SITL 2015

Les défis climatiques en ligne de mire

L’édition 2015 de la Semaine internationale du transport et de la logistique (SITL), qui s’est ouverte mardi 31 mars pour trois jours à Paris, regroupe cette année quelque 500 exposants au Parc des expositions de la Porte de Versailles. 24.000 visiteurs sont attendus au rendez-vous annuel du transport et de la logistique, avec les défis du changement climatique en ligne de mire.

À sept mois de Cop21, la 21e conférence climat, qui se déroulera à Paris du 30 no-vembre au 15 décembre 2015 à Paris, la 32e édition de la SITL a été inaugurée sous le signe des défis du changement climatique qui se présentent aux acteurs de la supply chain. Massification des flux, report modal, gigan-tisme... Les grands axes permettant de réduire les émissions de CO2 et de soufre ont été évo-qués mardi matin.

Denis Choumert, président de l’Asso-ciation des utilisateurs de transport de fret (AUTF) , est persuadé que, “si les chargeurs industriels ne s’emparent pas du projet consis-tant à massifier les flux, les objectifs fixés ne seront pas atteints”. En matière portuaire, il

juge qu’il est nécessaire massifier davantage. En marge des grands hubs, il est persuadé que les ports secondaires ont tous “leur épingle du jeu à tirer” avec le feedering. Au plan ter-restre, l’autre enjeu, selon lui, est le segment du “dernier kilomètre. Reste à savoir comment les acteurs doivent procéder pour partager rationnellement les informations et les gains”.

De son côté, Louis-François Gombert, président de Demeter, prône “la mu-tualisation des solutions de transport”. Il estime que “les concurrents doivent travailler ensemble. Nous arrivons à nous entendre. Chez Demeter, les barrières sont tombées”. Il souligne également l’impor-tance du “travail pédagogique” restant à four-nir auprès des consommateurs finaux.

Les eFFets brutaux Du ChanGement

CLimatique en prévision

Quant à hervé Juvin, président d’Euro-group Institute, il met en garde contre “les effets brutaux du changement climatique”. Tout juste de retour de Bengalore, il se fait le chantre des convictions indiennes selon lesquelles la probabilité est forte que ces

changements interviendront d’ici vingt à trente ans.

Enfin, Claude Gruffat, président de Biocoop, rappelle que la priorité est donnée au ferroutage avec l’objectif que le consom-mateur se trouve face à moins de CO2 dans

son assiette. “Nous avons mis en place une solution rail-route en 2010 entre Sorgues et Paris”, a-t-il rappelé, sou-lignant que le réseau fran-çais de magasins bio, avec une flotte de 39 véhicules, a parcouru 5 millions de kilo-mètres en 2014.

Cette année, la première journée du salon SITL a été placée sous le signe du transport par voie ferrée. La réforme du ferroviaire en France, les ambitions de ce mode au plan européen et les exemples de réussites du côté des opérateurs ont consti-tué les événements marquants du 31 mars. La journée d’hier était consacré au transport maritime. Les visiteurs ont notamment pu assister à une conférence sur l’attractivité des ports français et une table ronde portant sur le short sea shipping. Enfin, aujourd’hui fera la part belle à la commission de transport internationale.

vincent CaLabrèse

Nice :Les ports départementaux transférés dès 2017

Institutions/Infrastructures

CMA CGM :Nouveau record pour une année faste

SNCM :La justice résilie à partir d’octobre 2016 la DSP

MoryGlobal :Le transporteur en liquidation

Entreprises

Asie-Europe :Du lourd attendu en 2015

International

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“Massifier les flux pour atteindre

les objectifs fixés”

Rail Freight Meetings :Les enjeux fret de la réforme ferroviaire

Maritime Day :L’étendard de la “souveraineté portuaire française” est brandi

SITL 2015

2 - Semaine 15 - Avril 2015 - l’antenne SITL 2015

Avec 32 milliards de tonnes-kilomètres contre 52 milliards en 2000, la part du fret ferroviaire dans les transports terrestres est aujourd’hui inférieure à 10 % en France. Pourtant, le baromètre d’Eurogroup, qui sonde depuis trois ans les chargeurs, montre qu’une grande majorité – 95 % en 2015 – est prête à recourir au rail. Ouverte par Frédéric saint-Geours, président du Conseil de surveillance de la SNCF, la 6e JEFF a rappelé les causes de ce paradoxe. S’agissant de la baisse de trafic, Jacques Gournon tempère tout d’abord la ten-dance globale au motif que “tous les opérateurs créés depuis l’ouverture du mode en 2006 sont en progres-sion”. Par rapport aux autres pays européens, le président du groupe Eurotunnel, qui compte Europorte parmi ses filiales, critique en re-vanche “la tradition française privilégiant l’activité voyageurs”. Valable pour la circulation des trains, cette priorité vaut égale-ment pour la gestion du réseau citant l’exemple des lignes capil-laires fret. “Le référentiel appli-qué à leur gestion n’est pas adapté au faible trafic traité”. Favorable au transfert de ces lignes aux col-lectivités et acteurs économiques locaux, Jacques Gournon épingle également “le manque de réacti-vité et de flexibilité dans la gestion des sillons. Quel donneur d’ordre peut produire aujourd’hui un planning sur un an ? En Grande-

Bretagne, l’attribution des sillons est beaucoup plus courte”.

Commissionnaire, aCteur-CLé ?

Confirmées par pascal bœuf, directeur des achats logistiques Europe de Solvay, ces causes seules ne suffisent pas à expli-quer le repli observé selon sylvie Charles. La directrice en charge du fret ferroviaire et des activités multimodales de SNCF Logistics ajoute “la désindustrialisation de

la France” et les contraintes budgétaires im-posant des ar-bitrages finan-ciers. Quant à la “crise des sillons, elle durera

encore quelques années”. Dans ce contexte, elle confirme la stratégie de SNCF Logistics autour des ports, le combiné et l’international.

Face au manque de lisibilité de l’offre relevé par Eurogroup, Yves Fargues président de l’Union TLF insiste de son côté, sur l’ex-pertise des organisateurs de trans-port dans le pilotage des chaînes logistiques. “À l’intérieur, il est essentiel que chaque maillon se concentre sur ses métiers”.

soutien pubLiC De 60 miLLions D’euros

À commencer par ceux de SNCF Réseau qui, en qualité de gestionnaire unifié*, présente

des indicateurs fret en améliora-tion. En reconnaissant le chemin encore à parcourir, “le taux de ré-ponses fermes aux demandes de sillons et de circulation s’élève à 80 %, et la vitesse commer-ciale moyenne sur le réseau est de 56 km/h pour les trains de marchandises”, déclare vincent Dugay, son directeur marke-ting et commercial. Croisant les attentes de Jacques Gournon, des chargeurs et de TLF, SNCF Réseau privilégie “une approche locale, ligne par ligne, pour la gestion du réseau capillaire”.

Le secrétaire d’État, Alain Vidalies, a rappelé cette orien-

tation fixée lors des réunions ministérielles périodiques pour la relance du fret ferroviaire – et qui s’appuie sur des actions dé-finies à l’occasion de la confé-rence environnementale du 4 février. Pour accompagner la rénovation et la gestion locales des lignes capillaires, “l’État apporte à travers l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf), un financement de 30 millions d’euros sur trois ans”. Mise à mal lors d’arbitrages budgé-taires en 2014, l’aide à la pince dans le combiné bénéficiera de son côté d’une enveloppe de

30 millions d’euros également. Il s’agit “d’une bonification transitoire apportée aux exploi-tations”. La conférence envi-ronnementale prévoit elle aussi la réalisation en 2015 d’une étude sur les conditions d’équi-libre économique du fret ferro-viaire, et l’évolution des dispo-sitifs de soutien tenant compte des bénéfices environnemen-taux de ce mode...

érick DemanGeon

* Rassemblant Réseau ferré de France, SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire (DCF)

Rail Freight Meetings

Les enjeux fret de la réforme ferroviaireLa conférence d’ouverture de la 6e Journée européenne du fret ferroviaire a posé les enjeux et les freins actuels de la réforme du système ferroviaire en vigueur depuis le 1er janvier. Les pouvoirs publics confirment le déblocage de 60 millions d’euros pour rénover le réseau capillaire et soutenir le transport combiné.

“30 millions d’euros pour soutenir le transport combiné”

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Visite du salon SITL Paris 2015 par Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, accompagné d’Alain Bagnaud, directeur de Reed Exhibitions Transport & Logistics

OFP Atlantique, un des six lauréats 2015En récompensant OFP Atlantique par le trophée du meilleur service de transport et logistique, le jury des Prix de l’Innovation 2015 salue l’initiative des Grands Ports maritimes de La Rochelle et de Nantes-Saint-Nazaire pour améliorer leurs dessertes ferroviaires. ITinSell, Sileane, Prologis et Etic sont les quatre autres lauréats, et un “Coup de cœur” est décerné à Hardis pour sa solution Eyesee.

Composé de directeurs supply chain et logistiques ainsi que de professeurs d’université, le jury des Prix de l’Inno-vation organisés à chaque SITL a dépar-tagé une cinquantaine de candidats cette année. Écho au Rail Freight Meetings et à sa volonté de rassembler les ac-teurs ferroviaires autour de prestations

compétitives, OFP Atlantique remporte le trophée “Service Transport & Logistique”. Détenu par le Grand Port maritime de La Rochelle (50,2 %), le GPM de Nantes-Saint-Nazaire (24,9 %) et Euro Cargo Rail, filiale du groupe DB Schenker Logistics, l’opérateur ferroviaire portuaire a été ré-compensé pour le succès de son offre fruit d’un travail collaboratif entre plu-sieurs acteurs. “OFP Atlantique a retenu toute l’attention du jury car des organi-sations qui peuvent paraître rigides, ont perçu l’avantage de collaborer ensemble en capitalisant sur leurs compétences et leurs synergies autour d’un projet ferroviaire commun”, relève Gabriel schumacher, directeur logistique de BSH Électroménager et membre du jury.

À l’honneur aussi avec le nouvel espace Transport Next Generation, le Prix “Équipement de transport” revient à la société Etic et à son locotracteur rail-route B-Track. Engin à la fois ferroviaire et routier conçu sur la base de matériels

de travaux publics avec une capacité de traction record jusqu’à 2.400 tonnes, le B-Track est équipé de systèmes de télé-maintenance et de télédiagnostic suivis à distance. Consommation énergétique mi-nimum, conduite télécommandée et offre Start & Go le caractérisent aussi.

