ChopperON BRASIL #13

e Tripulação e PADRÃO E REMADOR: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García BRIGADEIRO: Alberto Miranda FIGURA DE PROA: Maldita Sea

Marinheiros de primeira viagem: Vinícius Amaro, Idini Gamballi, Amarante Renato, Ferdi Cueto, Lebowski, Blindado, Frank Burguera, Cepas, Carlos Piqueras,

Juanda Gas, Manolo Pecino, The Ronfuss, Pilar Gárgoles, David Vive-Harley, Florián RS.

ARTE E CAPA: Hay Motivo

ChopperON É uma publicação On Line

Nacho Mahou Comunicación [email protected]

PUBLICIDADE E MARKETINGAlberto Miranda: [email protected]

i Bitácora iNacho Mahou

i “O mundo é um livro e aqueles que não viajam apenas lêem una página” - Santo Agostinho. Vamos levar as âncoras com a ChopperON #13 e percorrer o mundo comemorando nosso primeiro aniversário.

i A Indian Motorcycle Roadmaster abre nossa viagem sob o controle do Florián RS, uma brilhante incorporação em nossa tripulação. Uma prova “on the road” feita no verão espanhol.

i Alberto faz a sua primeira avaliação de uma moto e a Triumph Thunderbird Storm foi a escolhida.

i A certeira máquina de José Cepas_Mad retrata uma bobber de elegantes linhas: Puro Shovel.

i De Curitiba temos a história de uma moto dos Correios e uma frase: Por que não?

i Seguimos com a rota do delta do blues atravessando os Estados Unidos, de Nova Orleans em direção ao Mississipi, sempre com o apoio da Route 66 Experience e da Eagle Rider.

i Pilar Gárgoles traz o segredo do sucesso da Moto Clube Faro na sua XXIV edição: As criações dos construtores. Você pode sentir esse sucesso nas descritivas fotos que publicamos.

i Frank Burguera está sempre ajudando e nessa edição sugere uma atualização do radio multimídia da Harley-Davidson.

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Sumário # 13

04 Opinião.08 Colete, jaqueta e ferramentas.10 Indian Motorcycle Roadmaster.20 A Tormenta perfeita.28 Puro Shovel, Greasy Bobber.42 Por que não?48 Rota 61. Dia 2. Delta do blues.64 Moto Clube Faro XXIV edição.94 Oficina. Radio multimídia da Harley-Davidson..

Foto: Pilar Gárgoles

“Para alguns, viver é

galopar um caminho

empedrado com horas, minu-

tos e segundos. Eu sou mais

humilde e apenas preciso

que a onda que nasce do úl-

timo suspiro de um segundo

me transporte até o seguin-

te.”Nossa revista tem uma

fi-

nalidade, curtir a vida e

que você curta conosco. Fo-

ram muitas cervejas e qui-

lômetros, muitas fotos e

palavras, muitos amigos e

cidades, mas nunca serão

suficientes. Temos um ano

de revista online, temos um

ano em que a gente trabalha

para você ter na sua tela

um pouco do que nós gos-

tamos. Há um ano foi nos-

sa primeira visita apre-

sentando nosso projeto e a

primeira vez que você faz

uma coisa é uma mistura de

medo e de desejo. Tínhamos

o desejo de estar na sua

tela e o medo do desconhe-

cido. Um ano depois daquele

primeiro número que apenas

teve 5000 visitas podemos

falar com orgulho que nos-

sa revista está começando

a ficar importante no mun-

do custom e no mundo das

motos no Brasil. Mais de

120000 olhos visitam e lêem

nossa revista mensalmente,

curtindo as nossas repor-

tagens e as motos e carros

que lhes apresentamos. Nós

sabemos que muitos de vocês

entram na revista no com-

putador do trabalho duran-

te o horário de trabalho.

Fiquem tranquilos, sabemos

cuidar desse segredinho...

Quando eu apresento a re-

vista, falo que é uma re-

vista feita por amigos para

amigos. Acho que esse é

nosso segredo, além da qua-

lidade das matérias, não

temos normas e temos nos-

so “jeitinho” diferente...

Agora não somos mais es-

ses gringos malucos que vão

fazer uma revista, agora

somos os caras da ChopperON

e, algumas vezes, até sabem

nosso nome...Nesse novo ano vamos

ter

mais quilômetros e mais

cervejas, mas também te-

remos novidades, mais par-

cerias e, o melhor, vamos

fazer festas na casa dos

nossos parceiros. Mas isso,

aos poucos...Curtam a edição do pri-

meiro aniversário e não se

esqueçam falar para seus

amigos sobre a gente...

Nossa Carteira está aberta

para receber suas cartas para

a redação e sempre vão ter

resposta. Uma seleção das

mais originais ou importantes

serão publicadas.

Eu sou mais humilde Alberto Miranda ©

Editorial · cartas

ChopperON · 4

ChopperON · 5

Olá pessoal da ChopperON, meu nome é Anderson

Fernandes e sou Motociclista. Tenho 39 anos e

moro desde meu nascimento no bairro de Vigário

Geral, na cidade de Rio de Janeiro. Falei que

sou motociclista porque eu estou paraplégico

desde o dia sete de Abril do ano de 2007, devido

a um acidente com minha moto. Fiquei internado no

hospital Estadual Getúlio Vargas por 5 meses, num

quadro de “morre e não morre”, mas, graças Deus,

estou aqui: Vivo!

Eu sou um apaixonado pelas motos e, no início do

ano 2014, tive uma ideia: fazer uma Moto/Triciclo

adaptada.Fiquei ao todo 12 meses fazend

o meu sonho sozinho,

às vezes, meu pai me ajudava em algo que não podia

fazer, mas 90% foi feito por mim. Trabalhando de

domingo a domingo, apenas parei no verão, devido

ao intenso calor. A moto ficou pronta no dia 25 de

Julho desse ano de 2015.

Quero mostrar com esse feito que todos somos

capazes fazer muitas coisas, que um deficiente

cadeirante, seja desde seu nascimento ou não, não

deve duvidar do que pode conseguir!

Sonhem e ponham em prática seus sonhos. A gente se

vê na estrada!

Sonhem e ponham em prática

seus sonhos

A jaqueta de Bristolby Roland Sands Design

Inspirada pelas jaquetas das dirt-track, a Bristol utiliza couro

único “Buff” de RSD (em marrom ou preto). A pele de vaca é de

qualidade superior. Durabilidade comprovada e proteção. Zonas

acolchoadas de espuma no ombro, no cotovelo e nas costas, com um

alto nível de proteção. Incorpora inserções de nylon elástico

na manga e nos ombros, assim como ajustes laterais.

