Hebdo sem9 2015

Affrètement

L’indice des vracs secs s’effondre

La dégringolade historique de l’indice phare du marché de l’affrètement maritime met en lumière le fait qu’il n’est plus l’indicateur avancé de l’économie mondiale qu’on a longtemps fait de lui, mais la mesure de l’embarras des armateurs qui ont fait construire trop de vraquiers.

À l’image du marché de la ligne régulière qui a du mal a retrouver un niveau garantissant aux armateurs la rentabilité qu’il ont connue il y a quelques années, le secteur des vracs secs traverse une mauvaise passe. Indice phare du marché de l’affrètement, le Baltic Dry Index (BDI), qui fournit une estimation moyenne des taux pratiqués sur vingt routes de trans-port en vrac de matières premières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.), a atteint mercredi 18 février un nouveau plus bas niveau depuis la création de l’indice en 1985, à 509 points.

Le BDI a longtemps été vu comme un bon baromètre de la santé économique mondiale et des crises à venir mais ce n’est plus le cas aujourd’hui. Désormais, “il constitue un mau-vais guide de la santé économique mondiale, ce n’est même pas un indicateur utile des tendances dans le marché des matières pre-mières,” martèle Julian Jessop, analyste chez Capital Economics. En effet, “la combinaison de l’augmentation des investissements spécu-latifs dans le marché des matières premières et d’une surcapacité a détraqué le baromètre il y a quelques années”, précise Marc Pauchet, analyste chez le courtier Braemar ACM.

Alors qu’il n’y a jamais eu autant de matières premières à transporter par voie maritime, c’est donc bien le phénomène de surcapacité qui a plombé le marché de

l’affrètement dans le secteur, avec l’arrivée sur le marché de vraquiers commandés à l’époque où les taux étaient plus rémunérateurs.

En effet, en mai 2008, le BDI avait atteint un zénith à 11.793 points. Malgré les prémices d’une crise économique mondiale, le moral du secteur était alors au beau fixe et les armateurs ont donc commandé plus de navires pour répondre à une forte demande de la part des affréteurs. Depuis lors, le marché guette une reprise qui tarde à se ma-térialiser. Mais chaque tentative de rebond des cours donne tout de même lieu au gonfle-ment des carnets de commandes des chantiers navals, au Japon et en Chine principalement.

La deMande de La Chine Pèse sur Le MarChé

Ainsi, “tous les nouveaux navires qui vont plomber le marché cette année et en 2016 ont été commandés à la fin 2013” à la faveur d’un rebond de l’indice, explique George Kalogeropoulos, directeur commer-cial chez l’armateur grec SafBulk. “Les ex-périences passées ne servent pas de leçon”, se désole-t-il.

Surtout que si la récente sur-abondance de la flotte était ainsi prévisible, l’ampleur de la présente baisse a pris le secteur par surprise, relève George Kalogeropoulos. Car s’est ajouté un quatrième trimestre 2014 particuliè-rement mauvais pour l’activité, alors que cette période est censée être la meilleure de l’an-née dans le secteur du vrac sec. Et cet accès de faiblesse a été accentué par un Nouvel An chinois tardif, en février, le marché étant tra-ditionnellement très calme dans la période le

précédant. Le secteur est fortement dépen-dant de la demande en matières premières de la Chine, premier consommateur mondial de charbon et de minerai de fer.

“Les aciéries chinoises profitaient d’aides à l’ex-portation pour vendre leur production aux pays voisins. Mais la réintroduction de la taxe à l’export en jan-vier a pesé sur la demande d’acier chinois”, explique en outre Marc Pauchet, lais-

sant ainsi entendre que la tendance risque de se poursuivre. Les perspectives ne sont pas meilleures pour le charbon. Les importa-tions chinoises ont fortement baissé en 2014 à cause d’un recours accru à l’hydroélectri-cité, selon Braemar ACM. Et cette année, la mise en service de centrales nucléaires devrait encore réduire la demande chinoise. Les ar-mateurs ont cependant commencé à réagir, en essayant de repousser les livraisons. Et depuis le début de l’année, le recyclage des navires est reparti à la hausse, alors que beaucoup d’armateurs avaient décidé en 2014 de ne pas envoyer leurs vieux bateaux à la casse, tablant sur une reprise du marché.

Certains d’entre eux, comme Scorpio Bulkers qui a eu la main lourde sur les com-mandes en 2013, ont décidé de convertir des navires en construction en tankers pour le transport du pétrole. “Mais ce n’est pas suf-fisant”, annonce George Kalogeropoulos. Il faudrait que tous les armateurs s’entendent pour retirer 15 % de la flotte du marché, ex-plique-t-il. Car “mieux vaut posséder sept ba-teaux qui font des bénéfices, que dix bateaux qui ne gagnent rien”.

Caroline Varin

Loi Macron :Le Smic imposé aux routiers étrangers

Aéroports de Paris :ADP a été porté en 2014 par le trafic et la hausse des redevances

Carex :Un concept nouveau qui peine à se concrétiser

Forum International des Transports :Alerte sur le quadruplement du fret et de ses émissions d’ici 2050

Institutions/Infrastructures

Soget :S One, nouvelle génération de guichet unique portuaire

CMA CGM :Deux nouvelles livraisons

Entreprises

États-Unis :Le commerce avec l’Asie menacé par une grève des dockers

International

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70e année semaine 9 - Février 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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07/

2014

“La surcapacité tire le marché vers le bas”

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15 % de la flotte mondiale des vraquiers devraient être retirés du marché

2 - Semaine 9 - Février 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Ce texte, présenté par le gou-vernement et adopté samedi 14 février, doit renforcer la “lutte contre la concurrence sociale déloyale”, qui affaiblit les entre-prises françaises handicapées par un coût du travail largement supé-rieur à celui de l’Est de l’Europe. “Tout conducteur qui effectue des opérations de cabotage, à l’occa-sion d’un transport international, bénéficiera des règles sociales et du salaire minimum en vigueur en France dans les secteurs concer-nés”, et les transporteurs étran-gers en irrégularité “pourront donc être poursuivis pour travail illégal”, a souligné le secrétariat d’État aux Transports. La CGT Transports se réjouit d’“une ré-volution pour ce secteur”.

Actuellement, la pratique du “cabotage” permet à un trans-porteur étranger de réaliser trois opérations de chargement et déchargement sur le sol français, dans une limite de sept jours, en

s’affranchissant des règles sociales en vigueur en France. Cela permet à des entreprises situées en France de bénéficier d’une

prestation de transport large-ment inférieure en coûts à celles proposées par les transporteurs français, inca-pables de s’ali-

gner. En effet, le salaire moyen net d’un routier français est de 2.595 euros, frais de déplace-ment et primes diverses inclus, contre 1.290 euros en Hongrie, 1.524 euros en Slovaquie ou encore 1.428 euros en Pologne. Si l’amendement parvient à passer le cap de la navette parlemen-taire, les routiers étrangers passe-raient sous le statut de travailleurs détachés, qui impose les règles sociales françaises sur le salaire minimum (9,61 euros bruts en 2015) ou les congés par exemple.

Une mesure pour protéger le pavillon français était attendue de longue date par les partenaires sociaux, qui viennent d’échouer à

trouver un accord sur la question des salaires. L’OTRE, qui repré-sente les PME du transport routier, avait conditionné la reprise des négociations salariales à l’ouver-ture d’un dialogue plus vaste com-prenant le problème du dumping social, et “se félicite” de cette adoption. Elle juge nécessaire que “les décrets d’application soient pris avant l’été”, mais aussi que soit menée “une campagne im-portante de contrôle des véhicules de transport routier étrangers”, et “des plus importantes plateformes logistiques et de distribution”.

ConséquenCes PénaLes

“Cette question aurait mérité un débat plus large”, regrette pour sa part nicolas Paulissen, délégué général de la principale fédération patronale de la branche (FNTR). Il s’agit d’une “réponse partielle et insuffisante au problème de distorsion de concurrence”, a-t-il commenté, estimant que cette ini-tiative doit “être accompagnée d’une démarche européenne”. Le gouvernement va dans ce sens, puisque alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports “va continuer de promouvoir, auprès des institutions européennes et des autres États membres, le projet d’une Agence européenne

de coordination des contrôles dans le transport routier de marchandises”.

