Hebdo sem24 2015

Barcelone

Trafic global en stagnationpour le port catalan

Le port de Barcelone a achevé les quatre premiers mois de l’année 2015 sur un trafic global en stagnation par rapport aux quatre premiers mois de 2014. À 14,4 millions de tonnes,il s’est situé en repli de 0,6 %. À 613.541 EVP, le conteneur a progressé de 7,4 % par rapport à l’an dernier. En revanche, les vracs ont baissé.

Selon la direction du port de Barcelone, à 53.000 EVP, les exportations de conte-neurs pleins ont augmenté de 25 % durant le mois d’avril. En cumul sur les quatre pre-miers mois de l’année, le trafic s’est élevé à 194.615 EVP, en hausse de 11 % par rap-port aux quatre mois de 2014. À l’import, l’activité conteneurisée a conservé, selon le port catalan, un “bon rythme” puisque la progression cumulée s’est chiffrée à 16 %, à 155.745 EVP.

Le port espagnol indique : “Ces résul-tats à l’international ainsi qu’une bonne

performance en matière de cabotage por-tent le trafic total de conteneurs dans le port de Barcelone à 613.541 EVP (...) avec une hausse cumulée de 7,4 % durant les quatre premiers mois de l’année”.

Quant au trafic de véhicules neufs, qui constitue toujours une des activités stratégiques du port catalan, il a atteint 277.066 unités à fin avril, en progression de 15 % par rapport à 2014. “Avec 152.412 vé-hicules exportés, soit 5 % de plus par rap-port à janvier à avril 2014, ce sont les expor-tations qui tirent ce trafic vers le haut”, souligne la direction de l’établissement portuaire. Barcelone ajoute toutefois que les importa-tions ont également consi-dérablement augmenté. Elles ont progressé de 54 %, pour s’établir à 55.274 véhicules. Le volume des véhicules en transit a crû de 21 %.

À l’image de ce la tendance générale euro-péenne, les vracs liquides ont baissé de 8 % pour s’établir à 3,8 millions de tonnes. Avec 1,3 million de tonnes, les vracs solides ont

également connu une baisse. Une diminu-tion de 15 % qui a été, selon l’établissement portuaire, compensée par la progression des marchandises diverses.

Autoroutes de lA mer : 17 % de croissAnce

Quant aux liaisons courtes avec l’Italie et l’Afrique du Nord, elles ont continué à pro-gresser. Selon la direction du port catalan, à 44.469 unités de transport intermodales

(UTI), l’activité a augmenté à fin avril de 17 % par rap-port aux quatre premiers mois de 2014.

Enfin, le trafic passa-gers a reculé à Barcelone de 2 % au cours de la période pour s’établir à 661.328. Le

nombre de croisiéristes a marqué un repli de 0,3 % à 437.822. Quant au nombre de passa-gers de lignes régulières, estimé à 223.506, il a chuté de 4 %.

Vincent cAlAbrèse

StimMed :La croissance du conteneur au détriment du ro-ro

GNTC :70 ans, l’âge pour le rail-route de voler de ses propres ailes ?

Rouen :Défis et enjeux du Grand Port maritime

Ports de Paris :Adoption du projet stratégique 2015-2020

Institutions/Infrastructures

SNCM :Stef pourrait déposer une offre

Zim :Les comptes de l’armateur revenus dans le vert

La Méridionale :La flotte de l’armateur va couper ses moteurs à Marseille

Entreprises

Iran :La zone franche de Chabahar attend la fin des sanctions

International

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70e année semaine 24 - Juin 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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“Progression de 7,4 % du trafic

conteneurisé”

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2 - Semaine 24 - Juin 2015 - l’antenne StimMed

Selon Hervé balladur, prési-dent de Via Marseille-Fos, l’asso-ciation de promotion de la place portuaire marseillaise, si le ro-ro a beaucoup diminué, c’est à cause de l’Algérie et de sa loi de finances 2010. Rappelant que VMF condui-ra une mission dans le pays en oc-tobre prochain, il dit souhaiter “un assouplissement de l’autoritarisme de l’État algérien”.

rafik belhadj-Amara, le di-recteur général d’Isamar, l’agent de Nolis, estime que le pays offre “une situation précaire aux armateurs”. Il rappelle que la filiale du groupe Cevital “est pré-sente dans le secteur du ro-ro, actuellement en voie du dispari-tion en faveur du conteneur”.

nourdine Koudil, le directeur général de la compagnie algé-rienne, explique que, “si l’Algérie est le pays le plus cher du marché maghrébin en termes de taux de fret, c’est en raison du déséquilibre export-import. L’export permettra de rétablir l’équilibre”, juge-t-il, ajoutant que “l’État algérien va fa-voriser la démarche en raison de la baisse du prix du pétrole”.

Au Maroc, sept ans après son ouverture, Tanger-Med poursuit sa diversification. rachid Houari, di-recteur de Tanger-Med 1, souligne que le hub marocain, qui a démarré son activité dans le domaine du conteneur en transbordement, est aujourd’hui présent dans cinq acti-vités. Et de préciser que les zones franches créées par TMSA ont fait leurs preuves. Selon lui, c’est cette stratégie de franchise qui a permis de signer les contrats de concession

avec les grands o p é r a t e u r s (CMA CGM, Eurogate, etc.) et qui a notam-ment permis l’implantation du constructeur automobile fran-çais Renault.

Une confé-rence sur la Médi te r ranée

ne pouvait pas se tenir dans la cité phocéenne sans que le projet d’ouverture de ligne Tanger-Marseille soit évoqué. Après avoir rappelé que 200.000 re-morques transitent encore par l’Espagne entre le Maroc et la France, Hervé Balladur regrette : “Les premières études remontent à 2006. Nous avons approché GNV, Acciona Trasmediterranea.

Mais les transporteurs routiers ne veulent pas se lancer”. Il est convaincu aujourd’hui que c’est à l’armateur d’aller cher-cher les subsides auprès de la Commission européenne et re-grette que l’Europe continue d’autoriser la circulation en Espagne pendant le week-end.

tAnger-med A fAit ses preuVes

Le responsable du Développement du GPMM, guillaume briola, estime que “seul un service Ropax pourrait générer un équilibre financier”. À

ses yeux, le service sera construit avec du fret et du passager.

Du côté turc, le port de Marseille bénéficie de la crois-sance de 18 % du trafic conte-neurisé mais ne tire pas véri-tablement profit des volumes rouliers puisque la ligne opérée par UN-RoRo reste ancrée à Toulon (Brégaillon) et celle créée par Ekol pour le transport de voitures en sortie d’Istanbul a choisi Sète pour alimenter le marché français (“L’Antenne” du 25 septembre 2014). Guillaume Briola a indiqué que le port de Marseille travaille aujourd’hui à faire venir dans ses installations

ce service ouvert en septembre 2014.

Pour Amal louis, la nouvelle présidente de l’AACN, “avec six à sept départs par semaine sur l’Algérie, un départ par jour sur la Tunisie, l’offre de transport mar-seillaise sur le Maghreb est im-pressionnante. Les “transit times” sont en outre très intéressants. Du coup, 60 % des marchandises sont en provenance du Nord (la région parisienne)”. Elle est convaincue que le projet de navette ferroviaire sur la Suisse va aider à renforcer cette tendance...

Vincent cAlAbrèse

La croissance du conteneur au détriment du ro-ro

La conférence intitulée “La Croissance du transport maritime en Méditerranée”, qui s’est déroulée lors du salon StimMed 2015 à Marseille, a fait le point sur l’accélération de la croissance du conteneur dans le bassin méditerranéen. Un phénomène qui se produit au détriment de l’évolution roulier.

Les autoroutes de la mer doivent compléter le RTE-T d’ici 2030

S’exprimant à Marseille la semaine lors du salon StimMed, l’administrateur principal des réseaux de transport trans- européens (RTE-T) à la Commission eu-ropéenne, José laranjeira Anselmo, a adapté son propos à un auditoire français. Il a regretté que, sur les 26 milliards d’eu-ros mis à disposition par Bruxelles pour développer le rail, le transport maritime et les plateformes multimodales, la France se borne à utiliser cette enveloppe en faveur du rail mais pas ne l’utilise pas pour développer les autoroutes de la mer. Il dé-plore que ce à quoi ressemblera le réseau en 2030 ne ressemble aujourd’hui qu’à un “assemblage de tronçons”. À ses yeux, les autoroutes de la mer devraient pouvoir rendre “ce réseau complet et cohérent”. L’administrateur principal des RTE-T est en effet convaincu que “la mer doit être à l’origine de tout corridor et doit tous les boucler”.

Il a évoqué l’autoroute de la mer Nantes-Gijón, qui a été suspendue après quatre ans d’existence, et abordé un projet méditerranéen d’ouverture de ligne sou-tenu par Bruxelles qui pourrait relier la Jordanie, Israël, la Palestine, Koper, Venise et Marseille.

José Laranjeira Anselma met en garde : “La mer est une infrastructure qui nous a été offerte. Il faut la protéger”. Un prin-cipe derrière lequel il s’abrite pour soute-nir l’annexe VI de la convention Marpol entrée en vigueur en zone Seca au 1er jan-vier 2015.

françois soulet de brugière, au titre de l’Union des ports de France, a souli-gné le rôle que joue Calais, le quatrième port de l’Hexagone, avec ses 30 liaisons par jour sur la Grande-Bretagne. Selon lui, “il s’agit de cabotage à haute fréquence”. Il se dit convaincu que “le port Marseille doit ouvrir une autoroute de la mer sur le

Maghreb”. Il met toutefois en alerte : “Le chargeur est un animal peureux”.

