E263 Kose-Mäo teelõigu eelprojekti koondaruanne

TALLINN-TARTU-VÕRU-LUHAMAA MAANTEE KOSE-VÕÕBU JA VÕÕBU-MÄO TEELÕIKUDE EELPROJEKT JA KESKKONNAMÕJU HINDAMINE

2

Trükises on kasutatud Maa-ameti ortoplaane ning Regio kaarte.

Võõbu

Mäo

Võõbu

Kose

3

4

PROJEKTI TAUSTANDMED

AJALUGU 6

ASUKOHT JA ÜLDKIRJELDUS 7

SEOSED MAAKASUTUSEGA JA PLANEERINGUD 7

LIIKLUS 8

LIIKLUSOHUTUS 8

KESKKOND JA MILJÖÖ 9

PROJEKTI EESMÄRK EELPROJEKTI EESMÄRGID 11

EELPROJEKTI LÄHTEKOHAD 11

PROJEKTEERIMISE KÄIGUS LÄBIVIIDUD UURINGUD 11

TEOSTATUD UURINGUD JA ANALÜÜSID

GEOLOOGILISED UURINGUD 12

PROJEKTIALA TOPOGEODEETILISED MÕÕDISTUSED 12

LIIKLUSUURINGUD 13

LIIKLUSOHUTUSE ANALÜÜS 13

TEE SEISUNDI ÜLEVAATUS 13

PROJEKTI TULEMUSLIKKUSE ANALÜÜS 13

ALTERNATIIVSED LAHENDUSED

MAANTEE RISTPROFIIL 14

LIIKLUSSÜSTEEM 14

RISTMIKUD JA RISTED 14

KERGLIIKLUS 14

SILLAD JA ÖKODUKTID 15

KESKKONNAMÕJU HINDAMINE

AVALIKKUSE OSALEMINE 16

ALTERNATIIVIDE VÕRDLUS 16

UUE TEETRASSI MÕJUD JA LEEVENDUSMEETMED 16

JÄRELDUSED 16

SUUREMAD EHITUSAEGSED MÕJUD 17

SUUREMAD TEE KASUTUSAEGSED MÕJUD 17

EELPROJEKT

TEE ASUKOHT JA TEEDEVÕRK 18

LIIKLUSSÕLMED 18

RISTED 18

TEE RISTPROFIIL 19

LIIKLUSKORRALDUS 19

KESKKONNAMÕJU LEEVENDUSMEETMED 19

OLEMASOLEVA TEE KORRALDUS 19

MAASTIKUARHITEKTUUR 20

LIIKLUSSÕLMEDE MAASTIKUKUJUNDUS 20

RISTETE JA ÖKODUKTIDE ÜMBRUS 20

TEEMAASTIK LIIKLUSSÕLMEDE JA RISTETE VAHEL 21

PUHKEKOHAD 21

KOKKUVÕTE

EELPROJEKTI TULEMUSED 22

PROJEKTI ELLUVIIMINE 22

PROJEKTI SOTSIAAL-MAJANDUSLIK TASUVUS 22

4

5

E 263 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee kogupikkusega 288,5 km

kulgeb diagonaalselt kagusuunal Tallinnast Luhamaa piiripunktini

Venemaa piiril. Maantee kuulub üleeuroopalisse transpordivõrku

TEN-T ja on Eesti üks tihedaima liiklusega maanteid.

Antud projekt hõlmab vahemikku km 40,0–85,0, mille võib jaotada

kasutuses olevaks maanteeks ja uueks Vabariigi Valitsuse kinnitatud

trassikoridoriga projekteeritavaks maanteeks. Mõlemad teelõigud jäävad

Harju ja Järva maakonna piiridesse, hõlmates Kose, Kõue ja Paide valdasid.

28.08.2007 sõlmiti Ramboll Eesti AS ja Ramboll Finland OY konsortsiumi

(Konsultant) ning Maanteeameti (Klient) vahel konsultatsioonileping E263

Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee Kose-Võõbu (km 40,0–68,0)

ja Võõbu-Mäo (km 68,0–85,0) teelõikude eelprojekti (Ühtekuuluvusfondi

projekt 2002/EE/16/P/PA/009) koostamiseks.

Eelprojekti kogumaksumusega 35,9 mln krooni kaasrahastas

80,45% ulatuses Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfond.

Projekt valmis koostöös Maanteeameti ning projektalal paiknevate Kose,

Kõue ja Paide vallavalitsuste esindajatega. Eelprojekti koostamise ja

keskkonnamõju hindamise käigus on kõik huvilised saanud tutvuda ja teha

ettepanekuid projektile.

Projekti avalikustamiseks ja avalikkuse kaasamiseks on avatud

projekti infoportaal internetis http://tartutee.ramboll.ee

6 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo teelõigud

AJALUGU

autodega. Varem olid seal teeolud nii kehvad, et kuni 19. sajandini toimus Tallinna ja Tartu vaheline riiklik postiühendus hoopis Jõhvi kaudu. Mustla-Paunküla teeosa oli ainult talvel sõidetav kuni 1849. aastani, mil seal avati uus postimaantee. Omaette vaatamisväärsusena on postimaantee-ajastust säilinud Võõbu-Mäo teelõigu lõpus asuv 1914. a ehitatud Kükita kivisild. Kuni 1950ndate aastateni piirduti teetöödel vaid madalate kohtade täitmisega kruusa ja killustikuga. 1958. aastast alates tehti ulatuslikke õgvendus- ja laiendustöid ning 1960ndatel sai maantee asfaltkatte.

1990ndateks sai selgeks, et liiklusintensiivsuse kasvu tõttu ei vasta liigselt kurviline ja kitsas maantee enam ohutusnõuetele ning Maanteeamet alustas uue teetrassi otsimist. Keskkonnaaspektide arvestamiseks tegi Tartu Ülikool trassiotsingutele keskkonnaekspertiisi. Töö tulemusel valitud tee-trassikoridor kinnitati Vabariigi Valitsuse 9. märtsi 1999. a korraldusega nr 313-k.

Esimesed kirjalikud andmed Kose-Mäo piir-kon na küladest pärinevad 1241. a “Taani Hindamisraamatust” (Liber Censius Daniae). Umbkaudu samas kohas, kus Tartu maantee praegugi asub, kulges juba muinasajal kauba- ja sõjatee. Sellest annavad tunnistust Paunküla külast leitud kolm hõbeaaret 13. sajandist ja kaelakee, mille küljes rippusid 10. sajandist pärit araabia mündid.

Iidsest teedevõrgust annab tunnistust Paide lähedal asuv 16. sajandi II poolest pärinev Viraksaare sootee (muinsuskaitse all). Paide-Viraksaare-Palivere tee ääres Prääma rabas on muistsest sootee puitsillutisest osa tänaseni säilunud ja välja puhastatud. 13. sajandil kulges praeguse maantee asukohal Liivi ordu poolt rajatud Paide linnuse ühendustee Tallinnaga.

Tallinna ja Tartu ajalooliseks ühendusteeks on olnud siiski Piibe maantee. Praeguses asukohas võeti maantee linnadevahelise ühendusteena kasutusele alles 20. sajandil, kui hakati liiklema

6

Mustkatte pindamine 1950ndate algul

Anna bussiootepaviljon

Kose-Risti rekonstrueeritud bituumenibaas 1959. a

7Eelprojekt ja keskkonnamõju hindamine

E 263 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee kogupikkusega 288,5 km kulgeb diagonaalselt kagusuunal Tallinnast Luhamaa piiripunktini Venemaa piiril. Maantee kuulub üleeuroopalisse transpordivõrku TEN-T ja on Eesti üks tihedaima liiklusega maanteid. Antud projekt hõlmab vahemikku km 40,0-85,0.

Projekt jaotub kaheks teelõiguks:

• Kose-Võõbu teelõik (km 40,0-68,0);

• Võõbu-Mäo teelõik (km-68,0-85,0).

Mõlemad teelõigud jäävad Harju ja Järva maakonna piiridesse, hõlmates Kose, Kõue ja Paide valdu.

ASUKOHT JA ÜLDKIRJELDUS


SEOSED MAAKASUTUSEGA JA PLANEERINGUD

Teelõik läbib kolme valda – Kose ja Kõue valdu Harju maakonnas ja Paide valda Järvamaal. Kose vallas on 5703, Kõue vallas 1587 ja Paide vallas 1801 elanikku (www.stat.ee 1.01.2009).

Kose-Mäo teelõigu trass on valitud ja Vabariigi Valitsuse otsusega kinnitatud 1998. aastal, see-ga on trass adekvaatselt kajastatud ka mõlema maakonna planeeringutes. Kose ja Kõue val-dade üldplaneeringute koostamise käigus on vallavalitsuse, planeerijate ja projekteerijate koostöös leitud ühised lahendused trassi täpsus-tamiseks ning need on fikseeritud nii käesolevas eelprojektis kui ka valdade üldplaneeringutes.

Paide valla üldplaneering on vastu võetud 2006. aastal ning seda on täiendatud osaüldplanee-ringutega, tulemusena kajastab planeering adek-vaatselt projekti ala.

Kui senine Tartu maantee trass läbib asulaid (ühendades vallakeskused trassiäärsete küla-dega), siis kavandatav tee kulgeb valdavalt asustusest eemal. Tee kulgeb läbi looduslike metsamaade ja liigniiiskete alade, riivates või-malikult vähe põllumajanduslikku maakasutust.

Teelõigu projekt näeb ette uute liiklussõlmede rajamise ning loob eeldused sõlmede lähipiir-konnas ettevõtluse arenguks.