L’amendement prévoit éga-lement que “l’entreprise béné-ficiaire du transport interne en France soit considérée comme un donneur d’ordre, y compris avec toutes les conséquences pénales que peut avoir la non- application du détachement”, a détaillé Jérôme Vérité, secrétaire général de la CGT Transports. Jeudi 12 février, le Premier mi-nistre, Manuel Valls, avait pré-senté un plan de lutte contre les fraudes au détachement, qui pré-voit notamment un alourdissement des sanctions. Berlin a adopté en janvier une mesure similaire à celle adoptée samedi 14 février

par les députés français, ce qui avait provoqué une levée de bou-cliers de la part de certains pays d’Europe de l’Est. L’amendement gouvernemental, présenté au der-nier moment et voté de nuit, in-tègre le vaste projet de loi “pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques” défen-du par le ministre de l’Économie, emmanuel Macron.

En 2013, le cabotage effec-tué en France a atteint 4 % des tonnes-kilomètres du marché in-térieur, selon les chiffres officiels, minorés selon la profession en raison d’un manque de contrôle.

Julie Chabanas et Jeremy TaLboT

Loi Macron

“Révolution” dans le transport : le Smic imposé aux routiers étrangers

Les députés ont adopté un amendement au projet de loi Macron prévoyant que les chauffeurs routiers étrangers travaillant dans l’Hexagone soient payés au Smic français. Une “révolution” dans la lutte contre le dumping social selon les syndicats.

alain Vidalies appelle à “une harmonisation sociale”

Le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, appelle la Commission européenne à se saisir de la question du cabotage afin d’harmoniser les conditions sociales dans le secteur du transport routier.

alain Vidalies a appelé mardi 17 février Bruxelles à “parvenir enfin à une harmonisation sociale” dans le transport routier. “Nous souhai-tons que la Commission européenne s’empare de ce dossier pour parvenir enfin à une harmoni-sation sociale”, a déclaré Alain Vidalies devant l’Assemblée nationale, interrogé par le député (PS) Gilles savary.

L’Assemblée nationale a adopté samedi 14 fé-vrier un amendement au projet de loi Macron, proposé par le gouvernement et prévoyant que les chauffeurs routiers étrangers travaillant dans l’Hexagone soient payés au Smic français. Ce texte vise à “imposer une rémunération salariale aux conditions françaises pour le travail effectué en France au titre du cabotage et à destination de la France. C’est une avancée considérable, qui fait suite à la loi Savary, qui imposait les règles du repos hebdomadaire pour les chauffeurs étran-gers”, a précisé le secrétaire d’État aux Transports. “La France n’est pas isolée dans cette démarche. L’Allemagne et la Belgique viennent de prendre des initiatives de même nature”, a-t-il ajouté.

Alain Vidalies a souligné que “le transport routier de marchandises est aujourd’hui victime

d’une concurrence déloyale qui repose unique-ment sur le dumping social pratiqué par des en-treprises étrangères mais aussi, il faut le dire, par des entreprises françaises qui font de l’optimisa-tion sociale en créant des filiales à l’étranger”.

La pratique mise en cause, celle du cabotage, consiste pour un transporteur étranger à achemi-ner des marchandises entre deux villes françaises, dans le cadre d’un trajet ayant son point de départ hors de France. Actuellement, les chauffeurs rou-tiers étrangers effectuant ce type d’opération res-tent rémunérés pendant sept jours au salaire de leur pays d’origine, “alors que le travail s’effec-tue en France”, a déploré Alain Vidalies.

aGenCe euroPéenne de CoordinaTion des ConTrôLes

Le secrétaire d’État a encore souligné que, dans le projet de loi Macron, “figure également une autre disposition essentielle, celle qui impose la généralisation de la carte d’identité profes-sionnelle à l’ensemble des salariés français ou étrangers sur un chantier du bâtiment”. Cette mesure traduit la “volonté déterminée du gouver-nement d’engager un combat résolu contre le tra-vail illégal et la concurrence déloyale”, a-t-il fait valoir. Lundi 16 février, le secrétaire d’État avait fait part de son intention de “continuer de pro-mouvoir, auprès des institutions européennes et des autres États membres, le projet d’une Agence européenne de coordination des contrôles dans le transport routier de marchandises”.

Commission européenneCFDT-CGT

Nouvelle vague d’actions à partir du 15 mars

Les syndicats du trans-port routier de marchandises ont annoncé mardi 17 février qu’ils engageraient “des ac-tions de blocages” et une grève à durée indéterminée à partir du dimanche 15 mars au soir, faute d’accord salarial avec le patronat. Les cinq syndicats représentatifs (CFDT, CGT, FO, CFTC, CFE-CGC) affir-ment vouloir “donner toute sa chance à la négociation” et espérer sa reprise. Mais, “faute d’être entendus”, ils ont décidé “d’appeler à la mobilisation l’ensemble des salariés de la branche à partir du dimanche 15 mars 2015, 22 heures, dans des actions de blocages et de grève pour une durée indéterminée”. En janvier, une intersyndicale (CGT, FO, CFTC, CFE-CGC), à laquelle ne s’était pas joint le syndicat majoritaire CFDT Transports, avait multiplié pendant dix jours des barrages filtrants et des opérations de blocages visant des sites industriels et logistiques. Cette fois, l’unité syndicale prévaut face à une “partie patronale dure et

décomplexée qui met tout en œuvre pour faire échouer le dialogue social”, font valoir les syndicats. Entamé en no-vembre, le cycle de négociations annuelles obligatoires (NAO) dans le transport routier de mar-chandises (près de 330.000 sa-lariés fin 2013) s’est conclu le 9 février sur un constat d’échec partagé. Le patronat proposait d’augmenter les grilles sala-riales de 1 % à 2 % selon les coefficients, là où les syndicats réclament 5 % pour l’ensemble des salariés. L’échec des discus-sions provoque un nouveau gel de ces grilles, pour la troisième année consécutive. Les quatre premiers coefficients se situent à 9,43 euros bruts de l’heure, soit 18 centimes en dessous du Smic. En guise de représailles, l’intersyndicale confirme “la suspension de toute négocia-tion sur chaque secteur de la branche (transports de per-sonnes, déménagement, lo-gistique, transport de fonds, NDLR) tant qu’un accord sur la rémunération ne sera pas trouvé” dans le transport de marchandises.

“Une mesure pour protéger le

pavillon français” © voSlogiSticS.coM

l’antenne - Semaine 9 - Février 2015 - 3

En 2014, Aéroports de Paris (ADP) a été porté en 2014 par le trafic et la hausse des redevances. Le groupe tablait sur un rebond de son bénéfice net, qui termine sur une hausse de 33,3 % à 402 mil-lions d’euros. Comme escompté, il a enregistré un excédent brut d’exploi tat ion (Ebitda) supé-rieur à 1,1 mil-liard, en progres-sion de 3,4 %, a-t-il annoncé jeudi 19 février. “Les résultats 2014 traduisent la robustesse du modèle économique d’Aéroports de Paris : le trafic, bien qu’af-fecté par la grève des pilotes d’Air France, a continué sur la bonne dynamique engagée fin 2013, tout au long de l’année ; les activités commerciales ont crû dans un environnement diffi-cile et les charges du groupe ont été maîtrisées”, a commenté son PDG, augustin de romanet.

ChiFFre d’aFFaires en LéGère hausse

ADP, gestionnaire de Paris-Orly et de Paris-Charles-de-Gaulle, a réalisé un chiffre d’af-faires de 2,79 milliards en hausse de 1,3 %. “Notre chiffre d’affaires

est en légère hausse”, a com-menté edward arkwright, di-recteur financier du groupe fran-çais, relevant “des tendances en sens contraires”. Le produit des redevances aéronautiques a ainsi fortement progressé (+ 4,7 % à 951 millions d’euros) “portées

par la bonne dynamique du trafic passa-gers” (+ 2,6 %). Les activités commerciales se sont également inscrites en forte hausse (+ 3,8 % à 400 millions

d’euros). Le chiffre d’affaires par passager a continué à progresser à 18,20 euros (+ 3 %).

“C’est une très bonne perfor-mance qui s’explique par un plan d’action commercial, l’ouverture de nouveaux magasins de luxe à Paris-Charles-de-Gaulle et une amélioration des effets de change en fin d’année”, a commenté le directeur financier. Les passa-gers à destination de la Chine ont été les plus friands des bou-tiques d’aéroports de Paris avec une moyenne de 122 euros dé-pensé par voyageur, devant les passagers à destination du Japon (48,80 euros). Les passages en partance pour les États-Unis ont, eux, dépensé dans la moyenne

(18,70 euros). “Inversement, comme nous avons eu un hiver très doux, nous avons enregistré une baisse des recettes de dégi-vrage et des ventes d’électricité”, a poursuivi Edward Arkwright.

