów w Eu-ropie mimo, że nasze warunki pogodowe po-zwalają na użytkowanie jednośladów bez ogra-niczeń przez ok. pół roku. Uważam, że skuter staje się powoli środkiem transportu zastępującym stare, importowane samochody, w szczególności jeżeli chodzi o co-

Źród

ło: a

naliz

y PZ

PM n

a po

dsta

wie

dan

ych

CEP,

MSW

UW

AGA

:* p

rzyj

ęto

- now

e m

otor

ower

y tj.

bez

daty

pi

erw

szej

reje

stra

cji z

a gr

anic

ą i n

ie s

tars

ze n

iż 3

lata

Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego

fot.

arch

. PZP

M



Pojemność silnika Marka Rok narastająco Styczeń - Kwiecień2012 2011 Zmiana

r/r2012 Udział %

2011 Udział %

<=125cm3 ROMET MOTORS 325 190 71,1%JUNAK 116 181 -35,9%HONDA 89 69 29,0%pozostałe marki 364 394 -7,6%

<=125cm3 Suma 894 834 7,2% 30,2% 27,9%125cm3<poj.sil.<=250cm3

ROMET MOTORS 187 117 59,8%YAMAHA 91 123 -26,0%HONDA 85 31 174,2%pozostałe marki 160 156 2,6%

125cm3<poj.sil.<=250cm3 Suma 523 427 22,5% 17,7% 14,3%250cm3<poj.sil.<=500cm3

JUNAK 76 99 -23,2%KYMCO 45 27 66,7%KTM 44 20 120,0%pozostałe marki 68 90 -24,4%

250cm3<poj.sil.<=500cm3 Suma 233 236 -1,3% 7,9% 7,9%500cm3<poj.sil.<=750cm3

SUZUKI 134 119 12,6%HONDA 127 175 -27,4%YAMAHA 68 142 -52,1%pozostałe marki 139 166 -16,3%

500cm3<poj.sil.<=750cm3 Suma 468 602 -22,3% 15,8% 20,2%>750cm3 BMW 231 236 -2,1%

HARLEY-DAVIDSON 126 139 -9,4%KAWASAKI 105 53 98,1%pozostałe marki 372 448 -17,0%

poj.sil.>750cm3 Suma 834 876 -4,8% 28,2% 29,4%INNE 9 9 0,0% 0,3% 0,3%RAZEM 2961 2984 -0,8% 100% 100%

Nowe MOTOCYKLE - ranking marek wg DCC - 2012 narastająco

dzienne dojazdy do pracy. W każdym aspekcie jest tańszy: zakupu, napraw, ubezpieczenia czy też parametrów spalania. Dlatego zarówno w mniejszych miastach jak i aglomeracjach te jednoślady są coraz bardziej widoczne. Mam na myśli nie tylko skutery-motorowery ale również pojazdy o pojemności od 150 do 200 cm3. Motocykle z kolei w Polsce nadal są pojazda-mi, które umożliwiają hobbystyczne spędzanie wolnego czasu. Czy to się będzie z czasem zmie-niało? Podejrzewam, że nieprędko z racji kosz-tów zakupu. Np. do pewnego momentu dosyć popularne były motocykle sportowe. Ostatnio, coraz więcej ludzi majętnych, w przedziale wie-

kowym od 35 lat do 40+ chce niejako bardziej „dostojnie” przemieszczać się, dlatego wybiera-ją motocykle turystyczne i miejskie. Czy to jest zmiana przyzwyczajeń? Chyba tak jeszcze nie można powiedzieć.Nowe i używane. Uważam, że nie do końca jest prawdą, że motocykle używane kanibalizują motocykle nowe. Ludzie kupują tańsze, używa-ne aby sprawdzić, upewnić się czy jednoślady są dla nich „tym czymś”. Czyli kupują tańsze używa-ne w celach diagnostycznych, kontrolnych. Je-żeli „diagnoza” będzie pozytywna, wówczas jest duże prawdopodobieństwo, że kolejnym zaku-pem będzie pojazd nowy.

Źród

ło: a

naliz

y PZ

PM n

a po

dsta

wie

dan

ych

CEP,

MSW

UW

AGA

:* p

rzyj

ęto

- now

e m

otor

ower

y tj.

bez

daty

pi

erw

szej

reje

stra

cji z

a gr

anic

ą i n

ie s

tars

ze n

iż 3

lata



Segment Marka Rok narastająco Styczeń - Kwiecień

2012 2011 Zmiana r/r 2012 Udział % 2011 Udział %

BIG SCOOTER HONDA 122 55 287,5%

KYMCO 97 57 256,3%

YAMAHA 69 62 -3,0%

pozostałe marki 106 95 11,6%

BIG SCOOTER Suma 394 269 98,3% 13,3% 9,0%

CHOPPER & CRUISER

ROMET MOTORS 231 79 220,5%

HARLEY-DAVIDSON 83 100 41,4%

JUNAK 74 99 -25,0%

pozostałe marki 209 240 -12,9%

CHOPPER & CRUISER Suma 597 518 31,1% 20,2% 17,4%

STREET ROMET MOTORS 243 209 37,1%

JUNAK 133 181 10,0%

YAMAHA 111 210 -24,4%


STREET Suma 1018 1236 -4,7% 34,4% 41,4%

SPORT KAWASAKI 80 46 121,4%

SUZUKI 13 21 -33,3%

HONDA 10 12 0,0%

pozostałe marki 0 0

SPORT Suma 103 79 68,2% 3,5% 2,6%

SUPERSPORT HONDA 72 32 875,0%

SUZUKI 21 22 -43,5%

BMW 17 34 -14,3%


SUPERSPORT Suma 141 152 11,0% 4,8% 5,1%

TOURIST BMW 57 39 94,7%

HONDA 41 45 -30,4%

SUZUKI 29 36 -40,0%


TOURIST Suma 191 229 -17,2% 6,5% 7,7%

ON/OFF BMW 134 134 0,0%

KTM 89 82 3,6%

SUZUKI 71 43 50,0%


ON/OFF Suma 415 389 4,1% 14,0% 13,0%

OFF ROAD HUSABERG 11 12 0,0%

RIEJU 4 5 -80,0%

GAS GAS 2 9


OFF ROAD Suma 22 33 -38,1% 0,7% 1,1%

INNE SAM 47 44 -9,5%

ROMET MOTORS 10 12 -25,0%

CAN-AM-BRP 5 12 -25,0%

pozostałe marki 18 11 63,6%

INNE Suma 80 79 -5,6% 2,7% 2,6%

RAZEM 2961 2984 -0,8% 100% 100%

Nowe MOTOCYKLE - ranking marek wg segmentów - 2012 narastająco



MOTOROWERY KWIECIEŃ zmiana ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-KWIECIEŃ

zmiana

2012 2011 2012 2011 NOWE 8 284 10 748 -22,9% 16 568 19 612 -15,5% UŻYWANE 2 202 2 917 -24,5% 5 108 6 626 -22,9% RAZEM 10 486 13 665 -23,3% 21 676 26 238 -17,4%

Pozycja Marka Rok narastająco Styczeń - Kwiecień2012 Udział % 2011 Udział % % Zmiana

1 ROMET MOTORS 4966 30,0% 2997 15,3% 65,7%2 ZIPP 2155 13,0% 2517 12,8% -14,4%3 TOROS 1756 10,6% 1400 7,1% 25,4%4 TAOTAO 1040 6,3% 631 3,2% 64,8%5 YAMASAKI 721 4,4% 998 5,1% -27,8%6 DAFIER 617 3,7% 244 1,2% 152,9%7 JUNAK 492 3,0% 243 1,2% 102,5%8 KYMCO 459 2,8% 634 3,2% -27,6%9 LONGJIA 416 2,5% 892 4,5% -53,4%10 WANGYE 415 2,5% 450 2,3% -7,8%RAZEM 1-10 13037 78,7% 11006 56,1% 18,5%POZOSTAŁE MARKI 3531 21,3% 8606 43,9% -59,0%RAZEM 16568 100% 19612 100% -15,5%

Nowe MOTOROWERY - ranking marek - 2012 narastająco

Źródło: analizy PZPM na podstawie danych CEP, MSWUWAGA:* przyjęto - nowe motorowery tj.bez daty pierwszej rejestracji za granicą i nie starsze niż 3 lata


PraWO ‣ HOMOlOGaCJE

czyli przeciwdziałanie podróbkom i nieuczciwej konkurencji

Mimo, że do zmian w przepisach homologacyjnych dochodzi często, to jednak tym razem mogą one doprowadzić do rewolucji – dla jednych „na plus” dla drugich „na minus”.

Prace w Brukseli nad zmianami zapisów w Dyrektywach dotyczących homologa-cji wszelkich rodzajów pojazdów trwają

praktycznie w sposób ciągły, tym niemniej naj-wyższa pora, aby krajowy system homologacji przyjął rzeczy już ustalone. Przez najnowszą nowelizację Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym przepisy unijne dotyczące homologacji, w cało-ści zostaną zaimplementowane do prawa pol-skiego, bez żadnych wyłączeń i odstępstw. We-dług nieoficjalnych źródeł przepisy mają szansę wejść w życie w roku 2013. Wówczas może się okazać, że niektóre podzespoły, części i akce-soria z racji nie spełniania norm homologacyj-nych mogą zniknąć z rynku; zarówno one ale również firmy, których obecny asortyment to-warowy nie posiada niezbędnych certyfikatów. Zmiany w prawie dotyczą w dużej mierze rów-nież firm z branży jednośladów. Przełożą się na minimalizację działań szarej strefy, czyli wpro-

ZmIAnY W HOmOlOgACjACH

wadzania na rynek produktów o wątpliwej ja-kości, w tym materiałów czy też komponentów, z których zostały zrobione. Czy uda się uporać ze skalą fałszerstw i podróbek – czas pokaże ale z pewnością takie działania nie będą tak bez-karne jak to ma miejsce dzisiaj. Przy okazji jednak może zostać naruszona po-zycja firm, których profil działalności usługowy czy też produktowy, daje obecnie posiadaczom jednośladów (głównie motocykli) możliwość autorskich, indywidualnych zmian, które prze-kładają się na wyjątkowość maszyny. Chodzi głównie o tzw. tuning pojazdów – zarówno pod kątem optycznym jak i dźwiękowym. Nie oznacza to, że całkowicie wypadną z rynku, ale z pewnością będą musiały ponieść koszty zwią-zane z homologacją tych elementów tuningo-wych, które mają znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy i ochrony środowiska. Celem zmian zapisów dotyczących homologacji

Marcin BUDZIEWSKI

fot. 123 R.F.



ZmIAnY W HOmOlOgACjACH

jest eliminacja produktów, które różnymi, dziw-nymi „kanałami” trafiają na polski rynek, mimo braku świadectw homologacji lub innych do-puszczeń potwierdzających ich jakość. Zmiany te z pewnością zadowolą te firmy, które działają zgodnie z prawem i ich asortyment produkto-wy posiada świadectwa homologacyjne, a wia-domo, że wprowadzenie nowych produktów na rynek wymaga nierzadko przeprowadzenia procedur homologacyjnych, co generuje za-równo czas i pieniądze. Homologacja to prze-cież w dużej mierze bezpieczeństwo ludzkie (i ochrona środowiska), a Polska posiada jeden z największych wskaźników wypadkowości. Czy akurat brak homologacji ma na to wpływ? Trudno zaprzeczyć ale i trudno potwierdzić – generalnie wskazuje się na brawurę, nadmierną prędkość, alkohol i stan dróg. Dlatego tę ocenę zostawmy ekspertom. Pewne natomiast jest, że obecnie jedni działają legalnie, a inni z pomi-nięciem zapisów prawa niemalże w tzw. szarej strefie, z którą uczciwy nie ma szans konkuro-

wać. To się wkrótce zmieni. Dlatego w nowym prawie zostaną rów-nież określone sankcje za m.in. wprowadze-nie na rynek części niehomologowanych.

Likwidacja dopuszczenia jednostkowego przez diagnostę

Według nowelizacji Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, która obecnie procedowana jest w Sejmie zlikwidowana zostanie możliwość dopuszczenia jednostkowego przez diagnostę. Czyli nie będzie możliwości dokonania w Stacji Kontroli Pojazdów przeglądu, którego celem jest uzyskanie świadectwa niezbędnego do rejestracji. Żaden pojazd, który nie będzie miał zaświadczenia wydawanego przez – i tu uwaga - jednostkę akredytowaną do wykonania pro-cedury homologacyjnej, nie będzie mógł zostać legalnie zarejestrowany. Jednostki te będą mia-ły dostąp do bazy danych europejskich świa-dectw homologacyjnych, wiedzę o nowych po-

BeZ SYSTemu kOnTROlI SZARA STReFA nIe ZnIknIe

ROmAn kAnTORSkI, PReZeS POlSkIej IZBY mOTORYZACjI:

- Kierunek prac związanych z ho-mologacjami mnie osobiście bardzo cieszy. Obecnie na rynek wprowadza-ne są różnorakie podróbki. Tracą na tym firmy uczci-we – producenci i dystrybutorzy podzespołów ho-mologowanych, ale również budżet

Państwa jak i sami klienci. Od dziesięcioleci prowadzę serwis. Od kilku lat mam do czynienia z nagminnymi przypadkami deklaracji klientów, że sami dostarczą części do naprawy. To, co czasami przynoszą budzi po-

dziw mechaników i mnie samego: elementy te nie dosyć, że po prostu nie pasują, a i sposoby ozna-czeń homologacyjnych budzą podejrzenia to ma-teriały z jakich zostały wykonane nie pozostawia-ją złudzeń, że mamy do czynienia z typową, lichą podróbką. Dlatego odmawiamy montowania ta-kich wynalazków mimo, że odbija się to na kondy-cji serwisu, ponieważ nie każdemu klientowi da się wytłumaczyć, że ktoś wcisnął mu podróbkę, że to jest niebezpieczne w eksploatacji, etc. Dlatego z pewnością dobrze się dzieje w zakresie zmian w przepisach homologacyjnych; przy czym warto skupić się nad dobrym systemem kontro-li przy m.in. udziale Policji, stacji diagnostycznych i innych. Mam na myśli system kontroli pojazdów i ich podzespołów również na etapie ich użytko-wania, eksploatacji. Policjant powinien mieć cho-ciażby minimalną wiedzę, aby podczas rutynowej kontroli na drodze mógł ocenić, czy pojazd nie zo-stał „wzbogacony” o elementy wyposażenia, które nie mają wymaganych dopuszczeń. Bez takiego systemu kontroli z pewnością nadal dobrze będzie się miała szara strefa, a nowe prawo będzie jedynie na papierze, bez faktycznego zastosowania w co-dzienności.



jazdach i o fabrykach je produkujących. Pojawią się również przepisy, które pozwo-lą na ponowne skontrolowanie homologa-cyjne pojazdu już wcześniej dopuszczonego do ruchu w UE. Oznacza to, że mimo iż jakiś pojazd został dopuszczony do ruchu (homo-logowany w trybie krajowym) w jakimś kra-ju UE, to w innym kraju (np. w Polsce) może legalnie nie zostać zarejestrowany. Ponadto nie będzie można dokonywać zmian w po-jazdach, które już homologację przeszły, czy-li np. jak to ma miejsce obecnie w przypadku motorowerów – przeróbek, których celem jest zwiększenie maksymalnej mocy lub prędkości.

Homologacja części

W nowym prawie pojawi się również zapis da-jący możliwość kontrolowania części, które powinny mieć dopuszczenie jakościowe, a nie są częściami, na które jest ustawowy wymóg homologacyjny. Mowa o częściach, które mają wpływ na bezpieczeństwo i ochronę środowi-ska. Celem jest ukrócenie sprzedaży elemen-tów, które są podróbkami nie tyle oryginałów, co części zatwierdzonych do zastosowania. Problem obecnie polega na tym, że podrabiane są i części i oznaczenia na częściach ale i same świadectwa homologacyjne też. Nasi zachodni sąsiedzi Niemcy dokonują kon-troli przed wejściem towaru na rynek na etapie gdy jest on jeszcze w składzie celnym. Jeżeli nie ma zgody na wprowadzenie na rynek wów-czas – dziwnym trafem – partie towarów trafia-ją m.in. do… Polski. Tak się dzieje przynajmniej dzisiaj.

*****

Sama zmiana przepisów to jedno. Z pewnością idą one we właściwym kierunku. Jednak, aby procedery fałszerstw wychwycić trzeba działać zarówno przed jak i po ewentualnym wejściu to-waru na rynek. W tym celu potrzebna jest ścisła współpraca wspomnianych jednostek homo-logacyjnych, Państwowej Inspekcji Handlowej, Policji i stacji diagnostycznych. Wówczas nowe prawo będzie prawem żywym, egzekwowal-nym, a nie jedynie suchym zapisem w Dzien-niku Ustaw. Czy uda się to osiągnąć? Zapewne tak, jeżeli będzie współpraca i edukacja w tym obszarze, również rzeczonych instytucji.

PODZIel SIĘSWOjąOPInIą nAFejSIe!

www.facebook.com/Biznesmotocyklowy


PraWO ‣ DiaGNOsTYka

Szacujemy, że około 40% pojazdów nie jest poddawane okresowej kontroli technicznejRozmowa z Sylwestrem Murawskim, Prezesem Zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów

Liczba stacji diagnostycznych w Polsce stale rośnie. Ile jest obecnie podmiotów gospodarczych uprawnionych do prze-prowadzania badań technicznych po-jazdów?Szacunkowa liczba stacji kontroli pojaz-dów wynosi obecnie około 4000 podmio-tów. Prowadzenie stacji to działalność gospodarcza regulowana, podlegająca zapisom prawnym, jak każda inna dzia-łalność, ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, przy spełnieniu określo-nych warunków zawartych w ustawie "Prawo o ruchu drogowym". Innymi sło-wy mamy do czynienia z sytuacją, w któ-rej ustawodawca precyzyjnie określa: kto może prowadzić stację, w jakie urządze-nia ona powinna być wyposażona, jakie czynności powinien wykonać diagnosta przeprowadzając badanie oraz stałe urzę-dowe ceny za usługę (badanie) z zasto-sowaniem swobody konkurencji między podmiotami świadczącymi te usługi.

