Hebdo sem25 2015

Ligne régulière

Bond des commandes de porte-conteneurs au premier semestre

Le début de l’année 2015 a donné lieu à une forte hausse des commandes de porte-conteneurs. Les très gros navires et les néo-panamax se taillent la part du lion, à un an de la livraison du nouveau canal.

Les commandes de porte-conteneurs neufs ont véritablement bondi au premier semestre 2015. Selon les statistiques du consultant Alphaliner, celles-ci ont atteint depuis le début de l’année l’équivalent de 1,04 million d’EVP en termes de capacité, soit une hausse de 60 % comparé au premier semestre 2014.

Les ULCs et néo-panamax prisés

D’après le cabinet parisien, la demande se focalise plus particulièrement sur les unités d’au moins 18.000 EVP de capacité, qui ont fait l’objet de 39 commandes, soit plus de 700.000 EVP. La dernière en date a été passée par Maersk Line, qui a signé début juin pour 11 navires de 19.630 EVP auprès du coréen Daewoo (DSME), plus une option pour 6 unités supplémentaires. Ces unités s’ajoute-ront à la série des 20 navires de classe “triple E” (18.340 EVP) que le numéro un mondial a commandés en 2011 et commencé à acquérir en 2013. Elles constitueront les plus grands porte-conteneurs jamais construits, non en termes de capacité mais de dimensions : 400 mètres de long et 58,60 mètres de large pour 16,50 mètres de tirant d’eau.

“Cette dernière commande porte à 88 le nombre de porte-conteneurs de 18.000 EVP et plus commandés jusqu’ici, commente

Alphaliner. Huit compagnies ont rejoint le club des acheteurs de ces ULCS de dernière génération”. Le consultant est circonspect quant à l’avenir de ces armateurs qui s’étaient jusque-là tenus éloignés de cette tendance au gigantisme en vogue chez les leaders du trade Asie-Europe.

maersk Contre-attaqUe

Dans cette catégorie, Maersk Line a récem-ment bien étoffé son carnet de commandes. En plus des 11 à 17 géants cités précédemment, la compagnie de Copenhague a commandé 7 feeders (3.600 EVP) et 7 néo-panamax de 9.000 à 10.000 qu’il opérera en affrètement. Elle a ainsi répondu à l’of-fensive de MSC, dont la li-vraison de ses navires en at-tente devait lui permettre de prendre la place de numéro un mondial à l’armateur danois en 2016-2017. Maersk Line a désormais l’équivalent de 367.406 EVP en commande.

Quant à la flotte de la com-pagnie italo-suisse, elle doit augmenter de 701.086 EVP, dont 18 unités de 19.200 EVP, deux de 15.900 EVP et 36 neo-panamax de 8.800 à 11.000 EVP, tous livrables d’ici 2017. Les positions des deux leaders mondiaux devraient s’intervertir à plusieurs reprises ces prochaines années, avec chacun un total avoisinant les 3,3 millions d’EVP.

En troisième position, CMA CGM est dans l’attente d’une capacité de 427.912 EVP. Ces livraisons lui feront atteindre les 2,2 mil-lions d’EVP d’ici 2017. La compagnie

marseillaise, qui a commandé 3 porte- conteneurs de 20.600 EVP en mars dernier, fi-nalise son projet de faire construire 6 navires néo-panamax de 14.000 EVP (19 rangées) par Hyundai Heavy. Ceux-ci battront le record de capacité pour des unités pouvant naviguer dès 2016 dans le futur canal de Panama élargi (13.200 EVP actuellement). Pour autant, ils ne devraient pas l’emprunter dans un premier temps. Alphaliner croit ainsi savoir qu’ils seront alignés sur les routes Asie-Côte Ouest de l’Amérique du Nord. En outre, l’arma-teur français attend l’arrivée de 5 unités de 17.800 EVP et de 22 autres comprises entre 9.000 et 10.000 EVP.

Avec 71.148 en commande, le nouveau quatrième mondial, Hapag-Lloyd, devrait tout

juste dépasser le million. En cinquième position, le taïwa-nais Evergreen a 355.016 EVP en commande, dont 11 navires de 18.000 EVP (atten-dus pour 2018-2019) et 10 de 14.000 EVP (2016). Selon Alphaliner l’armateur va bientôt commander 20 unités de 3.000 EVP. Les derniers gros contributeurs du gonfle-

ment de la flotte mondiale de porte-conteneurs sont UASC (199.000), Mol (161.000), OOCL (144.000), Cosco (138.000), NYK (112.000) et “K” Line (111.000).