L’investissement de 38 % dans l’opérateur turc TAV s’est, lui, une nouvelle fois révélé fruc-tueux. “TAV Airports a réalisé un chiffre d’affaires en hausse de 8,8 % à 983 millions d’euros et un Ebitda en croissance de 14 % à 434 millions d’euros”, a indiqué ADP. “La quote-part de résultat des sociétés mises en équivalence opérationnelles (TAV Airports, TAV Construction et Schiphol Group), après ajus-

tements liés aux prises de parti-cipation, s’établit à 64 millions d’euros en 2014, en progression de 86,9 %”, ajoute-t-il.

S’agissant de 2015, le groupe table sur un trafic en croissance de 2,6 % par rapport à 2014. ADP estime que la croissance provien-dra davantage des vols à l’interna-tional. Les compagnies low-cost devraient en revanche contribuer moins fortement à l’expansion du trafic. Edward Arkwright a pré-cisé que la croissance devrait être plus forte que la moyenne à Paris-Charles-de-Gaulle qu’à Orly où Air France, principal client d’ADP, va encore réduire drastiquement ses capacités. ADP compte aussi

sur des dépenses par passager une nouvelle fois en hausse pour at-teindre une moyenne de 19 euros par voyageur (+ 4,4 %). “Nous maintenons notre objectif d’une croissance de l’Ebitda consolidé comprise entre + 25 % et + 35 % par rapport à 2009”, a par ailleurs indiqué Augustin de Romanet. Le groupe a enfin annoncé qu’il sou-mettrait au vote de sa prochaine assemblée générale, le 18 mai, la distribution d’un dividende de 2,44 euros par action, soit un taux de distribution de 60 % du résultat net, inchangé par rapport à celui de l’exercice 2013.

delphine TouiTou

Aéroports de Paris

ADP a été porté en 2014 par le trafic et la hausse des redevances

Aéroports de Paris a atteint ses objectifs de résultats l’an passé grâce à un trafic record des plateformes parisiennes portées par les compagnies à bas coûts, à une hausse du produit des redevances et à des efforts de productivité.

L’aéroport doit être attractif pour le fret aussiPas de grand aéroport international sans une grande activité fret : Paris-Charles-de-Gaulle doit renforcer son attractivité également dans ce domaine, estime son directeur Franck Goldnadel.

Quel est le bilan de l’activité fret d’Aéro-ports de Paris ?

Globalement, l’activité fret reprend des couleurs depuis novembre 2013, avec une hausse des tonnages de l’ordre 3 à 5 % en moyenne par mois. L’an passé, 2,2 mil-lions tonnes de cargo ont transité par les aéroports parisiens, soit une hausse de 1,2 % dont 2,090 tonnes à Paris-Charles-de-Gaulle (+ 0,84 %), tout juste derrière Francfort (2,132 tonnes), lequel nous avait ravi la première place européenne en 2013. La grève qui a touché Air France de sep-tembre 2014 a certainement pénalisé les acteurs de la place de Paris dans la recon-quête de notre première place européenne.

Parmi les temps forts de 2014, Qatar Airways a presque doublé sa capacité en tonnage au départ de Paris-Charles-de-Gaulle après l’ouverture de sa ligne tout cargo fin novembre 2013, en passant ses deux vols hebdomadaires en Boeing 777F.

Emirates vient d’ouvrir une ligne tout cargo hebdomadaire opérée en Boeing 777. Le poids grandissant des compagnies du Golfe dans le fret peut paraître inquiétant mais j’aime autant que celles-ci choisissent Paris plutôt que Francfort ou Amsterdam.

Quelle est l’importance du fret pour Roissy ?

Il n’y a pas de grand aéroport inter-national sans une grande activité fret. De ce fait, Paris-Charles-de-Gaulle doit renforcer son attractivité et capitaliser sur le fait qu’il regroupe trois grands hubs : le hub mondial d’Air France (pre-mier hub de SkyTeam en Europe), le hub européen de FedEx et le hub de La Poste.

Cette année, la croissance de l’activité fret entamée avec l’arrivée d’Emirates Cargo en février, devrait se poursuivre avec de nouvelles lignes. AirBridge Cargo va ajouter une quatrième fréquence en avril. Dix-sept compagnies tout Cargo desservent Charles-de-Gaulle, vers 72 destinations, totalisant environ 40 % du tonnage fret et poste. Les 60 % complémentaires sont transportés dans les soutes des avions passagers. Les trois premières compa-gnies cargo de Roissy (Air France, FedEx

et Europe Airpost) totalisent 55 % du tonnage.

Nous disposons de grandes capacités : nos infrastructures peuvent traiter jusqu’à 3,5 millions de tonnes annuelles, et avec un peu plus de 2 millions de tonnes, l’aé-roport est loin d’être saturé. Le développe-ment du fret n’est outre pas incompatible avec le respect de l’environnement, les compagnies n’exploitant pas nécessai-rement leurs vols tout cargo la nuit. Les avions utilisés sont, par ailleurs, des appa-reils modernes (B777, B747-800, A330 et bientôt A350), nettement moins polluants que les générations précédentes.

Quelles sont les grandes tendances du fret aérien ?

L’une des grandes tendances sur le cargo est à l’expansion du fret express que stimu-lent les achats sur internet et le transport de produits à forte valeur ajoutée. Les marques de luxe, lorsqu’elles doivent fournir rapide-ment un sac à main par exemple, l’expé-dient par avion et l’acheminent en moins de vingt-quatre heures à leurs clients. Par ailleurs, le fret aérien express convient mieux que le transport maritime à l’ache-minement des colis du secteur médical et pharmaceutique. Le transport d’animaux

vivants (poussins, chevaux, etc.) tran-site également par les airs. Au final, de part la nature des produits transportés en avion, nous exportons davantage que nous n’importons.

À l’inverse, le fret aérien est particuliè-rement concurrencé en matière de prix par le maritime sur certains secteurs d’activi-tés comme le textile ou l’industrie auto-mobile. Au sein de cette activité, ADP a un rôle de facilitateur. Nous nous efforçons d’accompagner le développement des ac-teurs sur nos plateformes (chargeurs, com-missionnaire, handlers, compagnies aé-riennes ) en modernisant nos installations. Nous avons, par exemple, ouvert une toute nouvelle station animalière en 2014.

L’activité fret est très cyclique puisqu’elle est totalement corrélée à l’éco-nomie du pays. Comme les entreprises fonctionnent de plus en plus à flux tendus en matière d’approvisionnement, le fret est le témoin le plus parlant de l’évolution de la conjoncture. S’il y a un rebond de l’économie, le fret est le premier en profi-ter. L’inverse est vrai aussi. Les échanges avec la Chine sont ainsi moins intenses que par le passé en raison du ralentisse-ment économique de ces derniers mois.

d. T.

paris-Charles-De-Gaulle

Infrastructures/Institutions

“Pour 2015, le groupe table

sur une croissance de 2,6 %”

Les résultats 2014 traduisent la robustesse du modèle économique d’Aéroports de Paris

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Dp

4 - Semaine 9 - Février 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

“Le projet Carex (Cargo Rail Express), labellisé Grenelle de l’environnement, s’inscrit dans les ambitions européennes et il a toute sa pertinence. Nous conti-nuons à tra-vailler pour être prêts le Jour J”, main-tient Marie-C h r i s t i n e bernier, chef de projet Lyon Carex. “Nous travaillons en transversalité. Les railports impliqués se répartissent les tâches et les études dont nous partageons ensuite les résultats. Chaque railport a ses particula-rités mais nous devons trouver des consensus et des méthodes de standardisation pour monter un projet homogène”.

Lyon, Liège, Amsterdam, Londres et Paris poursuivent les études en tirant au maximum sur

tous les leviers d ’ é c o n o m i e en matière par exemple de matériel rou-lant. “Pour le lancement, les railports auront peut-être une ins-tallation ré-

duite avec des embranchements a minima mais qui monteront en puissance ensuite”, explique Marie-Christine Bernier.

Les railports (plateformes aéro-ferroviaires) de Lyon, Liège, Paris, Amsterdam, Londres sont chargés d’étudier les installations ferroviaires (embranchements et gares). Liège par exemple s’at-taque à l’importante étude de

la construction du railport avec la partie Sécurité/Sûreté des railports. Cette étude est estimée à 2 millions d’euros dont 50 % apportés par la Commission euro-péenne et 50 % par Liège Carex.

À Paris, les membres de Roissy-Carex travaillent sur le plan d’aménagement du site et

sur l’étude de l’interface air-route-fer car Roissy a de grosses contraintes pour les connexions et des distances assez longues qui conduiront à l’utilisation de “Dolly” pour le transport du fret entre les avions, le railport et les entrepôts.

