Hebdo sem20 2015

Maritime

L’été sera chaud entre Asie et côte Est américaine

Alphaliner s’attend à un été torride entre les opérateurs maritimes transpacifiques. Les lignes régulières entre l’Asie et la côte Est des États-Unis devraient connaître une surcapacité qui mettra la pression sur les prix.

La quasi-totalité des armateurs du top 10 et les principales alliances préparent des aug-mentations de capacité entre l’Asie et la côte Est des États-Unis. D’après les annonces des compagnies, six nouveaux services conteneu-risés doivent être lancés pour l’été prochain entre l’Extrême-Orient et la côte orientale de l’Amérique du Nord. Ces ro-tations doivent ajouter sur le marché quelque 26.800 EVP hebdomadaires, ce qui cor-respond à une augmentation de 24 % comparé à la capa-cité disponible au mois de mars.

Les nouveaux services seront lancés progressi-vement au cours des pro-chaines semaines. À la fin mai, ils seront tous opérationnels. Le consultant Alphaliner note que MSC est le seul parmi les opérateurs de premier plan à n’avoir encore annoncé aucun élargissement de ses lignes régulières entre l’Asie et la côte Est des États-Unis. Tous ses principaux concurrents sont concernés par les

hausses de capacité, “même le nouveau-venu Hamburg Süd”, précise le consultant parisien. L’armateur allemand numéro dix mondial deviendra opérateur sur le Vespucci/APNE, service qu’il proposera conjointement avec CMA CGM.

Le défi du rempLissage

Pour Alphaliner, ce gonflement de l’offre va encore “menacer le fragile équilibre sur ce corridor”.

Le consultant s’attend ainsi à “des réper-cussions négatives sur les taux de fret”, qui

ont déjà été malmenés ces dernières semaines. Après avoir atteint la moyenne de 5.049 dollars par conteneur de 40 pieds en février, le tarif spot avait dégringolé de 28 % au 24 avril d’après le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), soit 3.644 dollars par 40 pieds.

Le cabinet n’exclut pas que le taux de fret moyen passe sous la barre des 3.000 dollars sur le trade Extrême-Orient-côte Est américaine au cours de l’été, “lorsque les transporteurs seront mis au défi de remplir leurs nouvelles capacités”. Alphaliner met en parallèle la demande attendue sur ces routes commerciales, qui devrait demeurer selon lui

entre 100.000 et 110.000 EVP par semaine, avec la hausse annoncée de l’offre, qui sera portée à 125.000 EVP d’ici juin, selon ses calculs. Pour le consultant, une situation de surcapacité à très court terme est donc inévitable.

CroissanCe artifiCieLLe

Décidément pessimiste, Alphaliner voit arriver une circonstance aggravante, le réé-quilibrage Est-Ouest des flux nord-améri-cains après le conflit des négociations quin-quennales sur les salaires des dockers, qui a fortement perturbé le fonctionnement de 29 ports maritimes de la côte pacifique en début d’année. Le consultant relève ainsi que les onze principaux ports de la côte Est des États-Unis ont enregistré une croissance cumulée de 26 % au premier trimestre 2015, comparé à la même période de l’année précédente. Or, selon lui, “la croissance a été réalisée au détriment des ports de la côte Ouest, qui ont connu une baisse de 6 % au cours de la même période”. Le retour de bâton pourrait faire mal : “À mesure que les opérations portuaires de la côte Ouest reviennent progressivement à la normale, une partie des frets gagnés par la côte Est pourrait retourner d’où elle vient et aggraver la surcapacité dans les prochains mois”, conclut le cabinet.

franck andré

Boston Consulting Group :Conteneurs,un business model en danger

Seine-Nord Europe :Propositions de mise en œuvre si financement de l’Europe

CCI de Lyon :Un point d’étape pour le projet Pumas

Institutions/Infrastructures

Gaussin Manugistique :Terminal portuaire de démonstration à Héricourt

SNCM :La période d’observation est prolongée jusqu’au 28 novembre

Entreprises

Iran :Le “Maersk Tigris” autorisé à partir

International

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70e année semaine 20 - mai 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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“Le rééquilibrage Est-Ouest

pourrait aggraver la surcapacité”

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La quasi-totalité des opérateurs a annoncé une hausse de capacité pour l’été 2015

2 - Semaine 20 - Mai 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Consolidant plusieurs ana-lyses, le dernier rapport de Boston Consulting Group sur le transport maritime conteneurisé* souligne le manque de rentabilité de la filière et de la plupart de ses acteurs. En l’état, le consultant ne perçoit aucune amélioration à court et moyen terme. Jusqu’en 2019, la croissance de l’offre serait supérieure de 0,9 à 2,5 % à la demande appelée à s’essouffler en raison d’un ralentissement des délocalisations et de la diminu-tion des gisements de marchan-dises encore conteneurisables. Dans le même temps, la flotte mondiale conteneurisée augmen-terait de 30 % passant de 18,5 M EVP aujourd’hui, à 24 M EVP en 2019. Plus de la moitié de ce nouveau tonnage proviendrait de l’entrée en flotte d’unités de plus de 13.000 EVP.

Cette surca-pacité persis-tante aurait pour conséquence de maintenir une pression sur les taux de fret : “En supposant que le prix des soutes soit stable, nous nous attendons à un repli des taux de fret de 1,6 à 2,6 % par an jusqu’en 2019. Cette tendance est en ligne avec la baisse moyenne annuelle de

2 % connue par le secteur depuis 1998”. En sus de la surcapacité, le manque de consolidation de l’offre est aussi évoquée pour ex-pliquer les difficultés du secteur.

Leviers d’améLioration

internes

Après cet état des lieux et pro-jections à moyen terme, Boston Consulting Group énonce plu-sieurs pistes d’amélioration. À commencer par la refonte des organisations internes des arme-ments où la redondance des fonc-tions et des niveaux hiérarchiques est épinglée. Sur le panel étudié, des écarts de 22 à 42 % sont ainsi constatés en termes de coûts d’ex-ploitation. “Ces écarts intègrent les différences d’échelle (taille)

et de marchés, mais résultent aussi de pra-tiques opéra-tionnelles”.

Au sein de toutes les com-pagnies, la chasse aux coûts est une stratégie

largement partagée. Elle vise en priorité la réduction des consom-mations, les coûts d’escale sur les terminaux voire la délocalisation de certaines fonctions comme la

compatibilité. Pour le consultant, ces démarches sont loin d’être totalement abouties. Elles recè-leraient d’importants gisements de gains par le biais, notamment, de rationalisation et de regrou-pements de fonctions comme les achats ou la gestion des conte-neurs (location, entretien, répa-ration, repositionnement, etc.). Avec la mise en œuvre de mana-gements inspirés de programmes Lean et Six Sigma, la délocali-sation des services est défendue quelles que soient les consé-quences sociales semble-t-il.

Quant à la fixation des taux de fret, une approche plus étroite avec les besoins et prévisions des supply chain des chargeurs est suggérée, ainsi qu’une plus grande centralisation des poli-

tiques tarifaires, voire une plus forte segmentation et flexibi-lité inspirée du modèle aérien. Les nouvelles technologies sont présentées comme un support à privilégier pour la mise en œuvre de ces évolutions, et regagner du terrain face aux commission-naires à l’aide de canaux de vente plus directs avec les chargeurs.

rôLe des aLLianCes

S’autorisant quelques libertés avec les réglementations en vi-gueur en termes de concurrence et d’ententes, Boston Consulting Group estime que le potentiel des synergies entre membres d’une même alliance est loin d’être at-teint également. Dans le but de générer davantage de valeurs, le

consultant plaide pour des ap-proches communes en termes d’achats et de chaînes d’ap-provisionnement, voire la mise en commun des centres opéra-tionnels pour la gestion des ca-pacités et les développements informatiques. Sur ce modèle, les gains sont évalués à plus de 1,3 milliard de dollars, soit 3 % des coûts d’exploitation estimés d’une alliance. Le resserrement des liens entre membres serait une étape intermédiaire avant de futures consolidations selon Boston Consulting Group...