Coup De Cœur pour Le Drone D’harDis

Pour son application de maîtrise des consommations énergétiques dans l’im-mobilier logistique, le prix “Infrastructure et Site logistique” est décerné à Prologis. Appelée Sed pour Simulation énergétique dynamique, sa solution permet de réduire jusqu’à 25 % les dépenses énergétiques d’un site par rapport à des entrepôts logistiques neufs classiques. Destiné également aux bâtiments logistiques, le jury a décidé de remettre un “Coup de cœur” à la nouveauté Eyesee de l’éditeur Hardis qui intègre la technologie des drones. Avec un système

informatique embarqué relié au WMS de l’entrepôt, Eyesee permet de réaliser le contrôle des stocks et les inventaires en optimisant les ressources humaines et les matériels déployés (“L’Antenne” du 25/03/15).

Très disputée, la meilleure innovation environnementale Intralogistique décer-née à Sileane illustre le potentiel de la mécanisation et la robotisation au service de l’efficacité des supply chain. Baptisé Kamido, son robot autonome de “dévra-cage 3D” automatise les opérations de pic-king à des cadences jusqu’à 1.200 pièces par heure !

Lauréat du Prix de l’innovation “Technologies et Systèmes d’informa-tion”, l’application BTrust d’ITinSell s’adresse enfin aux web marchands et à ses clients en leur offrant la possibilité de suivre la livraison de leur commande in-ternet de bout en bout.

e. D.

Prix de l’innovation

l’antenne - Semaine 15 - Avril 2015 - 3

Dans les rangs des profes-sionnels comme dans ceux des experts logistiques, souvent pas-sionnés, la perspective d’une conférence nationale d’ici mi-juillet suscite un grand espoir : la reconnaissance d’une fonc-tion essentielle pour le fonction-nement et la compétitivité des autres filières économiques. À travers un Masterplan suivi d’ac-tions concrètes qui ont conforté la position de leaders mondiaux tels que DHL, DB Schenker, Dachser ou Rhenus Logistics mais aussi de ses ports comme Hambourg, l’Allemagne a engagé ce proces-sus depuis plusieurs années déjà. Les Pays-Bas, la Belgique et le Royaume-Uni en Europe ou la Chine en Asie également. Cernée par des États qui trus-tent les pre-mières places du classement logistique euro-péen, “la France se situe parmi les pays à la logistique recon-nue comme étant la plus perfor-mante au niveau mondial. Mais cette position n’est pas acquise tandis que, ces dernières années, certains pays ont fait de la lo-gistique un axe majeur de leur

politique de compétitivité”, relève alain vidalies. Ce constat émis par le secrétaire d’État s’ins-pire du rapport achevé le 18 mars par un comité scientifique d’une trentaine d’experts présidé par michel savy.

À vos pLumes !

Préparée conjointement par le MEDDE et le ministère de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique, la prochaine confé-rence nationale sur la logistique s’appuie sur ce diagnostic. Lequel dresse plusieurs pistes d’amélio-ration autour de quatre thèmes

principaux : la pe r fo rmance des entreprises, les compé-tences et la formation, la recherche et l’innovation, et l’insertion des activités lo-gistiques dans les territoires.

Parmi les leviers identifiés, le rap-port cite en effet la mutualisation, les qualifications, l’aménagement du territoire ou la réglementation. Pour approfondir ce premier tra-vail, une consultation publique aura lieu jusqu’au 15 mai. À l’attention de tous les acteurs

concernés, cette démarche origi-nale “vise à mieux connaître les besoins et les priorités à l’égard notamment des pouvoirs pu-blics”, précise Alain Vidalies.

FeuiLLe De route

Ce questionnaire s’articule autour des quatre thèmes cible et s’accompagne d’actions de sen-sibilisation sur la filière menées en régions par les Dreal ainsi que par des associations pro-fessionnelles. À ce titre, l’Afi-

log lance le 9 avril “Le Tour de France de la logistique” avec une première escale à Lyon. Une deuxième est également programmée le 4 juin à Marseille. En collaboration avec l’ELA (European Logistics Association), l’Aslog renouvelle le 16 avril pro-chain la Journée européenne de la logistique. Près d’une centaine d’entreprises ouvriront ainsi leurs portes au public pour leur pré-senter les métiers et enjeux de la filière à l’image de FM Logistic, Kiabi, Manitou, Transalliance etc.

À l’instar des réunions pério-diques ministérielles consacrées au maritime, routier, ferroviaire et fluvial, la conférence nationale sur la logistique a pour but d’identifier les actions à mettre en œuvre dans les quatre thèmes. Sa préparation comme la conduite de cette feuille de route sont confiées à un comité composé de parlementaires et de sénateurs, présidé par François-michel Lambert, député EELV des Bouches-du-Rhône.

érick DemanGeon

Overseas Day

Conférence nationale sur la logistique :Lancement d’une consultation publique

Inscrite à l’article 41 de la loi “Infrastructures et Services de transport”, la conférence nationale sur la logistique se précise. Prévue initialement fin 2014, elle se tiendra mi-juillet s’engage Alain Vidalies. Après un rapport dressant l’état des lieux du secteur, une consultation publique en ligne est lancée jusqu’au 15 mai.

SITL 2015

Une dynamique logistique en marche au MarocD’ici mi-juillet, la conférence nationale sur la logistique suivie d’une feuille de route s’inspire ouvertement de l’Allemagne, des Pays-Bas, du Royaume-Uni voire de la Chine. Plus au sud, la démarche conduite par le Maroc est tout aussi riche d’enseignements. Lors du SITL Paris 2015, l’Agence marocaine de développement de la logistique a présenté l’avancement de sa stratégie initiée, au début des années 2000, par le roi Mohammed VI.

“Aux portes du marché européen et gateway de l’Afrique occidentale”, le royaume chérifien bénéficie d’une locali-sation géographique prémium.... à condi-tion de la valoriser, souligne Younes tazi, directeur général de l’AMDL. Ce qui est entrepris avec succès depuis une quinzaine d’années comme le prouve plusieurs indi-cateurs mondiaux. Selon l’index maritimo-portuaire LSCI* de la Cnuced qui évalue la connectivité maritime des États, le Maroc se classe désormais au 16e rang, soit en première position en Afrique, et à quelques longueurs de la France (12e). Connecté

à 161 ports et à 63 pays à travers les cinq continents, Tanger-Med contribue à ce clas-sement avec un trafic 2014 de 41,7 millions de tonnes (+ 17 %) et près de 3,1 M EVP (+ 20 %). L’indice “Performance logistique” de la Banque mondiale confirme aussi la montée en puissance logistique du Maroc. Entre 2017 et 2014, ses indicateurs en ma-tière d’infrastructures, compétences locales et services (ponctualité, coût du transport et traçabilité des flux) enregistrent des pro-gressions jusqu’à 50 % !

Acquise, cette fenêtre sur le monde s’ac-compagne d’aménagements intérieurs il-lustrés par un réseau autoroutier de plus de 1.500 km et la création d’un maillage ter-ritorial d’entrepôts. Un des axes de la stra-tégie marocaine, la création de 3.300 hec-tares de surfaces logistiques est ainsi prévue d’ici 2030. À Tanger, la zone de Medhub développée par TMSA, l’autorité portuaire de Tanger-Med, ou à Casablanca avec les parcs de Zenata réalisé par la Société natio-nale du transport et de la logistique (SNTL), et de Mita par l’Office national des chemins de fer (ONCF), sont les premières réalisa-tions de ce programme. “Avec la présence d’opérateurs privés, l’offre d’entrepôts de classe A et B au Grand Casablanca a été multipliée par 3,5 entre 2009 et 2014. Elle

s’élève aujourd’hui à plus de 700.000 m2”, précise Younes Tazi. Davantage au ser-vice de l’économie chérifienne, le port de Casablanca sera à terme relié par route à la zone de Zenata distante de 20 km au prix d’un investissement en cours de 130 mil-lions d’euros. Sur les 3.300 hectares pro-grammés d’ici 2030, “plus d’un millier sont déjà mobilisés pour les zones logistiques de Casablanca, et près de 1.700 hectares sont identifiés dans d’autres régions à Tanger, Agadir, Fès, Marrakech, Rabat, Kenitra et Dakhla”. Au total, près de 50 parcs lo-gistiques sont envisagés correspondant à 7 milliards d’euros d’investissement hors foncier !

approChe transversaLe

De nature à inspirer la future feuille de route française, la stratégique logistique marocaine investit tous les pans écono-miques du pays à travers des plans secto-riels. En sus des échanges import/export et de la distribution domestique qui in-tègre une réflexion en logistique urbaine à Casablanca, Rabat, Tanger, Kenitra et Agadir, les produits agricoles, les hydro-carbures et les matériaux de construction

sont concernés. Ces plans visent “à facili-ter et à optimiser les flux logistiques ainsi que le passage des frontières”. Cette ap-proche transversale tient compte aussi des besoins en formations et en compétences. Exprimée en capacité d’effectifs, “l’offre de formation en logistique a été multipliée par 2,6 entre 2009 et 2014”.

Pilotée par l’AMDL et suivie par l’Ob-servatoire marocain de la compétitivité logistique (OMCL), cette stratégie pro-pose aujourd’hui des opportunités qui sont autant de défis pour le pays. Elles concernent la consolidation d’un hub en fret aérien, la structuration de l’offre en équipements de manutention, stockage, packaging et systèmes d’information, et le développement de la logistique sous température dirigée et e-commerce. Au-delà, l’un de ses talons d’Achille renvoie aux faibles échanges avec les pays limi-trophes, l’Algérie en particulier, et les risques en termes de sécurité/sûreté sur les corridors terrestres desservant l’Afrique occidentale. Sauf à étendre un réseau de feedering maritime...

e. D.

* Liner Shipping Connectivity Index and Container Port Throughput

“La logistique est à l’origine de

1,8 million d’emplois directs en France

et de 10 % de son PIB”

Visite du salon SITL Paris 2015 par Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, accompagné du député François-Michel Lambert (au centre) et d’Alain Bagnaud, directeur de Reed Exhibitions Transport & Logistics

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4 - Semaine 15 - Avril 2015 - l’antenne SITL 2015

Le mode de financement des autoroutes de la mer remis en questionSix mois après la suspension de la ligne Montoir-Gijón, le mode de financement des autoroutes de la mer suscite toujours de nombreuses interrogations. À l’occasion de la dernière SITL, une table ronde consacrée au sujet a ouvert le débat en permettant aux divers acteurs concernés de livrer leurs points de vue. Reste à savoir si la manière dont sont attribuées les aides au démarrage en France suffisent à en garantir la pérennité.