À Lyon, une étude complémen-taire de l’étude préliminaire sur l’Installation du terminal embran-ché (ITE) a été finalisée en début d’année 2014. Le travail fait avec RFF et la SNCF a permis de faire tomber le budget de 33 millions

d’euros à 21 millions en rognant sur les aiguillages installés dans une première phase. Lyon-Carex (une vingtaine de membres) est en charge de l’étude sur le Handling. L’association travaille avec le cabinet lyonnais Transae et avec Aertec, un spécialiste du monde de l’aviation, avec les sociétés de handling, les compagnies aé-riennes… Cette étude sera pré-sentée en mars 2015 devant les membres d’EuroCarex.

annick béroud

Carex

Un concept nouveau qui peine à se concrétiserEn période de crise, il est difficile de faire avancer les projets à long terme. C’est le cas pour le projet européen Carex qui permettra un jour le report modal du fret aérien transporté par camions et avions court et moyen-courrier vers les trains à grande vitesse.

un nouveau contrat de concession signé pour 50 ans

La nouvelle concession des ports de Calais et de Boulogne-sur-Mer, qui doit notamment permettre la réalisation du projet Calais Port 2015 d’un montant de 650 millions d’euros, a été signée jeudi 19 février pour une durée de cinquante ans.

Concernant Calais 2015, un nouveau contrat de concession vient d’être signé pour cin-quante ans, a indiqué jeudi 19 février la région Nord-Pas-de-Calais. À Calais, premier port français de passagers, seront créés une nou-velle digue de 3 km, un bassin de 90 hectares, 44 hectares de nouveaux terre-pleins gagnés sur la mer et des infrastructures intermodales rail-route-mer, notamment. Boulogne, premier port de pêche en France, bénéficiera quant à lui d’une remise à niveau des équipements de la filière halieutique, indique la région. Ces travaux aux deux ports s’échelonneront de 2015 à 2020, et seront réalisés par un groupe d’entreprises formé par Bouygues travaux publics.

La région s’est associée notamment aux Chambres de commerce et d’industrie (CCI) de Côte d’opale et du Nord de France, au port de Dunkerque et aux investisseurs privés CDC

Infrastructure et Meridiam. Il s’agit en outre du premier projet français bénéficiant du soutien de l’Union européenne dans le cadre du plan Juncker, via la Banque européenne d’investisse-ment. “Les engagements ont permis de réduire le montant total des subventions à 270 millions d’euros. De plus, l’État a décidé de participer au financement du port et l’Europe a affiché sa volonté d’en faire de même”, affirme la région. Celle-ci dit rechercher “la complémentarité des activités des deux ports et, plus globalement, une complémentarité entre l’ensemble des ports de la Côte d’Opale et le tunnel sous la Manche”.

CoMPLéMenTariTé des aCTiViTés des deux PorTs

Le vote de la délégation de service public (DSP), nécessaire pour désigner un nouveau concessionnaire pour les deux ports, avait eu lieu le 19 décembre à l’assemblée régionale, après un ajournement qui avait de fait entraîné le report de la mise en œuvre du projet. Cet ajournement, décidé en raison d’incertitudes sur le financement du projet, avait provoqué l’inquiétude des élus locaux, des syndicats et de la population. Début décembre, environ 300 manifestants s’étaient ras-semblés devant la CCI de Côte d’Opale, à Calais.

Calais 2015

Bâle

baisse du pétrole au port suisse

Le recul des produits pétroliers, de loin la principale activité du port suisse, entraîne la diminution globale du trafic à moins de 6 millions de tonnes, malgré de bons résultats par ailleurs.

Porte d’accès de la Suisse à la mer, le port de Bâle a subi une baisse de trafic de 12,4 % l’an dernier, pour retomber à 5,98 millions de tonnes. Sa forte dépendance au trafic pé-trolier se ressent une fois de plus sur ses statistiques.

quesTions sur Le FranC suisse

Un hiver doux, le retour à activité normale des raffineries intérieures et une modifica-tion fiscale au 1er janvier 2014 ayant entraîné des achats mas-sifs peu avant se sont combi-nés pour faire perdre près d’un million de tonnes en un an à ce poste , soit un total ramené à 2,32 millions de tonnes. Le reste des trafics vrac s’affiche

en légère hausse annuelle de 4 %. Elle résulte surtout d’un net redressement des graviers/matériaux de construction, ré-vélateur d’un BTP dynamique dans le pays : ce poste pro-gresse de 25 %, à 1,19 million de tonnes. Les produits mé-tallurgiques remontent éga-lement légèrement de 1,6 % (426.850 tonnes).

Deux points d’interroga-tion planent au-dessus du port bâlois. Le premier est positif… de son point de vue : la restructuration toujours en cours des raffineries en Europe pourrait se traduire par des fermetures de capa-cité intérieures, renforçant d’autant l’appel à la ressource extérieure acheminée par le Rhin. L’autre porte sur les conséquences de la montée du franc suisse sur les trafics à l’exportation. En 2014, les entreprises helvétiques se sont encore montrées très dyna-miques dans leurs ventes hors frontières, ce qui a maintenu le trafic conteneur tout proche de son record historique, avec 104.482 EVP fluviaux.

Christian robisChon

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“Un service européen du fret ferroviaire à grande vitesse

entre des plateformes aéroportuaires”


L’ITF Transport Outlook 2015 publié par le Forum international des transports de l’OCDE est alar-miste. La répartition des volumes de transport de fret estimée par le FIT pour 2050 croise des ré-sultats connus. Avec 85 %, le maritime domine très lar-gement suivi de très loin par la route (9 %), le fer (6 %) et l’aérien. Cette ventilation varierait à la marge d’ici à 2050. Plus intéressante est l’analyse modale des émissions de CO2 mondiales, et ses évolu-tions sur les quarante prochaines années. Selon José Viegas, secré-taire général du Forum et auteur de l’étude, le maritime serait à

l’origine de plus d’un tiers (37 %) des émissions battant en brèche les 3 % généralement avancés par l’OMI souvent pris en référence. La route arrive devant avec plus

de la moitié des émissions suivie par l’aé-rien (7 %) et le fer (3 %). D’ici 2050, ce classe-ment ne chan-gerait pas mais le maritime perdrait près de cinq points,

tandis que la route en ga-gnerait trois et l’aérien deux. Globalement, les volumes trans-portés (en tonnes-kilomètres) seraient multipliés par 4,3 entre 2010 et 2050 et les émissions de CO2 par 3,9 avec des facteurs 4,2 et 3,4 pour le maritime. “Le fret

va devenir la principale source d’émissions de CO2 pour le transport de surface remplaçant dans ce rôle le transport de pas-sagers”, anticipe le FIT.

aTLanTique eT PaCiFique nord en TêTe

Par zone géographique, l’Afrique connaîtrait d’ici 2050 la plus forte progression de ses transports de marchandises (fac-teur de 8,1 !). Une croissance à relativiser puisque son poids dans les échanges mondiaux ne s’élè-verait qu’à 1,7 %. Avec une mul-tiplication par 4,7, l’axe Pacifique Nord détrônerait la route Atlantique Nord malgré une pro-gression de 270 %. Ces deux cor-ridors continueront à concentrer près de 50 % des échanges mon-diaux. Avec des volumes mul-tipliés par plus de cinq, l’océan Indien et l’Asie s’accapareraient respectivement 17 et 10 % des

trafics. Les mers Méditerranée et Caspienne perdraient en re-vanche deux points pour peser près de 14 % d’ici 2050. Dans le même temps, les flux intra-asiatiques seraient à l’origine de 40 % des émissions de CO2 mondiales devant l’Amérique du Nord, le Pacifique Nord et l’Atlantique Nord avec 10 % chacun, contre 8 % à l’Europe.

Tensions sur Les hinTerLands

Tous modes et corridors confondus, “l’augmentation pré-visible du fret international est un défi sans précédent pour les réseaux de transport mondiaux”, alerte José Viegas. Pis, “l’in-tensification des contraintes de capacité est susceptible de frei-ner la croissance économique”, tandis que “la multiplication par quatre des émissions de CO2 met en danger les efforts entrepris en

faveur de l’atténuation du chan-gement climatique”.