érick demangeon

* “The Transformation Imperative in Container Shipping : Mastering the Next Big Wave”

Boston Consulting Group

Conteneurs : un business model en dangerSelon Boston Consulting Group, le retour d’une rentabilité durable dans le transport maritime de conteneurs suppose de nouvelles approches. Face à une surcapacité persistante, ces évolutions concernent aussi bien la gestion interne des armements que le périmètre des alliances.

petite croissance du fret mondial en mars

Après un mois de février dopé par le Nouvel An chinois, le fret aérien a ralenti sa croissance en mars. L’Europe est le seul marché majeur en déclin.

Le trafic mondial de fret aérien a crû légèrement au mois de mars. D’après l’Association internationale des transporteurs aériens (Iata), les vo-lumes ont progressé de 1,6 % en termes de tonnes- kilomètres, comparé au même mois de l’année dernière.

L’évolution est sans commune mesure avec la croissance de 12,2 % enregistrée au mois de février mais le trafic aérien avait alors bénéfi-cié du décalage du Nouvel An lunaire ainsi que du conflit social qui avait bloqué les ports de la côte Ouest des États-Unis. Après la hausse de 3,2 % en janvier, le trafic cumulé est en pro-gression de 5,3 % au premier trimestre 2015. L’Iata estime cette croissance cohérente avec la tendance économique mondiale et légère-ment au-dessus de ses prévisions de décembre (+ 4,5 %). Elle s’attend à une accélération au fil de l’année.

L’europe à La traîne

Comme souvent, l’évolution est inégale d’un continent à l’autre. Les compagnies d’Europe

et d’Amérique latine ont décliné alors que celles du Moyen-Orient ont poursuivi leur forte croissance.

Particulièrement concernée par le Nouvel An lunaire et la grève des ports de la côte Ouest amé-ricaine, la région Asie Pacifique est celle qui a vu le plus de contraste en février et mars, passant d’une croissance de 20,5 % à une hausse de 2 %. L’Europe a connu un déclin de 2,4 %, la faiblesse relative de son économie étant aggravée, selon l’Iata, par les sanctions à l’égard de la Russie.

Les compagnies nord-américaines ont vu leur trafic progresser de 0,8 % en mars. L’organisation s’attend à ce que le retour de la confiance se concrétise dans les prochains mois par une accé-lération de la courbe.

Les transporteurs du Moyen-Orient ont encore affiché une progression à deux chiffres, soit 10,6 %, permise par l’extension des ré-seaux et des capacités (en hausse de 17,1 %), sur fond de croissance économique régionale. L’Amérique latine a subi la plus grande baisse (6,4 %), pénalisée par la petite forme des poids lourds argentin et brésilien. Enfin, les compa-gnies africaines ont enregistré une progression de 2,4 %, preuve, selon l’Iata, d’un bonne dyna-mique de l’économie locale, malgré les difficul-tés du Nigeria et de l’Afrique du Sud.

franck andré

Iataaéroports Côte d’azur

rachat de l’espagnol gestair fBo

Le groupe Aéroports Côte d’Azur a racheté l’espagnol Gestair FBO. Sa marque SkyValet, créée en 2014, conforte sa place sur le marché européen de l’assistance au sol pour l’aviation d’affaires en étant désormais présent sur dix aéroports dont huit espagnols.

Un mois après avoir repris la société Unijet Handling (assistance aviation d’af-faires) à l’aéroport de Paris- Le Bourget, le groupe Aéroports Côte d’Azur ac-quiert la société “Gestair FBO”, numéro un en Espagne pour l’assistance à l’avia-tion d’affaires. La Côte d’Azur avec les aéroports de Nice-Côte d’Azur, Cannes-Mandelieu et Saint-Tropez-La Môle est cataloguée comme deuxième pôle d’avia-tion d’affaires en Europe avec

47.000 mouvements après Paris-Le Bourget (66.000 mouvements). La marque SkyValet d’Aéroports Côte d’Azur s’installe sur les grands aéroports espagnols où était présent Gestair FBO (Madrid, Barcelone, Palma de Majorque, Ibiza, Gérone, La Corogne, Saint-Jacques-de-Compostelle et Valence). dominique thillaud, pré-sident du directoire de la so-ciété aéroportuaire annonce sa volonté de faire de SkyValet une marque européenne dans l’assistance pour l’aviation d’affaires. Elle va d’ailleurs adopter la norme IS-BAH, une certification très élevée dans les métiers de l’assis-tance en escale qui garantit au client les meilleures pratiques dans les domaines du service, de la sécurité comme de l’en-vironnement. SkyValet devrait poursuivre ses acquisitions au cours des prochains mois.

michel Bovas

“Jusqu’en 2019, la croissance de l’offre

serait supérieure de 0,9 à 2,5 % à la demande”

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l’antenne - Semaine 20 - Mai 2015 - 3

rémi pauvros a remis le 5 mai son second rapport consacré au canal Seine-nord au secrétaire d’Etat, alain vidalies. Fin sep-tembre à Arras, manuel valls avait confirmé la réalisation du canal Seine-Nord Europe avec un début des travaux en 2017 et une ouverture en 2023. À partir de ce calendrier, le Premier ministre avait confié une nouvelle mission à Rémi Pauvros. Son but : préfi-gurer de façon concertée avec les collectivités territoriales et acteurs privés concernés la gouvernance et les conditions de mise en œuvre du canal ainsi que de ses plate-formes multimodales.

La première condition est le fi-nancement du canal seul estimé, en 2013, à 4,5 milliards d’euros hors taxes, et à 5,3 milliards, inflation et provisions incluses jusqu’en 2023. Ici, la participation de l’Europe à hauteur de 40 % “est essentielle”, rappelle Alain Vidalies qui a trans-mis le 26 février la demande fran-çaise à la Commission. “Sa déci-sion sera connue d’ici fin juillet”, déclare confiant le secrétaire d’État aux transports. “Si la ré-ponse est positive, la construction de Seine-Nord entrera dans une phase irréversible”. Pour les 60 % restants, nicole Klein, préfète de la région Picardie et coordinatrice du dossier au titre de l’État, pilote un Comité de partenaires publics. Ses membres financeraient 44 % : 22 % l’État et 22 % les collec-tivités composées de régions et de départements. Le solde, soit 18 % dont l’estimation basse représente 700 millions d’euros, serait emprunté par une société de projet. Inspiré du Grand Paris et

baptisée Seine-Nord Europe-Réseau Seine-Escaut, son principe a été acté par un amendement à la loi Activité, croissance, et égalité des chances économiques (dite loi “Macron”). Sa création intervien-drait début 2016.

Les propositions remises le 5 mai par Rémi Pauvros s’inscri-vent dans ce schéma. La plupart clarifient la gouvernance et les missions de la future société de projet. En plus de construire le canal, son périmètre s’étendrait à la promotion des activités écono-miques associées : accompagner l’aménagement des plateformes multimodales porté par les initia-tives locales, veiller à l’égalité de leurs accès, gérer les concessions portuaires, etc. Pour sa gouver-nance, le député opte pour une représentation équilibrée entre financeurs du canal au sein d’un conseil de surveillance. Lequel serait épaulé par un comité straté-gique composé d’acteurs publics et privés, tandis que des conven-tions locales avec les chambres d’agriculture, Pôle emploi, CCI... compléteraient les participations territoriales au projet.