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Esse clássico jogo de 24 peças de ferramentas é vendido numa

caixa de madeira de pereira com alças de couro e no interior,

o surtido de ferramentas de altíssima qualidade é afixado por

ímãs, mantendo assim tudo organizado. 3.000 €

Colete cool-downby Triumph

As temperaturas chegaram a um

nível inédito e subir na moto

está começando a virar um au-

têntico suplício. Para aliviar

o asfixiante calor do motoci-

clista, Triumph, em colabo-

ração com os experts em roupas

refrigeradas HyperKewl, lança

o colete Cool-Down, que reduz

a temperatura corporal com um

sistema de evaporação de água.

Colete 90€

The Bristol Jacket $ 580

Prancha Ropa

Indian Motorcycle Roadmaster

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Eu tinha curiosidade por saber se após a Roadmaster, a Indian teria avançado dentro do mercado touring, embora o mercado não

seja muito grande.

A inveja do bairro

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e Florián RS A Indian Motorcycle

Quando vejo a moto na vitrine da concessionária ela pisca

um olho, o direito. Bom, isso é o que eu acho quando vejo esses fa-róis tão chamativos. A Roadmas-ter é espetacular, eu poderia falar que é até de um estilo barroco. Grande, robusta, chama a atenção mesmo que você não queira, até quando a moto é preta. Tudo nela atrai a sua curiosidade. Seus cro-mados, o vistoso frontal, os ban-cos de couro marrom, os prote-tores nas pernas, o baú… Tudo! Se a Chieftain já é uma moto que “quebra pescoços” quando você passeia com ela pela cidade, com

a Roadmaster você vai ser o mais olhado das ruas.

Gêmeas, mas não idênticasUma coisa que a Polaris, matriz

da Indian, sabe fazer é econo-mizar em escala (reduzir o custo médio de um produto quando a escala de produção aumenta) para obter mais rendimento do proje-to, o mesmo que faz há 17 anos com a Victory. Esse é o motivo pelo qual a Roadmaster compar-tilha quase tudo com a Chieftain, pois utiliza a mesma estrutura de chassi (berço duplo de alumínio), garfo telescópico dianteiro e monoamortecedor traseiro. O motor é também o po-

tente bicilíndrico Thunder Stroke de 1.811 cilindradas que entrega também os 162Nm nas 3.000rpm (138Nm nas 2.600rpm), fazendo dessa moto um autêntico avião. Sua partida também é responsabi-lidade do mesmo e característico grande botão na parte alta do tan-que que é ativado sem chave, ape-nas pelo controle a distância, con-trole que ao mesmo tempo fecha as malas/alforges laterais. Suas di-mensões são praticamente iguais, embora a Roadmaster tenha um comprimento maior (85mm), essa

diferencia é apenas o grande baú traseiro e não é nenhuma modifi cação estru-

e e Florián RSFlorián RSe e


ChopperONChopperONChopperON

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tural. É curioso que a altura ten-ha sido reduzida 2mm, coisa que pode ser fruto do leve aumento de peso em 38Kg, por causa do baú. A altura do banco também foi levemente aumentada (13mm) até os 673mm, o que proporcio-na uma postura confortável para chegar com os pés ao chão. A sua altura total é incrementada pela bolha, que ainda é regulável eletricamente e agora está 43mm mais alta, uma coisa que você pode notar quando pilota uma Roadmaster. Os freios, uma das melhores qualidades tanto dessa Roadmaster como da Chieftain. O sistema de freios tem ABS de fábrica, com dois discos fl utuan-

tes, com pinça de quatro pistões na frente e um disco simples com pinça de pistão duplo na traseira, para segurar as rodas (dianteira e traseira) aro 16” que levam pneus Dunlop: Elite E, 130/90B16 73H na frente e 180/60R16 80H na traseira. O painel de instrumentos é idêntico ao da Chieftain e não ganhou mais funções. Eu acho normal por enquanto, pois num futuro deveria ganhar uma tela maior e um navegador integrado. Devemos dizer que para quem gosta dos aparelhos multimídia o sistema da Indian é equipado com tudo o que você possa imaginar e com um look descaradamente original. Duas esferas retro (Ho-

dômetro e tacômetro com o nível de combustível), e no centro uma tela multifunção regulável em in-tensidade de luz que fornece um arsenal de informações ao piloto. Desde as habituais informações, passando pela calibragem dos pneus, o check do motor, a mú-sica, etc... 15 LED informam so-bre o piloto automático, as luzes, o ABS... O sistema de som é o que mais mudanças teve, pois duplica a sua potência até os 200 watts de potência com conexão por Blue-tooth e entrada para Smartphones e outros dispositivos externos.

Na estrada, CreedenceA Roadmaster roda um pouco

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melhor do que a sua irmã, a Chief-tain. As semelhanças são tantas que as mudanças alcançam apenas às sensações e não a parte ciclísti-ca, pois nisso não tem diferenças. Quando dei partida pela primeira vez achei que o ronco era um pou-co mais forte do que na Chieftain, mas as minhas esperanças mo-rreram quando acelerei a moto, o ronco ainda é abafado. Pouco a pouco chegaremos ao ronco perfeito, né? Mover a moto com o motor desligado ou na cidade é tão simples quanto outras motos da mesma categoria e na estrada é onde podemos ver as mudanças. Os protetores contra o vento ins-talados sobre as defensas fazem que a sensação contra o vento seja menor, embora você possa abrir umas pequenas janelas para au-mentar o fl uxo de ar (iguais as que são equipadas nas bagger da Vic-tory). Você pode achar que essas janelinhas são uma babaquice, mas quando um motor dessas caracte-rísticas está trabalhando você vai curtí-las (eu até colocaria uns de-fl etores onde se juntam o tanque o banco e meu saco, kkkkkk). A pri-meira parte da prova, de Madri até Burgos, teria sido exatamente igual que com uma Chieftain se nos es-quecermos da proteção contra o vento. O caminho na Roadmaster é mais confortável, porque está “fresquinho” (um brasileiro falaria que está muito frio), a proteção é maior, mas o consumo também é maior. Quase tive que parar num posto para colocar gasolina, mas

cheguei ao destino. Provei a cale-fação dos punhos que poderia ser mais rápida, mas trabalha corre-tamente. Uma coisa curiosa desse sistema é que o controle fi ca na metade do tanque (junto ao botão gigante) e não no guidão, isso é ótimo, mas com as luvas na mão é um pouco difícil de controlar, pois tem dez níveis de aquecimen-to. Nos mais de cem quilômetros que fi zemos pelas ótimas estradas de Burgos (N-234, principalmen-te), com Creedence Clearwater Re-vival no som (os 200 watts do siste-ma de som são ótimos!) a sensação foi muito boa, dinâmica, como a sua irmã. O banco duplo é confor-tável, dos melhores, e minha patroa também curte as curvas sentada confortavelmente num andar um pouco mais elevado. Nas curvas essa Indian é contundente. A moto é pesada, mas ela transmite segu-rança. O ABS faz com que a en-trada nas curvas seja como navegar.

