Havne & Skibsfart 07-08-2011

&HAVNE SKIBSFART

FOR FREMGANG OG SAMARBEJDE I DET BLÅ DANMARK13. ÅRGANG · AUGUST 2011 · NR. 7-8

FORSLAG OM MILJØMÆRKNINGLUFTEN BLIVER RENERE TRODS ØGET TRANSPORT

ER SKIBSOPHUGNING I DANMARK EN OVERSET FORRETNINGSMULIGHED?

ERHVERVSMAGASINERNE

Solutions for water and process

Armatec er en kompetent og fl eksibel partner. Vi lagerfører et stort udvalg af de mest gængse gummikompensatorer og rørkoblinger på vores lager i Glostrup.

STRAUB-rørkoblinger og WILLBRANDT-gummikompensatorer anvendes typisk på spilde-vand, køleanlæg, varmeanlæg, havvand, olie/gasanlæg samt på skibe og offshore-anlæg.

Armatec kan levere en patenteret rørkobling ”FIRE FENCE” med fl ammeskærm og sprinkler-godkendelse. FIRE FENCE overholder de nyeste regler under IMO/IACS og kan klasses med bl.a. DNV, Lloyds samt Bureau Veritas.

Problem:Hvordan opnås sikre rørsamlinger uden dyre og tidskrævende svejsninger ?

Løsning: Armatec´s trækfaste rørkoblinger fra Straub kan anvendes op til 67 bar og monteres enkelt og hurtigt

INDHOLD

Havne & Skibsfart– den direkte vej til kommandobroen på den danske skibsfart

Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske havne og havnerelaterede virksomheder, til spedi-tører, rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, lodserier, linjeagenturer, havari-agenturer, værfter, relevante, lokale, politiske udvalg samt folketinget.

ISSN 1395-4466

Ansvarshavende redaktørRené Wittendorff Telefon: +45 7020 [email protected]

Annoncer René WittendorffTelefon: +45 7020 [email protected]

Abonnement og reklamationer:René WittendorffTelefon: +45 7020 [email protected]

Udgiver ErhvervsMagasinerne ApS Jægergaardsgade 152, Bygn. 03 I8000 Århus C.

Layout: Michael Storm, DesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde Næste nummer: 30. august 2011

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen

HAVNE & SKIBSFART 7-8.2011

Havneogskibsfart.dkFølg med i nyheder på

- nu også med maritimt TV

4 Økologisk skibsfart: Forslag om miljømærkning af skibe

6 Luften bliver renere trods øget transport

7 Nordtyskland vigtig: DFDS markerer sig stærkere i Baltikum

9 NORDEN har succes med forretningsdrevet CSR

15 Paradigme-skifte: Skibe og lastbiler i stærkere samarbejde

16 Havets staldkarle

18 Navigation i tre dimensioner

20 Neuer Hafen Kiel: Heavy duty og vindmøller

Maritim Industri

21 Effektiviser din virksomhed og spar penge på

bundlinjen ved at udnytte de ”skjulte ressourcer”

22 Vandbaseret brandbekæmpelse i

maskinrummet erstatter CO2

23 Sikkerhedsnørder

24 Tysk farvel til atomkraft kan udløse dansk mølleeventyr

25 Industrijob på den politiske dagsorden!

26 ArSiMa passer på dig

27 Produktnyt: Straub Rørkoblinger til Maritim industri

28 Er skibsophugning i Danmark en overset forretningsmulighed?

&HAVNE SKIBSFART

FOR FREMGANG OG SAMARBEJDE I DET BLÅ DANMARK13. ÅRGANG · AUGUST 2011 · NR. 8

FORSLAG OM MILJØMÆRKNINGLUFTEN BLIVER RENERE TRODS ØGET TRANSPORT

ER SKIBSOPHUGNING I DANMARK EN OVERSET FORRETNINGSMULIGHED?

ERHVERVSMAGASINERNE

Foto: DFDS SEAWAYS

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Rådets hæfte ”Renere Skibsfart” kommer ikke med nye revolu-tionerende forskningstal, men giver en opdateret version af de aktuelle udfordringer, som skibs-farten står overfor, og som vi herhjemme er blandt de bedste i verden til at håndtere.Så selv om modtagelsen i medi-erne mest fokuserede på en beregnet levetids-forkortelse her-hjemme som følge af skibes – de færreste af dem danske - partikel-udledningen nær vore kyster, så er der ellers tale om en nøgtern rapport, som også går efter løs-ninger.Blandt andet mener rapporten, at de nødvendige skridt for at begrænse udledningerne – både CO2, NOx, og SOx bedst sker gennem et internationalt organ som FNs søfartsorganisation IMO, så reglerne bliver globalt dækkende – og dermed gælder for alle skibe..Her lægges der op til, at Danmark - som i forvejen har en meget aktiv rolle på miljøområdet skal

forstærke sit pres i IMO for mil-jøregulering i forhold til CO2 fra skibsfart.Som et af sine konkrete forslag kommer Det Økologiske Råd med en ide om, at indføre et frivilligt miljømærke – lidt i stil med det som kendes fra køle-skabe – som en markedsbaseret regulering.Således skal det være synligt, hvor megen luftforurening en given last medfører.Det kan gøres via en miljømærk-ning af skibe fra A-E, påpeger rådet:- Mærkningen skal baseres på reduktioner i forhold til en base-line, f.eks. fastsat på basis af hvor meget et tilsvarende skib i gen-nemsnit forurenede i 2011.Baseline og reduktionerne skal dokumenteres via en uafhængig og anerkendtrevision. Miljømærket udste-des af en organisation, der f.eks. er udpeget af IMO og Verdensnaturfonden.F.eks. foreslår Rådet, at et skib

for at opnå en D-mærkning skal reducere CO2-udslippet med mindst 30 procent, SO2 og NOX-udslippet med minimum 80 procent og partikeludslippet minimum 50 procent. Her er lagt op til, at der skal bruges en række nye motor-løsninger og tekni-ske tiltag, der sænker brændstof-forbruget.Her vil et B-mærke kræve en kombination af biobrændstoffer/biogas med meget lavtsvovlindhold og brug af yderli-gere tekniske løsninger på kanten af det teknisk mulige.A-mærket vil ligefrem kræve helt ny teknologi.Der ligger i anbefalingen en anerkendelse af Danmarks høje teknologiske stade på dette felt:

Danmark unik- I forhold til skibsfart og tek-niske løsninger til reduktion af skibsfartens luftforurening har Danmark en helt unik position. Danmark er nemlig både hjem-sted for verdens største contai-

nerrederi, verdens største udvik-ler og leverandør af skibsmotorer ogverdens førende clean-tech virk-somheder indenfor røggasrens-ningsteknologier, fastslår rap-porten som også fremhæver, at Danmark har udviklet verdens førende forsknings- ogrådgivningsmiljøer i forhold til kortlægning og reduktion af luft-forureningen fra skibsfart.- På globalt plan er Danmark kendt som førende indenfor både søfart og clean-tech, fastslår rap-porten, som også lægger op til at Danmark internationalt skal udnytte konkurrence-fordelene ved yderligere miljøregulering af skibsfart:Disse fordele skal høstes ved at:Samle og så vidt muligt koor-dinere interesserne i forhold til grønnere skibsfart blandt aktører-ne i den danske maritime sektor dvs. rederier, rådgivere, forsk-ningsinstitutioner, teknologileve-randører, havne, myndigheder og grønne organisationer

Økologisk skibsfart: Forslag om miljømærkning af skibeDet Økologiske Råd har med en ny udgivelse om renere skibsfart sat fokus på skibes udledning af forskel-

lige partikler i atmosfæren, og hvad der kan gøres. Det er et område, som der længe har været stærk fokus

på i dansk søfart, ligesom IMO’s nye regler lægger meget store begrænsninger på udledningen af svovl nær

kysterne fra 2015.

4 H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1 Flere artikler i E-magasinet www.havneogskibsfart.dk

påpeger rapporten, som også efterlyser en meget mere intens global markedsføringaf Danmark som grøn søfartsna-tion – både i forhold til danske rederier og i forhold til relaterede clean-tech virksomheder inden-for rådgivning, forskning og mil-jøteknologi.

SynderenI dag står skibsfarten for omkring 90 procent af den globale vare-transport og er således grundla-get for hele den internationale handel.Men så stor en transport-indsats betyder samtidig, at bidraget til global opvarmning også er stort. Rapporten vil dog ikke udnævne skibsfarten som synderen i for-hold til andre transportformer:Sammenholdt med skibsfart udleder varetransport i tog 2-5 gange mere CO2 pr. ton trans-porteret gods, mens varetransport i lastbil udleder 5-15 gange mere CO2. I forhold til global opvarm-ning er skibsfart altså en relativt favorabel transportform, lyder konklusionen som dog advarer om, at skibsfart samtidig udleder flere hundrede gange mere SO2 og partikler end moderne lastbi-ler pr. ton transporteret gods og over 10 gange mere NOX.

Tabte leveårPå den mere barske side anklager Det Økologiske Råd skibsfar-ten for hver år at forårsage en luftforurening, der i Danmark medfører ca. 4.000 tabte leveår:I farvandene omkring Danmark sker årligt ca. 100.000 gennem-sejlinger.Og da store containerskibe kun sejler 8-12 meter pr. liter bun-kerolie, så afbrændes enorme mængder bunkerolie i dansk far-vand med en tilknyttet høj luft-forurening - større end forurenin-gen fra alle danske landbaserede kilder. Rådet skønner helbredsef-fekternes samfundsøkonomiske omkostninger til ca. 3 mia. kr. årligt i Danmark.