Pour amortir l’impact envi-ronnemental de l’augmentation du transport de fret, le secrétaire général du Forum avance quatre mesures : “Optimiser la ges-tion des capacités et des infrastructures, investir dans les liens multimodaux manquants, se préparer au développement des méga-navires dans les ports ainsi que leurs conséquences dans les dessertes d’hinterland, et amélio-rer les performances des moyens de transport à tous les niveaux de la chaîne logistique”. Une at-tention vis-à-vis des hinterlands justifiée : “Le transport intérieur, entre les ports et les lieux de consommation ou de production, représenterait 10 % du trans-port international en tonnes- kilomètres mais 30 % des émis-sions de CO2”.

érick deManGeon

Forum International des Transports

Alerte sur le quadruplement du fret et de ses émissions d’ici 2050

Le Forum international des transports de l’OCDE alerte sur les conséquences environnementales dues à la croissance mondiale du transport de fret. Le routier et le maritime resteront les principaux émetteurs de CO2 en 2050. L’Atlantique et le Pacifique Nord devaient concentrer près de la moitié des échanges.

Infrastructures/Institutions

Maritime et overseas daysDe retour au parc des expositions de Paris Porte-de-Versailles du 31 mars au 2 avril, SITL Paris se déroule conjointement avec deux autres salons : Intralogistics Europe et Transport Next Generation. Nouveauté de l’édition 2015, un jour de conférences consacré à l’overseas qui complète le troisième opus du Maritime Day.

Déjà à l’initiative de la Journée européenne du fret ferroviaire, 6e du nom cette année, les orga-nisateurs de SITL Paris avec l’AUTF innovent en 2015 avec les Rail Freight Meetings. Sous l’égide du secrétariat d’État aux Transports, cet événement concrétise une mesure confiée à l’as-sociation des chargeurs à l’issue des conférences ministérielles périodiques pour la relance du fret ferroviaire. Sous la forme de rendez-vous d’af-faires sur un agora de 300 m2, les Rail Freight Meetings se présentent comme un lieu de ren-contres entre l’offre et la demande dans les do-maines du fret ferroviaire et du transport com-biné rail-route.

Trois saLons en un

Cette approche modale est également déclinée dans le maritime avec la tenue du 3e Maritime Day le 1er avril avec le concours du Cluster ma-ritime français et autour de cinq conférences jalonnant la journée. Nouveauté le 2 avril,

le premier Overseas Day est consacré aux pro-blématiques de la supply chain étendue au tra-vers de questions douanières, commission de transport air et mer, sûreté/sécurité et plusieurs thèmes associés aux opérations import/export.

Les 500 exposants annoncés se répartiront sur trois salons : SITL Paris rassemblant les services transport et logistique ainsi que les technolo-gies et systèmes d’information, Intralogistics Europe dédié aux équipements de manutention et aux systèmes automatisés, et Transport Next Generation autour des équipements de transport innovants tous modes.

Pour lier les trois salons, le cycle de confé-rences organisé en parallèle à l’exposition et aux “journées modales” est articulé par type de logis-tique. “Verticalisé”, ce programme sera ponctué de temps forts consacrés à plusieurs enjeux ac-tuels et futurs de la supply chain, des transports et de la logistique. Green logistics, e-commerce, grands projets, température dirigée, logistique urbaine sont quelques-uns de ces temps forts, comme celui animé par CapGemini sur l’intégra-tion des nouvelles technologies dans ces secteurs à partir de travaux menés avec le Massachussetts Institute of Technology (MIT). Incontournable, la cérémonie des Prix de l’innovation, 15e édi-tion, se tiendra le 2 avril avec la remise de cinq trophées. La clôture de remise des dossiers est fixée au 28 février. Informations sur le site www.sitl.eu

e. d.

siTl paris

sénaT

Feu vert au recyclage des navires

Le gouvernement a fait adopter dans la nuit du 18 au 19 février par le Sénat un amendement transposant en droit français un règlement européen sur le recyclage des navires, à l’occasion de l’examen de la loi sur la transition énergétique.

Il prévoit de punir d’un an d’emprisonnement et de 100.000 euros d’amende le propriétaire de navire qui ne notifie pas au ministre chargé de la mer son intention de re-cycler le navire. Par ailleurs, le propriétaire de navire qui ne dispose pas à son bord de l’inventaire des matières dan-gereuses sera puni de la même peine. Ces dispositions ne sont pas applicables aux navires af-fectés exclusivement à un ser-vice public non commercial, aux navires d’une jauge brute inférieure à 500, ou aux na-vires exploités pendant toute leur vie dans des eaux relevant de la souveraineté ou de la ju-ridiction française.

“Cela fait une décennie qu’on parle de créer une telle filière chez nous”, a com-menté ronan dantec (écolo-giste). “Le groupe écologiste

brestois s’est battu pour cela, pour éviter l’exportation des navires dangereux pour l’en-vironnement et pour créer une telle filière à Brest”.

Le Sénat a ensuite décidé qu’à compter du 1er janvier 2017, les personnes qui mettent sur le marché à titre profession-nel des navires de plaisance ou de sport seront tenues de contribuer à son recyclage. Les modalités d’application seront fixées par décret en Conseil d’État. “Cet amendement vise à résoudre le problème de la gestion des bateaux de plai-sance en fin de vie et qui font souvent l’objet d’abandon par leur propriétaire, faute d’une filière et d’un financement adaptés”, a dit Ronan Dantec.

“CroissanCe bLeue”

“Il s’agit d’encourager la constitution d’une filière du dé-mantèlement des navires, qui doit être financée. Il y a là un gisement d’activités et d’em-plois, la «croissance bleue». Structurons cette filière de demain!”. “Nous avons un problème avec les épaves de bateau de plaisance, c’est sûr”, a reconnu le rapporteur Louis nègre (UMP). “Il faut avancer, mais en évitant une taxe supplémentaire”.

“Se préparer au gigantisme

et à ses conséquences dans les ports et

dans les hinterlands”

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Dner

6 - Semaine 9 - Février 2015 - l’antenne Entreprises

Gérer dans un seul système et sur une interface unique l’en-semble des opérations, quels que soient le mode de transport et le point d’entrée, telle est

l’innovation du nouveau système mis au point par Soget, spécia-liste français de l’informatique portuaire. Développé avec des techniques Microsoft, S One va

progressivement remplacer le système actuel AP+, consti-tué de systèmes et modules différents selon les acteurs. L’harmonisation des procé-dures, dans un seul système qui couvre le passage d’une même marchandise, ouvert à tous les acteurs de la chaîne lo-gistique (douanes, chargeurs, transporteurs…) doit appor-ter, selon Soget, “des gains de

productivité pour chaque client et une fluidité accrue sur l’ensemble de la chaîne”. L’ergonomie et l’accessibilité de S One qui donne également accès aux principaux indicateurs de p e r f o r m a n c e (KPI) permettent son utilisation interne à l’en-treprise et ce sur tous supports tels que PC, tablettes, smartphones.

Issu de la directive euro-péenne 2010/65/UE, appelée aussi E-Maritime, qui doit entrer en vi-gueur le 1er juin 2015, le guichet unique portuaire a pour objectifs d’harmoniser et de dématérialiser les procédures nautiques d’accueil des navires.

Après Ademar, lancé en 1983, puis AP+ en 2005, la PME havraise (11,9 millions d’euros de chiffre d’affaires, 125 sala-

riés) qui a déjà équipé 32 places portuaires fran-çaises et étran-gères, teste ac-tuellement le nouveau système S One avec une dizaine de pi-lotes, agents ma-

ritimes de l’axe Seine. Les pre-mières formations commenceront en mars au sein des ports d’Ha-ropa (Le Havre, Rouen et Paris) pour un déploiement opérationnel prévu à partir du deuxième tri-mestre 2015.

natalie CasTeTz

Soget

S One : nouvelle génération de guichet unique portuaire

Après Ademar, après AP+, voici S One : la société Soget lance sa nouvelle génération de guichet unique portuaire. Objectifs : améliorer la fluidité des échanges liés au commerce extérieur et apporter des gains de productivité à chaque client.

deux nouvelles livraisonsLe groupe CMA CGM a pris livraison en début de mois des “CMA CGM Loire” et “CMA CGM Ural”. Ces deux porte-conteneurs, qui font partie d’une série allant de 9.400 EVP à 10.900 EVP, sont entrés en flotte les 13 et 14 février.

Après la livraison du “CMA CGM Tigris”, qui a été effectuée en décembre 2014, c’est au tour du “CMA CGM Loire” et du “CMA CGM Ural”, deux porte-conteneurs portant également des noms de fleuves, qui viennent d’entrer en flotte chez CMA CGM une semaine après avoir été livrés.