Pour emprunter, la société de projet a besoin de ressources fi-nancières pour rembourser. Ici, le rapport propose “de transpo-ser et de mettre en œuvre la re-devance pour coût externe de la directive Eurovignette III sur les autoroutes concédées du terri-toire” régional. Ce “surpéage” de l’ordre de 0,03 centimes la tonne s’appliquerait aux ca-mions. Une seconde piste vise à créer une taxe environnemen-tale régionale sur les entrepôts

logistiques modulée selon l’uti-lisation des modes ferroviaire, fluvial et route. S’agissant enfin du péage fluvial pour emprunter Seine-Nord, Rémi Pauvros insiste “sur la nécessité de préserver la compétitivité de la voie d’eau”, et appelle Voies navigables de France à la modération tarifaire.

grand Chantier “exempLaire”

Avec souvent la société de projet pour chef d’orchestre, ses autres propositions encouragent l’approche collaborative et la transparence dans la conduite du projet et de ses plateformes multi-modales. La création d’un obser-vatoire pour suivre ses objectifs, dont “le renforcement de la com-pétitivité des ports maritimes, le développement du report modal et d’emplois”, est ainsi suggé-rée. L’atteinte d’une certification “Canal durable” de type HQE Infrastructures à chaque étape du projet est également préconi-sée, tout comme les innovations énergétiques, en particulier sur les plateformes multimodales. Pour faciliter la construction du canal, le député plaide pour une démarche “Grand chantier” et la définition d’un plan “Canal Seine-Nord”. Associant les col-lectivités, ces deux initiatives permettraient, par exemple, de cerner les futurs besoins en em-plois et en compétences à chaque étape, et de mettre en place les formations ad hoc, aux métiers de la voie d’eau comprises. Elles ont pour but aussi d’accompa-gner les entreprises, dont PME et PMI, lors des prochains appels d’offres, et le transport fluvial à moderniser ses offres de services ainsi que sa cale avant 2023.

érick demangeon

Seine-Nord Europe

Propositions de mise en œuvre si financement de l’Europe

Le second rapport Pauvros sur le canal Seine-Nord propose un financement de la société de projet par la taxation des modes concurrents. Il prône la collaboration des acteurs publics et privés dans sa gouvernance.

Infrastructures/Institutions

des craintes injustifiéesAprès le député-maire Édouard Philippe, Jean-

Louis Le Yondre et Christian de Tinguy, prési-dents respectifs des transitaires et entreprises de ma-nutention du port du Havre, les CCI de Rouen et du Havre affirment leurs “fortes préoccupations sur les effets induits par le projet de canal Seine-Nord au nom des 45.000 entreprises de Haute-Normandie”. Dans un communiqué commun daté du 4 mai, les deux chambres consulaires estiment “regrettable que, dans le contexte de concurrence avec les ports d’Europe du Nord, l’impact du canal sur le trafic et le risque de modification des flux des ports du Havre et de Rouen, mais aussi des autres ports hauts-normands, n’aient pas été véritablement pris en compte”. Pour Christian Hérail, président de la CCI de Rouen, et Vianney de Chalus, son homo-logue havrais, “les avantages des ports belges, hol-landais et, dans une moindre mesure, allemands, seront outrageusement renforcés par cette liaison à grand gabarit”. Quant à ses financements, ils obé-reraient “d’autres opportunités d’investissements structurants en France et ont, à l’inverse, comme principal effet d’affaiblir le potentiel économique de l’axe Seine et d’en fragiliser le développement”.

Mardi 5 mai, soit vingt-quatre heures après la publication du communiqué commun des CCI

de Rouen et du Havre, le député du Nord Rémi Pauvros remettait à Alain Vidalies son second rapport consacré aux moyens et conditions de mise en œuvre du canal Seine-Nord Europe. À cette oc-casion, le secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche est revenu sur l’avantage concurrentiel qu’offrirait le canal aux ports du Nord de l’Europe, à Anvers en particulier, évoqué par les acteurs économiques et élus hauts-normands. “Si on applique ce raisonnement, on n’avance pas”. Avec raison, Alain Vidalies s’interroge sur les craintes émises : “Pourquoi Anvers tirerait plus son épingle du jeu que Le Havre “ ? Pour Rouen, Seine-Nord est même jugé “indispensable” afin de conserver son rang de leader en Europe dans le transit por-tuaire céréalier. Avec l’approfondissement en cours de son chenal d’accès, Rouen pourrait en effet tirer profit d’une extension de son hinterland fluvial vers les campagnes picardes et du Nord-Pas-de-Calais à un prix de transport terrestre compétitif. Quant à l’écluse ou la chatière améliorant la pénétration de la voie d’eau à Port 2000, le secrétaire d’État et le député du Nord semblent renvoyer la balle aux indécisions locales... Pour mémoire, ces infrastruc-tures bénéficient d’un financement européen à hau-teur de 30 %.

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4 - Semaine 20 - Mai 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Le projet Pumas (Planning Sustainable Régional Urban Mobility in the Alpine Space ou planifier une mobilité urbaine régionale durable dans l’espace alpin) concerne cinq pays eu-ropéens et il s’étale de mi-2012 à mi-2015. Il est cofinancé à 75 % par le Feder et les 250.000 euros reçus par la CCI de Lyon sur trois ans ont permis de procéder à des enquêtes, à des états des lieux et à organiser des rencontres et quatre ateliers avec les com-merçants, les collectivités, les distributeurs, les transporteurs (Stef, TNT…), TLF et de dé-gager quelques observations et recommandations.

Le sujet des livraisons en ville est un sujet technique qui fait intervenir de nombreuses personnes, sociétés et collectivi-tés dont les intérêts ne sont pas toujours les mêmes mais la lo-gistique est au service de l’éco-nomie et elle place le client au centre de ses actions.

Rappel de quelques données : 93 % des établissements du centre-ville sont livrés par des transports en compte d’autrui,

72 % des commerçants sont livrés par leur porte principale et en moyenne six fois par semaine, 59 % des livraisons se déroulent entre 9 heures et 11 h 30, et les chauffeurs sont souvent en double

file du fait d’une i n s u f f i s a n c e d’aires de livrai-son et/ou de leur occupation in-désirable, 50 % des livraisons durent moins de 20 minutes et 20 % plus d’une

heure, 69 % des commerçants se livrant eux-mêmes déclarent utili-ser le disque de livraison “30 mi-nutes”, alors que seulement 19 % des transporteurs l’utilisent.

Le commerçant se soucie peu ou pas du choix du transporteur. Ce qui se passe avant l’arrivée des marchandises dans sa bou-tique ne l’intéresse pas. Mais avec l’essor du e-commerce, il va devenir lui-même un expédi-teur, ce qui le conduira à mieux connaître ce secteur. C’est un pragmatique qui ne croit pas beaucoup aux grandes décisions venues d’en haut d’où l’intérêt pour lui de mieux connaître les autres commerçants et leurs alliés pour imaginer avec eux des so-lutions pratiques. Pour l’instant, 90 % des commerçants déclarent

ne jamais regrouper leurs ap-provisionnements avec d’autres magasins. Le commerçant est confronté à mille problèmes quo-tidiens et la pénibilité, et de nou-velles contraintes encore annon-cées pour 2016 pourront avoir des conséquences, par exemple sur l’attitude des chauffeurs- livreurs ou sur la livraison des bars-hôtels-restaurants…

Les pistes d’amélioration concernent la mutualisation des livraisons et la massification des flux. Certaines solutions pour-raient passer via les Centres de distribution urbains, mais 93 % des commerçants semblent contre la livraison déportée sur un autre site.