Smæk til duksenI Danmarks Rederiforening, som i mange år har holdt fast ved sats-ningen på stadig stærkere klima-

og miljøengagement - også som konkurrence-parameter, noterer man sig, at udgivelsen fra Det Økologiske Råd lægger op til, at miljøregler skal gennemføres på internationalt plan i IMO-regi ligesom ideen om miljø-mærk-ning laster kaldes interessant.I forvejen har IMO for nylig vedtaget et dansk inspireret for-slag om et design-indeks for nye skibe, som lægger op til mere miljø for nye skibe.Derimod mener vicedirektør i Danmarks Rederiforening, Jan Fritz Hansen, at rapporten med sine markante udmeldin-ger om de skadelige virkninger i Danmark af luftforeningen fra skibe skyder efter de forkerte:- Vi er helt enige i, at det er nød-vendigt med internationale løs-ninger på skibsfartens miljø- og klimapåvirkning, og at der fortsat er meget at gøre, selv om vi er på vej. Mærkningsordningen kan være en forfriskende ide, som vi ikke er imod, selv om vi nok helst ser den slags tiltag gennem-ført i IMO-regi, siger han.- Men når det kommer til rap-portens levetidsberegninger, så må vi sige, at de ser lidt underlige ud. Den brug af resultaterne fra miljøundersøgelserne er ikke fair nok efter vores mening. Og luf-ten er jo blevet renere, selv om vi endnu ikke er ved vejs ende. Det er ikke sort i sort. Brændeovne er faktisk ikke bedre end den internationale skibsfart, og sam-tidig er de fleste skibe, der pas-serer gennem vore farvande jo slet ikke danske, siger han og fortsætter:Så vi er skuffede over, at en dansk rapport udgivet i Danmark giver alle kløene til dansk skibs-fart, som faktisk en den pæne dreng i klassen. Her er analysen overdreven.Det skal ikke være en sovepude for os, at vi er nået så langt som vi er med miljøet, vi skal videre. Men det var nok mere rimeligt at fokusere på f.eks.. de lande, som modarbejder miljøreguleringen i IMO, siger Jan Fritz Hansen.

Af Finn Bruun

Multigasdetektor

AlTAIR 4XLyser i mørket

NYHED

Tlf.: +45 74 62 73 73 +45 44 84 14 11 Fax: +45 74 62 80 27 +45 44 53 28 11

[email protected] . www.arsima.dk

Læs mere på www arsima.dk

5 H AV N E & S K I B S FA R T / 7 - 8 · 2 0 1 1Læs de daglige nyheder på www.havneogskibsfart.dk

Danmarks Rederiforening afviser således Det Økologiske Råds alarmerende udmelding om skibenes luftforurening med tabte leveår til følge:”Det er ikke rigtigt, at luft-forureningen fra skibsfart i farvandene omkring Danmark er eller må forventes at blive væsentligt større end fra alle landbaserede kilder. I 2009 udarbejdede Danmarks Miljøundersøgelser en opgø-relse over skibsfartens emis-sioner i Danmark. Årene 2007 og 2020 blev sammenlignet med henblik på at belyse effek-ten af de regler, IMO ved-tog i 2008. Det Økologiske Råd refererer til denne rap-port og benytter visse af dens resultater og figurer - men på en temmelig selektiv måde. Danmarks Miljøundersøgelser fremhæver, at luften i Danmark samlet set forventes at blive markant renere i 2020, og føl-gende fremgår af rapportens konklusion:Koncentrationen af SOX i Danmark forventes i 2020

at udgøre 6 % af niveauet i 1990, svarende til 1,5 % af EU-grænseværdien. På grund af IMO reglerne vil 11 % komme fra skibsfarten i 2020, hvilket kan sammenlignes med, at skibsfarten i 2007 stod for 33 %.Koncentrationen af NOX er størst i København. Mellem 2007 og 2020 vil den sam-lede koncentration falde med 44 %, men dette fald skyldes hovedsagelig store reduktioner vedrørende landbaserede kil-der. Transportbehovet forven-tes at stige med 15 % i samme periode, og IMO reglerne vil næsten kunne modvirke den tilsvarende NOX forurening fra skibene, således at skibs-fartens udledning i 2020 kun bliver en lille smule større end i 2007, selv om der transporte-res væsentligt mere. På grund af store forventede reduktioner i land vil skibsfartens andel stige, men luften vil være væsentligt renere.Koncentrationen af fine partik-ler, PM2,5 forventes ligeledes

at blive reduceret i perioden. I København vil skibsfartens andel i 2020 udgøre 7 %.”

MærkningAnderledes positiv er Rederiforeningen overfor Det Økologiske Råds forslag om en frivillig mærknings-ordning for skibenes laster. Rederiforeningen har selv været inde på en lignende tan-kegang.”Det er på mange måder en udmærket ide. Danmarks Rederiforening har været med til at føde en tilsvarende ide, juli måned resulterede i, at den internationale søfartsorgani-sation, IMO vedtog bindende globale regler, der vil effek-tivisere nye skibe med 30 % i perioden frem til 2025 og tvinge eksisterede skibe til at holde regnskab med brænd-stofbesparende tiltag om bord. Skibsfarten er dermed den eneste sektor, omfattet af bin-dende globale klimaregler, og reglerne giver oven i købet en tilsvarende reduktion i skibs-

fartens udledning af partikler, NOX og SOX”Det fremgår af notatet, at rederierne mener, at en glo-balt bindende ordning vil er mere effektiv, end den ordning Det Økologisk Råd foreslår. En frivillig mærkning, der sup-plerer de bindende regler, vil dog være et godt værktøj for de rederier, der direkte vil mar-kedsføre en grøn profil.

Leveår i perspektivDet Økologiske Råd frem-hæver, at tabet af leveår i Danmark som følge af inter-national skibsfart er 4.000. Rederforeningen vil ikke baga-tellisere tallet men så det gerne sat i perspektiv og tilføjer:”Danske skibe hører til de mest moderne og miljørigtige, men det er desværre de færreste, der sejler i danske farvande, som så til gengæld passeres af skibe fra alle mulige andre nationer. Internationale regler er derfor den eneste løsning – og det peger det Økologiske Råd også på.”

Luften bliver renere trods øget transportI et notat stiller Danmarks Rederiforening spørgsmålstegn ved nogle centrale punkter i Det Økologiske Råds

hæfte ”Renere Skibsfart”. Selv om rederne kvitterer for interessante forslag bl.a. om miljaømærkning af

skibe og hæftets oplæg til øget international miljø-indsats i IMO er der alvorlig kritik af Det Økologisk Råds

brug af data fra miljøundersøgelserne. Tallene er brugt selektivt, lyder kritikken.

Danske skibe har et klart miljømæssigt forspring


DFDS er særdeles aktiv i Tyskland på en lang række fel-ter. Udover logistik-aktiviteter har DFDS en stribe store skibs-ruter fra tyske havne.En af dem er Cuxhaven-Immingham.- Det er en stor rute, bl.a. med transport af nye biler fra tysk bilproduktion til det britiske marked. Det gælder ikke mindst BMW, hvor vi transporterer den del af produktionen, der går til UK-markedet med vores skibe. Bilerne distribueres fra vores terminal i Immingham, fortæller DFDS’ informations-chef Gert Jakobsen, som også nævner Opel-biler og Kia-biler ud over den almindelige trans-port af trailere.

- Vi har et rimeligt stort set-up i Cuxhaven, selv om det ikke er vores egen terminal, siger han.Også passagertransport til og fra Tyskland spiller en klar rolle for DFDS.

En kerne i hele det tyske enga-gement er servicen fra Kiel til Klaipeda med daglig afgang. Det er en stor fragtrute som samtidig medtager passagerer ombord på de kombinerede ro-pax gods- og passagerskibe.- Her ser vi et ganske stærkt marked for vores passager-ser-vice. Men også på fragtmarke-det har vi et ret stærkt set up fra Kiel til Kleipeda og retur, så vi betjener et ganske stort opland med den rute, siger han.

Kiel ligger fint- Kiel er en god havn som lig-ger godt – også i forhold til de trafikerede nordtyske veje, og lige så væsentligt: De stærkt trafikerede polske veje.- Da Polen og Rusland havde en konflikt om kørselstilladel-ser, hvor polakkerne ikke har været helt villige til at give russerne de fornødne kørselstil-ladelser gennem Polen, fik vipludselig ekstra meget at sejle med, fordi russerne måtte bruge søvejen, netop fordi de ikke havde tilladelse til at køre gennem Polen.Og det er reelt også baggrun-den for, at vi her i foråret – fak-tisk på bar bund – startede op mellem Kiel og Ust Lluga, som

er den havn, der ligger bedst i forhold til Sankt Petersborg, nemlig på sydkysten af Finske Bugt i Rusland vest for Sankt Petersborg.Her sejler vi med ”Kaunas”, som tager turen Kiel, Sassnitz, Ust Lluga.Sassnitz har jo en stor jern-banedrift, som også vil kunne tage jernbanevogne, når tilla-delserne er på plads. Det er en meget spændende udvikling, fremhæver Gert Jakobsen.Og så har vi naturligvis Kiel –Karlshamn- Sankt Petersborg, ligesom vi også er aktive på Sassnitzs-Mukran, der jo også er en gammel jernbanerute – og som går videre til Kleipeda. Men Mukran er speciel, fordi

Nordtyskland vigtig:

DFDS markerer sig stærkere i BaltikumTyskland spiller en stadig vigtigere rolle for DFDS både når det gælder logistik og skibsruter. Og så er DFDS

storforbruger af tyske skibsværfter. Mest vækst i Østersøen.

DFDS ser størst væskt i Østersøen


man her har et system, som kan skifte mellem russiske og europæiske sporvidder.

Storforbruger af værfterMen det er ikke kun skibsru-terne, der er interessante for os i forhold til nabolandet.Vi er også noget nær storfor-brugere af tyske værfter. Vi har vore seks gode skibe med blomsternavne, som f.eks. ”Begonia”, der er bygget i Flensburg. Fine skibe fra 2004, 05 06, hvoraf de tre nu er blevet forlænget på et værft i Bremen, og i øjeblikket er vi ved at bygge to skibe i Stralsund. De skal indgå i Ark-flåden, og således bruges til hverdag i DFDS-flåden og desuden anvendes til millitær transport, når der er behov – typisk ved øvelser til transport af materiel, køretøjer, hospitalsudstyr osv. Det er baseret på en kontrakt med både det danske og det tyske militær om at stille op til fem skibe til rådighed.De to nye skal være special-byggede med bl.a. sideport, særligt løftegrej og ekstra store brændstoftanke. De er netop blevet køllagt.Kvaliteten af de tyske værfter er god, og så ligger de tæt på. Det er nemmere end at skulle følge bygningen i Østen. Men vi har nu også fået bygget skibe

i Kina, bl.a. fire nye skibe, som vi har på charter, siger han.