Na czym więc ta konkurencyjność polega?Powinna polegać tylko i wyłącznie, na jakości obsługi klienta i poziomie wie-dzy z zakresu techniki motoryzacyjnej, jak również przepisów prawa mających

fot.

red.



zastosowania przy procesie dopuszczenia po-jazdu do ruchu na drodze publicznej. Niestety bywa tak, że wygrywa chęć szybkiego zysku i skraca się procedurę badania lub proponuje upominki często o znacznej wartości w stosun-ku do ceny za badanie techniczne. W skrajnych przypadkach pojazd, który nie odwiedził stacji kontroli pojazdów uzyskuje wpis o sprawności technicznej w dowodzie rejestracyjnym. To jest nie tylko naganne, ale wręcz niebezpieczne, bo stwarza bezpośrednie zagrożenie dla życia i zdrowia ludzkiego. Odnoszę wrażenie, że tego typu praktyki znajdują akceptację społeczną, co jest bardzo smutnym zjawiskiem i świadczy o braku świadomości społeczeństwa jak ważny jest stan techniczny pojazdu, jeśli chodzi o bez-pieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego. Dbamy o stan naszego zdrowia od-wiedzając lekarzy, a jednocześnie narażamy sie-bie i innych ludzi na kalectwo lub śmierć przez brak dbałości o stan techniczny pojazdu.

Konstatacja zjawiska nie jest rozwiązaniem, a to jest chyba konieczne.Konieczne i pilne. Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów wprowadziła Kodeks Etyki, przyjęty przez Walne Zgromadzenie zrzeszonych w niej przedsiębiorców, który nie dopuszcza do wyna-turzeń, o których wcześniej wspomniałem. Nie-przestrzeganie jego zapisów powoduje wyklu-czenie firmy z naszych szeregów. Postulujemy pilne wprowadzenie łączności on-line w syste-mie centralnej ewidencji pojazdów umożliwia-jącej wpisy wykonanych na stacji badań tak z wynikiem pozytywnym jak i negatywnym w czasie rzeczywistym. Takie działanie syste-mu zdecydowanie zdyscyplinuje diagnostów i przedsiębiorców nieprzestrzegających prze-pisów prawa. Jednocześnie umożliwi kontrolę prawidłowości zapisów o sprawności technicz-nej pojazdów przez Policję i Inspekcję Transpor-tu Drogowego. Ilość fałszywych wpisów w do-wodach rejestracyjnych jest nieznana i obecnie przy obowiązujących przepisach niemożliwa do ustalenia. Szacujemy, że około 40% pojazdów, pomimo obowiązku ciążącego na ich właści-cielach, nie jest poddawane okresowej kontroli technicznej. Domagamy się także wprowadze-nia monitoringu wjazdu i wyjazdu samochodu ze stacji kontroli. Chcemy, aby w przyszłości przy koniecznych ze względów technicznych

wymianach linii diagnostycznych urządzenia następnej generacji miały wymuszony zapis wyników badania w jak najszerszym zakresie. Nie ma w taryfikatorze mandatów zapisu o wy-sokości kary za brak ważnego badania tech-nicznego. A przecież brak ważności tego bada-nia to potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu na drodze publicznej. Konieczne jest ciągłe i na wysokim poziomie szkolenie okre-sowe diagnostów. Tak jak to było przed 2004 rokiem, gdy diagności mieli obowiązek cyklicz-nego doszkalania się. Ośrodki szkolące kan-dydatów na diagnostów muszą prezentować poziom, który przyszłym wykonawcom tego odpowiedzialnego zawodu zapewni właści-wy poziom wiedzy teoretycznej i praktycznej.

Jak rozumiem postulaty wysuwane przez PI-SKP nie są spełniane, z jakiego powodu?Ostatnio w prasie podniesiono alarm, że stacje kontroli chcą drenować kieszenie właścicieli po-jazdów, a projekt nowego cennika złożony przez Izbę zakłada znaczące podwyżki cen. Takie były doniesienia niektórych mediów nastawionych na sensację. Przepraszam, ale to niestety brak wiedzy i chęci poznania całości zagadnienia. Po pierwsze propozycja nasza oparta jest na kategoriach homologacyjnych i poprzez uśred-nienie cen upraszcza i czyni czytelnym zapisy cennika. Proponowane rozwiązanie jest spójne z rozwiązaniami stosowanymi w państwach UE. Cennik za badania nie uległ zmianie od 2004 roku, nawet o stopień inflacji. Jak przedsiębiorca wykonujący uczciwie swe zobowiązania wobec Państwa ma funkcjonować? Liczba badań na stacjach przestrzegających procedur prawnych i technicznych maleje co roku i w konkretnych przypadkach sięga nawet 1000 badań w skali roku. Chodzi o kompleksowe wdrożenie syste-mu naprawczego, o którym mówiłem wcześniej, i jednocześnie urealnienie cen za pracę wyko-naną uczciwie z użyciem najnowszej generacji urządzeń, których przecież za darmo nikt nie daje. W instytucjach świadczących usługi dorad-czo-konsultacyjne zrzeszonych jest tylko około 10% wszystkich stacji wykonujących badania techniczne pojazdów w Polsce. Jesteśmy naj-większą z nich i z racji tak zapisów statutowych jak i służebnej roli izby gospodarczej będziemy postulować, apelować i używać wszystkich do-zwolonych prawem środków dla przywrócenia



normalności w obszarze dbałości o bezpieczeń-stwo na drodze. Konieczne są zdecydowane i konkretne kroki, ale my prawa nie stanowimy. Nie jesteśmy górnikami czy służbą zdrowia, nie mamy siły tłumu, a tylko siłę argumentów.

Rośnie liczba stacji kontroli pojazdów. Czy nie ma żadnych możliwości, aby było to po prostu racjonalne?Każde starostwo powiatowe, które sprawuje nadzór nad stacjami w swoim rejonie, ma obo-wiązek wpisać do rejestru działalności regulo-wanej każdą nową SKP jeśli spełnione zostaną warunki prawne w odniesieniu do budynku, wyposażenia technicznego stanowiska, załogi i niekaralności właściciela. Przed 2004 rokiem, aby prowadzić SKP trzeba było uzyskać ze-zwolenie. Być może była wtedy większa uzna-niowość urzędników, którzy te zezwolenia wy-dawali. Wraz z wejściem w życie w 2004 roku Ustawy o swobodzie gospodarczej zezwolenia zniesiono zastępując je działalnością regulowa-ną. Konsekwencja tego jest taka, o czym już mó-wiłem, że każdy kto spełnia określone prawem

warunki, może prowadzić stację kontroli pojaz-dów. W innych krajach rozwiązano to w ten spo-sób, że liczba stacji kontroli pojazdów jest ściśle powiązana z liczbą zarejestrowanych pojazdów w danym powiecie (rejonie). Nowa staja może powstać tylko wtedy, gdy wzrośnie liczba po-jazdów, bądź któraś z dotychczas działających stacji zakończy działalność. Mogłoby to być roz-wiązanim, tylko obawiam się, że w obecnym kli-macie deregulacji, takie pomysły nie spotkałby się z akceptacją rządzących. Granica rentowno-ści działania stacji to minimum ok. 5000 zareje-strowanych pojazdów na terenie jednego sta-rostwa przypadających na jedną SKP. Jeśli ten poziom się obniża, to musi dochodzić do prób nieuczciwej konkurencji. Powtórzę raz jeszcze: kto z tej konkurencji wyjdzie obronną ręką? Przedsiębiorca przestrzegający prawa i zatrud-niający odpowiedzialnych, posiadających wie-dzę i doświadczenie pracowników, czy człowiek goniący za łatwym i szybkim pieniądzem? Gra wolnorynkowa przeprowadzona w ten sposób wyłoni wygranych, którzy powinni zostać wy-kluczeni.

mOTOCYkleCzy stacje kontroli są przygo-towane do badań technicz-nych motocykli i skuterów?Każda stacja przeprowadza-jąca badania techniczne i ma-jąca w zakresie swych upraw-nień wpis upoważniający do przeprowadzania kontroli stanu technicznego motocy-kli, skuterów i motorowerów posiada urządzenia umoż-liwiające przeprowadzenie w sposób zgodny z prawem kontrolę techniczną tych po-jazdów. Urządzenia stosowane na stacji muszą posiadać od-powiednie certyfikaty wydane

przez upoważnione jednostki badawcze.

Słyszałem opinię, że badania te mogą być niebezpieczne.Jak to niebezpieczne? Myślę, że chodzi tu o stosowanie na-kładek na rolki hamulcowe umożliwiających sprawdzenie układu hamulcowego jedno-śladu. Znam ten pogląd i się z nim nie zgadzam. Stosowa-nie nakładek zgodnie z zalece-niami producenta nie powo-duje żadnego zagrożenia.

Jak wygląda procedura

sprawdzenia stanu technicz-nego przypisana do badania okresowego?Jest w zasadzie prawie iden-tyczna jak sprawdzenie samo-chodu osobowego. W skrócie można ją przedstawić nastę-pująco.• Identyfikacja pojazdu.• Sprawdzenie ciśnienia

w ogumieniu.• Sprawdzenie toksyczności

spalin.• Sprawdzenie układu ha-

mulcowego.• Sprawdzenie układu zawie-

szenia i kierowniczego.



• Sprawdzenie prawidłowości ustawienia i natężenia światła świateł drogowych.

• Sprawdzenie innych świateł pojazdu.• Sprawdzenie sygnału dźwiękowego. • Sprawdzenie wyposażenia dodatkowego,

jeśli jest wymagane.

Czas trwania takiego badania to około 20 min. Oczywiście czas ten uzależniony jest od stanu technicznego pojazdu i może podlegać znacz-nym wahaniom od granicy określającej średnią.

Czy jest możliwe, że na rynku brakuje oprzy-rządowania dodatkowego do badania jedno-śladów?To niemożliwe. Sytuacja jest wręcz odwrotna. Wybór tych urządzeń jest bardzo szeroki i nie sły-szałem, aby ktoś miał problemy z ich zakupem.

Podobno badanie hamulców na rolkach moż-na zastąpić opóźnieniomierzem?Taka sytuacja może mieć miejsce tylko wte-dy, gdy ze względu na konstrukcję pojaz-du badanie na rolkach hamulcowych jest niemożliwe. Przykładem takiego pojazdu może być quad i niektóre ciągniki rolnicze.

Proszę coś więcej powiedzieć na temat badań pojazdów typu quad.No cóż, temat modny i zawsze na czasie. Pa-miętam, że pierwsza opinia na temat pojazdów czterokołowych lekkich i innych niż lekkie po-wstała w PISKP już kilka lat temu i zachowała

swą aktualność. Do ruchu na drodze publicznej może być do-puszczony pojazd czterokołowy lekki lub inny niż lekki posiadający homologację i moc silni-ka do 15KW. Pojazd ten musi spełniać warunki techniczne przypisane do motoroweru trzyko-łowego. Pojazdy czterokołowe inne niż lekkie o mocy silnika ponad 15 KW nie mogą być do-puszczane do ruchu po drogach publicznych. Pojazd ten przeznaczony jest do poruszania się po nawierzchniach nieutwardzonych i bezdro-żach, a jego eksploatacja na utwardzonej po-wierzchni jest niebezpieczna.Oczekujemy z niecierpliwością na precyzyjne określenie procedur sprawdzenia techniczne-go tego pojazdu i przypisanych mu warunków technicznych w rozporządzeniach wykonaw-czych.

Jeśli zakupię motocykl i zechcę dokładnie sprawdzić jego stan techniczny, czy będzie to możliwe na stacji kontroli pojazdów?Stacja kontroli pojazdów wykonuje bada-nia techniczne określone w rozporządzeniu dokładnie precyzującym tak procedurę jak czynności i nie ma prawa do ich poszerzania i wykonywania sprawdzeń niezwiązanych z ba-daniami technicznymi dopuszczającymi pojazd do ruchu. Zalecam skorzystanie z dobrego ser-wisu autoryzowanego lub rzeczoznawcy.

Dziękuję za rozmowę,Marek KULCZYCKI

Nakładka motocyklowa, na rolki hamulcowe,

typ NM-BHE-EU

www.fudim.com

rYNek ‣ NOwOŚCi

Air Seal - proaktywny uszczelniacz opon

Wtryśnij a nie przebijesz! Air Seal to proaktywny uszczelniacz opon, do aplikacji przed uszkodzeniem, błyskawicznie i trwale naprawia przebicia do 1,5 cm oraz za-bezpiecza oponę przed spadkiem ciśnienia w wyniku naturalnych nieszczelności i śnie-dziejących bądź rdzewiejących felg. Produkt nie zwiera kleju ani utwardzaczy dzięki czemu jest w 100% zmywalny wodą i nie powoduje powstawania wibracji w kołach podczas eksplo-atacji. Idealny do zastosowania w motocyklach, quadach oraz samochodach osobowych.

Air Seal jest zawiesiną włókien sztucznych i wy-pełniaczy w zagęszczonym glikolu etylenowym (ochrona przed zamarzaniem) oraz wodnego „systemu nośnego”, który umożliwia przemiesz-czanie się w postaci cieczy włókien i wypełnia-czy w oponie.

Dystrybutor: Air Seal Polska


UBeZPiecZeNia ‣ w OPiNii RZECZOZNawCY

Ocenia się, że większość zgłaszanych szkód stanowią tzw. ustawki…

O niechęci Towarzystw Ubezpieczeniowych do tworzenia pakietów ubezpieczeniowych dla jednośladów, problemach związanych z wyceną powypadkową i samymi naprawami oraz o skali i powodach wyłudzeń odszkodowań rozmawiamy z Jackiem Bujańskim, rzeczoznawcą ds. wycen powypadkowych motocykli i skuterów oraz biegłym w zakresie ruchu drogowego

fot. 123 R.F.fot.

arch

. J. B

ujań

ski



Mało firm ubezpieczeniowych ma ofertę de-dykowaną dla jednośladów - skuterów, moto-cykli. Na pytanie: dlaczego? pada odpowiedź w stylu, że jest to „dżungla” związana z samą wyceną i naprawami powypadkowymi. Dla-czego takie opinie? Brakuje fachowców?Jest w tym dużo prawdy. Otóż dzisiaj wyceną jednośladu po wypadku może zajmować się każdy jeden ekspert, rzeczoznawca, który ma do tego uprawnienia. A ma i to niemalże na wszystkie pojazdy: samochody osobowe, au-tobusy, ciężarówki, jednoślady. Ma uprawnie-nia, ale nie zawsze ma doświadczenie i wiedzę związaną z jednośladami, które zna głównie ze zdjęć. Wycena jednośladu to również dość spe-cjalistyczna wiedza związana z jego dynamiką poruszania się, a w przypadku zdarzenia dro-gowego o jego uszkodzeniach. Jest teoria, ale nie ma praktyki, co często skutkuje myleniem pojęć, stawianiem niewłaściwej diagnozy co w efekcie przekłada się na niuanse wyceny. Aby stać się faktycznym specem od wycen jedno-śladów trzeba mieć praktykę, wiedzę o nowo-ściach, trzeba się tym po prostu interesować. Dzisiaj rzeczoznawca ma wprawdzie narzędzia w postaci systemu Audatex. Gdyby jednak do wyceny powypadkowej wystarczył tylko ten system, to w rzeczywistości rzeczoznawcy by-liby mniej potrzebni – dane do tabelek wpisać potrafi niemalże każdy. Dlatego, aby wycena była fachowa, potrzebna jest jeszcze wiedza, doświadczenie, znajomość techniki i technolo-gii oraz sposobu poruszania się jednośladów.

Rzeczoznawcy robiąc wycenę operują najczę-ściej pojęciami przypisanymi samochodom, po-nieważ samochodami zajmują się na co dzień. Natomiast motocykle i skutery są zupełnie inną dziedziną. Kilka przykładów z życia wziętych:

1. Motocykl ma trzy miesiące, a rzeczoznawca robi potrącenie na tłumik tego pojazdu. I ja się pytam: dlaczego? Po co? Przecież żywotność podzespołów jednośladu jest zupełnie inna niż samochodu. Jest tak, że tłumiki mają taką samą żywotność jak cały jednoślad, a w przypadku samochodów – jedynie kilka lat. 2. Kody lakierów. Producenci bronią się przed ujawnianiem kodów lakierów. Powód jest pro-sty: nawet lekkie przerysowanie samego lakieru na owiewce na pierwszy rzut oka wygląda na

błahe, a wręcz żadne uszkodzenie. Jeżeli jednak udamy się na obdukcję do autoryzowanego serwisu okazuje się, że koszt naprawy to gru-be tysiące złotych, a raczej już nie tyle naprawy co raczej wymiany elementu na nowy – kolo-rystycznie i modelowo przypisany do danego motocykla. Wymiany dlatego, że takiego wła-śnie dedykowanego lakieru nie można kupić czy też dobrać i producent przewiduje wyłącz-nie wymianę elementu na nowy w technologii naprawy. 3. Nieumiejętność oceny zakresu uszkodzeń względem faktycznego przebiegu zdarzenia, w tym prędkości motocykla.I teraz: jeżeli takiej wyceny podejmie się oso-ba o nikłym doświadczeniu z tej dziedziny, to albo czegoś nie zauważy, albo niewłaściwie zinterpretuje, albo będzie polegała na opinii serwisanta. W sumie nie jest to błędem. Nawet takie działanie jest wskazane pod warunkiem, że mamy do czynienia z autoryzowanym ser-wisem. Dealer ma najaktualniejsze stawki za części, materiały, robociznę. Mnie się nigdy nie zdarzyło, aby przy takim podejściu, tzn. porów-nania wyceny mojej firmy z wyceną firmy ubez-pieczeniowej honorowana była jedynie wycena Audatexu.

Czyli wycenę należy przeprowadzać również w obecności autoryzowanego serwisu. To byłoby ideałem - zweryfikowanie wyceny w warunkach warsztatowych: rzeczoznawca i serwis autoryzowany.

Jednak niektóre serwisy autoryzowane nie-chętnie do takiej współpracy podchodzą. Dla-czego?Gdy taki fachowiec zobaczy uszkodzenia, to już na pierwszy rzut oka wie, że będzie to szkoda całkowita. W związku z tym nikt mu za poświę-cony czas na wycenę nie zapłaci, mimo, że klient chce aby ten pojazd był naprawiany w tym a nie innym serwisie. Ponadto większość producen-tów prowadzi politykę, która nie opiera się na naprawach elementów, ale na ich wymianie; nie podając wspomnianych kodów lakierów, zaka-zują więc naprawy.

Czy są zobowiązani do ujawniania takich da-nych?Nie, to jest ich tajemnica handlowa i są to ich



własne lakiery np. trójwar-stwowe, które są trudne do do-brania.

