Maritime

Les armateurs changeraient-ils de stratégies ?

La baisse brutale et imprévue des cours du pétrole au second semestre 2014 a remis en cause les stratégies que les armateurs avaient instaurées en matière de politiquestarifaires, d’investissements et de gestion des coûts. Selon le rapport semestriel que la Mission de la flotte de commerce vient de publier, la baisse de l’euro devrait confirmer le changement de cap pour 2015.

Après avoir rappelé que le coût des com-bustibles représentaient entre le quart et les deux tiers du chiffre d’affaires des compa-gnies maritimes en 2013, la Mission de la flotte de commerce, dans son rapport semes-triel, estime que, dans les secteurs marqués par les surcapacités, “les guerres tarifaires devraient s’intensifier”.

Citant les évolutions récentes du marché conteneurisé, le document mentionne le classement des dix premiers opérateurs mon-diaux marqué par l’ascension de l’allemand Hapag-Lloyd. “L’offre de transport reste structurellement en surcapacité : 186 nou-veaux porte-conteneurs ont été livrés en 2014 – un record de livraisons depuis 2008”. Il ajoute que le rythme des démolitions ne s’est élevé qu’à 16.400 EVP par mois contre 46.700 au premier semestre.

Le rapport souligne que la course au gigan-tisme s’est poursuivie en rappelant la livrai-son du “CSCL Globe”.

Après avoir fait le point sur les alliances 2M, CKYHE, G6 et Ocean Three et estimé que la baisse des prix du carburant ne semble justifier un relèvement de la vitesse, il rap-pelle : “La flotte inactive de porte-conte-neurs tend à se contracter”. Un chiffre qu’il situe entre 1,2 et 1,4 %, soit entre 212.000 et 245.000 EVP.

Dans son analyse de conjoncture, qui relève la reprise d’une grande volatilité et

une baisse des taux sur toutes les lignes que le faible prix des soutes pourraient entretenir, la Mission de la flotte illustre son propos en dévoilant le chiffre d’affaires de l’armateur Marfret (près de 220 millions d’euros) et celui de CMA CGM (4,4 milliards de dollars au troisième trimestre 2014 avec un trafic en hausse de 8,3 % à 3,2 millions d’EVP). Il men-tionne également l’ouverture pour 2015 de l’alliance Ocean Three avec le chinois CSCL et le qatari UASC.

Au chapitre des vracs secs, le document évoque la si-tuation difficile abordée par le secteur en 2014. “La sur-capacité de la flotte est préoccupante et la demande peine à retrouver des niveaux satis-faisants”, expliquent les auteurs. Le motif de cette mauvaise conjoncture est la stabilisation des matières premières en 2014 et notamment la faiblesse des importations de charbon par la Chine.

RedRessement dans le secteuR du pétRole

Le Baltic Dry Index (BDI), d’ailleurs, est resté aux taux historiquement bas qui avaient durement touché le secteur en 2012 et 2013. Le rapport rappelle que le niveau des car-nets de commandes des vraquiers a baissé de moitié en un an et pointe le faible nombre de démolitions sur le segment des handymax. Un fort afflux de nouveaux navires est attendu pour 2015, ajoute le document.

“Cette année, la flotte devrait augmenter de 5,1 % contre 5,5 % en 2014”, précise-t-il.

Dans le secteur du pétrole et du gaz, on note un redressement du marché en 2014 avec “des marges solides pour la majorité des ar-mateurs”. Pour la première fois depuis 2010, la demande a en effet dépassé l’offre. Les courtiers se montrent donc optimistes pour 2015. Euronav a réduit ses pertes l’an dernier

(- 3,9 millions de dollars au quatrième tri-mestre 2014). Il a enregistré un résultat d’ex-ploitation positif (11,5 millions de dollars). Quant à l’armateur bordelais Sea-Tankers, il a annoncé un plan de cession de la moitié de sa flotte à l’horizon 2017.

En matière de transport maritime de courte distance, le rapport de la Mission de la flotte relève le chiffre d’af-faires en hausse pour 2014 de MyFerryLink (93 millions d’euros). Quant à DFDS, il a affiché l’an dernier un chiffre d’affaires en augmen-tation de 5 % (à 1,7 milliard d’euros).

Du côté de Brittany Ferries, les auteurs expliquent que le dynamisme économique britannique, la remontée de la livre et le rebond du fret sur le transmanche ont permis à la compagnie de renouer avec les résultats antérieurs à 2008.

Du côté de la Méditerranée, le rapport fait état de l’incertitude qui plane encore sur le sort de la SNCM, placée depuis novembre en redressement judiciaire. Nulle mention n’est faite toutefois de La Méridionale, la filiale marseillaise du groupe Stef, co- délégataire de la DSP.

Sur le plan des autoroutes de la mer, la Mission de la flotte évoque la suspension de la ligne Montoir-Gijón opérée par LD Lines.

Le rapport ne fait pas l’impasse sur les ac-tivités de services maritimes qui impliquent des groupes français tels que Louis Dreyfus Armateurs, Bourbon et Technip.

Au chapitre du financement maritime, la Mission de la flotte relève que le portefeuille des principales banques françaises est en déclin depuis deux ans. BNP Paribas et le Crédit agricole restent les plus actives dans le secteur depuis la réduction sensible de la présence de la Société générale.

Vincent calabRèse

Allianz :2014, “l’année la plus sûre depuis dix ans”

Marseille-Fos :La banane retrouve les bassins Est

Haropa :La logistique du froid, un vecteur de croissance

Salaise-Sablons :L’Isère présente les atouts d’Inspira

Institutions/Infrastructures

SNCM :Paris risque une amende pour non-recouvrement d’aides illégales

SNCF Logistics :Relance de la croissance grâce à l’international

Hardis Group :Des drones dans les entrepôts

Entreprises

Panama :Sur le chantier du canal

International

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70e année semaine 14 - avril 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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“Volatilité des taux de fret et faible prix des soutes”

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2 - Semaine 14 - Avril 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

En matière de sinistres, les pertes de navires ont atteint en 2014 leur plus bas niveau depuis dix ans, estime le rapport de l’as-sureur Allianz Global Corporate & Specialty SE. En revanche, “les navires de grande taille et les attaques informatiques consti-tuent de nouvelles menaces pour le secteur de la navigation ma-ritime”, met-tent en garde les auteurs de l’étude annuelle consacrée au transport mari-time et à la sé-curité (“Safety and Maritime Review”). Ils ont évalué à 75 le nombre de grands navires perdus en 2014, soit une amélioration de 25 unités par rapport au chiffre de 2013.

Toujours selon le rapport, “les eaux de la Chine méridionale et de l’Asie du Sud-Est sont les prin-cipales zones de sinistres”. Les auteurs estiment que “la taille croissante des porte-conteneurs (le gigantisme, NDLR) et des installations flottantes offshores pourrait entraîner des pertes plus importantes”. Celles-ci auraient franchi la barre du milliard de dollars.

Le nombre des pertes totales a diminué l’an dernier de 32 % par rapport à 2014 et est bien inférieur à la moyenne sur dix ans (évalué

à 127). Le rapport estime qu’elles ont baissé de moitié depuis 2005. Plus du tiers des pertes totales de 2014 sont survenues dans deux régions maritimes : la Chine méridionale, l’Indochine, l’Indonésie, les Philippines (17 navires), le Japon, la Corée et la Chine du Nord (12).

T o u j o u r s selon la revue annuelle, les navires ayant sombré consti-tuent les caté-gories de pertes totales les plus fréquentes (49 en 2014, soit 65 % des pertes). Les unités dé-

truites ou échouées arrivent en deuxième position (au nombre de 13), suivis d’incendies et ou d’ex-plosions (estimées à 4).

Selon le rapport, on a dénom-bré 2.773 incidents graves de navigation dans le monde entier (y compris les pertes totales) en 2014. Avec une augmentation de 5 % par rapport à l’année der-nière, la Méditerranée orientale et la mer Noire constituent les zones les plus dangereuses (490 inci-dents). Viennent ensuite les îles Britanniques, la mer du Nord, la Manche et le golfe de Gascogne, avec 465 incidents, soit une aug-mentation de 29 %. L’étude sou-ligne que la plupart des pertes surviennent en décembre dans

l’hémisphère Nord et en août dans l’hémisphère Sud. Le ratio des pertes totales est d’environ un (hémisphère Sud) pour sept (hémisphère Nord).

L’assureur juge que, bien que la tendance à la baisse des pertes de navires soit un signe encou-rageant, “les pertes récentes de navires tels que le «Sewol» et le «Norman Atlantic» ont une fois de plus suscité de sérieuses inter-rogations concernant la formation et la préparation aux situations d’urgence des équipages des navires de passagers, trois ans après la catastrophe du «Costa Concordia»”. Les auteurs du rap-port ont déploré en 2014 la perte de sept navires de passagers, soit près de 10 % des pertes totales. “Dans de nombreux cas, leur construction n’était pas le seul point faible. Ces deux incidents ont souligné l’écart préoccupant en matière de formation des équi-pages aux situations urgentes sur les transbordeurs rouliers ou les navires de passagers”, explique Gilles mareuse, directeur Marine de la région Méditerranée chez AGCS.

le GIGantIsme suscIte des InQuIétudes

La sécurité des porte- conteneurs fait également l’ob-jet d’inquiétudes du fait de la taille toujours croissante des navires. Le rapport rappelle le baptême, en janvier 2015, du “MSC Oscar” (19.224 EVP). “On s’attend à ce que des na-vires de 22.000 EVP entrent en service dans peu de temps. Des navires de plus grande taille peuvent être à l’origine de sinistres plus importants. Le

secteur doit se préparer à des pertes supérieures à un milliard de dollars à l’avenir”, ajoute Gilles Mareuse. Et d’ajouter : “L’exposition maximale ne se limitera pas seulement à la valeur des navires ou du fret. Elle pourrait impliquer des conséquences au niveau en-vironnemental ou des pertes d’exploitation. Il convient de se demander si les principes de gestion des risques ne devraient pas être revus à la suite d’une augmentation de capacité des porte-conteneurs de plus de 80 % en dix ans”.