7

Ardu sild



LIIKLUS LIIKLUSOHUTUS

Tallinna-Tartu maantee liiklus on viimase aasta-kümnega kahekordistunud. Viimastel aastatel on keskmine ööpäevane liiklussagedus Kose-Mäo lõigul 7500 kuni 8652 autot ööpäevas. Keskmised näitajad ei kajasta samas adekvaatselt tegelikku olukorda, kuna koormus ei jagune ühtlaselt aastaringselt ega ka nädalasiseselt. Aastaringses plaanis on eriti intensiivne liiklus jaanipäeva paiku, nädala lõikes reedel ja pühapäeval. Kuna tegemist on rahvusvahelise trassiga ja riigi keskse magistraaliga, on raskesõidukite osakaal suur (ca 20%) ja busside osakaal ca 2% (lõviosa Tallinna ja Tartu vahelisest reisijateveost kulgeb bussidel, kuna raudtee sõidugraafik on hõre ja sõiduaeg pikem kui bussil). Et tippkoormuse ajal tee läbilaskvust parandada, on Maanteeamet katseliselt piiranud raskeveokite liiklust, mis on aidanud kaasa liikluse sujuvusele.

Teelõiguga ristub Kose-Purila tugimaantee (T14) ja mitmed kõrvalmaanteed. Valdavalt on antud lõigul tegemist transiitliiklusega (87%).

Oleval teel on liiklusohutuse seisukohalt mit-meid puudusi. Trassil leidub normidega lubatavast oluliselt väiksema raadiusega horisontaal- ja vertikaalkõveraid, mis piiravad möödasõidunähtavust ja sõidumugavust.

Näiliselt ohutud suure raadiusega horison-taalkõverad Ussisoo piirkonnas on osutunud ohtlikuks, kuna juhid ei hinda adekvaatselt möödasõiduks tarvilikku teepikkust ja vastas-suunas liiklejaid.

Ristmike tihedus ei vasta normidele, lisaks on teel väga palju kohalikke mahasõite ligipääsuks hoonetele (elamud, talud) ja maakasutusele.

Tee ristprofiil ja teerajatised ei andesta eksimu-si, teeäärsete pikitruupide truubiotste konst-ruktsioon on lausa ohtlik ja on teelt väljasõidul toonud kaasa saatuslikke tagajärgi.

Kiiruse erinevused toovad kaasa suurenenud vajaduse möödasõitudeks. Probleemiks on asja-

Kose-Mäo teelõiku iseloomustavad raskeveokite transiit, piiratud nähtavus kurvides ja ohtlikud ristmikud

olu, et trass läbib asustatud punkte (Kose-Risti, Ardu, Anna), kus nii pöörava liikluse kui ka kohalike elanike huvides on liikluskiirust piiratud. Tippkoormuse aegadel on liiklusvoog pidev ja seetõttu jalakäijatele tee ületamine väga ohtlik ja tülikas. Seda näitab ka õnnetuste statistika, kus jalakäijatega seonduvad õnnetused kontsentreeruvad asumitesse ja nende lähialale.

Seoses liikluse intensiivistumisega on muutunud liiklusõnnetuste struktuur, valdavaks on saanud tagant otsasõidud ja õnnetused pöördel. Teelt väljasõidud on asendunud kokkupõrgetega vastassuunavööndis, millel on eriti rasked tagajärjed.

Tee on jäänud liiklusele kitsaks ja kui varem oli tee sulgemine kas avarii või lumeolude tõttu väga haruldane, siis käesoleval ajal on sellised juhtumid muutunud sagedaseks.


KESKKOND JA MILJÖÖ

Olemasolev Kose-Võõbu teelõik piirneb ca 48% ulatuses põllumajanduslike maadega (põllud ja heina maad) ja ca 45% ulatuses metsamaadega. Võõbu-Mäo teelõik piirneb ca 40% ulatuses põllumajanduslike maadega (põllud ja heinamaad) ja ca 55% ulatuses metsamaadega. Ülejäänud osas piirnevad teelõigud asustusalaga.

Olemasolev teetrass möödub mitmes kohas lähedalt elamualadest ning hoonetest. Suurimad tiheasustusalad Kose-Võõbu teelõigul on Kose ja Ardu asula ning Võõbu-Mäo teelõigul Anna asula. Käesoleva projekti raames on mürasituatsiooni kirjeldamiseks modelleeritud ka müra.

Prognoositav eluhoonete arv, mille juures ületatakse lubatud müra piirtaset päevasel ja öisel ajal aastal 2030

Alternatiiv 0 ehkoleva tee korral

Alternatiiv 2“ ehk projekteeritud tee korral

dB Päeval (7-23) Öösel (23-7) Päeval (7-23) Öösel (23-7)>75 4 0 0 070-75 16 1 3 065-70 32 8 4 260-65 58 25 16 255-60 39 1150-55 27Kokku 110 73 23 42

- lubatud müratase


Maantee asfalteerimine 1960ndatel


PROJEKTI EESMÄRK

EELPROJEKTI EESMÄRGID EELPROJEKTI LÄHTEKOHAD

Projekteerimise nõuetega sätestatud E263 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee Kose-Mäo teelõigu eelprojekti eesmärgid olid:

• uue ohutu I klassi maantee ehitamise kavandamine;

• trassikoridori, sh teetrassi ja ristmike teemaa määramine;

• ristmike ja ristete optimaalsete asukohtade ning tehniliselt ja majanduslikult tasuvate lahenduste leidmine;

• keskkonnamõju hindamine;

• liikluse rahustamise meetmete projekti koostamine kõrvalejäävale teele.

Vastavalt Teeseaduse § 19 lõige 3 oli eelprojekti peamine eesmärk tee asukoha määramine.

Projekteerimise nõuetega on ette antud olulise-mad lähtetingimused projekti koostamiseks:

• projekteeritav maantee – põhimaantee;

• projektkiirus 120 km/h;

• maantee klass – I klass;

• maantee ristprofiili alternatiivid:

o I klass, 4 rada; o II klass, 2 rada; o 3-rajaline (2+1) möödasõiduvõimalusega ristprofiil;

• ristmike lahendus – eritasandiline, iga ristmiku kohta kolm varianti;

• projekteerimise lähtetase – hea.

Eelprojekti lõpplahenduse koostamisel lähtuti tulemuslikkuse analüüsi ja projekti keskkonnamõju hindamise tulemustest, mida on lühidalt kirjeldatud järgnevates punktides.

Teelõigu projekteerimiseks ja alternatiivide võrdluseks vajalike lähteandmete saamiseks viidi läbi järgnevad uuringud:

• olemasolevate üld- ja detailplaneeringute väljaselgitamine;

• liiklusuuring (sh mobiilpositsioneerimine, mis võimaldas täpsustada inimeste liikumise iseloomu);

• liiklusohutuse analüüs;

PROJEKTEERIMISE KÄIGUS LÄBIVIIDUD UURINGUD

• topogeodeetilised tööd;

• aluse tugevdusmeetodi valik;

• geoloogilised uuringud;

• maantee ja rajatiste oleva seisukorra hindamine;

• tulemuslikkuse analüüs;

• kulu-, tulu- ja finantsanalüüs;

• katendi arvutused;

• liiklust mõjutavate looduslike ohutegurite hindamine;

• maastikuarhitektuuri kontseptsiooniline lahendus.

Keskkonnamõju hindamise käigus viidi lisaks läbi järgnevad uuringud:

• botaaniline inventuur ja analüüs taimestiku, uuringud (taimestik ja märgalad);

• liiklust mõjutavate looduslike ohutegurite hindamine (loomadele).



Projekteerimise käigus viidi läbi rida erinevaid uuringuid.

Oleva tee seisundi hindamise käigus selgitati välja tee ja teerajatiste tehniline seisukord.

Keskkonnauuringute (taimestik, loomastik, märgalad) kaudu selgusid piirangud ja tingi-mused, millega projekteerimise käigus tuli arvestada, et tagada võimalikult vähe loodust mõjutav tulemus.

Kasutades nii traditsioonilisi kui ka innovaatilisi lahendusi viidi läbi liiklusuuringud, mis andsid

PROJEKTIALA TOPO-GEODEETILISED MÕÕDISTUSED

Ala topogeodeetiline plaan on aluseks tee projekteerimisele ning maastikumudeli koostamisele. Töö viidi läbi kahes faasis – kiirem meetod trassivaliku jaoks suurelt alalt ja aeganõudvam (ent täpsem) meetod valitud trassi ning oleva tee kohalt. Üldise maastikumudeli ja trassivaliku tarbeks teostati laserskaneerimine ja aeropildistamine helikopterilt, mille tulemusena saadi 0,3m plaanilise täpsusega maastikumudel ja ortofotod ilma kommuniaktsioonide infota. Kuna uus trass kulgeb põhiliselt asustamata alal, siis ei olnud kommunikatsioonide info selles etapis oluline.

Traditsiooniline topomõõdistamine geodeetilise GPS ja elektrontahhümeetri abil teostati oleval teel ja teises etapis juba valitud teetrassi alal (sh liiklussõlmede lähiala ja kõrvalteede osas). Traditsiooniline mõõdistus võimaldas cm suurus-järgu täpsuse nii plaaniliselt kui ka kõrguslikult ja selle mõõdistuse käigus hangiti infot ka kõigi maa-alal olevate kommunikatsioonide kohta.