Więc w przypadku jednośla-dów szkoda całkowita może być orzeczona nawet w sytu-acji, gdy uszkodzenia są nie-malże kosmetyczne?Można tak powiedzieć. Jeże-li szkoda likwidowana jest ze składki OC to firma ubezpie-czeniowa jest prawnie zobli-gowana do pokrycia kosztów naprawy do wartości rynkowej pojazdu. Jeżeli kwota ta zbliża się do wartość motocykla, to wówczas następuje weryfika-cja wartości przez ubezpieczy-ciela (pochodzenie pojazdu, historia, sposoby użytkowania, itd.) i może zostać orzeczona szkoda całkowita. Pamiętajmy jednak, że mówi-my o likwidacji z OC. I co się może dziać dalej: firma, w któ-rej było wykupione OC spraw-cy sugeruje, że wypłaci od-szkodowanie jedynie do 70% wartości pojazdu. I tutaj pra-wo stoi po stronie właściciela: kwotę odszkodowania odnosi się do wartości rynkowej po-jazdu. I o tym trzeba pamiętać.

Jak powinien wyglądać do-celowy model wyceny mo-tocykla po wypadku? Może specjalizacja rzeczoznawców zawężona do kilku marek?Niekoniecznie, ponieważ trud-no jest nadążyć za nowościa-mi. Niektóre modele są produ-kowane 2-3 lata i w ich miejsce wchodzą następne. Dlatego kooperacja rzeczoznawców

z serwisami autoryzowanymi jest właściwym kierunkiem.

Jaka jest sytuacja z częściami, tzw. zamiennikami dla jedno-śladów? Nie ma ich dużo co wynika ze wspomnianego przeze mnie krótkiego czasu produkcji nie-których modeli, ale jednak są – i dobrze. Ponadto – o czym nierzadko zapominają i rzeczo-znawcy i właściciele – naprawę motocykla można przeprowa-dzić właśnie na zamiennikach albo częściach używanych. Właściciel ma do tego prawo.

Wróćmy do ofert ubezpiecze-niowych. Czy podobna sytu-acja jest na zachodzie Euro-py? Tam też jest taka niechęć ubezpieczycieli?Na to trzeba patrzeć szerzej – przez pryzmat tego co się dzie-je na rynku. Rynek niemiecki jest systematycznie zasilany jednośladami nowymi. Histo-ria niemieckiego rynku moto-cykli i skuterów sięga lat 70. Polski z kolei – początku lat 90. Mam tutaj na myśli pojawie-nie się szerokiego wachlarza produktowego. W Polsce do-minują pojazdy używane, naj-częściej niewiadomego pocho-dzenia, a nie nowe. Tutaj jest główny problem dla ubezpie-czycieli, czyli mówiąc dosad-niej – bo są to pojazdy również powypadkowe, naprawiane, rejestrowane, ubezpieczane i eksploatowane. W trakcie już nawet tej początkowej eksplo-atacji zaczyna się okazywać, że z pojazdem jest coś nie tak, że

wymaga naprawy, a najlepiej się go pozbyć. A koszty zaku-pu zostały poniesione i na na-prawę pieniędzy brak. Więc co robi taki człowiek, aby poweto-wać sobie poniesione straty?

Zgłasza uszkodzenie, wypa-dek. Fikcyjny.Dokładnie tak robi. Są to przy-padki nagminne i ocenia się, że skala ilości zdarzeń zgłasza-nych z tytułu OC sprawcy jest ogromna. Dlatego też, firmy ubezpieczeniowe w obecnej sytuacji rynkowej, produkto-wej podchodzą z dużą rezerwą do ubezpieczeń jednośladów. Firma ubezpieczeniowa musi być dochodowa, a jeżeli oka-zuje się w bilansie rocznym, że ilość wpływów ze składek jest niższa od kwot wypłaconych ubezpieczeń – biznes staje się nieopłacalny.

Jaką w takim razie mamy w Polsce perspektywę?Perspektywę czasową mówiąc najogólniej. Mam na myśli fakt, że rynek się cywilizuje, że lu-dzie są coraz lepiej wyeduko-wani pod względem produk-towym, jakości ale również bezpieczeństwa. Dlatego te wspomniane, kryminogenne z resztą zagrania nieuczciwych użytkowników, którzy robią „ustawki”, z czasem przeminą – nie znikną całkowicie ale skala się zmniejszy.

Dziękuję za rozmowę,

Marcin BUDZIEWSKI


UBeZPiecZeNia ‣ w OPiNii T.U.

By sprzedawać nasze ubezpieczenia należy się… do nas zgłosić

Rozmowa z Mariuszem Lichwą, Dyrektorem ds. Współpracy z Warsztatami, TUiR Allianz Polska S.A.

stanowią dla ubezpieczycieli interesującego pola ubezpieczeniowego.

Jaki Pana zdaniem jest poziom wiedzy rze-czoznawców od wycen powypadkowych? Wydawałoby się, że jednoślad - z racji, że jest mniejszy - powinien być łatwiej wyceniany niż samochód, a jest zupełnie odwrotnie? Dla-czego?Z wiedzą rzeczoznawców nie ma większego problemu. Istotnie są oni przygotowani przede wszystkim do wykonywania oględzin samo-chodów. Dla rzeczoznawcy nie ma znaczenia wielkość pojazdu. Nie podzielam zdania, że sa-mochód wycenia się łatwiej albo trudniej niż motocykl. W przypadku oceny stanu powypad-kowego jednośladu najczęstsze zniszczenia to otarcia materiałów i zgięcie głównie rur przed-nich amortyzatorów i osłon. Bardzo rzadko są to uszkodzenia ramy czy też silnika. Zatem zakres uszkodzeń jest możliwy do ocenienia bez ko-nieczności demontażu części, zwykle przy jed-nej wizycie rzeczoznawcy.Większy problem jest z ustaleniem wartości mo-tocykla przed i po wypadku. Z uwagi na małą ich liczbę wynikającą z wielkości rynku i dużą różnorodność w opcjach wyposażenia, trudne

Dlaczego tak mało Towarzystw Ubezpiecze-niowych tworzy ofertę dla posiadaczy jedno-śladów? Skąd opór? Czy może rynek jest jesz-cze za mały? Czy może wiąże się to kwotami odszkodowania, może z dużą ilością wypad-ków? A może ta wycena powypadkowa jest po prostu trudna?Podstawowym powodem małego zaintereso-wania ubezpieczycieli jest ciągle niewielki rynek jednośladów i są to głównie pojazdy używane. Zarówno stan jak i wartość tych pojazdów nie

fot. arch. Allianz



są do ustalenia wartości bazowe jednośladów w poszczególnych rocznikach, a jest to podsta-wa do dalszej wyceny. Dlatego często posiłku-jemy się notowaniami z rynku niemieckiego. Jeśli rzeczoznawca wykona błąd na początku szacowania wartości rynkowej, a następnie nie-prawidłowo skoryguje ją ze względu na charak-ter eksploatacji i wartości wyposażenia, to na końcu ma już znaczny błąd. Należy również pa-miętać, że mamy też motocykle wykonywane na indywidualne zamówienie użytkowników, które w trakcie eksploatacji mają zmieniane wy-posażenie i tutaj wyliczanie wartości rynkowej stanowi nieraz nie lada wyzwanie.

Czy Pana zdaniem nie byłoby właściwym aby dany rzeczoznawca specjalizował się w 2-3 markach jednośladów?Pomysł ciekawy i skuteczne okazało się jego wdrożenie w przypadku marki Harley Davidson. W przypadkach innych marek jednośladów nie było takiej potrzeby. Dodatkowo mamy pewną barierę logistyczną, a utrzymywanie specjali-stów od danej marki na obszarze o małej liczbie takich jednośladów nie ma uzasadnienia eko-nomicznego.

Jakie jest przygotowanie serwisów do wyko-nywania napraw powypadkowych motocykli i skuterów? Czy w ogóle widoczne jest na ryn-ku zainteresowanie tego rodzaju naprawami przez serwisy świadczące dotychczas jedynie naprawy powypadkowe samochodów?Serwisy naprawiające motocykle wywodzą się często z serwisów napraw samochodów. Jed-nak ze względu na specyfikę tych napraw coraz rzadziej spotyka się, aby w jednym serwisie były naprawiane i samochody, i motocykle. Więk-szość serwisów, w tym autoryzowanych, na-stawiona jest typowo na wymianę części, a do tego typu napraw nie potrzeba aż tak dużo wy-posażenia jak do naprawy samochodów. Przede wszystkim w obrębie tych serwisów nie ma potrzeby instalowania lakierni, a jest to znacz-ny koszt inwestycji i utrzymania w przypadku serwisów samochodowych. Jest też już spora grupa niezależnych serwisów specjalizujących się w typowych naprawach powypadkowych. Wyposażone są w urządzenia do pomiarów ram i rur przednich amortyzatorów, wyważarek kół i świadczą one też usługi dla pozostałych serwi-

sów na zasadzie podwykonawcy.

Czy posiadacie sieć/ lub czy planujecie na-wiązać kooperację z serwisami niezależnymi w zakresie napraw powypadkowych?Nie mamy porozumień z niezależnymi serwisa-mi, a wynika to głównie z wielkości rynku ubez-pieczeń, a tym samym rynku napraw.

Jaką w ogóle widzi Pan - jako ekspert - przy-szłość, rozwój sektora ubezpieczeń komuni-kacyjnych w branży jednośladów? Czy w ogó-le i kiedy nastąpi widoczny wzrost?Tak jak rynek sprzedaży samochodów ewoluuje w naszym kraju w kierunku Europy tak samo moim zdaniem będzie z motocyklami. Nasze społeczeństwo jest obecnie na etapie zaspa-kajania potrzeb transportowych przez zakup drugiego i trzeciego samochodu w jednym gospodarstwie. Po zaspokojeniu tych potrzeb przyjdzie kolej na jednoślady. Nie bez znaczenia są tutaj również trendy mody motoryzacyjnej.

fot. 123 R.F.


Na jakich częściach - nowych, czy na zamiennikach dokony-wane są naprawy powypad-kowe?Części używane do naprawy wynikają przede wszystkim ze stanu sprzed wypadku i wy-boru poszkodowanego co istotnie zostanie zamontowa-ne w trakcie naprawy. Nasze warunki ubezpieczeniowe do-puszczają zarówno zamienniki jak i części oryginalne. Decydu-jące znacznie ma tutaj wybór poszkodowanego.

Jaka jest oferta Allianz w tym obszarze i skąd decyzja zwią-zana z tym kierunkiem ubez-pieczeń?Allianz dąży do zapewnienia kompleksowej obsługi ubez-

pieczeniowej naszym klien-tom, stąd jesteśmy obecni także na rynku ubezpieczeń motocykli. Mamy nadzieje, że ten sektor będzie się w naszym kraju rozwijał, a zbierane obec-nie doświadczenia chcemy wy-korzystać przy wzroście w tym obszarze.

Czy posiadacie Państwo ofer-tę dla dealerów jednośladów, tzn. propozycję współpra-cy z Państwem aby właśnie dealerzy mogli sprzedawać ubezpieczenia w Państwa imieniu i również czerpać profity z takiej kooperacji? Ja-kie wymagania musi spełniać taki dealer?Dla dealerów jednośladów oferujemy, tak jak w przypad-

ku samochodów, ubezpie-czenia pakietowe zawierające obowiązkowe ubezpieczenie OC, autocasco i ubezpiecze-nie następstw nieszczęśliwych wypadków. Aby sprzedawać takie ubezpieczenia należy się do nas zgłosić, a my, po usta-niu potencjału sprzedażowe-go kierujemy wytypowanych pracowników dealerów na od-powiednie szkolenia. Następ-nym elementem współpracy jest porozumienie w zakresie likwacji szkód. Taki tryb współ-pracy już z powodzeniem funkcjonuje w przypadku wio-dących marek jednośladów.


Marek KULCZYCKI


PreZeNTacje FirM ‣ BMw

ROZmOWA Z ROBeRTem DOmAńSkIm, DYRekTORem SekCjI mOTOCYklI, BmW gROuP POlSkA

Fundamentem sukcesu jest sieć dealerska,

problemem – rotacja załogi

Od momentu gdy w połowie roku 2006 za-czął Pan zarządzać Sekcją Motocykli w BMW Group Polska, sprzedaż i postrzeganie marki mocno się poprawiły. Skąd sukces? Czy wyni-ka to z faktu, że BMW to również samochody i możliwość implementacji niektórych rozwią-zań właśnie z sektora aut? Wcześniej pracował Pan w marce Yamaha więc ma Pan porówna-nie.

Zwracam uwagę, że oprócz nas, także Honda i Suzuki są markami samochodowo – motocy-klowymi. Przyznam, że nie wiem jak to wygląda u nich. W BMW dział motocykli, poza wspólną księgowością i biurem nie jest zależny od działu samochodów. Przez to niezbyt często korzysta-my z ich doświadczeń. Faktem jednak jest, że czasami organizujemy imprezy gdzie wzajem-nie się wspieramy, np. gdy jest impreza samo-

fot.

red.


chodowa to pojawiają się motocykle i odwrot-nie. Natomiast działy marketingu i sprzedaży są zupełnie niezależne. Mamy po prostu inne stan-dardy dotyczące firmy, wizerunku marki więc nie ma to dużego wpływu na sposób w jaki działamy na rynku jako dystrybutor motocykli.

Skąd zatem sukces BMW?Dla mnie podstawą, fundamentem sukcesu jest sieć dealerska, która musi mieć wsparcie impor-tera polegające m.in. na stworzeniu odpowied-nich warunków do pracy w oparciu o ofertę mo-delową, finansowanie, planowanie i wsparcie marketingowe. Jeżeli dealerzy mają stworzone takie warunki to działają efektywniej. W przy-padku BMW istotnym elementem była zmiana wizerunku marki, która do pewnego czasu była postrzegana raczej jako oferująca motocykle dla osób starszych, doświadczonych. I właśnie ta zmiana wizerunkowa zbiegła się z moim przyjściem do BMW. Dzisiaj może nie odnotowujemy ilościowo wiel-

kich wzrostów sprzedaży, która od dłuższego czasu utrzymuje się na podobnym poziomie, ale kwotowo cały czas widzimy przyrost. Wynika to ze wspomnianych dwóch czynników: zmiany wizerunku i wsparcia dealerów ze strony impor-tera. Chęć do działania przekłada się na efekty i zadowolenie dealerów, a to z kolei na dobre relacje z klientami.

Czy miał Pan wpływ na zmianę oferty mo-delowej? Musiał Pan monitować, tłumaczyć w Centrali w Niemczech? Aż tak to nie. Paleta modelowa jest taka sama dla każdego kraju europejskiego, w związku z czym poszczególni importerzy nie za bardzo mają wpływ na to, jakie nowe modele będą wprowadzane. Tym zajmuje się dział marketin-gu i sprzedaży BMW Motorrad w Monachium. Pamiętajmy o tym, że BMW sprzedaje, tak jak inni producenci motocykle na całym świecie. Mimo, że firma jest europejska, to nie skupia się tylko na rynku europejskim, ale również

PROFESSIONAL

EQUIPMENT

Retbike w Dolinie Śmierci

Pełna oferta:www.retbike.pl

WYSOKA JAKOŚĆ +

WYJĄTKOWY DESIGN +

NISKA CENA =

RETBIKE

Zapraszamy do współpracy sklepy motocyklowe, tel. 22 751 46 65, 601 449 788, [email protected]



dardy? Trzeba dysponować miejscem na ekspozycję motocykli BMW. Jeżeli jest to salon multibran-dowy, to ta ekspozycja musi być w jakiś sposób wydzie-lona od reszty. Powierzchnia przeznaczona dla BMW musi być urządzona i wyposażona w myśl sugestii importera, zarówno część sklepowa z ak-cesoriami i ubraniami jak i część serwisowa. Oprócz tego trzeba mieć zabezpieczenie finansowe, ponieważ mamy rozliczenia z prze-dłużonym terminem płatności. Ponadto, zgodnie ze standardami należy dysponować odpowiednim wyposażeniem serwisu, w tym narzędziami i sprzętem diagnostycznym m.in. dlatego, że motocykle BMW to również zaawan-sowana elektronika.

Wracając do salonu, kwestii wizualizacji. Czy wspieracie w tym dealerów? Wizualizacja to zarówno elementy zewnętrzne i wewnętrzne salonu. Więc są to loga BMW, py-lony zewnętrzne, które się montuje na ulicy, czy na chodniku oraz szyld samego punktu dealer-skiego. Naszych dealerów wspieramy finansowo, co jest uzależnione od wielkości inwestycji. Na starcie dealerzy dostają również promocyjne warunki jeżeli chodzi o zatowarowanie, terminy płatności, etc. Planujecie ilościowy rozwój sieci dealerskiej? Tak. Są jeszcze regiony, gdzie w ciągu najbliż-szych dwóch – trzech lat kilka salonów powsta-nie.

Jak Pan ocenia stopień przygotowania ludzi, którzy chcą się podjąć sprzedaży motocykli? Czy są to ludzie z doświadczeniem czy nie? Do nas trafiają zazwyczaj ludzie, firmy z pew-nym doświadczeniem związanym ze sprzedażą – czy to jednośladów, czy też samochodów. Są też i tacy, którzy przy okazji inwestycji w nowy obiekt zdecydowali się włączyć do swojej oferty motocykle. I w tej sytuacji można powiedzieć, że oni kiedyś zaczynali od niczego, bo nie mieli ani doświadczenia ani mechaników, ani sprze-

na Ameryce Północnej i Południowej, Dalekim Wschodzie np. na Malezji, Korei, czy też Japo-nii. Akurat tak się złożyło, że nowa polityka wi-zerunkowa, w tym modelowa BMW bardzo do-brze sprawdza się na rynku polskim.Jednak trzeba było jeszcze umieć z tego skorzy-stać, bo gdyby nie udało nam się w Polsce zmie-nić wizerunku firmy i postrzegania motocykli BMW, to nowa oferta modelowa byłaby sobie a muzom.

Sieć dealerska. Jak liczna jest obecnie i czy są to tylko autoryzowane serwisy, salony?W naszej sieci mamy piętnastu dealerów, z cze-go ośmiu sprzedaje również samochody BMW, a siedmiu to dealerzy multibrandowi.

Jaki jest mechanizm zatowarowania dealerów i sposoby rozliczeń? Są to formy z opóźnionym terminem płatno-ści. Dotyczy to dealerów jednomarkowych jak i multibrandowych.

Czy jako sieć prowadzicie sprzedaż motocykli używanych, w tym ich import?Importer się tym nie zajmuje ale dealerzy tak, tym bardziej jeżeli biorą jakieś pojazdy w roz-liczeniu, albo w komis od klientów. Na import nie za bardzo mają czas. Jednakże jeżeli są za-interesowani importem motocykli używanych, to korzystają z usług firm w tym wyspecjalizo-wanych.