Quant à carles rúa, le directeur des projets stratégiques et de l’innovation du port de Barcelone, il est persuadé que 75 % du trafic global espagnol transite encore par les ports du Nord de l’Europe. Selon lui, la douane dans ces pays est plus souple que dans le Sud.

Le portuaire catalan a évoqué la struc-ture Intermed (regroupant Marseille, Gênes et Barcelone), qui a postulé à des finance-ments européens pour quatre dossiers.

Enfin, françois trouquet, du syndicat mixte Pyrénées Méditerranée (gestionnaire

de la plateforme multimodale MP2), a souligné : “La France et l’Espagne sont très en retard en matière ferroviaire à cause d’un certain nombre de freins”. Et de citer la différence d’écartement des voies entre les deux pays, les problèmes de voltage, les goulets d’étranglements, les lignes mortes et, les différences de lon-gueurs de train (500 mètres en Espagne et 800 mètres en France). Il juge indispen-sables “les améliorations à effectuer dans les quinze ans à venir”.

V. J. c.

“La Politique européenne en matière de transport maritime” faisait partie des thèmes abordés dans le cadre du programme de conférences de la 3e édition du salon StimMed. José Laranjeira Anselmo, de la DG Move à la Commission européenne, s’est largement étendu sur le budget alloué par Bruxelles aux réseaux de transport transeuropéens tandis que François Soulet de Brugière, président du Conseil de surveillance du Grand Port maritime de Dunkerque, a pris position. Enfin, Carles Rúa, du port de Barcelone, et François Touquet, directeur adjoint de la plateforme multimodale MP2, se sont attardés sur la connexion ferroviaire Lyon Madrid (Clyma).

“60 % des parts de marché sur

le Maghreb en provenance

du Nord”

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José Laranjeira Anselmo, François Soulet de Brugière, Carles Rúa et François Trouquet

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Bien que représentant l’en-semble des techniques combi-nées ferroviaires et fluviales en France, le GNTC ne cache pas sa satisfaction suite à l’annonce par le gouvernement de l’abandon de l’autoroute ferroviaire atlantique (AFA). Un projet qualifié de “coûteux et dispendieux” par delphine André. Sur l’axe Dourges-Tarnos, le g r o u p e m e n t s’engage par la voix de sa pré-sidente “à faire circuler 200.000 UTI d’ici 2020”, soit le double de trafic promis par l’autoroute ferroviaire. Abondant dans le discours public devenu fréquent en matière d’infrastruc-tures, “il nous faut apprendre à faire avec ce que nous avons, à faire aussi bien pour moins cher”. Face à cette position tran-chée, motivée sans doute par le fait que le groupe charles André dirigé par delphine André compte Novatrans en difficulté

parmi ses filiales, Alain Vidalies a souhaité préciser la décision des pouvoirs publics. “Le transport combiné n’est pas la seule solu-tion pour faire passer les camions de la route au ferroviaire, et il ne sert à rien d’opposer une tech-

nique à l’autre. Les autoroutes f e r ro v i a i re s restent perti-nentes, notam-ment pour les n o m b re u s e s entreprises de transport qui n’ont pas le fait choix, et qui ne feront

pas avant de nombreuses années sans doute, de la caisse mobile”, aexpliqué le secretaire d’État. Sur l’AFA en particulier, “si le projet de concession a été stoppé, c’est pour des raisons liées à ce projet précis avec un risque pour les pouvoirs publics de 175 millions d’euros. L’objectif de disposer de services d’auto-routes ferroviaires demeure”.

Cette parenthèse refermée, le GNTC salue aussi la décision

du gouvernement d’octroyer en faveur du combiné d’une enve-loppe financière supplémentaire de 30 millions d’euros pour la période 2015-2017 dans le cadre du fonds de transition énergé-tique. Dans l’immédiat toutefois, sa présidente appelle les pouvoirs publics “à déterminer et à verser aux opérateurs le montant de l’aide à la pince pour 2014”.

refondre les orgAnisAtions

Un sujet sensible puisqu’en 2013, cette aide a subi un coup de rabot de 30 %, passant de 15 à 10 euros environ. Le montant pour 2014 demeure une incon-nue... avant un retour escompté autour de 15 euros cette année grâce au versement du fonds de transition énergétique. Ici, le se-crétaire d’État invite les membres du GNTC à se projeter à moyen terme : “Le dispositif de soutien aux services réguliers de trans-port combiné a pour vocation la compensation partielle du coût de rupture de charge. L’effort supplémentaire du fonds de tran-sition énergétique vise à accom-pagner la mutation du transport combiné vers un modèle per-formant d’ici 2017”. En clair, “Parvenir à s’affranchir du dispositif d’aides publiques en place depuis 2003” avant de citer le combiné fluvial en exemple : “Ses opérateurs se sont déjà montrés très actifs pour trouver d’autres dispositifs qui ne reposent pas durablement sur les subventions.

L’expérience d’une autre répartition des charges de manutention por-tuaire (Terminal Handling Charges — THC) sur le port de Dunkerque montre la voie à suivre”.

crispAtion Autour des sillons

Aux autres dossiers sur la table tels que l’évolution du prix et de la fiabilité des sillons, Alain Vidalies reconnaît que le réseau sera “au cours des prochaines années perturbé par les travaux nocturnes. Nous devons compo-ser avec cet environnement, et avons l’obligation de créer les conditions du dialogue, accep-ter de négocier de part (GNTC) et d’autre (SNCF Réseau) afin que les contraintes soient com-prises. Des positions revendica-

tives et frontales ne seront pas productives”. Quant aux tarifs des sillons, “ils sont très for-tement subventionnés et nous sommes encore très loin des prix de marché”. Allant dans le sens de Delphine André néanmoins, “nous partageons l’idée que la tarification est à corréler avec la qualité de service offerte”. De même, le cadre social commun en cours de définition pour les per-sonnels ferroviaires “ne doit pas se faire au détriment de la com-pétitivité globale du ferroviaire”, assure le secrétaire d’État. Dans ce contexte, il appelle les opérateurs rail-route à jouer pleinement leur rôle à l’ouverture du nouveau chan-tier multimodal du port du Havre dans les prochaines semaines...

Érick demAngeon

l’antenne - Semaine 24 - Juin 2015 - 3

réduction de 21 % des émissions de co2 en 2014

Aéroports de Lyon est engagé dans une démarche vertueuse d’économies d’énergie et de développement soutenable. Les efforts payent : en avril, l’aéroport a renouvelé son accréditationniveau 2 de l’Airport Carbone Accreditation et a été remarqué pour la réduction de 21 % de ses émissions de CO2 par rapport à 2013.

Aéroports de Lyon a réduit de 21 % ses émis-sions de CO2 en 2014. “Ce résultat probant est le fruit d’un programme d’actions concrètes. Un système de management du carbone a en effet été lancé. Il permet de définir quelles sont les sources les plus émettrices de CO2 et ainsi d’identifier des priorités en vue d’un plan d’ac-tions. La modification du réseau de chauffage en est l’une des résultantes participant à cette réduction importante en 2014”, explique lionel lassagne, directeur du développement durable et directeur de l’immobilier pour Aéroports de Lyon.

Aéroports de Lyon a rejoint en 2012 le pro-gramme ACA, comme 115 aéroports dans le

monde dont 4 en France (Paris, Nice, Lyon et Toulouse). Il a obtenu le niveau 1 de l’ACA en 2013 (“Cartographie”), le niveau 2 en 2015 (“Réduction”) et son challenge est d’obtenir le niveau 3 mi-2016 (“Optimisation”). Cette étape implique de passer d’une démarche qui ne concerne “que” les activités de gestionnaire de la plateforme (hors avions) à une extension englobant alors les partenaires, les 200 en-treprises du site et les compagnies aériennes dans le cadre, par exemple, des décollages et des atterrissages. Une vingtaine d’entreprises ont déjà rejoint le club carbone créé en avril. L’objectif est qu’il représente rapidement 50 % des 5.000 employés du site aéroportuaire (CargoPort inclus, bien sûr).

Parmi les actions déjà réalisées, on peut citer la modification du système de production de chauffage, le renouvellement d’une partie de la flotte automobile d’Aéroports de Lyon par des véhicules électriques, la rénovation thermique du patrimoine immobilier et un diagnostic des bâtiments. Mais rien ne peut se faire sans une sensibilisation des collaborateurs de l’aéroport et un changement de certains comportements.

Annick bÉroud

Aéroports de Lyon

rhein-ports

coopération par l’information

Les ports de Bâle, Mulhouse et Weil en Allemagne lancent une plateforme de gestion des trafics des conteneurs.

L’informatique donne sa première consistance à RheinPorts. Réunis dans cette instance de coopération trans-frontalière, les ports de Bâle, de Mulhouse et de Weil-am-Rhein (Allemagne) lancent dans les prochaines semaines une plateforme web de planifi-cation des trafics de conteneurs entre leurs sept terminaux.

Dans un premier temps, ce système d’information permet-tra de diriger les chargements de barges vers le site immédia-tement disponible pour l’accueil de capacités. L’outil facilitera la prévention et la résolution des congestions, mieux que les échanges actuels entre les ports par simples téléphones et e-mails. Au fil des prochains

mois, RheinPorts Information System (RPIS) s’enrichira pro-gressivement d’un système de réservation pour les bateaux porte-conteneurs et d’un suivi douanier automatique des mar-chandises grâce à l’électronique. Ces prestations seront mises à la disposition des exploitants de terminaux et des armateurs fluviaux.