ØkonomienGert Jakobsen hæfter sig ved, at vi endnu ikke har set det markante opsving herhjemme. Det går op og ned.- Men vi har set vækst i både Østersøen og Nordsøen, hvor tendensen er, at væksten har været stærkest i Østersøen. Men det var også her, krisen startede og hvor vi var hurtigt ude for at tilpasse vores drift.På Karlshamn-Kleipeda sejler vi med hele tre skibe, og vi dri-ver en stor rute fra Fredericia over København til Kleipeda, og endelig er det jo vores rute, som Polferry besejler mellem Ystad og Swineousche. Så Baltikum er et stor marked for os.Det er et meget konkurrence-præget marked, hvor vi også får store udfordringer med svovldirektivet i 2015, hvor man reelt går fra råolie til mari-tim diesel, som koster op til 100 procent mere. Vi arbejder i den sag med for-skellige værktøjer. Vi håber at kunne vinde tid.. 2015 er sim-pelthen for tidligt til, at vi kan have løsninger klar. Det kom-mer derfor til at skubbe trafik fra sø til land, og det vil ikke være nogen fordel for infra-

strukturen og miljøet, at vejsy-stemet yderligere belastes.Men vi arbejder med mange tiltag for at løse problemet bl.a. har vi investeret i installeringen af en såkaldt svovl crubber som udvikles af Aalborg Industries, og som vi tester på vores skibe. Resultaterne er gode, og scrub-beren kan derfor løse en del af problemet, men den passer ikke på alle skibe, så vi leder også efter andre muligheder.Nogen ser på flydende natur-gas. Men det er jo en vanske-lig proces. Ikke alle skibe kan bruge det, og desuden kræver det, at der først etableres et distributionsnet Vi står derfor overfor store udfordringer på et for os vigtig marked, hvor vi også fylder meget som rederi. Og her er Kiel en blændende god havn for os.

Rettidig fartEt af vore mange miljøtil-tag er et særligt it-program, Seapllanner, som er installeret på alle vore skibe, og som med udgangspunkt i løbende input om dybde, strøm, vind, bølge-højde m.v. kan lægge optimal rute og hastighed til et mini-mum af brændstofforbrug. Vi har også tiltag for at reducere havneliggetiden, så skibene kan være længere til søs og

dermed sejle med laveret fart og olieforbrug.- Vi kan jo ikke bare ankomme når vi har lyst. Der er folk, som står og venter på lasten i vores type af transport. Vi kan heller ikke sejle, før lasten er kommet. Derfor skal vi have meget klare aftaler om, hvornår vi sejler og ankommer, så vi inden for de rammer kan ændre fart-planen til fordel for længere tid til søs . Det interessante for kunderne er jo ikke hvornår skibet sejler. For lastvognseje-ren er det vigtigste, hvornår han skal aflevere sin last, og hvornår han kan hente den.Så hvis du minimerer havneop-holdet f.eks. ved at lave langt bedre procedurer på havnen, har bedre kommunikation mel-lem skib og land og styrker landanlæggene, kan du måske reducere til måske seks timer og spare timer blot på den ene sejlads. Kan du så yderligere reducere i den anden havn, så kan du få større tidsrum til søs – og farten er jo afgørende for olieforbru-get, fremhæver Gert Jakobsen.

Af Finn Bruun


NORDEN har netop offentlig-gjort sit første kvartalsregn-skab for 2011, og trods et fald på 55 procent i spotraterne for tørlast, ligger indtjeningen på et pænt niveau. Samtidig har markedet for Produkttank, der udgør omkring 15 procent af forretningen, udviklet sig lidt bedre end forventet.- Ud over faldet i spotraterne var første kvartal 2011 præget af naturkatastrofer som over-svømmelserne i de australske miner, jordskælv og tsunami i Japan samt politisk uro og ustabilitet i Nordafrika. Pirateri udgør også fortsat et stort pro-blem. På den baggrund er jeg tilfreds med vores resul-tat, udtaler NORDENs CEO, Carsten Mortensen.Han venter større udfordringer de kommende måneder, hvor den globale konkurrence inden for tørlast skærpes, idet leve-rancerne af nye skibe er histo-risk høj. På verdensplan vokser tørlastflåden med 16 procent i 2011, mens der kun ophugges 3-4 procent, og væksten i efter-spørgslen kan ikke følge med væksten i udbuddet, selv om efterspørgslen grundlæggende er god. Resultatet er overka-pacitet med deraf følgende prispres. Alligevel fortsætter NORDEN med at udbygge flåden. Målet er forsat vækst i markedsandele og tonnager inden for de to forretningsom-råder Tørlast og Produkttank.

Langsigtede kunderelationer Når udsving i tørlastmarkedet ikke påvirker NORDEN så voldsomt, som mange analy-

tikere havde forudset, skyldes det langsigtede kunderelatio-ner. En stor del af NORDENs kapacitet på tørlast er afdæk-ket gennem langtidskontrak-ter med globale mine- og råvareselskaber, energisel-skaber, fødevareindustrier og bygge- og anlægskoncerner. Konkurrenceparametrene er pris, tillid, balance og ansvarlig forretningsdrift.- Vi har en af de stærkeste balancer i industrien, og det skal sammen med et godt omdøm-me være med til at sikre vores vækst fremover. Vores strategi bygger på faste og langsig-tede kunderelationer, og det forudsætter, at vi kan fremvise en ansvarlig forretningsdrift. Derfor lægger vi stor vægt på at leve op til retningslinjerne for Global Compact og på at synliggøre vores Corporate Social Responsibility (CSR) politik. Social ansvarlighed er en del af den strategi, der skal indfri de kommende års ambi-tiøse vækstmål, siger Carsten Mortensen.NORDEN skelner skarpt mel-lem ’sphere of influence’ og ’sphere of control’. Rederiet driver ikke udenrigspolitik, men forsøger at gå foran i bestræbelserne på skabe bedre sikkerhed, miljø og arbejdsmil-jø om bord på rederiets skibe og andre dele af værdikæden, som NORDEN kontrollerer.

Den danske model til-sat almindelig sund fornuftCarsten Mortensen, der ud over at være direktør for NORDEN er næstformand i Danmarks

NORDEN har succes med forretningsdrevet CSRKombinationen af sunde forretningsprincipper og

social ansvarlighed danner grundlag for rederiet

NORDENs fortsatte vækst.

Falck Nutec Esbjerg har udvidet sit kursusudvalg med flere forskellige bådtræningskurser takket være opførslen af vores nye bådtræningscenter på Sildekaj i Esbjerg Havn.

CenteretDet nye center i Esbjerg indeholder både teorilokaler, omklædningsfaciliteter og værksted. Desuden er der indkøbt nye MOB-, FRB- og livbåde, hvilket sætter os i stand til at udbyde grund- og opfriskningskurser inden for netop disse fartøjer.

KurserneAlle kurser er godkendt af Søfartsstyrelsen, Ener-gistyrelsen og/eller OLF. Kursernes instruktører er erfarne undervisere, som er uddannet i sejlads med de forskellige bådtyper, hvilket giver kursisterne det optimale udbytte af undervisningen.

Yderligere informationLæs mere på www.falcknutec.dk, hvor du også kan bestille uddannelsesmateriale og tilmelde dig kurserne, eller kontakt Falck Nutec Esbjerg på tlf. +45 7612 1314.

Uglviggårdsvej 3 DK-6705 Esbjerg Ø Tel: (+45) 76 12 13 14

Fax: (+45) 76 12 13 13 [email protected] www.falcknutec.dk

Guiding you to a safer future

1052

1 ·

VIS

ION

MM

AR

KET

ING

Maritim- & Offshore bådtræningscenter


Rederiforening, er ligeledes en varm tilhænger af den danske model.Det kan godt være at dansk indregistrerede skibe betaler en høj tonnageskat og er underlagt strenge restriktioner. Alligevel klarer danske rederier sig godt internationalt. Danmark står for hele 10 procent af alle verdens søtransporter, hvilket er ganske imponerende, og et tegn på de danske rederiers høje kvalitet og gode konkurrenceevne. Et højt omkostningsniveau tvin-ger danske rederier til at være lidt dygtigere end konkurren-terne, men det er selvfølgelig en balancegang.- Jeg ser ikke noget generelt problem i de danske rammebe-tingelser, men det er vigtigt med det rigtige miks. Udenlandske rederier og søfolk er dygtige, og vi kan ikke konkurrere på ulige vilkår. Derfor vil vi gerne have lidt større fleksibilitet på visse områder, f.eks. når det gælder nationalitetskravet. Det er almindelig sund fornuft, siger Carsten Mortensen.Nationalitetskravet betyder,

at de fire øverste officerer på skibe under DIS flag skal have EU-borgerskab, og een besæt-ning er sjældent nok, hvis man skal overholde tidsfristen for udstationeringer. Det belaster økonomien. NORDEN vil også gerne have fleksibilitet til for eksempel at lade filippinske kaptajner sejle isforstærkede tørlastskibe under DIS flag om sommeren, hvor markedet er presset, for så at overlade roret til danske officerer i vintermå-nederne. Dermed kunne man reducere omkostningerne og forbedre konkurrenceevnen. Derfor er NORDEN glad for den lovændring, Økonomi- og Erhvervsministeren har frem-lagt, fordi den netop vil give mere fleksibilitet i forhold til nationalitetskravet. Økonomi og grøn-ne inves t e r inge rAndre rammebetingelser, der f.eks. tilskynder til at begrænse transporternes klimapåvirkning kan være til fordel for dan-ske rederier, fordi de hurtigere foretager de nødvendige inve-steringer i renere teknologi,

og fordi de generelt har mere moderne skibe. NORDEN deltager i bran-cheinitiativet Green Ship of the Future og har desuden sit eget Eco Vessel of the Future pro-jekt, der går ud på at konstruere et nyt skibsdesign, som kom-binerer alle kendte brændstof-besparende teknologier. Der er flere initiativer i gang som forsøger at skubbe udviklingen i en mere klimavenlig retning, og nogle af investeringerne kan hurtigt tjene sig selv hjem igen.- Vi arbejder på at gøre eksiste-rende skibe mere brændstofef-fektive, og samtidig er brænd-stofeffektivitet i fokus, når vi kontraherer nye skibe. Det seneste halve år har vi sammen med japanske partnere indgået aftaler om at bygge 7 tørlast-skibe, som vil forbrænde 15-20 procent mindre brændstof end standardskibe. Med de nuvæ-rende brændstofpriser, er det en besparelse, der kan mærkes på bundlinjen, samtidig med at den gavner miljøet, påpeger Carsten Mortensen.