Jakie modele cieszą się największym zaintere-sowaniem? Czy dużo zostało Wam motocykli z roku 2011? Z roku ubiegłego niezbyt dużo. Dla nas najważ-niejszym jest segment turystyki enduro, czyli są to albo typowe motocykle turystyczne, komfor-towe, duże i wyposażone bardzo bogato albo motocykle enduro, przy czym proszę nie mylić ich z wyczynowym sportem enduro. Czyli: tu-rystyka motocyklowa, podróże w oparciu o po-jazdy – tzw. seria GS - którymi można również jeździć po górach, drogach szutrowych, piachu i błocie. Właśnie te modele stanowią ok. 50% sprzedaży BMW w Polsce, a na świecie sporo ponad 30%.

Jakie warunki trzeba spełnić aby zostać auto-ryzowanym dealerem BMW? Jakie macie stan-



dawców z sektora jednośladów.

Prowadzenie salonu moto-c yk lowego nigdy nie było łatwe, a w ostat-nich kilku

latach jest wręcz bardzo

trudne, ponie-waż dochodo-

wość tego bizne-su znacząco spadła

i tak naprawdę utrzyma-nie się przez dealera na rynku jest z pewnością wyzwaniem. Jak spojrzymy na statystyki to widać wzrost, ale dotyczy on sprzedaży głównie na rynku motocykli między pięćdziesiąt a dwieście pięćdziesiąt centy-metrów sześciennych. W tym segmencie marże nie są wyso-kie ze względu na to, że i ceny nie są wysokie. Z kolei sprzedaż motocykli o większych pojem-nościach wcale tak szybko nie rośnie. Ponadto konkurencja jest ogromna, bo w ostatnich latach powstawało dużo punk-tów sprzedaży.

Jaką marżę uzyskuje dealer ze sprzedaży motocykla? Ciężko jednoznacznie stwier-dzić, że wysokość marży jest uzależniona od ceny moto-cykla. Generalnie marże są bardzo małe, czasami dla droższych modeli nawet kilku-procentowe.

I chyba pojazdy używane, z importu psują rynek… Używki to jest osobna sprawa. One może nie psują specjalnie rynku, ponieważ wśród klien-tów są ludzie, którzy kupują tylko używki, a są i tacy, którzy

kupują tylko pojazdy nowe. W każdej z tych grup widoczny jest rokroczny przyrost. Gdy-by nie było motocykli używa-nych to i ze sprzedażą nowych byłoby gorzej. Jest też taka tendencja, że klienci kupują na początek motocykl używa-ny, a dopiero potem nowy. To są dwa rynki, które żyją obok siebie równolegle i niejako w symbiozie.

Z jakimi problemami ma do czynienia na co dzień dealer? W obecnych warunkach kry-zysowych koszty prowadzenia dealerstwa wzrosły, dochodo-wość spadła. Ponadto wielkim problemem jest rotacja załogi, ponieważ bardzo trudno jest sprzedawcy czy mechanikowi zaproponować takie warunki płacowe, aby go zatrzymać na dłużej. Sprzedawca dla każde-go dealera motocykli jest klu-czowym pracownikiem. Sprze-dawcy motocyklowego, moim zdaniem, nie da się wyszkolić mimo, że wiele firm organizuje setki szkoleń. Sprzedawcą trze-ba się urodzić i żadne szkolenia z technik sprzedaży, nauczenie się na pamięć katalogów z da-nymi technicznymi motocykli swoich i konkurencyjnych nie-wiele pomoże. Brakuje po pro-stu zdolności nawiązywania kontaktu osobistego z klien-tem i umiejętności przekazy-wania mu swojej pasji dla mo-tocykli.

Czyli musi być zapał osobisty człowieka.Zgadza się - to musi być przede wszystkim. Trzeba jeździć mo-tocyklami, trzeba je kochać, mieć dobry kontakt z ludźmi, być otwartym i chcieć praco-wać często po godzinach kosz-

SIeć DeAleRSkA BmW

• Auto Breczko, Białystok

• Auto-Centrum Sikora Bielsko-Biała

• MAR-POL, Częstochowa

• Zdunek Auto Premium, Gdańsk

• Bońkowscy, Szczecin

• CM Baraniecki, Jelenia Góra

• Centrum Motocyklowe Rider Kraków

• Liberty Motors, Łódź

• Pawelec Moto Expert Nowy Tomyśl

• Smorawiński i Spółka, Poznań

• Moto Radom, Radom

• Auto Fus, Warszawa

• Inchcape Motor, Warszawa

• Liberty Motors, Warszawa

• Inchcape Motor, Wrocław



tem rożnych innych rzeczy. To się staje drugim życiem i nie każdy jest na to gotowy, a ktoś kto będzie sprzedawcą idealnym np. chipsów i na-gle zechce się przeszkolić i sprzedawać motocy-kle, to wątpliwe aby odniósł sukces – i on i salon. Taki sprzedawca to podstawa każdego dealera i tu pojawia się problem rotacji: taki człowiek poduczy się, zbuduje sobie pozycję na lokal-nym rynku jako człowiek, który zna się na mo-tocyklach i za moment zmienia pracę. Wiele jest takich przypadków i dealer zostaje znów z ko-niecznością szukania nowego pracownika. Taka sama sytuacja dotyczy również mechaników. Obecnie dealerzy i serwisy muszą co jakiś czas szukać nowych ludzi.

Panie Dyrektorze, co trzeba zrobić aby w tych trudnych czasach sprzedać motocykl?BMW ma swoje cechy niepowtarzalne i prak-tycznie rzecz biorąc ktoś kto chce kupić BMW nie ma specjalnie porównywalnego motocykla na rynku. My oferujemy wiele rzeczy, których

konkurencja po prostu nie ma i nie prędko bę-dzie miała. Na przykład kontrola trakcji w każ-dym motocyklu, kontrola ciśnienia opon, albo elektroniczna regulacja zawieszenia, co daje większy komfort jazdy i inne właściwości przy ostrych, awaryjnych sytuacjach na drodze. Nasz ABS waży dwa i pół kilo, konkurencyjny - dziesięć kilo. BMW wprowadziło wiele nowych rozwiązań, również jako pierwsza firma - ABS w motocyklach produkowanych seryjnie. Natomiast, aby sprzedać motocykl przede wszystkim trzeba wiedzieć czego chce osoba, która jest kupnem zainteresowana. Wielu sprze-dawców popełnia kardynalny błąd próbując ta-kiemu potencjalnemu motocykliście sprzedać cokolwiek co akurat teraz stoi w salonie. Nie próbują dowiedzieć się jakim typem motocykla taka osoba jest zainteresowana. Chcą jedynie szybko sprzedać. Dobry sprzedawca pyta się, gdzie klient jeździ, ile jeździ, czy jeździ po mie-ście, czy tylko parę razy w roku na dłuższe wy-cieczki, etc. Chodzi o to, aby klient czuł, że sprze-

Inchcape MotorWarszawa

Auto-Centrum SikoraBielsko-Biała

fot.

Inch

ape

Mot

or

fot.

Inch

ape

Mot

or



dawca chce mu pomóc, a nie tylko sprzedać.

Rozumiem, że prowadzicie tzw. marketing po sprzedaży? Zgadza się. Nie są to jedynie oferty handlowe, nowości rynkowe ale właśnie utrzymanie kon-taktu z klientem, w tym zaproszenia na udział w szkoleniach z techniki jazdy, na dni testowe, dni otwarte. I to procentuje. Np. ludzie kupują motocykl mniejszy, a potem chcą mieć więk-szy, albo kupują sportowy, a potem chcą mieć turystyczny, albo turystyczny, a potem chcą mieć enduro. Nie zawsze pierwszy wybór jest trafionym i ludzie swoje preferencje zmienia-ją. A dealer musi o tym wiedzieć. W przypadku klientów BMW bardzo popularne jest zjawisko posiadania zazwyczaj dwóch motocykli z róż-nym przeznaczeniem.

Czy w swoich salonach oferujecie usługi fi-nansowania zakupu? Oczywiście. Mamy program o nazwie 3asy Ride, który mówiąc w wielkim skrócie pozwala roz-łożyć płatność na trzy etapy, trzy kwoty. Pro-gram ten spotyka się z bardzo dużym zaintere-sowaniem. Na początek wymagamy wpłaty 1/3 całej sumy. W efekcie koszty miesięczne przez następne trzy lata są bardzo małe. Na koniec dochodzi do całościowego wykup motocykla, co klientowi opłaca się dlatego gdyż motocykl wykupywany od nas zazwyczaj ma dużo więk-szą wartość rynkową niż kwota wykupu. Oczy-wiście mamy również ofertę pakietów ubezpie-czeniowych OC i AUTO CASCO dla właścicieli motocykli BMW. Sprzedajemy również pojazdy w leasingu 3asy Ride.

Liberty MotorsWarszawa

Auto-Centrum SikoraBielsko-Biała

fot.

Auto

-Cen

trum

Sik

ora

fot.

Libe

rty

Mot

ors

fot.

Libe

rty

Mot

ors



Jaki jest ubytek wartości motocykli BMW w czasie? W przypadku BMW mniejszy niż w innych mar-kach i to jest jedna z przyczyn, dla których lu-dzie decydują się na zakup motocykla BMW. Bo mimo, że jest on o kilka tysięcy droższy to np. po trzech latach utrata wartości jest znacznie niższa.

Jaką w ogóle widzi Pan przyszłość sektora jed-nośladów w Polsce? Będzie rozwijał się powoli mimo, że np. w moto-cyklach o dużych pojemnościach, czyli powyżej pięciuset centymetrów sześciennych, tak na-prawdę wzrost jest tylko o kilkaset sztuk rocz-nie. To nie jest ani dwadzieścia, ani trzydzieści, ani pięćdziesiąt procent tylko po prostu kilkaset sztuk rocznie. Kiedyś to było dwadzieścia pro-cent a teraz kilka.W pierwszym kwartale tego roku, w całym sek-torze mamy spadek o dziesięć procent w sto-sunku do zeszłego roku, więc to nie jest dobry okres aby mówić o prognozach dla rynku mo-tocyklowego - to jest kompletnie bez sensu. Słucham czasami różnych analityków w me-diach fachowych, w których się wypowiadają jednego dnia, że zmiana kursu dolara do euro powoduje wzrost złotówki, a po dwóch dniach mówią, że ten sam kurs dolara i euro spowodo-wał spadek złotówki. Więc jest to wróżenie z fu-sów i ja raczej nastawiam się na to, że ten trend wieloletni będzie kontynuowany. Jeżeli będzie wzrost to o kilkaset nowych motocykli sprze-dawanych w Polsce o pojemności powyżej pię-ciuset centymetrów sześciennych. I będzie to dobry trend, a jako BMW mamy nadzieję na jak największy kawałek tego tortu.

A marki chińskie? Dla mnie to nie jest w ogóle temat do rozwa-żenia, natomiast na pewno swoje miejsce zna-lazły te marki, które sprzedają motocykle i sku-tery od pojemności pięćdziesięciu do dwustu pięćdziesięciu cm3, a nawet większe. Romet, Junak czy Zipp sprzedają jednak już motocykle o pojemności ponad pięćset centymetrów sze-ściennych i to może być jakieś zagrożenie rów-nież dla tych znanych marek. Więc przyszłość przed nimi z pewnością jest i model działania, a raczej postrzegania tych marek przez klientów jest podobny jak kiedyś marek japońskich czy

koreańskich w branży samochodowej. Opinia o produktach koreańskich bardzo się zmienia. Spójrzmy na samochody KIA czy Hyundaia. One w tej chwili ani designem ani jakością nie ustę-pują markom europejskim. W samochodach mamy obecnie takich pro-ducentów tylko kilku, bo inni nie są w stanie spełnić rożnych wymogów, na przykład finan-sowych, homologacyjnych, ponieważ wiąże się to z ogromnymi nakładami. W jednośladach na-kłady te są o wiele mniejsze. Marki chińskie stanowią z pewnością zagroże-nie dla segmentu jednośladów o mniejszych pojemnościach mimo, że dzisiaj główne kryte-rium wyboru marki chińskiej to cena. Ale to dzi-siaj – w przyszłości może być inaczej.

Akcesoria i części. Czy kooperujecie z różnymi producentami, dostawcami czy tylko wybra-nymi? Dla BMW produkują firmy, których nazw cza-sami nie znamy, a które produkują dla wielu innych marek. Praktycznie rzecz biorąc nawet w kaskach jest tak, że niektóre duże, renomo-wane firmy produkują i sprzedają bardzo drogie kaski, ale naznaczone różnymi markami. Czyli ten sam producent, ale loga inne.

Czy autoryzowany dealer BMW ma dowolność w doborze i sprzedaży akcesoriów?Oprócz produktów sygnowanych logiem BMW, dopuszczamy również inne akcesoria, które dealer może sprzedawać, ale musi trzymać po-ziom i jakość. Dlatego nie mogą być to np. kaski za dwieście złotych. Taki kask nie dość, że jest po prostu niebezpieczny dla motocyklisty, to dealer ma świadomość, że sprzedając takie coś naraża użytkownika na niebezpieczeństwo, ale również sam może zostać pociągnięty do odpo-wiedzialność.

Czym Pan jeździ prywatnie?BMW oczywiście, modelem R1200S.

Dziękujemy za rozmowę i do zobaczenia na trasie

Rozmawiali Marek KULCZYCKIMarcin BUDZIEWSKI


nie zawsze znaczy złe ale jest i dochodowe

Rozmowa z Pawłem Krzysiakiem, właścicielem Centrum Motocyklowego „Jednoślad” w Zamościu

Chińskie

fot.

red.


PreZeNTacje FirM ‣ JEDNOŚlaD

Od kiedy działa Pan na zamojskim rynku i co jest w ofercie?Centrum Motocyklowe Jednoślad powstało na początku 2008 roku. Wcześniej zajmowałem się importem używanych motocykli z zachodniej Europy. W końcu stwierdziłem, że czas najwyższy otworzyć w Zamościu sklep motocyklowy z praw-dziwego zdarzenia. Teraz koncentruję się przede wszystkim na sprzedaży skuterów chińskiej marki Keeway. W ofercie mamy też tajwańskie czteroko-łowce Access oraz akcesoria motocyklowe, takie jak: kaski firm AGV i LS2, ubrania firm Alpinestars i Adrenaline, czy oleje i smary firmy Liqui Moly. Ponadto sprzedaję skutery włoskiej firmy Benelli, która w 2005 roku została przejęta przez Keeway-’a.

Skąd decyzja o uruchomieniu sprzedaży akurat chińskich skuterów Keeway’a?Zadecydowała o tym przede wszystkim specyfi-ka lokalnego rynku. Niezbyt zamożne społeczeń-stwo, a przecież takie mamy na Zamojszczyźnie, poszukuje produktów tańszych. Jeśli chodzi o fir-mę Keeway, to zdecydowałem się zostać jednym z jej dealerów, gdyż jest dobrze znana i ceniona w zachodniej Europie. Fabryka montażowa Ke-eway’a znajduje się na Węgrzech. Mogę z całą stanowczością stwierdzić, że są to produkty na-prawdę dobre i przede wszystkim trwałe. W okre-sie trwania gwarancji ze swoimi klientami spoty-kam się tylko i wyłącznie przy okazji dokonywania okresowych przeglądów.

Skąd więc biorą się opinie o nie najlepszej jako-ści pojazdów pochodzących z Kraju Środka?Musimy pamiętać o tym, że z Chin importowa-ne są pojazdy różnych producentów, z różnych przedziałów cenowych. Oczywiście te najtańsze nie mogą dorównywać jakością tym droższym. Ja zdecydowałem się na sprzedaż skuterów droż-szych. Przykładowo, skutery Keeway dostępne są w Polsce w cenach od około 3,5 do 5,5 tys. zł. Nie brakuje jednak pojazdów znacznie tańszych, któ-re można nabyć już za ok. 2 tys. zł. Jakością zde-cydowanie odstają one od produktów Keeway’a.

Jak Pan sobie radzi na rynku i jaka według Pana będzie przyszłość tej branży?W pierwszym roku sprzedaliśmy blisko sto po-jazdów. W kolejnych średnio – 150 na rok. W tym miejscu trzeba dodać, że skutery sprzedają się

fot.

red.


PreZeNTacje FirM ‣ JEDNOŚlaD

w naszym kraju w zasadzie tyl-ko przez cztery miesiące, czyli od maja do końca sierpnia. Na szczęście, po sezonie na jed-noślady na niezłym poziomie utrzymuje się sprzedaż ubrań i akcesoriów, które objęte są wysokimi rabatami. Rynek skuterów w Polsce ciągle się rozwija. Największe szanse na rozwój będą miały firmy, które zaproponują klientom kom-pleksowe usługi w tej branży, czyli duży salon z rzetelnym doradztwem i profesjonalny serwis. Moim zdaniem kłopo-ty w przyszłości mogą mieć głównie sprzedawcy oferujące najtańsze pojazdy, słabej ja-kości. Klienci są bowiem coraz bardziej wymagający i nie chcą kupować tandety.

Kto odwiedza salon sprzedaży? W naszym regionie zdecydo-wanie przeważają klienci in-dywidualni. Jako ciekawostkę dodam, że czasami zdarzają się tzw. mrówki, czyli osoby utrzy-mujące się z przemytu towa-rów akcyzowych z nieodległej Ukrainy. Widać, że skutery stają się coraz popularniejszym na-rzędziem pracy przemytników. Sprzedaliśmy też kilka pojaz-dów jednemu z operatorów pocztowych. Jak więc widać, w niewielkim Zamościu zde-cydowaną większość stanowią klienci indywidualni.

Jakie plany na przyszłość? W Zamościu i okolicach jest kil-ku sprzedawców chińskich sku-

terów. Lokalny rynek jest już niejako „zalany” tymi produkta-mi. Dlatego zamierzam rozsze-rzyć ofertę o znane, markowe produkty, jakimi bez wątpienia są skutery firmy Yamaha. W ten sposób chcę wyjść naprzeciw bardziej zamożnej klienteli. Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że ze względu na specy-fikę lokalnego rynku, sprzedaż pojazdów Yamahy będzie sta-nowiła nieduży procent. Moim największym marzeniem jest rozszerzenie oferty o motocy-kle - może marki BMW, ponie-waż sam jeżdżę jednośladem tej marki, a może któregoś pro-ducenta z japońskiej czwórki – Yamaha, Kawasaki, Honda, Suzuki.