La suspension de la ligne opérée pendant quatre ans par LDA entre Montoir et Gijón n’a pas signé l’arrêt de mort des autoroutes de la mer en France. Quelques mois après la décision de l’armateur de se retirer du service, le Grand Port maritime de Nantes, un représentant des transporteurs routiers, un armateur et un chargeur ont été invités à l’occasion du Maritime Days de la Semaine internationale des transports et de la logis-tique (SITL) 2015 à tirer les enseignements de cette première expérience.

Pour éric Cabaillé, vice-président du groupe Astre, qui était utilisateur du ser-vice, la suspension de la ligne Montoir-Gijón a été décidée par l’armateur pour des raisons financières.

“Pour ce mode alternatif, les subventions sont accordées à l’armateur. Mais le trans-porteur routier ne perçoit rien”, regrette-t-il. Selon lui, “l’armateur a mis un terme à la ligne car les subventions ne suffisaient plus”.

Il rappelle toutefois que les services opérés entre l’Italie et l’Espagne, confiées par l’État italien à Grimaldi, “ont reçu des aides au démarrage qui ont aussi bien bé-néficié à l’armateur qu’aux transporteurs routiers, permettant un équilibre écono-mique mieux répartis”.

Pour sa part, le président du directoire du Grand Port maritime de Nantes-Saint-Nazaire, Jean-pierre Chalus (qui n’avait pas abordé le sujet lors de la conférence sur l’attractivité des ports français - “L’Antenne” du 7 avril), a rappelé que “les autoroutes de la mer sont à l’initiative des États français et espagnol”.

À propos du service reliant Montoir-de-Bretagne à Gijón assuré pendant quatre ans

par LDA (de 2010 à 2014), il a déclaré que “cette expérience n’était pas un échec”. Rappelant que ce type de ligne ne peut fonctionner sans subvention, il a souligné que “les démarches ont été engagées pour la seconde autoroute de la mer”.

À son tour, il a ajouté que “les sub-ventions n’étaient pas destinées au port mais à l’armateur” qui opère la ligne. Et de conclure : “Depuis la suspension de la liaison Montoir-Gijón, le trafic et les re-cettes associées nous manquent. Le trafic routier a entre-temps fortement augmenté”.

Un point de vue partagé par le vice-pré-sident du groupement Astre qui a égale-ment constaté “un retour du trafic sur la route”.

suarDiaz Lié À montoir-De-bretaGne

pour sept ans

Pour sa part, Juan riva, le président du groupe espagnol Suardiaz, armateur qui assure une ligne Montoir-Vigo, a souligné : “Nous avons commencé sans subvention. Notre ambition est de devenir sur cette liaison plus compétitifs que la route”.

L’armateur ibérique a effectué une de-mande auprès de la Commission euro-péenne “pour soutenir le service à long terme”.

La compagnie estime d’ores et déjà qu’elle est liée pour une durée de sept années sur cette liaison pour laquelle elle espère pour cette période 27 millions d’euros de subventions. Juan Riva définit sa compagnie comme étant à la tête de la plus importante flotte de “car carriers” en Espagne.

Du côté des chargeurs, silvio bocci, directeur import de Castorama, se dit être un adepte du report modal. L’enseigne de bricolage utilise, selon lui, le transport fluvial pour acheminer ses marchandises en sortie du Havre et de Dunkerque pour Genevilliers et Bonneuil-sur-Marne. Il a également évoqué le recours au short sea shipping pour les lots débarquant en Méditerranée devant être réacheminés vers la Bulgarie. Silvio Bocci confie que, pour Castorama, le seul critère de report modal est financier.

v. J. C.

Massification des flux, oppor-tunité offertes par la saturation des ports du Nord, réorganisation des schémas logistiques, souhait de voir l’État mettre en place une véritable politique maritime...

Quelques années après la mise en place de la réforme de 2008, la table ronde intitulée “La Nouvelle Attractivité des ports français” a laissé entre-voir des perspectives encoura-geantes mais nécessitant encore de nombreux efforts. Rappelant la récente escale du “MSC London”, Christine Cabau-Woehrel, la présidente du di-rectoire du Grand Port maritime de Marseille (GPMM), se féli-cite que le port phocéen puisse accueillir des porte-conteneurs de 16.000 EVP. Elle continue de vouloir convaincre les char-geurs israéliens utilisant les ports du Nord que Marseille doit être le “gateway du Sud de l’Europe” pour permettre d’éco-nomiser quelques jours de tran-sit-time. Elle estime en outre que la directive Marpol entrée en vi-gueur en janvier en mer du Nord et sur la mer Baltique constitue une opportunité pour les ports méditerranéens puisqu’elle ne s’y applique pas encore.

Au chapitre de la desserte de l’hinterland, la directrice géné-rale du GPMM mise également sur la saturation des terminaux

portuaires d’Anvers et de Rotterdam qui ralentit le traite-ment des barges fluviales. “Ici, à Marseille, les barges partent à l’heure”, lance-t-elle.

De son côté, hervé martel, le président du directoire du Grand Port maritime du Havre (GPMH), est lui aussi convaincu que la flui-dité et l’absence de congestion sur les installations d’Haropa consti-tuent “un avantage par rapport à Anvers et Rotterdam”. “Une nouvelle solution sera annoncée en juin en matière de transport fluvial”, indique-t-il, ajoutant que le GPMH propose une offre de transport de premier plan. Quant aux grandes alliances, il estime que Le Havre, à l’embouchure de l’axe Seine, leur réserve “un fond de cale”. Et d’ajouter : “Notre atout, c’est la Seine”. Il évoque le bassin de consommation de l’Île-de-France situé en amont d’Haropa.

En matière de transport fer-roviaire, il reste convaincu qu’il reste fort à faire car sa part (qu’il chiffre à 5 %) “reste trop faible”.

“La FiabiLité n’est pas enCore un aCquis”

Enfin, selon Hervé Martel, au plan foncier, Haropa-Port du Havre dispose de “nombreuses surfaces disponibles le long de la vallée de la Seine”.

Du côté de Nantes-Saint-Nazaire, Jean-pierre Chalus, le président du Grand Port maritime, a indiqué que, “dans l’estuaire de la Loire, on est dans des dé-marches lourdes et compliquées de mutualisation”. Il a limité son propos au trafic de GNL et mis en avant le partenariat qui lie le port ligérien avec le Grand Port maritime de La Rochelle dans le cadre de l’OFP Atlantique.

Quant aux représentants des acteurs du shipping français, Christophe buisson, le président du Syndicat national des agents maritimes (Snam), il a souligné que “la fiabilité retrouvée des ports français n’est pas encore un acquis”. Selon lui, “malgré les performances enregistrées en termes de productivité, il reste fort à faire sur l’hinterland”. Le directeur général de Sealogis

espère que le port de Marseille-Fos continuera à reconquérir les parts de marché de la région lyon-naise qui lui échappent encore. Il souhaite également que le port du Havre parviendra à mieux contrô-ler les trafics générés par l’Île-de-France. Selon lui, “les ports fran-çais doivent être raccordés à leur hinterland national et européen par de véritables tapis roulants ferroviaires et fluviaux”.

Christophe Buisson est persua-dé que “c’est à l’État de définir une politique maritime”. Quant au projet Seine-Nord, il juge qu’il représente une opportunité pour Le Havre, tout en étant conscient de la méfiance qu’il suscite auprès des portuaires normands.

raymond vidil, qui interve-nait à quelques jours de la fin de son mandat à la présidence d’Armateurs de France, a brandi

l’étendard de “la souveraineté portuaire” en jugeant qu’elle constitue un enjeu. Le PDG de Marfret rappelle que la réforme de 2008 a apporté “une clarifica-tion des rôles”. Selon lui, cette loi avait été conçue “pour sonner la charge de la reconquête des marchés”. À son tour, il regrette également que des trafics de la région lyonnaise et de l’Île-de-France continuent à échapper aux ports de l’Hexagone.

Le “Maritime Day” a été l’oc-casion pour Frédéric moncany de saint-aignan, qui a pris la succession de Francis vallat à la présidence du Cluster maritime français (CMF), d’insister sur la nécessité d’obtenir une politique nationale maritime plus affirmée face à l’Europe et à l’OMI.

vincent CaLabrèse

Maritime Day

L’étendard de la “souveraineté portuaire française” est brandi

Le “Maritime Day”, journée dédiée au transport maritime dans le cadre de la Semaine internationale du transport et de la logistique (SITL), a permis aux principaux acteurs du monde maritime et portuaire français de faire le point sur les progrès réalisés par les ports nationaux en termes d’attractivité. Nombreux sont ceux qui ont rappelé les efforts restant à accomplir pour àconquérir les parts de marché qui continuent de transiter par les ports étrangers.

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l’antenne - Semaine 15 - Avril 2015 - 5

Le 10 mars dernier les députés ont approuvé la loi de la Nouvelle Organisation territoriale de la République (Notre) qui sera dis-cutée fin avril en seconde lecture au Sénat. “Elle envisage le trans-fert des ports départementaux (commerce, plaisance, pêche) aux collectivités qui en feront la demande (communes et inter- communalités) ou à la région en cas de carence”, a souligné la juriste Geneviève rebufat-Frilet lors des 8e Rencontres na-tionales activités portuaires et dé-veloppement du-rable de Nice, les 25 et 26 mars. Ce transfert doit s’effectuer au 1er janvier 2017 et la convention entre le département et la collec-tivité doit être conclue au plus tard en novembre 2016 après un état des lieux et les travaux à effectuer.

Mais il reste beaucoup d’in-terrogation sur le périmètre de ce transfert. La loi “Notre” ren-force celle sur la modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles du 27 janvier 2014, attribuant la compétence portuaire aux métro-poles. La métropole Nice-Côte

d’Azur pourrait dans la logique récupérer la propriété du port de commerce et d’intérêt national de Nice (commerce et plaisance) géré par convention jusqu’en 2028 par la CCI de Nice, transféré par l’État au département en 2008.