GEOLOOGILISED UURINGUD

Projekteeritava teeala pinnaste geoloogiliste omaduste väljaselgitamiseks viidi läbi kaheetapi-lised uuringud. Esimeses, eeluuringute etapis koguti kokku olemasolevad geoloogilised and-med ja viidi läbi uuringud käsisondi abil tee alternatiivide turbaaladel pehmete kihtide pak-suste määramiseks. Geoloogiliste eeluuringute abil valitud trassivariandil tehti malekorras iga 50 m tagant puurauk sügavusega vähemalt 3,0 m. Maantee süvendite puhul arvestati, et puuraugu sügavus peab olema väljakaevatava pinnase piirjoonest vähemalt 1,0 m võrra suu-rem. Erandiks olid madala pinnakattega alad, kus puuriti lubjakivi ilmnemiseni. Turbakihi ilmnemisel määrati turbakihi kogupaksus. Sildade ja viaduktide juures tehti sillasamba alla samba rajamissügavusest vähemalt 2,0 m võrra sügavam puurauk. Sildade puuraukude kõrval viidi läbi ka löökpenetratsiooni katsed. Kõikides puuraukudes mõõdeti pinnaseveetaset.

Pinnakattena lasuvad ühtlaselt holotseeni soo-setted (rabamuld, soomuld), limnoglatsiaalsed (liiv, aleuriit) ning fluvioglatsiaalsed (liiv, kruus) purdsetted. Kvaternaarisette paksused jäävad Kose-Risti ja Võõbu vahelisel lõigul 5-10 m vahe-mikku. Trassi teises pooles on pinnakatte paksus 0,5-5 m. Kogu vaadeldava piirkonna sügavaimad pealispinna setted paiknevad Võõbu asula läheduses ning on eelkõige tingitud turbakihi paksusest.

Vaadeldava piirkonna aluspõhja moodustavad erinevate lademete lubjakivid ja merglid. Trassi esimeses pooles, Kose-Ristilt kuni Võõbuni on kvaternaari setete lamamiks Ordoviitsiumi ajastu Vormsi, Pirgu ja Porkuni lademete lubjakivi. Võõbu-Mäo lõigul on aluskivimiks aga Siluri ajastu Juuru ja Raikküla lademete lubjakivi ning mergel.

põhilise informatsiooni tee projekteerimiseks, määratledes tänase liikluse ja maakasutuse ning majanduse perspektiivsete arengute kaudu tulevase liikumisvajaduse. Saadud andmed olid aluseks liiklussõlmede kavandamisele kui ka tee ja teerajatiste dimensioneerimisele.

Topo-geodeetiliste mõõdistustega määratleti maapinna mudeli ja geoloogiliste uuringutega pinnaste omadused. Et trass kulgeb olulises osas pehmetel pinnastel (mitmesugused turbad), uuriti aluse tugevdusmeetodeid (mass-stabiliseerimine) ning paralleelselt

projekteerimisega käivitati ka katsetöö, mille tulemused on abiks projekti järgnevas faasis (tehniline projekt ja ehitus) aluse tugevdusmeetodi valikul.

Tulemuslikkuse ja kulu-, tulu- ja finants-analüüside abil võrreldi erinevaid alternatiive ning nende teostusvõimalusi. Koos keskkon-namõjude hindamisega loodi alus variantide adekvaatseks võrdlemiseks. Projekteerimisega paralleelselt kulges avalikustamisprotsess, mille käigus selgitati välja alternatiivsete lahenduste võimalikkus ja maksumused.

Geoloogilised uuringud: areopildistamine, sondeerimine


LIIKLUSUURINGUD LIIKLUSOHUTUSE ANALÜÜS

Liiklusuuring on koostatud statistilise info, Eesti Panga prognooside, E263 maantee püsiloendus-punktides fikseeritud liiklussageduste, mobiilpo-sitsioneerimise uuringu ja väliloenduste tulemus-te põhjal.

Väliloenduste käigus leiti liiklussagedused 20 eri punktis ning küsitleti tee kasutajate sõidu lähte- ja sihtkohti, sõidu eesmärki ja keskmist sagedust E263 maanteel Kosel ja Tarbjas ning Tallinn-Rapla-Türi maanteel Türi lähedal. Türi loendus-punkti eesmärk oli leida selle kui alternatiivtee kasutajate liikuvusinfot, et prognoosida nende kasutajate võimalikku ületulekut uuele teele.

Esmakordselt Eestis teostati reisijate lähte- ja sihtkohauuring ka mobiilpositsioneerimise teel. Seda uuringut ei kasutatud antud projektis lähte-materjalina – eesmärk oli võrrelda tulemust traditsioonilise sihtkohaküsitlusega. Saadud tulemuste erinevus oli 10% suurusjärgus, kus-juures küsitluste valim oli ca 1000 autot ja mobiilpositsioneerimise lähteandmeteks oli 800 miljonit kõnetoimingut ühe aasta jooksul.

Uuringu tulemusena leiti 2007. aasta keskmiseks ööpäevaseks liiklussageduseks E263 maantee 41,1 kilomeetril Kose-Ristil 9007 a/ööp ja 84,4 kilomeetril uuritava teelõigu lõpus 7788 a/ööp. Raskeliikluse osakaal kogu liiklusest on 20%.

Tee ja liikluskoormuse omavahelise vastavuse hindamiseks kasutatakse teenindustaseme mõistet (A ja B vastavad väga headele liiklus-tingimustele ning F tippkoormuse ummikutele). Teenindustase sõltub peale liiklussageduse ka möödasõiduvõimaluste olemasolust ja kiirus-režiimist. Oleva tee teenindustase on kõikuv, muutudes viimase 10 aasta jooksul rekonstruee-ritud Ussisoo piirkonna C-st E-ni asulate läbimi-sel. Projekteerimisnormide järgi on lubatud uuel

Peale uue tee rajamist jääb olevale teele minimaalselt läbivat liiklust ja kohaliku liikluse ööpäevane liiklussagedus mahub 1000–2000 piiridesse. Uus tee on projekteeritud kõiki rahvusvahelise põhimaantee ohutusnõudeid arvestades.

Liiklusõnnetuste statistikast analüüsiti kogu kättesaadava andmehulga ulatuses. Vaadel-davaks ajavahemikuks oli 1995–2007 ning kasutatud andmed pärinevad Maanteeameti andmebaasist (politsei registreeritud õnnetused) ja Eesti Liikluskindlustuse Fondist (LKF).

Vaatamata Maanteeameti andmebaasist selgu-vale positiivse tendentsiga infole õnnetuste arvu languse kohta, viitab tegelikkus (koos LKF andmete analüüsiga) suundumusele liiklusõnnetuste ja liikluskahjude kasvu suunas.

Oleva tee uuest rollist tingituna on tehtud ettepanekud liikluse rahustamiseks, kuna liiklussageduse kahanemisel on ette näha tegelike kiiruste ja nendega koos õnnetuste raskusastme kasvu oleval teel.

Ettepanekud sisaldavad kiirusepiirangut 70 km/h kogu tee ulatuses, sõiduradade täiendavat kitsendamist freesitud täristite abil, rahustavate geomeetriliste elementide ja täristite raken-damist ning asumitesse kergliiklusteede rajamist. Sõiduradade kitsendamine toetab füüsiliselt madalamat kiiruspiirangut, ühtlasi jätab kitsam sõidutee laiema asfalteeritud raja jalakäijatele ja jalgratturitele.

teel prognoosiaastal (20 aastat objekti käiku-andmisest) teenindustase D. Liiklusprognoosi (aastaks 2030) koostamisel arvestati kolme võimaliku arengustsenaariumiga (baas, min, max). Liiklussagedus on suurim Kose piirkonnas tõustes 2007. a 9000 auto tasemelt 2030 aastaks 17 800 (min), 22 700 (baas) või koguni 26 100 (max) tasemele (aastakeskmine autot ööpäevas). Lisaks on antud teelõigule omane suur liiklussageduse kõikumine – reedeõhtune ja ka pühapäevaõhtune liiklus on oluliselt tihe-damad tavalisest nädalasisesest liiklusest, eriti tihe on liiklus jaanipäeva eel.

Analüüsiti perspektiivset olukorda erinevate uue tee ristlõigete korral. 1+1 (lahutatud suunad) ja 2+1 (lisaks täiendav möödasõidurada vaheldu-valt kummalgi suunal) ristlõikel kujuneks tee-nindustasemeks kõigi stsenaariumite korral F, 2+2 ristlõikel minimaalsete arengute korral B ja muudel juhtudel C. 2+1 ristlõige ei rahulda nõudeid juba seetõttu, et kui reeglina möödasõidu miinimumnõuded on võimalik rahuldada, põhjustab iga aeglasem sõiduk perspektiivse liikluse korral ikkagi pika ootajate rea üherajalisel teeosal.

Olemasolev tee teenindab uuringu kohaselt ca 2000 inimest. Liiklusuuringus leiti, et vana tee kasutajate hulk jääb aastal 2030 kõikides ristlõigetes vahemikku 1000–2000 a/ööp. Vana ja uue tee ühendamiseks on vaja luua neli ühendusteed Kose-Risti, Ardu, Võõbu ja Anna asulate lähedal. 1+1-rajalise maantee läbilaskvuse ülemiseks piiriks on 15 000 a/ööp. 2+1-rajalise maantee vastav näitaja on 17 000 a/ööp. Seda kinnitab ka tulevase tee teenindustasemete arvutus. Kuna aastal 2030 on sõltumata prognoosist vajalik 2+2 tee rajamine, on nii tehniliselt, majanduslikult kui ka keskkonna seisukohalt otstarbekas 2+2 rajalise I klassi maantee väljaehitamine ühes etapis.

TEE SEISUNDI ÜLEVAATUS

Tee seisundi ülevaatus viidi läbi Teeregistri andmete analüüsi ja välivaatluse teel. Registri andmetel on tee katend heas seisus, välja arvatud km 49–57, kus defektide osa on suur.

Sillad on valdavalt heas seisukorras, kuid Ardu, Naudja ja Kükita sillad vajavad remonti või rekonstrueerimist.