RPIS entend également pré-parer le terrain à un échange de données à une échelle plus large, celle de tous les ports du Rhin supérieur. Ces neuf sites, dont Strasbourg , Colmar et Mulhouse côté français, ont fait de la constitution d’une plateforme commune d’in-formation (“Port Community System”) la priorité d’action de leur programme de coopé-ration “Upper Rhine Ports”, budgété à 2 millions d’euros sur trois ans, avec 50 % de fonds européens sollicités.

christian robiscHon

GNTC

70 ans, l’âge pour le rail-route de voler de ses propres ailes ?

Face au Groupement national des transports combinés qui célébrait ses 70 ans le 3 juin à Paris, Alain Vidalies a invité ses membres à trouver les voies de la rentabilité sans aide publique. Autoroute ferroviaire, tarif et fiabilité des sillons, aide à la pince, statut social... les interventions de Delphine André, la présidente du GNTC, puis du secrétaire d’État ont abordé les dossiers en cours avec franchise.

Infrastructures/Institutions

“Les sillons ont augmenté de 22 %

entre 2009 et 2014, soit un écart de 15 % par rapport

à l’inflation”

Delphine André, présidente du GNTC, et Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports

4 - Semaine 24 - Juin 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

À défaut d’un bilan global sur les projets stratégiques 2009-2013 des Grands Ports mari-times, la Cour des comptes a rendu récemment un rapport sur le GPM de Rouen couvrant cette période. L’occasion de revenir sur l’application de la réforme portuaire dans le port haut- normand et le GIE Haropa dont il est membre. Globalement, l’Auto-rité de contrôle estime que la ré-forme y a “été menée à bien” mais formule plusieurs remarques : “Le sort de certains terminaux, non concernés ou qui n’ont pas trouvé preneurs lors des négociations de gré à gré, reste aujourd’hui encore en suspens, tout comme celui d’une partie de l’outillage public obsolescent”. S’agissant de la filiale de maintenance créée en 2011, la Société de mainte-nance portuaire et industrielle (SPMI), elle “a permis d’ab-sorber tran-s i t o i r e m e n t une partie des personnels de l’outillage et de produire quelques recettes couvrant en partie la masse salariale, mais ne s’est pas révélée viable”.

Saluant son rapport coût-bénéfice pour Rouen, la Cour invite ensuite les membres du GIE Haropa à améliorer “son articulation entre les instances

de gouvernance des ports” ainsi que “son animation”, avant d’in-sister sur le suivi de ses actions : “Le GIE doit répondre à des exi-gences élevées en termes de résul-tats. La mise en place d’un dispo-sitif de suivi de sa performance serait souhaitable pour objectiver son apport”.

HAndicAp ferroViAire

L’analyse du projet stratégique 2009-2013 du GPMR fait appa-raître des réalisations contras-tées. D’un côté, la nouvelle dimension acquise par le port dans la gestion environnemen-tale de son domaine est encoura-gée tout comme la poursuite de l’approfondissement de son

chenal, son projet phare. De l’autre, la Cour s’inter-roge sur l’évo-lution des tra-fics du port qui, suite à l’arrêt de la raffine-rie Pétroplus,

est plus dépendante des flux cé-réaliers. Elle rappelle que “ce trafic n’est ni prévisible ni re-productible, et de nouvelles perspectives peinent à être dé-finies en l’absence de dessertes suffisantes”. En plus d’évoquer le risque financier induit, l’Au-torité pointe “la part modeste

du fer” dans ses pré et post-acheminements. En l’état, “la desserte ferroviaire est peu adap-tée et la voie d’entrée unique du port est peu sécurisée”, puis de reconnaître : “Certains grands projets de desserte se révèlent stratégiques pour le GPMLR mais leur concrétisation dépend d’autres acteurs que lui”.

gestion des cHArges

Un large passage du rapport est consacré à la situation finan-cière du GPM. L’occasion pour la Cour de revenir sur la gestion jugée perfectible des dragages portuaires en France*. À Rouen,

son coût est élevé et devrait croître avec l’éloignement du site d’immersion des sédiments, constate-t-elle. Dans le même temps, “les remboursements par l’État sont fluctuants et limités”, tandis que “la mutualisation des engins avec les autres ports, à travers le GIE Dragages-Ports, n’est pas optimale et reste à renforcer”. En conséquence, “le GPMR dispose d’une faible marge de manœuvre sur la di-minution de ses charges”, sauf dans trois domaines, selon la Cour. Elle recommande ainsi à l’établissement portuaire de ra-tionaliser sa gestion salariale, l’organisation de ses achats, et la couverture de ses charges de

sûreté. “Le GPMR a procédé à une mise à niveau des instal-lations portuaires qui s’est ré-vélée plus coûteuse que prévu (5,2 millions d’euros) ainsi qu’à l’élaboration d’un plan de sûreté à l’échelle du port. La prise en charge des dépenses de sûreté doit désormais être conforme au partage de respon-sabilités entre le GPMR et les exploitants établis lors de la ré-forme portuaire”...

Érick demAngeon* Rapport de la Cour des comptes sur la gestion du dragage portuaire et le GIE Dragages-Ports, juin 2014 : https://www.ccomptes.fr/Actualites/A-la-une/Le-GIE-Dragages-Ports

Rouen

Défis et enjeux du Grand Port maritimeDans un rapport clément consacré au GPMR, la Cour des comptes émet dix recommandations. Toutes ne dépendent pas de la seule autorité portuaire rouennaise comme le rôle du GIE Haropa, sa desserte ferroviaire ou la gestion des dragages. La Cour relève en revanche des pistes de progrès dans la gestion de plusieurs de ses charges.

Légère progression du port en début d’annéeAu port de Strasbourg, la croissance des trafics de céréales et de graviers a plus que compensé la baisse, modérée et conjoncturelle, des pétroliers.

Une stabilité arithmétique qui cache des évolutions contrastées poste par poste : ainsi se caractérise le trafic du premier trimestre 2015 du port de Strasbourg. L’activité a atteint 1,923 million de tonnes, représentant une très légère augmentation de 0,7 % en rythme annuel. La hausse la plus significative émane des céréales : + 18,8 %, soit un total de 262.100 tonnes, en dépit de bons volumes de récolte en Alsace. L’explication vient de la qualité : elle a été insuffisante pour répondre à tous les besoins d’approvisionnements pour les denrées alimentaires humaines, d’où l’appel à des chargements venant de l’extérieur.

Premier poste à Strasbourg, les gra-viers poursuivent leur progression (+ 1,9 % à 747.700 tonnes) en consé-quence de la bonne tenue de la construc-tion en Allemagne et aux Pays-Bas. Les

produits pétroliers reculent de 3,9 % à 422.700 tonnes, mais la direction du port ne s’en inquiète pas. La “tendance structurelle reste bien à privilégier la barge au pipe”, selon elle. Quant aux produits chimiques, leur conjoncture dé-favorable entraîne leur baisse de 24,7 % (44.130 tonnes).

montÉe du conteneur ferroViAire

Le trafic conteneurs a confirmé sa marche en avant lors des premiers mois de l’année et la tendance s’est confir-mée depuis, selon le Port autonome. De janvier à mars, il affiche un + 5,8 % tous modes confondus pour parvenir à 114.335 EVP. “Le cumul des deux modes alternatifs à la route est positif”, souligne didier dieudonné, directeur général délégué. En effet, si le fluvial baisse de 6 % (29.100 EVP), le ferroviaire décolle de 20 % (22.100 EVP). “Les opérateurs l’utilisent de plus en plus systématique-ment comme réponse aux congestions flu-viales à Rotterdam. Le nouveau portique ferroviaire est utilisé de façon intensive.

L’évolution observée valide nos investis-sements dans cet équipement qui facilite la mixité conteneurs/caisses mobiles pour le remplissage des wagons”, commente Didier Dieudonné.

contrAstes à mulHouse

La situation du conteneur est moins fa-vorable Mulhouse. Sur les quatre premiers

mois de l’année, ses trafics ont baissé de 10,9 % à 26.500 EVP. Le conteneur ferro-viaire a été réduit à néant, mais le fluvial a pu maintenir une légère hausse de 1,3 %, à 11.420 EVP. Dans le vrac, le port haut-rhinois enregistre une évolution compa-rable à Strasbourg : + 0,8 % soit un total de 1,764 million de tonnes sur quatre mois.

christian robiscHon

strAsbourg

“La politique domaniale

gagnerait à être plus dynamique”

Chargement de céréales sur le port de Rouen

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Sous la nouvelle présidence de catherine rivoallon, le Conseil d’administration de Ports de Paris a adopté le 3 juin son projet stratégique 2015-2020. En cohé-rence avec la démarche Haropa 2030 et les projets stratégiques des GPM du Havre et de Rouen, il prévoit un volume d’investis-sement de l’ordre de 40 millions d’euros par an sur la période. Avec un pic à partir de 2018, trois chantiers phare consacrés à développer ses capacités logistiques mo-biliseront ces ressources : l’extension du port de Limay-P o r c h e v i l l e de l’ordre de 40 hec-tares, la création du port de Triel-sur-Seine destiné au tran-sit de matériaux de construc-tion, et le projet de Port Seine Métropole Ouest (PSMO) à Achères. Avec l’entretien “courant” de son patrimoine portuaire et la réponse aux de-mandes commerciales ponc-tuelles, Ports de Paris se ré-serve la possibilité de saisir des opportunités en termes

d’acquisitions foncières et de prises de participations, à l’image de son entrée dans le capital de Sogaris Paris en 2014.

enJeu du grAnd pAris

Ces prises de participations visent aussi à enrichir sa contri-bution au report modal via, par exemple, le développement de nouveaux outils et bateaux desti-

nés à la logis-tique urbaine, ou de services f e r r ov i a i r e s et fluviaux m u t u a l i s é s . Illustré par le projet PSMO, le nouveau plan straté-

gique intègre le lancement des premiers chantiers du réseau de transport du Grand Paris et l’ac-célération annoncée de la pro-duction de logements en Île-de-France. “Le port aura un rôle décisif à jouer pour proposer des solutions de logistiques durables, tant pour l’approvisionnement en matériaux de construction que pour l’évacuation des déblais”, déclarent Catherine Rivoallon et

Alexis rouque, directeur général de Ports de Paris.

optimiser les ressources

Misant sur un montant cumulé de subventions publiques d’une trentaine de millions d’euros d’ici 2020, fonds européens inclus, l’essentiel du projet stratégique sera financé sur fonds propres et concours bancaires. Aussi, Ports de Paris compte-t-il sur le déve-loppement de ses recettes à travers l’optimisation de sa politique tari-faire et les nouveaux produits gé-nérés par ses investissements de croissance. Tout en poursuivant

une démarche de maîtrise de ses coûts, son chiffre d’affaires passerait de 82 millions d’euros en 2014, à près de 100 millions d’euros à l’horizon 2020.