AGCS reconnaît que ces na-vires de grande taille présentent plusieurs risques, y compris celui lié au fait que leur exploitation est limitée à seulement quelques ports en eaux profondes, impliquant ainsi une concentration des risques.

Le rapport annuel mentionne également le manque de pro-tection contre les risques in-formatiques qui constitue “une nouvelle menace pour le sec-

teur de la navigation”. Selon le groupe Allianz, “il est possible que le risque informatique en soit encore à ses premiers bal-butiements, mais les navires et les ports pourraient devenir à l’avenir des cibles attrayantes pour les pirates informatiques. Les sociétés doivent imaginer des scénarios potentiels et identifier les stratégies de réduction des risques appropriées”.

Quant au Code polaire, l’étude de l’assureur estime que, “s’il règle de nombreuses questions liées à la sécurité, d’autres ques-tions restent à étudier, notamment dans les domaines de la forma-tion des équipages, l’adéquation des navires et le nettoyage po-tentiel”. Selon les auteurs du rapport, “le Code polaire devra être constamment révisé. Les pro-blèmes de navigation rencontrés et les bonnes pratiques à utiliser doivent être soulignés à la fin de chaque saison”.

Vincent calabRèse

Allianz

2014, “l’année la plus sûre depuis dix ans”Selon le troisième rapport annuel de l’assureur Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), intitulé “Safety and Shipping Review 2015”, la tendance à la baisse du nombre de sinistres des navires se confirme. Avec 75 cas signalés dans le monde, 2014 s’est avérée l’année la plus sûre depuis dix ans, constate la compagnie.

L’Europe se rapproche des positions françaisesLors de son 101e Congrès les 24 et 25 mars à Paris, la Fédération française des pilotes maritimes a élu Jean-Philippe Casanova à sa présidence. L’occasion de faire un point sur le projet de règlement sur les services portuaires où les positions du Conseil et du Parlement européens semblent rejoindre celles défendues par la France et la FFPM.

Décoré des insignes d’Officier du mérite maritime par le secrétaire d’État alain Vidalies, Frédéric moncany de saint-aignan* a passé le témoin à Jean-philippe casanova après six années de présidence de la FFPM. Pilote du port de Marseille-Fos et secrétaire général de la fédération depuis 2012, Jean-Philippe Casanova sera épaulé dans ses nouvelles fonctions par christophe Reux, président du syndicat des pilotes de la Gironde. Au cours de son mandat de trois ans, la nou-velle équipe devrait assister à l’adoption des positions défendues par le pilotage

maritime français sur le projet européen de règlement sur les services portuaires. Tout le laisse à penser en effet. “Le Conseil européen des transports à Luxembourg le 8 octobre 2014 a précisé ses orien-tations sur le projet. Il a été proposé de laisser aux États membres la possibilité de

refuser d’appliquer les règles d’ouverture à la concurrence au pilotage maritime, tout en maintenant les obligations de transparence financière contenues dans le projet de texte”, explique Jean-Philippe Casanova. Si cette possibilité laissée aux États membres étonne dans le cadre d’un règlement avec le risque d’une application hétérogène au sein de l’Union, elle ravit les pilotes français. D’autant qu’au sein du Parlement européen, la nouvelle ins-truction du dossier a été confiée à Knut Fleckenstein, soit le député qui, avant les élections européennes de 2014, était déjà rapporteur du projet de règlement. À l’époque, il s’était prononcé pour une orientation voisine de celle adoptée par le Conseil européen début octobre. “Son nouveau rapport est attendu d’ici l’été”, précise le président de la FFPM qui espère une codécision favorable dans la foulée de la part du Parlement et du Conseil européens.

une actIVIté sans RelIeF

Sans attendre la clôture des chiffres 2014, la fédération anticipe “une stabilité”

du pilotage maritime français autour d’un chiffre d’affaires de l’ordre de 120 mil-lions d’euros et 100.000 opérations, en-trées, sorties et mouvements de navires confondus. “S’ajoutent 48.000 opérations réalisées sous licence de capitaine pilote dont l’exercice devrait être précisé par l’Europe une fois le projet de règlement sur les services portuaires bouclé”. Avec le recrutement en cours de deux nouveaux membres par la station de la Gironde, les effectifs se maintiennent eux aussi à hau-teur de 336 pilotes métropolitains, ultra-marins et hauturiers.

Depuis le 7 novembre 2014, les pilotes de la station de Corse du Sud cumulent les deux statuts en assurant le pilotage hautu-rier dans les Bouches de Bonifacio avec leurs homologues sardes d’Olbia et de Porto Torres. Si le pilotage dans la zone demeure facultatif, il est hautement re-commandé par les autorités françaises et italiennes.

érick demanGeon

* Nouveau président du Cluster maritime français

FFPM

“Revoir la gestion des risques à l’aune de l’augmentation

de capacité des porte-conteneurs”

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Jean-Philippe Casanova, nouveau président de la FFPM, avec Christophe Reux, élu secrétaire général de la fédération

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l’antenne - Semaine 14 - Avril 2015 - 3

Après plusieurs années d’ab-sence, la banane est de retour à Marseille. Depuis le 23 mars, Canavese réceptionne de nouveau dans les bassins Est du port ses approvisionnements pour le Sud-Est de la France en utilisant les services de CMA CGM. Le dis-tributeur de fruits provençal avait dérouté ce trafic vers Dunkerque et Anvers à la suite des grandes grèves liées à la réforme por-tuaire de 2008. Une partie était également traitée à Fos-sur-Mer depuis peu. Ce trafic historique à Marseille était opéré en conven-tionnel jusqu’au début des années 2000 et en conteneurs depuis lors.

À terme, le contrat prévoit que 40 conteneurs reefers de 40 pieds soient déchargés chaque semaine sur le Med Europe Terminal d’Intramar, même si le “AHS St. Georg” affrété par l’armateur marseillais n’en a acheminé que 25 cette semaine.

4.000 eVp paR an

La question de la fiabilité a été la cause du départ de cette filière et c’est la raison de son retour aujourd’hui. “Nous avons observé l’évolution du port, explique arnaud bouteiller, directeur export de Canavese.

Depuis deux ans il y a une em-bellie de l’ambiance générale qui nous a redonné confiance. Nous avons donc négocié avec CMA CGM la mise en place d’une escale”. Le responsable évoque une “question de logique écono-mique et écologique”, comparé aux “2.000 camions par an mis sur les routes”. Pour satisfaire

aux besoins du fruitier, l’arma-teur français à mis ses services côte Ouest de l’Afrique (COA) en connexion avec Tanger et aug-menté la fré-

quence des liaisons – devenues hebdomadaires – entre Marseille et le port marocain.

RetouR en GRâcedes bassIns est

Lui-même producteur de ba-nanes en Côte d’Ivoire, Canavese s’est associé avec deux autres plantations pour exporter au total 5.000 EVP par an depuis le port d’Abidjan, dont 2.000 conteneurs de 40 pieds qui seront déchargés tous les mardis à Marseille. Les bananes prendront la direction des trois mûrisseries d’Aubagne, Marseille et Valence avant d’être distribuées dans une zone de chalandise délimitée par Lyon, la Côte d’Azur et le Languedoc.

Canavese souhaite développer ses ventes à l’étranger, notamment en Italie, avec l’intention d’utiliser le port de Marseille comme point d’entrée, “si cela marche bien”.

ludovic Rozan, directeur des lignes Afrique du groupe CMA CGM, se réjouit de voir “pour la première fois depuis l’arrêt en 2011 du service Diams les bassins Est reliés à la côte Ouest de l’Afrique”. Il espère

pérenniser le lien entre la COA et Marseille : “Les volumes sont modestes pour l’instant mais nous sommes confiants quant à leur développement, notamment dans le secteur des fruits, avec la délocalisation de productions des Antilles vers l’Afrique”.

De son côté, le GPMM se fé-licite du retour historique de la banane sur ses quais. Il y voit le début d’un renouveau dans

le traitement des produits péris-sables, qui profite à une partie du port habituée aux mauvaises nouvelles dans ce secteur. Selon la direction, Marseille-Fos a traité l’an dernier 6,5 % de fruits et lé-gumes de plus qu’en 2013, les bassins de Marseille captant près de 40 % de ces 547.000 tonnes.

Franck andRé

Marseille-Fos

La banane retrouve les bassins EstLe trafic de bananes de Canavese revient dans les bassins Est du port de Marseille-Fos, qui se reconnectent avec l’Afrique de l’Ouest.

Infrastructures/Institutions

“Depuis deux ans il y a une embellie

sur le port”

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Le “AHS St. Georg” a assuré le premier chargement de bananes à Mourepiane

Le port inaugure le Forum de l’international à LyonDepuis la mise en place de la réforme portuaire, chaque année, Via Marseille Fos vient informer, séduire et convaincre les opérateurs et chargeurs rhônalpins sur les atouts du GPMM. Le Forum de l’international, organisé à la CCI de Lyon, a donc représenté une occasion à ne pas rater de transmettre la bonne parole sudiste.

“Il n’y a vraiment pas de raison d’al-ler chercher aventure ailleurs”, a lancé d’emblée Hervé balladur, président de l’association Via Marseille Fos, lors de l’inauguration du Forum de l’interna-tional à Lyon. “La région Rhône-Alpes, c’est notre clientèle, c’est notre hinter-land le plus proche et nous ne nous sa-tisfaisons pas des volumes actuels traités avec cette région puisque 50 % du trafic nous échappent, à l’import et à l’export”, a relevé Hervé Balladur. “C’est un port réactif, lisible et je veux tordre le coup aux idées reçues”, ajoute à son tour christine cabau-Woehrel, présidente du directoire, qui rappelle que, “depuis quatre ans, il y a eu moins de jours de grève locale à Marseille qu’à Anvers !”