Rozmawiał: Karol KOZYRA

„mrówki” na skuterach

Na terenach przygranicznych skutery bardzo często używane są do działań zarobkowych przez drobnych przemytników, a więc tzw. mrówki. Przykładowo, w okresie od wiosny do późnej jesieni, każdego dnia na przejście gra-niczne w Hrebennem podjeżdża kilkadziesiąt skuterów. Ich kierowcy, po dokonaniu zakupów na Ukrainie, wracają na terytorium Polski. Jak nietrudno się domyśleć, takie zakupy najczę-

ściej ograniczają się do wizyty w jednym tylko sklepie z papierosami. Do Polski można legal-nie wwieźć zaledwie dwie paczki papierosów. Aby taka wyprawa była dla przemytnika opła-calna, oczywiście musi on przewieźć znacznie więcej. Przemycane papierosy posiadacze skuterów najczęściej chowają pod ubraniami, znacznie rzadziej próbują ukryć towar pod plastikowymi elementami pojazdów. [kk]


rOZWÓj Sieci ‣ BMw

RZETELNA WIEDZA SPECIALISTÓW

Z RÓŻNYCH DZIEDZIN

WSPARCIE I PROMOCJA

BRANŻY

DORADZTWO

KREOWANIE ROZWIąZAń BIZNESOWYCH

NASZYM REKLAMODAWCOM GWARANTUJEMY• Efektywne dotarcie do salonów i serwisów motocyklowych• Skuteczny odbiór reklamy – co zapewnia nowe podejście do prasy branżowej• Zamieszczenie informacji w rubryce NOWE PRODUKTY/PROMOCJE• Atrakcyjne i różnorodne formy reklamy

ANALIZY I PROGNOZY RYNKU JEDNOŚLADÓW

NASI CZYTELNICY• Importerzy motocykli i skuterów• Dealerzy autoryzowani i nieautoryzowani• Serwisy motocykli i skuterów• Producenci i dystrybutorzy narzędzi

oraz wyposażenia serwisu• Części do motocykli: producenci,

importerzy, dystrybucja• Akcesoria: producenci, importerzy, dystrybucja• Oleje, środki smarne, płyny eksploatacyjne:

producenci, importerzy, dystrybucja• Sektor blacharsko-lakierniczy• Rzeczoznawcy• Producenci i dystrybutorzy lakierów• Sektor finansowy: kredyty, leasing,

ubezpieczenia• Dealerzy i serwisy samochodów, którzy śledzą

rozwój sektora jednośladów• Podmioty potencjalne zainteresowane

sprzedażą produktów i usług



RZETELNA WIEDZA SPECIALISTÓW

Z RÓŻNYCH DZIEDZINKOMUNIKACJA

Z ADMINISTRACJą PUBLICZNą, INSTYTUCJAMI

NASZYM REKLAMODAWCOM GWARANTUJEMY• Efektywne dotarcie do salonów i serwisów motocyklowych• Skuteczny odbiór reklamy – co zapewnia nowe podejście do prasy branżowej• Zamieszczenie informacji w rubryce NOWE PRODUKTY/PROMOCJE• Atrakcyjne i różnorodne formy reklamy

PRZEGLąDY RYNKOWE

ANALIZY I PROGNOZY RYNKU JEDNOŚLADÓW

O CZYM PISZEMY?• Aktualna problematyka branży• Artykuły doradcze i szkoleniowe• Raporty o grupach produktowych• Prezentacje nowych produktów• Problematyka prawna i legislacyjna• Finanse: kredyty, leasing, ubezpieczenia• Budowa, rozwój i utrzymanie

sieci sprzedaży• Nowe technologie w marketingu,

komunikacja i relacje z klientem• Zarządzanie, punktem dealerskim,

serwisem• Ekspozycja towarów i merchandising• Produkcja, dystrybucja


PreZeNTacje FirM ‣ MOTO HaNGaR

mOTO HAngAR pomieści wiele marekjoanna mrówczyńska-Sabbo, Prezes Zarządu moto Hangar, nowo otwartego autoryzowanego dealerstwa kawasaki, w rozmowie z markiem kulczyckim, redaktorem naczelnym „Biznesu motocyklowego” opowiada o niuansach prowadzenia salonu i serwisu, o wyborze marki kawasaki, dążeniu do mutlimarkowości oraz o tym dlaczego serwisy autoryzowane przegrywają z warsztatami niezależnymi – „póki co”- jak sama podkreśla.

W marcu otworzyliście Moto Hangar - autory-zowany salon i serwis Kawasaki w Warszawie. Wiem jednak z nieoficjalnych źródeł, że pro-wadzone były również rozmowy z Harley-Da-vidson. Dlaczego zatem Kawasaki?Kawasaki to czwarta marka motocyklowa w Polsce. Poza tym zdecydowaliśmy, że nie ma sensu otwierania drugiego salonu Harleya w Warszawie. Dodatkowo Harley-Davidson ma dosyć mocne wymagania, również w za-kresie inwestycyjnym, licencyjnym. Wcho-dząc do sieci Harleya należy liczyć się również z pewną kulturą i filozofią biznesu związaną z klientami, dla których marka ta jest dedy-kowana. Czyli ze stylem życia. A to również ogranicza rozwój.

Mówiąc wprost: trudne wyzwanie jak na pol-skie warunki? Chodzi przecież o biznes a nie filozofię życia – tę zostawmy klientom, moto-cyklistom…I tak i nie. My naszą przygodę biznesową z jed-nośladami dopiero zaczynamy. Robiąc reko-nesans w tym sektorze jesteśmy ostrożni. Mó-

wiąc inaczej: Kawasaki jest mniej absorbujące finansowo i ma wyższą pozycję w rankingach sprzedaży. Natomiast Harley-Davidson ma sprecyzowane modele, są to głównie choope-ry. Kawasaki, jak widać, ma szerokie spectrum produktowe tak jak i inne marki japońskie. Jest więc szansa, że każdy znajdzie coś dla sie-bie, na co liczymy.

Pani z branżą motoryzacyjną jest związana od dziecka. Pani ojciec – Waldemar Mrówczyński to twórca firmy Ursyn Car - dealerstwa, serwi-su mechanicznego i blacharsko lakiernicze-go marki Ford. Korzenie zatem ma Pani silne, przez co należy rozumieć wiedzę i doświad-czenie w branży motoryzacyjnej. Ursyn Car to dzieło całej naszej rodziny. Pra-cujemy nad tym ponad 30 lat. Jeśli zaś chodzi o wiedzę i doświadczenie to tak, jest w tym dużo prawdy. Aczkolwiek nie przeceniam sie-bie: biznes motocyklowy to nie to samo co samochodowy. Dlatego też postępuję ostroż-nie ucząc się, słuchając, podpatrując i analizu-jąc otoczenie. Powiem więcej: trzeba do tego


mOTO HAngAR pomieści wiele marek

dużo pokory – podobnie jak z samochoda-mi. Mimo, że od urodzenia mam bezpośred-ni kontakt z motoryzacją, dealerstwem aut, to nie zaryzykuję stwierdzenia, że wiem już wszystko. Cały czas się uczę i zmieniam tak jak to nieustannie robi cała branża. Na przykład siedziba Moto Hangar była wybudowana już dawno, bo w latach 90-tych, z przeznaczeniem na salon samochodowy. Tak jak wspominałam wcześniej – świat się zmienia i motoryzacja również. Dlatego obecnie widzimy tutaj mo-tocykle i skutery, a nie samochody. Co będzie tutaj kiedyś? Chciałabym aby właśnie jedno-ślady, ale „nigdy nie mów nigdy” – zaślepie-nie to jeden z głównych błędów w biznesie.

Skoro budynek już był, to czy mimo tego były potrzebne jakieś zmiany architektoniczne pod kątem salonu motocyklowego, w myśl ewentualnych założeń importera? Specjalnych, a raczej restrykcyjnych wymagań

Kawasaki nie ma, a z kolei nasz budynek jest przemyślany i bardzo uniwersalny. Dlatego dużych modernizacji nie musieliśmy dokony-wać. Procentuje natomiast projekt budynku: mamy trzy kondygnacje: w podwyższonych piwnicach serwis, na parterze salon a może w przyszłości wykorzystamy jeszcze dwie ko-lejne kondygnacje…

…a na piętrze pusto! Podejrzewam jednak, że długo piętro puste stać nie będzie.Tak, jest jeszcze niezagospodarowane. Wkrót-ce jednak będzie. Planujemy wprowadze-nie marki Suzuki oraz sprzedaż akcesoriów. Chcemy stworzyć tu centrum motocyklowe dla każdego i żeby każdy mógł tu przyjść po-rozmawiać nie tylko o biznesie przy dobrej kawie. Nie zamykamy się na konkretną grupę klientów.

Czyżby Pani kierunek to dążenie do multimar-




kowego salonu motocyklowego?Może. Salon multibrandowy to przecież sze-roka oferta dla klienta. Więcej produktów = więcej klientów i w efekcie większa szansa na sprzedaż. Jest to spora inwestycja ale zakła-dam, że słuszna. Ponadto istotny jest serwis, z którego dochody nawet w przypadku same-go Kawasaki są w miarę zadowalające. Przy-znam jednak, że prowadzimy naprawy nie tyl-ko motocykli Kawasaki.

W jaki sposób kooperujecie z importerem – firmą Pro Bike? Jak się rozliczacie? Kupujcie czy jest to sprzedaż z odroczonym terminem płatności, czyli: sprzedacie i dopiero dochodzi do rozliczenia? Dokładnie tak. Rozliczenie następuje po sprzedaży pojazdu. Pro Bike prowadzi dosyć ciekawą formę sprzedaży, a raczej dystrybu-cji i magazynowania. Wszystkie motocykle i skutery mimo, że są porozrzucane po sa-lonach w całej Polsce są w ogólnej bazie Pro Baik’a i każdy z dealerów, który ma klienta na jakiś model sprawdza gdzie dany motocykl jest. Wówczas dochodzi do przesunięć towa-rowych.

Jeżeli miałaby Pani wypozycjonować, to co przynosi dochód? Sprzedaż pojazdów, akce-soriów czy serwis? W pierwszej kolejności serwis, później akce-soria i na końcu sprzedaż motocykli czy też skuterów.

Prowadzicie sprzedaż motocykli i skuterów używanych? Jeszcze nie, ale planujemy. Musimy znaleźć odpowiedniego, wiarygodnego partnera. Po-nadto chcemy położyć duży nacisk na akce-soria i części. W tych dwóch segmentach rów-nież szukamy partnerów.

W salonie widoczne są również skutery elek-tryczne. Jak z zainteresowaniem?

Zainteresowanie polega głównie na infor-mowaniu klientów, gdyż są zdziwieni, że na-pędy elektryczne już są dostępne w sprzeda-ży. Klienci mają jednak dużo obaw dlatego ze sprzedażą jest słabo. Gdyby była większa świadomość w społeczeństwie, promocja czy przywileje związane chociażby z prawem ru-chu drogowego to i sprzedaż elektrycznych by drgnęła. Obecnie jednak skutery elektrycz-ne produkcji krajowej są niemalże w 100% to-warem eksportowym.

Czy sprzedajecie również ubezpieczenia? Tak, oczywiście. Naszym założeniem jest peł-na obsługa klienta, jednak oferta ubezpie-czycieli jest ogólnie mówiąc bardzo słaba. Jedynie Allianz poszedł kilka kroków dalej i stworzył ofertę ubezpieczeń komunikacyj-nych dedykowanych dla jednośladów. Mam tutaj na myśli pełen pakiet OC, AC. Pod kątem samego OC liderem jest PZU, gdyż jak dotąd składki ma najniższe. Uważam, że to powinno się w najbliższym czasie zacząć zmieniać. Jednośladów jeździ coraz więcej, przestają być traktowane jako narzędzia do zabawy, a stają się narzędziem pracy. Przyrost jednośladów przełoży się na pozostałe segmenty sektora motocykli i sku-terów. Na ubezpieczenia również.

Dlaczego zatem serwisy autoryzowane prze-grywają z warsztatami niezależnymi? Póki co, póki co. To też się z czasem zmieni. Klienci, a szczególnie ci, którzy jednoślady traktują jako narzędzie komunikacji, logisty-ki zaczną / zaczęli wymagać innej, bardziej fachowej i na wyższym poziomie wizerunko-wym obsługi. Chcemy stworzyć taką ofertę usług serwisowych, żeby naszym klientom nie chciało się szukać innej przystani.


Marek KULCZYCKI

fot.

red.


PreZeNTacje FirM ‣ MOTO-akCEsORia.Pl

Ci, którzy WYPADlI Z RYnku to ludzie wywodzący się z tzw. starej „klubowej szkoły” branży motocyklowej

Rozmowa z Lucjanem Szopą, Brand Managerem w moto-akcesoria.pl

Dzisiaj podstawą sukcesu jest pełna obsługa klienta

Co to znaczy być brand menadżerem na rynku akcesoriów mo-tocyklowych? Co to jest w ogóle za sztuka, co to jest za praca?Brand manager to taka osoba, która ma pod swoją opieką za-zwyczaj kilka marek produktów. Do jego obowiązków należy ustalanie kolekcji, cen, często także warunków handlowych z producentami i dostawcami oraz szkolenie działu handlowe-go, aby wiedzieli co sprzedają. Są również zajęcia poboczne jak rozpatrywanie trudnych reklamacji czy monitoring rynku.

Jaka jest Wasza oferta? Co możemy znaleźć w sklepach? Na pewno nie znajdziemy tam motocykli, natomiast jest tu wszystko do ubrania moto-cyklisty: kaski, odzież, buty, rękawiczki, bielizna termo ak-tywna, t-shirty, drobne pre-zenty oraz wszystko do ubra-nia motocykla: owiewki, kufry, stelaże, crash pady, torby aż po naklejki. Jeśli chodzi o silnik to trzymamy się podstawowych produktów czyli oleje, filtry, świece, płyny eksploatacyjne, klocki hamulcowe.

Jak liczna jest Wasza sieć? Mamy łącznie dziewięć salo-nów: dwa punkty w Warsza-wie, dwa w Szczecinie, we Wro-cławiu, Poznaniu, Gdańsku, Bydgoszczy, nowo otwarty w Katowicach no i oczywiście sklep internetowy.

Jak długo jesteście obecni na polskim rynku?Zaczęło się mniej więcej sie-dem lat temu w dwóch gara-żach, jeden był magazynem drugi sklepem. Moto-akcesoria to polska na-zwa. Czy jest to polska firma

fot.

red.



czy jest to spółka z zagranicznym kapitałem? Jest to firma założona przez Polaka, z polskim kapitałem i zarządzana przez Polaków.

Czy wszystkie sklepy należą do Waszej sieci czy są też takie, które działają na zasadach franczyzy?Punkty handlowe są naszą własnością. My wy-kładamy pieniądze na nowe sklepy, my zatrud-niamy ludzi. To daje skuteczną kontrolę nad na-szymi punktami oraz bardziej przejrzysty obraz potrzeb klientów – taki model przyjęliśmy. Na rynku można spotkać jednak różne formy dzia-łania, schematu organizacyjnego. Są firmy, np. PowerBike, który próbuje rozwijać sieć sklepów Motorismo na zasadzie franczyzy. Z mojego punktu widzenia ma to dobre i złe strony. Do-bre bo wprowadzają dużo towaru na rynek do punktów, które z reguły mają już historię mo-tocyklową. Złe bo trudniej jest monitorować potrzeby klientów, koordynować akcje wyprze-dażowe czy marketingowe. Ponadto brak sku-tecznego systemu kontroli punktów franczy-zowych może przełożyć się niekorzystnie na postrzegania sieci.

Czy wstawiacie swoje towary do punktów sprzedaży motocykli i skuterów?Nie, ponieważ dla nas podstawą jest sprzedaż produktu wraz z dobrą obsługą. Niestety z na-szego doświadczenia wynika iż z utrzymaniem wysokiego poziomu obsługi klienta w takich punktach nie jest najlepiej.

Skąd w takim razie małe sklepy internetowe biorą towar? Same importują?Mamy w Polsce kilku głównych importerów i przedstawicieli dużych firm, które prowa-dzą sprzedaż hurtową. Małe sklepy bazują też na outletach niemieckich, czy wyprzedażach. Okres zimowy przeznaczają na zatowarowa-nie lub kupują na bieżąco często pod gotowe zamówienie klienta. Mają wyrobione kontakty i rabaty w zagranicznych hurtowniach i ściągają małe partie towaru do kraju.

Czy wy też się zaopatrujecie u dużych impor-terów w Polsce?Tak, jeśli na przykład Intermotors czy PowerBike ma ciekawe oferty to bierzemy od nich towar. Nie bazujemy jednak na jednym dostawcy.

Obserwując ślaski rynek motocyklowy zauważyliśmy zdecydowany brak profesjonal-nego salonu z akcesoriami motocyklowymi i dlatego 5.05.2012 otworzyliśmy w Kato-wicach (przy ulicy Chorzowskiej 108) kolejny punkt Moto-akcesoriów. Jest to już nasz dziewiąty salon w Polsce i jest w nim dostępna pełna oferta naszej sieci przez co Każdy motocyklista znajdzie odpowiedni dla siebie lub motocykla produkt. Nasi konsultanci przechodzą obecnie profesjonalne szkolenie produktowe aby móc jak najlepiej dora-dzić klientowi. Już pierwsze dni pracy pokazały, że jest to właściwa decyzja i zaintereso-wanie motocyklistów rośnie z dnia na dzień.

moto-akcesoria w katowicach

fot. arch. moto-akcesoria.pl



Próbowaliście rozmawiać z importerami jed-nośladów o współpracy, aby wstawiać swój towar do ich punktów? Nie, nie było takich rozmów i nie było zamiaru takiej współpracy ze względu na analizę ewen-tualnych dochodów jakie z takiej kooperacji by dla nas wyniknęły oraz kosztów obsługi. Uwa-żamy, że nam nie opłaca się działać w ten spo-sób i koncentrujemy się zatem maksymalnie na prowadzeniu naszych salonów podających klientowi jak najlepszą ofertę.

Jak Pan ocenia w ogóle rynek akcesoriów w Polsce? Z zawodowego punktu widzenia jeżeli cho-dzi o całokształt rynku, to uważam, że rynek przysiadł. Kryzys spowodował stagnację lub niewielkie wzrosty. Mało pojawia się nowości. Jeśli chodzi o motocykle to widzę spadek zain-teresowania motocyklami sportowymi, a raczej zmianę, przekierowanie na rzecz turystyki, mo-tocykli turystycznych i co za tym idzie, zaintere-sowanie innym rodzajem akcesoriów.

Mówi Pan o stagnacji na rynku, a jak jest z przyrostem w branży? Czy powstaje dużo nowych sklepów, firm produkujących, impor-tujących akcesoria czy też sprzedających jed-noślady?Po pierwsze powstaje dużo małych sklepików internetowych, które generują duży ruch. Jeśli chodzi o typowe sklepy z motocyklami czy ak-cesoriami to ostatnie dwa lata pokazały, że są duże zmiany, powstają nowe sklepy. Znikają też duzi gracze np. Free Fun pod Warszawą. Do niedawna wiele przedsięwzięć było nieprzemy-ślanych – ktoś otwierał sklep bo miał akurat do-stęp do motocykli czy do akcesoriów i w okre-sie „ogólnego optymizmu” taki sklep działał. Dziś trzeba zrobić porządną analizę przed pod-jęciem się takiego biznesu.