Au total, l’équivalent de 3,283 millions d’EVP de capacité est en commande dans les chantiers navals, soit 17,4 % de la flotte mon-diale cellularisée actuelle.

Franck andré

Marseille-Provence :L’aéroport rehausse ses ambitions dans le fret périssable

BEA Mer :Encore trop d’événements de mer en 2014

Institutions/Infrastructures

SNCM :Le groupe Stef élabore un projet de “société dédiée” pour la reprise de la compagnie

MyFerryLink :Le flou persiste sur l’avenir des dessertes

Entreprises

Djibouti :Une nouvelle ligne de chemin de fer vers Addis Abeba

Belgique :Premier trimestre de bon augure pour le port d’Anvers

International

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70e année semaine 25 - Juin 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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“L’équivalent de 17,4 % de la flotte

mondiale en commande”

Le “CMA CGM Kerguelen”, baptisé au Havre en mai, est l’un des derniers-nés de 17.780 EVP de l’armateur français

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2 - Semaine 25 - Juin 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Aérofrigo s’est refait une jeu-nesse. Le complexe de chambres froides de l’aéroport de Marseille-Provence modernisé a été inau-guré le 8 juin 2015. Il permet à la plateforme de redevenir Poste d ’ i n s p e c t i o n frontalier (Pif) pour les animaux vivants emballés et les produits congelés d’ori-gine animale, tout en prolon-geant son agré-ment pour les produits d’origine animale destinés à la consomma-tion humaine, ainsi que son statut de Point d’entrée communautaire (Pec) pour les végétaux.

toUs Les serviCes réUnis

Au cours de la cérémonie, pierre régis, le président du di-rectoire de l’aéroport Marseille-Provence, a estimé “indispen-sable pour un aéroport de notre taille d’avoir une station de fret périssable”. Benoît Haas, directeur départemental de la protection des populations, s’est félicité de la collaboration entre l’aéroport, ses principaux utilisa-teurs et les services de l’État qui a permis la création d’installa-tions “modernes et complètes qui permettront d’augmenter la qua-lité du service à des coûts maîtri-sés”. Cette nouvelle station est, selon lui, appelée à devenir “un standard”.

Aérofrigo a été créé en 1993 pour prendre en charge le fret pé-

rissable d’Air Afrique (haricots et poissons). La compagnie aérienne a disparu en 2002 et c’est en 2010 qu’a été perdu l’agrément pour les animaux vivants récupéré il y a quelques semaines à peine.

Le nouveau Pif-Pec réunit sur un seul lieu tous les services sani-taires : contrôle vétérinaire, phy-tosanitaire et des fraudes. Il permet à Marseille de

figurer parmi les points d’en-trée des marchandises d’origine animale et végétale dans l’Union européenne.

Le nouvel ensemble comprend une chambre froide modulable de - 20 °C à + 4 °C, deux chambres réfrigérées (froid positif), une salle à température ambiante et un laboratoire d’analyse vétéri-naire flambants neufs. Les tra-vaux ont duré six mois pour un investissement de 400.000 euros afin de répondre à toutes les normes européennes. Le réamé-nagement des locaux sur une surface deux fois moindre qu’au-paravant mais organisée de façon plus fonctionnelle doit permettre de fluidifier le contrôle des mar-chandises choisissant Marseille pour pénétrer dans l’UE.

marCHés de niCHe et diversiFiCation

La plateforme provençale vise les marchés des vers de pêche vivants chinois et des poissons d’ornement en provenance de la

mer Rouge et d’Asie. Jean-marc Boutigny, le responsable fret de l’aéroport, estime que ces trafics de niche présentent un fort po-tentiel économique. Cette poly- valence sert aussi l’ambition de Marseille-Provence d’être la porte méditerranéenne de l’Europe de l’Ouest.

Les compagnies concernées par ces trafics sont l’israélienne El Al et Turkish Airlines, qui relie l’Extrême-Orient à Marseille via Istanbul, mais il faut à présent concrétiser le retour des volumes.

“Les discussions se poursuivent, les premiers poissons pour-raient arriver avant la fin juin”, annonce Jean-Marc Boutigny. Jusqu’à présent, les chargements destinés au Sud de la France de ces marchandises sensibles au transport routier passaient par Roissy ou Francfort. Air Algérie, Royal Air Maroc et Tunisair sont les autres compagnies utilisant les infrastructures à température dirigée marseillaises pour le pois-son, les crustacés, les fruits et lé-gumes ou les aromates.