Mas…Não existe a moto perfeita, des-

se jeito os jornalistas não teriam nada para lhes contar, né? Sempre temos uma coisa para melhorar, nessa moto e em todas. Nesse tipo de modelos, situados por preço e conceito no segmento premium, as coisas negativas costumam es-tar nos detalhes. Na Roadmaster, o mais negativo é o baú traseiro. Embora o tamanho e a luz interior sejam coisas ótimas, a sua abertu-ra não é lateral e se você precisar abrir o baú, a garupa deve descer

da moto ou se sentar no banco do piloto para poder abri-lo. Isso não é exclusivo da Indian, por exem-plo, o mesmo problema acontece com a grande BMW K1600 GTL. Além disso, curiosamente, o siste-ma de travas elétricas que fecha as outras malas não fecha o baú pois esse baú é vendido como aces-sório para as outras Indian. Isso seria algo que a marca da Polaris deveria trabalhar. A venda do baú como acessório é uma ideia ótima, porque um cliente da Indian, dono de uma Chieftain pode ‘criar’ uma Roadmaster comprando o baú por separado junto com as defensas e os defl etores. Na Europa, essa moto está à venda por 29.490 eu-ros e é um bom preço sabendo o preços dos rivais da categoria. Uma das poucas coisas que eu não tenho dúvidas é que a Polaris sabe ler as mensagens do mercado, pois se há cinco anos você falasse que a Indian estaria nesse nível no mercado internacional, com cer-teza poucos teriam apostado uma garrafa de cerveja. De qualquer forma, se alguém tiver dúvidas na compra de uma Roadmaster, não será pela parte técnica nem as suas prestações. A dúvida, provavel-mente, será o lifestyle. Se você qui-ser curtir a estrada com a patroa, viajar confortavelmente, escutan-do suas músicas preferidas e com a garantia de uma marca que tem um gigante como Polaris no con-trole, a Roadmaster é sua moto… Mas aí você vai ser a fofoca e o cara mais invejado do bairro.

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Triumph Thunderbird Storm

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Tudo começou como uma piada. “Alberto, pegue a moto e curta ela

uns dias...”

Tudo começou como uma piada. Tudo começou como uma piada. Tudo começou como uma piada.

A tormenta perfeit a


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eA Alberto Miranda

Pois é, ninguém vai falar que não, né? Num sábado de

manhã fui até a Triple Triumph para ver as novidades e lá estava ela. Todos os clientes da loja es-tavam interessados na linha Tiger e na linha esportiva. Eu, não. O Gabriel me apresentou a Storm como uma versão “bad boy” da Thunderbird, moto que eu já con-hecia, mas essa versão fosca e sem brilhos dos cromados era nova para mim. Depois de babar um poço nela peguei meu capacete e fi z um test-ride, apenas duas ruas. Fiquei louco. Depois de eu chorar um pouco, ganhei a moto por uns dias para fazer um teste melhor e “aprender inglês”.

A Storm é uma versão especial da concorrente inglesa da moto americana H-D Fat Boy, a Thium-ph Thunderbird Commander. A cor fosca do tanque e os parala-mas faz contraste com o preto do bloco do motor e as canelas da suspensão. Você provavelmente já teve a chance de ler em mui-tas revistas coisas algo como “É de impressionar o bom desem-penho da Triumph Thunderbird. Esteticamente, a custom lembra a Harley-Davidson Fat-Bob, isso em função dos dois faróis e o guidão alto. Mas as semelhanças param por aí” ou “Quem conhe-ce a Harley Davidson conhece a Fat Boy e não tem como não se lembrar do fi lme Exterminador do Futuro, mas a inglesa está um pouco a frente dela”.

Primeiro, a versão “tormenta” é

mais potente que a Commander, mais leve e, esteticamente, mais agressiva. No Brasil, uma moto com estas características costuma fazer o preço da moto subir com-parado com a versão “original”, mas a Triumph não trabalha desse jeito, a moto, na versão “bad ass”, sai 3000 reais mais barata! Será que é por que tem menos cromados?

O primeiro detalhe que impres-siona é o ronco do motor, uma música transmitida pelos dois es-capamentos, que lembra um pou-co o som dos V2 devido ao inter-valo de ignição de 270 graus. No motor de refrigeração líquida, os dois cilindros são paralelos e tra-balham com suavidade, potência e torque, esse pode ser o resumo do motor T-16, com 1.699 cilindradas e 98 cv a 5.250 rpm. O impressio-nante é o torque desse motor, 15,9 kgfm a partir dos 2.950 giros. É um motor pensado para transmitir muitas sensações, principalmente em baixas e médias rotações. Em-bora a moto possa chegar facil-mente aos 160km/h, nesta moto é simples rodar a 120 km/h com a sexta marcha engatada e com o motor trabalhando abaixo das 3.000 revoluções sem transmitir quase nada de vibração ao piloto. As trocas de marchas são suaves e precisas.

Na parte ciclística, a Storm, oferece segurança e estabilidade. Garfos telescópicos da Showa, de 47mm de diâmetro e 120mm de curso na dianteira e duplos amor-tecedores com cinco ajustes na roda traseira. Na estrada, a moto

absorve bem as irregularidades do asfalto para o piloto. Com essa ciclística as curvas são feitas com absoluta segurança e você pode aproveitar até o limite das pedalei-ras (eu demorei quatro rotatórias para achar esse limite).

Os freios (ABS) são absurdos, sistema composto por discos du-plos fl utuantes de 310 mm diâme-tro na frente, com pinças Nissin de quatro pistões, e disco simples, também de 310 mm, com pinça Brembo de dois pistões, na trasei-ra. Se você quiser frear, essa moto freia, mas freia mesmo!