NORDEN støtter op om det danske flagIfølge Carsten Mortensen støtter NORDEN gerne op om det danske flag, og rede-riet får flere skibe under dansk flag, men en del af rederiets egenflåde er indregistreret i Singapore. Det er nødvendigt for danske rederier, som opere-rer i et globalt marked, at være etableret i udlandet. Specielt i Sydøstasien, hvor efterspørgs-len på skibstransporter er størst.- Størstedelen af indtjeningen stammer fra sejlads mellem udenlandske havne. Rederierne får således del i de vækstøko-nomier, der er rundt omkring i verden, selv om USA og Europa i øjeblikket er ramt af økonomiske krise. Det yder et væsentligt bidrag til den dan-ske valutaindtjening, og der-for har såvel politikere som erhverv en interesse i at finde en fornuftig balance i ramme-betingelserne for dansk søfart, slutter Carsten Mortensen.


Bare det er ventiler - så er det os!

Snedkervej 176710 Esbjerg VTlf. 75 12 62 74

Fax. 75 12 42 74E-mail: [email protected]

DANMARKS BEDSTE

SPADEVENTIL

- Væksten i Danmark er endnu ikke kommet rigtigt i gang. Vi må stadig skrive ordet økonomi med lille ”ø” i stedet for stort, men det vil naturligvis ændre sig over tid, og vi kan jo konstatere, at det går rigtig godt i nabolande som Tyskland og Sverige, siger direktør i DI Transport, Michael Svane.Han fremhæver, at prognoserne klart fortæller, at den grænse-overskridende transport vil vokse støt i de kommende år:- Og det kræver jo – ikke mindst i betragtning af den politiske dagsorden der hedder bære-dygtig transport – effektivitet og indvejning af miljø- og kli-mahensyn. Måske med endnu større vægt end i dag, siger han.- Men det betyder også mulighed for at få et meget bedre samspil mellem transportformerne. Og det vil den internationale, græn-seoverskridende transport også i sig selv bidrag til, mener han.- Der er således ikke tvivl om, at Danmark også på sigt vil udvikle sig til et transit-land.Derfor vil både bæredygtigheds-dagsordenen og det, at Danmark i stigende grad bliver transit-land, lægger op til, at vi udnyt-ter, de gode kompetencer vi har i Danmark f.eks. i form af førende logistikvirksomheder, som arbejder på tværs af de for-skellige transportformer, siger Michael Svane og næver som eksempel, DSV, der i sin tid star-tede som landevejs operatør men i dag er en stor spiller også inden for søtransport og luftfragt.

Dansk platformHan ser samtidig dansk skibsfart som en stor styrke.- Så vores kompetence-platform i Danmark knytter sig i høj grad til hele vores shipping-verden,

hvor det jo er en helt naturlig ting at arbejde på tværs af trans-portformerne.Så derfor har vi en platform i Danmark, som gør det muligt for os at være blandt de førende inden for hele den multimodale transport, siger han.Mange forventer, at lastbiltra-fikken og nærskibstrafikken vil komme til at stå hårdt overfor hinanden i konkurrencen ikke mindst i Baltikum-området – dels fordi de kommende skrappe svovlkrav til skibene vil presse nærskibstrafikken alvorligt på økonomien samtidig med at last-biltrafikken udfordres af træng-selsproblemer og – i Tyskland – maut-betalingen.Men Michael Svane ser ikke dette som noget større problem:- Jeg tror ikke, at konkurren-cen mellem lastbiler og skibe udvikler sig negativt. Tværtimod forventer jeg - og det er også hvad vi hører fra transportkø-berne, at vi vil se et stærkere fokus på miljø-siden, siger han og forklarer:- Jeg fornemmer, at der er ved at ske et skift i markedet. Man har jo altid talt om just-in-time. Ser man samtidig på søfartens satsning på slow-steaming, så begynder der jo at tegne sig en dagsorden med et paradigme-skifte: Nu handler det ikke om nødvendigvis at være hurtigst men at være der til tiden. Og det tror jeg er en udvikling, som vi vil se også andre steder inden for transportbranchen, siger han og nævner også, at man i dag ser fokus på nedsat hastighed for lastbiler:

Slow-trucking- Således ser man inden for lastbil-transporten, at nogen nu sætter hastigheds-begrænseren i

lastbilerne til en fart som gør, at man også henter en fornuftig besparelse på sit brændstoffor-brug, påpeger han.- Det tror jeg vi vil se mere til samtidig med, at vi jo oplever en produkt-udvikling, hvor modul-vogntogene spiller en stigende rolle - på samme måde som fly og skibe bliver større.- Men alt dette kan kun lade sig gøre på en effektiv måde, hvis man også spiller endnu bedre sammen inden for de forskel-lige transportformer, fastslår Michael Svane.

TransportefterspørgselTidligere har skibsfarten og lastbiltransporten brugt mange kræfter på at overbevise omver-denen om, at de hver for sig var mest miljøvenlige eller effek-tive, men i dag hvor det mere handler om transportkæder end, hvem der transporterer godset, er det helheden der tæller, hvis brancherne skal kunne leve op til den forventede stigende efter-spørgsel på transport, når de økonomiske hjul for alvor kom-mer i omdrejninger.

DI har i sin transport-vision, som rækker helt frem til 2050 klart fokus på samspillet mellem transportformerne, som en for-udsætning for væksten sammen med bedre trafik-forbindelser: Det er afgørende, at Danmark har god adgang til de interna-tionale vækstmarkeder og, at en stærk infrastruktur sikrer, at Danmark får en central placering i en nordeuropæisk vækstregion, der omfatter Øresundsregionen og Nordtyskland, fremhæver DI, der ser gode transportfor-bindelser som afgørende for, at den nordeuropæiske vækstre-gion kan blive en del af et større vækstnetværk.Det er vigtigt nu da de voksende markeder i Asien, Sydamerika og Sydafrika vil aftage en stadig større del af verdens produktion på grund højere vækstrater og flere købedygtige forbrugere.Således forventes Kina i 2050 at have potentiale til at aftage helt op mod 20 pct. af den danske eksport.

Af Finn Bruun

Paradigme-skifte:

Skibe og lastbiler i stærkere samarbejdeEt effektivt samspil mellem transportformerne – skib og lastbil – vil kunne give Danmark en ny stærk plat-

form i den grænseoverskridende transport, mener direktør Michael Svane, som vurderer, at et paradigme-

skifte er på vej i transporten som meget vel kan blive mere slow i pagt med miljø- og klimamål men altid er

der til tiden.

Skibe og lastbiler skal ikke være konkurrenter.


Køer bliver aldrig søsyge – og heldigvis for det…Tanken om at være til søs med 1400 søsyge køer burde kunne tage pippet fra enhver sømand, men kvæg er faktisk mønsterpas-sagerer.Det kan de tale med om hos Corral Line i Egernsund. Rederiet har i over 100 år sejlet med alskens forskellige laster på verdenshavene, men transport af levende dyr har altid været en rød tråd i skibenes laster og er stadig i dag det væsentligste for-retningsområde.At sejle med levende dyr er et kapitel for sig i søfartens historie, men det må åbenbart også være laster, som søfolkene synes er sjovere at have med at gøre end bulk, containere, og hvad der ellers fragtes rundt i verden ad vandvejen.Laster med levende dyr kræver et større antal besætningsmedlem-

mer end på fragtskibe af tilsva-rende størrelse – ca. 50 % flere – og dertil specialindrettede skibe.

Kan lide jobbet- Det er heller ikke en hvilken som helst sømand, der kan påmønstre og tage ansvar for dyrene, men jeg tror, det for-holder sig sådan, at enten kan

man lide det, eller også kan man ikke. Og vores besætninger kan åbenbart lide jobbet, for de er meget dedikerede til det, konsta-terer skibsreder Bjørn Clausen, der er indehaver af det sønderjy-ske rederi.Det disponerer over tre skibe, der alle sejler med danske officerer og menige, filippinske besæt-

ningsmedlemmer. Mange har sejlet med i over 25 år, og det er ret usædvanligt i branchen – ikke mindst hvad angår de filippin-ske søfolk. Fælles for dem er dog erfaringen med levende dyr om bord, for det stiller store og specielle krav – også selv om køer i kraft af deres mavesystem og balancenervesystem som sagt

Havets staldkarleRederiet Corral Line i Egernsund har i omkring 60 år sejlet kvæg mellem verdensdelene.

Fra transportbilerne drives kvæget om bord ad landgangen. I dette tilfælde gælder det canadi-ske avlsdyr til Vanino i Sibirien, Rusland.

SSO/CSO Kurser af 2 dages varighed

ECDIS Kurser af 4 dages varighed

Kurset er godkendt af Søfartsstyrelsen

Bankvej 1 – 9990 Skagen – DanmarkTlf. (+45) 98 44 33 44 – Fax (+45) 96 79 15 15

e-mail: [email protected] www.skipperskolen.dk

Kystskipper / Fiskeskipper af 3. grad Start: primo januar 2011

Sætteskipper / Fiskeskipper af 1. grad Start: primo januar 2011

Maritimt ForberedelseskursusStart: april 2011

Alle former for maritime radiokurser GMDSS

Skagen Skipperskole Har du viljen – kender vi vejen

Kystskipper / Fiskeskipper af 3. grad Start: Medio Januar 2012

Alle former for maritime radiokurser GMDSS

SSO/CSO Kurser af 2 hhv. 3 dages varighed

ECDIS Kurser af 4 dages varighed

Sætteskipper / Fiskeskipper af 1. grad Start: Medio Januar 2012

Maritimt ForberedelseskursusStart: Oktober 2011


ikke bliver søsyge. Alligevel holdes der godt øje med vejr-udsigterne – også selv om det sædvanligvis er godt vejr i de subtropiske og tropiske farvande, hvor rederiets skibe oftest befin-der sig.

Australske havneDa rederiet i sin tid begyndte sejladserne med et enkelt skib, koncentrerede man sig mest om fragter til nærområderne – de danske og nordeuropæiske far-vande samt Østersø-omådet, men siden 1950’erne har Corral Line sejlet world wide. I star-ten mest med afskibninger fra Storbritannien og Irland. Siden kom USA og Canada til, og siden 1960’erne har man sejlet rigtig meget på Australien, der i dag rummer rederiets vigtigste laste-havne. Men også New Zealand, USA, Canada og visse sydame-rikanske havne anløbes hyppigt, mens de europæiske havne fylder mindre i billedet.Australien er også vært for Corral Lines kontor på den sydli-

ge halvkugle. Det ligger i Sydney og supplerer hovedkontoret i Egernsund.