Grâce, entre autres, à son nouvel outil, la direction de l’aéroport s’attend à un double-ment de son trafic de fret péris-sable pour l’année 2015, soit autour de 600 tonnes. En battant une nouvelle fois son record 2014, Marseille-Provence a maintenu sa place de premier aéroport de fret de province (53.345 tonnes avionnées) et de première plate-forme express de Méditerranée occidentale (46.988 tonnes).

Franck andré

Marseille-Provence

L’aéroport rehausse ses ambitions dans le fret périssable

L’aéroport Marseille-Provence a inauguré la nouvelle version de son complexe Aérofrigo, qui lui permet notamment de retrouver son statut de point d’entrée dans l’Union européenne pour les animaux vivants.

“Indispensable d’avoir

une station de fret périssable”

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ranck andrÉ

Le nouveau le Pif/Pec a été inauguré par Pierre Mathez (représentant de TLF Overseas en Provence et Côte d’Azur), Jean-Pierre Vigerie (président du Syndicat des transitaires de Marseille-Fos et sa région), Pierre Régis (président du directoire de l’aéroport) et Benoît Haas (directeur départemental de la protection des populations)

Les ports en attente de gouvernanceQuel sera le statut des Ports de Mulhouse-Rhin en mars prochain ? À neuf mois de l’échéance, la question de l’après-concession n’est pas réglée pour le port alsacien.

Quel statut pour les Ports de Mulhouse-Rhin (PMR) ? À neuf mois du terme des concessions de deux de leurs trois sites dont le principal à Ottmarsheim, ils ignorent la réponse… et s’en inquiètent de plus en plus. Même si “des pistes se dessinent”, selon leur directeur Jacky scheidecker. Il n’empêche que rien n’est signé à ce jour, malgré des appels pres-sants depuis des années, et que cette vi-sibilité pour le moins réduite gèle toute velléité d’investissement structurant. Les temps ont changé depuis l’attribu-tion des concessions dans les années 60 : “d’un simple bord de quai, nous sommes

devenus le troisième port fluvial français géré par une CCI”, rappellent les PMR. En 2014, leur trafic vrac a totalisé 5,3 mil-lions de tonnes, en progression annuelle de 3 %.

Le port haut-rhinois insiste en particu-lier auprès de l’État pour la bonne prise en compte de sa position transfrontalière près de l’Allemagne et de la Suisse. “Notre hinterland est trinational, il nous faut une structure juridique nous permettant d’inté-grer cette particularité géographique qui nécessite ouverture et souplesse, à l’image de ce qui existe chez nos collègues suisses et allemands”, rappelle sa direction.

prendre en Compte Le trinationaL

La coopération avec les voisins immé-diats Bâle en Suisse et Weil-am-Rhein en Allemagne a pris un tour concret le mois dernier par le lancement de la plateforme

collaborative RheinPorts Information System de planification des trafics sept conteneurs entre les sept terminaux pour éviter les engorgements, avec bourse de

fret, système de gestion centralisé et suivi douanier électronique des marchandises

Christian roBisCHon

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l’antenne - Semaine 25 - Juin 2015 - 3

En 2014, la base de données Cumulus du BEA Mer recense 208 événements de mer “signifi-catifs” dont 61 “très graves” et 85 “graves” selon la classifica-tion de l’Organisation maritime i n t e r n a t i o n a l e (OMI). Plus de 90 % n’impli-quent qu’un seul navire. Ce fut le cas l’an passé de 52 bateaux de commerce. Les 18 autres événe-ments concernent des abordages où les navires de commerce apparaissent dix fois dont quatre classés “très graves” ou “graves” avec des bateaux de plaisance ou de pêche. Après filtrage et tri des événements si-gnalés, le BEA Mer a ouvert 33 enquêtes techniques ou de sécu-rité maritime correspondant à cinq victimes (personnes décé-dées). Deux tiers des décisions d’ouverture concernent des évé-nements survenus dans le sec-teur des pêches maritimes, une part constante depuis plusieurs années.

S’agissant de la flotte de com-merce, la plupart des enquêtes ouvertes ont un lien avec les tem-pêtes de l’hiver 2013/2014. En plus des abordages, les accidents constatés sur ces navires sont liés

à des avaries techniques, des incendies ou ex-plosions à bord et des talon-nages. Publiées ou appelées à l’être, ces en-quêtes s’accom-pagnent de re-commandations. En 2014, le BEA

Mer en a émis onze à l’attention des navires de commerce autour de trois thèmes principaux : les bonnes pratiques profession-nelles, la conduite du navire et le management, le code ISM et la gestion de crise.

aCCidents CorporeLs

En parallèle, le Bureau d’en-quête a intensifié son action sur les accidents du travail pour répondre à l’obligation de la

directive 2009/18. Celle-ci impose aux États membres de renseigner dans la base de don-nées électronique européenne EMCIP la survenance des acci-dents et des incidents de mer. Sur les 766 événements signalés, 205 concernent la flotte de commerce, dont plus de 60 % avec un arrêt de travail supérieur à trois jours ou une hospitalisation supérieure à 24 heures.