Après avoir commenté des cartes si-tuant les deux bassins de Marseille et de Fos et expliqué leurs spécificités en matière de filières et de traitement des échanges, Christine Cabau-Woehrel a insisté sur l’in-vestissement de 360 millions d’euros qui seront consacrés pour la période 2015-2018 à la réussite du projet stratégique du port. La réalisation d’un terminal de transport com-biné à Mourepiane, l’élargissement de la passe Nord du port, la mise en service de la forme de radoub 10, l’aménagement des ter-minaux passagers Corse et Maghreb, la mas-sification des flux ferroviaires, l’adaptation des terminaux à conteneurs pour l’accueil des navires de 16.000 EVP et des projets de diversification énergétiques, sans oublier la réparation navale et l’accueil croissant des croisières figurent sur la liste des travaux et améliorations à accomplir pour “devenir le Gateway méditerranéen pour les marchan-dises et développer davantage les dessertes ferroviaires et fluviales”.

un camIon passe moIns de 28 mInutes suR les teRmInaux

Marseille-Fos n’est pas congestionné, les navires sont pris en charge rapidement. “Avec 29 mouvements de conteneurs par heure et par portique, la productivité

est au rendez-vous”, a relevé Frédéric pellegrin de Seayard.

À Fos, on recense 33 portiques dont 4 super post-panamax et 4 panamax à Marseille. “Un camion passe moins de 28 minutes sur les terminaux et ces temps d’attente ont même tendance à s’amélio-rer”, ajoute-t-il.

Rémy crochet, directeur des activités ferroviaires de Greenmodal, a rappelé que six opérateurs assurent régulièrement di-verses dessertes en France, en Allemagne, en Belgique dont chaque semaine 15 ro-tations sur Lyon, 4 rotations sur Saint-Étienne, 3 sur Clermont-Ferrand et 6 sur Chalon-sur-Saône. Les trains accèdent sans attente aux terminaux et les conte-neurs rapidement traités évitent des frais de stationnement. Très adapté au transport massifié, le ferroviaire exige cependant une heure de remise du fret très stricte et est victime parfois de mouvements so-ciaux notamment en décembre lors des changements d’horaires et de services. “Il fut un temps où mes clients me disaient : “Tous les ports sauf Marseille”, certains me disent toujours “tous les modes sauf le train””, remarque philippe eyraud, vice-président de la CCI de Lyon en charge de l’international et PDG de la société Mixel.

Côté fleuve, les deux opérateurs Greenmodal et Logirhône traitent

100.000 EVP par an avec six départs par semaine entre Fos et Lyon. “Nous sommes des messagers du fleuve”, observe alain maliverney, de Logirhône.

François lasbleiz, de la direction du développement du port, a mis l’accent sur les disponibilités foncières et relevé l’inté-rêt du projet de l’EcoParc de la Feuillane porté par les groupes Idec et Life pour 180.000 m2 d’entrepôt. Le permis de construire pour le premier bâtiment de 54.000 m2 sera déposé avant l’été. On re-cense 3 millions de m2 dans un rayon de 30 km autour du port de Marseille-Fos.

La route représente encore environ 70 % des volumes transportés entre la région Rhône-Alpes et Marseille-Fos contre 20 % pour le fleuve et 10 % pour le rail. “Ce n’est pas si mal par rapport à d’autres régions et ces chiffres montrent que le report modal est en marche”, estime Hervé Balladur.

Les témoignages des groupes Seb et Ikea et d’Heritage International Transport, d’Inter Transit Pharma et de DHL Transit, respectivement sur les échanges avec la Turquie, le Maghreb et la Chine, ont appuyé les atouts techniques, informa-tiques, logistiques, douaniers du Grand Port maritime de Marseille-Fos.

annick béRoud

4 - Semaine 14 - Avril 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Le port du Havre, c’est “la confiance”, “la fiabilité”, “la porte d’entrée sur Paris”. Les témoignages ont été élogieux, ce 25 mars à Rungis, venant de Jean-christophe Huon, res-ponsable Logistique Europe de General Mills, puis de charles Vanappelghem, responsable Logistique import matières premières chez Findus, ou encore de motoyuki Hazu, general manager Overseas chez Nichirei, le numéro un du froid au Japon. Haropa Le Havre-Rouen-Paris pré-sentait devant quelque 140 professionnels du secteur du transport les atouts et les solutions logistiques offertes pour les produits froids et conge-lés. Cette table ronde se dérou-lait au Marché d’intérêt national de Rungis, “premier marché de produits frais au monde avec ses 2,5 millions de tonnes de denrées alimentaires” comme l’a rappelé stéphane layani, son président. “Le secteur de marché qui pro-gresse le plus”.

3,6 JouRs VIa le HaVRe contRe 6

VIa RotteRdam

Face aux concurrents du range Nord, Haropa part à la conquête de ce marché et vise à devenir l’interface privilégié du bassin parisien.

Son premier atout est sa si-tuation géographique : l’axe Seine est “l’axe logique pour desservir le bassin parisien et ses 12 millions de consomma-teurs”, a rappelé son vice-pré-sident, Hervé martel. Car Le Havre n’est qu’à 200 km de Rungis contre 350 km d’Anvers ou 450 km de Rotterdam, ce qui

permet de ré-duire les délais d ’ a c h e m i n e -ment (3 heures de route contre 8 heures pour R o t t e r d a m ) et les coûts de transport d’un conte-neur : ils sont

respectivement inférieurs de 40 à 60 % à ceux d’Anvers et de Rotterdam pour Rungis. “Il ne faut que 3,6 jours en temps moyen pour sortir un conteneur du Havre contre 5 à 6 jours à Anvers et Rotterdam, ports satu-rés”, a insisté Hervé cornède, directeur commercial et marketing d’Haropa. Et il ne faut au total que 31,6 jours entre le port chinois de Qingdao et Rungis via le port du Havre contre 34,5 et 37,5 jours via Anvers et Rotterdam.

temps moyen d’ImmobIlIsatIon

de la maRcHandIse : 4,07 mInutes

Peu à peu, le port du Havre a renforcé ses équipements et services dédiés au froid, avec

3.000 prises reefer équipant l’ensemble des terminaux à conteneurs, 550 000 m3 de capa-cité de stockage, en température positive ou négative. Une zone reefer est prévue sur la future pla-teforme multimodale, dont la mise en service est annoncée pour juin. Les services de contrôle vétéri-naire, phytosanitaire et douanier ont été aussi regroupés sur un même site, avec le Poste d’ins-pection frontalier (PIF) et le Point d’entrée communautaire (PEC). Juste à côté, Cap Gel (Sofrilog) qui vient d’augmenter la capacité de stockage de son entrepôt frigo- rifique bi-température assure des liaisons quotidiennes entre Le Havre et la région parisienne. “Nos grands comptes qui ont dé-

couvert ou redécouvert Le Havre ne peuvent plus s’en passer !”, a lancé sébastien bossard, direc-teur commercial. La Direction régionale des douanes au Havre, avec laëtitia Flour-bourril du pôle action économique, a aussi rappelé les efforts en fluidité du passage des marchandises, de dématérialisation des formalités douanières et, tout récemment, l’autoliquidation de la TVA à l’im-portation. Le délai moyen d’im-mobilisation des marchandises est de 4,07 minutes, a-t-elle assuré.

+ 9 % à l’expoRt

Résultat, le trafic continue de progresser, à hauteur de 10 % en 2014 par rapport à 2013 avec près de 2 millions de tonnes, soit en-viron 10 % du trafic conteneurs hinterland. La hausse est tirée par l’export (+ 9 %), à 1,4 Mt, notamment avec les produits lai-tiers (31 %) et les viandes (24 %). “Le vin se transporte de plus en plus par reefer, comme les pro-duits pharmaceutiques”, constate bruno le Gurun d’Haropa. Destinations principales : Chine, Amérique du Nord, Dom-Tom, Japon, Singapour. À l’import, le secteur des poissons et crustacés

représente 37 %, les fruits et lé-gumes 20 %, suivis de la viande et des produits laitiers.

Reste que les efforts affichés par les ports de l’axe Seine ne suffisent pas toujours. Basée à Rungis, la société Georges Helfer importe près de 20.000 tonnes de fruits et légumes de contre-saison par an, de trente origines. Son directeur général, christian choupin, n’a pas manqué d’ex-primer ses préoccupations : “Nous sommes nombreux à dé-plorer le manque de rapidité et de transparence dans la mise en application des règlements sani-taires, différente selon les ports européens”. Pour exemple, le contrôle récent d’un conteneur de mangues en provenance du Pérou n’a demandé que deux jours à Rotterdam, avec “une informa-tion immédiate”, contre trois semaines de blocage “sans com-munication” pour un conteneur de citrons verts du Mexique sur le port du Havre. Dans quatre mois, commenceront les importations d’oranges du Brésil et de l’Uru-guay, du citron d’Argentine, et bientôt celles des pomelos d’Afrique du Sud.

natalie castetz

Haropa

La logistique du froid, un vecteur de croissanceForts de près de 200.000 conteneurs maritimes reefer traités et d’une croissance de 10 % en 2014, les ports de l’axe Seine ont présenté à Rungis, le 25 mars, les atouts de leur offre logistique en matière d’import-export de marchandises sous température dirigée.

bruxelles va financer un projet d’accès au port ouest

La Commission européenne va accorder au Grand Port maritime de Dunkerque une enveloppe de 550.000 euros pour financer les études de conception technique du projet d’amélioration des accès nautiques au port Ouest. L’objectif est d’adapter l’outil portuaire à la taille des porte-conteneurs et des vraquiers.

Le projet du Grand Port maritime de Dunkerque (GPMD), qui va bénéficier du sou-tien financier de la Commission européenne à hauteur de 550.000 euros, a pour objectif de “fa-ciliter l’accueil, dans des conditions nautiques optimales, des plus grands porte-conteneurs de la flotte mondiale et des navires minéraliers du type capesize”.

Selon l’établissement portuaire, les études de conception technique comprendront l’adapta-tion du chenal d’accès au bassin de l’Atlantique, ainsi que du cercle d’évitage. Elles auront pour but de définir précisément la nouvelle bathy- métrie de la zone, les caractéristiques techniques

des nouvelles berges de protection, le planning des travaux et son coût. La direction du GPMD ajoute que “cette phase de conception technique s’achèvera avec la sélection de l’entreprise qui exécutera les travaux”.