Mest avlsdyrLasterne består fortrinsvis af kvæg.- Det er fortrinsvis avlsdyr, der sejles med – især sortbroget malkekvæg af den holstein/fri-siske race, som efterspørges i lande såsom Kina, Indonesien, Malaysia, Filippinerne, Rusland, Tyrkiet og Mexico m.fl. Men vi sejler skam også med kødkvæg, får, geder m.v. – dog i mere begrænset omfang, forklarer Bjørn Clausen.Corral Line er et forholdsvist lille rederi, men det mener han er en fordel – især fordi man har valgt at satse på så specielt et område som kvægtransporter.- Vores skibe bruges jo kun til dette formål. De kan kun bruges til fragter med dyr. Det stiller så til gengæld en række tekniske krav om bord samt krav om over-holdelse af diverse regler. På det punkt er både USA, Australien og

New Zealand meget krævende, men vi lever naturligvis op til kravene. Det gælder både ventila-tion i lastrummene og anlæg, der kan omdanne saltvand til drik-kevand til dyrene. Det skal kunne producere 100 ton om dagen. Normalt er en last på 1400 styk-ker kvæg ad gangen, og hvert dyr skal have 35 liter vand om dagen. Dertil kommer udmug-

ningsanlæg – og med hensyn til det sidste følger vi naturligvis de Marpol-regler, der er fastsat omkring udledning af organisk materiale. Der er i øvrigt ikke voldsomt mange, internationale særregler for kreaturskibe, men de førnævnte, nationale regler er meget omfattende, påpeger han.

Af Karen Sloth

FAKTACorral Line A/S er et familieejet rederi, der blev grundlagt i 1896 af skibsreder Bjørn Clausens farfar under navnet C. Clausen Damp-skibsrederi.Det har i historiens forløb haft kontor i Haderslev, Svendborg, Aarhus og København, men siden 1976 har hovedkontoret ligget i Egernsund ved Gråsten.I 1983 skiftede rederiet navn til Corral Line – corral er afledt af det amerikansk/spanske navn for en indhegning til f.eks. dyr.Udover hovedkontoret i Egernsund har rederiet siden 1960 også haft kontor i Sydney, Australien.Rederiet disponerer over tre skibe ”Finola”, ”Falconia” og ”Awassi Ekspress” samt chartret tonnage. Dertil kommer et skib, der skal bygges om til formålet på et værft i Singapore i 2012, så det lever op til den internationale typegodkendelse som ”live stock carrier” – i øvrigt en skibstype der ikke er mange tilbage af i Danmark.

www.un-maskinservice.com

UN Maskinservice A/SCrane Care


Mennesker opfatter ting ud fra, hvad de ser. Men sådan er et elektronisk søkort normalt ikke skruet sammen. Når man anven-der et almindeligt elektronisk søkort, må man nøjes med at forestille sig, hvordan tingene ser ud i virkeligheden. -Når man anvender et alminde-ligt søkort, må man foretage en rent mental rotation, hvor man forestiller sig, hvordan det ser ud i virkeligheden, og rent kog-nitivt bliver man derfor belastet. Navigatøren ombord på et skib må tage hurtige beslutninger, og det kan ske, at han mister ori-

enteringen, i det tilfælde mister man vigtig beslutningstid, for-klarer Thomas Porathe, ph.d. og forsker ved Chalmers Tekniska Högskolas institut for søfart og marineteknik. Han er tovholder på et pro-jekt, der går ud på at skabe en 3D-model til navigering i havne. Projektet er en del af BLAST – Bringing Land and Sea Together – hvor seks lande omkring Nordsøen med EU-støtte i ryggen er gået sam-men om blandt andet at forbedre skibsfartens muligheder for at navigere i Nordsøområdet. I alt

Et nyt EU-projekt vil gøre tilværelsen lettere for navigatører ved at

udvikle en model med elektroniske søkort i 3D. Det vil specielt være

en stor hjælp i havne, hvor stadigt større skibe kan have svært ved at

navigere på grund af begrænset vanddybde og begrænset plads.

Et motiv fra Zeebrügge Havn. Til venstre ses en pier med en række vindmøller og til højre ses nogle af havnens kraner. Disse detaljer overføres til 3D-modellen.

i tre dimensionerNavigation


16 partnere er tilknyttet BLAST, heriblandt statslige og regionale organisationer, universiteter og private virksomheder i de seks lande. 3D-modellen er skabt af svenske T-Kartor på baggrund af Thomas Porathes doktoraf-handling om emnet. Thomas Porathe bruger begre-berne egocentrisk og exocentrisk perspektiv. Det egocentriske perspektiv er 3D-perspektivet, hvor alting ser ud som i virke-ligheden, og det exocentriske perspektiv er det almindelige 2D-perspektiv, som man ken-der fra almindelige elektroniske søkort. Når man ser på et almin-deligt søkort, er man nødt til at bruge mentale kræfter på at forestille sig, hvordan omgivel-serne ser ud i virkeligheden. Og der er ikke altid tid til at bruge de mentale kræfter på det, for i

mange situationer skal naviga-tøren træffe beslutninger hurtigt. Det lyder muligvis teoretisk, men det kan gøre en verden til forskel for navigatøren, der hele tiden skal tænke på, om der er vand nok under kølen i havne med begrænset vanddybde og måske også meget lidt plads at navigere i.

Model over Zeebrügge HavnT-Kartor har skabt en model over Zeebrügge Havn, som netop er blevet testet. Modellen indehol-der data om land og havbund, 3D-modeller af bygninger m.v. på land, udvalgte objekter fra elektroniske søkort osv. På bag-grund af oplysninger om vand-dybde, tidevandsniveau, havbun-dens topografi m.v., som fås fra sensorer ombord på skibet, bli-ver der i modellen skabt såkaldte

”no go areas”, der er tydeligt markeret på skærmbilledet. Samtidig overfører modellen landevejstrafikkens system med vejbaner og skilte, som gør det meget lettere at køre en bil frem for at sejle et skib. I modellen kan skilte dukke op efter behov, så navigatøren kan nå at tage dem i betragtning og eventuelt ændre kurs. Ideen er, at 3D-modellen skal vise alting, som det ser ud i virkeligheden. For eksempel vil skibe i nærheden også blive vist, så navigatøren kan se, hvilken kurs det pågældende skib følger.

Lang vej til virkelighedModellen over Zeebrügge Havn er netop blevet testet, dels i en simulator, dels ombord på far-vandsopmålingsfartøjet Ter Streep.

-Modellen fungerede som plan-lagt. Prototypen havde en data-kvalitet, som var meget høj, men menneske-maskine-interakti-onen skal der arbejdes videre med, fortæller Thomas Porathe, som tilføjer, at det derudover er for tidligt at fortælle mere om, hvilke resultater testforløbet har vist. På sigt er det selvfølgelig menin-gen, at produktet skal godkendes i IMO som led i organisatio-nens e-navigationsprojekt. Men Thomas Porathe vurderer, at det vil tage lang tid, før der ligger et endeligt produkt klar til at blive installeret ombord på skibe. -IMO er en langsomt arbejdende organisation, så jeg tror, der vil gå år før vi når så langt, siger han.

Af Tina Altenburg

3D-modellen angiver meget præcist, hvor skibet befinder sig, og omgivelserne ses tydeligt.


Direktør Peter Klarmann, Neuer Hafen Kiel-Canal siger: Vi vurderer, at fremtidsudsigterne er virkelig gode, ikke mindst fordi vi er så godt placeret mel-lem Nordsøen og Østersøen. Vi satser jo på sværgods og på vindkraft med alt hvad dertil hører, siger han og fremhæ-ver, at Neuer Hafen Kiel har et stort industri- og erhvervsareal og med oplagringsmuligheder tilknyttet, som man tilbyder til virksomheder, der har behov for transport i den tunge ende. Havnen satser på en unik kran-kapacitet til løfteopgaverne.I dag er denne havn den ene-ste deciderede sværgods-havn i Nordtyskland. Selv om Peter Klarmann ikke udelukker, at man også vil kunne

tage imod mindre krydstogt-skibe eller færger – placeringen er i hjertet af Sleswig-Holstein – så er det de tunge – og lange – transporter, der er i centrum.- Når det gælder sværgods og vindmølle-dele som f.eks. møl-levinger, så er søvejen jo både billigere og mere økologisk, fastslår han og nævner samtidig, at også Femern-projektet er in-teressant for Neuer Hafen Kiel.- Nok ikke direkte på produkti-ons-siden, men opgaverne med projekter er så mange og omfat-tende, at vi regner med at kunne yde et bidrag. Vi er i hvert fald klar, siger han.Havnen er med i netværket Hafenkooperation Offshore-Häfen Nordsee Schleswig-Holstein og deltager også i vind-

mølle-samarbejdet Windcomm, der venter et boom i aktivite-terne.Havnen er lokaliseret i Osterrönfeld ved Rendsburg direkte ud til Kieler-Kanalen, som fortsat er en af de mest tra-fikerede vandveje i verden.

Peter Klarmann fremhæver havnens nærhed til vandveje og ikke mindst motorvejssystemet og vandvejene – med hurtige forbindelser til Skandinavien samtidig med, at man ligger tæt på Hamburg-området.

Neuer Hafen Kiel:

Heavy duty og vindmøllerNeuer Hafen Kiel har store forventninger til fremtiden. Dels går økonomien godt i Tyskland og dels er forvent-

ningen, at transporten er i stigning. Ikke mindst satser havnen på sværgods, vindmøller og tilhørende logistik

– både industrielt og transportmæssigt.

Sværgods og vindmøller kommer til at spille en vigtig rolle for sværgods-hav-nen Neuer Hafen Kiel-Canal.

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

BMJMaskinfabrik A/S

skibsfiltre.dk

Fuglebækvej 4C, 1 · DK-2770 KastrupTlf. 3251 1866 · Fax. 3251 1856

[email protected] · www.bauer.dk

Kvalitet og sikkerhed omkring din luft...

Dykkere og brandmænd over hele verden stoler på BAUER kompres sorer som en sikker kilde til ren luft.BAY Kompressor har mange års erfaring med BAUER inden for:

• Salg• Service• Reservedele

Kontakt os for en personlig snak om dit behov.

BAUER dykker kompressorer

Fra 100 til 680 l/min.