Didier Wisselmann, direc-teur général de l’Économie de la métropole Nice-Côte d’Azur, souligne que la métropole est

déjà responsable de sept ports de plaisance (3.000 places) et projette la créa-tion d’un futur port métropoli-tain au débou-ché de l’OIN

Écovallée. Pour marc Chevalier, président du port de Sète, la loi ré-gissant le transfert n’est pas encore claire. “Notre port comme celui de Nice dispose d’un statut d’intérêt national, mais nous sommes défa-vorisés par rapport aux Grands Ports maritimes comme Marseille. Ce changement de propriétaire est vécu comme une grande incerti-tude sur l’autorité susceptible de financer les investissements”.

Actuellement, le port (com-merce, pêche et plaisance) est géré par un Epic ou régie directe par la région. “Nous avons un objectif d’autonomie financière.

Rôle que nous assumons puisque depuis la création de l’Epic nous avons investi 200 millions d’euros pour refaire la totalité des instal-lations et adapter l’infrastructure à ses nouvelles activités”.

Quoi qu’il en soit, les élus et professionnels considèrent que

la loi “Notre” intervient au plus mauvais moment. Les nouvelles régions se mettent en place, les départements s’interrogent sur leur devenir et les collectivités doivent faire des économies. Voilà qui laisse planer beaucoup d’incertitudes sur le transfert et

le choix des autorités compé-tentes qui hériteront de la police ou de la sécurité. Nul ne doute que ce changement de proprié-taire ne sera pas aussi simple que cela.

michel bovas

Nice

Les ports départementaux transférés dès 2017

Infrastructures/Institutions

“La loi «Notre»intervient au plus mauvais moment”

© Direction Des Ports De nice-côte D’azur

Les 8e Rencontres nationales activités portuaires de Nice ont fait un point d’étape sur le projet de loi bientôt en seconde lecture au Sénat.

Logiparc 03 présente sa future plateforme seveso iii

Logiparc 03 a vocation à accueillir un large panel de matières dangereuses classées. Aux portes de la future Région Rhône-Alpes-Auvergne, ce parc multimodal devrait héberger dès 2017 la première plateforme classée Seveso III de France.

Logiparc 03 présente sa future plateforme Seveso III au salon SITL. Située en Région Rhône-Alpes-Auvergne, sur un total de 184 hectares, cette plateforme comptera 6,5 hec-tares. Elle recevra la plupart des rubriques re-levant de la nomenclature des installations clas-sées définies par le Code de l’environnement. Elle proposera une capacité de 18.000 m2 de stockage composée de six cellules de 3.000 m2 divisibles. Le bâtiment fait l’objet d’une pré-commercialisation d’Eiffage Construction et des Transports Bourat. Le permis de construire déposé à la fin du premier semestre 2015 ouvri-ra la phase d’instruction Installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) avant le lancement des travaux espéré en 2016.

Des entreprises régionales, nationales et eu-ropéennes seraient intéressées par ce site qui sera multimodal et pionnier en son genre en économie circulaire. Moulins Communauté, en qualité de maître d’ouvrage du parc, ac-compagne les entreprises dans leurs démarches d’implantation et auprès des différents services de l’État. Une quinzaine d’hectares sont dédiés aux activités de recyclage et de valorisation. Les produits en fin de vie constituent aussi une spécialité que voudrait avoir Logiparc 03 et qui répondrait à des demandes croissantes de

professionnels, éco-organismes, prestataires spécialisés.

Logiparc 03 deviendra multimodal en 2016, date à laquelle le pôle ferroviaire, composé d’un faisceau à trois voies et d’un chantier combiné rail-route, sera opérationnel. “Un faisceau à trois voies de 600 mètres relié au réseau ferroviaire national, un terminal combiné rail-route avec deux aires de manœuvre et de stockage desservies par deux voies séparées, un bâtiment d’environ 1.000 m2 pour hé-berger les moyens de traction et de manutention et des bureaux seront réalisés sur ce site”, explique pascal robat, consultant spécialisé en transport et logistique. L’entreprise ferroviaire Agenia pourra réaliser toutes les manœuvres sur l’em-prise ferroviaire du parc avec ses propres moyens et opérer les trajets avec la gare de Moulins pour récupérer ou positionner des rames en stationne-ment. Collaborant avec les Transports Terrancle, Agenia poursuit aussi des démarches en vue d’in-tégrer Logiparc 03 à un réseau de plateformes in-térieures et portuaires nationales et européennes. “L’appel d’offres pour l’aménagement des infra- structures ferroviaires sera lancé avant l’été. Les travaux devraient débuter lors du second se-mestre 2015 pour une mise en service mi-2016”, remarque Fabienne thiéry, directrice du déve-loppement économique de Moulins Communauté. Sous maîtrise d’ouvrage de la collectivité territo-riale, ce chantier représenterait un investissement de 10 millions d’euros. “Logiparc 03 a déjà noué des relations avec plusieurs ports français dont Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux mais aussi Barcelone et Wilhelmshaven” précise Fabienne Thiéry.

annick bérouD

rhône-alPes-auvergne

strasbourg

Des conteneurs pour petit stockage au port

Des conteneurs maritimes pour le petit stockage : ainsi se présente la nouvelle offre “Actibox” de Locusem en cours d’installation dans la zone du port de Strasbourg.

Locusem, une société locale d’économie mixte pour l’im-mobilier d’entreprise, commer-cialise une nouvelle offre au port de Strasbourg : “Actibox”, des conteneurs pour petit stoc-kage. “Probablement unique en France, elle comble un chaînon manquant dans l’offre logistique : l’entreposage pour les très petites entreprises en phase de démarrage”, décrit Claude hadey, directeur opé-rationnel à Locusem.

De mois en mois

Le matériel de base consiste en un conteneur 20 pieds mé-tallique classique présentant un volume utile de 32 m3 posé sur une plateforme sécurisée accessible aux camionnettes.

La robustesse de ces boîtes a conduit Locusem à choisir cette solution qui occupe un chaînon manquant de l’offre immobilière.

L’utilisateur jouit de l’Actibox moyennant un ver-sement de 99 euros HT le pre-mier mois puis de 149 euros HT. Particularité du contrat : “Il ne s’agit pas d’une location avec une durée minimale d’en-gagement, mais d’une presta-tion de services, résiliable de mois en mois sans formalités particulières. L’utilisation se veut donc la plus flexible pos-sible”, souligne Claude Hadey.

Les Actibox pourront en-treposer des gammes variées de marchandises, à l’exception des produits inflammables ou explosifs, des gaz sous pres-sion et des matières toxiques. Locusem déploie une dizaine d’exemplaires pour tester le marché en proximité de l’hôtel d’entreprises des Forges qui offrira des prestations com-plémentaires d’utilisation de bureaux, salles de réunion, etc.

Christian robisChon

6 - Semaine 15 - Avril 2015 - l’antenne Entreprises

CMA CGM a annoncé une hausse spectaculaire de son bé-néfice net part du groupe pour 2014. À 584 millions de dollars, ce dernier est en progression de 43,2 % comparé à l’année précé-dente. La performance est “d’au-tant plus remarquable” qu’elle surpasse le précédent bond enre-gistré en 2013 (+ 22,8 %), “qui incluait la cession de 49 % de Terminal Link”, filiale portuaire du groupe, a souligné son vice-président rodolphe saadé.

La plupart des indicateurs de l’armateur français sont en hausse. Le chiffre d’affaires du groupe a augmenté de 5,3 % sur un an, pour atteindre 16,7 mil-liards de dollars.

hausse Des voLumes, baisse Des Coûts

Les volumes ont progres-sé plus amplement encore et dans une proportion “nette-ment supérieure à la croissance du marché”. Cette hausse de 8,1 % des volumes a permis à CMA CGM de traiter l’an der-nier 12,2 millions d’EVP.

Le résultat d’exploitation (Ebit) du groupe est en nette hausse de 28,8 % et s’établit pour 2014 à 973 millions de dollars. La marge opé-rationnelle s’est ainsi accrue d’un point à 5,8 % et à 7,9 % au qua-trième trimestre. Elle reste “l’une des plus fortes du secteur”, selon Rodolphe Saadé, qui met en avant “l’efficacité de la politique de ré-duction des coûts” du groupe. Le coût au conteneur transporté est en baisse de 4 % et seul un tiers de cette diminution serait due au recul du prix pétrole.

CMA CGM note que la perfor-mance opérationnelle n’est pas

seule responsable de ses bons ré-sultats, aidés aussi par “la baisse notable des charges financières nettes de 445 à 222 millions de dollars”, notamment grâce à “l’impact positif du taux de change euro/dollar” dont il tire 70 millions de dollars.

Question trafic, l’armateur évoque “un plus haut histo-rique grâce à la croissance des principales lignes Est-Ouest”, entre l’Asie et l’Europe du Nord ou la Méditerranée, “combinée au dynamisme commercial des marques régionales et spécia-lisées du groupe”, en particu-lier Delmas, dont les liaisons en Afrique ont été remaniées, et ANL, qui “a augmenté ses vo-lumes sur ses lignes existantes et ouvert de nouveaux services maritimes sur l’Océanie”. Le groupe cite encore parmi les mo-teurs de sa croissance l’ouverture de corridors terrestres et de ports secs, le dynamisme de l’éco-nomie américaine et sa plate- forme e-commerce lancée en octobre 2013, qui “a enregistré 1,3 million d’EVP, pour sa pre-mière année pleine”.

DéveLoppements tous azimuts

Ces performances opération-nelles soulagent la structure fi-nancière du groupe qui dispose “d’une trésorerie disponible solide”. La dette nette ajustée baisse de 21,5 % à 2,9 milliards de dollars. Rodolphe Saadé se montre donc confiant : “Nous abordons 2015 avec une ambi-tion renouvelée de croissance et allons accélérer encore notre dé-veloppement : lancement de l’al-liance stratégique Ocean Three,

nouvelles offres, nouvelles des-sertes et renforcement dans les métiers complémentaires tels que la logis-tique, le trans-port terrestre et les terminaux portuaires”. Il attend ainsi un retour sur inves-tissements dans les terminaux de Lekki (Nigeria), Mundra (Inde) ainsi que du lan-cement du hub de l’océan Indien à La Réunion. Le groupe poursuit par ailleurs ses négociations avec les autorités jamaïcaines pour dé-velopper un terminal à Kingston.