Probleeme on truupidega, mis vajavad puhastamist ja pikitruupide osas ka ohutumaid konstruktiivseid lahendusi

PROJEKTI TULEMUSLIKKUSE ANALÜÜS

Projekteerimislepingu raames koostati 2008. aastal tulemuslikkuse analüüs, mis käsitleb trassi koridoris tee asukoha, ristlõigete ja tehnoloogilisi alternatiive. Analüüs sisaldab alternatiivide tehnilist, majanduslikku ja keskkonnaalast võrdlust ning põhjendusi eelistatuima alternatiivse lahenduse valikuks. Paralleelselt tulemuslikkuse analüüsiga valmis keskkonnamõju hindamise vahearuanne, mille eesmärk oli alternatiivide hindamine ja võrdlemine keskkonnasäästlikkuse põhimõtetest lähtuvalt. Tulemuslikkuse analüüsi lõppjärelduses eelistati keskkonnamõju hindamise käigus parima hinnangu saanud teetrassialternatiivi.

Lähtuvalt tulemuslikkuse analüüsist tehti ettepanek ehitada Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo teelõigud välja ühes etapis I klassi maanteena. Ühes etapis ehitamine tagab parima efekti liiklusohutuses ja sõiduajas ning vähima lühiajalise mõju keskkonnale.


Keskmine liiklussagedus Kose-Ristil – umbes 9 000 autot ööpäevas


ALTERNATIIVSED LAHENDUSED

MAANTEE RISTPROFIIL

Kose-Mäo uue maantee kavandamisel kaaluti tulemuslikkuse analüüsis kolme ristprofiili alter-natiiv, arvestades ka etapiviisilise elluviimise võimalusi.

Nendeks alternatiivideks olid:

• 2+2 rajaline eraldusribaga I klassi maantee;

• 2+1 rajaline ehk möödasõiduradadega maantee;

• 1+1 rajaline II klassi maantee.

Liiklusuuringute tulemusena valminud prognoos näitas, et arvestusperioodi lõpuks aastal 2035 kasvab maanteel liiklus minimaalselt 17000 sõidukini ööpäevas. On teada, et II klassi maantee läbilaskvus on kuni 15000 sõidukit ööpäevas ning möödasõiduradadega 2+1 tee läbilaskvus on vaid mõnevõrra suurem – 17000.

See tuleneb sellest, et tegelikult on 2+1 rajaline maantee ka kaherajaline, kuid möödasõidurajad tagavad parema möödasõiduvõimaluse.

Eelnevat arvestades on selge, et varem või hiljem tuleks antud teelõigule rajada I klassi maantee, et tagada riigi tähtsaimal maanteel sujuv ja ohutu liiklus. Seega ei ole otstarbekas

LIIKLUSSÜSTEEM

Vastavalt varasematele otsustele on Kose-Mäo uus teelõik kavandatud uuele trassile olemas-olevast asustusest eemale. Kuna olemasoleva tee ääres on palju maakasutust ning juurde-pääse, võimaldab uus tee eraldada läbiva ja kohaliku liikluse, mis on ohutuse tagamise esmane printsiip. Liiklusuuringute andmetel elab Kose-Mäo teelõigu mõjualas ca 2000 inimest. Enim asustatud on Kose ja Paide valla külad, samas on kogu Kõue vald ja selle 1700 elanikku otseselt mõjutatud Tallinna-Tartu maanteest.

Olemasolev maantee jääb kogu pikkusel kohaliku liikluse tarbeks ning võimaldab arendada seni-sest enam maakasutust. Kuigi projekti keskkon-namõju hindamise käigus tehti ka ettepanekuid oleva maantee laiendamiseks, ei käsitletud seda võimaliku alternatiivina. Oleva maantee laien-damine tooks kaasa senisest suurema mõju just teeäärsetele elanikele, kuna harjumuspärased ühendused ja liikumisteed tuleks läbi lõigata. Kokkuvõtteks tuleks ehitada rohkem teid ja kulutada loodusressursse. Olemasoleva tee laien-damine I klassi maanteeks ei ole ka tehniliselt võimalik ilma õgvendusteta.

RISTMIKUD JA RISTED

Juurdepääs põhimaanteele on võimalik eritasan-diliste ristmike kaudu. Eritasandilised ristmikud tagavad parima võimaliku liiklusohutuse, kuna suurel kiirusel liikuvate sõidukite liikumisteed ei ristu – põhimaanteelt ära keerata saab vaid parempoolsel hargnemisel ja peale sõita parempoolsel liitumisel.

Kuna eritasandilised ristmikud on küllalt kallid, tuleb neid kavandada mõõduka vahemaaga. Hajaasustuses on optimaalne ristmike vahe-kaugus 5 km ja rohkem. Kose-Võõbu teelõigule on kavandatud 3 liiklussõlme: Kose-Risti, Ardu ja Mustla. Võõbu-Mäo teelõigul on vaid Anna liiklussõlm, kuna lähemad sõlmed Mustla ja Mäo jäävad teistele teelõikudele.

Ristmikevahelisel alal võib tekkida vajadus üle maantee saada näiteks põldudele või metsa-maadele ligipääsuks. Sellistel puhkudel kavan-datakse risted – sillad või tunnelid, mida ületa-des saab teisele poole teed, kuid ei ole võimalik siirduda teisele teele. Risteid võib sõltuvalt vaja-dusest teha piiramatul arvul.

KERGLIIKLUS

Jalakäijad ja jalgratturid saavad valdavalt kasutada kohalikke teid ning vähese liiklusega kõrvalmaanteid. Kohtades, kus kergliikluse trajektoorid ei ühti muude teedega, kavandatakse kergliiklusteed. Kergliiklejatele tuleb luua ka rohkem võimalusi maantee

rajada 2+1 teed, mille ümberehitamine I klassi maanteeks tooks kaasa ulatuslikke ümberehitusi.

Edasi oli võimalik kaaluda etapiviisilist ehitamist sõidusuundade kaupa. Analüüsi tulemusena selgus, et see ei ole otstarbekas mitmel põhjusel. Esiteks kujuneks ehitamine kokkuvõttes kalli-maks, sest teise sõidusuuna juurdeehitamisel kaasnevad objekti ettevalmistuskulud ja mõnin-gal määral tuleb liiklussõlmi ümber ehitada ning keskkonda mõjutatakse ja häiritakse kaks korda. Ühe sõidusuuna väljaehitamisel tuleks lähtuda II klassi maantee projekteerimisnormidest, mille puhul tuleb tagada möödasõiduvõimalus kohtamisnähtavuse tagamisega 70% tee pikkusest. See tähendaks, et tee tuleks teha sirgem ning selle sobitamine maastikku oleks keerulisem. I klassi maanteel ei ole vaja tagada kohtamisnähtavust, kuna sõidusuunad on eraldatud ning möödasõiduvõimalus on kogu teepikkusel.

Tulemuslikkuse analüüsi ja keskkonnamõju hindamise vahearuande ettepanekute põhjal otsustati projekteerida I klassi maantee ristprofiil ning eelistada tee ehitamist ühe etapilisena.

ohutuks ületamiseks kui sõidukitele, sest jalakäijat on pea võimatu sundida tegema pikki ringkäike ja seetõttu võivad nad tiheda liiklusega maanteele sattudes põhjustada ohtlikke olukordi. Nendel põhjustel on vajalik rajada asustatud kohtadesse kergliiklussillad ja tunnelid.


SILLAD JA ÖKODUKTID

Eritasandilistele ristmikele ja ristetele on kavandatud sillad üle põhitee. Kõigi ristmiku- ja ristesildade puhul on eelistatud betooni kui Eestis kohalikku materjali. Sillad on plaanitud valada kohapeal, sest see võimaldab võrreldes monteeritavate elementidega lihtsamat ehitamist – teetrass kulgeb olevast teest eemal ning sillad ehitatakse enne uue tee mulde lõplikku valmimist. Seega raskendaks monteeritavate sillaelementide transport objektile oluliselt ehitusprotsessi. Sildade lahendustes on ära kasutatud kohapeal valamise eeliseid –peaaegu igal sillal on tee geomeetriast ja ristmiku kujust lähtuvalt erinev vertikaal- ja plaanikõver ning pikkus. See lisab teelõigule omapära ja pakub vaheldust teelõigul sõitjaile.

Veeristetele – kraavide, ojade ja jõgede ületa-misel – on kavandatud samuti sillad. Silda on eelistatud truubile keskkonnanõuetest lähtuvalt. Igale veeristele on kavandatud kallasrajad väikeloomadele. Võrreldes truubi kasutamisega

säilib sillaga lahenduse korral kallasrajal avarus ning loomulik valgus, mõjutades nii vähem väikeloomade elukeskkonda. Ka veeristetel on üldiselt eelistatud kohapeal valatud betooni, vaid olemasoleva tee vahetus läheduses Pirita jõe ületamisel on kasutatud monteeritavaid talasid, et võimalikult vähe häirida jõe režiimi. Kükita vana kivisilla lähedusse kavandatud sildade koonuste kindlustamisel on kasutatud paekivi, et sobituda keskkonda ning rõhutada kivisilda.

Lisaks kallasradadele on loomade liikumise võimaldamiseks kavandatud ka ökoduktid. Betoonkonstruktsioonile on ökoduktide puhul eelistatud teraskaari, kuna need võimaldavad põhiteed ületava konstruktsiooni minimaalset kõrgust. Ökoduktidele on kavandatud eri kõrgusega haljastus, mis teeb neist loodusliku keskkonna loomuliku jätku. Ökoduktid on põhimaanteest eraldatud müraseintega ning vajadusel on loomade käiguraja kõrvale kavandatud kohalik tee.