Selon la direction de l’armateur français, il s’agit des 5e et 6e navires de la série li-vrable d’ici le troisième trimestre 2016. Les “CMA CGM Danube”, “CMA CGM Elbe”, “CMA CGM Litani” et “CMA CGM Tigris” sont les premiers navires de cette série de vingt-huit navires, dont la livraison avait débuté le 30 juin 2014.

Le “Loire” et l’“Ural” ont une capacité respective de 9.365 EVP et de 10.622 EVP. D’une longueur de 300 mètres et d’une largeur de 48 mètres, ils ont été conçus pour proposer une capacité maximale de chargement tout en tenant compte des contraintes techniques qu’impose le détroit du Bosphore.

Naviguant sous pavillon maltais, affré-tés coque-nue, le “Loire” et l’“Ural” ont été construits dans les ateliers des chan-tiers chinois DSIC (à Dalian) et NTS (New Times Shipbuilding, dans la province du Jiangsu). Avec une capacité de 1.458 prises reefer de 40 pieds, soit la plus importante sur un navire de cette taille à ce jour, “les navires de cette série incarnent la volonté du groupe d’être un leader sur ce secteur en pleine croissance”, souligne l’armateur.

Les deux naVires onT reJoinT Le bex eT Le Mex

Le “Loire” a été positionné le 13 février sur la ligne “Bosphorus Express” (Bex), sur laquelle sont d’ores et déjà ses confrères les “Danube”, “Elbe” et “Litani”. Il des-sert Dalian, Tianjin, Kwangyang, Busan, Shanghai, Ningbo, Chiwan, Yantian, Tanjung Pelepas, Izmit, Istambul Ambarli, Constanza, Odessa, Ilyichevsk, Port Said, Port Kelang, Singapore et de nouveau Dalian.

L’“Ural” a rejoint le 14 février la ligne Mediterranean Club Express (Mex). Il des-sert Shanghai, Ningbo, Yantian, Chiwan, Port Kelang, Malte, Valence, Barcelone, Fos, Malte, Salalah, Port Kelang, Xiamen et de nouveau Shanghai.

Vincent CaLabrèse

Cma CGm

inauguration d’une plateforme logistique au Cameroun

CMA CGM s’est doté d’une nouvelle plateforme logistique dans le port camerounais de Douala. L’armateur confirme ainsi sa double stratégie de développement sur le continent africain et dans le mode terrestre.

CMA CGM a inauguré, le 19 fé-vrier 2015, sa nouvelle plateforme lo-gistique à Douala. Le terminal 3CTC (CMA CGM Cameroon Container Terminal) est opérationnel depuis le 7 janvier 2015. Ce site s’étale sur une zone de 2 hectares entre la rocade de Douala et la zone portuaire. Le groupe français s’en est vu confier la conces-sion pour une durée de vingt-cinq ans.

Cet équipement permet à CMA CGM de proposer le stockage de conteneurs vides et pleins dans une zone sécurisée de 1.200 m2 ainsi que l’acheminement terrestre des marchan-dises, vers le Cameroun, le Tchad et la République centrafricaine.

L’ouverture de cette plateforme ren-force le dispositif du groupe armatorial au Cameroun, où il a une agence sous la marque Delmas (à Douala). “Avec des

navires escalant deux fois par semaine à Douala, le groupe propose déjà aux industriels camerounais des solutions d’import et d’export avec le monde entier, selon la direction. CMA CGM a aujourd’hui l’ambition de devenir un partenaire majeur du développement de ce pays”.

enTiTé dédiée au rouTier

Le groupe voit dans cette ouverture l’illustration de sa stratégie de dévelop-pement dans le transport terrestre. Il a ouvert en 2014 une plateforme à Dakar et créé quatorze hubs terrestres ces deux dernières années, “créant des corridors de transport entre les pays de l’intérieur et les pays côtiers”. Il a d’ailleurs ras-semblé ses activités dans le domaine au sein de l’entité CCIS (CMA CGM Inland Services).

CMA CGM est présent depuis 2001 en Afrique sub-saharienne, où il y dé-clare plus de 1.300 collaborateurs répar-tis sur 72 agences dans 43 pays. Il pro-pose 27 services maritimes directs de et vers cette partie du monde.

Franck andré

“Harmoniser les procédures

nautiques d’accueil des navires”

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Un vaste mouvement de grève sur les ports de la côte Ouest américaine menace de s’aggraver et de plomber les échanges commerciaux entre les États-Unis et l’Asie, forçant la Maison-Blanche à intervenir pour tenter de régler la crise.

D’imposants pé-troliers continuent d’être refoulés de ports commer-ciaux tout le long de la côte Ouest en raison du mou-vement social ob-servé depuis près de quatre mois par quelque 20.000 dockers qui veulent renégocier leurs contrats de travail. Principal port de la baie de San Francisco, Oakland a ainsi été complète-ment fermé jeudi 19 février pour le septième jour depuis le début du mois, au risque de freiner les échanges des États-Unis avec la région Asie-Pacifique. Des pro-ducteurs de pommes de terre au e-commerce, les entreprises amé-ricaines commencent à s’alarmer de l’impact économique tandis

que des constructeurs automo-biles japonais disent avoir été contraints d’acheminer d’impor-tantes pièces par avion. Le groupe nippon Nintendo assure de son côté que les livraisons de sa der-nière console de jeux sont blo-quées dans des ports américains.

Face à l’impasse, l ’adminis t ra t ion Obama a dépêché son ministre du Travail, Thomas Perez, pour jouer le rôle de média-teur entre l’Asso-ciation maritime du Pacifique, qui regroupe les diri-

geants de vingt-neuf ports de la côte, et le principal syndicat de dockers. Pour leur troisième jour, ces discussions sous l’œil de l’exécutif n’avaient débouché sur aucun progrès jeudi 19 février, faisant craindre une aggravation du conflit et le blocage complet de ces ports qui assurent la moitié des échanges commerciaux des États-Unis. Des répercussions sur une économie mondiale déjà conva-lescente ne sont pas à exclure.

“Ils doivent comprendre qu’une solution très rapide est urgente ici”, a indiqué John Keeling, directeur exécutif du Conseil national des producteurs de pommes de terre. Selon lui, le manque à gagner pour le secteur se chiffre déjà entre 50 et 75 mil-lions de dollars par mois, princi-palement en raison d’une chute des ventes de frites surgelées. “C’est énorme”, se lamente-t-il. Si les discussions salariales ont commencé il y a neuf mois, le mouvement social et la grève des dockers ont eux commencé fin octobre pour s’aggraver pro-gressivement. Résultat : l’activité des ports de la côte Ouest s’est effondrée en janvier par rapport à l’année dernière avec des chutes allant jusqu’à 32 %.

“Nous avons fortement appelé les deux parties à trouver un accord sur un nouveau contrat afin de mettre un terme à l’em-bouteillage de navires bloqués sur les quais et au large”, a dé-claré le responsable du port de Long Beach, Jon Slangerup. Le coût du blocage se fait sentir sur un large éventail de sec-teurs. Le géant de la distribution Wal-Mart a ainsi prévenu jeudi 19 février que le ralentisse-ment des importations pourrait menacer l’approvisionnement de ses magasins pour le prin-temps. Le constructeur automo-bile Honda Motor a lui procédé à des réductions d’heures dans

son usine de Greensburg, dans l’Indiana, en raison d’une pé-nurie de pièces détachées. “La poursuite de la grève ralentit les livraisons par voie maritime et l’entreprise n’a pas pu fournir assez de pièces pour l’Amérique du Nord”, a déclaré un porte-pa-role de Honda, Yuka Abe.

Le coût total pour l’écono-mie américaine n’a pas encore été évalué mais il devrait pour le moment rester limité grâce aux précautions prises par les pro-fessionnels, selon Tom Derry, patron de l’association profes-sionnelle ISM qui sonde plu-sieurs secteurs d’activités. “La

plupart des entreprises avaient mis en place des solutions de re-change”, indique-t-il. Elles ont ainsi la possibilité de passer par les ports du golfe du Mexique ou de la côte Est ou de s’approvi-sionner par exemple au Mexique via le transport routier, même si ces solutions sont plus coûteuses. “Notre économie est plus résis-tante à ce genre de perturbations qu’auparavant”, affirme Tom Derry, assurant toutefois que les entreprises ne pourront suppor-ter ce ralentissement que six à huit semaines supplémentaires.

Paul HANDLeY

États-Unis

Le commerce avec l’Asie menacé par une grève des dockers

Aux Émirats arabes unis, Port Khalifa vient d'être inauguré. Sur un rayon de 5.000 km, avec des installations semi-automatisées, son terminal à conteneurs se place en concurrence avec Singapour. Il devrait traiter, d'ici 2030, 15 millions d'EVP par an. En y investissant la somme de 7,2 milliards de dollars, le pays souhaite mettre le cap sur une nouvelle route maritime.