En 2014, le trafic fluvial de Ports de Paris s’est élevé à 20,1 millions de tonnes en repli de 3 % malgré la reprise des ac-tivités conteneurisées. Après un point bas en 2013, 176.000 EVP

ont été traités sur les ports fran-ciliens, un volume en hausse de 9 %. En progression de 70 % entre 2010 et 2013, le trafic fer-roviaire s’est consolidé autour de 1,9 million de tonnes (- 2 %). Quant au fluvio-maritime, il accuse un retrait de près de 16 % pour un trafic de 300.000 tonnes.

Érick demAngeon

Ports de Paris

Adoption du projet stratégique 2015-2020Extension à Limay-Porcheville, nouveau port à Triel-sur-Seine, projet Port Seine Métropole Ouest à Achères sont les trois grands aménagements du plan stratégique 2015-2020 de Ports de Paris. Ils croisent les enjeux d’Haropa et de logistique urbaine francilienne marqués, sur la période, par le lancement des premiers chantiers du Grand Paris.

Infrastructures/Institutions

Le STH veut se faire entendreAvant la table ronde annoncée au Havre, le syndicat des transitaires et des commissionnaires en douane du Havre et de la Région en assemblée générale ce 4 juin rappelle son opposition au projet du canal Seine-Nord.

Le Syndicat des transitaires et des commissionnaires en douane du Havre et de la Région (STH) s’est dit satisfait, après son assemblée générale tenue au Havre ce 4 juin, de l’augmentation du trafic portuaire de l’année 2014, + 3 % en nombre de conteneurs, et de la progres-sion de 800.000 euros de son chiffre d’af-faires par rapport à l’année précédente à 6,8 milliards d’euros. Des résultats qui font dire à son président, Jean-louis le Yondre, que le STH est “le syndicat le plus puissant de France, une véritable puissance économique et sociale” avec 6.000 salariés et un parc de près de 3 mil-lions de m2 d’entrepôts en propriété ou en location.

Mais cette puissance devrait donner une plus grande place à la voix des acteurs et des experts économiques de la place, selon Jean-Louis Le Yondre, “au plus haut niveau, afin que les décisions des grands projets ne soient pas prises sans l’avis des

professionnels”. C’est ainsi que le STH a rappelé sa “totale opposition” au projet du canal Seine-Nord : “Il faut mettre fin aux aberrations qui consistent à utiliser les impôts des Français pour subventionner des entreprises qui vont nuire aux intérêts des Français”.

un proJet dÉsAstreux

Une table ronde sera organisée dans les jours qui viennent au Havre sous la prési-dence du préfet françois philizot, délé-gué interministériel au Développement de la vallée de la Seine. Elle était demandée par les entreprises portuaires et par une majorité d’élus de la Basse Seine, toutes tendances confondues, inquiets des éven-tuelles répercussions de cet aménagement sur l’économie des ports. Par contre, le projet est soutenu par les élus du Nord-Pas-de-Calais et de Picardie. Mais Jean-Louis Le Yondre est catégorique : “Il n’y a pas de compromis à faire, ce projet est désastreux”.

Autre sujet sur lequel le syndicat se dit attentif, le nouveau code des douanes de l’Union européenne, applicable à partir de mai 2016 : Jean-Louis Le Yondre entend bien “avoir les mêmes facilitations qu’à Anvers ou Rotterdam, en termes de

législation, d’économie ou de fiscalité”. Le président du conseil de surveillance de l’entreprise havraise Soget, spécia-liste du guichet unique portuaire, se dit satisfait de l’expérimentation actuelle-ment menée pour cette plateforme colla-borative nouvelle génération “S One” qui remplacera AP+. Après les agents mari-times et les armateurs, la phase pilote va s’élargir d’ici octobre aux transitaires et aux commissionnaires de transport. Autre

projet en cours, la fusion entre Soget et la société marseillaise MGI (Marseille Gyptis International) visant à créer “un seul Cargo Community System fran-çais”. Enfin, les transitaires se prépa-rent à la mise en service, d’ici fin juin, du plus grand terminal multimodal de l’Hexagone, dont l’investissement s’est élevé à 140 millions d’euros.

natalie cAstetz

Le hAvre

“Reprise des activités conteneurisées

en 2014”

table ronde sur seine-nord europe

En écho à la position d’Haropa, “tout ce qui contribue à ouvrir le bassin de la Seine et son hinterland est positif”, rappelle Alexis Rouque. Appliqué à Seine-Nord Europe, ce principe doit toutefois tenir compte “d’un double défi” selon le directeur général de Ports de Paris. En amont, “il s’agit de créer en Île-de-France les conditions d’absorp-tion des trafics fluviaux supplémentaires qui résulteront de l’ouverture du canal. À l’échelle de la vallée de la Seine, il s’agit de participer à la consolidation de l’ensemble por-tuaire Haropa pour faire face au choc de compétitivité qui en résultera pour les ports normands”. Relayant les inquié-tudes exprimées par les élus et professionnels portuaires de Haute-Normandie sur le risque d’épuiser les capacités finan-cières publiques au détriment de l’axe Seine, Alexis Rouque insiste sur la nécessité de clarifier, à défaut de sanctuariser, les investissements sur la vallée de la Seine. Face à ces in-quiétudes, le secrétaire d’État Alain Vidalies a annoncé le 3 juin sa volonté d’organiser une table ronde sur le sujet avec pour ambition : “Faire l’inventaire des freins à lever sur l’axe Seine dans la perspective de l’ouverture du canal Seine-Nord Europe, et permettre aux acteurs normands de tirer pleinement profit de cette opportunité”. La date de cette table ronde est à finaliser.

Catherine Rivoallon, présidente du Conseil d’administration

de Ports de Paris

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6 - Semaine 24 - Juin 2015 - l’antenne Entreprises

Concernant la SNCM, le groupe Stef demande au tribunal de reporter sa décision, et pourrait déposer une offre, a-t-on appris vendredi 5 juin de source proche du dossier. Dans un courrier transmis lundi 1er juin au prési-dent du tribunal de commerce de Marseille, le groupe de logistique plaide “pour un renvoi à fin sep-tembre en esti-mant qu’aucun des projets pro-posés ne permet d ’ e n v i s a g e r l’avenir de ma-nière pérenne”. Le tribunal doit choisir, le 10 juin, le repreneur de la SNCM, mise en redressement judiciaire à la fin 2014. Trois offres ont été déposées.

La Méridionale partage avec la SNCM le contrat de déléga-tion de service public (DSP) entre la Corse et le continent. La Commission européenne avait prévenu, début mai, que cette DSP ne pouvait être trans-mise à un quelconque repreneur. Ainsi, après la “disparition” de

la SNCM, La Méridionale serait tenue de reprendre sa partie, qu’elle “sous-déléguerait” au repreneur.

Stef estime que sa compagnie maritime “se retrouve placée au centre de la problématique et de-vient un élément incontournable, et potentiellement le bouc émis-

saire désigné à l’avance d’une éventuelle li-quidation an-noncée de son partenaire si aucun projet ne devait abou-tir”. Aussi, le groupe de

logistique explique-t-il avoir “décidé d’intervenir pour jouer le rôle de facilitateur”. Il envi-sage de déposer une offre, qui concernerait “les secteurs Corse et Maghreb”, et “se propose de reprendre 600 navigants en CDI et 200 sédentaires. Le prix pro-posé sera entre 15 et 20 millions d’euros”. Stef estime toutefois que “la construction d’une solu-tion de cette nature n’a de sens qu’à la condition que le tribunal

de commerce accepte de consi-dérer les offres actuelles comme infructueuses, et de renvoyer à la seconde quinzaine de septembre (c’est-à-dire après la saison d’été) sa décision”.

Un porte-parole du groupe a fait état d’un “document de

travail interne élaboré par le groupe Stef et La Méridionale suite à l’audience du 27 mai” : “Nous sommes inquiets sur les offres présentées à l’au-dience”, qui ne présentent “pas les gages de pérennité sociale, industrielle et économique”.

“La décision est entre les mains du tribunal de com-merce de Marseille et lui seul. Néanmoins, nous réfléchissons à toute solution alternative sauf la liquidation, pour autant que la décision judiciaire le per-mette”, a-t-il encore indiqué.

SNCM

Stef pourrait déposer une offreStef, maison mère de La Méridionale, a demandé au tribunal de commerce de Marseille de repousser sa décision sur la reprise de la SNCM, et pourrait formuler une offre de rachat.