La pose de sas dans l’entrée de certains magasins, mais à condi-tion qu’un nombre suffisamment important de commerçants utili-

sent cette formule pour justifier une nouvelle organisation et que les livreurs et leurs camions soient silencieux, la protection des aires de stationnement par des dispositifs simples, l’aug-mentation de leur nombre, l’in-tégration systématique de l’as-pect logistique dans tout projet de construction-rénovation, des points de collecte “améliorés” par d’autres services, un affi-chage dynamique des horaires et autorisations, les regroupements des livraisons des commerçants d’une même rue le même jour par le même transporteur figu-rent parmi quelques idées lan-cées ou reprises lors des ateliers.

TLF milite en région pour que la superficie moyenne des aires de livraison de 29 m2 ac-ceptée dans les centres-villes le soit dans l’ensemble de la région

Rhône-Alpes. emmanuel de Bienassis de TLF observe que les aires de livraison sont parfois mal placées, et il regrette vive-ment que les camions au GNV soient parfois interdits dans les agglomérations, alors que ce carburant est “aussi sûr que le diesel”.

Avant complet engorgement, les parties prenantes du projet Pumas espèrent que des so-lutions aussi simples et utiles que possible seront trouvées et, grâce à cette concertation, la CCI de Lyon souhaite mieux défendre les intérêts des com-merçants dans les instances de révision du PDU pilotée par le Sytral et de politique du trans-port de marchandises pilotée par la métropole.

annick Béroud

CCI de Lyon

Un point d’étape pour le projet Pumas“Alors que le sujet du transport et de la livraison des marchandises en ville ne figure pas encore au-dessus de la pile des préoccupations des commerçants, il va bientôt les rattraper. Pour l’instant, ça passe encore, mais jusqu’à quand ?” Philippe Bossin, directeur du cabinet Interface Transport, résumait ainsi une situation de plus en plus problématique lors d’un récent point d’étape sur le projet européen Pumas dont la CCI de Lyon est partie prenante.

100 M EUR pour des chantiers de rénovation routière et fluvialeLe secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, a annoncé un plan gouvernemental de 100 millions d’euros, pour 150 chantiers de remise en état de routes nationales et voies navigables.

L’État met sur la table 100 millions d’euros pour des chantiers de rénovation routière et fluviale. “Je vous annonce la mise en place d’un plan gouvernemental pour l’investissement dans les réseaux existants. Doté de 100 millions d’euros, ce plan permettra de réaliser 150 chan-tiers de remise en état des routes na-tionales et voies navigables partout en France”, a dit alain vidalies mercredi 6 mai, à l’Assemblée nationale.

Il a précisé qu’il s’agirait de “chan-tiers prêts à être lancés, qui implique-ront des PME (petites et moyennes entreprises, NDLR) locales et maintien-dront l’emploi”, et que les 100 millions d’euros “doivent être engagés immé-diatement, à bons de commande dans les trois mois”, parlant d’“initiative de relance”.

Par ailleurs, le gouvernement dira fin juin, après le travail de concertation avec les transporteurs routiers, quel dispositif il mettra en place à partir de 2016 pour rem-placer les recettes de l’Écotaxe. Deux so-lutions sont étudiées : une vignette, et une pérennisation du dispositif mis en place pour 2015 – l’extension aux poids lourds de la hausse de 4 centimes par litre de la taxe sur le gasoil : “Certains pensent qu’avec une vignette, on fait plus payer les camions étrangers qu’avec la taxe gasoil. J’ai fait faire des études, on va poursuivre les dis-cussions”. Les recettes de l’Écotaxe devai-ent notamment être affectées à l’Agence de financement des infrastructures de trans-port en France (Afitf).

de nouveaux usages

“Nous sommes dans l’attente d’une re-cette de l’ordre de 50 millions d’euros”, liée aux futurs usages des portiques, a précisé Alain Vidalies, en justifiant l’ap-pel d’offres lancé pour démonter ces équi-pements, pour 1,6 à 7 millions d’euros. Il a indiqué qu’il s’agissait “de préserver des actifs, dont la valeur globale est très

supérieure au montant du marché pour les préserver”, et précisé qu’ils “contien-nent des équipements qui pourront être réutilisés ou revendus : balises, radars, caméras avec lecture de plaques, viseurs lasers”. Ainsi, a-t-il détaillé, “les nou-veaux usages sont en cours de définition, et pourraient concerner le repérage des

véhicules, le comptage de la circulation et l’identification des véhicules, notam-ment pour l’amélioration de la qua-lité de l’air ou encore pour la compta- bilisation du trafic de transit, la sur-veillance du trafic et la protection contre la délinquance ou encore des services aux usagers de la route”.

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“Le commerçant se soucie peu ou pas

du choix du transporteur”

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93 % des établissements du centre-ville sont livrés par des transports en compte d’autrui

© norbert DentressangLe


“Figurer parmi les rares opérateurs mondiaux capables d’automatiser le transport et la manutention horizontale de conteneurs dans les Grand Ports maritimes”. Portée depuis trois ans par le succès de sa gamme de véhicules autoporteurs automatiques (ATT) desti-nés à la manu-tention et aux déplacements de conte-neurs, Gaussin Manugistique a de grandes a m b i t i o n s . Pour les concrétiser, l’entreprise basée à Héricourt en Haute-Saône pré-voit l’embauche de 400 per-sonnes d’ici 2020, en particulier dans les domaines de la méca-nique, de l’électronique et des automatismes. Son effectif passe-ra alors de 120 à 500 personnes.

En parallèle, la société franc-comtoise annonce un plan d’investissement de 35 millions

d’euros financé sur fonds propres, emprunts et concours publics (État, régions et pôles de compétitivité). Opérationnel fin mai, l’aménagement d’un terminal portuaire de démons-tration sur 4 hectares est au cœur de cette initiative. Inaugurée à

Héricourt le 28 avril et bap-tisée Terminal Automatique C o n t a i n e r s Henri Gaussin, sa première phase concré-tise un projet unique dans le monde. En

présence de plusieurs opérateurs internationaux dont l’indonésien Pelindo, le turc Akansel, l’italien Consortio Asterix et l’allemand CES Container Handling, qui vient de signer un contrat de près de 73 millions d’euros sur cinq ans, le site a la vocation “de réa-liser des démonstrations à l’at-tention des clients et prospects afin de faciliter l’acte d’achat.

En effet, le terminal pourra être configuré à l’identique de celui du client”, explique Gaussin Manugistique. Dans ce cadre, la simulation d’une application automatisée du Terminal des Flandres sur le Grand Port ma-ritime de Dunkerque est déjà programmée.

tour de ContrôLe en 2016

Vitrine du savoir-faire de l’entreprise, ce terminal auto-matisé recevra plusieurs équi-pements. À commencer par les produits développés par Gaussin avec le concours du Commissariat à l’énergie ato-mique (CEA) et Port Automation System, société créée en par-tenariat avec BA Systèmes. Au total une quinzaine de matériels seront sur site de l’ATT ou AIV

(sans pilote) électrique, diesel ou hybride, aux cavaliers comme le tout nouveau Docking Station Straddle Carrier de la marque. “Le terminal servira aussi de support pour lever les verrous scientifiques et techniques liés à la mise en communication des véhicules, des infrastructures, à la gestion automatisée des flottes et à la sécurité de l’ensemble des opérations de manutention”. De marque RTG, deux grues por-tuaires d’une capacité jusqu’à 120 tonnes seront également aménagées ainsi que des stations de rechargement diesel, gaz, électrique et des postes destinés au changement de batteries. Le 28 avril, la première pierre de la tour de contrôle qui viendra compléter le terminal a enfin été posée. Sa construction se dé-roulera au cours des douze pro-chains mois.