Kto w takim razie nie wytrzymuje dzisiejszych realiów rynkowych? Czym to jest uwarunko-wane?Moim zdaniem większość tych co odpadli z ryn-ku to ludzie wywodzący się z branży motocy-klowej ale z tzw. starej „klubowej szkoły”: on był motocyklistą, on otworzył sklep, on był naj-mądrzejszy i robił łaskę, że cokolwiek sprzedał.

Obserwując ślaski rynek motocyklowy zauważyliśmy zdecydowany brak profesjonal-nego salonu z akcesoriami motocyklowymi i dlatego 5.05.2012 otworzyliśmy w Kato-wicach (przy ulicy Chorzowskiej 108) kolejny punkt Moto-akcesoriów. Jest to już nasz dziewiąty salon w Polsce i jest w nim dostępna pełna oferta naszej sieci przez co Każdy motocyklista znajdzie odpowiedni dla siebie lub motocykla produkt. Nasi konsultanci przechodzą obecnie profesjonalne szkolenie produktowe aby móc jak najlepiej dora-dzić klientowi. Już pierwsze dni pracy pokazały, że jest to właściwa decyzja i zaintereso-wanie motocyklistów rośnie z dnia na dzień.

moto-akcesoria w katowicach


W efekcie wąska grupa klientów stanowiąca niejako kumpli nie dawała odpowiednich przy-chodów i takie punkty znikają. Dzisiaj podstawą sukcesu jest pełna obsługa klienta. Nowi i przy tym różni użytkownicy jednośladów są przy-zwyczajeni do innego traktowania i dlatego w naszych salonach tak duży nacisk kładziemy na przygotowanie handlowe konsultantów za-równo pod kątem merytorycznym jak i handlo-wym.

Patrząc w przeszłość, motocykl był postrzega-ny jako hobby czy sport dla zapaleńców. Jak to wygląda dzisiaj? Dzisiaj jednoślady są kupowane niemalże przez wszystkie grupy społeczne. Są wśród nich tacy, którzy po prostu kochają samą jazdę, turystykę motocyklową. Inni z kolei chcą jedynie zadać szyku – zaszpanować. Inni dla sportu i adrena-liny, a jeszcze inni dla ułatwienia ich codziennej komunikacji, logistyki, którzy dobierają moto-cykle w taki sposób, aby łatwiej i taniej mogli dojeżdżać do pracy wypośrodkowując nierzad-ko między realizacją marzeń, a praktycznością. W dalszym jednak ciągu najwięcej motocykli kupowanych jest dla hobby.

Jakie są problemy, bolączki sektora akcesoryj-nego? Nieuczciwa konkurencja, podszywanie się pod marki. Czy zauważa Pan takie patolo-gie?Tak, takie działania są widoczne. Mam do-świadczenie z dwóch firm importerskich, gdzie spotkałem się z podszywaniem się pod kon-kurencję, w tym nielegalny import. To znaczy importerzy zazwyczaj mają produkty na wy-łączność na nasz kraj i wszyscy powinni kupo-wać od nich. W praktyce nie jest tak kolorowo

ponieważ małe sklepy, głównie internetowe, importują towary (często złej jakości) na własną rękę i sprzedają po zaniżonych cenach, psując rynek. Zdarza się też spotkać towary podrobio-ne (np. chińskie szybki do kasków Arai)

Jak z tym walczyć?No cóż, mamy wolny rynek i nie można niko-mu zabronić kupowania towaru u różnych do-stawców. Jedynie co może zrobić importer to negocjować z taką firmą i dać lepsze warunki handlowe. Znam przykład, gdzie importer pró-bował dojść do konsensusu ze sklepem inter-netowym, który kupował towar bezpośrednio od producenta i zaniżał ceny. Nie docierały do niego argumenty, że psuje rynek i nie chciał współpracować. Mimo wielu rozmów i propo-zycji importer poddał się. Był też przykład, że było dwóch importerów na jeden kraj i walczyli ze sobą cenowo, co też nie skończyło się do-brze. Na dobrą sprawę sami sprzedawcy muszą zrozumieć, że cena produktu to nie wszystko, a zgoda „w branży” wyjdzie wszystkim na zdro-wie. Klientowi końcowemu też.

Jakie plany na ten rok?Rozwój sieci. Będą powstawały nowe sklepy. Bę-dziemy rozwijać ofertę produktową, pracować nad nowymi ciekawymi akcjami dla klientów i dalej pracować z naszymi konsultantami aby jak najlepiej potrafili dbać o naszych klientów, bo to motocyklista jest dla nas najważniejszy.


Maciek WIELGUS

nowy dealer motocykli Suzuki w Długołęce k/Wrocławia

W Długołęce koło Wrocławia otwarto nowy sa-lon motocykli Suzuki prowadzony przez INTER MOTORS Dolny Śląsk Sp. z o.o. W nowym salonie Suzuki klienci mogą zapoznać się z pełną ofertą motocykli, quadów, akcesoriów i części zamiennych, a także skorzystać z usług au-toryzowanego serwisu. Ponadto, firma INTER MO-TORS Dolny Śląsk oferuje szeroką gamę firmowej odzieży ochronnej i rekreacyjnej.

Visual merchandisingkrok po kroku…

Visual Merchandising jest to sztuka ekspozycji towarów w punkcie sprzedaży detalicznej, która ma zachęcić konsumentów do nabycia produktów. Tak naprawdę chodzi o takie wyeksponowanie produktów, które po pierwsze zwróci uwagę na siebie, a następnie przekona klientów o słuszności posiadania tych produktów oraz wytworzy wrażenie i chęć powrotu do danego sklepu motoryzacyjnego.

W związku z tym, pracując jako Visual Merchan-diser zajmuję się zwiększaniem sprzedaży i kre-owaniem pozytywnych doświadczeń klienta w sklepie, które mają wpłynąć na jego lojalność względem danej marki oraz placówki handlo-wej. Jest to ważne zagadnienie zarówno dla firm produkujących jak sprzedających motocy-kle i akcesoria.Zajmuję się również doradztwem z dziedzi-ny komunikacji w punkcie sprzedaży. Jest to bardzo ważne, gdyż jak dowodzą bada-nia 83% decyzji zakupowych zapada właśnie w salonie sprzedażowym. Jest to połączone w sposób nierozerwalny z Visual Merchandi-singiem. W tym obszarze zajmuję się zwięk-szaniem sprzedaży z m2 i doradzam jak opty-malnie wykorzystać przestrzeń, komunikację oraz właściwą kolorystykę w punkcie sprze-daży tak, aby zwiększyć obrót (sprzedaż z m2).

dr. Marek Borowiński

fot.

123

R.F.


MarkeTiNG ‣ Na PółCE, wiEsZakU, sTOJakU

Opracowuję wtedy wewnętrzną komunikację, w skład której wchodzi: sposób przeprowadze-nia klienta przez salon, projekty i wykonanie systemów ekspozycyjnych oraz identyfikacji wizualnej.

Jak klient zachowuje się w sklepieKlient po wejściu do sklepu również zwraca uwagę na rozłożenie produktów, na kolory i aranżację wnętrza sklepu. Podchodzi do tych miejsc, które go przyciągają. Potrzeby oraz emocje są tym, co decyduje o zakupach. Tak naprawdę poza towarami sprzedajemy wizje, marzenia czy aspiracje związane z daną mar-ką lub na przykład z wyglądem poprzez zakup właściwego kombinezonu na motocykl. Kolejny element to zwiększenie tzw. „wartości koszyka zakupów”, a na to wpływa długość przebywania klienta w sklepie. Powinniśmy więc zatrzymać klienta jak najdłużej poprzez odpowiednio do-brane ułożenie produktów, komunikację we-wnętrzną, muzykę, czy odpowiedni zapach. Atmosfera sklepu odbierana jest przez klientów za pomocą następujących zmysłów: wzorku, koloru, słuchu, zapachu, dotyku. Wzrok to po-nad 80% całego odbioru. Najważniejsze są uży-te kolory, napisy, ułożenie ekspozycji tak, aby zachęcała do zakupu. Kolor to 80% prezentacji. Jego właściwe użycie w sklepie jest niezbędne do przyciągnięcia uwagi. Na jakim tle prezen-tujemy produkty. Jakich używamy systemów ekspozycyjnych. Tło i systemy powinny służyć towarom eksponowanym w sklepie. Jeśli w skle-pie jest bardzo dużo kolorowych produktów o bardzo agresywnej szacie graficznej, to wte-dy trzeba stawiać na bardziej stonowane kolory we wnętrzu. Komunikacja sklepu motocyklo-wego powinna być zaprojektowana w sposób całościowy, łącznie ze stroną internetową oraz właściwym ubraniem personelu.Komunikacja powinna współpracować ze spo-sobem przeprowadzeniem klienta przez sklep. Powinniśmy zastanowić się co najpierw chcemy

klientowi pokazać: promocję, rzeczy droższe czy tańsze, a może na przemian towary impul-sowe z towarami tzw. magnesami? To wszystko zależy od wielkości sklepu, strategii sprzedaży, komunikacji marki. Nie bez znaczenia jest ja-

kość oferowanych przez nas produktów oraz dostosowa-nie odpowiedniej komunika-cji. Jeżeli wygląd sklepu, użyte kolory, sposób przeprowadze-nia klienta przez sklep, dźwię-ki, zapach wzbudzą ekscytację i wywołają pozytywne emo-cje, klienci chętnie dokonają

zakupów.

Jak oświetlić produkty Przede wszystkim, trzeba przeanalizować swoje potrzeby w tym zakresie. Oświetlenie w salonie motocyklowym powinno służyć kilku potrze-bom:• przyciągnąć uwagę, wyróżnić te ekspozycje

na których nam szczególnie zależy,• wzbudzać zainteresowanie produktami,• wpływać na gradację ważności produktów, • tworzyć właściwą atmosferę, która wpłynie

pozytywnie nastawienie konsumentów,• zapewnić wielofunkcyjność użytkowania.Dodatkowo przed zaprojektowaniem oświetle-nia trzeba odpowiedzieć na klika pytań:• jak jest rozmieszczona droga przeprowa-

dzenia klienta przez sklep?• jakie strefy znajdują się w sklepie ? (cho-

dzi tu strefy z tańszym towarem, droższym i chociażby strefę promocji),

• Jak jest rozmieszczona komunikacja POS w salonie?

Jeśli właściwie odpowiemy na te pytania, to wtedy powstanie analiza potrzeb w zakresie oświetlenia.

Decyzje zakupowe a kolorystykaKolor jest systemem jasnej komunikacji - świa-domie i odpowiednio zastosowany podnosi sprzedaż danego produktu czy też usługi. Ma również znaczenie w aranżacji miejsc sprzeda-ży, może działać zachęcająco lub zniechęcająco. Kolor to również emocje, których nośnikami są produkty i ich opakowania - dzięki odpowied-niemu zastosowaniu kolorów jedne produkty kupujemy częściej, a inne rzadziej.

Witryna sklepu jest tym narzędziem marketingowym, które watro właściwe wykorzystywać ponieważ jest prawie bezpłatne poza kosztami na samym początku - urządzeniem miejsca, oświetleniem.



Każdy właściciel punktu sprzedaży, sieci skle-pów czy salonów jest zainteresowany tym, aby jego sklep odwiedzali klienci. Sklepy różnią się od siebie lokalizacją i otocze-niem, kształtem i wielkością powierzchni sprze-dażowej, wielkością i umiejscowieniem witryny, rozmieszczeniem wejść. Zanim wejdziemy do sklepu jest wiele rzeczy, które „się dzieją” w jego otoczeniu takie jak: lokalizacja, sąsiedztwo, wygląd i kolory sklepu. Kolor elewacji naszego

sklepu powinien odróżniać się od sklepów są-siadujących. Aby stwierdzić, czy sklep, wejście do niego jest zachęcające musimy odpowiedzieć sobie na kil-ka pytań. Czy sklep jest właściwie oznaczony? Czy ma właściwy branding? Czy szyld informu-jący o rodzaju oferowanych produktów i nazwa sklepu ma odpowiedni krój pisma w odpowied-nim kolorze? Czy przekaz trafia do percepcji klientów, do których adresujemy nasze produk-ty? Czy wejście do sklepu jest estetyczne, przy-

jemne, czy zaprasza do wizyty, a może wręcz przeciwnie stoją tam elementy, które blokują wejście? Sklep powinien zapraszać do wejścia. Oczywiście wszystkie te aspekty powinniśmy rozpatrywać w kontekście grupy docelowej, do której kierujemy swój przekaz.

Aranżacja witryn w sklepie z akcesoriami Witryna sklepu z akcesoriami motocyklowymi jest bardzo ważnym elementem całościowej

komunikacji sklepu. Powinna być tak zaaranżo-wana, żeby zwracała uwagę przechodniów po-wodując ich zatrzymanie, a następnie poprzez swoją percepcję wpłynąć na decyzję o wejściu do sklepu. W związku z tym warto zastanowić się nad koncepcją samej witryny oraz jakie w niej pokazać produkty. Kolejne elementy przy jej projektowaniu, które trzeba wziąć pod uwa-gę to: typ okna, optymalna metoda grupowania produktów, motyw przewodni (pomysł, temat witryny), wykorzystanie rekwizytów, oświetle-

Salon liberty motors w Warszawie.Przykład dobrej ekspozycji i oświetlenia

fot.

Libe

rty

Mot

ors


nia, elementów tekstowych i graficznych. Witryna sklepu jest tym narzędziem mar-ketingowym, które watro właściwe wyko-rzystywać, ponieważ jest prawie bezpłat-ne poza kosztami na samym początku: urządzeniem miejsca, oświetleniem. Na-tomiast samo okno wystawowe wchodzi w skład architektury sklepu. Mając tą bazę możemy dowolnie kreować to, co się dzie-je w witrynie, wpływając w ten sposób na jej odbiorców.

Korzyści z audytu Podczas takiego audytu patrzę na każdy sklep oczami klientów i z ich perspekty-wy. Głównie korzyścią jest zwiększenie zainteresowania klientów sklepem oraz zwiększenie sprzedaży z m2. Dodatkowym efektem jest wzrost lojalności klienta do

sklepu. W ramach takiego audytu oceniane są następują-ce elementy:• sposób przeprowadzenia klienta przez sklep, • czytelności podziału na strefy,• jakości komunikacji w sklepie,• skuteczności komunikacji POS zewnętrznej

i wewnętrznej, • oddziaływania koloru w sklepie,• zastosowanego oświetlenia,• systemów ekspozycyjnych,• merchandisingu, • visual merchandisingu,Każdy sklep ma swój potencjał, trzeba go jedy-nie wydobyć. Moim głównym celem przy audycie sklepu jest ocenienie jego możliwości i nomino-wanie takich rozwiązań, które sprawią, że zacznie on lepiej funkcjonować.

Specjalista od Visual Merchandisingu i zwięk-szania sprzedaży. Od wielu lat zajmuje się wszel-kimi działaniami wspomagającymi sprzedaż. Szkoli pracowników z technik prezentacji pro-duktów oraz uczy jak skutecznie wykorzysty-wać wizerunek firmy, aby więcej sprzedawać. Jego największą pasją jest kolor i jego oddzia-ływanie na klienta w miejscu sprzedaży www.psychologiakoloru.pl Jest jurorem międzyna-rodowych konkursów na najlepsze sklepy. Jest też cenionym prelegentem i ekspertem pod-

czas wielu kongresów w Polsce i za granicą. Swo-ją wiedzą i doświadczeniem wspomaga wiele firm i instytucji w zakresie Visual Merchandisin-gu. Wykłady i szkolenia prowadzi podczas takich imprez targowych jak: Natura Ford, RemaDays, Home Decor, InterflatDesign.pl, Sport Kielce, oraz kongresów: Retail Marketing Awards, Global Innovator Awards, Kongres Handlu detalicznego, Forum Marketingu w Handlu Detalicznym i wielu innych. Jest ekspertem oceniającym skuteczność przekazów reklamowych.

DR. mARek BOROWIńSkI

W kolejnym numerze postaramy się pokazać jak wygląda sytuacja w sklepach i salonach motocyklowych.


rYNek ‣ NOwOŚCi

SHImA: nowoczesna ochronaMarka SHIMA jako pierwsza w Polsce wprowa-dza rękawice z nowoczesnymi absorberami PORON® XRD rozpraszającymi impakt uderze-nia.Sportowa nowość SHIMA ST-1 zapewnia precy-zyjne prowadzenie dzięki zastosowaniu lżejszej i ulepszonej skóry bydlęcej oraz zewnętrznych szwów na palcach. Priorytetowo potraktowano bezpieczeństwo dłoni i nad właściwą ochroną kostek czuwa protektor z włókna węglowego, palce wyposażono w sztywne ślizgacze, a bok dłoni zabezpieczono drugą warstwą wzmocio-nej skóry. Wyjątkową cechą ST-1 są wypełnienia z pianki absorbującej PORON® XRD na palcach oraz nadgarstku - cząsteczki tego materiału łań-cuchowo przenoszą impakt uderzenia na czą-steczki sąsiadujęce, dzęki czemu następuje re-dukcja punktowej siły uderzenia nawet o 90%!Cena: 189 złProducent: Shima

BüSe: kurtka ADVenTuRe STXMateriały: zewnętrzny materiał: Cordura 500D 100% Poliamid. Nowoczesna membrana Sym-patex zapewnia komfortowe oddychanie kurt-ki. Kurtka posiada również odłączaną podpinkę 100% poliester.Bezpieczeństwo: wyjmowane ochraniacze Sa-S-Tec zgodne ze standardem CE na łokciach i barkach. Kieszeń na ochraniacz pleców dająca możliwość zainstalowania protektorów Super. Wstawki z materiału odblaskowego 3M Scot-chliteTM. Komfort: ergonomiczny krój kurtki nie krępu-je ruchów jednocześnie zapewniając pełną ochronę. Elastyczne wstawki po bokach kurtki. Regulowana szerokość w pasie. Regulowana skokowo szerokość rękawów w dwóch miej-scach. Kołnierz kurtki wykonany z przyjemnego dla skóry miękkiego neoprenu. Wentylacja na klatce piersiowej. Wentylacja na dolnej części pleców. Rozpinane mankiety rękawów ułatwia-jące zakładanie kurtki. 7 zewnętrznych kieszeni, z czego 2 wodoodporne oraz 3 kieszenie we-wnętrzne.