CMA CGM compte sur Ocean Three pour l’aider à poursuivre la réduction de ses coûts unitaires en lui permettant de “déployer des navires de taille optimale”. Ses accords avec Hamburg Süd

en Amérique et le rachat de l’ar-mateur allemand OPDR, spécia-liste européen du short-sea et de

logistique de “porte à porte” entre le Nord de l’Europe, les îles Canaries, la péninsule Ibérique et le Maroc, doivent l’y aider aussi.

Le groupe précise qu’il a préparé l’élargisse-ment du canal de Panama en pre-nant livraison de ses huit premiers navires de la série des 9.400 EVP (aux noms de fleuves), également compatibles avec le passage du Bosphore et à la capacité reefer augmentée. Côté flotte encore, il a aussi modifié les bulbes d’étrave de dix porte-conteneurs en pro-priété pour réduire sa consomma-tion de combustible. Concernant

la logistique, après l’ouverture de six implantations par CMA CGM Log, le groupe annonce pour 2015 de nouvelles agences, notamment au Moyen-Orient et en Amérique latine.

D’ici la fin de l’année, l’ar-mateur attend pour le marché de la ligne régulière une croissance de 5 %, dont il espère prendre la meilleure part avec la récep-tion de six nouveaux navires de 18.000 EVP, dont trois en pro-priété, et douze de 9.400 EVP.

CMA CGM annonce égale-ment être sur le point de finaliser une commande de trois navires de 20.600 EVP pour une livrai-son possible en 2017. Ceux-ci pourraient ravir la palme du plus gros porte-conteneurs du monde à MSC, s’ils ne sont pas dépassés d’ici-là.

Franck anDré

CMA CGM

Nouveau record pour une année fasteMalgré la mort dans l’œuf de l’alliance P3, CMA CGM a vécu une année 2014 faste, avec une forte croissance de son résultat et un record de volumes transportés. Tous les voyants sont au vert pour le troisième armateur mondial.

“Commande de trois navires de 20.600 EVP”

© c

Ma

cGM

Des résultats en recul pour mieux sauterMalgré des volumes et un chiffre d’affaires en hausse, Hapag-Lloyd a creusé sa perte en 2014, sous l’effet des préparatifs de sa fusion avec l’armateur chilien CSAV et du recul des taux de fret.

Hapag-Lloyd a affiché un résultat en nette baisse pour l’exercice 2014. L’armateur allemand a enregistré une perte nette de 603,7 millions d’euros, contre un résultat négatif de 97,4 mil-lions en 2013. Pour le groupe hambour-geois, les causes de ce résultat se situent tant dans le compte d’exploitation que dans les éléments exceptionnels.

L’an dernier, Hapag-Lloyd a vu ses vo-lumes progresser fortement, de 7,5 %, à 5,9 millions d’EVP. Mais le recul de 3,2 % des taux de fret pratiqués sur ses services, qui ont atteint 1.434 dollars par EVP en

moyenne, ont contrarié les effets de cette croissance. Ainsi, le chiffre d’affaires n’a augmenté que de 3,7 %, à 6,8 milliards d’euros, tandis que l’armateur déplore une perte d’exploitation de 112,1 millions contre un gain de 67,2 millions à la fin de l’exercice précédent.

partenariats entre asie et amérique Latine

Surtout, Hapag-Lloyd parle de perfor-mances “lourdement affectées par des événements exceptionnels, essentiellement les coûts d’acquisition des activités de ligne régulière de CSAV et une déprécia-tion d’un portefeuille de vieux navires”. Le rapprochement avec la compagnie chilienne est officiel depuis début dé-cembre 2014. Le nouveau numéro quatre mondial de la ligne maritime régulière admet, cependant, avoir été aidé par la

chute des prix du pétrole. Il fait état d’un prix moyen à la tonne de 575 dollars, contre 613 dollars en 2013.

Le directeur général du groupe, rolf habben Jansen, a une double lecture du bilan annuel. “En termes de résultats, 2014 a été indiscutablement une année décevante. Mais la fusion réussie avec CSAV en a fait aussi une année très mar-quante pour Hapag-Lloyd. Nous sommes maintenant plus compétitifs et armés pour l’avenir, que nous envisageons avec optimisme”.

Par cette opération, le groupe est per-suadé d’avoir amélioré sa structure finan-cière. Il en attend à terme à une économie d’au moins 300 millions de dollars par an. L’intégration opérationnelle entre les deux compagnies a déjà commencé, elle devrait être terminée d’ici juin.

Hapag-Lloyd évoque, de plus, le lance-ment en juillet de partenariats, notamment

avec Hamburg Süd et CMA CGM, sur de nouvelles liaisons entre l’Asie et les deux côtes de l’Amérique latine : “ces ser-vices emploieront plus de 50 navires, dont 20 fournis par Hapag-Lloyd”. Ces derniers incluront sept unités de 9.300 EVP com-mandées en son temps par CSAV, dont cinq sont déjà en service et deux doivent être li-vrées en mai et juin.

L’armement entend réaliser de nouvelles économies d’échelle en commandant de nouveaux porte-conteneurs. Il annonce des négociations en cours avec plusieurs chantiers navals, qui devraient “abou-tir à des commandes dans les prochaines semaines”.

Fort de tous ces développements, Rolf Habben Jansen s’attend à un résultat d’ex-ploitation positif pour 2015.

F. a.

haPag-lloyd

l’antenne - Semaine 15 - Avril 2015 - 7

La justice a résilié mardi 7 avril la délégation de service public (DSP) avec la Corse attribuée à la SNCM et à la Méridionale. Cette DSP — qui couvrait la période 2014-2023 et avait été votée par la Collectivité territoriale de Corse (CTC) le 24 septembre 2013 — était un des principaux attraits de la SNCM, dans sa quête d’un repreneur. Le tribunal adminis-tratif a suivi l’avis du rapporteur public pour lequel le rejet de l’offre de la compagnie privée Corsica Ferries n’avait pas été justifié par la CTC. Le tribunal ad-ministratif a indiqué que la CTC ne pouvait rejeter l’offre de Corsica Ferries, dont les navires battent pavillon italien, pour le motif que celle-ci n’avait pas déposé une offre glo-bale et indivisible”. La demande d’annulation de la DSP avait été présentée par Corsica Ferries.

Le tribunal a aussi considéré que “la compensation prévue par la DSP doit être considérée comme une aide d’État au sens de l’article 107 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne”. Cette aide, a ajouté le tribunal “aurait du donc être

notifiée à la Commission de Bruxelles en application des dis-positions de l’article 108” du traité. En effet, “les paramètres sur la base desquels la compen-sation est calculée n’ont pas été préalablement établis de façon objective et transparente et les termes de la convention sont tels qu’une surcompensation ne peut être exclue”. Le tribunal s’est ainsi rangé à l’avis du 19 mars

du rapporteur public.

Ce jugement pourrait pertur-ber sérieuse-ment le proces-sus de reprise de la SNCM, qui a été placée en redressement

judiciaire le 28 novembre. Les trois candidats à la reprise ont en effet en partie bâti leurs offres sur les revenus tirés de la DSP entre la Corse et le continent. Le tribunal de Commerce de Marseille doit se prononcer fin avril sur le choix d’un repreneur de la SNCM. “La proximité entre les deux dates entraîne des conséquences incal-culables, bien qu’il ne s’agisse que d’une décision de première instance” prise par le Tribunal de Bastia, a réagi la CFE-CGC de la SNCM. Les trois offres de reprise sont celles d’un ancien directeur

du port de Marseille, Christian Garin, d’un hommes d’affaires (transport et immobilier) corse, patrick rocca, et d’un groupe de transport maritime, Baja Ferries.

un DéLai pour La CtC

“Si le principe reste que les offres sont librement négociées, il n’en demeure pas moins que la décision de l’autorité délégante ne peut se fonder sur un motif entaché d’erreur de droit”, avait souligné le rapporteur public. Il avait ajouté que “les quatre cri-tères cumulatifs” dégagés par un arrêt “Altmark” de la cour de justice européenne “permettant une exception aux interdictions

des aides d’État dans le domaine maritime, n’étaient pas réunis en l’espèce”. Le rapporteur public avait ainsi estimé que “les para-mètres sur la base desquels est calculée la compensation n’ont pas été préalablement établis de façon objective et transparente”.

Le tribunal administratif a tou-tefois indiqué que cette résiliation n’interviendrait qu’au 1er octobre 2016, pour “tenir compte de l’in-térêt général et pour que soit assurée la continuité du service public entre Marseille et les ports corses”. Le tribunal a ajouté que ce délai doit aussi laisser à la CTC “le temps nécessaire pour mettre en œuvre soit une nouvelle procé-dure de passation d’une conven-

tion, soit pour décider d’instituer des obligations de service public sur les lignes en cause”.

Le secrétaire d’État aux Transports, alain vidalies, a dé-claré que “l’objectif de reprise et de sauvegarde d’un maximum d’emplois reste d’actualité” pour la SNCM. La compagnie ma-ritime La Méridionale a “pris acte avec regret” du jugement. “Elle constate malheureuse-ment que seuls les arguments de Corsica Ferries ont été retenus”. Désormais, elle “se tient à dispo-sition” de la CTC “pour aider les élus et les autorités compétentes à définir le cadre le plus adapté”.

pierre LanFranChi

SNCM

La justice résilie à partir d’octobre 2016 la DSPLe tribunal administratif de Bastia a résilié à compter du 1er octobre 2016 la délégation de service public maritime Corse-continent, attribuée aux compagnies SNCM et La Méridionale par la Collectivité territoriale de Corse.

Entreprises

La Grande-bretagne, une “norbert conquest”L’histoire de Norbert Dentressangle en Grande-Bretagne, c’est une “Norbert conquest” qui confirme le sillon gagnant entre la Drôme et l’Outre-Manche.

La proximité entre le groupe Norbert Dentressangle et le Royaume-Uni remonte aux origines mêmes de la démarche entre-preneuriale de Norbert Dentressangle dont la première société aura été de droit anglais. Depuis 1978, entre climat des affaires at-tractif et croissance des échanges commer-ciaux, le pari est réussi et les camions rouges prospèrent royalement Outre-Manche.