La plupart de ces accidents corporels avec arrêt de travail et hospitalisation sont survenus sur des transbordeurs ou des navires de passagers. Le recensement du BEA Mer fait également appa-raître 55 accidents à bord de re-morqueurs portuaires. “Trois fa-milles d’accidents corporels semblent récurrentes et méritent une attention de la part de l’en-semble des acteurs concernés :

le cœur de métier dont l’utilisa-tion de matériels divers, travaux à bord et manœuvres (40 %), les glissades, mouvements de plate-forme, chutes, franchissements de seuil et descentes d’échelles (30 %), et les faux mouvements dans le cadre par exemple de déplacement ou soulèvement de matériels et poids divers (17 %)”.

érick demangeon

BEA Mer

Encore trop d’événements de mer en 2014Chaque année, le rapport d’activité du BEA Mer recense les événements de mer pour toutes les catégories de navire. Cinquante-deux ont concerné des navires de commerce l’an passé. L’édition 2014 dresse également un bilan des accidents corporels qui s’accompagne d’un appel à la vigilance à l’ensemble des acteurs concernés.

Une croissance sans emploi dans les transports et la logistique ?Longtemps créatrice d’emplois, la branche des transports et de la logistique a entamé sa mue depuis quelques années. Les offres d’emplois se stabilisent et la précarité s’accélère. À l’horizon 2022, l’automatisation devrait modifier en profondeur les besoins dans le secteur de la logistique.

Entre 2013 et 2014, la variation des emplois dans le secteur des transports et de la logistique est pour l’essentiel due à l’intérim, selon le dernier recensement du Commissariat général au développement durable (CGDD). Hors intérim, la branche perd des effectifs comme en 2013 pour se stabiliser autour de 1,33 million de postes (- 0,1 %). Avec, elle progresse de 0,1 % et compte près de 1,4 million d’emplois. Un quart travaille dans le transport routier de marchandises qui devance les activi-tés d’entreposage et services auxiliaires des transports (20 %), postales (18 %) qui enregistrent en 2014 la plus forte perte d’effectifs, et le transport ferroviaire (12 %). L’état des lieux du CGDD couvre aussi les demandeurs d’emplois. Dans la branche, ils s’élèvent à plus de 557.300, en hausse de 1,5 % par rapport à 2013. Tant et si bien que l’indicateur de ten-sion comparant le nombre de nouvelles offres et les demandes d’emplois recule de deux points à 35 % (35 nouvelles offres pour 100 nouvelles demandes) en

2014. Par segment, il s’élève à 18 % dans la manutention et à 25 % dans l’express contre près de 60 % dans le transport rou-tier de voyageurs et de 50 % dans le trans-port routier de marchandises.

impaCt de L’aUtomatisation

La baisse des emplois dans la manu-tention logistique devrait se poursuivre au cours des prochaines années. Tel est l’un des enseignements du rapport publié en mai par France Stratégie et la Dares sur

l’évolution des métiers en 2022. Dans son chapitre consacré aux transports, à la lo-gistique et au tourisme, l’étude estime à 83.000 nouveaux emplois, les besoins de la branche à cet horizon, soit une hausse annuelle moyenne de seulement 0,4 %. Cette tendance générale serait contrastée selon les familles professionnelles et les niveaux de qualification. Ainsi, la pro-gression de postes de techniciens et de cadres devrait continuer à être dynamique (+ 1,8 %) portée par “le développement du commerce, des échanges et des procédures de régulation des flux de marchandises et

de voyageurs”. Confirmant les chiffres du CGDD en 2014 et la tendance déjà obser-vée au cours des années précédentes, “les perspectives d’emploi seraient stables pour les ouvriers peu qualifiés de la manutention, qui subiraient les effets de l’automatisation et l’informatisation des processus”.

D’ici 2022, 540.000 emplois seraient à pourvoir dans la branche, correspondant à 457.000 départs en fin de carrière et la création de 83.000 emplois nouveaux.