Tallinna–Tartu maanteele Pärnu jõe ületamiseks 1914. aastal ehi-tatud kaheavaline Kükita kivisild



tehnilistes küsimustes. Kohtumistel tõstatatud peamised teemad olid:

• uue teetrassi ja ristmike paiknemine;

• kohaliku liikluse korraldamine;

• metsloomade liikumisteed;

• rohevõrgustik, haruldaste taimede kaitse;

• (NATURA-alad), kinnistute tükeldamine.

Avalikustamisel saavutatud kokkulepetel ja saadud infol oli suur mõju projektlahendusele.

Alternatiivide võrdlus

Alternatiivide hindamisel kasutati maatrikshinda-mise meetodit. Seejuures esimeses etapis alter-natiividega kaasnevate mõjude määratleti ja kirjeldati. Seejärel määratletakse mõjude suund ja suurus lähi- ja pikaajalises perspektiivis.

Mõjudele kaalu määratlemisega saadi numbri li-selt teada mõjude suurus erinevate alternatiivide korral. Kaaluti nii sotsiaalmajan duslikke, kui looduslikke mõjusid ja neid koos loodus kesk kon -na mõjudega vaadates järeldub, et posi tiiv sei ma-te mõjudega on mõlema teelõigu puhul alter na-tiiv 2 (51-54 km leevendusmeede alternatiiv 2’’).

Ainult looduskeskkonna kriteeriumite mõju sid arvesse võttes osutus parimaks alterna tiivseks lahenduseks 0-alternatiiv ehk Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa vahelise autoliikluse säilimine olemasoleval maanteel. Samas sotsiaal-majanduslike kriteeriumite võrdlemisel osutus kõige tagasihoidlikuma hinnanguga alternatiiviks 0-alternatiiv.

0-alternatiiv on kokkuvõttes parim vaid ju hul, kui liiklussagedus antud teelõikudel jääb paa-ri küm ne aasta jooksul enam-vähem sama-le tasemele, kui see on tänapäeval, so 2008. a. Samas viitavad konsultandi läbi viidud liiklussageduse prognoosi uuringud, et paari-kümne aasta jooksul võib Tallinna ja Tartu vaheline autoliiklus suureneda ligi kaks korda, maksimumstsenaariumi kohaselt isegi kolm korda.

Selliste liiklussageduste kasvu prognoosivate arengustsenaariumite puhul jääb olemasolev tee kitsaks, langeb tee teenindustase ja tee ei vasta liiklustihedusest tingitud normatiividele.

KMH käigus selgus ka, et tee ristlõike e teh ni-liste alternatiivide mõjud on sarnased. Samas märgiti, et neljarajalise tee ehitamise korral on õigem ühekorraga tee neljarajalisena ehita da, kuna siis ei kaasne tee laiendamisega kahe-kordset ehitusaegset mõju.

Uue teetrassi mõjud ja leevendusmeetmed

Kose-Mäo vahelise uue teetrassi mõjud ja nende leevendusmeetmed KMH aruandes on kavandatava tegevusega kaasnevad mõjud jaotatud uue teetrassi rajamise aegseteks mõjudeks ning pärast tee valmimist tee kasutamisaegseteks mõjudeks. Uue teetrassi rajamisel täiesti uude trassikoridori, läbides valdavalt väheasustatud metsa- ja sooalasid, on uue tee ehitamise aegsed mõjud peamised, mis kavandatud tegevusega kaasnevad. Enamikel juhtudel on tegemist nii loodus- kui ka sotsiaalmajandusliku keskkonna ühekordse mõjutamisega, mis pärast tee valmimist kaotab oma aktuaalsuse.

Tee kasutusaegsed mõjud on oma olemuselt tunduvalt väiksemad, kuid pidevalt eksisteerivad. Kui tee-ehituse ga seoses mõjutatakse valdavalt loodus kesk konda, siis tee kasutamise ajal valda-valt sotsiaalset e inimkeskkonda.

KMH aruande koostanud eksperdid on veen-dunud, et uutest teekoridoride alternatiividest on parimaks võimalikuks Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo vaheliste teelõikude asukohalahenduseks alternatiiv 2 välja ehitamine I klassi maanteena.

Kose-Võõbu lõigus loodusekspertide poolt kogu projektala väärtuslikumaks loodusalaks hinnatud Ardu püsielupaiga (km 50-55) kohal mõjude minimeerimise eesmärgil tuleb järgida leevendusmeetmega alternatiiv 2’’ esitatud trassijoont.

Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo teelõikudele viidi läbi keskkonnamõju hindamine (KMH), mille aruanne kiideti Keskkonnaametis heaks 8. aprillil 2009.

KMH käigus selgitati, kirjeldati ja hinnati kavan-datava tegevuse elluviimisega kaasnevat olulist keskkonnamõju otseselt projektalale ja selle lähikeskkonnale, määratleti keskkonnamõjude iseloom, võimalikud alternatiivsed lahendused ja tegevused, analüüsiti negatiivsete kesk konna-mõjude leevendamise ja vältimise meetmeid ning esitati ettepanek kõikide osapoolte jaoks sobivaima lahendusvariandi valikuks. KMH koos-tamisel lähtuti Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) § 6 lg 1 p13 ja § 11 lg 3.

Avalikkuse osalemine

Avalikkuse kaasamisega tegeldi kogu projekti vältel. Töökoosolekuid peeti Maanteeameti ja kohalike omavalitsustega. Kohalike elanikega viidi läbi ka piirkondlikke – ühele või mitmele külale mõeldud koosolekuid, kus saadi nendelt vajalikku tagasisidet ja informatsiooni.

Avalikke koosolekuid korraldati Tallinnas, Kosel, Ardus, Annas ja Tartus kolmel korral:

1. projekti alguses, kui avalikustati KMH programm (13.-15. juuni 2007);

2. projekti teetrassi alternatiivi valiku ajal, kui avalikustati tulemuslikkuse analüüs ja KMH vahearuanne (16.-19. juuni 2008);

3. KMH aruande valmimisel avalikustati KMH lõpparuanne (4.-6. november 2008).

Inimesi teavitati avalikkusele mõeldud koosolekutest kohalike ajalehtede ja internetilehekülgede kaudu. Projekteerimise käigust huvitunud isikud jagunesid üldjoontes järgmisteks huvigruppideks:

• maaomanikud, kes elavad kinnistul;

• maaomanikud, kellel on muud huvid;

• kohalikud tööandjad-fi rmad;

• kohalikud omavalitsused;

• planeerijad;

• keskkonnakaitseorganisatsioonid.

Kõigi huvigruppidega korraldati mitmeid kohtu-misi, kus tutvustati peamiselt keskkonnamõju hindamise ja eelprojekteerimise tulemusi ning toimus avalik diskussioon keskkonnaalastes- ja

Keskkonnamõjude arutelu koos koha like elanikega Annas

JÄRELDUSED



SUUREMAD EHITUSAEGSED MÕJUD

• Kuna uus teetrass hakkab olema uues teekoridoris, siis kõige enam mõjutatakse väljakujunenud taimkatet ja pinnast (nende eemaldamise vajaduse tõttu).

• Taimkatte eemaldamisega muudetakse oluliselt maastiku ilmet.

• Teetammi rajamisega muudetakse välja-kujunenud vooluveekogude ja märgalade veerežiimi. KMH eksperdid on esitanud ettepaneku olulisematele peakraavidele rajada teetammist läbipääsuks truubid, et vältida suuremaid muutusi piirkonna ökosüsteemis.

• Kuna tegemist on küllaltki mahukate ehitustöödega, siis lisaks tee ehitamisega kaasnevatele otsestele mõjudele on KMH aruandes käsitletud ka tee-ehituseks vajalike ressursside temaatikat. Maardlate asukohad tõstatavad vajalike ressursside transpordi ja sellega seonduva temaatika. Mida lähemal on maardlad, seda väiksemad on transpordi mõjud ja kulud projektile.

• Tee ehitamise perioodil võivad mõnevõrra häiritud olla ehituspiirkonnas elavate koha-like elanike liikumisvõimalused, kuna aga olev Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee jääb toimima tee ehitamise ajal põhiteena ja peale seda kõrvalmaanteena, siis on antud mõjud vaadeldavad vähemolulistena.

• Teataval määral võib (aga ei pruugi) väheneda piirkonna maa- ja kinnisvaraline väärtus, mis on tingitud peamiselt tee-ehituse aegsetest häiringutest.

SUUREMAD TEE KASUTUS-AEGSED MÕJUD

• Tee rajamine uues asukohas vähendab oluliselt oleva tee äärsete majapidamiste mürataset, kuid toob kaasa müra leviku uutel aladel. KMH aruandes on teeäärsete enimmõjutatud majapidamiste juurde müra leevendusabinõudena ette nähtud rajada müratõkked.

• Muutused metsloomade liikumisharjumustes – uuringualust piirkonda võib pidada olulisimaks ulukite liikumiskoridoriks Eestis, sh nii suursõraliste, kiskjate kui ka pooleveelise eluviisiga imetajate osas.

Antud liikumiskoridor ei ole ainult kohaliku tähtsusega, vaid ühendab imetajate Loode-Venemaa asurkondi Baltimaade ja seeläbi ka Kesk-Euroopa populatsioo-nidega.

Metsloomade liikumisvõi-maluste parandamiseks on KMH eksperdid soovitanud rajada Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo teelõikudele viis ökodukti, üksteist väikeulukitunnelit, üks tähistatud teeületus-koht ja viis sillaaluse kallasrajaga läbipääsu. Majanduslikel põhjustel rajatakse esimeses etapis kolm ökodukti ja kahte soovitatud ökodukti kohta jäetakse esimeses etapis tähistatud teeületuskoht.