D’ailleurs, le premier véhicule à avoir emprunté la première navette du shuttle Eurotunnel, il y a vingt ans, était bien enten-du siglé Norbert Dentressangle. L’activité historique de l’entreprise, l’acheminement depuis la vallée du Rhône de produits pri-meurs vers la Grande-Bretagne, a porté ses fruits et dans les deux sens, puisque l’acti-vité créée au départ de la Grande-Bretagne avec des clients propres évite les coûteux retours à vide des camions.

Deux dates ont notamment permis au groupe de franchir de nouvelles étapes. Tout d’abord, le rachat de Salvesen en 2007, une “belle endormie britannique”, comme le relève hervé montjotin, président du di-rectoire, aujourd’hui très éveillée et qui a

fait doubler de taille le transporteur drômois. En novembre 2014, Ludovic oster, qui avait beaucoup travaillé sur les questions d’intégration des équipes Salvesen dans le groupe, a été nommé au Directoire où il rejoint le Britannique malcolm Wilson, di-recteur général de la division Logistique du groupe. Ensuite, le rachat, en 2011, de TDG a accru l’importance du groupe en transport et logistique Outre-Manche et a permis de créer 1.000 emplois.

Chaque année est ponctuée par son lot de contrats gagnés, renouvelés, amélio-rés. En septembre 2013, par exemple, le contrat logistique avec Asos, leader de la vente en ligne de prêt-à-porter a été re-nouvelé pour trois ans. En avril 2014, Hopkinson Transport a été acquis par Norbert Dentressangle Tankers suivi par le renouvellement pour cinq ans du par-tenariat avec Marks & Spencer (incluant un projet d’automatisation à Bradford). Ont été également signés un investisse-ment dans un nouveau hub de distribu-tion national à Brownhills, un contrat d’entreposage et de distribution pour les vêtements Go Outdoors et, fin 2014, le renouvellement pour cinq ans du contrat logistique avec Morrisons, leader de la grande distribution au Royaume-Uni (500 magasins) avec au passage la célébra-tion des 25 ans de présence sur le site de Bellshill, un héritage de Christian Salvesen.

L’année 2015 a bien commencé avec le renouvellement pour trois ans et plusieurs millions de livres du contrat avec JCB (ma-tériel de construction, agricole – 23 usines dans le monde) en transport de distribution.

En 2013, le groupe a fait le choix de la double cotation sur Euronext Paris et Londres afin de se rapprocher de la com-munauté des investisseurs anglo-saxons.

Norbert Dentressangle est le n° 2 en Grande-Bretagne et ce marché vient en deuxième position dans son chiffre d’af-faires avec 32 % du chiffre d’affaires du groupe, derrière la France (35 %) et devant les États-Unis grâce au rachat de Jacobson puis l’Espagne en forte croissance. L’internationalisation de ND continue de progresser avec 64 % de son activité réali-sée hors de France.

Norbert Dentressangle est présent en Grande-Bretagne en transport routier, lo-gistique et freight forwarding et a réalisé en 2014 un chiffre d’affaires de 1,343 mil-lion d’euros (+ 4,4 %). Le groupe emploie 14.700 salariés, dispose de 1.700 véhi-cules, de 195 sites, de 3.500.000 m2 de surface d’entreposage. Le groupe a recru-té 100 apprentis depuis mars 2014 dans le cadre de son programme d’apprentissage logistique national. Hormis la chimie, le détail, l’automobile, l’agroalimentaire, les transports frigorifiques, les activi-tés industrielles, le groupe est leader en

logistique du e-commerce, un marché en croissance rapide. Les camions rouges assurent 20.000 passages par an sous le tunnel et 150.000 passages en ferry. Eurotunnel, l’opérateur transmanche, a traité 1,5 million de camions, 2,6 millions de véhicules et accueilli 21 millions de passagers en 2014.

Dans son livre collectif “Passion Rouge – Entreprendre le monde”, Norbert Dentressangle consacre un très large cha-pitre à ses aventures britanniques, une base incontournable du groupe franco-anglais.

annick bérouD

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Hervé Montjotin, président du directoire de Norbert Dentressangle

“Ce jugement pourrait perturber sérieusement le processus de reprise

de la SNCM”

© Franck anDré

8 - Semaine 15 - Avril 2015 - l’antenne

Mardi 31 mars, le tribunal de commerce de Bobigny a décidé de mettre fin à la lente agonie de MoryGlobal, qu’il avait placé en redressement le 10 février avec une période d’observation de six mois. “C’est un jour noir”, a com-menté le président du tribunal après avoir rendu sa dé-cision, accueillie par des cris et des huées de plusieurs dizaines de salariés rassemblés à l’extérieur. “On est écœurés. On a été roulés dans la farine pendant des années”, a confié mourad ben Kraouda, 53 ans, employé par Mory depuis 35 ans. “C’est une histoire qui se termine. Mory avait près de 200 ans”, a ajouté, ému, Jean-Claude hacquard (CGT). “C’est un coup de massue

pour tous les salariés qui vont perdre leur travail. On ne sait pas comment on va être accom-pagnés”, a-t-il ajouté.

Les employés recevront leur lettre de licencie-ment “fin avril”, a précisé thomas hollande, avocat du comité d’en-treprise et fils du président de la République, qui va mettre à profit le mois d’avril

pour “consolider” le plan de sauvegarde de l’emploi (PSE). Le sursis d’un mois permet-tra à l’administrateur judiciaire de “mener à bien les consul-tations avec les organisations syndicales” et de “procéder au licenciement des salariés” de l’entreprise, a précisé le tribunal. La liquidation signe la fin des

espoirs pour les 2.150 salariés, rescapés pour la plupart du plan social de 2014 consécutif à la faillite de Mory Ducros, une des plus lourdes socialement depuis celle de Moulinex en 2001.

Désormais, “le combat des sa-lariés va se poursuivre” pour ob-tenir “un PSE digne de ce nom”, c’est-à-dire au moins équivalent à celui de Mory Ducros, a indi-qué michel ariba, responsable FO. Les syndicats réclament que le plan social soit financé par la vente des actifs du groupe (agences, marchandises stockées, véhicules, etc.), qu’ils estiment à 60 millions d’euros. Mais ce n’est juridiquement “pas possible”,

sauf si le tribunal l’autorise à titre exceptionnel, ce qui est loin d’être acquis, affirme une source proche du dossier. En outre, il y aurait “25 millions d’euros à trouver” pour financer un tel plan social, ce qui “va être compliqué” au regard de la situation écono-mique de l’entreprise, fait valoir cette même source.

Désormais, tous les regards se tournent vers l’actionnaire Arcole Industries – qui était également le propriétaire de Mory Ducros –, dont les syndicats dénoncent le manque d’implication. En fé-vrier, le tribunal de commerce de Pontoise leur avait donné raison, ju-geant que “l’actionnaire principal

a semblé se désintéresser du projet de restructuration de la société MoryGlobal”, qui avait repris 2.200 salariés sur les 5.000 que comptait Mory Ducros. Le 26 mars, l’État a enfoncé le clou en sommant Arcole “d’assumer ses responsabilités d’actionnaire et de contribuer au financement du PSE”, accusant le groupe de ne pas avoir “redressé l’entreprise, en dépit du soutien sans précédent apporté par les pouvoirs publics”. L’État avait accordé à la société en 2014 un prêt de 17,5 millions d’euros.

valentin bontempset Jeremy taLbot

MoryGlobal

Le transporteur en liquidationUn an après sa naissance, la justice a prononcé la liquidation de MoryGlobal, avec une poursuite d’activité d’un mois qui n’empêche pas le licenciement des 2.150 salariés, déterminés à se battre pour un plan social “digne”.

Développement dans la région rhône-alpes

Après les extensions opérées en 2006 et 2008, Stef, spécialiste européen de la logistique du froid, a récemment procédé au troisième agrandissement de son site de Brignais, près de Lyon. Avec 186 salariés, cette unité est l’une des pièces importantes du dispositif de transport et de logistique du groupe qui compte dix-huit sites dans la région Rhône-Alpes.

Bien situé sur la zone d’activités des Ronzières, près de Lyon, de l’autoroute A7 et de la voie rapide A450, le site de Brignais de Stef s’étend maintenant sur 16.000 m2 dont 13.000 m2 de surface d’exploi-tation. L’extension a concerné 7.100 m2 de surface et ce sera la dernière envisageable en ce lieu. Le site comprend 120.000 m3 de volume d’entrepo-sage dont 35.225 m3 pour la nouvelle extension, 12.000 emplacements palettes, 29 portes à quai et il a 12 mètres de hauteur. En 2001, le rachat du site à la société de transports Oertli, maintenant in-tégrée au groupe, a composé la première phase de cette évolution. Une mezzanine permet une capa-cité de stockage de 500 emplacements palettes et de 900 m2 d’entreposage. La plateforme comprend deux zones de préparation et elle est opérationnelle six jours sur sept.

“Ce site logistique est dédié aux pro-duits alimentaires sous température dirigée + 2 °C/+ 4 °C qui concerne la charcuterie, les jus de fruits, les produits laitiers, le traiteur”, explique éric veillerot, directeur du site. Réception, stoc-kage, préparation de commandes, consolidation,

expéditions et livraisons de produits frais com-posent les étapes traitées par les 186 salariés. Ces derniers pourraient être rejoints par quelques nou-veaux caristes et préparateurs de commandes au sein de cette société qui recourt régulièrement à l’intérim d’autant que trois nouveaux contrats viennent d’être signés.

Chaque jour, ce sont 500 tonnes de marchan-dises qui sont expédiées à des industriels de l’agroalimentaire en France et en Europe du Sud, soit environ une noria de 60 semi-remorques pour livrer 770 destinataires en J+1 et J+2. Le site bé-néficie d’une télésurveillance en temps réel pour garantir la traçabilité et le respect des tempéra-tures 24 h/24, d’une vidéosurveillance intérieure et extérieure grâce à 64 caméras haute définition et de contrôles sécurisés des accès. Il est certifié Iso 50001 pour la qualité du système de manage-ment de l’énergie.

“L’extension réalisée récemment s’inscrit dans le cadre du schéma directeur national du groupe en logistique de massification de pro-duits frais et de consolidation des flux de dis-tribution”, précise bernard montassier, direc-teur de Stef-Givors.