Pour répondre à un carnet de commandes qui s’élève à plus de 110 millions d’euros, des inves-tissements en capacité de produc-tion sont également envisagés au cours des vingt prochains mois. Selon Gaussin, à l’horizon 2020, les 100 premiers ports du monde verront transiter un milliard de conteneurs par an à l’aide de porte-conteneurs de 20.000 EVP et plus. Dans cette perspective, les marchés asiatiques possè-dent le plus fort potentiel de croissance en terminaux auto- matisés. Une région où l’en-treprise franc-comtoise est po-sitionnée comme en témoigne sa présence dans la short list de l’opérateur chinois Qingdao New Qianwan Container Terminal pour automatiser son nouveau terminal portuaire à Qingdao.

érick demangeon

Gaussin Manugistique

Terminal portuaire de démonstration à HéricourtOpérationnel fin mai, le terminal portuaire automatisé aménagé par Gaussin Manugistique à Héricourt est une première mondiale. D’ici 2020, la société française annonce l’embauche de 400 personnes et un investissement de 35 millions d’euros pour accompagner la demande internationale en systèmes de manutention et de transport de conteneurs dans les ports.

Entreprises

La logistique reprend des couleursÀ l’origine de 10 % de ses revenus, la logistique participe en revanche de façon sensible à l’amélioration de la rentabilité de Panalpina en 2014. Si le groupe suisse affiche des croissances en volumes supérieures au marché dans l’aérien et le maritime, ses marges s’érodent au sein des deux divisions.

Année charnière, en 2015 Panalpina mi-grera son système d’information sous SAP Transportation Management. Une transition d’ampleur pour l’organisateur de transport in-ternational et logisticien suisse puisqu’elle couvre l’ensemble de son réseau animé par 16.000 personnes, et composé de 500 agences dans 70 pays. Cette migration vise à renforcer le pilotage et le reporting de ses activités dans le monde. Lesquelles ont généré l’an passé un chiffre d’affaires de plus de 6,7 milliards de francs suisses (CHF) en repli de 0,7 %. Près de la moitié est réalisé dans le fret aérien. Sur ce segment, Panalpina déclare 857.800 tonnes, un volume en hausse de 4 % soit légèrement supé-rieure à la moyenne du marché cargo mondial

en 2014 (+ 3,5 %). À l’origine de 42 % de son chiffre d’affaires, la commission maritime a traité plus de 1,6 M EVP, soit un développe-ment de 7 % supérieur de plus de deux points au marché mondial. Le solde provient d’activi-tés logistiques.

Bien qu’en baisse en 2014, la rentabilité du fret aérien continue à porter le groupe. Elle re-présente à elle seule 95 % de son bénéfice d’ex-ploitation. À 117 M CHF, ce dernier s’apprécie de 8,1 % grâce... à la contraction sensible des pertes en logistique libérée de sites déficitaires et profitant d’une réduction de la voilure en trans-port routier. Divisé par près de cinq, son déficit d’exploitation ne s’élève plus qu’à 8,2 M CHF. Quant au maritime, la hausse des volumes de 7 % ne s’est pas traduite par une meilleure renta-bilité. Son bénéfice d’exploitation passe de 28 à 13 M CHF. Au final, le résultat net de Panalpina bondit néanmoins de 20,6 % à 86,5 M CHF.

Confiant sur le retour à l’équilibre de la lo-gistique cette année, Panalpina mise sur une progression en volume des marchés aérien et maritime comprise entre 3 et 5 %.

e. d.

panalpIna

lohr

inquiétudes en alsaceL’inquiétude pour l’entreprise Lohr transparaît dans les réactions en Alsace à l’abandon par le gouvernement de l’autoroute ferroviaire Pas-de-Calais-Landes entre Dourges et Tarnos.

Suite à l’abandon de l’auto-route ferroviaire entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), l’Alsace s’inquiète pour Lohr. Dénonçant une “décision brutale qui tombe comme un couperet difficile-ment compréhensible, un très mauvais signe à quelques mois de la grande conférence sur le climat, à contre-pied des dynamiques de défense de la qualité de vie et de l’envi-ronnement”, le président de la Région, philippe richert (UMP), souligne les “consé-quences très sérieuses” pour Lohr. D’un montant de 105 millions d’euros, le contrat avec la SNCF sur l’axe atlantique porte en effet sur 278 wagons Modalohr, du type de ceux qui équipent les liaisons Bettembourg-Perpignan et Savoie-Turin (AFA, autoroute ferroviaire

alpine). “Ce contrat repré-sente quatre années de tra-vail pour cette société et pour ses sous-traitants”, rappelle Philippe Richert. En consé-quence, le risque d’annulation “fragilise” 200 emplois chez Lohr, craint l’élu.

des “soLutions aLternatives”

Le patron de l’entreprise fa-miliale, robert Lohr, fait éga-lement part de son agacement voire de son courroux dans une note interne à son personnel. Il critique “la façon dont on traite les industriels du ferroviaire dans ce dossier”. Le dirigeant entend “ne pas faire de chan-tage” à l’emploi des personnes concernées et compte “se battre pour garder leurs com-pétences”. Mais il ne cache pas qu’il faudra “la mobilisation de moyens financiers importants pour passer ce cap difficile”.

L’entreprise et les collec-tivités comptent bien trouver les “solutions alternatives” spontanément promises par alain vidalies le 30 avril lorsqu’il a annoncé la décision gouvernementale.

Christian roBisChon

“Les 100 premiers ports du monde

traiteront un milliardde conteneurs par an

d’ici 2020”

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6 - Semaine 20 - Mai 2015 - l’antenne Entreprises

Le 11 mai, la juridiction mar-seillaise a mis la pression sur les trois repreneurs déclarés de la SNCM – le groupe corse Rocca, l’ex-président du port de Marseille Christian garin et la société Baja Ferries – afin de “permettre l’amélioration des offres de reprises”, écrit le tribu-nal dans un jugement, ne leur ac-cordant qu’un délai de neuf jours pour présenter leur dossier complété.

Les Bateaux navigueront Cet été

Les trois offres ne sont “pas recevables en l’état”, a réitéré le tribunal qui les exami-nera lors d’une nouvelle audience le 27 mai. Il a également pro-longé jusqu’au 28 novembre la

période d’observation de la com-pagnie, comme l’avait demandé le procureur de la République de Marseille, Brice robin, lors de l’audience du 22 avril.

Le tribunal n’a ainsi pas cédé à ce que les syndicats de la compagnie désignaient comme “des pressions de Bruxelles”, la Commission européenne s’étant prononcée, dans un courrier du 27 avril aux autorités françaises, contre une prolongation de la pé-riode d’observation de six mois. Bruxelles souhaitait que le nou-veau délai accordé n’excède pas “un mois, voire deux mois”, me-naçant même la France de “me-sures procédurales” pour “distor-sion de concurrence” si l’activité de la SNCM devait se poursuivre jusqu’à l’automne. La direction de la Compagnie a semblé se

satisfaire de l’arbitrage du tribunal de commerce, affirmant que “les bateaux de la SNCM ou du repre-neur navigueront cet été”.

Mais la pression sur les repre-neurs laisse les syndicats pan-tois. “On a perdu trois semaines pour, au bout du compte, aboutir à demander, dans l’urgence, une nouvelle présentation des offres sous huit jours (le 20 mai, NDLR) et prendre une décision dans seize jours (le 27 mai)”, déplore maurice perrin, l’un des repré-sentants de la CFE-CGC. Pour pierre maupoint de vandeuil, autre délégué du syndicat de l’en-cadrement, il faudra que le tribunal précise à la fin du mois “un ca-lendrier” pour détailler ce qui devra être mis en œuvre durant la période d’observation.