• Uue teetrassi ja autoliikluse viimisega uude asukohta mõjutatakse vahetusse lähedusse jäävate talude inimeste elutingimusi.

• Väljakujunenud asulate ruumiline eraldu-mine teest – väheneb juhukülastajate hulk ja sellega seoses avaldatakse mõju kohalikule äritegevusele. KMH eksperdid on välja pakkunud uue trassi äärsed potentsiaalsed puhke- ja teeninduskohad, mis võimaldavad oleva majandustegevuse jätkumist uutes asukohtades.

• Eraldusefekt – valdu läbiva tee ehitamise-ga seondub oht, et maanteest saab valdade erinevaid piirkondi eralda v tehisobjekt, mistõttu võib märkimisväärselt halveneda ühendatus valla eri osade ja valla keskuse vahel.

Metsise mänguala Kõue vallas

Taimkatte ja pinnase uuringud


TEE ASUKOHT JA TEEDEVÕRK

Kose-Mäo uus tee on projekteeritud 1998. aastal teostatavusanalüüsiga valitud ja maakonnaplaneeringutesse kantud koridori. Projekteerimise käigus täpsustati tee paiknemist, arvestades eelkõige keskkonnapiirangutega, aga ka ehitusgeoloogiliste tingimustega. Kuna tee kulgeb valdavalt asustusest eemal, on loogiline, et läbitakse alasid, kus elamis- ja maaharimistingimused on kehvemad. Soode ja rabade läbimine tähendab ehitus-tehniliselt probleeme nii suurenevate mulla-mahtude kui ka ebakindlate aluste tõttu.

I klassi maantee on kavandatud looklevana läbi ulatuslike metsaalade, möödudes suurematest asumitest ja kaitsealadest. Võimalusel on tee kavandatud põllu ja metsamassiivide piirile.

Uus tee võimaldab oleva maantee jätta kasu-tusse peamiselt kohalikele elanikele ja paranda-da kergliiklejate võimalusi.

EELPROJEKT Eelprojekti lõpplahenduse koostamisel lähtuti tulemuslikkuse analüüsi ja projekti keskkonnamõju hindamise tulemustest.

LIIKLUSSÕLMED

Uuele teele tagatakse juurdepääs eritasandiliste liiklussõlmede kaudu. Kose-Võõbu lõigule on projekteeritud Kose-Risti, Ardu ja Mustla liik-lussõlmed, Võõbu-Mäo lõigule on projekteeri-tud Anna liiklussõlm. Sõlmede asukohad on valitud selliselt, et need võtaks arvesse asumite paiknemist ja tagaks kohalikele elanikele juurdepääsu uuele teele.

Liiklussõlmed on kavandatud lihtsate tüüp-lahendustena, arvestades peamisi liiklusvooge ning ühistranspordi vajadusi.

Kose-Risti liiklussõlme asukoha valikul on arvestatud teedevõrgu perspektiivse arendamise võimalusi ja peamisi liiklusvooge. Sõlm on projekteeritud rombina, tagades ristuval tugimaanteel T14 Kose-Purila ühtlase pikisuunalise liikluse. Kose valla üldplaneeringus on kavandatud T14 maantee perspektiivne jätkamine Kose läänepoolse möödasõiduna.

RISTED

Ristetel ehitatakse üle uue maantee sillad, mis võimaldavad kohalikel elanikel liikuda ohutult üle tee. Projektis on sellised risted kavandatud kõigile ristuvatele kohalikele teedele, et uus tee mõjutaks minimaalselt piirkonna elanike harjumuspäraseid liikumisteid.

Ardu liiklussõlmes on eelistatud Ardusse suunduv liiklusvoog, kuna Ardu on Kõue valla keskus ja ühtlasi suurim kohalik tõmbekeskus. Ardu liiklussõlm jääb Ardust 2 km kaugusele.

Mustla sõlm ühendab uue maanteega Mustla, Võõbu ja Saarnakõrve külad. Kuna liiklusvood sõlmes on minimaalsed, siis on selle kuju projekteeritud maakasutuse tingimustest lähtuvalt, et säilitada piirkonna väärtuslikku põllumaad.

Anna liiklussõlm paikneb Paide valla viie küla piiril ning ühendab uut maanteed oleva tee ning tugimaanteedega.

Sõlm on maastikuliselt piirkonna kõrgeimas kohas ning see võimaldas tee kavandada süven-disse. Süvend aitab leevendada liiklusmüra, võimaldab saada väärtuslikku tee-ehitusmaterjali ja vähendab ka tee visuaalset mõju piirkonnale.

Ardu liiklussõlm – pääs keskusesse

Anna liiklussõlm – ühendus uue ja olemasoleva maantee vahel


TEE RISTPROFIIL

Kose-Mäo teelõigul on kogu pikkusel kavandatud ühesugune I klassi maantee ristprofi il kitsa (6 m laiuse) eraldusribaga. Samasugune ristprofi il on eelneval Aruvalla-Kose lõigul ning järgneval Mäo möödasõidul.

Eraldusribal kasutatakse kummagi sõidusuu-na jaoks eraldi piiret ning eraldusriba haljas-ta tak se pimestamise tõkestamiseks ja esteeti li se keskkonna loomiseks. Piire on katkes ta tud vaid ulukite ülekäigukohtades ning tehnoloogiliste läbipääsude kohal, mis on kavandatud liiklussõlmede ühenduskohtadesse (rampide juurde), et vajadusel oleks võimalus sõlmedevahelised teelõigud ajutiseks sulgeda liikluse ümbersuunamiseks ühele sõidu-suunale, aga ka teehooldustööde tarbeks ning õnnetuste korral päästetöödele juurdepääsu hõlbustamiseks. Tee muldkeha nõlva kaldeks on kavandatud 1:4, mis vähendab auto teelt välja sõidul ümberpaiskumise riski. Pikidreen ja põikdreenid viivad vee välja katendialuselt alalt

LIIKLUSKORRALDUS

Tulenevalt projekteeritud lahendustest on võima-lik kogu teelõigul rakendada kiirtee liiklus režiimi, mis aitab tagada selgemat liiklus korralduse ning ohutuma liikluse. Kiirteerežiimil on uuel teel keelatud liigelda aeglastel sõidukitel ning jalakäijatel, samuti ei ole lubatud tagurdamine ega tagasipööramine. Uuele teele saab sõita ainult liiklussõlmede rampide kaudu. Aeglaste sõidukite, jalakäijate ja ratturite kasutusse jääb olev maantee.

Kiirteerežiim ei tähenda piiramatut sõidukiirust, vaid eelkõige mitmeid piiranguid liiklejatele, millega vähendatakse ohusituatsioone ja soodus-tatakse ühtlasemat liiklusvoogu.

Projektiga on kavandatud ka elektrooniliste liik-lusmärkide kasutamine, mis võimaldab muuta kiirusepiirangut, reageerides automaatselt muutunud ilmastikuoludele, liiklussagedusele või muudele erijuhtudele. Lisaks võimaldavad elektroonilised infotablood edastada juhtidele vajalikku infot teeolude, hooldustööde, ulukite ja muu vajaliku info kohta. Ulukite ületus-kohtadesse (seal, kus puuduvad ökoduktid) paigaldatakse liikumisanduritega varustatud foorid ja vastava teelõigu kiiruspiirangut alandatakse koheselt ulukite sattumisel teele.

KESKKONNAMÕJU LEEVENDUSMEETMED

EELPROJEKT

ja eraldusriba alt ning külgkraavide süsteemiga tagatakse liigvee äravool tee maa-alalt, mis tagab katendile nõutud veerežiimi. Et tee läbib liigniiskeid piirkondi (turbasoo, raba), on projekteerimisel arvestatud erineva te tehni liste lahenduste võimalustega, sealhul gas sügava ma-te turbapinnaste mass-stabilisee rimisega. Mass-stabiliseerimise korral tugevda takse turbapinnast põlevkivituha ja tsemendi seguga. Töödeldud turbapinnased kaetakse geotekstiili ja liivakihiga (vähemalt pool meetrit) ning stabiliseerunud konstruktsioonile rajatakse tavapärane mulle ja katend.

Põhiteel kasutatakse standardset katendikonst-rukt siooni. Kolmekihilise asfaltbetoon kattega mustkillustikul ning alumiste kihtidega (graniit-killustik, keskliiv ja peenliiv) tagatakse vajalik kandevõime erinevates pinnastes ja erineva koormuse all.

Suurulukitele on kavandatud viis teeületuskohta, millest kolm on ökoduktid

Vastavalt keskkonnamõju hindamise järeldustele ja ettepanekutele on projektis kavandatud mit-meid leevendusmeetmeid teelt lähtuva liikluse mõju leevendamiseks.

Peamiselt mõjutatakse teeäärseid asumeid, mis-tõttu on kavandatud müratõkkevallid ja -seinad Kose-Ristil, Ardus, Võõbus, Annas, Purdil ja mit-mes väiksemas kohas.

Kõigil ristumistel suuremate kraavidega on truu pide asemel projekteeritud sillad, mis või-maldavad väikeloomadel tee alt läbi pääseda.

Tee on kogu pikkuses tarastatud ulukitaraga, suurulukitele on tagatud viis ülepääsuvõimalust, millest kolm on ökoduktid ehk rohesillad ning

kaks on samatasandilised ületus kohad. Sama-

tasandilistel üle tus kohtadel

seiratakse loo-made liikumist

ning määratletakse täiendavate öko-duktide ehitami se vajadus ja täpsed asukohad.