FInancement à HauteuR de 50 %

Pour bénéficier d’un financement européen à hauteur de 50 %, les études, estimées à 1,09 mil-lion d’euros, ont été retenues dans le cadre de l’appel annuel RTE-T 2013, priorité “transport maritime”, Les études de conception technique seront achevées d’ici le mois de juin. Une en-quête publique préalable à l’autorisation au titre du code de l’environnement est prévue à la fin du premier semestre.

Les travaux d’élargissement du cercle d’évitage et du chenal d’accès au bassin de l’Atlantique débuteront au dernier trimestre de l’année et dureront six mois.

Vincent calabRèse

Dunkerque

“L’axe Seine, l’axe logique

pour desservir le bassin parisien”

Haropa-Port du Havre s’est vu décerner le 19 janvier 2015 la certification PERS (Port Environemental Review System) par la fondation EcoPorts. Au sein du réseau des ports, cette reconnaissance environnementale sera officiellement remise en octobre 2015 lors du prochain congrès Greenport, qui se tiendra à Copenhague, au Danemark. “Mis en place par la fondation EcoPorts, via le soutien financier de la Commission européenne, le PERS permet de faire évaluer par un auditeur indépendant (Lloyd’s Register) les modalités mises en œuvre par un port pour développer efficacement sa politique environnementale”, indique Haropa. La validité de ce certificat, délivré sous l’égide de l’Association européenne des ports maritimes (Espo), est de deux ans. À l’heure actuelle, seuls 22 ports européens disposent de la certification PERS. Quatre ports français en font partie : Lorient, Calais, Nantes-Saint-Nazaire et Le Havre.

expertise douanière de plus en plus stratégique

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l’antenne - Semaine 14 - Avril 2015 - 5

L’Isère présente les atouts de la plateforme industrialo-portuaire Inspira du port de Salaise-Sablons au salon SITL. L’occasion est à ne pas rater pour présenter l’offre globale d’Inspira à un panel euro- péen de professionnels de la lo-gistique et de mettre en avant le projet de dé-veloppement de cette zone auprès d’acteurs indus-triels et institu-tionnels de plus en plus sensibles au report modal. Les animateurs du Syndicat mixte de la zone indus-trialo-portuaire de Salaise-Sablons rappelleront les atouts de cette zone en bord du Rhône, embranchée fer et qui accueille plus de vingt entre-prises employant 900 personnes.

Inspira est le deuxième site portuaire du bassin Rhône-Saône.

Situé à moins d’une heure de Grenoble, de Lyon, de Valence, il s’étend sur 340 hectares. Cet espace est résolument tourné vers l’écologie industrielle. Il est conçu pour accueillir des en-treprises opérant sur les secteurs

des énergies du-rables, des ma-tériaux renouve-lables, de la haute technologie, de la chimie, de la R&D. La proxi-mité de la plate-forme chimique

de Roussillon est un atout sup-plémentaire pour l’ensemble. Les flux cumulés avec la plateforme chimique ont totalisé 3,4 millions de tonnes en 2014 dont 57 % pour la route, 26 % pour le fleuve et 17 % pour le fer.

Le syndicat mixte et la Compagnie nationale du Rhône

ont répondu début 2015 à l’appel à projet européen portant sur les Corridors européens de transports afin de confirmer la po-sition stratégique du site au cœur de la région Rhône-Alpes.

“Alors que le concept d’éco-nomie circulaire trouvera bientôt sa place dans un projet de loi spé-cifique, les exemples de bonnes pratiques inter-industrielles in-tégrées sont encore trop limités en France. Pourtant, c’est une véritable source de valeurs ajou-tées pour les entreprises. Inspira valorise cette logique comme préalable à l’implantation sur cette zone stratégique”, relève daniel Rigaud, président du syn-dicat mixte de la ZIP. Ce syndi-cat assure la maîtrise d’ouvrage du développement du site avec la CNR. Il a été créé le 3 mars 2009 par la Région Rhône-Alpes,

le Département de l’Isère et la Communauté de communes du Pays roussillonnais qui financent chacun un tiers de l’opération.

L’AEPI assure la promotion de l’Isère et de Grenoble au niveau national et international. L’agence investit particulière-ment aux États-Unis et en Europe et démultiplie ses actions en Asie avec le soutien de l’Agence fran-çaise pour les investissements internationaux (AFII). En 17 ans, l’AEPI a contribué à l’implan-tation de 450 entreprises et à la création de 9.900 emplois.

annick béRoud

Salaise-Sablons

L’Isère présente les atouts d’InspiraL’Agence de développement économique de l’Isère (AEPI) fortement impliquée dans la valorisation et la promotion des sites logistiques et multimodaux de ce département accompagne les représentants de la zone industrielle et logistique (ZIP) Inspira sur le salon SITL.

Infrastructures/Institutions

yangtze River express fait décoller des porcs

Le jeudi 5 mars 2015, l’aéroport de Paris-Vatry a vu décoller un vol charter cargo d’ani-maux vivants. Ce sont 1.000 porcs reproducteurs (soit 71 tonnes) en provenance de la Bretagne qui ont été acheminés jusqu’à l’aéroport chinois de Nankin (250 kilomètres à l’ouest de Shanghai), à bord d’un Boeing 747-400 de la compagnie Yangtze River Express.

Le chargeur est l’exportateur français Nucleus, société spécialisée dans la génétique et le sanitaire en élevages porcins. “La Chine fait le choix d’importer des porcs français pour le potentiel génétique des bêtes et le statut sani-taire. La France est à la pointe dans ces deux secteurs”, explique la direction de l’aéroport champenois.

Nucleus utilise les soutes des vols réguliers au départ de Paris-CDG pour les petits volumes, inférieurs à 200 porcs et affrète des appareils cargo au-delà. Pour ce chargement, 26 stalles ont été utilisées. Le chargeur est passé par le

broker néerlandais World Charter Services, af-fréteur spécialisé dans le fret, pour lui trouver la meilleure solution.

La compagnie Yangtze River Express est connue à Vatry pour avoir lancé au printemps 2012 une liaison cargo reliant trois fois par semaine la plateforme marnaise à la Chine mais qui n’avait duré que trois mois. Cette connexion avec la ville de Chengdu, capi-tale de la province du Sichuan à forte acti-vité dans l’électronique et la haute techno- logie, devait apporter 20.000 à 25.000 tonnes de fret par an à destination du marché européen, es-sentiellement des produits high-tech et des den-rées périssables. Depuis, la compagnie chinoise a opéré quelques vols charter sur la plateforme. De son côté, World Charter Services avait déjà organisé plusieurs vols charters à Vatry, dont un transport similaire de porcs vers la Chine en 2013.

Franck ANDRÉ

Vatry

“Inspira est le deuxième site

portuaire du bassin Rhône-Saône”

© cci nord-isère

La plateforme industrialo-portuaire Inspira du port de Salaise-Sablons s’étend sur 340 hectares

Cannes

L’aéroport veut accueillir de plus gros avions

Géré par la société des Aéroports de la Côte d’Azur, Cannes-Mandelieu affecté à l’aviation géné-rale et d’affaires envisage d’accueillir des avions de plus gros tonnage. La plate- forme est limitée à l’accueil d’appareils ne dépassant pas 22 tonnes. La demande porte ce seuil à 35 tonnes. Ce qui per-mettrait à l’aéroport d’élargir son accueil vers des jets plus importants voire des moyen-courriers d’une capacité de

90 passagers. Les communes alentours s’inquiètent d’autant plus que ce projet intervient au moment de la privatisation de la société Aéroport Nice-Côte d’Azur. Et le futur action-naire pourrait inciter un trans-fert vers Cannes-Mandelieu d’une partie des jets privés de grandes tailles qui atterris-sent à Nice pour libérer des spots sur l’aéroport niçois. Actuellement sur 100 jets privés, 75 atterrissent à Nice et 25 à Cannes-Mandelieu.

© cannes aÉroPorts

6 - Semaine 14 - Avril 2015 - l’antenne Entreprises

En mai 2013, la Commission européenne a déclaré illégales des compensations financières pour un montant de 220 millions d’euros versés à la Société na-tionale Corse Méditerranée sur la période 2007-2013 au titre des services de trans-ports maritimes entre Marseille et la Corse. Elle a ordonné à la France de récupérer ces mon-tants au plus tard le 3 septembre 2013. Paris a introduit un recours devant le tribunal de l’UE pour tenter de faire annuler la décision. Elle soutenait notamment qu’il

lui était impossible d’exécuter la décision, faute de quoi la SNCM serait entrée en liquidation, en-

traînant de très graves troubles à l’ordre public ainsi qu’un risque de rupture de la continuité territoriale entre le continent et la Corse. Le

recours évoquait notamment la mise en danger du ravitaillement de la Corse en médicaments, en produits sanguins, en carburants, en combustibles et en produits de première nécessité.

L’avocat général a rejeté tous ces arguments dans ses

conclusions. Il a par ailleurs constaté que la France avait continué à verser à la SNCM des montants mensuels de 6,13 mil-lions d’euros au cours des trois mois qui ont suivi la décision de la Commission.

6,13 mIllIons d’euRos mensuels

Il a rappelé que la suspension du versement des aides aurait dû intervenir dès la notification de la décision, et que la France a donc

là aussi manqué à ses obligations. L’avocat général a enfin estimé que la France avait manqué à son obligation d’informer la Commission des mesures prises dans les deux mois qui ont suivi la notification de la décision de récupération.

La SNCM a été placée en redressement judiciaire fin no-vembre, faute de pouvoir rem-bourser 117 millions d’euros de créances réclamées par son ac-tionnaire majoritaire, Transdev et sa maison mère, Veolia.

Trois repreneurs potentiels se sont déclarés. Les trois offres sont celles de l’ex-président du port de Marseille christian Garin, de l’entrepreneur corse patrick Rocca et du groupe Baja Ferries de daniel berrebi. Le nom du repreneur sera connu le 22 avril. La Commission européenne a accepté en décembre la formule d’une reprise en plusieurs lots de la desserte Corse-Marseille afin de permette la reprise de la com-pagnie, en déficit chronique. La SNCM emploie 2.000 salariés.