O tanque tem capacidade para 22 litros de combustível que me deu uma autonomia de mais de 500 quilômetros, quase 27 km por litro na estrada! Nessa moto você pode até esquecer dos cartões fi delidade dos postos de combustível.

Um banco confortável numa altura ótima (a somente 70cm do solo), guidão T-Bar e pedalei-ras avançadas são os fatores que oferecem um grande conforto ao piloto, embora algumas coisas como a qualidade das manoplas, a simplicidade e localização do painel de instrumentos e o posi-cionamento do miolo da chave de ignição sejam os pontos negativos dessa moto.

Eu, um fanático dos V2, achei que os dois cilindros paralelos desse motor são uma boa opção e o seu desempenho me surpreen-deu, oferecendo muito mais do que eu esperava. O sorriso depois do tranco ao girar o acelerador é o melhor resultado dessa moto.

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Puro Shovel Greasy Bobber

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Pequeninhae minimalista

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Essa moto é um Shovel de 1972 que foi comprada por um cliente num

estado muito ruim. Originalmente foi uma

Electra...

Pequeninhae minimalista

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e Nacho Mahou A José Cepas_Mad

Após uma troca de ligações e mensagens entre as cidades de

Madrid, Murcia e Punta Cana con-seguimos colocar um texto nas ge-niais fotos do Cepas com as palavras que foram enviadas pelo Sergio da Greasy Bobber: “Essa moto está cla-ramente inspirada no que mais gostamos, as bobbers japonesas pequeninhas e mini-malistas, motos que mesmo modifi cadas e

transformadas seguem conservando as peças que nos fazem reconhecer o modelo de origem, um FLH”, argumenta.

Não é apenas estética, o seu ama-do Shovelhead foi revisado. “A moto foi totalmente desmontada. O primeiro foi o motor, que foi refeito completamente, mon-tando uns cilindros e pistões novos. Os ca-beçotes também receberam um trato, tendo que fazer novas roscas para as velas, pois quando a moto chegou, as velas saiam so-zinhas. Colocamos novas válvulas, fi zemos a regulagem, varetas e tuchos novos... A embreagem estava arrebentada e o seletor de marchas estava esmagado”. O Sergio completa “Tudo novo: juntas, retentores, uma boa limpeza com querosene nas peças de alumínio acetinado (a gente não quis cro-mar ou polir para manter esse aspecto de ve-lharia)”. Foi instalado um carburador S&S, com um fi ltro de ar reconver-



tido, curiosamente feito com outro fi ltro, mas um fi ltro de óleo de uma Yamaha XJ 650.

Quando tudo estava desmontado, foram cortados os suportes desne-cessários do chassi e foi aplicada uma tinta preta. A parte frontal foi recor-tada ao máximo. As bengalas foram acetinadas. O farol original foi subs-tituído por um auxiliar de um Chevy dos anos de 1950. O surpreenden-te guidão (extremamente pequeno, como deve ser numa bobber japo-nesa) dispõe de um acelerador inter-no e apenas um manete para o freio. Originalmente, esse freio era a dis-co e foi adaptado para um freio de tambor, o eixo foi modifi cado, quase fabricado, assim como o suporte. O tanque de gasolina é minúsculo (da para ver nas fotos), uns seis litros, a tampa do combustível mudou de lugar e também foi fabricada pela Greasy Bobber. A parte inferior do tanque (o túnel) foi modifi cada para se acoplar ao chassi e assim fi car mais perto dos cabeçotes, gan-hando um visual mais compacto. As pedalei-ras (também fabricadas na Greasy

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Bobber) estão muito elevadas e atra-sadas (como ditam as normas do Japan Style) mantendo o pedal do freio avançado e uma embreagem suicida. Essa moto, originalmente, montava uma bateria gigante no late-ral direito e um tanque de óleo no es-querdo. Depois da transformação a moto tem uma bateria de lítio muito menor que foi colocada sob o bas-culante. Justo sob a caixa de câmbios podemos achar o regulador e a bo-

bina aportando assim um look mais limpo. O tanque de óleo é o original, mas seu tamanho foi modifi cado e agora está centrado na moto. Foram construídos condutos em cobre cro-mado e acetinado posteriormente. Sergio, numa das ligações, relatou: “Fizemos um banco e um paralamas, que são simples e pequenos demais, uma roda de aro 16 e um pequeno freio de tambor hi-dráulico”. O escapamento é também o original -cola de peixe- cortado na parte central e soldado novamen-te nos extremos. A lanterna traseira também é da Chevy, pneus clássicos da Shinko e um elegante trabalho de pintura com as cores azul e branco, são os outros complementos que fa-zem dessa moto um belo trabalho. Parabéns pessoal, esse trabalho é brilhante (e acetinado).

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Suzuki Intruder 125

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Por que não?!

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Essa frase é um bom ponto de partida pra um projeto... Por que não?!

Essa frase é um bom Essa frase é um bom ponto de partida pra um ponto de partida pra um projeto... Por que não?!projeto... Por que não?!

Por que não?!

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Suzuki Intruder 125

e A Alberto Miranda

Sentados tomando café da manhã na AC3, soubemos de que have-

ria um leilão, onde estariam sendo vendidos carros, motos e vans dos Correios. Então pensamos: “POR QUE NÃO?!”

Lá fomos nós, no dia marcado para o leilão, demos uma olhada nos lotes, vimos as candidatas mais prováveis a serem arrematadas, sen-tamo-nos e em menos de meia hora, fomos embora donos de duas Suzu-ki Intruder 125. Depois de algum tempo resolvendo a papelada, nós as trouxemos para a ofi cina.

Ótimo, elas chegaram, duas Suzu-ki Intruder dos Correios, foi quan-do nos perguntamos, “o que diabos vamos fazer com isso?”, depois de muitas risadas e divagações de como poderíamos fi car ricos entregando remédios e pizzas, decidimos que uma delas seria uma café-racer... Uma café-racer partindo de uma In-truder dos correios??? Foi aí que no-vamente a pergunta catalisadora en-trou em cena: “POR QUE NÃO?!”, nos aguarde intruderzinha......

Passou-se algum tempo, todos nós como sempre com trabalho até a tampa dentro da AC3, fi ca-mos sabendo de um evento de motos customizadas, e este evento aconteceria dentro de uma sema-na, nos olhamos e demos risada... Novamente...”POR QUE NÃO?!”, lá fomos nós, moto pra cima da ban-cada, às 10:00AM de segunda feira, DEADLINE: Sábado 12:00AM.