Le volet social cristallise aussi l’insatisfaction des administra-teurs judiciaires, du procureur et du personnel de la compagnie avec, selon les différents plans de reprise, seulement de 500 à 800 sa-lariés maintenus, contre 1.500 CDI a u j o u r d ’ h u i . Ils jugent aussi que le plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) est insuffisam-ment financé par les action-naires actuels – Transdev (66 %) et l’État (25 %) – de la com-pagnie. “Nous n’avons toujours pas de financement du plan social par Transdev”, martèle Jean-françois simmarano, de la CGT. Le représentant syndical indique

qu’hier “tout cela devat être mis à plat avec la direction et les ad-ministrateurs judiciaires” lors d’un CE extraordinaire au siège marseillais de la compagnie. Les salariés déplorent aussi ne pas avoir pu prendre connaissance de l’ensemble des échanges intenses, ces dernières semaines, entre la

Commission eu-ropéenne et le gouvernement, ainsi qu’entre ce dernier et les actionnaires.

Dans un nou-veau courrier du 6 mai, la Commission a

rappelé que les deux condamna-tions (au total 440 millions d’eu-ros) prononcées par l’Europe, “ordonnant le remboursement des aides illégales et incompa-tibles avec le marché intérieur

perçues par la SNCM, n’ont pas été exécutées dans les délais prescrits et que les créances liées à ces deux décisions doivent faire l’objet d’une inscription au passif de la liquidation”. Dans le même temps, le directeur général de la Concurrence de l’institution européenne, alexander italianer, a relevé que les dossiers de re-prise paraissaient présenter “une discontinuité économique entre la SNCM et les candidats- repreneurs”. Une condition que Bruxelles a toujours exigée pour envisager l’abandon des sanc-tions. La SNCM avait été placée en redressement judiciaire fin novembre, faute de pouvoir rem-bourser 117 millions d’euros de créances réclamées par son ac-tionnaire majoritaire, Transdev et sa maison mère, Veolia.

hugues Jeanneaud

SNCM

La période d’observation est prolongée jusqu’au 28 novembre

Le tribunal de commerce de Marseille a pressé les repreneurs potentiels de la SNCM d’améliorer leurs offres sous dix jours et prolongé la période d’observation de six mois, sur fond de tractations entre Bruxelles, l’État français et les actionnaires de la compagnie maritime en redressement judiciaire.

xpo Logistics promet le même fonctionnement

L’acquéreur américain de Norbert Dentressangle, XPO Logistics, promet aux syndicats que le transporteur français gardera “exactement” le même fonctionnement qu’actuellement, une déclaration “plutôt rassurante” en matière d’emploi, selon FO.

Norbert Dentressangle gardera “exactement” le même fonctionnement, a promis jeudi 7 mai l’acquéreur aux syndicats. Le futur actionnaire majoritaire “s’est voulu rassurant quant à nos emplois”, confirmant que ceux-ci ne seraient pas touchés au moins “sur les dix-huit pro-chains mois”, a indiqué Christophe henry, co-ordinateur FO du groupe Norbert Dentressangle (ND), à l’issue d’une première rencontre avec un représentant de XPO Logistics.

auCune sanCtion en Cas de non-respeCt

En revanche, même si cet engagement est inscrit dans le contrat de vente, aucune sanction n’est prévue en cas de non-respect, relève le

représentant de Force ouvrière, premier syndicat. Les représentants du personnel, inquiets à l’idée que XPO puisse céder certaines activités moins rentables après le rachat, ont obtenu des garan-ties orales de la part de leurs futurs patrons. “Ils garderont exactement le fonctionnement qu’a Dentressangle aujourd’hui. En tout cas, c’est ce qu’ils nous disent”, a souligné Christophe Henry. Les syndicats craignaient que XPO repro-duise en France le modèle de l’affrètement (loca-tion de camions) qui est le sien aux États-Unis, avec les conséquences néfastes sur l’emploi que cela induit.

Le repreneur a expliqué qu’il n’avait “pas du tout” acheté le transporteur français pour ensuite “faire de la découpe” de la société, mais bel et bien “pour monter un groupe qui a vocation à devenir un leader mondial”. “C’est plutôt rassurant mais on n’est pas convaincu” pour autant, a poursuivi le syndicaliste, selon qui FO fera preuve de “vigilance sur les emplois du groupe Norbert Dentressangle et ce qu’ils vont devenir”. La société compte 42.350 salariés (dont 12.600 en France, selon FO) répartis sur 662 sites, tandis que XPO Logistics emploie de son côté 10.000 personnes sur 200 sites.

norbert dentressangle

daImler

Des camions “autonomes” sur la voie publique

Le constructeur allemand Daimler a obtenu l’autorisa-tion de faire rouler sur la voie publique un camion capable de se conduire seul, une pre-mière selon lui même si le scénario d’un camion complè-tement sans conducteur reste encore très éloigné. “L’État américain du Nevada a certi-fié deux camions Freightliner Inspiration pour la circula-tion régulière sur la voie pu-blique”, a indiqué dans la nuit du 5 au 6 mai le groupe de Stuttgart, numéro un mondial des poids lourds. Ces véhi-cules, dotés d’un système in-telligent constitué de capteurs et de systèmes d’aide à la conduite tel qu’un régulateur de vitesse actif, sont autorisés à rouler sur les autoroutes de cet État de l’Ouest américain sans intervention du chauffeur. Ce dernier doit néanmoins

rester dans la cabine afin de surveiller la conduite et de pouvoir reprendre le volant en cas de besoin. “L’autorisation de rouler sur les routes aux États-Unis est une étape importante pour les poids lourds conduisant de ma-nière autonome”, a estimé Wolfgang Bernhard, direc-teur de la division camions et bus de Daimler. Constructeur des voitures haut de gamme Mercedes-Benz et des pe-tites citadines Smart, Daimler est également le plus grand constructeur mondial de poids lourds, avec plusieurs marques parmi lesquelles Mercedes-Benz, Freightliner, Fuso ou encore BharatBenz. Le groupe allemand est l’un des pionniers en matière de conduite autonome, appliquée aussi bien aux voitures qu’aux camions.

© DaIMLer

“Les repreneurs doivent améliorer

leurs offres pour le 20 mai”

© Franck anDré


Le cargo “Maersk Tigris” saisi par l’Iran est autorisé à partir, a indiqué jeudi 7 mai l’Organisation iranienne des ports. Le navire, un porte-conte-neurs battant pavillon des îles Marshall, avait été intercepté le 28 avril dans les eaux du Golfe par des bâti-ments de guerre en application d’une décision de justice favo-rable à une so-ciété privée ira-nienne. Sur son site, l’Organisa-tion des ports a affirmé que des “consultations ont été menées avec la compagnie Maersk” qui a donné son “engagement pour appliquer la décision judiciaire”. “Après avoir obtenu une au-torisation judiciaire, le navire a été libéré le 7 mai”, ajoute l’organisation.

“Les vingt-quatre memBres d’équipage

sont LiBres”

Mercredi 6 mai le porte-pa-role du ministère iranien des Affaires étrangères, marzieh

afkham, avait indiqué que les membres d’équipage du cargo étaient “libres”. “Les vingt-quatre membres d’équipage de ce navire bénéficient d’une aide consulaire et de notre point de vue ils ne sont pas concernés par la

saisie du navire”, a déclaré Marzieh Afkham. Le groupe danois réclamait la libé-ration de l’équi-page, affirmant qu’il “n’était pas salarié de Maersk Line et que le navire

n’appartenait pas à Maersk Line non plus”. Le transporteur affirme que le navire saisi est exploité par Rickmers Shipmanagement et effectuait seulement une liaison commercialisée par Maersk Line. D’après la télévision d’État ira-nienne, les membres de l’équi-page viennent de Bulgarie, dont le commandant, de Birmanie, de Roumanie et de Grande-Bretagne.