Uue tee rajamisel muutub olemasoleva tee roll oluliselt. Läbivat liiklust jääb alles minimaalselt ja teed kasutatakse kohalike asulate vahel liikumiseks või uue tee peale jõudmiseks. See-tõttu on oht, et teenindustaseme parane misel kasvavad nii sõidukiirused kui ka õnnetuste suhteline sagedus liiklussageduse suhtes.

Liiklejate ohutuse tagamiseks tee uues rollis on kavandatud rahustavad meetmed liikumis kii -rus te vähendamiseks nii asulates kui ka nen-de va helistel lõikudel. Sõiduteed kitsen datak -se freesitud täristite abil ja kiiruse piiran guks on asulavälisel alal 70 km/h. Kitsam sõi du tee soodustab kiirusepiirangust kinni pida mist ning jätab laiema ala jalakäijatele ja jalgrattu rite le. Asulate piiridele lisatakse rahus tavad geomeet-rilised elemendid, mis välista vad suure kiirusega asulasse sõitmise. Samuti rajatakse asulate sees uued ohutud kõnniteed ja ülekäigu ra jad. Ristmikel eelistatakse ring rist mikulahendust.

OLEMASOLEVA TEE KORRALDUS


EELPROJEKT Teemaastiku projekteerimisel lähtuti kolme tüüpi teemaastikust: eritasandilised liiklussõlmed, eritasandilised risted ning teekoridor nende vahel. Teekoridori ja ristete kujundus sõltub sellest, kas need asuvad avatud maastikul või metsas.

MAASTIKUARHITEKTUURI KONTSEPTSIOONILINE LAHENDUS

Eelprojekti maastikukujunduse- ja haljastus-lahen duse jaoks koostati eelnevalt “Maastiku-arhi tektuuri kontseptsiooniline lahendus”, mis annab lähtekohad tulevase teekoridori üldilme kujundamiseks. Kontseptsiooni 3 põhiteemat on keskkond, visuaalsed tegurid ja arhitektuursed väikevormid.

Olulisemaks eesmärgiks peeti maastiku seni se loodusliku identiteedi säilitamist. Selle saavu-tamiseks nähti ette vaadete säilitamist avatud maastikel ning vaid kodumaistest liikidest uus-istutusi. Liikide valikuks töötati välja soovituslike taimeliikide loetelu. Kontsept sioonis kirjeldatakse keskkonnamõjude leevendamiseks vajalike rajatiste konstruktsiooni ja disaini põhi mõtteid. Samuti antakse soovitusi kesk konna säästlikuks maastikuehituseks.

Säästvat arengut ja bio loo gilist mitmekesisust silmas pidades anti soovitus ehitamisel kasutada maksimaalselt kohalik ke materjale: näiteks

sama koha pinnast ja mulda müratõkkevallide ja haljastuse rajami seks. Veekaitsemeetmena nähti ette teepinnalt kogutud sajuvee puhastamist tiikides. Liiklusohutuse parandamiseks soovitati autotulede pimestamisefekti vähendamiseks sõidusuun dade vahelisele 4 m laiusele eraldus-riba le istutada keskmise kõrgusega leht põõsas-test kaherealine hekk.

Visuaalsetest teguritest peeti esmatähtsaks eri-tasandiliste liiklussõlmede ja -ristete kujunda-mist maakunsti, veekogude, alleede, põõsaste lausistutuste ja dekoratiivse valgustusega. Maantee kasutajate jaoks on tähtis ka maastiku vaheldusrikkus ning huvitavad vaated – st teel peab olema meeldiv sõita. Vaheldusrikkus saa-vu tatakse erinevate maastikuarhitektuursete võtetega, nt hooajalisust rõhutavate taimede või tehislike pinnavormidega.

Oma identitee di loovad maanteelõigule korduvad kujundusele mendid (nt alleed), ühtset stiili väike-

vormid ning samad materjalid: näiteks betoon ja puit. Need materjalid on loodusesse sobi vad, vastupidavad ja vähest hoolduskulu nõud vad. Kavandatud arhitek tuur se-test rajatistest ja väike vor -mi dest on olulise mad müra-tõkke seinad, bussipeatus te ootepaviljonid ning puhke -kohtade kergehitised, pargimööbel ja infostendid.

Sildade arhitektuurseks vor-miks valiti visuaal selt kergena näiv sillakuju, mis näiliselt vähendab sildade osakaalu maastikus. Eritasandiliste liiklussõlmede ja ristete silda-de juurde on vaja rajada suures ulatuses nõlvu, mille kindlusta mi seks sobivad ero-sioonitõkkematerjalid, mis näeksid välja võimalikult loo-duslähedased.

Oluliseks teguriks peeti ka ma dalaid hooldus kulusid – teemaastiku kujunda misel peab arvestama, et pärast maan tee valmimist tuleb ka-van datavaid elemente, pindu, tai mi jm järje pidevalt hool da da.

LIIKLUSSÕLMEDE MAASTIKUKUJUNDUS

Liiklussõlmed kujundati meeldejäävaks maastiku-kunsti (Land art) objektideks, et liiklejatel oleks lihtsam oma asukohta tuvastada. Maastikukujun-duselementideks on tehislikud pinnavormid, kivist, puust vm materjalist taiesed, tiigid ja kraavid, puu- ja põõsagrupid, mis pimedal ajal valgustatakse dekoratiivse valgusega.

Kose-Risti liiklussõlme peamised kujundusele-mendid on ebakorrapärase kujuga (nn linnukese-kujulised) settetiigid ning skulptuurid. Ardu liik-lus sõlm on kujundatud ringikujuliste tiikide ning korrapäraste puuderidadega, Mustla liiklus sõl-mes on korrapäraselt paigutatud väikesi kõrg-haljas tusega künkaid ja Anna liiklus sõlme erilisus seisneb paekiviastangute eksponee rimisel.

Liiklussildade sillakoonuste nõlvadele projek tee ri-ti pinda katvate põõsaste lausistutused või hüdro-külvi abil rajatav muru. Silla all, kus taimed ei kasva, on nõlvakatteks jämeda fraktsiooniga killustik.

RISTETE JA ÖKODUKTIDE ÜMBRUS

Maastikuarhitektuurse lahenduse idee Torupilli, Saueaugu, Pala ja Võõbu ristetel on ühepoolse allee ning avatud vaadete kasutamine. Punamäe, Rõõsa ja Saarnakõrve ülesõitude ümbrus on kujundatud looduslikumalt, eba kor-rapäraste puugruppide ja -ridadega. Allee puudeks on valitud traditsioonilised, Eesti-maale omased alleepuude liigid. Nn varjude vilkumise efekti hoiab ära alleepuude istutamine suuremate vahekaugustega (vähemalt 10 m).

Metsloomadele maantee ületamiseks rajata vate le ökoduktidele on ette nähtud istutada kohaliku metsaga võimalikult ühte sulanduv haljastus, et loomad saaksid harjumuspäraselt liikuda ja varjuda.

Autotulede valgusvihud varjatakse müra-tõkke seinaga (püstseinaga).

Mustla liiklussõlm kujundatakse korrapäraselt pai-gutatud väikeste küngastega, kuhu istutatakse puud

Punamäe, Rõõsa ja Saarnakõrve risted kujunda-takse ebakorra-päraste alleedega


EELPROJEKT

TEEMAASTIK LIIKLUSSÕLMEDE JA RISTETE VAHEL

Metsastel teelõikudel on ette nähtud kujundada metsaserv kenaks valikuliste raiete abil, samas säilitada suured ilusad puud. Avatud maastikul on pööratud tähelepanu vaadete säilitamisele, et eksponeerida traditsioonilist maastikumustrit.

Autotulede pimestamisvastase meetmena on sõidusuundade vahelisele eraldusribale ette nähtud istutada kaherealine lehtpõõsahekk. Kogu teelõigu ulatuses on projekteeritud spet-siaalne loomatara, mis takistab loomade pääsu teele. Loomatara ja maantee vahelise ala soovitasid loomastikueksperdid jätta lagedaks.

Müratõkkerajatised projekteeriti peamiselt pinnasevallidena. Eelistati laugete nõlvadega valle, kuid mõned nõlvad tuli ruuminappuse tõttu kavandada siiski üsna järsuna. Vallide haljastuslahendus põhineb maastikuanalüüsil ja loomastiku liikumise uuringul, mille järgi avamaal paiknev müratõkkevall tuleb üldjuhul lagedaks jätta või istutada valli ülaosale üksik-puid. Kui aga mõlemal pool põhiteed on mets,

saab vallidele rajada põõsaste lausistutusi. Lagedatele nõlvadele rajatakse aasamuru hüdro-külvi meetodil.

Seal, kus müratõkkevalli kõrgusest ei piisa, on valli harjale kavandatud ka müratõkkesein. Müra-tõkkeseinte katteks on valitud puit, mida avatud aladel saab kombineerida läbipaistva materja-liga. Läbipaistval materjalil peab olema viirutus vm muster, mis teeb selle lindudele nähtavaks. Kuna tee läbib suures osas loodusmaastikku, on müratõkkeseinte värvideks valitud looduslähe-dased pastelsed toonid, mida võib plokkide kau-pa varieerida.

Maanteesillad on projekteeritud nii palju laie-mad, et nende alla jääb veekogude kallastele metsloomadele läbipääsuks ruumi.

Metsast sillani peaks säilitama oleva (metsa)tai-mestiku või tuleb sinna rajada uus katkematu haljastus. Maantee alla projekteeriti mitmeid loomatruupe, mille ava ümbrus peab olema samuti haljastatud.

Projekteeritud maanteekraavid ühendatakse olemasolevasse kuivendussüsteemi. Pirita ja Pärnu jõgede juurde on planeeritud rajada kaheosalised settetiigid, kus kraavidest tulev sajuvesi enne jõgedesse voolamist settib.