Começamos o projeto com a desmontagem, afi nal precisávamos

avaliar a estrutura original do chassi para podermos defi nir a linha de tra-balho e modifi cações a serem feitas. Optamos por usar a maior quanti-dade de peças e partes da Intruder que fosse possível modifi car e me-lhorar. Defi nido o plano de ataque, partimos para lista de compras, que incluía algumas peças como semi guidões, velocímetro, piscas, rodas, tanque e retrovisores, tudo isso ten-do que chegar na hora oportuna ao projeto, afi nal, tínhamos somente uma semana, e atrasos nas peças quebraria toda nossa programação de trabalho.

GOTCHA! Peças encomendadas e a caminho. Segundo passo: COR-TE! Diga-se de passagem, nossa etapa predileta! Discos de corte arrancando faíscas do miúdo chas-sis da Intruder, logo sobrou apenas o necessário, ou seja, muito pouco, nem as bengalas escaparam de se-rem cortadas em 70mm para que o quadro assumisse a postura que pre-cisávamos pro resto do conjunto se alinhar como havíamos projetado. Final do primeiro ato!

Terça-feira, fabricação, defi nidas as linhas de corte e design, partimos para dobra do tubo de suporte de banco e rabeta, reforço do banco, rebaixamento do conjunto total, e esboço da rabeta, muita faísca, do-bra, corte, encaixe, solda..... Chegou o tanque, o modelo escolhido: RX 125, será que ele serve? Sim, serve, encaixa e fi ca alinhado, fabricação dos suportes do tanque, 14:00h, tan-que instalado, e os pedais? Recua-mos? Mas “POR QUE NÃO?!”,

usamos uma parte que já havia sido cortada, os suportes dos pedais do carona, recortamos, remodelamos e “voilá”, tínhamos suportes de pe-dais recuados, pedal de freio, origi-nal, recortado remodelado, inverti-do, pedal de cambio, dobra, entorta, vira ao contrário, pronto! Temos um pedal de moto de corrida, no qual as marchas são invertidas, nada mais oportuno pra proposta da moto, arrumamos tempo ainda neste dia para fabricarmos o escapamento. Foi usada a plataforma do original com suas devidas modifi cações e soldas, fi m do segundo ato.

Quarta-feira, chegaram as rodas, precisavam ser adaptadas. A roda dianteira caiu como uma luva, usa-mos a roda dianteira da Suzuki Ka-tana, não precisou nem por uma arruela a mais do que já tinha. Roda traseira da Honda CG 150, preci-sou de um pouco mais de talento, mas fi zemos servir sem grandes problemas. Tínhamos uma moto já com postura de moto de corrida, sem perder o visual vintage, e ago-ra? Quarta-feira, 15:00h, será que vai dar tempo? Claro que sim, oti-mismo meus caros amigos, afi nal tivemos mais 7 horas de trabalho naquele dia, mas a moto ainda não tinha previsão de quando iria pra pintura, mas... Otimismo. Fim do terceiro ato!

Quinta-feira, fi nalizamos todas as soldas no chassi, partimos então pra fabricação artesanal em chapa do banco e rabeta. “Ligou pro es-tofador? Ele consegue entregar pra amanhã?” Graças aos ótimos conta-

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Suzuki Intruder 125

tos angariados há anos na indústria da customização, sim, o estofador conseguiria entregar, e detalhe, ele tinha exatamente a cor e textura do couro que havíamos colocado no projeto. Chegaram as outras peças encomendadas, “Glória aos deuses da customização!” Eles estão do nosso lado, mas nos fi zeram trabal-har até às 1:00AM naquele dia. Re-sultado? Rabeta fi nalizada, parala-mas dianteiro original remodelado, todos os suportes de chassis colo-cados, banco no estofador, chassis lixado e pronto pra pintura. Fim do quarto ato!

Sexta feira, saímos pela manhã para garimpar algumas peças que faltaram, tampa de tanque e mais al-gumas coisas. Quatro horas na rua, e achamos, tudo? Não, somente mes-mo a tampa do tanque, o resto tería-mos de fabricar mesmo. Almoçar? Pra quê? De volta à ofi cina inicia-mos a etapa de fabricação e modi-fi cação das peças de acabamento, o tanque, rabeta e chassis já estavam sendo preparados pra pintura, re-modelamento da mesa superior e manetes originais, suportes de farol velocímetro, piscas e placa prontos às 18:00h.

O evento é amanhã, acho mel-hor pintarmos logo esta moto, mas antes 30min reposicionando o pé de apoio. Partimos pra pintura. As peças cor creme do kit já estavam preparadas e taqueadas no primer às 22:00h. As demais peças em pre-to, como motor chassis, balança, bengalas, mesas, escape e manetes, pairavam penduradas como se fos-

sem um varal de roupas secando. Enquanto isso, montamos chassis com a frente completa, rodas, mo-tor e tudo mais que foi preciso pra deixá-la “em pé”. A base já secou, vamos fazer os fi letes e gráfi cos, tinta marrom às 1:40AM, desempa-pela, toma uma coca-cola, fuma um cigarro, verniz nela, 3:20AM. Kit envernizado, alguém aí se lembrou de buscar o banco? É, fi ca pra da-qui a pouco, vamos para a elétrica, abrir chicote, isolar os fi os que se-riam inutilizados, 20 fi os nas mãos e 20 minutos olhando para eles esta-ticamente, catatônico, não, eles não vão se ligar sozinhos, puxa, emen-da, esconde, testa, piscou, acen-deu. 5:50AM, deadline a 6:10min e contando. Elétrica fi cou pronta, terminamos a montagem total do chassis com os elementos elétricos às 9:00AM. Chegou o banco, então partimos pra montagem do kit, 7 demãos de verniz secas, kit pronto para ser instalado, terminamos a montagem fi nal às 11:10AM, ago-ra partimos para linhas de com-bustível, fi ltro, bateria, partida, e VRUUUM...ligou às 12:50, mas a torneira vaza, muito. Nessa hora co-meçou a chover, no dia do evento, aquilo foi um golpe pesado na nos-sa auto-estima, quase desistimos, mas pensamos: “essa moto precisa mesmo de uma torneira? Vamos montar sem?” POR QUE NÃO?! Funcionou, ligou estabilizou, lenta lisa... Vamos comer algo e partir pro evento, na ida pra casa um soldado caiu...na cama e lá fi cou, só com-binamos de um levar a moto pro

evento, afi nal era pra isso que tínha-mos trabalhado arduamente. Voltei pra ofi cina com os olhos fechando, dei partida na moto, sai da ofi cina, andei 6 quarteirões em direção ao evento, a moto apagou, e ali fi cou, teimosa, como quem dizia que não iria de jeito nenhum. E não foi! Vol-tei empurrando a moto por 6 quar-teirões, cuspindo fogo pelas ventas, tivemos de ir ao evento de carro... O pior foi explicar a todo mundo que ela não foi porque não quis ir, tudo bem...nada que algumas cervejas não curem. Fim do quinto ato!