SNCM

Paris risque une amende pour non-recouvrement d’aides illégales

La France a “manqué” à son obligation de recouvrer 220 millions d’euros d’aides publiques accordées illégalement à la compagnie maritime SNCM, a déclaré hier l’avocat général de la Cour de justice de l’UE (CJUE),et risque donc d’être condamnée à une amende si l’avis est suivi par la Cour.

neuf paquebots commandés à Fincantieri et meyer Werft

Le premier croisiériste mondial, l’américain Carnival Corporation, a commandé neuf nouveaux navires auxconstructeurs de bateaux italien Fincantieri et allemand Meyer Werft.

Le croisiériste Carnival commande neuf pa-quebots à Fincantieri et Meyer Werft. Leur li-vraison est prévue entre 2019 et 2022, a-t-il précisé jeudi 26 mars. L’accord, dont le montant n’a pas été dé-voilé, prévoit d’éven-tuelles commandes supplémentaires dans la décennie à venir. Cinq bateaux seront construits par Ficantieri sur ses chantiers navals de Monfalcone et Marghera en Italie. Meyer Werft s’est vu confier la fabrication de quatre autres unités, dont deux seront construites à Papenburg, en Allemagne, et deux à Turku, en Finlande.

Ces paquebots seront conçus selon un nou-veau design qui les rendront particulièrement efficients, selon Carnival. Ils sont destinés aux marchés nord-américain, européen et chinois. Ils seront adaptés aux filiales de Carnival pour lesquelles ils seront destinés, a indiqué la com-pagnie sans toutefois donner de précisions sur leur taille ou leur capacité.

Cette commande “correspond à notre stra-tégie de croissance de capacité modé-rée au cours des années”, a commen-té arnold donald, PDG de Carnival. Carnival opère au total 101 bateaux de croisières dans neuf filiales différentes et prévoit déjà de renouveler sa flotte avec neuf bateaux s u p p l é m e n t a i r e s entre 2015 et 2018.

Deux d’entre eux doivent être livrés dès cette année. La compagnie prévoit parallèlement d’en retirer quatre de sa flotte.

CarniVal

CMa CGM

Livraison du “CMA CGM Volga”Le “CMA CGM Volga”est

entré en flotte le 17 mars en Chine. Il a débuté sa rotation à Dalian le 20 mars. Ce porte-conteneurs, d’une capacité de 10.622 EVP est le 8e de la série des 28 navires de 9.400 EVP à 10.900 EVP qui seront livrés d’ici le troisième tri-mestre 2016. Il vient s’ajouter aux “CMA CGM Danube”, “CMA CGM Elbe”, “CMA CGM Litani”, “CMA CGM Tigris”, “CMA CGM Loire”, “CMA CGM

Ural” et “CMA CGM Rhone” qui étaient les premiers de la série dont la livraison a débuté le 30 juin 2014. Naviguant sous pavillon maltais, le “Volga” est issu des chantiers chinois New Times Shipbuilding, situés dans la province du Jiangsu. Le navire, d’une longueur de 300 mètres et d’une largeur de 48 mètres, sera affecté sur la ligne “Bosphorus Express” (BEX), un service qui em-prunte détroit du Bosphore.

“Mise en danger du ravitaillement

de la Corse”

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l’antenne - Semaine 14 - Avril 2015 - 7

SNCF Logistics, baptisée jusqu’à récemment SNCF Geodis, est l’un des moteurs à l’étranger du groupe public, qui s’est fixé comme objectif de réaliser 30 % de son chiffre d’affaires hors de l’Hexagone d’ici 2020. “Nous avons une am-bition : avoir de l’ordre de 3 % de croissance par an d’ici 2020”, a déclaré le directeur général de SNCF Logistics, alain picard, assortissant cet objectif d’une cible d’Ebitda de 800 millions d’euros à la même date. “Ce n’est pas déraisonnable, mais c’est en même temps très ambitieux”, a

commenté Alain Picard, préci-sant que cet indicateur atteignait 430 millions d’euros en 2014 et “zéro en 2009”. Cette trajectoire

n’est cependant réalisable “qu’aux conditions écono-miques actuelles”, a-t-il prévenu, es-timant que cela dépendrait notam-ment de l’évolu-tion des péages

ferroviaires en France, acquittés par les opérateurs aux gestion-naires d’infrastructures.

SNCF Logistics regroupe les activités de transport de marchan-dises dans l’entité Fret SNCF (1,6 milliard d’euros) et le groupe de logistique, de messagerie et de

transport routier Geodis (6,8 mil-liards d’euros). Le branche vient de repasser dans le vert avec une croissance de 0,7 % de son chiffre d’affaires en 2014, après deux années de contraction du chiffre d’affaires. Pour atteindre

ces objectifs, la direction entend notamment développer de nouveaux services autour du e-commerce, mais aussi appro-fondir ses relations avec ses gros clients et développer les ventes à l’international, a précisé Alain Picard. Geodis compte ainsi dou-bler ses ventes auprès de 54 multi- nationales d’ici 2018. Ces entre-prises “dépensent entre 5 et 8 % de leur chiffre d’affaires en transport et en logistique”, mais Geodis “ne représente qu’une toute petite part de ce marché”, a indiqué marie-christine lombard, présidente du directoire de Geodis.

toIlettaGe maRKetInG

Dans le but de mettre en co-hérence son offre, Geodis a aussi mené une opération de toilettage marketing, en fusionnant ses qua-rante marques en une seule, et en choisissant un nouveau logo, un nouveau slogan et une seule cou-leur uniforme, le bleu.

SNCF Logistics, 4e acteur euro-péen du secteur, enregistre déjà près de la moitié de son chiffre d’affaires à l’international, et compte parallèlement poursuivre son offensive hors de France. En

Chine, où Geodis a enregistré sa plus forte hausse de chiffre d’af-faires en 2014 (11 %), le groupe va ainsi tenter de conquérir les clients chinois, après avoir fourni des ser-vices aux entreprises françaises en Chine. Le groupe compte aussi se développer au Mexique, “nouvel eldorado de l’Amérique latine en termes d’industrie”, selon Marie-Christine Lombard.

Les marchés hors de France orientent aussi les perspectives du fret, dont le volume s’est stabilisé l’an dernier en France, mais pas en Italie et en Allemagne, où la crois-sance est à deux chiffres depuis quatre ans, selon Alain Picard. Le patron de SNCF Logistics a cependant jugé que son groupe pourrait retrouver une croissance des volumes transportés “de 1 à 2 % par an”. En 2020, la part de la France, qui atteint 52 % du chiffre d’affaires de SNCF Logistics en 2014, tombera entre 40 et 45 %, et passera de 44 % à environ 40 % pour Geodis, ont indiqué les di-rigeants, qui précisent que la po-sition de “leader” du groupe en France ne sera pas abandonnée mais “diluée” par le développe-ment des activités dans le monde.

anne lec’HVIen

SNCF Logistics

Relance de la croissance grâce à l’internationalLa direction de SNCF Logistics, branche de logistique et de transport de marchandises de la SNCF, a annoncé mardi 24 mars un objectif de croissance organique de 20 % sur la période 2014-2020, en misant sur l’international et sur la refonte de sa marque phare, Geodis.

une start-up de livraison urbaine éco-responsable

Après plusieurs années d’études, de rencontres, d’évaluations, Salvatore Alaimo, président de Dimotrans Group, et Yves Guyon, lancent concrètement fin mars leur société commune : Citylogistics. Lyon et Villeurbanne sont concernées par ses solutions de livraison de marchandises conditionnées mais les deux entrepreneurs lyonnais, sûrs de leur réussite, pensent déjà dupliquer leur modèle stratégique dans d’autres villes comme Marseille, Strasbourg ou Toulouse.

Le service Citylogistics repose sur un principe de concentration de marchandises en périphérie des agglomérations par la création de Centres de distribution urbains (CDU), en l’occurrence à Vaulx-en-Velin où arriveront les camions des messagers. Un traitement logistique, informa-tique et technique, assurant par contrat la confi-dentialité si importante pour les transporteurs et la neutralité par rapport au monde du transport, permettra ensuite une livraison optimisée des tournées dans des Espaces logistiques urbains (ELU) avec des véhicules verts (gaz naturel, électrique et hydrogène) y compris pour les sous-traitants via un cahier des charges rigoureux.

Le slogan de l’entreprise est “moins de bruit, plus d’air… passons au vert” et ce, grâce à la massification des flux, à la réduction des nuisances, des polluants, du bruit et à un meilleur suivi des livraisons grâce à une géo- localisation en temps réel. Ajoutons à cette liste d’avantages, la création d’emplois, de valeur et de nouveaux services comme du stockage avancé, des consignes automatiques sécurisées (citybox), l’aménagement des horaires de livrai-son, de la conciergerie… yves Guyon, le pré-sident, salvatore alaimo, le directeur général, et Frédéric Vial, le directeur opérationnel, pré-voient d’ouvrir à court terme 2 CDU et 6 ELU de 300 à 500 m2. Ils démarrent avec quinze salariés et

huit véhicules. Ils espèrent avoir 150 collabora-teurs et 100 véhicules en moins de cinq ans.

le deRnIeR HectomètRe

“On recense environ 150 opérateurs qui font de la livraison à Lyon dont une quinzaine réalise la moitié du marché. Ils organisent leurs tour-nées chacun de son côté, des clients sont livrés par plusieurs transporteurs, à différentes heures de la journée, ils utilisent des sous-traitants dont souvent les véhicules ne sont pas aux plus ré-centes normes”, explique Salvatore Alaimo qui considère que Citylogistics apporte sur ce secteur d’activité une solution globale, innovante, unique et simple aux problèmes liés à la livraison du der-nier kilomètre et même du dernier hectomètre, qui sont les plus coûteux. Citylogistics traite avec les messagers, expressistes et opérateurs organisés en compte d’autrui mais “attaquera” ensuite le gros marché du compte propre (60 % environ du total des mouvements).