“L’activité des ports de la côte Ouest

s’est effondrée de 32 %”

International

Le “Graf von Goetzen”, navire de guerre devenu ferryLe “Graf von Goetzen”, héros allemand

de la Première Guerre mondiale, semait alors la terreur sur le lac Tanganyika. Toujours là un siècle plus tard, le navire de guerre, devenu ferry, connecte désormais les populations des berges, qui s’inquiè-tent de sa possible disparition. Quand le “Graf von Goetzen” est mis à flot sur le lac qui sépare alors le Tanganyika (l’actuelle Tanzanie continentale), le Burundi – tous deux sous domination allemande – et le Congo belge, on est en 1915. La Première Guerre mondiale a gagné l’Afrique. Le “Graf von Goetzen”, nommé d’après le gouverneur des possessions allemandes d’Afrique de l’Est, est envoyé aider les troupes de l’empereur Guillaume II face aux Belges et aux Britanniques, qui ont aussi des colonies dans la région.

Le bateau à vapeur, long de 70 mètres pour 1.200 tonnes, arrive du chantier naval allemand de Papenburg (nord-ouest). Pour rejoindre les berges du lac, il a été dé-monté, empaqueté dans 5.000 caisses, et a suivi tout un périple : il a effectué une longue traversée par mer jusqu’au port de Dar es-Salaam, un voyage en train vers l’intérieur du Tanganyika, avant de finir entre les mains de porteurs. Pendant un an, le navire de guerre règne en maître sur le lac, écrasant toute concurrence. Jusqu’à ce que les troupes allemandes soient dé-passées par les forces alliées et battent en retraite. Le “Graf von Goetzen” est alors rempli de ciment, et coulé.

Les forces belges le remontent à la surface, pour le remorquer jusqu’au port de Kigoma. Mais le navire sombre une nouvelle fois, cette fois victime d’une tempête. C’est Winston Churchill en per-sonne qui va le sauver une nouvelle fois en 1921. Malgré toutes ces années pas-sées sous l’eau, il est encore bon pour le service : avant de le saborder, l’équipage allemand avait pris soin de protéger son moteur d’une épaisse couche de graisse. Rebaptisé “Liemba”, le nom donné loca-lement au lac, il est alors transformé en ferry. On est en 1927.

Le bateau reprend du service, qu’il assure encore aujourd’hui : l’embarcation est même devenue indispensable à la vie locale. “Le «Liemba» est le seul moyen de transport sûr sur le lac”, résume son capi-taine, Mathew Mathia Mwanjisi. Les ac-cidents mortels d’embarcations surchargées et vétustes se multiplient en effet sur ce lac emprunté tous les jours par des milliers de Tanzaniens, Burundais et Congolais. Le bateau “a une importance historique pour la Tanzanie, mais il est aussi très important pour les gens vivant sur les berges du lac Tanganyika”, poursuit-il.

Rempli à craquer d’ananas, de maïs et de riz, et de centaines de passagers – jusqu’à 600 –, le “Liemba” parcourt toutes les deux semaines le plus long lac du monde, reliant Kigoma, au nord, en Tanzanie, à Mpulungu, au sud, en Zambie. Le trajet – 600 km – prend en théorie

trois jours. Mais en réalité toujours plus : village après village, les escales, qui don-nent lieu à de véritables spectacles aqua-tiques, ont toujours tendance à se prolon-ger. Les enfants, sur des canoës de fortune, abordent le navire pour vendre leurs man-gues. Agriculteurs et pêcheurs négocient sec leurs marchandises.

Lai Bakari Kiunguti a un petit stand sur le bateau, où se ravitaillent les passa-gers pendant la traversée. Comme beau-coup, ses revenus dépendent uniquement du “Liemba”. Et elle est aujourd’hui un peu inquiète : l’embarcation vieillit dan-gereusement. “Quand le “Liemba” arrê-tera de naviguer, je resterai à la maison. Je

serai alors pauvre, parce que je ne pourrai plus travailler”, glisse-t-elle. Le navire est constamment en réparation. S’il n’est pas convenablement restauré bientôt, il risque de devoir très vite rester à quai.

En 2011, le gouvernement tanzanien a demandé l’aide de l’Allemagne pour le sauver. La KfW, une banque de déve-loppement adossée au gouvernement de Berlin, étudie une possible restauration. Mais il reviendra peut-être moins cher de simplement remplacer le navire par un nouveau ferry. Cent ans d’histoire dispa-raîtraient alors avec lui.

Chris OKe et erin BYrNeS

Tanzanie

Fin du conflitUn accord a été trouvé vendredi 20 février dans le conflit

social des ports américains de la façade Ouest qui menaçait les échanges entre les États-Unis et l’Asie. Le retour à la normale prendra au moins un mois.

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14 - Semaine 9 - Février 2015

Forum de l’international Présence du port de Marseille-Fos

La 7e édition du Forum de l’inter-national se tiendra les 24 et 25 mars à la CCI de Lyon. 35 pays, 75 experts seront accueillis, 13 conférences et ateliers seront organisés, des centaines de rendez-vous d’affaires seront assurés. La conférence inaugurale, animée par le Grand Port ma-ritime de Marseille, représentera l’un des points forts de cette manifestation.

Le Forum de l’international se dérou-lera les 24 et 25 mars à la CCI de Lyon. Cette conférence, placée sous la bannière de Via Marseille Fos, aura pour thème “Exportateurs, importateurs : à quels enjeux rhônalpins le port de Marseille-Fos répond-il ?” “Le port de Marseille-Fos est le port des Lyonnais et le débouché le plus normal et le plus économique de leurs produits”, nous indique Hervé Balladur, président de VMF, qui recon-naît que 60 % des conteneurs rhônalpins échappent au port sudiste. La tâche est donc importante, la conquête difficile et cette manifestation représente une occa-sion à ne pas rater d’informer et de com-muniquer avec les chargeurs, transitaires et acteurs professionnels de la deuxième région économique de France.

La CCI de Lyon et celle de Marseille sont deux organismes utiles pour confor-ter les intérêts économiques des deux régions. “La culture du commerce anime

nos deux places et ne peut que rassurer les clients lyonnais puisque Marseille est avant tout un port marchand et pas un port de transbordement”, relève Hervé Balladur qui, à la tête d’une délégation de professionnels sudistes, mettra l’accent sur les atouts du port et, en particulier, les services, les temps de passage, la tri-modalité, les performances de manuten-tion sans oublier la meilleure fiabilité que connaît le port depuis quatre ans.

PROxiMiTÉ ET gRAND ExPORT

La journée du mardi sera consacrée aux marchés de proximité, celle du mer-credi aux marchés grand export. Elles sont élaborées en collaboration avec plusieurs CCI françaises à l’international, Business France (UbiFrance), Erai et les Opérateurs spécialisés du commerce international (OSCI). Un coup de projecteur particulier sera donné sur l’exposition universelle de Milan qui se tiendra du 1er mai au 31 oc-tobre et à laquelle la région Rhône-Alpes Auvergne participera activement (forum d’affaires les 4 et 5 juin) ainsi que sur celle plus lointaine de 2020 qui aura lieu à Dubaï, ville directement reliée pour les passagers et pour le fret à l’aéroport de Lyon.

Annick BÉROUD

MouvementsSociété Le Nickel (SLN), filiale

d’Eramet en Nouvelle-Calédonie, a annoncé lundi 16 février la nomination de Jérôme Fabre comme directeur général, en remplacement de Pierre gugliermina, qui part à la retraite. Jérôme Fabre, qui prendra ses fonc-tions en avril, “était jusqu’à présent ad-joint au directeur général de la SLN”. Pierre Gugliermina était directeur gé-néral de SLN depuis janvier 2013 et exerçait aussi de façon transitoire les fonctions de président du conseil d’ad-ministration depuis le décès de Pierre Alla, en octobre dernier.

❇Le chef économiste de l’Agence

internationale de l’énergie (AIE), Fatih Birol, prendra la tête de l’organisation internationale à partir de septembre, en succession de Maria van der Hoeven dont le mandat arrivera à échéance, a annoncé vendredi 13 février le bras énergétique des pays développés de l’OCDE. De nationalité turque, né en 1958 à Ankara, Fatih Birol avait rejoint l’AIE en 1995, après avoir travaillé au secrétariat de l’Opep, à Vienne.