No domingo, fi camos inconfor-mados pela moto não ligar e fo-mos resolver o seu problema no domingo mesmo. Quando cheguei o soldado que tinha morrido no dia anterior, já havia resolvido o pro-blema da moto, e ela estava tinindo, demos algumas voltas testamos e realmente a moto dos correios ha-via se tornado uma bela cafe racer, com tudo o que isso pode signifi car, desde estética, design e ciclística, nós a havíamos transformado em uma moto muito legal, belo fi m pra uma moto que levou tantas noticias boas e ruins pra todos os lados na sua vida passada. Conversamos bas-tante, abrimos uma cerveja e nos lembramos de que haveria em al-gumas semanas um evento de hot rods e customs em Santa Catarina, olhamos pra dentro da ofi cina e lá tinha um ford 29 roadster pick-up pra ser feito, nos olhamos, demos risada, será que dá tempo? “POR QUE NÃO?!”.

Mas aí, já é oooutra estória.......

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Finalmente começamos a rota. A gente não programou a viagem para curtir a balada e sim para rodar pelas estradas americanas. Escolhemos rodar pela Rota 61, que une as cidades de Nova Orleans e Chicago, direção norte. Nosso corpo e a nossa máquina estavam prontos para essa viagem, depois a gente chegaria até Memphis, mas essa é outra história.

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e A Nacho Mahou A Dr. Infierno

Hoje atravessaremos Luisiana e de-pois entraremos no estado do Mis-

sissipi. A dúvida antes de sair era vestir ou não as roupas de chuva. Nós somos corajosos e amamos o risco acreditando nesses deuses nos quais ninguém deveria acreditar. E após escassas quatro gotas recebemos um sol invernal muito agra-dável que fi cou quentinho nas horas altas do dia.

Desde a saída da decadente Nova Or-leans até Baton Rouge o trânsito é ne-fasto, a paisagem é cinza e a desolação é abundante. Também devemos nos lem-brar da nossa ressaca da noite de carna-val. A capital do estado recebe esse nome pelo sangue que os índios nativos usavam para decorar seus domínios nos postes. Essa cidade tem antecedentes europeus: franceses, espanhóis e mexicanos (che-gando essa infl uência até o Canadá).

Lá visitamos a impressionante conces-sionária da Harley e tiramos várias capas de roupas, pois o calor tornou-se insu-portável. Estamos em fevereiro, porra! Outros compram patches, camisetas e outros elementos para as suas coleções. Como na maioria das concessionárias da H-D do mundo, temos café de graça e eu bebi um duplo, para matar a puta ressaca.

Agora de camiseta, rodamos para o norte pela Highway 61. E quando a paisagem começou fi car mais verde entramos no estado do Mississipi. É considerado o estado mais pobre dos EUA, mas o que podemos ver é magnífi co. As águias que vemos sobre nossas cabeças na Luisiana aumentam no Estado regado pelo rio que tem o mesmo nome. As aves não conhe-cem as fronteiras, a gente também não.

Os bosques cobrem a maioria do terri-tório do Mississipi (55%) e a sua altitude é de 250 metros, por isso as estradas são retas, embora elas estejam cheias de su-bidinhas e descidas e, às vezes, tenham curvas suaves. Pode até ser bacana se per-der nos bosques e nas plantações, como os que atravessamos perto da cidade de Natchez.

Precisamente nessa cidade paramos para almoçar, no Pig Out Inn (a taberna que você “come como um porco”), uma excelente escolha da organização da via-gem. Evidentemente, o prato especial é o porco, combinado com o molho barbe-cue, milho verde e cerveja artesanal (Lazy Magnolia ou magnólia preguiçosa).

Colocamos combustível caoticamente (eramos 23 motos ao mesmo tempo) e entramos no Natchez Trace Parkway, um local mágico, com muitas árvores, denso, com um asfalto ótimo e muito bacana

para rodar. Dos galhos das árvores pode-mos ver o chamado Spanish Moss, uma planta aérea semi-parasita. Essa plan-ta faz os bosques virarem góticos e até misteriosos. A Velha Passagem chega a medir mais de 700 quilômetros dentro da natureza e termina em Tennessee. Pouco depois e com o sol morrendo enlaçamos novamente com a Rota 61 para ir rumo à Vicksburg. Nessa cidade foi engarrafada a primeira Coca-Cola no ano de 1894. A cidade também é lembrada pelos barcos de vapor sobre o rio Mississipi e a obscu-ra lembrança do Ku Klux Klan.

Com a obscuridade da noite chegamos, já cansados, à Vicksburg, onde tivemos a chance de conhecer personagens curio-sos como o Mr. Cowbyz, um fã da Harley que nos ajudou a achar nosso destino. Conhecemos também o Sargento Hay-nes, que vestido de Marine nos relatou que em apenas três dias ia se licenciar e que o primeiro que ia fazer era comprar uma Harley… Estava loco! Novus ami-cus (Amigo novo em latim, tá?).

Logo depois, fumamos um pouco e co-meçamos novamente com o duro trabal-ho, jantamos um hambúrguer e bebemos uma cerveja Michelob (St. Louis, Misuri). Amanhã seguiremos conhecendo a Rota 61 e as origens do Robert Johnson, o pa-triarca do blues.

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A ALTITUDE DO MISSISSIPI É DE 250 METROS, POR ISS AS ESTRADAS SÃO RETAS, EMBORA ELAS ESTEJAM CHEIAS DE SUBIDINHAS E DESCIDAS E, ÀS VEZES, TENHAM CURVAS SUAVES.

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O PIG OUT INN (A TABERNA QUE VOCÊ “COME COMO UM PORCO”), UMA EXCELENTE ESCOLHA DA ORGANIZAÇÃO DA VIAGEM.

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AS ÁGUIAS QUE VEMOS SOBRE NOSSAS CABEÇAS NA LUISIANA AUMENTAM NO ESTADO REGADO PELO RIO QUE TEM O MESMO NOME. AS AVES NÃO CONHECEM AS FRONTEIRAS, A GENTE TAMBÉM NÃO.