Temaet for årets konferen-ce om Maritim Sikkerhed Sundhed og Miljø er ikke til at komme udenom. Hvad enten det gælder crew / kontor og arbejdsmiljø, kost og hygi-ejne, miljø forbedringer som brændstof og ballastvand, kommunikation, ledelse og social kapital – så handler det om, at effektivisere og udnytte de mulige ressourcer optimalt.Flere rederier har gennemgået effektiviseringsprogrammer for sundere økonomisk drift men også for at fremme mil-jøhensynet som er et til sta-dighed stigende krav fra både myndigheder, leverandører og

kunder. Trivselsundersøgelser for bedre trivsel ombord på skibene har også vist sig, at være en god økonomisk gevinst. Vi graver et lag dybe-re ned i trivslen, sundheden og miljøet i år for at sætte fokus på mange af de skjul-te faktorer der spiller ind i hverdagen og som kan være vanskelige for de øverste i ledelsen i virksomheden at på øje på.MSSM stiller skarpt på udfor-dringer og mulige forbedrin-ger og giver overblik, nye idéer og innovation samt case-story´es til inspiration for den enkelte deltager, både på ledelsesgangen og for fir-

maernes øvrige ansatte til søs og til lands.

• Alle har brug for inspira-tion til den fortsatte udvik-ling og der er meget sparet ved at udnytte de ressour-cer der allerede måtte være til rådighed.

• En måde at sikre, at bund-linje resultatet går den rigtige vej er, at sikre og forbedre vilkårene for de ansatte. Her vil konferen-cen komme nærmere ind på sikkerhedssituationen, social isolation, god kost – hygiejne og sundhed samt company-language.

• Vi tales også om fremti-den inden for nybygninger og energirigtig miljø samt om kommunikation med de moderne medier og distan-ce ledelse. Alt sammen er det med til at effektivisere driften.

Besøg standende på konfe-rencen der i år viser sikker-hedsmateriel, uddannelse, forsikringer, satellit kommu-nikation, maritime udgivelser og mere den 30.- 31. august.Se mere på www.mssm.dkKonferencen er sponseret af Den Danske Maritime Fond, Skibsteknisk Selskabs Fond og Falck-Nutec.

Hvorfor er det så vigtig i dag at fokusere på de ”skjulte ressourcer”?

Effektiviser din virksomhed og spar penge på bundlinjen ved at udnytte de ”skjulte ressourcer”

Aalborg MaskinfabrikFremstilling og reparation af cylindere, marine og industrihydraulik, transmissioner, pumper og oliemotorer

Døgnservice 98 38 18 44www.aalborgmaskinfabrik.dk

MARITIM INDUSTRI

21 M A R I T I M I N D U S T R I / 7 - 8 · 2 0 1 1Læs de daglige nyheder på www.maritim-industri.dk

For at en brand kan næres, skal der være tre elementer til stede: ilt, varme og brandbare materia-ler. Et højtryksvandtågeanlæg fjerner to af de tre elementer: ilt og varme. Det er i korte træk kernen i det vandbaserede brandbekæmpelsessystem, som Danfoss Semco har leveret til Esvagt Bergen. Systemet bærer navnet høj-tryksvandtågeanlæg eller på engelsk ”Water mist” og fun-gerer ved, at vand via en høj-trykspumpe sendes ud i rum-met under 100 bars tryk. Vandet forstøves ud i rummet som en tåge – deraf navnet. Sammenlignet med et alminde-ligt sprinklersystem har vand-tågen et så stort overfladeareal i forhold til massefylden, at vandtågen absorberer meget mere energi end vand fra et almindeligt sprinklersystem ville gøre. Derved fjernes der

ilt fra branden samtidig med, at Water mist systemet har en meget mere afkølende effekt. Herved undgås chok-afkøling af materiel i maskinrummet.-Vandtåge kan bruges i både maskinrum, aptering og køk-ken – på samme pumpeunit. I maskinrummet bruges ofte en kombination af CO2 og vand, men CO2 kan kun skydes af én gang, og så skal skibet søge havn for påfyldning af CO2. Desuden er CO2 dødeligt, så ved brand skal alt mandskab ud af det pågældende område. Det tager tid, og tid er lig med øgede brandskader, forklarer Ole Mentz, area sales manager hos Danfoss Semco. -Vandtåge-systemet bruger deri-mod rent vand og kan bruges igen og igen, tilføjer han. Det vandbaserede system har også den fordel, at det kan udlø-ses med det samme uanset om

der er mandskab i maskinrum-met eller ej. Water mist syste-met bruger desuden meget små mængder vand, og derfor tager udstyret i maskinrummet ikke skade af vandet.

Til offshore- og cruise-skibeWater mist systemet fra Danfoss Semco er godkendt til maskin-rum indtil cirka 4000 kubikme-ter. Det er dog ikke anvendeligt i mindre skibe, da de som regel ikke kan drive systemets høj-trykspumpe. Det er kun skibe større end cirka 50 meter, der har en generator, der er stor nok til at drive højtrykspumpen. -Som regel ser man, at tank-skibe, bulkskibe og contai-nerskibe har CO2-beskyttelse i maskinrummet og kun bru-ger vand til lokal beskyttelse af brændselsmotorerne. Så de primære markedssegmenter er yachts, færger, ro/ro, offshore-

skibe og cruise-skibe, forklarer Ole Mentz. Esvagt kan skifte til søvand som slukkemiddel, hvis skibet skulle løbe tør for ferskvand. Som en ekstra sikkerhed har Esvagt fået indbygget en selv-stændig dieseldreven pumpe med eget vandreservoir på cirka to kubikmeter. Det giver yderli-gere 12-14 minutters brandsluk-ningskapacitet. Esvagt har indtil videre valgt at få højtryksvandtågeanlæg-get installeret på Esvagt Bergen samt søsterskibet, som endnu ikke er leveret fra værftet. Esvagt Bergen er i øvrigt char-tret til Statoil de næste otte år, men kan derudover operere i alle slags farvand med indsam-ling af oliespild, som vagtskib, med brandbekæmpelse med videre.

Af Tina Altenburg

Vandbaseret brandbekæmpelse i maskinrummet erstatter CO2Da AHTS-fartøjet Esvagt Bergen for nylig blev leveret fra værftet til Esvagt var det med mere end én teknolo-

gisk nyskabelse i bagagen. Esvagt har blandt andet valgt at få installeret et vandbaseret brandbekæmpelses-

system i maskinrummet – et såkaldt højtryksvandtågeanlæg.

22 M A R I T I M I N D U S T R I / 7 - 8 · 2 0 1 1 Flere artikler i E-magasinet www.maritim-industri.dk

MARITIM INDUSTRI

Sikkerhed til søs kommer ellers først rigtig i fokus, når der sker en ulykke. Men hel-digvis er der virksomheder, som ikke beskæftiger sig med andet, og som kan leve-re pakkeløsninger, der dække alle former for maritimt sik-kerhedsudstyr og service.

Salg og serviceEn sådan virksomhed er Uni-Safe. Uni-Safe blev grundlagt af Ejner Meyer, der i 1965 udgav ”E. Meyer’s navigati-onsbog for lystsejlere”, som Danmarks første grundbog i navigation for lystsejlere. Bogen blev meget populær, og Ejner Meyer etablerede efter-følgende en udstyrsbutik for lystsejlere. I takt med firmaets vækst flyttede man i 1981 til Amager Strandvej, som fortsat er firmaet adresse, og Uni-Safe A/S blev etableret. Først med salg til private og siden til mili-tæret og professionelle kunder som Søværnet, passagerskibe og de store rederier. For at kunne betjene de professionelle kunder og deres behov, blev virksomheden udvidet til også at omfatte service- og reparati-onsværksteder både på Amager og i Frederikshavn.I dag er det Ejner Meyers søn, Johnny Meyer, der fører for-retningen videre, mens Ole Schønwandt blev hentet til virksomheden som salgsdirek-tør for 18 måneder siden.

- Jeg kom fra en helt anden branche og havde aldrig hørt om Uni-Safe før, så det er noget af en omstilling, men meget spændende, siger Ole Schønwandt, der har haft travlt med at lære forretnin-gen med agenturer for stærke

brands som Secumar, Evinrude, Zodiac, Comet, Bombard og Avon at kende.

Professionelle efterspørger sammenhængende sikkerheds-løsningerSamtidig har han omstruk-tureret forretningen, så den bliver mere kundeorienteret. Aktiviteterne er nu delt op i en forhandlerafdeling, der betjener fritidsmarkedet, og en profes-sionel afdeling, der udvikler større og sammenhængende sikkerhedsløsninger for mili-tæret og professionelle fiskere, redningsstationer, beredskaber og rederier.

- Ved at have en dedikeret MILPRO afdeling, kan vi bedre rådgive vores kunder og udvikle løsninger, der lever op til lovgivningens krav og dæk-ker alle deres maritime sik-kerhedsbehov fra nødraketter til redningsflåder. Der er en tendens til øget centralisering på indkøbsområdet i de store virksomheder, og det betyder, at kunderne gerne vil have én samarbejdspartner, der har ekspertisen, kender reglerne og kan levere alle former for maritimt sikkerhedsudstyr og service til en fornuftig pris. Det kan Uni-Safe, siger Ole Schønwandt, som glæder sig over, at han langsomt begynder at have et netværk i branchen. For en der kommer udefra, kan den maritime branche synes indspist, idet alle kender alle, men efterhånden som kontak-terne udbygges, åbner der sig nye muligheder. Der er alle-rede flere spændende tiltag og initiativer i gang. Derfor ser Ole Schønwandt og Uni-Safe optimistisk på fremtiden.

SikkerhedsnørderUni-Safe har ikke noget imod at blive kaldt nørder,

når det gælder sikkerhed til søs. Den lille familieejede

virksomhed har i over 30 år beskæftiget sig med sik-

kerhedsregler samt salg, service og vedligeholdelse

af maritimt sikkerhedsudstyr. Det giver ekspertise.