Givors et Brignais sont deux sites représen-tatifs du poids de Stef en Rhône-Alpes où il emploie 1.800 personnes et compte dix-huit sites, comme Feyzin, Port de Lyon-Gerland, Vénissieux, Saint-Étienne, Valence, Macon, Saint-Quentin-Fallavier entre autres et Toussieu où sont traités les produits de la mer.

annick bérouD

stef

“C’est une histoire qui se termine. Mory avait près

de 200 ans”

© M

ory

Entreprises

stvi

Le Polytax toujours en rade

Le dossier d’agrément du Polytax, cet ingénieux appareil électronique alternatif à la bicarburation, continue de se perdre dans les méandres de l’administration.

Sera-ce le général de Gaulle qui enterrera défini-tivement le “Polytax” ? Une ordonnance de… 1945 sur les instruments de mesure légaux a été brandie par le ministère de l’Économie et de l’Industrie pour signifier à son inventeur, STVI, la non-conformité de cet appareil à la réglementation.

LabYrinthe sans issue

Reçu il y a quelques se-maines, le courrier ministériel est le dernier avatar d’une saga de six ans où l’administration a déployé sa dimension la plus kafkaïenne. Pour résumer, le Polytax est un appareil breve-té qui distingue la consomma-tion de carburant d’un poids lourd en circulation et en état stationnaire. Il a obtenu en mars 2009 son agrément pro-visoire de la part des Douanes pour une durée de six mois, ce qui permettait le “rembourse-ment du différentiel de la taxe intérieure de consommation (TICPE) entre gasoil et gasoil non routier”, comme elles

l’indiquent toujours sur leur site internet.

Or il s’est avéré que l’habi-litation aurait dû relever de la Métrologie légale. Au lieu de l’agrément définitif, le Polytax s’est perdu dans le labyrinthe des allers-retours entre les di-rections de ministère (Direction générale des douanes et droits indirects, DGCIS au temps du ministère du Redressement productif, à présent la DG des entreprises à l’Économie…). Et les promesses de déblocage par des élus locaux sont restées sans lendemain. “Codéveloppé avec l’Ifpen, l’appareil est par-faitement fiable, nous n’avons eu aucun retour de dysfonc-tionnement. Nous payons au prix fort une erreur de procé-dure de l’administration et son recours à un organisme certi-ficateur qui n’avait ni l’accré-ditation ni la compétence”, dé-plore éric annezer, le gérant de STVI. Aujourd’hui, cette PME lorraine n’est plus qu’une coquille vidée de ses sept em-plois. Et les 245 transporteurs de France qui s’étaient équipés sont contraints de laisser les appareils dormir au fond de leurs ateliers.

Éric Annezer a pris pour la énième fois sa plume pour écrire, désormais à emmanuel macron et son cabinet. Comme par le passé, il n’a reçu, pour l’instant, que de polis accusés de réception.

Christian robisChon

l’antenne - Semaine 15 - Avril 2015 - 9

Alphaliner s’attend à ce que la capacité hebdomadaire proposée sur les lignes maritimes régulières Asie-Europe du Nord augmente de 9,1 % en 2015, pesant encore sur les taux de fret. Aucune nou-velle rotation n’étant attendue, l’augmentation de la taille des navires sera seule responsable de la croissance de l’offre sur ce trade. Celle-ci se traduira globa-lement par l’introduction d’uni-tés de 13.800 à 19.000 EVP en

remplacement de navires de 8.000 à 10.000 EVP.

D’après Alphaliner, sur 21 ser-vices Asie-Europe du Nord, 18 déploieront des navires de plus de 12.000 EVP d’ici la fin de l’année, contre 14 en janvier 2015. Trois de ces lignes offri-ront une capacité hebdomadaire moyenne de 18.000 EVP, contre une seule aujourd’hui. Cette évo-lution sera principalement le fait de deux alliances : Ocean Three

et CKYHE, qui prévoient d’aug-menter leur offre de 15 % sur ces routes (de 52.540 à 60.500 EVP pour la première).

Au cours du printemps, CSCL recevra le dernier de cinq 18.980 EVP et UASC le “Barzan”, premier de six 19.000 EVP. Ils feront alors passer leur service AEX 1/AEC 1 à 18.000 EVP de capacité par semaine et leur AEX 7/AEC 8 à 14.000-15.000 EVP. CMA CGM attend dans les prochains jours le “Kerguelen”, première de ses six unités de 17.700 EVP qui seront livrées cette année. Cela permettra au français de propo-ser sur son Fal 1 une capacité

hebdomadaire de 15.600 EVP, au lieu de 14.000 EVP actuelle-ment, grâce aux 16.000 EVP de capacité utile des futurs navires, selon Alphaliner. Par ricochet, le FAL 2 devrait passer de 11.900 à 14.500 EVP.

Chez CKYHE, les livraisons de Yang Ming et “K Line” per-mettront de remplacer des navires de 9.000 EVP par des 13.500-14.000 EVP, ce qui augmentera la capacité des services NE 2 et NE 7 de 50 %, le record cette année.

L’alliance 2M continuera de lancer des porte-conteneurs de 18.000 à 19.000 EVP. Après les 15 de 2013 et 2014, Maersk et MSC auront reçu encore 13 unités

de cette taille cette année. L’AE-10/Silk ne sera plus le seul ser-vice entièrement opéré par des 18.000 EVP, rejoint par l’AE-5/Albatross. La rotation AE-2/Swan mêlera ceux-ci à des navires de 15.550 à 15.900 EVP.

La faible évolution atten-due des capacités du G6 (+ 1 %, avec des 10.000 EVP au lieu de 8.000-9.000 EVP) illustre, selon Alphaliner, les difficultés des par-tenaires à s’accorder sur une stra-tégie. Pour le moment, seul Mol a annoncé au sein de cette alliance son intention de faire construire cinq navires de 20.150 EVP, atten-dus pour 2017.

Franck anDré

Asie-Europe

Porte-conteneurs : du lourd attendu en 2015

L’arrivée massive de très gros porte-conteneurs va considérablement augmenter la capacité sur les lignes Asie-Europe. Les partenaires des alliances Ocean Three, CKYHE et 2M seront les fers de lance de cette évolution.

La vente du pirée reste entre deux eauxLa mention du port du Pirée parmi les projets de privatisation du gouvernement grec a ajouté à la confusion sur l’avenir de cette infrastructure phare.

Au chapitre “privatisations” d’une version complétée du plan de réformes circulant dans la presse, version qualifiée de “plutôt exacte” par une source gouvernementale, la cession des 67 % de parts que l’État grec possède dans la société du port du Pirée figure noir sur blanc. Cette mention intervient après une déclaration du Vice-Premier ministre, ioannis Dragasakis, rapportée par l’agence de presse chinoise Xinhua lors de son déplacement à Pékin la se-maine dernière, et selon laquelle, la privatisa-tion du port sera bouclée “dans les prochaines semaines”.

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Le Pirée, plus grand port du pays, est une pièce maîtresse du vaste plan de privatisations exigé par les créanciers de la Grèce. Mais c’est aussi un enjeu de souveraineté pour le gouver-nement de gauche radicale qui avait annoncé, dans les jours suivant son arrivée au pouvoir le 25 janvier, le blocage du processus de privati-sations lancé par le gouvernement précédent, la coalition (conservateurs-socialistes) d’Antonis Samaras.

Le conglomérat chinois Cosco, déjà conces-sionnaire de deux terminaux du Pirée, près d’Athènes, était candidat pressenti pour le rachat des parts de l’État dans la société du port, qui gère un autre terminal marchandises ainsi que le trafic passagers. Le gouvernement chinois s’était ému de l’apparente volte-face des Grecs. D’autres déclarations avaient suivi, réaffirmant la volonté du gouvernement grec de coopérer avec des investisseurs chinois au Pirée.

Interrogé sur ces positions contradictoires, l’entourage d’Ioannis Dragasakis a indiqué lundi 30 mars que le gouvernement était à la recherche d’une “logique différente des gou-vernements précédents” en matière de priva-tisations. “Le mot privatisations ne nous plaît pas, nous travaillons à des consortiums où l’État conservera aux côtés des investisseurs privés un pourcentage et un rôle”, a indiqué cette source. Cette position a été présentée aux partenaires chinois lors du déplacement à Pékin, selon l’entourage du ministre. Le terme “consortium” (ou joint-venture) a été utilisé par Ioannis Dragasakis lui-même lundi 30 mars au Parlement. Interrogé par le chef d’un parti d’opposition sur le fait de savoir si “le port allait être donné aux Chinois, oui ou non”, le Vice-Premier ministre a répondu avoir parlé avec ses interlocuteurs chinois “du modèle que propose le gouvernement, à savoir un système de consortium avec participation publique”.

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Moyen-orient

L’“eldorado” des transports

Les entreprises françaises de transport cherchent à se tailler la part du lion au Moyen-Orient, notamment dans la pé-ninsule arabe qui crée ses ré-seaux urbains et ferroviaires, à l’instar du groupe d’ingénierie Systra dont l’Arabie saou-dite est devenue le deuxième marché. Trains, métros, tram-ways et bus s’implantent peu à peu le long des larges avenues, dans le paysage de cette région vouée à la voiture. “Il existe dans ces pays une conjonction entre l’accroissement de la po-pulation, un besoin, de l’argent et une vraie volonté politique”, explique Pierre Verzat, le pré-sident de Systra, filiale d’in-génierie commune à la RATP et la SNCF qui a annoncé une forte hausse de son bénéfice net mercredi 1er avril, grâce no-tamment à ses performances à

l’international. “Le Moyen-Orient est un eldorado pour les infrastructures et les systèmes de transport. Ce sont des pays où les transports publics sont encore peu développés, où il y a beaucoup d’argent pour les construire, et où les pouvoirs publics souhaitent se doter de réseaux en pointe, de classe mondiale”, ajoute Bertrand Mouly-Aigrot, spécialiste des transports et associé chez Archery Strategy Consulting. Dans ces villes construites sur le sable, pas facile de faire changer des habitudes bien an-crées, et renforcées par un tarif imbattable du pétrole : “Il faut même parfois construire des trottoirs, pour pouvoir implan-ter des arrêts de bus”, s’amuse Bertrand Mouly-Aigrot.