Le porte-parole du ministère iranien des Affaires étrangères a également réitéré que la saisie était “une affaire judiciaire et non une affaire politique ou mi-litaire”. Maersk est poursuivi

par l’entreprise iranienne Pars Talayieh Oil Product dans la cadre d’une litige portant sur dix conteneurs envoyés à Dubaï en janvier 2005. La société da-noise aurait perdu un appel, le forçant à payer 3,6 millions de dollars (3,2 millions d’euros) de dommages et intérêts.

Le patron de la société Pars Talayieh Oil Product a déclaré mercredi 6 mai avoir obtenu une décision judiciaire pour vendre aux enchères les marchandises

transportées par le navire mais que l’Organisation iranienne des ports avait empêché son ap-plication. “La chambre n° 31 du complexe judiciaire Shahid Madani a ordonné cet après-midi le déchargement du navire et la vente aux enchères du char-gement au profit de notre société et du gouvernement”, a déclaré hamid reza Jahanian. “Mais la société des ports a prétendu que le navire n’appartenait pas à Maersk ce qui a retardé l’appli-cation de la décision du déchar-gement”, a affirmé Hamid Reza Jahanian.

En parallèle, les États-Unis ont mis fin mercredi 6 mai à la mission d’accompagnement des navires civils américains dans le détroit d’Ormuz, lancée la semaine dernière après l’arrai-sonnement du porte-conteneurs par les Iraniens, a indiqué le Pentagone. Cette mission “a pris

fin” mardi 5 mai, selon le colo-nel steven Warren, porte-parole du Pentagone, qui a ajouté que des navires militaires américains étaient toujours dans la zone pour des “opérations de sécurité maritime de routine”. Il y a eu “plusieurs jours sans incidents”, a-t-il précisé pour justifier la levée de la protection. Les États-Unis avaient annoncé le 30 avril l’accompagnement militaire de leurs navires civils, après l’ar-raisonnement par les Iraniens du “Maersk Tigris”. Quelques jours avant, un autre incident avait im-pliqué un autre porte-conteneurs, le “Maersk Kensington”, battant pavillon américain, suivi pendant une vingtaine de minutes par des patrouilleurs iraniens. Ces dé-monstrations de force navales interviennent sur fond de négo-ciations sur le nucléaire iranien, et de conflit au Yémen, qui aug-mentent la tension dans la région.

Iran

Le “Maersk Tigris” autorisé à partirLe navire “Maersk Tigris”, du géant danois du transport maritime, battant pavillon des îles Marshall, qui avait été intercepté le 28 avril par l’Iran, est libre de quitter le pays, selon l’Organisation iranienne des ports.

La grève des ports creuse le déficitLe déficit américain s’est fortement creusé en mars pour atteindre son plus haut niveau mensuel en près de six ans et demi, sur fond d’appréciation du dollar et de la fin de la grève portuaire.

Selon les données du département du Commerce, le solde des échanges des États-Unis s’est établi à 51,4 milliards de dollars, soit une hausse de 43,1 % par rapport à février. Cela représente un sommet depuis octobre 2008 et montre la plus forte hausse depuis presque vingt ans. L’ampleur de ce creusement brutal du déficit, tiré par une augmentation historique des importations (+ 7,7 %) alors que les exportations ont stagné (+ 0,9 %), a surpris les analystes.

L’appréciation de 15 % du billet vert depuis l’été explique en partie le creusement du défi-cit. Cela rend les exportations américaines plus chères et les importations au contraire, moins onéreuses. L’effet dollar peut se voir surtout dans les données annuelles, le déficit commer-

cial américain ayant progressé de 5,2 % par rapport à mars 2014.

Mais, sur le seul mois de mars, c’est surtout la fin de la sévère grève des ports de l’Ouest du pays qui a fait bondir les entrées de marchandises. En mars les ports de la côte pacifique, tournée vers l’Asie, ont pu désengorger l’accumulation d’im-portations bloquées jusqu’ici. C’est ainsi que les importations de biens ont enregistré une hausse de 9 %, un record historique. En février lorsque la grève était encore en cours, le déficit commercial s’était fortement réduit pour tomber à son niveau le plus bas en cinq ans, à la faveur d’une dimi-nution des importations. “La majorité des biens échangés avec l’Asie passe par les ports qui ont été directement affectés par le conflit social et les arrêts de travail au cours des derniers mois”, notait Jesse hurwitz, expert chez Barclays Research. “Après la résolution du conflit en fé-vrier, le gonflement en volume des échanges a fa-vorisé les importations” en mars, a-t-il souligné.

virginie montet

états-unIs

portugal

Viana a reçu 290 M EUR d’aide indue

La Commission européenne a estimé jeudi 7 mai que le chan-tier naval public de Viana do Castelo (ENVC) au Portugal, aujourd’hui en cours de liqui-dation, avait reçu 290 millions d’euros d’aides d’État indues. Les aides avaient été attri-buées sous différentes formes (subventions et augmentation de capital) depuis 2000. Sur la base de son enquête appro-fondie ouverte en 2013, la Commission a estimé qu’au-cun investisseur privé n’aurait accepté de subventionner une entreprise qui fonctionnait à perte depuis treize ans. L’aide de l’État portugais n’a donc pas été effectuée aux conditions du

marché et a octroyé à ENVC un avantage indu par rapport à ses concurrents. Dans sa dé-cision, la Commission a tenu compte du fait qu’ENVC était en liquidation et qu’une partie de ses actifs avaient été acquis par l’opérateur privé WestSea, détenu par Martifer et Navalria. Étant donné que WestSea n’a acquis qu’une partie des actifs, et ce aux conditions du marché à l’issue d’une procédure ou-verte de mise en concurrence, la Commission a conclu que WestSea n’était pas le succes-seur économique d’ENVC. L’obligation de rembourser les aides incompatibles n’incombe donc pas à WestSea.© Port oF Los angeLes

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“Une affaire judiciaire et non

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13 - Semaine 20 - Mai 2015

FNTR/TLF/Unostra

Pour une révision de l’amortissement exceptionnel

Début avril, le Premier ministre, Manuel Valls, annonçait de nouvelles mesures en faveur de la compétitivité des entreprises. L’une d’elles vise à encourager les inves-tissements industriels des entreprises par un avantage fiscal, soit un amortissement supplémentaire exceptionnel de 40 % à condition que l’investissement soit réalisé avant le 15 avril 2016. En l’état toutefois, “l’achat de véhicules industriels n’entre pas dans son champ d’application. Cette décision est inacceptable”, dénoncent la

FNTR, TLF et l’Unostra. Pour les trois or-ganisations professionnelles, l’éligibilité des véhicules industriels aurait trois avan-tages : “redresser le niveau des imma-triculations, favoriser l’achat de véhicules écologiquement plus performants, sou-tenir l’activité en France et donc l’emploi français”. Dans cette perspective, FNTR, TLF et l’unostra demandent aux pouvoirs publics “de corriger le tir”.

Érick DEMANGEON

MouvementsID Logistics a nommé Jesus

Hernandez Muñoz comme directeur général de sa filiale brésilienne. À 56 ans, celui qui était jusqu’ici direc-teur général d’ID Logistics Espagne in-tègre par la même occasion le Conseil d’administration du groupe. Il a exercé chez C&A comme directeur de la coor-dination à Düsseldorf et chez Tibbett & Britten comme directeur général Espagne, Portugal et Maroc. Il a re-joint ID Logistics en 2006. C’est Javier Echenique, 45 ans, qui lui succède en tant que directeur général d’ID Logistics Espagne. Ce dernier était depuis 2006 directeur des ressources humaines au sein de cette même filiale. Il est passé par Tibbett & Britten, Exel Logistics et DHL.