Puhkekohad

Uue tee alale kavandati kaks suurt ja kolm väikest valgustatud ja infotahvliga varus-tatud puhkekohta. Igasse puhkekohta on planeeritud parklaosast eraldi asetsev puhkeala piknikulaudade, laste mänguväljaku, täiskasvanute tervisespordivahendite, tualettide ja prügikastidega. Puhkealal tuleb võimaluse korral säästa sel kohal kasvavat metsa ja kasutada seda puhkeala haljastusena. Parkimisalale on kavandatud parklat liigendav kõrg- ja madalhaljastus, arvestades suurtele veokitele vajaliku vertikaalse vaba ruumi vajadusega. Puud leevendavad sõidutee negatiivset keskkonnamõju puhkekohale.


KOKKUVÕTE

EELPROJEKTI TULEMUSED

Eelprojekti raames on valminud projektlahendus Kose-Mäo teelõigule, mille alusel saab kavan da-da järgnevad tegevused ja etapid teelõigu re-konstrueerimiseks. Projekt on vormistatud eraldi dokumentatsioonina Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo teelõikudele.

Eelprojekti käigus on koostatud järgmised aruanded:

• progressiaruanded eelprojekti kulgemise kohta kahekuise intervalliga;

• tulemuslikkuse analüüs;

• keskkonnamõju hindamise lõpparuanne;

• eelprojekti tehniline dokumentatsioon – seletuskiri koos lisade ja joonistega;

• projekteerimise tingimused Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo teelõikude tehnilise projekti koostamiseks;

• hankedokumendid Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo teelõikude projekteerimis-ehitushanke läbiviimiseks;

• rahastamistaotlus Ühtekuuluvusfondile Kose-Mäo teelõigu ehituse rahastamiseks;

• projekti tutvustavad voldikud, virtuaalmudelid ning internetiportaal aadressil http://tartutee.ramboll.ee;

• käesolev koondaruanne.

Kokku lüheneb tänu Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo tee lõikude väljaehitamisele Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maan tee pikkus 5,3 km võrra. Ajaline võit – ca 9 minutit – saavutatakse ees-kätt tä nu liikluskiiruse piirangute puudumisele.

PROJEKTI ELLUVIIMINE

Vastavalt eelprojekti tulemuslikkuse analüüsi ja keskkonnamõju hindamise järeldustele on otstarbekas Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo teelõigud ehitada välja täiemahuliselt üheetapilisena. Teelõike võib välja ehitada erinevatel aegadel või ka samaaegselt.

Koos eelprojektiga on ettevalmistatud projek tee-rimis-ehitushanke dokumendid. Projekteerimis-ehitushankemenetlus on suurte ja keerukate infrastruktuuriobjektide puhul eelistatud, kuna ehitusettevõtted saavad pakkuda erine vaid tehnoloogiaid keerukate sõlmede lahendami seks ning hankijal on võimalik valida tehnoloogiliselt sobiv lahendus, kaaludes samal ajal ka maksu-must. Kose-Mäo teelõigul on ehitajatel võimalik pakkuda erinevaid lahendusi eel kõige nõrkade aluspinnaste tugevdamise või asendamise osas.

Projekteerimis- ja ehitushanke käigus koos ta-takse tee-ehitusprojekt, mis on tee-ehitusloa väljas ta mise aluseks. Projekteerimis- ja ehitus-hange võimaldab projekteerida etapiviisiliselt ning ar vestada iga järgneva etapi juures juba eelne valt saadud kogemusi konkreetse projekti raames.

PROJEKTI SOTSIAAL-MAJANDUSLIK TASUVUS

Tervikuna on projekt ühiskonnale sotsiaal majan-duslikult tasuv.

ööT kihÜ Kose-Võõbuteelõik

põhitee ehitus mk ,42 6 ,51 1

deetajugok ihe e t su mk ,51 9 ,41 1

ek rg il ki ul steede e h ti us mk ,3 3 ,1 4

döötesannip eetihõP

süvend m3 6301 64 5 9046 67

iät de m3 1831 87 8 7311 88 5

idnetak k istkurtsno oon m2 8265 35 7353 07

ip vatadvegut sann m3 6613 91 9944 28

döötesannip edemlõssulkiiL

süvend m3 8201 96 90598

iät de m3 7933 53 16787

idnetak k istkurtsno oon m2 0936 0 22810

avutsiR t j -e a llarap sannip edeetlee e dööt

süvend m3 0555 9 88904

iät de m3 8591 15 186700

idnetak k istkurtsno oon m2 2453 1 64403

tajaR i des

lis d tk/m2 33/8 45 7/2 39 0

ristmi uk s dli tk/m2 13/3 85 1/885

ek rg il ki ul stee s i dl tk/m2 43/1 5 1/300

ir lisets d tk/m2 93/6 10 3/1 09 0

ökodukt tk/m2 74/2 50 1/5 04 0

duuM

ipsutuho ire km ,65 8 ,43 4

laveet sutsug kW 120 ,04 0

iesekkõtarüm nad km ,1 5 ,2 2

Võõbu-Mäoteelõik

Projekti indikatiivsed mahud


Tulevane Anna eritasandiline ristmik (suveöö)


VARDJA

Toru-Pillieritasandilineriste

TALLINN

LIIVA

KOSE


KOSE-RISTI ERITASANDILINE LIIKLUSSÕLM

Maa-ameti ortoplaan

Loomatruup

Loomatruup

Puhkeala

KAVANDATAV KOSE ALEVIKU IDAPOOLNE MÖÖDASÕIT

MARGUSE

HABAJA


Vardja oja sild

Ulukite ülekäigukoht

VARDJA


Maa-ameti ortoplaan

Uuejõe peakraavi sild

Punamäeeritasandilineriste

KANTKÜLA


Kõrvenõmme sild

Rõõsa ökoduktja riste

RÕÕSA

RAVA

Paunküla-Kantküla (RMK) tee


ARDU ERITASANDILINE LIIKLUSSÕLM

Maa-ameti ortoplaan

SILMSI


ARDU ERITASANDILINE LIIKLUSSÕLM

Puhkeala

Loomatruup

SILMSI

ARDU

OJASOO-TRIIGI

RAVA


Puhkeala

Maa-ameti ortoplaan

Palaeritasandilineriste


ARDU

PALA

KUKEPALA


Pirita jõe sild

Nõmmeri ökodukt

Kõrveeritasandilineriste

KUKEPALA

NÕMMERI


Puhkeala

Maa-ameti ortoplaan

Mihkli sild

Parsaka sild

Saarnakõrveeritasandilineriste

Lintsi jõe sild

SAARNAKÕRVE


Turbkõrve sild

MUSTLA

SAARNAKÕRVE


MUSTLAERITASANDILINE LIIKLUSSÕLM

Maa-ameti ortoplaan




Võõbueritasandilineriste

VÕÕBU

Pöiatu tee


Maa-ameti ortoplaan

Loomatruup

Loomatruup


Puiatu ökodukt ja riste

Reopalu jõe sild

Väljataguse sild

PUIATU


Maa-ameti ortoplaan


Otiku jõe sild

Rebase eritasandiline riste

OJAKÜLA


ANNAERITASANDILINE LIIKLUSSÕLM

Puhkeala

Maa-ameti ortoplaan

Matsi sild

ANNA

OTIKU


Puhkeala

ANNAERITASANDILINE LIIKLUSSÕLM

Kalmaste eritasandiline riste

Loomatruup

PURDI

KIRISAARE


Maa-ameti ortoplaan

Korba eritasandiline riste

EIVERE

KORBA


KORBA

Korba ühendustee


Maa-ameti ortoplaan

Tarbja sild

Kükita sild

Kruusiaugu sild

Kükita kivisild

TARTU

TARBJA

Korba ühendustee

Veetl

a t

ee

KONSULTANTRamboll Eesti ASLaki 34, 12915 Tallinntel +372 664 [email protected]

611 9300

TELLIJAMaanteeametPärnu mnt 463a10916 Tallinntel [email protected]

TÄNAME KOOSTÖÖ EEST

Kose valdHariduse 1, 75101 KoseHarjumaatel 633 [email protected]

TÄNAME KOOSTÖÖ EEST

Kose valdHariduse 1, 75101 KoseHarjumaatel 633 [email protected]

611 9300

TELLIJAMaanteeametPärnu mnt 463a10916 Tallinntel [email protected]

KONSULTANTRamboll Eesti ASLaki 34, 12915 Tallinntel +372 664 [email protected]

K valdõueKesk 6, 75001 Ardu

tel 608 [email protected]

K valdõueKesk 6, 75001 Ardu

tel 608 [email protected]

Paide valdPärnu 58, 72712 PaideJärvamaatel 383 [email protected]

Paide valdPärnu 58 72712 Paide,J rvamaaätel 383 [email protected]

HarjumaaHarjumaa

Täname: Kose Vallavalitsus, Kõue Vallavalitsus, Paide Vallavalitsus, Kose Gümnaasium, Ardu Kool, Anna Vabaaja Maja, Harju Maaparandusbüroo, Järva Maaparandusbüroo, Maa-amet, Paunküla metskond, Väätsa metskond Riigimetsa Majandamise Keskus, Põhja Regionaalne Maanteeamet, Ida Regionaalne Maanteeamet, Lõuna Regionaalne Maanteeamet, Eesti Energia Jaotusvõrk OÜ, Elion Ettevõtted AS, AS EMT, Eesti Rahvusringhääling, külavanemad, kohalikud elanikud ja ettevõtted.

Documents

E263 Kose-Mäo teelõigu eelprojekti koondaruanne