Citylogistics bénéficie du soutien de nombreux partenaires tels que la FNTR, TLF, l’Ademe, le Grand Lyon, GRDF, CN Vert, Renault Trucks, le groupe de transports Perrenot, la BPI, l’École des Mines de Saint-Étienne qui a élaboré des lo-giciels spéciaux… Il s’agit d’une SAS au capital de 454.000 euros labellisée LUTB et Novacité. Citylogistics a répondu à un projet Life+ soutenu par le Grand Lyon et l’Ademe et voudrait obtenir une subvention de l’UE.

La SAS espère atteindre 2 millions d’euros de chiffre d’affaires pour son premier exercice et 15 millions dans trois ans, date où elle devrait atteindre son équilibre financier.

Citylogistics réfléchit à l’utilisation du port Édouard-Herriot de Lyon, en liaison avec la CNR et VNF pour assurer en bateau une distri-bution sur le Rhône et la Saône sur un CDU et des ELU en bord de voie d’eau d’où partiraient des véhicules porteurs motorisés au GN Vert.

annick béRoud

CityloGistiCs

iD loGistiCs

Résultat net 2014 en hausse de 50 %

ID Logistics a annoncé une hausse de 50 % de son résultat net 2014, à 18 M EUR, y voyant en particulier la preuve de l’in-tégration réussie d’une impor-tante acquisition en 2013. Le résultat opérationnel courant a atteint 41,6 M EUR, en hausse de 31 %. Son chiffre d’af-faires a lui augmenté de 19 % à 874,5 M EUR. ID Logistics en réalise 43 % à l’étranger, et a bénéficié en particulier de la croissance de certains marchés émergents : Amérique du Sud, Afrique du Sud et Pologne. Son patron, eric Hémar, a relevé qu’avec ces résultats, le groupe “avait su démontrer sa

capacité à intégrer rapidement une acquisition structurante”, en l’occurrence celle de la so-ciété CEPL à l’été 2013. Le groupe “regarde attentivement les opportunités d’acquisition externe.” ID Logistics estime aborder 2015 “dans de bonnes conditions”, et fait état d’un “volume d’appels d’offres en cours très significatif”, mais dit connaître un “décalage dans le lancement de nouveaux dossiers” en raison de déci-sions plus lentes à venir de la part de ses clients. ID Logistics a par ailleurs annoncé la no-mination de trois nouveaux administrateurs.

Entreprises

© sncf

“Le Mexique, nouvel eldorado de l’Amérique latine”

8 - Semaine 14 - Avril 2015 - l’antenne

Hardis Group présentera au salon SITL 2015 un nouveau drone pour les entrepôts. Il s’agit d’un système embarqué sur un drone destiné à automatiser la réalisation des inventaires et des opérations de contrôles de stocks dans les entrepôts. “Avec cette innovation, les logisticiens pour-ront automatiser les inventaires dans les entrepôts, repérer et cor-riger les erreurs de stockage tout au long de l’année”, observe la direction de la dynamique entre-prise rhônalpine.

Si les drones ont d’ores et déjà aiguisé les plus fertiles ima-ginations pour des utilisations outdoor, dans tous les secteurs, les usages indoor restent encore marginaux. Pour Hardis Group, en raison notamment de leur taille et de leur capacité à effec-tuer des vols stationnaires et en translation, leur utilisation dans l’entrepôt ouvre des perspectives inédites pour les logisticiens : de ce constat est née l’élaboration de ce drone inventoriste.

GéolocalIsatIon IndooR

Cette innovation comporte plusieurs volets dont un dispo-sitif qui permet au drone de se déplacer de manière autonome grâce à une cartographie intégrée de l’entrepôt et à un plan de vol

prédéterminé. Il est couplé à un système capable d’identifier et de capturer, grâce à une caméra em-barquée, les informations à traiter pour réaliser l’inventaire, associer l’image à sa position dans l’entre- pôt (géolocalisation indoor) et traduire automatiquement sa po-sition 3D en adresse logistique (emplacement de stockage). Le système peut reconnaître les don-nées pertinentes pour l’inven-taire. Ainsi, lorsque plusieurs éti-quettes logistiques sont apposées sur une palette, le drone est ca-pable d’identifier l’étiquette utile pour le contrôle des stocks. La technologie embarquée permet de traiter l’intégralité des formats de codes-barres du marché. Les informations recueillies peuvent être exploitées par n’importe quel logiciel de gestion des entrepôts du marché.

La direction d’Hardis Group vient de présenter ses résultats 2014. Le chiffre d’affaires a at-teint 62,1 millions d’euros soit une hausse de 8,5 % par rapport à 2013 avec un bénéfice d’exploi-tation qui croît de 15 %. Les ser-vices représentent 68 % de l’acti-vité globale. Parmi les plus fortes progressions, figurent les services gravitant autour du cloud qui font un bond de plus de 25 % et la digitalisation des services, en croissance de près de 50 %. L’activité d’éditeur de logiciels

dans le domaine de la logistique connaît quant à elle une crois-sance de 13,1 % avec 20 millions d’euros de chiffre d’affaires re-présentant 32 % de l’activité de l’entreprise. La bonne santé de ce secteur s’appuie sur une véritable évolution de la suite logicielle Reflex et notamment de l’intégra-tion de fonctionnalités conçues

pour aider les acteurs de la supply chain à mieux gérer la logistique cross-canal. “Notre offre restruc-turée répond aux attentes de nos marchés cibles tels que l’assu-rance et l’e-santé, la distribu-tion, l’énergie et l’industrie et les prestations logistiques et le trans-port”, observe nicolas odet, di-recteur général adjoint. En 2015,

le groupe table sur une croissance supérieure à 8 % de son chiffre d’affaires pour un bénéfice d’ex-ploitation d’environ 7 %.

L’entreprise grenobloise emploie 650 personnes, sert 2.500 clients et dispose d’agences à Lyon, Paris, Lille et Nantes.

annick béRoud

Hardis Group

Des drones dans les entrepôtsConnu pour ses nombreux outils comme l’e-Reflex, son portail collaboratif ou Reflex WMS sur lesquels l’accent avait été mis en 2014, l’éditeur grenoblois Hardis risque de faire sensation lors du prochain SITL avec son drôle de drone inventoriste dont le brevet a été récemment déposé.

Groupement 100 % “charté” co2Créé il y a cinq ans, le groupement de transport et de logistique Tred Union compte déjà une soixantaine de membres, tous signataires de la charte Objectif CO2. Engagé dans une phase de recrutement, il partage les enjeux de la profession autour de la concurrence des véhicules utilitaires, la gestion des palettes et le cabotage.

Avec la volonté de se réunir, de partager et de rompre avec l’isolement, le développement des groupements est l’une des évolutions ob-servées dans le transport routier de marchan-dises en France ces dernières années. Astre, Evolutrans, Flo, France Benne... aujourd’hui ils rassemblent environ 500 entreprises de toutes tailles. Parmi eux, Tred Union créé en mai 2009 illustre leur montée en puissance. Présidé par Joël Vigneron, son réseau national comprend 119 sites présents dans 75 départements. Avec un parc de 13.000 cartes grises dont 6.000 mo-teurs et 7.000 remorques, ainsi qu’une offre lo-gistique de 800.000 m2, Tred Union consolide un effectif de 9.000 collaborateurs et un chiffre d’affaires de 1,2 milliard d’euros. Soit les res-sources de 58 adhérents avec filiales et agences.

FeuIlle de Route

En moins de cinq ans, le groupement a conquis 75 % du territoire français et entend cette année “accélérer sa présence sur les dé-partements vierges”. Quatre candidats sont déjà en lice. En parallèle, un coordinateur tech-nique a été recruté pour promouvoir les sy-nergies entre adhérents. À l’instar de l’offre Tred Chariot assurant une prestation logistique

globale incluant le transport et la livraison à do-micile de colis lourds et volumineux à l’aide de moyens de manutention embarqués, 2015 sera consacrée à la promotion de services packagés sous les marques Tred Plateau et Tred Volume. Avec le renforcement de la communication in-terne et externe, une initiative originale vise à fa-ciliter les échanges et les rencontres entre enfants des chefs d’entreprise appelés à prendre leur succession. Des réflexions sur l’ouverture à des transporteurs européens, le gaz naturel comme carburant, et la logistique urbaine figurent aussi à cette feuille de route.

solutIons à tRouVeR

Présent au prochain SITL, Tred Union partage plusieurs enjeux avec les autres groupements membres de l’Alliance professionnelle du trans-port routier présidée aussi par Joël Vigneron. Le premier concerne “la concurrence des véhicules utilitaires, en particulier sur le segment des flux palettisés”. Un sujet sensible pour Tred Union qui, au travers de son réseau Pole articulé autour de quatre hubs régionaux, traite 850.000 palettes par an. En lien avec cette activité, le deuxième vise la gestion des palettes et le système échange supporté par les transporteurs sans rémunéra-tion des chargeurs. Quant au troisième enjeu, il pointe l’application et le contrôle des règles du cabotage avec, dans le même temps, la mise en œuvre rapide du projet de loi pour la croissance et l’activité (dite loi “Macron”) qui impose de rémunérer au Smic français les chauffeurs étran-gers travaillant dans l’Hexagone. “Ces sujets essentiels pour nos entreprises ont été remontés à nos fédérations professionnelles”, indique Joël Vigneron.