OK Gulve A/S - Marine Flooringudfører arbejder på nybygnin-ger og reparationer for hele landets værfter samt Lindø Værftet hvor vi udfører neden-stående opgaver:

• Dørk opbygninger med cementbaserede dæksbelægninger direkte på ståldækket

• Visco elastiske dæmpningsmasser mod maskinstøj og kondens

• Svømmende isolationsdæk med overflader af stål og betondæk

• Topbelægninger med fliser/klinker, tæpper, vinyl, gummi og epoxy• Skibsgulve af teak med rigtige gummifuger med direkte import• Speciel dobbeltgulve som anvendes til installationer af el, luft mv.• Gardiner og solafskærmning ude og inde• Rengøring dåb til aflevering af skibe

Firmaet er en selvstændig enhed i OK Gulve koncernen med 46 års arbejde og leverancer til skibsindustrien. Firmaet beskætiger i dag 25 special-uddannede gulvlæggere, smede og murere.

www.skibsgulve.dk

MARITIM INDUSTRI


Den tyske forbundsregerings beslutning om at udfase de 17 tyske atomkraftværker ultimo 2022 og satse på andre og især bæredygtige energiformer er rent guf for den danske vindmølle-branche.Den boomer i forvejen frem, og i de seneste år har man arbejdet ud fra et skøn om, at der i Nordsø-området i de kommende ca. ti år skal gøres plads til vindmøl-leparker med omkring 10.000 havvindmøller i alt.Det tal kan meget nemt blive opgraderet, hvis den tyske beslut-ning resulterer i planer om yder-ligere mølleparker i Tyske Bugt og i farvandet ud for den tyske østersøkyst.Det tror og håber man hos Offshore Center Danmark (OCD), hvis formand, Niels Aage Giversen, ser den tyske beslutning som indgangsporten til det, der kan blive et nyt, dansk vindmølleeventyr.- Mølleparkerne placeres jo typisk til havs. Der er jo ingen – heller ikke i Tyskland – der vil have vindmøller i baghaven, og da Tyskland er et nærmarked for Danmark, vil beslutningen helt sikkert få indflydelse på vind-møllebranchen i Danmark og dermed også de danske havne og den maritime industri i de næste mange år, vurderer han.

Danmark fører anDanmark er verdensførende inden for offshore vind og har som det eneste land den kom-plette forsyningskæde til at pro-jektere, bygge, installere og drive en offshore vind park. Den geo-grafiske nærhed til Tyskland gør det oplagt med samarbejde på de planlagte og måske kommende

tyske parker. Den satsning for-følges bl.a. på Offshore Wind International Business2Business (OWIB) i november i Esbjerg, hvor OCD sammen med Invest in Denmark har særligt fokus på at få stor, tysk deltagelse. Invest in Denmark er en del af udenrigsministeriets globale team, der arbejder på at tiltræk-ke udenlandske virksomheder og videnstunge investeringer til Danmark.

Projekter på vejSkulle nogen være i tvivl om mølleparkernes fremtid som væsentlige bidragsydere til ener-giforsyningen, så kan man bare lade blikket glide Nordsøen rundt og bl.a. bide mærke i, hvordan havmølleparkerne skyder op.- Efterspørgslen efter vindmøller er stor, og der er allerede mange projekter på vej. Også tyskerne planlægger mølleparker til havs, og der går typisk tre-fire år, fra beslutningen tages, til havmølle-parkerne er en realitet, siger Niels Aage Giversen.For Danmark bliver nærheden til Tyskland kombineret med vores førerposition inden for udviklin-gen af vindkraft en enorm fordel. Den danske mølleindustri har med Siemens Wind Power A/S i førertrøjen de nødvendige kom-petencer og den værdifulde erfa-ring, der skal til for at erobre nye markeder og høste store ordrer.- Og så skader det jo heller ikke, at Siemens er en kæmpekoncern med tysk basis, påpeger han.

Dyre lærepengeDet var i øvrigt også kun Siemens, der bød på den nye havvindmøllepark, der opføres ved Anholt – måske fordi man

havde indgået en rammeaftale med DONG Energy A/S.I Danmark holder Siemens til i Brande, hvor fabrikken for et par år siden blev ombygget og udvidet, så den i dag kan produ-cere 3000-4000 møller om året. Desuden har møllekoncernen meddelt, at man vil investere en mia. kr. i udviklingen af vind-møller, og den investering omfat-ter bl.a. et nyt kompetencecenter for offshore havvindmøller, som skal placeres i Vejle.- Der vil naturligvis også blive efterspørgsel på flere landbase-rede vindmøller, men det er hav-vindmøllerne, der boomer, siger Niels Aage Giversen.Danske Vestas satser også stort på offshore vind som et vig-tigt marked. Koncernen er med i feltet igen efter betalingen af dyre lærepenge i forbindelse med opstillingen af Horns Rev 1 for en halv snes år siden, hvor alle møllerne måtte tages ned igen og repareres.

Også konkurrenterMen selv om mølleindustrien i Danmark i den grad har med-vind, så har lande som Kina og USA også fået kig på det store marked.- Så vi skal ikke regne med at få lov til at være alene om buddet. Vi kan jo heller ikke selv bygge alle de møller, der bliver brug for, og rent transportmæssigt set er det jo også for dyrt ikke at producere møllerne i nærheden af de steder, de skal stilles op. Nærheden er vigtig. Det kan vi jo også se herhjemme, hvor f.eks. DS SM A/S i Røde Kro, der fremstiller mølletårne, allerede har gavn af det nærliggende tyske marked. En transportvirksomhed

som A2SEA a/s i Fredericia, der har sejlet mange mølledele ud i de senere år, kan også høste for-dele af den indhentede erfaring, siger han.Men det er ikke kun vindmøl-leproducenterne, der kan vejre morgenluft. Det kan de mange følgevirksomheder også. Både dem, der leverer materialer til produktionen, dem der står for transporterne og opsætningen til lands og til vands, samt de virk-somheder der skal stå for repara-tion, service og vedligehold, når først møllerne er sat op.

Mange arbejdspladser - Der ligger en lang række ved-varende arbejdspladser og venter, og her spiller nærheden til de tyske farvande igen ind og gør markedet interessant for dansk virksomheder i branchen. Vi har jo allerede ekspertisen, påpeger Niels Aage Giversen.Så de danske mølleproducenter og entreprenørfirmaer har godt fat i det voksende havmøllemar-ked i både dansk, britisk og snart også tysk sektor. En chance, der skal gribes. Sverige er også så småt på vej, og trods nordmæn-denes store olie- og gasreserver, er man også her begyndt at inte-ressere sig for vindkraft – bl.a. i form af en flydende platform med plads til tre vindmøller og beregnet til brug på store vand-dybder. Det kan dog blive dyrt, for der skal kabler til at føre strømmen i land, så jo længere fra kysten, møllerne placeres, jo dyrere bliver omkostningerne ved den nødvendige udbygning af el-ledningsnettet.

Af Karen Sloth

Offshore Center Danmark øjner store muligheder syd for grænsen for dansk vindmølleindustri,

der i forvejen er førende i verden.

Møllerne på Horns Rev yder allerede et væsentligt bidrag til den danske energiproduktion.

Tysk farvel til atomkraft kan udløse dansk mølleeventyr


MARITIM INDUSTRI

Industrijob på den politiske dagsorden! Som repræsentant for en af Danmarks væsentlige industriklynger, den maritime, ser Danske Maritime positivt på

økonomi- og erhvervsminister Brian Mikkelsens udmelding om, at industriproduktion bør fastholdes i Danmark.

Ifølge en ny rapport fra Danmarks Vækstråd om Danmark som produktionsland er hvert tredje job i industrien forsvundet i løbet af de seneste to årtier. For hver gang, der udflyttes ti job til udlandet, skabes der blot et enkelt job herhjemme. For blot fem-ti år siden blev der oprettet seks nye job i Danmark ved udflyt-ningen af ti job til udlandet. Det vidner om en mildest talt foruroligende udvikling. I før-ste omgang er det virksom-hedernes kerneområder, der flytter ud af landet, altså selve produktionen. Men i stigende grad flytter også hjælpefunk-tioner samt forskning og udvik-ling uden for landets grænser. Der er derfor god grund til at råbe vagt i gevær, hvis ikke Danmark skal tabe i globalise-

ringskampen og miste endnu flere arbejdspladser samt risi-kere, at velfærdssamfundet lider alvorlige tab.

Det er derfor glædeligt, at øko-nomi- og erhvervsministeren ser med alvorlige øjne på pro-blemet. Kigger vi lidt uden for Danmarks grænser, kan vi se, at flere af vores nabolande – såsom Tyskland og Sverige – i langt højere grad har formået at fastholde industriproduktionen gennem krisen. Krisetider eller ej så står det lysende klart, at industriproduktionen bør have en høj prioritet i dansk poli-tik. Danske Maritime arbejder aktivt for at fastholde indu-striproduktionen i Danmark og deltager gerne i initiativer, der kan medvirke til at skabe erhvervsvilkår, der kan styr-

ke dansk industri og give den mulighed for at blomstre frem for at visne og dø.

Af Thorkil H. Christensen, adm. direktør,

Danske Maritime

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/S

meldgaard SILIKAT

Aluminiumsilikat --

Garnet

-

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER

MARITIM INDUSTRI


Man kan vist roligt sige, at det, ArSiMa ikke ved om sik-kerhed på arbejdspladsen, det er ikke værd at vide.Med 60 års erfaring i værk-tøjskassen er firmaet blandt veteranerne i Danmark, når det gælder om at finde de rette personlige værnemidler til virksomhedernes medarbejde-re samt rådgive om sikkerhed på arbejdspladsen og finde de helt rigtige løsninger, der pas-ser præcis til den pågældende virksomheds behov.- Uanset hvad det er, der skal beskyttes, så har vi løsningen: hoved, øjne, fødder, ører osv. Vi kan simpelthen levere et helkropskoncept. Dertil kom-mer rådgivning om de rigtige valg og brugen af de person-lige værnemidler, ligesom vi naturligvis kan stå for service-ring af midlerne, siger Jesper Dalhus, der er salgschef i ArSiMa.

Dag til dagHan peger på, at en af ArSiMas styrker er de innovative løs-ninger omkring personlig sik-kerhed, og så den måde man arbejder med det i dagligdagen.- Desuden prioriterer vi dag til dag-levering meget højt. Værnemidler er ikke noget, en virksomhed skal vente på at få leveret i dagevis. De skal være der, når der er brug for dem, understreger han.ArSiMa blev for syv år siden købt af Jebsen & Co A/S, og rygstøtten fra Jebsen-koncernen har også bidraget til at bringe virksomheden godt igennem finanskrisen.Samtidig har familieskabet banet yderligere vej for det samarbejde, ArSiMa altid har vægtet højt – nemlig kontakten til Danmarks store leverandører og producenter af sikkerheds-udstyr, som man også samar-bejder med omkring udvikling af nye produkter, der kan sæl-ges på det danske marked.