Eurotunnel vend deux navires à DFDSEurotunnel a annoncé dimanche 7 juin avoir choisi l’offre du groupe danois DFDS pour la vente de deux de ses trois navires exploités par la compagnie MyFerryLink sur des liaisons entre la France et l’Angleterre.

“Le groupe, regrettant que la Scop SeaFrance n’ait pas eu les soutiens néces-saires pour présenter une offre de reprise, annonce retenir l’offre engageante présen-tée par DFDS pour la location vente des navires «Berlioz» et «Rodin»”, a indiqué le groupe. Eurotunnel avait décidé fin mai de ne pas renouveler son contrat avec la Scop SeaFrance exploitant la compagnie MyFerryLink, et qui court jusqu’au 2 juillet. Cette décision avait relancé l’incertitude autour de l’avenir des quelque 600 salariés de la société. Le choix de DFDS “privilé-gie ainsi le maintien de l’activité à Calais”, et “permet d’espérer la meilleure solution possible en termes d’emplois sauvegar-dés sans interruption des services début juillet”, assure Eurotunnel. Le groupe, qui

exploite le tunnel sous la Manche, se veut confiant dans l’autorisation que doit dé-sormais donner l’autorité britannique de la concurrence et des marchés (CMA) à cette opération “qui se traduira par deux opé-rateurs maritimes d’égale importance”. Outre DFDS, le britannique P&O assure des liaisons entre Calais et Douvres. La compagnie française propose elle chaque semaine plus de 200 traversées unique-ment entre Calais et Douvres. En revanche, Eurotunnel souhaite “poursuivre son ex-ploitation en fréteur”, de son troisième navire, le “Nord-Pas-de-Calais”, et en fera la demande aux autorités de la concurrence.

En 2012, Eurotunnel avait racheté les bateaux de l’ex-SeaFrance pour les louer à d’anciens marins de la compagnie re-groupés dans la Scop SeaFrance qui af-frète les navires au groupe Eurotunnel, via MyFerryLink. Mais un long feuilleton judiciaire a pesé sur l’activité, les autorités britanniques estimant que cette situation posait des problèmes de concurrence. Mi-mai, la cour d’appel britannique a donné raison à la compagnie maritime française, suspendant l’interdiction de desservir

Douvres depuis Calais. Cette victoire de MyFerryLink n’a pourtant pas “modifié la donne” pour le groupe Eurotunnel, car la CMA envisageait de poser un recours devant la Cour suprême. Certains syndica-listes et connaisseurs du dossier estiment, eux, que les problèmes de gouvernance à l’intérieur de la Scop ont pu peser dans la décision du groupe franco-britannique de rompre avec la compagnie maritime.

le personnel ne serA pAs repris à 100 %

MyFerryLink exploite une flotte consti-tuée de trois bateaux, le “Rodin” (construit en 2001 pouvant transporter 1.900 pas-sagers/700 voitures ou 120 camions), le “Berlioz” (construit en 2005, même capacité) et le “Nord-Pas-de-Calais” (construit en 1987, 120 passagers/ 85 camions).

Le PDG de la société Eurotunnel a prévenu lundi 8 juin que le personnel de MyFerryLink ne serait pas repris à 100 % par la société danoise DFDS, qui va racheter deux des trois navires ef-fectuant des liaisons entre la France et l’Angleterre. “Ça sera un plan de ces-sion avec une reprise, je l’espère maxi-male, des effectifs mais qui ne sera pas égale évidemment à 100 % des effectifs concernés, je crois que tout le monde l’a compris depuis longtemps”, a déclaré Jacques Gounon. “J’ai toujours dit que, dès lors que les bateaux étaient vendus à un opérateur présent sur le détroit de la Manche qui avait ses propres équipes au sol et ses propres équipes adminis-tratives, commerciales et comptables, c’est une évidence que, s’il y a cession de la Scop SeaFrance, ça ne peut pas être pour la totalité des personnels”, a insisté Jacques Gounon.

MyFerryLink

“La décision est entre les mains du

tribunal de commerce de Marseille”

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Le président du conseil de surveillance de la Scop SeaFrance, Didier Cappelle, 63 ans, a succombé à une crise cardiaque. Le dirigeant souffrait de problèmes cardiaques depuis longtemps. Sa mort survient le lendemain de l’annonce par Eurotunnel du choix du danois DFDS pour la vente de deux de ses trois navires exploités par la compagnie MyFerryLink. Didier Cappelle, en conflit ouvert avec le président d’Eurotunnel, Jacques Gounon, privilégiait une autre solution fondée sur une association entre le personnel et des partenaires publics locaux.

didier cappelle succombe à une crise cardiaque

© myFerrylink


À 792 millions de dollars, bien qu’ayant enregistré au cours du premier trimestre un chiffre d’affaires en baisse de 8,6% par rapport aux trois premiers mois de l’année 2014 en raison du recul de 9,2 % du nombre d’EVP transportés, Zim a achevé le mois de mars sur un bénéfice de 11 millions de dollars. Son ré-sultat d’exploitation trimestriel s’est élevé à 61 millions de dol-lars contre une perte d’exploi-tation de 16 millions de dollars l’an dernier.

Selon Alphaliner, s’éle-vant à 560.000 EVP (contre 617.000 EVP au premier tri-mestre 2014), son trafic a di-minué en raison de “son retrait du marché Asie-Nord Europe et de la rationalisation opérée sur les services jugés déficitaires”. En revanche, les taux de fret

moyens relevés par l’armateur ont progressé de 3 % en un an.

des frAis d’exploitAtion reVus

à lA bAisse

La marge d’exploitation de 7,7 % place cette année l’ar-mateur en cinquième position des quinze premiers armateurs spécialistes de la ligne régu-lière. En matière de rentabilité, la compagnie israélienne attri-bue ces améliorations de per-formances à la réduction de ses frais d’exploitation (provenant essentiellement d’une réduction de 64 millions de dollars en dé-penses combustibles, de 18 mil-lions de dollars d’économies en matière de manutention et de 10 millions de dollars en termes de dépenses d’affrètement.

L’armateur israélien, qui cé-lèbre cette année son 70e anni-versaire, a renforcé sa présence sur le marché Asie-côte Est des États-Unis au cours du premier tri-mestre pour tirer profit du bon niveau des taux de fret sur ce “trade” pendant cette période, ajoute Alphaliner. Pour continuer à bé-néficier de la reprise de la crois-sance américaine, Zim devait

ouvrir fin mai un service reliant l’Extrême-Orient à la côte Est de l’Amérique du Nord baptisé Zim

Seven Star Express (Z7S, “L’Antenne du 5 mai”).

Son PDG, rafi danieli, s’est félicité du retour à la rentabilité de la compagnie.

Il a déclaré : “L’amélioration constante de nos résultats pro-vient des mesures que nous avons prises dans le cadre de

notre «business plan». Nous attribuons ces performances à l’ouverture de nouvelles lignes sur des marchés rentables et au fait que nous nous soyons mis à l’affût de bonnes opportunités. Nous avons su améliorer nos re-lations avec nos clients et tirer profit de la baisse du prix du carburant. Nous avons su éga-lement faire face à la stagnation de la conjoncture économique mondiale et à la volatilité du prix du carburant”.

Vincent cAlAbrèse

Zim

Les comptes de l’armateur revenus dans le vertPour la première fois depuis 2012, les comptes de l’armateur israélien Zim retournent dans le vert. Après avoir subi quatre trimestres de pertes en 2014, la compagnie a achevé le premier trimestre de l’année sur un bénéfice net de 11 millions de dollars.

le vrac cédé à rhenusL’opérateur rhénan CFNR (Compagnie française de navigation rhénane) vend au groupe allemand Rhenus l’un de ses derniers piliers d’activité, le vrac.

La CFNR réduit un peu plus encore son pé-rimètre. La Compagnie française de navigation rhénane cède son fonds de commerce d’affrè-tement et de commission de transport pour le vrac. Le groupe Rhenus s’en est porté acquéreur fin mai, pour un montant non communiqué. La CFNR avait déjà vendu sa branche de conteneurs au hollandais Danser en 2013. Puis en février dernier, l’ensemble de ses sociétés opérant sur le Danube sous le chapeau CFND a rejoint Rhenus, déjà. Elle n’a plus l’envergure suffisante pour faire face aux défis du marché d’aujourd’hui.

38 sAlAriÉs repris sur 45

“Dans un contexte de surcapacité de cale, nous avions besoin d’adosser nos équipes à un opérateur puissant”, confirme patrice Haegy, président du directoire, pour justifier la transac-tion avec le groupe allemand fort de 4,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2014.

L’activité vendue s’exerce à partir de six agences à Dunkerque, Thionville, Kehl, Ludwigshafen, Dordrecht et au port d’Anvers.

Elle concerne également quelques personnes occupant des fonctions support au siège de Strasbourg. Au final, 38 salariés sur 45 seront repris, les autres ont fait le choix de ne pas donner suite à la proposition de poursuivre sous un nouveau pavillon.

Pour Rhenus Transport, le rachat “renforce nos activités commerciales dans le Nord et l’Est de la France, ainsi que le long du Rhin et de la Moselle. Les activités de la CFNR complètent les trafics existants car une grande partie des transports de vracs solides français que nous organisons se font aussi dans les pays européens voisins”, déclare thomas maassen, directeur général de Rhenus Port Logistics. Le groupe allemand ne reprend toutefois pas l’activité manu-tention à Thionville, que la CFNR avait aussi déposée dans la cor-beille de mariage.