érick demanGeon

treD union

Brittany Ferries

Nouvelle grève sur la ligne Ouistreham-PortsmouthUn nouveau mouvement

de grève au sein de la com-pagnie maritime Brittany Ferries perturbe les traversées entre Ouistreham (Calvados) et Portsmouth (sud de l’Angleterre), a-t-on appris mardi 24 mars auprès de la CFDT. Le “Mont-Saint-Michel”, qui devait prendre la mer lundi 23 mars depuis le port de Caen-Ouistreham pour rejoindre Portsmouth, est resté à quai, a indiqué Yvan Rieux, délégué CFDT équipages de la compagnie, précisant que cela faisait suite au vote lundi 23 mars par les marins du service de pont d’une grève de seize heures. Le prochain départ depuis Ouistreham pour l’Angleterre était prévu à 16 h 30. “La direction s’obstine à ne pas compenser la pénibilité de la ligne”, a expliqué le syndica-liste. “Si le problème n’est pas réglé, ça pourra durer comme

ça pendant longtemps”, a-t-il assuré, expliquant que les conditions de travail à bord étaient particulièrement diffi-ciles en raison notamment de l’intensité des rotations des navires sur la ligne. Plusieurs mouvements de grève ont déjà eu lieu depuis le début du mois sur cette ligne et pour les mêmes raisons. La direc-tion de la compagnie maritime basée à Roscoff (Finistère) a simplement confirmé “le dé-brayage d’une durée limitée” intervenu lundi 23 mars sur l’un des navires de la ligne, assurant que les passagers avaient été “informés et pris en charge”. Fondée en 1972, la Brittany Ferries trans-porte annuellement quelque 2,6 millions de passagers, dont 85 % de Britanniques, ainsi que 800.000 véhicules et 200.000 poids lourds, entre la France, l’Angleterre, l’Irlande et l’Espagne.

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l’antenne - Semaine 14 - Avril 2015 - 9

Sous un soleil de plomb et après des heures d’opération, aux cours desquelles la moindre erreur d’ajustement peut représenter des pertes de millions de dollars, deux nouvelles portes d’écluse roulantes de plusieurs milliers de tonnes ont été installées cette se-maine sur le chantier du canal de Panama. À l’aide de quatre cha-riots totalisant 480 roues, ca-pables de supporter 7 tonnes chacune, et manipulés à distance par une télécommande, les ou-vriers du consortium Groupe unis pour le canal de Panama (GUPC) ont minutieusement mis en place à Cocoli, sur le débou-ché Pacifique du canal, une porte d’écluse roulante de 4.245 tonnes pour 58 mètres de large et 32 de haut. “C’est une grosse opéra-tion, mais c’est devenu la routine. On espère terminer en avril ou mai l’installa-tion des portes roulantes et com-mencer la mise en eau en juin”, explique le di-recteur du projet chez GUPC, José pelaez. Avant le passage des pre-miers navires, une période de test de ces écluses géantes est prévue durant sept mois.

GUPC – constitué de l’espa-gnole Sacyr, de l’italienne Salini Impregilio, de la belge Jan de Nul et de la panaméenne Constructora Urbana – devrait finalement livrer le chantier en janvier 2016,

selon son président, Giuseppe Quarta. Initiés en 2007, les tra-vaux d’élargissement devaient initialement être terminés en 2014, pour le centenaire de ce canal de 80 km qui a bouleversé le commerce mondial. Surprises géologiques, conflits avec le don-neur d’ordre (l’Administration du canal de Panama, ACP) et grèves des travailleurs ont toute-fois alimenté les retards.

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Ce chantier d’infrastructure parmi les plus pharaoniques ac-tuellement en cours sur la pla-nète permettra d’augmenter la capacité du canal, qui voit tran-siter selon l’ACP 5 % du com-merce maritime mondial annuel, en accueillant des navires dits “post-panamax” de 400 mètres

de long sur 50 de large trans- portant jusqu’à 14.000 conte-neurs, le triple de la capacité ac-tuelle. Le projet comprend l’ins-tallation de nou-velles écluses, l’élargissement

des voies d’accès et l’approfon-dissement du lit du canal, dont les principaux clients sont la Chine et les États-Unis.

L’administrateur Jorge Quijano a assuré lundi 23 mars que si le GUPC tenait les délais annoncés, “nous pourrions dé-buter l’exploitation commerciale

en avril” 2016. Les ouvriers se concentrent désormais sur la pose des portes d’écluse rou-lantes et l’aménagement des ki-lomètres de tunnels par où l’eau circulera. “C’est une œuvre ma-jeure, on ne construit pas tous les jours un canal sur la planète”, s’enorgueillit, Ignacio Garcés, chef d’une équipe de plombiers. Deux autres projets d’envergure sont toutefois en cours ou annon-cés, à l’échelle mondiale : l’élar-gissement quasiment terminé du canal de Suez, en Égypte, et un projet de canal interocéanique au Nicaragua.

À Cocoli, le vacarme des engins de chantier, des camions et des grues est constant. “Il y a moins d’ouvriers, parce que le chantier est bien avancé”, raconte l’un d’entre eux, edgar pimentel, occupé à faire des trous au sol. Le projet aura consommé assez d’acier pour édifier vingt tours Eiffel. Mais en plus des retards, le projet accuse de sérieux surcoûts par rapport aux estimations initiales de 5,25 milliards de dollars, objets d’une dispute devant des cours d’arbitrage entre l’ACP et le GUPC.

Depuis son inauguration il y a un siècle, plus d’un mil-lion de navires ont croisé dans les eaux du canal de Panama, projet lancé par des Français puis repris par les États-Unis, qui en ont gardé la propriété jusqu’à sa rétrocession en 1999. D’après les prévisions, le canal, qui rapporte actuelle-ment un milliard de dollars par an aux caisses de l’État pana-méen (10 % de ses recettes fis-cales), devrait voir ses revenus tripler d’ici 2025.

Juan José RodRIGuez

Panama

Sur le chantier du canalMillimètre par millimètre, au moyen d’engins de haute précision commandés à distance, douze des seize portes d’écluses géantes équipant le canal de Panama élargi ont déjà été mises en place dans une course contre la montre pour permettre l’ouverture de la voie début 2016.

“la chine a des visées expansionnistes”Les Philippines accusent la Chine de visées “expansionnistes” et de vouloir prendre le contrôle de la quasi-totalité de la mer de Chine méridionale, avec d’importants travaux de remblaiement destinés à gagner sur la mer.

Les Philippines ont accusé jeudi 26 mars la Chine dans leur différend maritime. Le ministre des Affaires étrangères, albert del Rosario, a accusé Pékin de vouloir porter préjudice à la procédure d’arbitrage internationale en cours en vue de tenter de résoudre le contentieux entre les deux pays. La décision doit être rendue début 2016. “La Chine est en train d’accélérer ses visées expansionnistes, de modifier le statu quo pour faire avancer sa ligne à neuf pointillés et contrôler la quasi-totalité de la mer de Chine mé-ridionale avant la décision du tribunal arbitral”, a déclaré le ministre philippin. La Chine reven-dique l’essentiel de ce carrefour de routes mari-times vitales pour le commerce mondial, réserve d’importantes ressources halieutiques et recélant potentiellement des réserves d’hydrocarbures – une revendication territoriale matérialisée sur

ses cartes par une ligne de neuf pointillés. Les Philippines, mais aussi le Vietnam, le sultanat de Brunei, la Malaisie et Taïwan s’opposent à ses prétentions, au cœur de vifs contentieux territo-riaux entre Pékin et ses voisins dans la région. Les Philippines ont saisi début 2013 la Cour per-manente d’arbitrage de la Haye avant d’engager formellement une procédure en mars 2014.

“La Chine continue de faire des incursions” dans la zone disputée et y “entreprend des tra-vaux massifs de poldérisation”, a déclaré Albert del Rosario. Selon lui, ces travaux de remblaie-ment destinés à gagner sur la mer se déroulent sur les sept récifs coralliens occupés par la Chine dans les îles Spratleys. Les Spratleys attirent la convoitise de plusieurs pays – Philippines, Chine, Brunei, Malaisie, Vietnam et Taïwan – depuis des décennies. “L’altération de ces zones est clairement destinée à modifier le caractère, le statut et les droits maritimes de ces zones, ce qui porte préjudice aux travaux du tribunal d’arbi-trage”, a-t-il ajouté. Pékin refuse de participer à cette procédure. La décision du tribunal ne sera pas contraignante et en cas de décision contraire à ses intérêts, il est probable que la Chine n’en tiendra pas compte.

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Cosco doit rembourser les aides du pirée

La Commission euro-péenne réclame au groupe chinois Cosco de rembour-ser à l’État grec des aides indûment perçues pour les deux terminaux opérés au Pirée. Selon Dynamar, Bruxelles estime que Piraeus Container Terminal (PCT), la filiale grecque de l’opérateur chinois Cosco Pacific, a bé-néficié d’allègements fiscaux et de traitement de faveur en matière de comptabilité. La Commission estime que ces avantages sont incompa-tibles avec la législation euro-péenne car ils constitueraient des distorsions de concur-rence. L’opérateur chinois contrôle aujourd’hui deux des trois terminaux à conte-neurs du Pirée. L’an dernier,

le port situé dans la banlieue d’Athènes a traité 3,7 mil-lions d’EVP, soit 18,5 % de plus qu’en 2013. Sur cette activité globale, le volume traité par la filiale grecque de Cosco Pacific Ltd s’élève à 3 millions d’EVP. Le groupe chinois s’était montré inté-ressé ces derniers mois par l’acquisition de 67 % de la société gestionnaire du port grec que l’État souhaitait vendre pour la somme de 240 millions d’euros. Mais, depuis l’arrivée de Syriza au pouvoir, le gouvernement d’Alexis Tsipras semble avoir remis en question ce projet qui devait contribuer à ren-flouer les caisses publiques.