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15 - Semaine 15 - Avril 2015

Routier L’OTRE retire ses propositions pour les négociations salariales

L’OTRE a annoncé mardi 31 mars le “retrait définitif” de ses propositions pour les négociations salariales, après la sé-questration des représentants patronaux par des militants syndi-caux, jeudi 26 mars lors de la dernière séance. “À la suite de la séques-tration des représen-tants patronaux lors de la commission paritaire mixte du 26 mars 2015, le conseil d’administra-tion de l’OTrE, réuni ce jour, a décidé de re-tirer définitivement ses propositions de revalo-risation salariale dans le transport routier de marchandises”, a annoncé la fédération. Elle a précisé qu’elle “ne participera donc plus à aucune négociation relative à ces NaO (négociations annuelles obliga-toires) 2015”. “Le moment venu, l’OTrE

s’inscrira de manière constructive dans les NaO 2016, si les conditions d’un retour à un dialogue social normal et apaisé sont respectées par les organisa-

tions syndicales”, a ajouté l’organisation, soulignant que “cela passe dès à présent par une reprise de toutes les négocia-tions suspendues sur l’en-semble des secteurs de la convention collective, ainsi que sur les dossiers transversaux, comme la formation profession-nelle”. Démarrées en no-vembre, les négociations annuelles obligatoires dans le transport routier

de marchandises (près de 330.000 sa-lariés fin 2013) ont été jalonnées par de multiples actions de protestation, entre opérations escargot et blocages de sites industriels et logistiques.

MouvementsDans le cadre de la réorganisation

des activités Camions du groupe Volvo en France, Jean-Claude Bailly, 47 ans, directeur général de Renault Trucks France et président de Renault Trucks Commercial, prendra aujourd’hui ses fonctions de directeur général de Volvo Group Trucks Sales France au sein de la nouvelle entité Volvo Group Trucks Sales, Europe South Sales. C’est aussi aujourd’hui que Marc Martinez, 51 ans, actuel président de Renault Trucks commercial France, le réseau de suc-cursales appartenant au constructeur, prendra ses fonctions de directeur gé-néral de Man Truck & Bus France, en charge de l’ensemble de l’activité de l’entreprise : camions, cars, bus, ser-vice, véhicules d’occasion et moteurs industriels. Marc Martinez succédera à Jean-Yves Kerbrat nommé directeur de Man Région Europe de l’Ouest.

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Au cours des dernières semaines, plusieurs passages de relais ont été effectués à la tête des grandes régions du groupe DB Schenker Logistics. En charge de l’Europe de l’Ouest, Philippe Gilbert s’est vu confier les fonctions de directeur régional Amériques (Nord et Sud). Il succède à ce poste à Heiner Murmann qui se concentre désormais sur ses responsabilités aériennes et maritimes au sein du Conseil d’admi-nistration de Schenker AG. Originaire des Pays-Bas, Christian Drenthen est nommé de son côté directeur de la région Europe de l’Ouest du groupe DB Schenker Logistics qu’il a rejoint en février dernier. Auparavant Christian Drenthen était directeur Opérations et Engineering de TNT Express après un parcours professionnel chez Unilever, Fedex et Ziegler.

HoldingUne holding pour l’aéro-

port de Nice a été créée en mars. La holding Aca (Aéroports Côte d’Azur), dont le président est Dominique Thillaud, déjà président du directoire de la Société des aéroports de la Côte d’Azur (Nice-Côte d’Azur, Cannes-Mandelieu, Saint-Tropez-La Môle), dé-tient un capital de 14 million d’euros. Cette holding pourra intervenir dans la création ou la prise de participations dans toutes entreprises françaises et étrangères quel que soit son secteur d’activité. Aca vient de racheter la so-ciété Unijet Handling, au Bourget, spé-cialisée dans l’assistance à l’aviation générale. Elle prendra la marque Sky Valet lancée par Saca il y a un an. Avec Saint-Tropez, Cannes-Mandelieu, Nice et maintenant Le Bourget, le groupe Aca conforte la stratégie de Saca dans le développement de l’aviation géné-rale initiée en 2013 avec l’acquisition de l’aéroport du golfe de Saint-Tropez.

Frets maritimes

Les vracs secs baissent encore

Les vracs secs ont reculé la semaine dernière toujours plombés par une sur- abondance d’offre, tandis que les pétroliers transportant du brut ont poursuivi leur conso-lidation lors d’une semaine écourtée par Pâques.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini jeudi 9 avril à 588 points. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine, écourtée par un jour férié à l’occasion des fêtes de Pâques, à 454 points. Malgré une lueur d’optimisme au début de la semaine pour les capesize, grâce à deux réservations de navires à de meilleurs taux dans l’Atlantique et le Pacifique, les tarifs n’ont pas réussi à décoller. “un rapide coup d’œil sur ces réserva-tions a permis de dévoiler qu’elles ne reflétaient pas le marché et le pessimisme a repris le dessus”, ont commenté les analystes de Braemar ACM. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé en baisse jeudi 2 avril à 589 points. Les chargements de céréales en provenance de la côte Est de l’Amérique latine continuent d’apporter un peu de soutien à cette catégorie de navires, selon plusieurs analystes, mais le manque d’activité en Asie a pesé sur les cours. Du côté des navires transportant du brut et du fuell lourd, les tarifs d’affrètement sont restés peu ou prou stables notamment pour les VLCC et les suezmax, ces navires à la taille adaptée pour le canal de Suez, en Égypte. “Il y a eu un flot régu-lier de chargements depuis le Moyen-Orient, mais peu de mouvements concernant les taux”, ont noté les analystes d’Icap.

L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini jeudi 2 avril à 795 points. Mais le marché a fini une semaine écourtée par les jours fériés des fêtes de Pâques sur une note plus calme, surtout pour les navires transportant des produits pétroliers dans l’Atlantique. Ces derniers avaient connu un regain d’activité ces dernières semaines aidés par la saison de maintenance des raffineries en Europe et en Russie. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 665 points vendredi 3 avril.

DangersDes militants de Greenpeace ont

grimpé sur une plateforme pétrolière du géant des hydrocarbures Shell qui se déplaçait vers l’Arctique, a indiqué l’ONG écologiste lundi 6 avril pour alerter sur les dangers de l’exploitation pétrolière. Six activistes de l’associa-tion de défense de l’environnement ont prévu de camper sur la plateforme de 38.000 tonnes, la Polar Pioneer, sur la-quelle ils ont embarqué à 1.200 km au nord-ouest de Hawaï en utilisant des bateaux gonflables depuis un navire de Greenpease, l’“Esperanza”.

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ProtectionL’opérateur d’oléoducs TransCanada

a renoncé jeudi 2 avril à construire un terminal pétrolier dans le fleuve Saint-Laurent, dénoncé par les organisations environnementales qui craignaient la disparition des bélugas, une espèce en voie de disparition. La société cana-dienne voulait construire à la hauteur de Cacouna, une bourgade québécoise située à 200 km au nord-est de Québec, un terminal pétrolier connecté à l’oléo-duc Énergie Est et son débit prévu de 1,1 million de barils par jour, pour char-ger des pétroliers géants et exporter le brut en provenance des champs de l’Alberta. Mais c’est aussi à hauteur de Cacouna qu’une colonie d’une espèce de baleine blanche arctique vient généralement pour sa période de re-production. La population de moins d’un millier de cétacés, contre plus de 10.000 jadis, “fait face maintenant à un risque de disparition considérable-ment plus élevé”, avait statué à la fin de l’année dernière le Comité sur la si-tuation des espèces en péril du Canada (Cosepac).

Les avions de ligne pourraient être ravitaillés en vol, peu après le décol-lage, ce qui permettrait d’économiser jusqu’à 20 % de carburant tout en main-tenant les conditions de sécurité et de navigabilité actuelles, selon une étude de faisabilité européenne avec partici-pation suisse, publiée lundi 30 mars. D’après la Haute École zurichoise pour les sciences appliquées (ZHAW), qui a participé à l’étude, “des stations-service volantes pourraient révolutionner le transport aérien”. Les avions de ligne pourraient décoller avec moins de ké-rosène dans les réservoirs et être ra-vitaillés lorsqu’ils auront atteint une altitude de 10.000 mètres. Le réservoir plein au décollage est un gros handicap

car les réserves de kérosène représen-tent un tiers du poids total de l’avion. Il est déjà possible de ravitailler en plein

vol les avions militaires mais l’étude porte sur les avions civils. Le projet s’in-titule Recreate (Research for a Cruiser Enabled Air Transport Environment), et associe des chercheurs de la ZHAW à neuf institutions de cinq pays européens. Pendant trois ans, ils ont étudié la faisa-bilité d’un tel concept pour le trafic civil. Selon le projet, des avions ravitailleurs emportant de quoi faire le plein de trois à cinq avions de ligne tourneraient en boucle à des endroits bien précis. Selon Leonardo Manfriani, responsable du projet à la ZHAW, ces stations-service volantes devraient être d’une part suf-fisamment loin des zones habitées, d’autre part à proximité immédiate des principaux couloirs aériens.

Les avions civils pourraient être ravitaillés en vol

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Des avions géants pourraient faire plusieurs fois le tour du globe sans escale

LitigeUn navire, avec huit marins à bord,

est bloqué à Brest depuis plus d’un mois en raison d’un litige commercial entre une société américaine et l’armateur suédois, qui ne paye plus ses marins, a-t-on appris vendredi 3 avril de sources concordantes. Le “Karl”, petit navire fri-gorifique de 76 mètres, est immobilisé au port de Brest depuis le 24 février avec ses marins originaires du Honduras, du Guatemala et de Roumanie. La société américaine Reliable Cargo Shipping souhaitait acquérir le “Karl” et a versé à son propriétaire, la fondation suédoise Overseas Association, un acompte de 360.000 euros. La société américaine, à laquelle la fondation refusait de livrer le navire, a obtenu sa saisie conservatoire le 24 février auprès du juge de l’exécu-tion de Brest. Une décision confirmée par la cour d’appel de Rennes le 9 mars.

PrioritéSécuriser la navigation sur la mer

Rouge et le détroit de Bab el-Mandeb est la priorité de l’Égypte, qui participe à la coalition arabe contre les rebelles chiites Houthis au Yémen, a déclaré samedi 4 avril le président égyptien, Abdel Fattah al-Sissi. Le détroit de Bab el-Mandeb, entre la mer Rouge et le golfe d’Aden qui séparent l’Afrique de la péninsule Arabique, est situé à proximité de la grande ville yéménite de Taëz. Il revêt une importance stra-tégique pour d’autres pays, comme l’Égypte et Israël, en plus des grandes puissances.