Après avoir incarné pendant 90 ans l’arme-ment français sur le Rhin, la CFNR se réduit désormais à la détention majoritaire ou mino-ritaire de quelques sociétés, principalement de manutention portuaire, en France (Nancyport), en Allemagne et au Bénélux. Atic Services, sa maison mère, a connu plusieurs évolutions di-rectes et indirectes de son actionnariat depuis le retrait d’ArcelorMittal. Devenu le propriétaire d’Atic, Hes beheer a lui-même été racheté par les fonds Riverstone et Carlyle.

christian robiscHon

CFnr

CorsiCA Ferries

Acquisition d’un nouveau navire

Outre le rachat du ferry “Silja Festival” à la compagnie finlandaise Silja Line, Corsica Ferries récupère les créneaux délaissés au port de Nice par la SNCM pour accroître ses rotations vers la Corse cet été.

Corsica Ferries vient d’acheter pour un prix non communiqué le ferry “Silja Festival” à la compagnie fin-landaise Silja Line. Corsica Ferries renforce sa flotte : la dernière acquisition remonte à 2008 avec le mise en service du “Mega Smeralda” acquis à l’armement norvégien Color Line. Pour pierre mattei, pré-sident du directoire de Lota Maritime, cette nouvelle unité deviendra le sister-ship du “Mega Smeralda”, sous le nom de “Mega Andrea”. Long de 171 mètres pour une largeur de 28 mètres, ce nouveau navire est capable d’atteindre la vi-tesse de 21 nœuds. Il est doté de 540 cabines et pourra transpor-ter 550 véhicules et 2.000 pas-sagers. Il sera employé en rem-placement du “Sardinia Vera” affecté cet été sur Nice. Mais avant cela, il fera l’objet de transformations cet hiver pour être opérationnel dès 2016 sur les lignes de Sardaigne.

Le “Mega Smeralda” propose en plus de la desserte de la Sardaigne des mini-croisières, ou est utilisé pour de grands événements comme le Tour de France mais aussi l’accueil d’incentives d’entreprises. Le “Mega Andrea” offrira égale-ment un confort et des services haut de gamme avec : restau-rants, bars, spa, dancing, pis-cine, boutiques, salles de confé-rence, salles de jeux enfants…

Corsica Ferries va renforcer cet été la desserte de la Corse au départ de Nice. Profitant du retrait de la SNCM, la com-pagnie récupère les créneaux abandonnés. La compagnie rajoute 21 escales (dont 7 noc-turnes) entre le 31 juillet au 6 septembre au départ de Nice. C’est l’unité “Sardinia Vera”, d’une capacité de 1.500 pas-sagers et 550 véhicules, qui assurera la desserte proposant 31.500 places supplémen-taires sur la période. En 2014, le trafic avec la Corse à Nice plafonnait à 716.174 passa-gers contre 796.876 passagers en 2013 dont 70 % à Corsica Ferries. Sur l’ensemble des lignes France et Italie vers la Corse, la compagnie a trans-porté en 2014 2.679.000 pas-sagers, dont 1.912.500 pour le seul trafic continent français-corse (Toulon et Nice).

michel boVAs

Entreprises

“La compagnie septuagénaire

repart à la conquête des États-Unis”

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8 - Semaine 24 - Juin 2015 - l’antenne

Première en France et en Méditerranée, La Méridionale et le Grand Port maritime de Marseille (GPMM) ont mis au point une démarche partenariale qui per-mettra aux trois car-ferries de l’ar-mateur d’avoir accès dès le mois d’octobre à l’électricité de quai pour le “Kalliste”, le “Girolata”, et le “Piana”, les trois navires mixtes de l’armateur marseillais co- délégataire de la DSP corse.

Selon olivier Varin, le direc-teur général adjoint chargé des opérations, la filiale du groupe Stef a dû investir 2,9 millions d’euros pour permettre à ses trois navires de “couper leurs mo-teurs” lorsqu’ils seront en escale à Marseille. Le courant de quai leur permettra de réduire leurs nuisances sonores et surtout de supprimer l’équivalent en émis-sions de particules (PM10) et de

CO2 de plus de 3.000 véhicules effectuant un trajet de 64 km par jour et de 65.000 autres véhi-cules en matière d’oxyde d’azote (Nox).

En échange, La Méridionale obtient de la part du GPMM une réduction de 216.000 euros de droits de port annuels. Pour l’armateur, le retour d’investis-sement de l’opération s’élève à six ans.

les nAVires mixtes ou les ferries, lA cible du courAnt de quAi

Pour sa part, sophie rouan, du Grand Port maritime de Marseille, a souligné que le branchement à quai constituera

une première en France et en Méditerranée. Rappelant la néces-sité de conduire cette démarche eu égard à la proximité de la ville, elle a indiqué qu’elle est le fruit de plusieurs années d’études menées en commun avec l’armateur et d’un i n v e s t i s s e -ment global de 4,4 millions d’euros cofinancé par l’État, qui a apporté 380.000 euros, le Feder (621.000 euros), l’Ademe (467.000 euros) et la Région Paca (228.000 euros).

Sophie Rouan a ajouté que les ferries et les navires mixtes sont la cible de l’établissement por-tuaire pour ce type d’investisse-

ment car il s’agit d’unités qui ef-fectuent des es-cales d’une dou-zaine d’heures tout en consom-mant dix fois moins que les paquebots. Les

postes à quai 68, 70 et 74 sont les trois installations des bassins Est que le GPMM a équipées.

Vincent cAlAbrèse

La Méridionale

La flotte de l’armateur va couper ses moteursà Marseille

Les trois navires de La Méridionale, l’armement marseillais du groupe Stef, n’utiliseront plus leurs groupes électrogènes lorsqu’ils seront en escale à Marseille à compter du mois d’octobre. Ils auront recours au courant électrique de quai qui leur sera mis à disposition par le Grand Port maritime sur trois postes à quai. L’objectif de cette démarche est de supprimer les émissions polluantes et les nuisances sonores.

commande de onze porte-conteneurs à daewoo

Le numéro un mondial du transport maritime conteneurisé, le danois Maersk Line, a commandé onze navires géants, plus six en option, au constructeur sud-coréen Daewoo, pour 1,8 milliard de dollars.

Maersk a annoncé mardi 2 juin avoir com-mandé onze porte-conteneurs géants à Daewoo pour 1,8 milliard de dollars. Maersk, qui défie ainsi la tendance dans un secteur en sur- capacité, a précisé que ces porte-conteneurs d’environ 400 mètres de long, livrés entre avril 2017 et mai 2018, effectueraient des liaisons entre l’Europe et l’Asie. Ils seront “les plus grands de la flotte de Maersk Line”, remplaçant des navires “plus petits et moins efficients”.

Le contrat a été paraphé mardi au siège de Maersk Line (groupe AP Möller-Maersk) à Copenhague par son directeur général, søren skou, et celui de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, sung-leep Jung. Maersk s’est lancé dans une modernisation de sa flotte et de ses installations qui, selon lui, doit lui permettre de “maintenir les capacités

nécessaires pour croître avec la demande mon-diale” et abaisser ses coûts sur le long terme.

La surcapacité des transporteurs entre Europe et Asie offre aujourd’hui aux clients des “tarifs historiquement bas”, avait souligné Maersk lors de la publication de ses résultats trimestriels en mai. Selon les analystes du secteur cités par le “Wall Street Journal”, l’offre dépasse de 30 % la demande, rendant impossible de rentabiliser les porte-conteneurs. Au premier trimestre, Maersk Line avait vu son chiffre d’affaires reculer de 3,2 %, du fait principalement de la baisse des tarifs (- 5,1 %), mais aussi des volumes (- 1,6 %) à un moment où le marché mondial progressait (de 1 %). Il avait invoqué “une conjoncture de marché difficile et une évolution insatisfaisante des volumes et du taux d’utilisation des navires”.

15 milliArds de dollArs d’inVestissement

L’entreprise a indiqué vouloir poursuivre sa modernisation. “Dans les cinq années à venir, Maersk Line prévoit d’investir 15 milliards de dollars dans de nouveaux bâtiments, les écono-mies d’énergie, les conteneurs et d’autres équi-pements”, a-t-elle précisé.

MAersk

ArkAs

Deux nouveaux navires rejoignent la flotte

Avec l’acquisition des porte-conteneurs “Clyde” et “Electra A” (ex-Merkur Bay), la flotte de l’armateur turc Arkas Line est passée de 44 à 46 navires pour une ca-pacité frôlant les 70.000 EVP. Construit en 2007, le porte-conteneurs “Clyde” affiche une capacité de 2.824 EVP et un nombre de prises reefer s’élevant à 586. L’armateur turc a pris livraison le 3 juin de ce navire en Thaïlande, dans le port de Laem Chabang. Après avoir été affrété auprès de Maersk Line pour une pé-riode de quatre à six mois, il sera rebaptisé “Saskia A” dès qu’il rejoindra la flotte d’Arkas. Quant à l’“Electra A”, construit en 2002, il affiche une capacité de 2.764 EVP et est équipé de 400 prises reefer. Le navire est entré dans la flotte d’Arkas le 28 mai à Algesiras. Il va être opéré sur le ser-vice Turquie-Israël (TIX), opéré en commun par sa filiale Emes et par l’arma-teur taïwanais Yang Ming.