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ENTRAMOS NO NATCHEZ TRACE PARKWAY, UM LOCAL MÁGICO, COM MUITAS ÁRVORES, DENSO, COM UM ASFALTO ÓTIMO E MUITO BACANA PARA RODAR.

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TIVEMOS A CHANCE DE CONHECER PERSONAGENS CURIOSOS COMO O MR. COWBYZ, UM FÃ DA HARLEY QUE NOS AJUDOU A ACHAR NOSSO DESTINO E O SARGENTO HAYNES, VESTIDO DE MARINE.

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LOGO DEPOIS, FUMAMOS UM POUCO E COMEÇAMOS NOVAMENTE COM O DURO TRABALHO, JANTAMOS UM HAMBÚRGUER E BEBEMOS UMA CERVEJA.

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Moto Clube Faro XXIV

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O Moto Clube Faro aplica essa fórmula na sua concentração anual. 34 anos na “crista da onda”, sendo um local de culto para os bikers da

Europa toda.

A fórmula do sucesso

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A fórmula do sucesso


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e APilar Gárgoles

Falar de grandes concen-trações que são referência

no mundo das motos na Euro-pa, e também a nível mundial, é falar da Concentração de Faro, um evento organizado pelo Moto Clube Faro no mês de Julho e que é um dos mais renomados. Quais podem ser as chaves desse su-cesso? A primeira é uma combi-nação entre “data ideal” e “local ideal”. Nas agendas da maioria daqueles que participam pela pri-meira vez, fi cam reservadas essas datas do ano seguinte para voltar. De 16 a 19 de Julho são as datas fechadas desse grande evento que é celebrado na cidade do Faro, Portugal. Uma cidade situada no sul do país, Faro é a porta de en-trada no Algarve português. Uma cidade milenária que tem uma va-riada oferta monumental dentro da parte antiga da cidade, chama-da Cidade Velha. Lá podemos re-comendar a visita na Catedral ou no Arco da Vila. Na cidade, além dos monumentos, também pode-mos visitar maravilhosos locais naturais, como a Lagoa da Ria Formosa ou simplesmente curtir o sol e a praia. Devemos desta-car a “Ilha do Faro” e na parte mais bacana de uma viagem, Faro tem uma variada oferta gastronô-mica. Além disso, a cidade tem aeroporto internacional. A tem-peratura durante o ano todo é de aproximadamente 18 º e durante as datas do encontro sempre te-mos uma previsão de sol durante

o dia e umas temperaturas muito agradáveis durante a noite.

A segunda chave do sucesso: infraestrutura ótima. O espaço onde que é comemorado esse grande evento é denominado “O Vale das Almas”. Esse espaço tem uma ampla zona de acampamen-to com todos os serviços básicos (duchas e banheiros); um espaço coberto comunitário de reunião e uma zona de stands com barra-cas de comida e bebida. Nós gos-tamos mais de fi car no famoso “Oasis”, uma minilagoa artifi cial na qual podemos nos esquecer do calor do verão e ao mesmo tempo beber umas cervejas Sagres com os amigos, escutando música boa da barraca/bar situada do lado. E olha só! Essa barraca está aberta 24 horas. Existe um gigantesco cenário no qual você pode curtir os shows ao vivo, que ano após ano fazem os visitantes do evento dançar. O Kustom Farm, é o lo-cal onde podemos ver expostas e admirar as motos que vão conco-rrer no Bike Show. Lá você tam-bém pode visitar vários stands de construtores e customizadores.

A terceira chave do sucesso é uma ótima programação e um bom preço. A minha experiên-cia confi rma que Faro é um dos eventos que tem a melhor relação qualidade/preço. O ingresso de 45 euros (pouco mais de R$140) inclui o uso livre das áreas de acampamento e os serviços co-muns, tickets de comida e bebi-da, poder concorrer no sorteio

de uma moto e uma viagem para Daytona, ônibus do Faro até o evento (ida e volta), shows e mú-sicas ao vivo, uma camiseta come-morativa do encontro, um patch e uma medalha para o colete. Que mais você pode pedir? Pelo ce-nário do Faro já passaram ban-das tão importantes como Iron Maiden, Mago de Oz, Gotthard, Lujuria, Hell Bells e Apocalypti-ca entre muitas outras. Na edição 2015, o cardápio musical estava formado por Los Suaves, The Atranglers, Blind Zero, Guns & Roses, Red Hot Chili Peppers, Sam Alone, Hot Stuff...

A quarta chave, e talvez a que mais me motive a participar há vários anos, é seu grande Bike Show. Com 24 edições nas cos-tas, o concurso de construtores e customizadores do Faro é um dos mais prestigiosos e reconhe-cidos a nível internacional. Todos sonham com participar e subir no cenário para pegar o prêmio enquanto são aclamados por mil-hares de pessoas. Simplesmente poder formar parte do Bike Show mostrando o trabalho realizado perante um público potencial de quase 25.000 pessoas, já é um grande sonho. São muitas e va-riadas as nacionalidades dos par-ticipantes, onde por proximidade predominam os espanhóis, além do portugueses como é lógico. Nesse ano tivemos a chance de conhecer motos de construtores portugueses, espanhóis, ingleses e franceses. As categorias que en-


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“Best of Show Bike”Pedro Sabiote – ES – Triumph T 120 650 – Pedro Sabiote

“Best Paint”Telmo Moreira – PT –Harley David-son Desejo – Paint by : Pikapedra

“Strange” Class1st- Idalécio Ventura e Osvaldo Dias – PT – Trike Dias – Idalécio Ventura e Osvaldo Dias2nd- Zé Rato – PT – Baia Operação Stop – Zé Rato3rd- Gregório Pereira – PT – Yamaha BWS – Gregório Pereira

“Rat” Class1 st - Javier Guerrero – ES – Suzuki GSX 600 – JGTV MAX2 nd - Franklin – FR – Honda CBR 900 – Franklin3 rd - Brisfer Ludovic – FR – Suzuki GSXR 1100 – Brisfer Ludovic

“Cafe Racer” Class1 st - Nilton Pitta – PT – Honda CBR 1000 – Pitta Designs2 nd - Willy – ES – Yamaha XJ 600 – Poker Garage3 rd - Pedro Sabiote – ES – Moto Guzzi T5 – Pedro Sabiote

“Old School” Class1 st - Sergio Bernabéu – ES – Harley Davidson FLH 1200 – Greasy Bobber2 nd - Sten Blad – PT – Harley David-son UL 1200 – Sten Blad