Dystrybutor: moto-akcesoria.pl


rYNek ‣ NOwOŚCi

Nowością firmy Retbike jest wprowadzenie w dwóch kurtkach: Ret Duo i Ret City systemu Removable Linings System (RLN System). Jest to multifunkcyjny system umożliwiający poza mo-tocylkowe wykorzystanie warstw odzieży.

Kurtka Ret Duo. Wyposażona jest w usuwalną kurtkę przeciwdeszczową spełniającą funkcję membrany i zawierającą jednocześnie: odpina-ny kaptur, opcjonalnie wypinanany ocieplacz z dwiema kieszeniami, w tym jedna na komór-kę, podszewkę siatkową, trzy kieszenie, elemen-ty odblaskowe. Wykonana jest z wytrzymałego materiału ProPolyester i posiada protektory CE na barki, plecy i łokcie. Komfort i bezpieczeństwo: podszewka siatko-wa, wentylacje, regulacja obwodu szerokości rękawów, regulacja obwodu pasa, regulacja ob-wodu bioder, trzy kieszenie wewnętrzne i pięć zewnętrznych, elementy odblaskowe. Dodatko-wo posiada spodnie przeciwdeszczowe umiesz-czone w tylnej kieszeni. Cena : 590 zł

Kurtka Ret City. Wyposażona jest w usuwalny panel zewnętrzny kurtki odsłaniający struktu-rę siatkową. Posiada również usuwalną kurtkę przeciwdeszczową spełniającą funkcję mem-brany i zawierającą jednocześnie: podszewkę siatkową; cztery kieszenie; elementy odblasko-we. Wykonana jest z wytrzymałego materiału ProPolyester i posiada protektory CE na barki, plecy i łokcie. Komfort i bezpieczeństwo: podszewka siatko-wa; wentylacja; regulacja obwodu szerokości rękawów, regulacja obwodu pasa, trzy kieszenie wewnętrzne i dwie zewnętrzne, dwie kieszenie zewnętrzne w strukturze siatkowej, elementy odblaskowe. Cena : 539 zł

Producent: RetBike

ReTBIke: Removable linings System (Rln System)


Osiągi

Wysoki moment obrotowy

generowany przez elektryczny

silnik zapewnia zaskakujące

przyspieszenie.

Elastyczność ładowania

Wbudowana ładowarka pozwala

na łatwe ładowanie ze zwykłego

domowego gniazdka (brak

konieczności korzystania ze

specjalnych stacji ładujących).

Bezawaryjne rozwiązania

Lekki, wysoce efektywny oraz

bezawaryjny bezszczotkowy silnik

połączony został z bardzo

wytrzymałym pasem napędowym.

Obecność producenta w kraju

gwarantuje szybki serwis oraz

dostęp do części zamiennych.

Design

Finezja i dynamika naszych pojazdów

jest projektowana przez włoskich i

polskich stylistów.

Koszt eksploatacji

100 km = 2-3 zł !

Zalety skuterów elektrycznych.

www.govecs.com


Dealer management System w salonie i serwisie motocyklowym - cz. I

Sprzedaż i naprawa motocykli - z punktu widzenia zarządzającego firmą - nie różni się niczym szczególnym od sprzedaży i naprawy samochodów osobowych.

Obydwa typy firm mają identyczne problemy do rozwiązania: gospodarka magazynowa, za-rządzanie zleceniami serwisowymi, sprzedaż detaliczna części, sprzedaż pojazdów z pełną kontrolą marż, nakładów wewnętrznych i cen sprzedaży dla klienta, zarządzanie relacjami z klientami, zarządzanie i obsługa wniosków gwarancyjnych, żeby poprzestać na kilku tylko przykładach.

Jak powiadają Amerykanie: skoro kwacze jak kaczka, kołysze się jak kaczka, to to jest kacz-ka! Skoro dealer motocykli nie różni się niczym istotnym od dealera samochodów, to i jego

potrzeby informatyzacji firmy są podobne, czy wręcz takie same. Tymczasem powszechność stosowania oprogramowania komputerowe-go do wsparcia kadry zarządczej w kierowaniu działami firmy i jej całością wśród dealerów mo-tocykli pozostaje daleko w tyle w porównaniu z dealerami samochodowymi. Dlaczego tak jest? W pewnej części za ten stan rzeczy odpo-wiada polityka umów dealerskich wśród impor-terów samochodów. Wielu z nich już od wielu lat wymaga od swoich dealerów stosowania systemu komputerowego do zarządzania fir-mą. Importerzy samochodowi często wskazują jeden, czy dwa systemy DMS (dealer manage-

Wojciech Kubalewski

fot.

123

R.F.


ZarZĄDZaNie ‣ DMs

ment system), jako obowiązujący w danej mar-ce.

Takiego przymusu, jak dotąd, nie stosują im-porterzy motocykli. Z nielicznymi wyjątkami. To jest moim zdaniem, dobra wiadomość dla dealerów motocykli: gdy pewnego dnia stwier-dzą oni, że zarządzanie firmą z pomocą systemu DMS jest łatwiejsze, tańsze, wydajniejsze, niż za pomocą zeszytu w kratkę - bo czymże są arku-sze kalkulacyjne np. MS Excel? - to będą mieli nieznany większości dealerom samochodów komfort swobodnego wyboru systemu DMS według własnych potrzeb, wymagań i kryte-riów jakości. Wolność wyboru systemu DMS może niedługo zostać ograniczona wymaga-niami importera i wtedy będzie za późno na sa-modzielne decyzje.Zasadnicze powody dla których decyzje o wdro-żeniu systemu DMS jeszcze u wielu dealerów motocykli nie zapadły to, moim zdaniem, oba-wa przed obciążeniem finansowym związanym z wdrożeniem i utrzymaniem systemu DMS oraz brak świadomości jak bardzo firma cierpi i ile przychodu i zysku traci ze względu na brak profesjonalnych narzędzi zarządczych.

Spójrzmy na początek na magazyn części i ak-cesoriów. Zawsze tam, gdzie tworzone są zapa-sy magazynowe dochodzi do błędów w polityce zamówień; np. dostawy na zamówienie klienta, który nie zjawia się po towar i temu podobne. To są zjawiska nieuniknione i występują w każ-dej branży. Co oznacza gromadzenie zapasu magazynowego, który się miesiącami (a znam przypadki, że i latami!) nie sprzedaje? Otóż jest to mrożenie kapitału, a przecież jest on zawsze trudno dostępny i zawsze drogi. Kapitał zawar-ty w cenie zakupu części i akcesoriów powinien w możliwie jak najkrótszym czasie rotować, czy-li wrócić do obiegu w postaci gotówki klienta kupującego towar. Unikanie martwego stoku przy prowadzeniu kilku tysięcy kartotek części i akcesoriów jest w branży motocyklowej zapewne jeszcze trud-niejsze niż w branży samochodowej, bo różno-rodność produktów, typów, modeli i bogactwo akcesoriów jest tu większe. Gotów jestem iść o zakład, że koszty wdrożenia i utrzymania sys-temu DMS dają się z powodzeniem sfinansować dzięki oszczędnościom finansowym i zwiększo-

nym obrotom i zyskom ze sprzedaży części za-miennych i akcesoriów. A nie powiedzieliśmy jeszcze nic o sprzedaży usług, o zarządzaniu wnioskami gwarancyjnymi, o sprzedaży pojaz-dów, o systemie CRM i wielu innych składowych systemu CRM! Zajmuję się wdrażaniem syste-mów DSM od roku 1986 i moje doświadczenie pozwala mi twierdzić, że DMS nigdy nie ozna-cza większych kosztów, mimo, że dobry DMS z pewnością nie jest tani. Jeśli ktoś twierdzi ina-czej, to z pewnością robi jakiś błąd w liczeniu wszystkich aspektów biznesowych związanych z systemem DMS.

- Gotów jestem iść o zakład, że koszty wdrożenia i utrzymania systemu DMS dają się z powodzeniem sfinansować, dzięki oszczędnościom finansowym i zwiększonym obrocie i zysku ze sprzedaży części zamiennych i akcesoriów.

Wojciech Kubalewski, Vector Polska Sp. z o.o.

fot.

123

R.F.

rYNek ‣ NOwOŚCi

Kawasaki, w ramach programu oryginalnych akcesoriów (Genuine Accesory) zostało pierw-szym fabrycznym producentem motocyklo-wym, posiadającym w swojej ofercie kombine-zon dwuczęściowy VENTOUX z certyfikatem CEWyprodukowany we współpracy z ekspertem z branży odzieży motocyklowej, firmą BERING, dwuczęściowy kombinezon VENTOUX skła-da się z kurtki, dodatkowej podszewki i dołą-czanych za pomocą wodoszczelnego suwaka spodni. Wodoodporne i oddychające membra-ny, specjalne systemy wentylacyjne oraz atesto-wane kompozytowe ochraniacze w miejscach najbardziej narażonych na urazy to tylko pod-stawowe elementy kombinezonu.

kAWASAkI PRODuCenTem ODZIeżY Z CeRTYFIkATem "Ce"


Felieton Warsztatowy

kawasaki eR5dobry zły motocyklRafał DMOWSKI

Moja przygoda z Kawasaki ER5 od samego początku rozpoczęła się niezbyt szczęśliwie, a skończyła… zobaczycie z resztą sami.

Najpierw kłopoty z zarejestrowaniem, następ-nie trudności w zakupie zestawu wskaźników, który w tym motocyklu jest chyba najdroższym i jednocześnie najtandetniejszym zespołem, aż wreszcie tylna opona, która rozerwała się podczas jazdy. Wszystko to sprawiło, że do „ER-piątki” zacząłem podchodzić z rezerwą i mając inne motocykle do jazdy, traktowałem ją jako taki właśnie rezerwowy pojazd, który stoi sobie w gotowości i czeka. Wreszcie przyszedł mo-ment, w którym stwierdziłem, że dość już tego

stania i trzeba go wreszcie ruszyć. Wiosną, po niezbędnych wymianach oleju, filtrów i świec (spróbujcie kiedyś na trasie wymienić świece w tym motocyklu), przyszedł czas na jazdy roz-ruchowe wokół warsztatu, czyli na dystansie kilkuset metrów. Wydawało się, że wszystko jest O.K, ale ponieważ nie lubię nieplanowanych przerw w podróży, wykonałem jeszcze czysz-czenie i regulację gaźników, no i tak na wszelki wypadek, wymieniłem przewody paliwowe. Na marginesie dodam, że projektanci tej maszyny

fot.

123

R.F.


SerWiS ‣ FEliETON waRsZTaTOwY

zupełnie nie poszli na rękę użytkownikom i ser-wisantom w tematach związanych z demon-tażem zbiornika paliwa. Zbiornik ten posiada wiązkę elektryczną paliwowskazu, przewód odpowietrzenia, przewód recyrkulacji oparów i dwa przewody paliwowe (główny i rezerwa). Wszystko to trzeba odłączyć przy zdejmowaniu zbiornika, a przewody paliwowe są krótkie i po-łączone z kranikiem podciśnieniowym przykrę-conym do ramy motocykla. Jeżeli zbiornik zdej-mujemy w warsztacie, na przewody paliwowe zakładamy zaciski blokujące wypływ paliwa, ale jeśli demontujemy zbiornik na trasie, to po zdjęciu przewodów z kranika, paliwo wylewa się na buty. Rozwiązanie z tak umieszczonym kranikiem, jest uzasadnione w motocyklu ubra-nym w kompletne owiewki, ale moim zdaniem w naked bike’u to głupota.A więc, jak już wspominałem, motocykl został wyregulowany i przejrzany i przyszedł czas na dalszą przejażdżkę. Którejś niedzieli, tak na pró-bę wybrałem się do Warszawy. Około 120 km licząc w obie strony. Wszystko poszło bez kło-potu, tylko po godzinnym postoju w Warszawie (na bocznej stopce), motocykl odpalił niechęt-nie. Wróciłem do domu, postawiłem motocykl przy tarasie (znowu na bocznej stopce) i po-szedłem na obiad, a później miałem jeszcze sto spraw i dopiero wieczorem chciałem prze-jechać pod warsztat. Tutaj za-szedł nieprzewidziany wypa-dek, gdyż motocykl zupełnie nie chciał zapalić. Wreszcie po kilku próbach zapalił, wcze-śniej wydając takie odgłosy, jakby tłoki blokowało coś w cy-lindrach lub jakby zacinał się mechanizm przenoszący na-pęd z rozrusznika. Z uwagi na późną porę dalsze sprawdza-nie postanowiłem odłożyć do następnego dnia.Następnego dnia nastąpiła klęska całkowita. Motocykl nie zapalił natomiast wzmocnił się efekt blokowania silnika przy próbach rozruchu i szczerze mówiąc byłem już trochę za-łamany myśląc jednocześnie niezbyt intensywnie, o jakichś

rozwiązaniach ostatecznych. Z doświadczenia wiem, że w takim stanie psychicznym lepiej iść do kina na dobrą komedię zamiast na siłę zabie-rać się za naprawy. Jedyne co można osiągnąć upierając się wtedy przy naprawie, to jakaś po-ważna skucha lub uszkodzenie. Niestety nie po-szedłem za głosem rozsądku i zamiast nabrać dystansu do problemu, postanowiłem z mar-szu chwycić byka za rogi. Jedyne co udało mi się osiągnąć, to wrzucenie grota od śrubokręta do komory łańcucha rozrządu. Nie muszę doda-wać, że chciałem tylko sprawdzić luzy zaworo-we. Oczywiście w pośpiechu i zdenerwowaniu zapomniałem zabezpieczyć szmatką otwór, co zapewne nie zdarzyłoby się, gdybym do pracy podszedł ze spokojem.Po dwóch godzinach manewrowania drucikiem i magnesem, grot został wyciągnięty, a ja całko-wicie już wyluzowany, postanowiłem odłożyć resztę prac na dzień następny.Następnego dnia w 15 minut dokończyłem re-gulację luzów zaworowych i rozsądnie zajrzałem do komory filtra powietrza, gdzie zauważyłem podejrzanie dużo paliwa. Po wymontowaniu airboxu, wylało się stamtąd około 250 ml ben-zyny z dodatkiem oleju. To było dziwne, gdyż motocykl miał zaledwie około 5 tysięcy kilome-trów przebiegu i nie powinien wyrzucać benzy-ny i oleju. Co dziwniejsze świece także okazały

Śrubowa regulacja luzów zaworowych w ER5



się zalane, a po próbie przedmuchania silnika na wykręconych świecach nastąpiła erupcja cie-czy z pionowego króćca odpowietrzającego sil-nik. Jeszcze dziwniejsze było to, że wyciekał nie olej, a raczej benzyna, a dokładnie lekki roztwór oleju silnikowego w benzynie.Już wiedziałem co mogło się stać i w następnym ruchu odkręciłem korek spustowy miski olejo-wej. Wypłynęło stamtąd około 7 litrów benzyny zmieszanej z olejem silnikowym.Spójrzmy jak to się stało. Zapewne podstawo-wą przyczyną, było zablokowanie się kranika podciśnieniowego (wrócimy jeszcze do tego kranika). Benzyna przepływająca przez kranik, wlewała się do komór pływakowych i w nor-malnych warunkach jej przepływ powinien zo-stać zatrzymany po napełnieniu się tych komór i zamknięciu zaworków iglicowych sterownych pływakami. Niestety konstruktorzy „ER-piątki” nie zapewnili gaźnikom normalnych warunków pracy. W normalnych warunkach, iglica zaworu pracuje w pozycji pionowej, czyli jej ruch jest prostopadły do powierzchni ziemi i jeśli nawet

Wyjmuję gaźniki

Teraz gaźniki mam już w ręku

kolektor dolotowy umieszczony jest pod kątem, to komora pływakowa jest tak przesunięta, aby w zamontowanym gaźniku zaworek iglicowy pracował w płaszczyźnie pionowej, natomiast w „ER-piątce” gaźnik jest pochylony zgodnie z pochyleniem kolektora dolotowego, ale jest to gaźnik poziomy przeznaczony do współ-pracy z całkowicie poziomym kolektorem. Je-żeli ten gaźnik zamocujemy ukośnie to iglica ma tendencje do blokowania się w studzience zaworka, zwłaszcza w motocyklach starszych, gdzie gumka iglicy jest stwardniała, a studzien-ka zaworka brudna i utleniona.Oczywiście postawienie motocykla na bocz-nej stopce sprawia, że gaźnik pochylony jest w dwóch płaszczyznach, a iglica zaworu igli-cowego ma zwiększone szanse na zablokowa-nie (nigdy nie parkujcie „ER-piątki” na bocznej stopce). Paliwo przepływa przez zablokowany kranik, następnie przez zablokowany zaworek iglicowy i przez rozpylacz wylewa się do komo-ry zmieszania, czyli do kolektora dolotowego. Kolektory dolotowe pochylone w stronę silni-

fot.

auto

ra

fot.