En mai, l’armateur turc avait déjà fait l’acquisition de quatre navires, dont trois achèvent leurs contrats d’affrètement actuels. Le porte-conteneurs “Martha A” (ex-“Jula S”), construit en 2005, d’une ca-pacité de 2.474 EVP, était entré en exploitation le mois dernier dans le cadre du ser-vice TLS, opéré par Arkas et par l’armateur turc Turkon, en Méditerranée orientale. Quant aux unités étant entrées dans la flotte d’Arkas tout en ache-vant leurs charte-partie res-pectives, le “Maersk Jurong”, le “Caledonia Express” et le “Pierre” (ex-Honest”), les deux premiers seront rebap-tisés respectivement “Horace A” et “Yanki A”. Le premier, de 2.824 EVP, a été construit en 2008. Le deuxième est sorti des chantiers en 2006 et affiche une capacité de 2.702 EVP. Le troisième a été construit en 2007 et affiche une capacité de 2.837 EVP.

V. J. C.

“Le GPMM accorde une réduction

de 216.000 euros de droits de port”

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À plus de 1.800 km au sud-est de Téhéran, sur la côte du Sistan-Baloutchistan, la zone franche de Chabahar (CFZ) accueille depuis 1994 sur 14.000 hectares l’un des grands projets gouvernementaux pour développer le Sud de l’Iran. Sur les quais écrasés de cha-leur, des ouvriers chargent des cartons de vais-selle venus de Chine qui seront livrés à Téhéran, d’autres trans- bordent des pneus neufs ou déchargent des sacs de riz. Mais l’activité peine à décoller avec une seule grue de déchargement et de nombreux entrepôts vides.

La CFZ offre pourtant de mul-tiples avantages pour les inves-tisseurs : exemption de taxe pro-fessionnelle pendant vingt ans,

droits de douanes réduits, garan-tie à 100 % sur le capital investi et les bénéfices malgré les sanctions économiques qui isolent l’Iran depuis 2012. La main-d’œuvre est bon marché et la réglemen-tation du travail a été assouplie.

“Notre objectif est d’avoir autant d’investisseurs que possible”, annonce saïd m o g h a d a m , directeur exé-cutif pour les investissements de la CFZ. Sur

les 2.000 sociétés présentes, la moitié viennent d’Afghanistan, du Pakistan et du Golfe, 30 % de Chine et d’autres pays d’Asie, et seulement 20 % sont occidentales.

Le port, sur l’océan Indien, est une porte d’entrée stratégique vers l’Iran et les pays voisins. Il permet aussi d’éviter l’important

trafic du détroit d’Ormuz. “Dans quinze ans, Chabahar fonction-nera comme un mégaport avec une capacité de trafic de 80 mil-lions de tonnes”, affirme Hamad Ali mobaraki, le président dé-légué de la CFZ qui veut aussi développer un pole d’activité pétrochimique.

L’Iran a repris les négocia-tions avec les grandes puissances à l’automne 2013. Depuis la re-lance des discussions, “250 so-ciété sont revenues partiellement, des compagnies américaines, ca-nadiennes, françaises ont montré

un très grand intérêt”, assure le responsable. Une délégation de Bolloré a visité les installations en septembre 2014. “Nous avons déjà commencé à négocier des contrats” avec les partenaires potentiels et leur signature “sera rapide” si l’accord global est conclu cet été, dit-il.

L’Inde a signé début mai deux protocoles d’accord, pour 180 millions de dollars. New Delhi veut éviter les traver-sées dangereuses du Pakistan et de l’Afghanistan, et concurrencer la Chine qui investit dans le port

pakistanais de Gwadar, à une cen-taine de kilomètres. “Nous espé-rons que les négociations auront des résultats, ce serait le début de nouvelles activités à Chabahar”, assure Hamad Ali Mobaraki.

Mais la CFZ souffre d’infrastructures encore sous-dévelop-pées. Une partie des 600 km de voie ferrée reliant le port à la capitale provinciale, Zahedan, est encore en construction, et les autoroutes en projet. L’aéroport local doit aussi être modernisé.

cyril Julien

Iran

La zone franche de Chabahar attend la fin des sanctions

Des centaines de conteneurs brûlent sous le soleil dans le port de Chabahar, mais les investisseurs occidentaux préfèrent attendre la levée des sanctions internationales pour saisir “les opportunités en or” offertes par la seule zone franche de l’Iran ouverte sur l’océan Indien.

remise du rapport d’impact environnemental du canal

Le groupe chinois HKND, chargé par le gouvernement du Nicaragua de creuser un canal interocéanique, un chantier estimé à 50 milliards de dollars et contesté par la population locale, a remis son rapport d’impact environnemental et social.

Le chinois HKND a remis le rapport d’im-pact environnemental sur le canal du Nicaragua. “Nous avons reçu le rapport et nous sommes très satisfaits du délai dans lequel il a été remis. Nous sommes sûrs que c’est un travail excellent”, a affirmé le président de la Commission natio-nale du canal interocéanique, manuel coronel Kautz, dans des déclarations publiées lundi 1er juin. Il n’a pas révélé le contenu de ce rapport, réalisé par le cabinet de consultants américain Environmental Resources Management (ERM) et communiqué cinq mois après le début des tra-vaux. L’étude d’impact a été remise dimanche 31 mai à la Commission par le directeur géné-ral de HKND au Nicaragua, xu changbao, lors d’une cérémonie privée à Managua en présence des autorités locales. Le gouvernement analysera le rapport avant de le rendre public, a indiqué la ministre de l’Environnement, Juana Argeñal.

HK Nicaragua Development Investment (HKND), une entreprise chinoise inconnue dont le siège se trouve à Hong Kong, a obtenu en juillet 2013 du président daniel ortega une concession de cinquante ans renouvelable pour creuser et exploiter cette voie entre océans Atlantique et Pacifique. La construction de ce canal de 278 km de long et jusqu’à 500 mètres de large — trois fois plus grand que son voisin du Panama — devrait se terminer en 2019 et com-prendra des infrastructures telles qu’un aéroport, deux ports, une zone franche et des projets tou-ristiques et résidentiels.

Le chantier a été inauguré le 22 décembre, dans un climat de fortes protestations des pay-sans de la région, qui refusent d’être expro-priés, et des défenseurs de l’environnement. Le canal, dont le creusement proprement dit devrait débuter en 2016, d’après les autorités, passerait effectivement par le lac Cocibolca, deuxième réserve d’eau douce d’Amérique latine, et provoquerait par ailleurs le déplace-ment d’environ 30.000 personnes. Investisseurs anonymes, aucun appel d’offres international lancé, définition exacte du tracé inconnue : les incertitudes demeurent nombreuses sur ce projet qui serait un des plus gros chantiers d’in-frastructure de la planète.

niCArAguA

togo

Piraterie : un sommet des dirigeants africains

Les dirigeants africains doivent se réunir début novembre en sommet extraordinaire à Lomé pour adopter une charte en vue de lutter contre la piraterie maritime, ont annoncé mardi 2 juin les autorités togolaises.

“Un sommet extraordinaire des chefs d’État et de gouver-nement de l’Union africaine (UA) sur la sécurité maritime et le développement en Afrique se tiendra à Lomé du 2 au 7 no-vembre, afin d’apporter des ré-ponses appropriées, globales et panafricaines aux problèmes de l’insécurité maritime”, a déclaré le ministre des Affaires étrangères, robert dussey. “Au moins 205 attaques de na-vires ont été enregistrées dans le golfe de Guinée de 2005 à mai 2015. Les côtes togolaises ont enregistré 8 attaques dont 7 déjouées par la marine togo-laise. C’est un honneur pour le Togo non seulement d’abriter ce sommet, mais de réussir le challenge de faire adopter une charte à tous les pays afri-cains qui sera ensuite présen-tée au Conseil de sécurité des Nations unies”, a poursuivi Robert Dussey.

La zone côtière s’étendant du Sénégal à l’Angola est devenue, selon les experts, la nouvelle plaque tournante de la piraterie en Afrique, pre-nant le relais du golfe d’Aden, du côté oriental de l’Afrique, où le phénomène, un temps spectaculaire, a quasiment disparu devant le déploiement d’une armada militaire internationale. Pour l’instant, seules quelques initiatives na-tionales, bilatérales ou régio-nales existent pour faire face à la piraterie dans le golfe de Guinée.

En juin 2013, des dirigeants d’Afrique centrale et occiden-tale ont élaboré à Yaoundé, une stratégie régionale, basée sur “la mutualisation des moyens” pour venir à bout des pirates. Les chefs d’État major de quatre pays ouest-africains (Bénin, Niger, Nigeria et Togo) ont également décidé en août 2013 à Lomé, de créer un “centre de coordination maritime”. Le Nigeria, pays le plus affecté avec 45 % des attaques recensées dans le golfe de Guinée en 2012, avait déjà lancé en 2011 avec le Bénin une initiative baptisée “Opération prospérité”, pour mener des patrouilles mixtes au large des côtes béninoises.

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“Dans quinze ans, Chabahar

fonctionnera comme un mégaport”

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15 - Semaine 24 - Juin 2015

Marseille La fin du chantier du bateau-porte

est reportée de six mois

Un incident technique est survenu dans les bassins Est du Grand Port maritime de Marseille, courant mars, sur le chan-tier du bateau-porte de la forme 10. Selon la direction du GPMM, il s’est produit sur le gros œuvre opéré par le groupement d’entreprises piloté par la société Spie Batignolles TPCI, au cours d’une opération de mise en pré-contrainte des câbles ver-ticaux permettant de comprimer le béton.

Une surface de 1 m² de paroi s’est décollée au niveau du radier (le socle de l’ouvrage), révélant une fissuration

profonde qui nécessitait un diagnostic sérieux et complet. Le chantier de pré-contrainte a été immédiatement stoppé et le groupement a diligenté rapidement les diagnostics et les expertises néces-saires pour identifier les causes de cet incident. Le calendrier initial qui prévoyait une remise en exploitation de la forme 10 au début septembre 2015 est reporté de six mois. La fin du chantier du bateau-porte est fixée à mars 2016.