3 rd - Telmo Moreira – PT – India Brave 250 – Iron Bike

“Chopper” Class1 st - Rune Skullerud – ES – The Chopper 1950 – Iron Boyzz2 nd - Jake – UK – Harley-Davidson Custom 93 – No Nonsense Choppers3 rd - Salvador Brandão – PT – Harley Davidson – Nelo Telo

“Radical Custom” Class1 st - Pedro Sabiote – ES – Triumph T 120 650 – Pedro Sabiote2 nd - Telmo Moreira – PT – Harley Davidson Desejo 1340 – Iron Bike3 rd - Charlie – UK – Harley Davidson Custom 1584 – No Nonsense Choppers

“Streetfi ghter” Class1 st - Carlos Mortáguas – PT – Mor-tágua Fighter “Suicidal Overdose”750 – Mortágua Fighter2 nd - Noa Design – ES – Noa Design Kando 600 – Noa Design3 rd - C&C Choppers Ireland – UK – Suzuki TL 1000 S – C&C Choppers Ireland

“Custom” Class1 st - Juanma Palomeque Duarte – ES – Harley-Davidson FatBoy 1340 – JP Choppers2 nd - Daniel – ES – Harley-Davidson Sportster 1200 – Daniel3 rd - Manuel Ramón – ES – Harley Davidson Streetglide 1450 – Manuel Ramon e Ismael

Moto Clube Faro – XXIV Bike Show Results

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tram no concurso são oito: Stran-ge, Rat, Café Racer, Old School, Chopper, Custom, Streetfi ghter e Radical Custom; além de um prê-mio especial de pintura e o “Best of Show”. A qualidade e o nível dos trabalhos melhora a cada ano, provocando que a decisão do ju-rado seja cada vez mais difícil.

A quinta e última chave do su-cesso, uma organização espeta-cular. Não é necessário dizer que tudo o que foi comentado nessa reportagem seria impossível de realizar sem uma organização trabalhadora, responsável e efi -ciente: o Moto Clube Faro. Sem o magnífi co trabalho do capital hu-mano que está dentro desse gran-de evento, nada disso seria possí-vel. Força de vontade, superação, motivação e trabalho duro são algumas das qualidades que carac-terizam o pessoal de Faro e fazem possível que até hoje, e após 34 anos, Faro seja ainda “a Meca do motociclismo”, local ao qual todo motorista deve acudir pelo me-nos uma vez na vida. E o melhor é que depois dessa primeira vez, serão muitas outras. No próximo ano vai ser comemorado o 35º aniversário e nós estaremos lá.


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Oficina radio multimídia da Harley-Davidson

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Vamos apresentar um artigo totalmente prático dedicado especialmente aos viageiros que curtem as estradas sobre seus

modelos Harley-Davidson Touring, onde melhoraremos o rádio original dos primeiros modelos Rushmore.

Vamos apresentar um artigo totalmente prático dedicado Vamos apresentar um artigo totalmente prático dedicado

Na onda!/ & Frank Burguera

Em setembro do ano de 2013 foram apresentados

em exclusiva mundial os novos modelos Harley-Davidson Tou-ring do Projeto Rushmore, que estavam equipados com melho-rias importantes no conforto e no entretenimento, além da polêmica refrigeração líquida, novidade que hoje temos em al-guns modelos.

Equipamento originalUm dos principais elementos era

o novo rádio com tela de 4.3 pole-gadas, com seu novo controle tipo joystick no guidão.

Adaptando-se às necessidadesUma das bases do desenho dos

modelos Rushmore é que foi con-cebido pensando nas necessidades e demandas dos usuários e por isso a H-D logo viu que esses usuários pediam um modelo de rádio mais atual, com “touch screen” e GPS com mapas. Desejo concedido, no catálogo de acessórios da Motor

Company apareceu rapidinho o rádio de substituição Boom Box 6.5GT, com a sua tela maior e “touch”, GPS com navegação por bússola e mapas e algumas melho-rias de desempenho. O sucesso foi tão grande que esse novo rádio foi incorporado na linha como equi-pamento de fábrica nos modelos Touring 2015.

Substituição diretaVamos realizar a atualização do

modelo de rádio original 2014 por um rádio Boom Box de 6.5 po-legadas. Como vamos mexer na moto, vamos aproveitar e fazer uma melhoria estética e vamos instalar também o kit de antena de rádio para a carenagem, que per-mite retirar o tradicional “pau” da

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antena, substituindo-no por um sistema eletrônico situado sob a tampa do “batwing” (Figura 1).Mãos à obra

Começamos, como sempre, des-ligando o polo negativo da bateria para evitar “sustos” e vamos retirar a tampa da carenagem ou “batwing” seguindo as instruções do manual de serviço (Figura 2). Seguimos com a desmontagem dos relógios e desligaremos as conexões traseiras do rádio (Figura 3). Depois vamos desparafusar os quatro parafusos que seguram o rádio no suporte

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(Figura 4) e agora já pode ser reti-rado, deixando o espaço livre para o novo equipamento (Figuras 5 y 5a). Com os dois rádios juntos, po-demos ver a diferença no tamanho da grande tela “touch” (Figura 6). Montagem e atualização

Começaremos a montagem do novo aparelho seguindo os passos anteriores à inversa. Não vamos conectar a antena original e vamos colocar a nova sob a carenagem uti-lizando os adesivos fornecidos no kit (Figura 7) e a vamos ligar essa antena nos conectores correspon-dentes (Figura 8). Após esse passo, aproveitaremos para montar a nova antena receptora do sinal GPS

acima do rádio. Devemos colar a sua base adesiva sobre a superfície (antes deve ser limpa com álcool) (Figura 9). Agora podemos mon-tar novamente a carenagem, co-nectando primeiro o farol principal (Figura 10) e testar o novo modo de navegação, que inicialmente vai mostrar uma bússola (Figura 11), até que o veículo saia na rua e o sistema receba sinal sufi ciente dos satélites de posicionamento global e aí teremos na tela o mapa da nos-sa localização (Figura 12). Temos que saber que existe a possibilidade de precisar de um computador da concessionária ou ofi cina habitual para confi gurar alguns parâmetros (área mundial, número de autofa-lantes, etc.) por causa da confi gu-ração original do aparelho (Figu-ra 13). Como todo mundo sabe o software desses aparelhos evolui continuamente e se nós desejarmos conferir ou atualizar o fi rmware, devemos apenas entrar no site do fabricante e em uns minutos po-deremos atualizar o aparelho pelo USB.

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ChopperON BRASIL #13