Globalt netværk- Derudover har vi også en stor egenimport fra bl.a. Fjernøsten, men også fra Tyskland og andre europæiske lande samt forskellige andre. Reelt har vi et verdensomspændende net-værk, der sætter os i stand til altid at kunne finde de rigtige løsninger til ethvert specifikt problem, siger Jesper Dalhus.- Derfor kan vi naturligvis også tilbyde levering og rådgivning og det rigtige udstyr på den tekniske side i form af diver-se instrumenter. De er ligeså naturlig en del af vores rådgiv-ning og helt på linje med f.eks. faldsikring, siger han.Der lægges også vægt på, at de 40 medarbejdere har et højt fagligt niveau, så de kan rådgi-ve kunden ud fra dennes behov.- Derudover har vi et omfangs-rigt katalog, og så er vi i gang med at udvikle en web-shop, hvor man kan bestille vores

produkter 24 timer i døgnet, så adgangen til køb af værne-midler bliver så let for bruge-ren som muligt, siger Jesper Dalhus.

Rådgivning om miljøArSiMa har hovedkontor i Aabenraa, hvor det store cen-trallager og servicecentret også er placeret, og hvor der er let tilgang til motorvejsnettet. Det styrker den leveringssikker-hed, virksomheden lægger så stor vægt på. Desuden har man en yderst velassorteret butik i Rødovre, hvor kunderne kan komme ind fra gaden og købe diverse nødvendige værnemid-ler.Værnemidlerne er opdelt i ti varegrupper: Høreværn, hjel-

me, briller, øjenskyl, faldsik-ring, åndedrætsværn, dragter, handsker, instrumenter (f.eks. gas- og iltmålere) samt skilte, som er en meget stor salgsar-tikel.- Som noget helt nyt har vi des-uden netop ansat en medarbej-der, der udelukkende beskæf-tiger sig med arbejdsmiljøråd-givning. Vi mener, den rådgiv-ning er en naturlig del af vores samlede koncept, hvad enten det gælder APV, støjmålinger, kemikaliekontrol eller andet. Vi skal simpelthen kunne tilbyde en samlet løsning, så kunden ved, hvad der skal investeres i for at honorere kravene på området, siger Jesper Dalhus.

Af Karen Sloth

ArSiMa passer på digAabenraa-firmaet har mange års erfaring med levering og brug af personlige værnemidler på arbejdspladsen.

FAKTA ALTAIR-4XEt af de nyeste produkter fra ArSiMa er ALTAIR-4X – en gasdetek-tor, der fås i flere forskellige udgaver.

Den er brugervenlig, komfortabel samt nem at betjene og kræver derfor heller ikke den store instruktion af brugeren.

Størrelsesmæssigt er den som en spillekonsol, og så fås den med to typer kabinet. Et almindeligt mørkt gråt, som er den type, de fleste vælger, og så en efterlysende model, der kan ses i mørke – en fordel, hvis man taber den i en tank eller et mørkt rum.

Batteriet er genopladeligt og har op til 24 timers driftstid afhæn-gigt af den omgivende temperatur.

ALTAIR-4X er forsynet med tre alarmer - en vibrator, en akustisk og en visuel, så den er svær at være overhørig. Den fås også i en model, der slår alarm, hvis den ligger stille i 30 sekunder. Det kan være af stor betydning for en bruger, der eksempelvis har den med nede i en brønd.

Gasdetektoren har en garanteret levetid på apparat, batteri og sensor på mindst tre år og skal kun kalibreres og godkendes en gang om året.

Displayet er stort og letlæseligt, og den kan betjenes, selv hvis man er nødt til at arbejde med handsker på. Detektoren fås des-uden med diverse ekstraudstyr og en autooplader til bilen.

ALTAIR-4X kan registrere fire, forskellige gasarter og er derfor vel-egnet til brug på steder, hvor der arbejdes med svovlbrinte, kulilte og oxygen m.v. Det kan f.eks. være på skibe, rensningsanlæg, raf-finaderier, gylletanke eller ved vand- og kloakarbejde.

ALTAIR-4X gasdetektoren fås i flere udgaver. Billedet viser den gængse udgave i mørkegrå. Derudover fås den i en udgave, der lyser grønt i mørke.


MARITIM INDUSTRI

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Vi er lagerførende agent for Mecc Alte: I Danmark og Norge, samt på Grønland, Færøerne og Island.

Transmotor ApS

Lemtorpvej 13 - 17 7620 Lemvig DK Tlf.: +45 96640977 Fax. +45 9664 0982

www.transmotor.com [email protected]

Suppliers & Manufactures of generators worldwide

Marine AC/DC generatorer 2 - 4 - 6 polet 1 - 3000 kva

Med Mecc Alte opnås ekstrem høj kvalitet, virkningsgrad og minimale reparationsomkostninger.

With Great Knowledge Comes Great Power

ProduktnytStraub Rørkoblinger til Maritim industri

STRAUB FIRE FENCE kom-binerer den nyeste materiale-teknologi med de traditionelle funktionelle egenskaber, der er kendetegnet ved STRAUB-rørkoblinger. Rørkoblingerne er omgivet af en flammeskærm i specialmateriale. Ved brand vil varme-påvirkningen få flammeskærmen til at svulme op og lave en effektiv varme-bremsende isolering rundt om koblingen uden indskrænknin-ger i rørkoblingens funktion. STRAUB FIRE FENCE´s design er patenteret og giver en enkel og sikker sammen-

kobling. Rørkoblingen har lav vægt og er pladsbesparende. STRAUB FIRE FENCE lever op til nyeste regler under IMO (International Maritime Organisation) og IACS (International Association og Classification Societies) og kan således klasses af en lang række selskaber herun-der DNV, Lloyds og Bureau Veritas.

Forhandles i Danmark af Armatec, 2600 Glostrup.Tlf. 0045 46960000 www.armatec.com

MARITIM INDUSTRI


Erh

verv

sMag

asin

erne

ApS

, Jæ

gerg

aard

sgad

e 15

2, B

ygn.

03

I, 80

00 Å

rhus

C.

Mag

asin

post

UM

MID

-nr.

4287

0

Disse værfter har en unik betydning for Danmarks fortsatte eksistens som ”maritim nation”, men lukningen af Lindøværftet betyder alt andet lige, at vi mister positionen som et af de store skibsbygnings-lande.

Danmark er dog stadig en betydelig maritim nation. Udover mindre værfter har Danmark stadig en meget stor andel af verdens ship-pinghandel og en lang række udstyrsproducenter inden for den maritime sek-tor.

Den seneste opgørelse fra Søfartsstyrelsen viser eksempelvis, at den mariti-me sektor udgør ca. 3 pct. af den samlede beskæftigelse i Danmark og står for omtrent 8 pct. af værditilvæksten. Hertil kommer, at den dan-ske handelsflåde – på trods af, at danskerne kun udgør 0,08 pct. af verdens befolk-ning – udgør omtrent 2,6 pct. af den samlede ver-denstonnage. En andel der i øvrigt kun er blevet større de seneste år.

Konklusionen er altså ret entydigt, at Danmark stadig er en vigtig søfartsnation – ikke mindst fordi vi som maritim nation har formået at skabe en bredt sammensat maritim klynge med stærke kompetencer inden for de fleste dele af erhvervet.

Et enkelt led i ”produkti-onskæden” har dog været

fuldstændig fraværende, nemlig skibsophugning. Danmark har ingen skibso-phugningsfaciliteter. I dag ophugges omtrent 97 pct. af alle skibe i Asien. Det sker ofte under fuldstændig uacceptable forhold, hvor både mennesker og miljø bliver alvorligt belastet. Der er ikke noget officielt tal for, hvor mange mennesker der årligt dør i forbindelse med arbejdet, men tallet er højt. Samtidig tager miljøet alvorligt skade på grund af den mangelfulde håndtering af stærkt forurenende mate-rialer og kemikalier.

Den gode nyhed er, at det for omtrent 2 år siden blev besluttet at vedtage den såkaldte Hong Kong konvention om sikker og miljømæssig forsvarlig genanvendelse af skibe. Konventionen fastslår, at skibe fremover skal have en fortegnelse om bord, der angiver hvilke farlige stoffer, der findes i skibets konstruktion. Derudover må skibe alene ophugges på faciliteter, der er blevet autoriseret i overensstem-melse med konventionen.

Konventionen er ikke er trådt i kraft, fordi der endnu ikke er et tilstrækkeligt antal af lande, der har tiltrådt den. På trods af det er der meget, der tyder på, at skibe i frem-tiden vil blive ophugget på faciliteter, der er mere miljø- og arbejdsmiljømæs-sigt ansvarlige end det hidtil har været tilfældet.

EU kommissionen har ved-taget en strategi for ansvar-lig ophugning af skibe, der har som målsætning, at alle europæisk ejede skibe fremover kun må ophug-ges på certificerede og fuldt ansvarlige skibsophug-ningsfaciliteter. Derfor er EU i øjeblikket i gang med at udarbejde en global liste over ansvarlige skibsophug-ningsfaciliteter.

Af den simple årsag, at der i Danmark ikke findes skibsophugningsfaciliteter, vil Danmark ikke være at finde på den liste. Måske er det en fejl. Hvis det lykkes at sikre internationale regler for forsvarlig ophugning af skibe – fx gennem ikraft-trædelse af Hong Kong konventionen og yderli-gere tiltag fra EU, er det værd at undersøge, om ikke Danmark har meget af den ekspertise og de kompetente medarbejdere, der skal til. Vi er i Danmark i forvejen dygtige til genanvendelse og ansvarlig bortskaffelse af miljøskadelige stoffer og vi har en lang maritim tradition. Og så kunne det vel også bidrage til at give rederierne en social ansvar-lig profil.

Man må spørge sig selv: Har Danmark overset en forretningsmulighed?

Af Claus Jensen, Næstformand, Dansk Metal

Er skibsophugning i Danmark en overset forretningsmulighed?

Danmarks sidste store skibsværft lukker desværre snart. Tilbage er en

række mindre men konkurrencedygtige værfter, der har specialiseret sig i

service, reparation og mindre skibstyper.

MARITIM INDUSTRI

Documents

Havne & Skibsfart 07-08-2011