Vincent CALABRÈSE

MouvementLe préfet Alain Zabulon, coordina-

teur national du renseignement depuis juin 2013, a été nommé directeur de la sûreté, du management des risques et de la conformité d’Aéroports de Paris (ADP), a annoncé l’entreprise lundi 1er juin. Alain Zabulon, 59 ans, avait quitté “sur sa demande” le poste de coordina-teur du renseignement fin mai. Diplômé de l’ENA (promotion 1986-1988), il avait notamment été nommé préfet de Corrèze en 2008, puis des Landes en 2011, avant de devenir directeur adjoint du cabinet de François Hollande à l’Élysée en 2012. Il remplace le préfet Claude Kupfer, 60 ans, arrivé chez ADP en 2010 et dont la nouvelle affec-tation n’a pas été précisée.

AgendaUne nouvelle séance “Info Droit” est

organisée par l’Institut méditerranéen des transports maritimes (IMTM) le mer-credi 17 juin à l’amphithéâtre Peiresc, à la faculté de droit d’Aix-Marseille. Ce colloque, avec la participation de Centre de droit maritime et des transports (CDMT), sera présidé par le Philippe Bonfils, doyen de la faculté de droit et de science politique d’Aix-Marseille, et par Christian Scapel, président de l’IMTM. La législation internationale, européenne et nationale, la bataille de la compétence dans le contentieux ma-ritime, le développement portuaire et le droit de la concurrence, les alliances dans le transport conteneurisé, l’arbi-trage et la jurisprudence sont autant de questions qui seront abordées par les intervenants lors de cette séance.

Renseignements : Françoise Pau, secrétaire géné[email protected] www.imtm.f

Frets maritimes

Vracs secs et pétroliers grimpentLes vracs secs ont un peu grimpé la semaine dernière, aidés par une activité stable

dans le Pacifique, pour le minerai de fer, et dans l’Atlantique, pour les céréales, tandis que les pétroliers ont continué de progresser. Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 5 juin à 610 points. Les tarifs sur le marché des capesize ont été soutenus par une activi-té plutôt stable sur la route de minerai de fer entre l’Australie de l’Ouest et la Chine. Cette dernière est la plus active de toutes les routes pour cette catégorie de navires, mais dans l’Atlantique les courtiers ont noté un ralentissement notable du nombre de chargements, notamment sur la route de transport de charbon entre l’Afrique du Sud et l’Europe. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a ainsi terminé la semaine à 865 points. Le Baltic Panamax Index (BPI) a également terminé en hausse vendredi à 596 points. “L’activité est bonne, les cours ont atteint un plancher et se sont même améliorés. Les affréteurs qui ont des cargaisons à charger rapidement se sont vus dans l’obligation de payer plus cher dans les deux hémisphères”, ont constaté les analystes de Fearnleys. La saison des céréales en Amérique du Sud reste le pilier de l’activité sur ce segment de navires, et les prix pour juin commencent à donner des signes d’amélioration.

Les navires transportant des produits pétroliers et du brut ont poursuivi leur ascension la semaine dernière. Les VLCC se sont repris après leur accès de faiblesse de la se-maine précédente. “Après une baisse des taux plus tôt, les taux des VLCC ont été plus stables grâce à une légère augmentation de la demande au Moyen-Orient mais aussi en Afrique de l’Ouest”, ont souligné les experts du courtier Weber, ce qui a remonté le moral des marchés. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini vendredi à 874 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a lui aussi terminé en hausse à 717 points vendredi. Le marché pour les produits pétroliers au départ du golfe du Mexique a été plus actif la semaine dernière, toujours aidé par l’augmentation des cadences des raffineries aux États-Unis, tandis que le nombre de navires disponibles décline.

DégradationsLe porte-parole du Collectif des

transporteurs de Bretagne, Claude Rault, a condamné vendredi 5 juin les dégradations commises depuis plu-sieurs mois sur des dizaines de poids lourds venus des pays de l’Est, sui-vies cette semaine de l’interpellation de deux personnes. Depuis le mois de mars, les pare-brises de plusieurs dizaines de poids lourds immatriculés en Europe de l’Est ont été maculés de peinture sur des aires de repos, selon Claude Rault. De tels actes ont été commis à Pontivy, Quimper, Guingamp ou, en début de semaine, à Ploërmel notamment, selon Claude Rault, dont le collectif regroupe environ une centaine de transporteurs bretons.

PollutionLa plage de Palavas-les-flots, près

de Montpellier, a été évacuée jeudi 5 juin en raison d’une pollution dont la nature exacte n’est pas déterminée. Plusieurs nappes d’un produit blanc et visqueux avec des matières fécales ont touché des plages de la rive droite de cette cité balnéaire. Dès le 31 mai cette pollution, constituée de nappes de 10 m sur 3 m, avait été repérée au large de Palavas sur une étendue d’un kilo-mètre. Les douanes ont entrepris des recherches pour retrouver le navire à l’origine de cette pollution.

ÉchouageUn échouage de boulettes blanches

de paraffine a été constaté depuis quelques jours sur les côtes du Finistère, sans qu’on connaisse leur provenance, a indiqué jeudi 5 juin la préfecture du département. Après ana-lyse par le Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre), “il s’avère que la substance re-cueillie sur les plages est constituée de paraffine, à base d’huile minérale raffi-née”, indique la préfecture du Finistère. “Il s’agit d’un distillat obtenu lors du pro-cédé de raffinage du pétrole contenant des hydrocarbures”.

HommageDimanche 7 juin, des centaines de

personnes se sont recueillies sur une berge du fleuve Yangtsé, où a chaviré le 1er juin le navire de croisière chinois “Dongfangzhixing”, faisant 431 morts et 11 disparus. L’“Étoile de l’Orient”, avec 456 passagers et membres d’équipage, s’est retourné en moins de deux minutes par très mauvais temps, avant de s’échouer par 15 mètres de fond. L’accident s’est produit près des Trois Gorges, une section touristique du Yangtsé, le plus long fleuve d’Asie. Seuls 14 survivants ont été retrouvés.

Le “CMA CGM Georg Forster”, d’une capacité de 18.000 EVP, a été livré le 2 juin, en Corée du Sud. Après le “CMA CGM Kerguelen”, ce nouveau porte-conteneurs, qui mesure 398 mètres de long et 54 mètres de large, est le deuxième navire du groupe d’une capacité de 18.000 EVP, d’une série de six unités portant le nom de grands ex-plorateurs. Selon le troisième armateur mondial, le “CMA CGM Georg Forster” est plus grand que la tour Eiffel ou que le Stade de France, plus large que l’arc de Triomphe, et a une poussée équiva-lente à celle des réacteurs de dix A380. Escalant dans onze pays différents, il sera positionné sur la French Asia Line

(Fal), qui relie l’Europe à l’Asie, soit “l’une des lignes emblématiques” du groupe armatorial. Ce porte-conteneurs géant naviguera sous pavillon britan-nique. Il a débuté sa première rotation le 4 juin. Positionné sur la ligne FAL, il doit faire escale dans les ports de Chine, de Malaisie, d’Égypte, en Méditerranée, sur

la côte Atlantique, jusqu’en Allemagne. Il sera d’ailleurs baptisé le 9 juillet prochain à Hambourg. Moteur de dernière géné-ration, safran suspendu à bords orientés avec bulbe, design de coque optimisé... L’armateur français a souligné que le “CMA CGM Georg Forster” est équipé “des toutes dernières innovations” en matière environnementale. Il porte le nom d’un grand voyageur allemand du xViie siècle, qui a fait partie de la deuxième ex-pédition de James Cook sur les mers du Sud. georg Forster est également considéré comme le père de l’ethnologie et l’anthropologie.

V. J. C.

Le “CMA CGM Georg Forster” livré en Corée du Sud

© cma cGm

RetardsLes rotations des navires SNCM

et de La Méridionale (CMN) vers la Corse ont été retardées jeudi 5 juin en raison de l’appel à la grève lancé par la Fédération nationale des syndicats ma-ritimes CGT. Aucune annulation de rota-tion n’a été faite mais des retards étaient attendus, les bateaux en partance de Marseille ou de Corse restant dans les ports d’escale, a précisé le Grand Port maritime de Marseille (GPMM). Trois navires de la SNCM et deux de La Méridionale qui devaient partir jeudi soir n’appareilleront que vendredi matin, a-t-il été précisé. La fédération natio-nale des syndicats maritimes a lancé un appel à une grève de vint-quatre heures des marins et personnels sédentaires, dans tous les ports français dans le cadre d’une journée d’action pour “la défense de l’emploi et du pavillon fran-çais”. Jeudi matin, une soixantaine de marins CGT se sont rassemblés devant le siège de la direction des affaires ma-ritimes, à Marseille, où une délégation a été reçue. “Le mouvement affecte la SNCM, La Méridionale (CMN), les por-tages et les navettes desservant l’île du Frioul”, a indiqué Frédéric Alpozzo, secrétaire général des marins CGT. Il s’agit de “dénoncer le fait que le gou-vernement veuille laisser appliquer la législation étrangère”, ce qui rendrait “la situation intenable pour les compagnies françaises”, notamment pour la SNCM et La Méridionale, “si n’importe quel pa-villon étranger est reconnu”, a poursuivi Frédéric Alpozzo. Le responsable syn-dical demande “une loi républicaine qui oblige toute entreprise maritime située sur le territoire français à embaucher des travailleurs en accord avec le droit du travail français”.

© Franck andré

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