❇Transocean, l’opérateur de plate-

formes pétrolières basé en Suisse, a annoncé lundi 16 février le départ immé-diat de son directeur général, Steven Newman. La décision a été prise d’un commun accord entre Steven Newman et le conseil d’administration, a indi-qué le groupe sans toutefois préciser le motif de son départ. Le président du conseil d’administration, ian Strachan, occupera le poste jusqu’à ce qu’un rem-plaçant soit nommé.

❇Amal Louis, chef de ligne Nord

Afrique chez l’armateur français Marfret, a pris jeudi 19 février la prési-dence intérimaire de l’Association des agents et consignataires de navires de Marseille-Fos (AACN). Elle rem-place plus tôt que prévu Jaap van den Hoogen, dont le mandat s’achevait en mai 2015. L’ex-directeur de l’agence de Marseille de CMA CGM (parti en retraite fin 2014) prend la présidence du direc-toire de MGI, suite à la démission “pour raisons personnelles” le 16 février de François Mahé des Portes. Le conseil d’administration de l’AACN, initialement prévu en mai 2015, est maintenu à cette échéance. Après Andrea Caparros (à l’époque directrice de SMI), Amal Louis est la seconde femme à prendre la barre de l’association représentant les intérêts de la profession à Marseille-Fos. Elle est entourée d’un vice-prési-dent secrétaire, Tan Aktuna (Worms SM), et d’un vice-président trésorier, gilbert Brown (Arkas France).

DéraillementUne ville de l’État de Virginie occi-

dentale, Powelltown, a été évacuée lundi 16 février après le déraillement suivi d’un incendie d’un train de fret transportant du pétrole brut qui s’est répandu dans une rivière. Le gou-verneur de l’État, Earl Ray Tomblin, a déclaré l’état d’urgence dans les comtés de Kanawha et Fayette, pour permettre aux secours d’accéder aux zones touchées. Le train de la compa-gnie américaine de fret ferroviaire CSX, qui transportait du pétrole brut de l’État du Nebraska vers la Virginie, a pris feu après avoir déraillé, et le pétrole s’est répandu dans la rivière Kanawha.

Frets maritimes

Les vracs secs en panneLes vracs secs ont reculé la semaine dernière plombés par le manque d’activité tradi-

tionnel autour du Nouvel An chinois, tandis que les pétroliers continuaient de sortir leur épingle du jeu.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 20 février à 513 points. L’activité a été plutôt réduite la semaine dernière comme attendu, les opérateurs de marchés asiatiques n’étant pas à leurs bureaux, à l’occasion des vacances du Nouvel An chinois. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 542 points. Cette catégorie de navires est en train de vivre sa plus grosse crise. “Les exportations de charbon sont paralysées dans l’atlantique tandis que les chargements de minerai de fer ont disparu à cause du marasme ambiant”, ont souligné les analystes de Fearnleys. Les armateurs perdent actuellement de l’argent que leurs navires soient employés ou non. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé en légère hausse vendredi 20 février à 514 points. “Les volumes de graines de soja exporté des états-unis (golfe du Mexique) ont été plus im-portants cette année que l’année dernière mais cela n’a pas vraiment aidé les taux des panamax,” notaient les analystes de Braemar ACM. La surabondance de navires dans cette catégorie empêche les tarifs de se reprendre franchement, les affréteurs ayant l’embarras du choix pour transporter leurs chargements.

Du côté du transport de pétrole brut, les cours se sont un peu tassés, notamment pour les VLCC, car le flot de chargements de février s’épuise alors que les réservations de navires pour les chargements de mars n’ont pas encore débuté. Mais une augmen-tation de la production de brut de l’Arabie saoudite ainsi qu’un retour à la normale en Irak pourraient se traduire par de meilleurs taux au mois de mars. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 20 février à 840 points. Les prix du transport de produits pétroliers ont, quant à eux, augmenté aidés par un “regain d’activité sur la route entre l’Europe et les états-unis”, selon les analystes du courtier Icap. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 600 points vendredi 20 février.

EmploiEnviron 1.500 manifestants, selon la

CGT, un millier selon la police, ont défilé mardi 17 février à Rouen pour la défense des emplois dans l’industrie du papier et contre la loi Macron, déroulant des kilo-mètres de papier dans les rues. Tôt dans la matinée, au début de la “journée in-terprofessionnelle de grève, d’action et de manifestation” organisée par la CGT, quelque 300 militants, selon le syndicat, avaient dressé des barrages filtrants entre 7 et 9 heures à un rond-point très emprunté de la zone industrielle au sud de Rouen, provoquant plusieurs kilo-mètres d’embouteillages et aggravant les habituelles difficultés de circulation à l’heure de pointe. Une manifestation a ensuite réuni dans l’après-midi des salariés de différentes entreprises de Seine-Maritime, à l’appel d’une dou-zaine d’unions locales CGT. Au sein du défilé, les ouvriers de l’usine pape-tière La Chapelle Darblay de Grand-Couronne, au sud de la métropole nor-mande, ont déroulé des kilomètres de papier journal en bobines et ont répandu des kilos de vieux papiers broyés, trans-formés en sortes de “confettis”. Étaient présents également dans le cortège des militants d’entreprises privées comme Renault Cléon, ExxonMobil, Total, de l’ex-raffinerie Petroplus, de quelques ad-ministrations et de salariés des ports de Rouen et du Havre.

JusticeLe ministre de la Justice de l’État

de New York, Eric Schneiderman, a annoncé mercredi 18 février qu’il lan-çait des poursuites judiciaires contre le groupe de logistique UPS qu’il accuse de livraison illégale de tabac. Il est re-proché au transporteur d’avoir entre 2010 et 2014 livré 683.000 caisses de cigarettes non déclarées à des parti-culiers et des revendeurs sans licence, ce qui représente une perte totale de 34,4 millions de dollars en impôts non payés pour la ville et l’État de New York.

CKYHE réorganisera en avril ses ser-vices Extrême-Orient-Europe. L’alliance (composée de Cosco, “K” Line, Yang Ming, Hanjin et Evergreen) en conservera le nombre mais en modifiera la capa-cité. Grâce au remplacement de porte- conteneurs de 5.000 à 9.500 EVP par des unités de 10.000 à 14.000 EVP, les six ro-tations Asie-Europe du Nord-Méditerranée offriront 15 % de capacité supplémentaire et les trois liaisons Asie-Méditerranée 15 % de plus. Le service pendulaire Adriatique-Asie-côte Ouest américaine d’Evergreen (UAM) sera scindé en deux, doublant le nombre d’escales au Pirée. Entre Asie et Europe du Nord, le NE 2 verra l’ajout de Nansha et du Pirée (déplacé du NE 5) et le retrait de Port Saïd. Les 14.000 EVP

de Yang Ming remplaceront les actuels navires de 8.000-9.000 EVP. L’escale à Felixstowe sera retirée du NE 3. Outre la suppression du Pirée, le NE 5/CEM verra Yantian remplacer Shekou. Sur le NE 7, Le Pirée sera ajouté et les escales de Nansha, Hong Kong et Yantian seront

remplacées par Ningbo et Shanghai. Des unités de 14.000 EVP, fournies pour la plupart par “K” Line, remplaceront les ac-tuels navires de 8.000-9.500 EVP. Le NE 8/CES verra l’ajout de Shekou et le NE 6 sera inchangé. Sur l’Asie-Mediterranée, le MD 1 sera inchangé mais le service ne présentera que des porte-conteneurs de 10.000 EVP après le retrait des dernières unités de 8.000 EVP. Le service ADR remplacera la branche Asie-Méditerranée du service pendulaire UAM d’Evergreen UAM. Dix navires de 8.500 EVP rempla-ceront les 16 unités de 5.300 à 7.000 EVP déployées actuellement sur l’UAM. Quant au MD 2, il sera inchangé.

Franck ANDRÉ

CKYHE augmente ses capacités entre Asie et Europe

© HaMburg Hafen

PrixLe commissionnaire de transport et

logisticien C. H. Robinson Europe s’est vu remettre de la part de Green Freight Europe le prix “First Leaf Award”, le label européen pour le transport durable. Ce prix fait partie d’un programme de label-lisation mis au point par Green Freight Europe qui reconnaît et évalue les membres du programme en fonction de leurs efforts et mesures visant à amé-liorer les performances environnemen-tales du transport de fret en Europe. Fondée en 1905, C. H. Robinson four-nit des services de fret mondiaux, des solutions logistiques externalisées. Elle exerce ses activités en Amérique du Nord, en Amérique du Sud, en Europe et en Asie.

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Hebdo sem9 2015