auto

ra



ka, pozwalają na wpływanie paliwa do tego cylindra, które-go zawory dolotowe są uchy-lone, natomiast w cylindrze, którego zawory dolotowe są zamknięte, paliwo wypełnia kolektor dolotowy i komorę zmieszania, a następnie prze-lewa się do airboxu i dalej do silnika przez króciec odpowie-trzający. Oczywiście cylinder z otwartymi zaworami dolo-towymi wypełnia się paliwem i może wówczas dochodzić do blokowania tłoka w cylin-drze podczas prób rozruchu. Jeżeli jednak nadal pozosta-wiamy motocykl na postoju paliwo przesączy się przez pierścienie i zacznie wpływać do miski olejowej mieszając się z olejem smarującym silnik. To może skończyć się poważ-ną awarią, gdyż rozcieńczony olej traci właściwości smarne. Na szczęście olej rozcieńczony benzyną traci też właściwości uszczelniające i silnik nie zapa-la z braku kompresji i z powo-du zabrudzenia elektrod świec zapłonowych.Policzmy zatem koszty tej nie-winnej awarii. Paliwo za około 50 zł, które zatankowałem ja-dąc do Warszawy, olej silniko-wy zakupiony w Larssonie za 105 zł, filtr oleju za 21 zł, około 1 litr płynu chłodniczego (20 zł) utraconego podczas rozsz-czelnienia układu chłodzenia przy regulacji zaworów. Razem około 200 zł i dwa dni pracy.Przy usuwaniu skutków tej awarii wymieniłem ponownie olej silnikowy i filtr oleju (filtr powietrza dało się uratować), dokładnie oczyściłem świece zapłonowe, wymontowałem gaźniki, wymieniłem iglice za-worków (18 zł sztuka) i ponow-nie wyregulowałem poziom

paliwa. Pozostała nierozwią-zana sprawa kranika paliwa. Kranik ten jest wybitnie nie-przemyślanym dziełem kon-struktorów. Sam kranik może niczym szczególnym się nie wyróżnia, ale zamontowany jest znacznie poniżej zbiorni-ka, co zwiększa ciśnienie słupa cieczy oddziałującego na za-worek membranowy, dociska-ny zbyt słabą sprężynką. Gdy mamy w zbiorniku mało pali-wa zaworek trzyma i kranik nie przecieka, ale gdy zatankuje-my więcej paliwa - katastrofa, ciśnienie słupa cieczy wzrasta i pokonuje opór sprężynki, a paliwo zaczyna wyciekać do gaźników. Oczywiście gdy pra-wie całe paliwo wyleje się ze zbiornika, ciśnienie słupa cie-czy spada i kranik znów odzy-skuje szczelność. W ten sposób można bawić się z diagnozo-waniem problemu do końca świata. Na domiar złego kranik ustawiony jest w taki sposób, że wszystkie zanieczyszczenia lecące ze zbiornika wraz z pali-wem, osadzają się w szczelinie pomiędzy zaworkiem mem-branowym a jego uszczelką, gdyż zaworek ten znajduje się w najniższym punkcie krani-ka. Co za ignorancja, kiedyś w najniższym punkcie kranika umieszczano odstojnik, w któ-rym gromadziły się zanieczysz-czenia, a tu na dole mamy element najdelikatniejszy i naj-mniej odporny na brud. Chęt-nie wyrzuciłbym feralny kranik, ale na rynku brak sensownych zamienników mocowanych poza zbiornikiem paliwa. Mo-głem zamontować zwykły jed-nopozycyjny kranik podciśnie-niowy z jakiegoś maxi skutera, ale nie miałem już ochoty na powtórki benzynowej powo-

dzi, co zawsze niestety może się zdarzyć, gdy nawali kranik podciśnieniowy. Tęskniłem do zwykłego kranika ręcznego, który można ustawić na pozy-cję „OFF” i nie martwić się o nie-kontrolowane wycieki paliwa. Czym bowiem grozi posiada-nie zwykłego kranika ręcznego i w czym kranik podciśnienio-wy jest od niego lepszy? Otóż kranik podciśnieniowy pusz-cza paliwo automatycznie, gdy w kolektorze ssącym pojawia się podciśnienie i samoczynnie zamyka wypływ paliwa, gdy to podciśnienie zaniknie. Nie mu-simy zatem otwierać i zamykać paliwa, a jedynie wybieramy pozycję „ON” lub „RES” w zależ-ności od tego, ile paliwa mamy w zbiorniku. Mamy jeszcze po-zycję „PRI” służącą do zalania gaźników paliwem, bez użycia podciśnienia. Ręczny kranik za-myka wypływ paliwa w pozycji „OFF” a w pozycji „ON” i „RES”


jest otwarty. Tu trzeba pamię-tać o otwarciu paliwa przed jazdą i zamknięciu kranu po za-trzymaniu motocykla. Lepsze jednak to, niż wlewanie się pali-wa do miski olejowej. Najwięk-szymi zagrożeniami związa-nymi z posiadaniem ręcznego kranika jest zatrzymanie moto-cykla po kilkuset metrach, gdy zapomni się o otwarciu paliwa i pozostawienie otwartego kranika po zakończeniu jazdy, co może spowodować zalanie silnika, podobnie jak przy nie-sprawnym kraniku podciśnie-niowym. W obu wypadkach można zastosować jakąś przy-pominajkę w postaci na przy-kład, karabińczyka łączącego kluczyk z kierownicą. Odpina-my lub przypinamy tasiemkę kluczyka i jednocześnie pa-miętamy o kraniku (w cięż-szych przypadkach podobno skutkuje Bilobil lub inne środki farmakologiczne na poprawę

pamięci). Gwarantuję jednak i potwierdzam to własnym doświadczeniem, że jeden wypadek z zalanym silnikiem i bezbłędnie zapamiętuje się konieczność zamknięcia krani-ka paliwa po zakończeniu jaz-dy. Z otwarciem bywa różnie.Podsumowując, postanowiłem posiadać w swojej „ER-piątce” kranik manualny. Trudności z nabyciem takiego krani-ka, który nie byłby wkręcany w zbiornik paliwa lecz przy-kręcany do ramy skierowała moją uwagę na możliwość przerobienia posiadanego oryginalnego kranika podci-śnieniowego na manualny. Po rozmontowaniu kranika i za-poznaniu się z jego budową, postanowiłem wykorzystać pozycję „PRI” jako otwartą, a pozycję „ON” jako zamkniętą, blokując jedynie pracę zawor-ka podciśnieniowego. W tym celu zastąpiłem słabiutką

sprężynkę zaworka podciśnie-niowego, kawałkiem wężyka igielitowego odpowiedniej długości (po trzech próbach udało się dopasować odpo-wiedni kawałek). Wężyk doci-snął membranę i zablokował zaworek w pozycji zamkniętej. Teraz miałem zwykły, ręcznie sterowany kranik z pozycją „ON” i „OFF”, wyglądający jak oryginał. Niestety w wyniku przeróbki utraciłem możli-wość posiadania rezerwy pali-wa (w pozycji otwartej paliwo schodzi do zera), ale od czego paliwowskaz. Wystarczy jedy-nie odpowiednio wcześniej za-tankować. Od chwili przeróbki motocykl działa bez zarzutu, a ponieważ zużywa naprawdę niewiele paliwa i jest wystar-czająco dynamiczny najczę-ściej używam go teraz do co-dziennej jazdy.


POMOc BraNŻOWa ‣ FEliETON

ja, mój junak i FŁT kraśnik, czyli jak to się zaczęło…

Często jestem pytany jak udało mi się namówić najbardziej rozpoznawaną i największą w Polsce Fabrykę Łożysk do współpracy ze mną. Szczerze to nie wiem, nie mam dużej firmy, nie zamawiam dużych ilości łożysk, jestem po prostu miłośnikiem zabytkowych motocykli. Myślę, że trafiłem na naprawdę miłych i otwartych ludzi.

Potrzeba matką wynalazków… i przyjaznego nastawiania

Zaczęło się wszystko od Junaka i poszu-kiwania możliwie najlepszych części do uruchomienia tego polskiego po-wojennego czterosuwowego motocy-

kla. Jednym z poważniejszych problemów było łożysko stopy korbowodu. Łożysko oryginalne nie jest dostępne, więc miłośnicy Junaka pró-bowali różnymi sposobami regenerować wały korbowe. Stosowane były różne łożyska han-dlowe, dorabiane “po znajomości” lub produ-kowane jednostkowo przez różne małe firmy. Ja po kilku regeneracjach wałów miałem dosyć słabej jakości i szukałem pewnego rozwiązania. W tym miejscu muszę wspomnieć, że oryginal-ne łożysko wału korbowego nie było doskonałe - w momencie kiedy był opracowywany Junak nie było w Polsce technologii pozwalającej na

produkcję lepszych łożysk. Oczywiście produk-cją łożysk do Junaka w latach jego świetności zajmowała się FŁT Kraśnik.

Szukając rozwiązania, które usatysfakcjono-wało by mnie często rozmawiałem z innymi miłośnikami junaka. Jednym z nich jest mój przyjaciel Piotr Kaczmarczyk, bardzo dobry mechanik. Przy kolejnej dyskusji na temat wału Junaka podpowiedział, że może Fabryka Łożysk Tocznych w Kraśniku przyjmie takie wyzwanie. Jego słowa potraktowałem poważnie, wysłałem maila i zadzwoniłem. Trafiłem na przemiłych lu-dzi, którzy o dziwo nie odesłali mnie z kwitkiem.Zostałem odpowiednio pokierowany i po kilku mailach i telefonach umówiłem się na spotka-nie z Panem Robertem Łukomskim. Porozma-

Paweł GOŁOTA

fot.

auto

ra


POMOc BraNŻOWa ‣ FEliETON

wialiśmy, opisałem problemy jakie widziałem w oryginalnym rozwiązaniu, określiłem wstęp-ne założenia nowego łożyska i po kilku dniach miałem już projekt nowego łożyska do Junaka. Łożyska o zwiększonej nośności z koszyczkiem i pasującego wymiarowo oraz pod względem ciężaru do oryginału. Zamówiłem serię próbną.

W międzyczasie, rozmawiając z kolegami z Li-sty Dyskusyjnej Dziki Junak, znalazłem chęt-nych na zakup łożysk z serii próbnej. Oczeki-wanie na nowe łożyska się dłużyło. W końcu dotarły i zostały rozesłane do ludzi.

Seria próbna została przyjęta pomyślnie, więc poszło kolejne zamówienie, później kolejne i nowy projekt, tym razem do sprzęgła, następ-

nie do główki ramy Junaka oraz do skrzyni bie-gów sokoła 600.

Jedno z łożysk korbowych oraz łożysko sprzę-głowe powędrowały do mojego Junaka, którym to udałem się z kolegą na Nordkapp. Oczywi-ście, chcąc pochwalić i podziękować za dobą robotę poinformowałem FŁT o planach zdo-bycia północnego krańca Europy Junakiem. Zorganizowałem małe spotkanie miłośników zabytkowego Junaka, na które zaprosiłem Pana Sławomira Rodzika z FŁT. Wyprawa się udała, Junak pokonał trasę 4700 km, wzbudził duże zainteresowanie. Kraśnikowe łożyska się spisały w 100 procentach.To był test i dla mnie i dla Junaka.

- Jesteśmy dumni, że udało nam się wspólnie zaprojektować i wykonać łożysko stopy korbo-wodu. I dzięki naszej otwartości pasjonat sta-rych motocykli mógł zrealizować swoje marze-nie. Dziś po raz kolejny wspieramy Pawła w jego szalonym pomyśle bicia rekordu Guinness’a. Współpraca z Pawłem zapoczątkowała kolejne projekty – między innymi ze studentami z Poli-techniki Warszawskiej w programie White Eagle Racing.

- Jako, że nie mogę usiedzieć spokojnie nic nie robiąc, wpadłem na kolejny szalony pomysł. W tej chwili staram się zorganizować próbę bi-cia rekordu Guinnessa w jeździe motocyklem z koszem na dwóch kołach. Chodzi o możliwie najdłuższą jazdę bez dotykania kołem wóz-ka ziemi, i tym razem poprosiłem FŁT Kraśnik o pomoc, i tym razem odpowiedź Kraśnika była twierdząca. Za co im serdecznie dziękuję. W tej chwili z kolegami ze Stowarzyszenia Miłośni-ków Pojazdów Dawnych “Jurand” w Szczytnie staramy się załatwić wszelkie formalności i ze-brać kilka firm, które dodatkowo wspomogły by nas w organizacji tej próby.

Każda pomoc mile widziana, kontakt:[email protected]

junakiem z koszem… na dwóch kołach!?

Wsparcie organizacyjno – - sponsoringowe pilnie potrzebne!!!

Sławomir Rodzikspecjalista ds. marketingu FŁT kraśnik


POMOc BraNŻOWa ‣ aNkiETa

Piszemy pracę dyplomową… nA PIąTkĘ!

Pobierz i wypełnij ankietę!

„Pasja, wolność, podróż - opowieści o turystyce motocyklowej” to tytuł pracy dyplomowej pisanej przez Kingę Brzezińską, studentkę Instytutu Etnologii i Antropologii Kulturowej na Uniwersytecie Łódzkim.

Redakcja „Biznesu Motocyklowego” włą-czyła się w działania, których celem jest pomoc w zebraniu materiałów. To co możemy zrobić to jedynie prosić

wszystkich czytelników czasopisma aby tej mło-dej i ambitnej osobie zechciały pomóc poprzez odpowiedzi na zadanie pytania. Odpowiedź na dwadzieścia pytań zajmie trochę czasu. Jednak-że znajdą się z pewnością osoby, które się nad ankieta pochylą i wypełnią. Sami jesteśmy cie-kawi zdiagnozowania powodów, z racji których

uprawiana jest turystyka motocyklowa. Tzn. cie-kawi jesteśmy ogólnej diagnozy tego trendu. Podejrzewamy, że Państwo również – przecież większość z nas – mimo, że zajmujemy się biz-nesem motocyklowym – to również motocy-klistki i motocykliści. Więc wiedzę i doświadcze-nie większość z nas posiada.

My na pytanie: pomożecie? Odpowiadamy - pomożemy! A branża? – niech pomoże też, o co gorąco prosimy i my i Kinga. Sama redakcja to motocykliści – więc kilka ankiet już jest. Czeka-my więc na następne licząc, że nie zawiedzie-my Kingi, jej promotora oraz Zacnej Uczelni. Przecież tego typu informacje są jednym z ele-mentów tzw. koronkowej roboty jeżeli chodzi o zmianę postrzegania motocykli na drogach. Być może będzie ona jednym z narzędzi wyko-rzystanych w działaniach dążących do zmian w Kodeksie Ruchu Drogowego. Takiego przed-sięwzięcia chce się podjąć z czasem „Biznes Motocyklowy” we współpracy z różnorakimi instytucjami, urzędami oraz firmami. Dodat-kowo są to przecież istotne informacje dla nas – przedsiębiorców zajmujących się tym bizne-sem. Ponad to – o ile tylko będzie to możliwe – tak ważne treści, czyli elementy już gotowej (i obronionej na piątkę!) pracy będziemy chcieli publikować na łamach „Biznesu Motocyklowe-go”.


LUDZie BraNŻY ‣

ludzie branżyJacek Bujański

Wyrósł na motory-zacji – ojciec pra-cował w warszaw-skiej fabryce WFM. Od ponad 23 lat prowadzi wspól-nie z żoną firmę Moto-Styl na war-szawskiej Pradze. Był to pierwszy salon w Warsza-wie. Zaczynał jako

dealer Suzuki, sprzedając duże ilości skuterów. Obecnie jest autoryzowanym dealerem jedno-śladów i quadów marki Yamaha oraz Romet. Zajmuje się szkoleniami rzeczoznawców m.in. z firm ubezpieczeniowych, głównie w zakresie niuansów trakcyjnych oraz sposobów likwidacji szkody.

Robert DomańskiJak sam o sobie mówi, cieszy go fakt, że robi to co lubi. Z motocykla-mi, a raczej jedno-śladami związany jest od dziecka. Zawodowo od 17. lat. Nie ogranicza się jedynie do mo-tocykli. Jest posia-daczem samocho-du marki Triumph

Speed Fire, którym w wolnych chwilach jeździ hobbistycznie. Interesuje się sportem i historią Polski oraz kilku krajów europejskich. Obser-wator sceny politycznej w aspekcie historii – zwraca uwagę, czy dla polityków ma znacznie czas miniony, czyli historia, z której są w stanie wyciągać wnioski. Polityka jako taka w ogóle go nie interesuje.

Lucjan SzopaM o t o c y k l i s t a od 10. roku życia. Pierwszy sprzęt - Romet Ogar 205. Obecny - Kawa-saki ZZR 1400. Od kilku lat jest związany zawo-dowo z branżą m o t o c y k l o w ą . Wcześniej pro-dukt manager

i szkoleniowiec w Probike-u później w Powerbi-ke-u a obecnie w Moto-akcesoriach. Wcześniej także żołnierz (rok na misji w Kosowie). Kilka lat w Holandii jako kierownik sklepu. Prywatnie od dwóch lat mąż i od roku ojciec. Poza motocykla-mi interesuje się także fotografią oraz wspinacz-ką skałkową.

Joanna Mrówczyńska – SabboA b s o l w e n t k a Szkoły Głów-nej Handlowej. Od urodzenia związana z rodzin-ną firmą Ursyn Car. Motocykl posia-da od 2003 roku. Obecnie zarządza dwoma oddziała-mi Ursyn Car oraz stoi na czele Moto

Hangar. Jest prezesem spółki JRM Trade zajmu-jącej się wynajmem długoterminowym aut. Wy-znaje zasadę "rób to, co kochasz a nie przepra-cujesz w życiu nawet jednego dnia". Prywatnie antydomatorka, mama małego fana samocho-dów i motocykli, motocyklistka, organizator-ka zlotów motocyklowych. Nie wiadomo jed-nak dlaczego współpracownicy mówią o niej "Czarna Mamba"...

• CZY ZLOTY MOTOCYKLOWE TO SKUTECZNE NARZęDZIE PROMOCJI I MARKETINGU?

• STAWCE ROBOCZOGODZINY W SERWISIE MOTOCYKLOWYM. DLACZEGO JEST TAK WAŻ-NA I CZEMU MA SŁUŻYć SYSTEMATYCZNA ANALIZA OPŁACALNOŚCI.

• BADANIU TECHNICZNYM MOTOCYKLA NA „ŻYWYM ORGANIZMIE” W STACJI DIAGNO-STYCZNEJ. FOTOREPORTAŻ „KROK PO KROKU”.

• NIUANSACH PROWADZENIA MAŁEGO SKLEPU Z MOTOCYKLAMI, SKUTERAMI, CZęŚCIA-MI I AKCESORIAMI W SąSIEDZTWIE GIGANTA O PODOBNYM PROFILU.

• NA ŁAMACH CZASOPISMA ZACZNIEMY RÓWNIEŻ PRZERABIAć MOTOCYKL HARLEY-DAVIDSON, MODEL SPORTSTER Z 1989 R. NA BOBBERA, CZYLI STARSZEGO BRATA CHOOPERA.

• TEST OLEJOWY TO KOLEJNE WYZWANIE DO KTÓREGO DąŻYMY. CHCEMY JEDNAK ABY BYŁ ON FAKTYCZNIE FACHOWY I PRZEZ FACHOWCÓW WYKONANY. WSZYSTKO JEST JUŻ PRZYGOTOWANE OD STRONY TECHNICZNEJ I LOGISTYCZNEJ. CZEKAMY JEDYNIE (ALBO I AŻ) NA POTWIERDZENIE OD PRODUCENTÓW OLEJÓW. JEŻELI PODTRZYMAJą USTALENIA Z ZAKRESU NIEZALEZNOŚCI TESTU – STARTUJEMY JUŻ ZA MIESIąC.

PONADTO – PODOBNIE JAK I W TYM WYDANIU: ANALIZY, PROGNOZY, TRENDY RYNKOWE, NOWOŚCI, WYWIADY, FOTOREPORTAŻE I PREZENTACJE: FIRM, PRODUKTÓW, USŁUG I LUDZI.

JEŻELI CZEGOŚ NIE WZIęLIŚMY POD UWAGę – DAJ NAM ZNAć. „CO DWIE GŁOWY TO NIE JEDNA”!

[email protected]

już ZA mIeSIąC, W CZeRWCOWYm numeRZe „BIZneSu mOTOCYklOWegO” PRZeCZYTASZ m.In. O:


pim rbh

Documents

Biznes Motocyklowy Nr 1