❇Anne-Marie idrac,

experte des trans-ports qui en a dirigé le secrétariat d’État, avant la SNCF, a reçu pour délicate mission de présider l’aéro-port de Toulouse, écartelé entre un ac-tionnaire chinois très ambitieux et des collectivités locales réticentes. “Je ne suis ni une potiche ni une caution”, à peine élue présidente du Conseil de surveillance de l’Aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB), Anne-Marie Idrac a tenu à affirmer son indépendance face au nouvel actionnaire chinois de réfé-rence, installé à la tête de la quatrième plateforme régionale française à la suite de sa privatisation partielle. Certes, l’actuelle représentante spéciale pour les échanges économiques avec les Émirats arabes unis a été élue “sur pro-position” du chinois Casil France, à qui l’État a cédé 49,99 % de la société de gestion de l’aéroport. Casil s’est substi-tué à Symbiose, nom du consortium qui avait postulé lors du processus de pri-vatisation. Mais il s’agit d’une “mission d’intérêt général”, a-t-elle martelé.

❇Charles de la

Verpillière, vice-président du conseil départemental et député de l’Ain, vient d’être élu président du Syndicat mixte du Parc industriel de la plaine de l’Ain. Il succède à Jean Chabry. Charles de la Verpillière entend poursuivre le déve-loppement qualitatif du Pipa, répondre à la compétition économique interna-tionale, coordonner l’action du syndicat mixte avec celle de la communauté de communes de la plaine de l’Ain, afin de maintenir une parfaite intégration terri-toriale et confirmer les récents succès commerciaux de l’équipe en place.

AgendaLes 18 et 19 juin prochains,

Copenhague accueillera la conférence Shortsea 2015. Les quatre sessions de travail seront consacrées à ce que les organisateurs considèrent comme les trois priorités des autoroutes de la mer : l’environnement, la cohérence avec la chaîne logistique internationale ainsi que la sécurité et le facteur humain. L’objectif des intervenants est d’inté-grer pleinement le transport maritime de courte distance dans les corridors prioritaires du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). “Chaque corridor du rTE-T commence ou se termine dans un port”, justifie l’organisation de Shortsea 2015.

Frets maritimesLes prix des transports se stabilisent

Les vracs secs se sont dans l’ensemble stabili-sés la semaine dernière, dans un marché marqué par quelques pics d’activité, tandis que les frets pétroliers ont tenté de se reprendre.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 8 mai à 578 points (après avoir atteint jeudi 7 mai son niveau le plus faible en sept semaines, à 573 points) contre 587 points une semaine aupara-vant. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 660 points, son niveau le plus élevé en trois mois, contre 571 points une semaine auparavant. “La semaine a été plus active pour les gros navires, avec une hausse des taux notamment pour les trajets entre l’australie et la Chine, l’afrique du Sud et la Chine et le Brésil et la Chine”, ont observé les analystes du courtier Braemar ACM. Le Baltic Panamax Index (BPI) a fini vendredi 8 mai à 586 points, son niveau le plus faible en un mois, contre 647 points une se-maine plus tôt. Fin avril, le BPI était monté à son plus haut niveau en trois mois et demi (à 687 points). “avec un jour férié à Londres lundi 4 mai, la semaine n’a vraiment débuté que mardi 5 mai avec la reprise de l’activité, même si le marché reste en plein marasme”, ont relevé les analystes de l’agent maritime Fearnleys.

De leur côté, les frets pétroliers ont progressé, profitant sur la seconde moitié de la semaine d’une forte demande au départ de l’Afrique de l’Ouest, ont noté les experts du courtier Weber. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 8 mai à 753 points – après être tombé mercredi 6 mai à un nouveau plus bas en cinq mois (741 points) – contre 749 points la semaine précédente. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 624 points vendredi 8 mai – grimpant même mardi 5 mai à son niveau le plus élevé en deux semaines (à 625 points) – contre 616 points sept jours auparavant. Le BCTI est tombé mardi 5 mai à 593 points, son niveau le plus faible en deux mois et demi.

LibérationUn navire de Brittany Ferries, bloqué

depuis mercredi 6 mai à Ouistreham, dans le Calvados, par des dockers du groupe, en grève, a été “libéré” lors d’une opération menée par le président et des actionnaires de cette compagnie dans la nuit du 9 au 10 mai, et a re-joint depuis Roscoff, dans le Finistère. Brittany Ferries indique qu’“une opéra-tion menée dans la nuit de samedi à dimanche par une vingtaine d’action-naires de la compagnie a permis de libérer le bateau bloqué à Ouistreham et de reprendre le contrôle du navire qui était tenu en otage par le chantage d’une minorité”. Le navire, le “Mont-Saint-Michel”, qui assure des rotations vers l’Angleterre, “a ensuite appareillé pour roscoff où il est arrivé” dimanche, explique Brittany Ferries, filiale de la coopérative agricole bretonne Sica de Saint-Pol-de-Léon, dans le Finistère. Aucun détail des modalités de cette opération et notamment des condi-tions d’appareillage et de navigation, à laquelle ont participé le président de Brittany Ferries, Jean-Marc Roué, et une vingtaine de producteurs de lé-gumes des coopératives propriétaires de la compagnie, n’a été communiqué. Les dockers de Ouistreham s’étaient mis en grève mercredi, selon la direc-tion, pour des questions salariales.

CandidaturesLes candidatures se multiplient

autour de la privation de la Société des aéroports de la Côte d’Azur. La cession de la part du capital de l’État pourrait rapporter près d’un milliard d’euros. La société Atlantia, holding du groupe ita-lien Benetton, qui gère entre autres les aéroports de Rome (ADR) mais aussi celui de Gênes, des aéroports calabrais et d’autres en Afrique du Sud, a annon-cé son intérêt lors d’un conseil d’admi-nistration. ADR devrait ouvrir une partie de son capital à Adia, un fond souverain d’Abu Dhabi. Un émirat qui, via Etihad, a pris le contrôle d’Alitalia et entend bien devenir un acteur qui compte sur le marché européen de l’aérien. De son côté, l’allemand Fraport (aéroport de Francfort), qui a déboursé en 2014 1,23 milliard d’euros pour décrocher la gestion de 14 des 39 aéroports régio-naux grecs, est sur les rangs. Fraport compte Lufthansa (9 %) parmi ses ac-tionnaires. Les deux candidats possè-dent dans leur capital des concurrents d’Air France-KLM. La décision sera donc délicate.

Des cathédrales ferroviaires dé- saffectées, viaducs, bagagerie, qui at-tendent d’être réhabilités, accueilleront pour quelques heures, jours ou mois des spectacles, expositions et autres artistes en résidence, dans le cadre d’un appel à projets lancé par la SNCF. La compagnie ferroviaire a sélectionné seize bâtiments et jardins, inutilisés, et en attente d’être réhabilités. Ils seront mis à disposition de projets culturels et artistiques, de quelques heures à six mois. “Je serais ravie qu’un de ces sites inspire un artiste en résidence, par exemple un plasticien, un sculpteur qui voudrait créer pour une œuvre hors normes. Je verrais aussi une

performance de plein air, avec un côté très événementiel et participatif. Ou des choses pour enfants, du théâtre ou un roman policier mis en scène”, a confié

Sophie Boissard, directrice générale de SNCF Immobilier, branche d’activité récemment créée. Un appel à manifes-tation d’intérêt a été lancé mardi 5 mai (www.sitesartistiques.sncf.com), et les heureux élus seront annoncés début dé-cembre. “Nous sommes très flexibles. Nous avons constitué un comité de sélec-tion de haut niveau, pour promouvoir des projets de qualité et inédits. avec quatre critères : un projet de qualité, un projet susceptible d’intéresser un public large, un projet techniquement faisable et un projet financé”, souligne Sophie Boissard.

Julie CHABANAS

Des sites SNCF ouverts à des projets artistiques

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