Vincent CALAbRèsE

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“Deux autres projets d’envergure à l’échelle mondiale”

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Transport routier

Les négociations salariales calent à nouveau

“position dogmatique” du patronat contre revendications syndicales “inat-teignables” : souhaitées par le gouver-nement, les négociations salariales dans le transport routier ont tourné court jeudi 26 mars. Les retrouvailles programmées au siège de l’administration du Travail d’Île-de-France à Aubervilliers (Seine-Saint-Denis), un mois et demi après la dernière rencontre, ont débouché sur un nouvel échec, après trois heures d’un dialogue stérile. “Tout ce qui a été fait depuis cinq mois a abouti à une po-sition dogmatique de la partie patronale et à aucune augmentation”, a indiqué Thierry Douine, président de la CFTC Transports. “rendez-vous en 2016 et là, ce sont les salariés qui vont s’énerver”, a-t-il prévenu. Démarrées en novembre, les négociations annuelles obligatoires dans le transport routier de marchan-dises (près de 330.000 salariés fin 2013) ont été jalonnées par de multiples ac-tions de protestation, entre opérations escargot et blocages de sites industriels

et logistiques. Le 9 février, les syndicats avaient rejeté en bloc les propositions patronales, à savoir une réduction du délai de la carence maladie pour passer de cinq à trois jours, une meilleure prise en charge de la mutuelle obligatoire et une hausse des indemnités de dépla-cement. Principale raison : le patronat avait refusé de manière catégorique les 5 % d’augmentation salariale réclamée par l’intersyndicale (CFDT, CFT, FO, CFTC, CFE-CGC), qui a depuis revu ses prétentions légèrement à la baisse. Hier, la fédération patronale des PME (OTRE) est revenue à la table des né-gociations avec la volonté de trouver un compromis. S’ajouterait, à sa proposi-tion initiale (entre 1,4 et 2,2 % selon les coefficients), “une seconde augmenta-tion entre 0,4 et 0,6 % au 1er octobre”, si l’amendement de lutte contre le dum-ping social à la loi Macron entrait en ap-plication, a indiqué Jérôme Vérité de la CGT Transports.

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MouvementsLe directeur de NYK Line France,

Jean-Luc Cordouen, 64 ans, quitte fin mars, pour prendre sa retraite, l’agence de NYK Line qu’il avait créée au Havre en 2005 et passe la barre au direc-teur des ventes, Jérôme de Ricqles. Après un DUT de Techniques de com-mercialisation obtenu à l’IUT du Havre, Jean-Luc Cordouen a consacré les 42 ans de sa carrière au transport ma-ritime. D’abord commercial chez Worms Service Maritime, il est entré chez ACT Australia en Grande-Bretagne avant de travailler aux États-Unis, chez American Export Lines. De retour en France, Jean-Luc Cordouen a navigué entre Lyon, Marseille, Bordeaux au sein du groupe Saga avant de diriger Worms Services Maritimes au Havre, puis NYK Line France (38 salariés au Havre et 11 à Marseille).

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À 46 ans, Jean-Yves Chameyrat est nommé directeur des ressources humaines du groupe Stef, où il succède à Gérard Groffre qui a fait valoir ses droits à la retraite. Après un passage dans plusieurs entreprises telles que Gan Assurances, Solvay Automotive, Sommer Allibert et FM Logistic, Jean-Yves Chameyrat a rejoint Stef en 2002. Depuis, il a occupé plusieurs fonctions dont de directeur des ressources hu-maines du pôle Transport France qu’il exerçait avant sa nouvelle promotion interne. La responsabilité sociale et l’accompagnement au développement du groupe en Europe seront au centre de ses missions.

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Le président du géant pétrolier Repsol, Antonio Brufau, devrait laisser tous les pouvoirs exécutifs au directeur général du groupe, Josu Jon Imaz, lors de l’assemblée générale du groupe le 30 avril. Président du groupe depuis octobre 2004, Antonio Brufau, 68 ans, devrait être réélu pour quatre ans, mais avec la fonction “directeur externe”. Josu Jon Imaz devrait lui être réélu directeur général avec la fonction de “directeur exécutif”.

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Le producteur norvégien d’engrais Yara International a annoncé lundi 30 mars s’être trouvé un nouveau direc-teur général, Svein Tore Holsether, au terme de six mois de recherche. Svein Tore Holsether dirige actuellement Sapa, groupe norvégien qui fabrique des produits en aluminium, un poste qu’il occupe depuis 2011. Il prendra ses nouvelles fonctions à la tête de Yara d’ici le 1er octobre.

AgendaQuelque 2.600 événements sont

organisés dans toute la France depuis lundi 30 mars et jusqu’au 5 avril, pour la 5e édition de la “Semaine de l’Indus-trie” qui entend susciter des vocations dans un secteur qui a de gros besoins en recrutement. Visites de sites indus-triels, expositions, conférences, ateliers pédagogiques, forums des métiers, “job dating”, animeront cette semaine qui mobilisent entreprises, associations, chambres de commerce, fédérations professionnelles, et plusieurs minis-tères dont celui de l’Industrie, pour four-nir des informations sur les métiers et filières.

Frets maritimes

Les vracs secs se stabilisentLes vracs secs ont réussi à se stabiliser la semaine dernière, mais la surabondance de

navires empêche les taux de décoller, tandis que les frets pétroliers sont restés fermes.Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 27 mars à 596 points. Le Baltic Capesize

Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 456 points. “Toujours pas de lumière au bout du tunnel pour ces gros navires, car il y a trop de navires disponibles pour le nombre de chargements”, ont commenté les analyste de Fearnleys. “Les échanges sur le marché du charbon sont modérés mais continu, et les flux d’échanges pour le mi-nerai de fer sont en ligne avec les estimations”, ont-ils expliqué. “Le problème, c’est la grotesque surabondance d’offre de navires”, expliquait-on chez le courtier Fearnleys. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé en légère baisse vendredi 27 mars à 597 points. Sur le marché des panamax, l’activité continuait d’être soutenue par la saison des cé-réales apportant son lot de chargements depuis la côte Est de l’Amérique du Sud. Mais les taux sont restés stables dans l’ensemble, les affréteurs n’ayant pas joué le jeu des armateurs et ayant préféré retarder leurs livraisons plutôt que de payer plus cher, selon les analystes de Braemar ACM.

Du côté des navires transportant des produits pétroliers, les tarifs sont restés solides, aidés par des volumes d’activité fermes, notamment dans l’Atlantique. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 673 points vendredi 27 mars. “Les taux devraient rester élevés car il y a peu de navires disponibles”, se sont étonnés les courtiers de MJLF. Les taux ont légèrement baissé sur les trajets Europe-États-Unis, mais la saison de maintenance des raffineries en Europe et en Russie a fait grimper la demande pour les chargements de diesel venus des États-Unis. Les tankers transportant du pétrole brut se sont un peu essoufflés, mais les armateurs ont réussi à maintenir le cap, aidés par une activité régulière. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini vendredi 27 mars à 801 points. “après une semaine un peu lente, les armateurs sont contents d’avoir réussi à esquiver la pression des affréteurs et à garder des taux stables”, ont expliqué les analystes du courtier Icap. Mais la saison de maintenance pour les raffineries pourrait peser sur les taux d’affrètements des VLCC au départ du Moyen-Orient, les raffineries réduisant leur importation de brut, selon le courtier MJLF.

IncidentLe trafic des trains de voyageurs a

été interrompu le 24 mars sur la ligne Le Havre-Rouen-Paris après qu’un train de marchandises eut perdu dans la nuit une partie de son chargement sur les voies. L’incident a provoqué de gros retards tôt dans la matinée pour les trains Intercités entre la Normandie et la capitale et pour les correspon-dances avec les trains régionaux TER. Vers 9 h 30, le trafic a progressivement repris. “un train ECr (Euro Cargo rail) a perdu une partie de son chargement de tuyaux dans un tunnel à la sortie de rouen et il a fallu ensuite procéder à des opérations de vérification avant d’autoriser la reprise du trafic voya-geurs”, a indiqué un porte-parole de la SNCF. “une fois reçu le feu vert des ingénieurs chargés des infrastructures, le trafic voyageurs a pu reprendre progressivement et devrait redevenir normal entre 10 et 11 heures”, a-t-il ajouté. On ignore encore les raisons de la perte du chargement du train de marchandises. ECR est une entre-prise française qui a été rachetée il y a quelques années par le groupe al-lemand Deutsche Bahn. En raison de gros travaux de rénovation et de la vé-tusté d’une partie du matériel roulant, les retards de trains sont fréquents sur les trains entre Paris et la Normandie. Les usagers ont constitué des comités d’usagers sur plusieurs lignes et les deux régions normandes ont mis à plu-sieurs reprises la pression sur la SNCF pour que le service soit amélioré.

MobilisationLa Fédération des officiers de la

marine marchande (FOMM), l’UGICT, la CGT, FO, la FSU et Solidaires ap-pellent les salariés, les retraités et les demandeurs d’emplois du secteur maritime à se joindre à la journée de mobilisation nationale prévue le 9 avril 2015. Les organisations syndicales, qui rappellent que la journée sera mar-quée par une manifestation se dérou-lant à Paris et dans les grandes villes, réclament notamment “des hausses de salaires dans les entreprises privées comme la fonction publique, la hausse des minimas sociaux et une revalorisa-tion des pensions pour les retraités”. Elles exigent également l’égalité des salaires entre hommes et femmes la création de nouveaux emplois et une amélioration des conditions de travail. Les syndicats mettent en garde contre la libéralisation des services portuaires dans le secteur du remorquage et s’alarment de l’opportunité que laisse la loi Macron aux sociétés de manning de s’installer en France.

Transbox, opérateur de transport de conteneurs au Benelux, introduit, à partir du 30 mars 2015, une surcharge de congestion pour les conteneurs qui seront manutentionnés à Rotterdam. Le motif invoqué par l’opérateur provient des “difficultés croissantes constatées dans le traitement des barges fluviales dans le port néerlandais”. Des délais qui engendrent, depuis quelques semaines, des coûts supplémentaires. L’opérateur explique que, depuis le début de l’an-née, les navires fluviaux subissent à Rotterdam des temps d’attente pouvant atteindre 72 heures avant d’être opérés. À plusieurs reprises, pour respecter ses

plans de transport, Transbox dit avoir été “contraint d’affréter des capacités sup-plémentaires, alors que ses barges at-tendaient d’être manutentionnées”. “afin

de pouvoir continuer à proposer ce ser-vice, nous allons facturer une surcharge de 6 euros par EVp pour les conteneurs pleins et vides chargés à destination de rotterdam dès le 30 mars 2015”, ex-plique Marcel Hulsker, directeur général de Transbox. Il ajoute que cette décision “sera valable tant que ces conditions perdureront. Nous examinerons avec attention l’évolution de la situation (dans le port néerlandais). Nous demandons à nos clients de passer leurs ordres de transport au plus tôt afin d’être en mesure d’anticiper au mieux la planification”.

Vincent CALABRÈSE

Rotterdam : le fluvial perturbé par des temps d’attente

© Port of rotterdam