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CGDD

Infrastructures/Institutions

“La plupart des enquêtes ont un lien

avec les tempêtes 2013-2014

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Le “Luno” à Anglet en février 2014

Palettisation automatisée en zone d’expédition

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4 - Semaine 25 - Juin 2015 - l’antenne

L’été sera studieux à la di-rection du groupe Stef. Francis Lemor, son PDG, a demandé de l’aide à l’ex-administrateur du spécialiste européen du trans-port frigorifique éric giuily. Celui que l’on a connu à la présidence de la CGM, de la SNCM et qui est aujourd’hui à la barre de l’asso-ciation French Lines va mettre sur pied avec lui un projet de reprise de la SNCM qui sera présenté au tribunal de commerce le 25 septembre.

Pour le PDG du groupe, La Méridionale n’a pas les moyens, avec une flotte de trois navires, de prendre à sa charge l’intégralité de la nouvelle DSP, à compter d’octobre 2016. “Nous

avons fait savoir au tribunal que nous étions prêts à participer à un nouvel appel à candidature”, indique-t-il, soulignant qu’il ne faut pas “perturber une saison

d’été”.Éric Giuily

explique : “Nous allons mettre à profit ces trois mois d’été pour éla-borer le projet. Avec deux tours de table : un

pour le transport sur la Corse, l’autre sur le Maghreb”. De son côté, La Méridionale conservera son intégrité et sa place sur la continuité territoriale corse.

Questionné sur les problèmes de concurrence qui oppose-raient la filiale maritime de Stef à la future structure, l’avocat du groupe marc santoni a indiqué

que ce dossier devrait passer par l’Autorité de la concurrence. Francis Lemor, qui préfère évo-quer le terme d’émulation à celui de concurrence, précise : “Il doit y avoir des complémentarités entre les deux entreprises”.

Aucun détail n’a été donné sur les partenaires potentiels de ces “tours de table”, ni sur le montant qui pourrait être consa-cré par le groupe à ce projet. Le PDG de Stef a tenu à préci-ser qu’il ne s’agirait pas d’un consortium mais d’une “entre-prise dédiée”. Un statut exigé par la DSP, a-t-il précisé.

En matière de flotte, Francis Lemor s’est borné à dire que la société qui desservirait la Corse exploiterait quatre navires et que celle qui assurerait la desserte du Maghreb opérerait deux unités. Pour l’heure, tout en soulignant que les ropax de La Méridionale battent pavillon français premier registre, il a refusé de s’engager sur la nationalité du pavillon des navires de la future société qui assurera la DSP.

Les raisons d’Une déCision tardive

Interrogé sur les raisons pour lesquelles le groupe a déclaré ses intentions si tardivement, Francis Lemor a expliqué : “Nous n’avi-ons pas l’intention de devenir

candidats”. Selon lui, la décision du tribunal de Bastia de résilier la DSP actuelle au 1er octobre 2016, le fait de devoir répondre à un appel d’offres dans quelques mois en s’assurant d’être aux côtés d’un partenaire sérieux et fiable et la décision de Bruxelles de ne plus fournir d’aides jugées illégales, ont constitué les trois éléments qui ont motivé le groupe à changer de position. Il ajoute que les offres des trois candi-dats (l’armateur Daniel Berrebi, le propriétaire de Baja Ferries,

le transporteur corse Rocca et l’ancien président du port de Marseille Christian Garin) ayant été jugées insuffisantes, le groupe ne pouvait pas laisser les choses en l’état. “Nous nous sentions menacés”, ajoute le PDG de Stef, un groupe au sein duquel La Méridionale, la seule activité maritime de l’entreprise, pèse 4 % de l’activité. Rendez-vous est pris le 25 septembre au tribu-nal de commerce de Marseille.

vincent CaLaBrèse

SNCM

Le groupe Stef élabore un projet de “société dédiée” pour la reprise de la compagnie

Au lendemain du rejet des trois offres de reprise de la SNCM par le tribunal de commerce de Marseille et suite à la demande aux administrateurs judiciaires de la compagnie de procéder à un nouvel appel à candidatures, le groupe Stef, maison mère de La Méridionale, est venu présenter à Marseille les raisons qui l’ont incité à élaborer un projet de reprise en partenariat avec d’autres entreprises. Il va falloir attendre le mois septembre pour connaître le profil de cette future “société dédiée”.

Les petits de la ligne régulière condamnés à disparaître

Les petits opérateurs du transport maritime sont menacés de disparaître dans un secteur où seuls les gros sont rentables, a prédit vendredi 5 juin le patron du groupe pétrolier et maritime danois AP Möller-Maersk dans le “Wall Street Journal”. “Les transporteurs de petite à moyenne taille avec une part de marché de 3 à 5 %, à quelques excep-tions près, n’ont pas réa-lisé de bénéfice ces sept dernières années”, a af-firmé au quotidien new-yorkais Nils Andersen, le directeur général de la maison mère de Maersk Line, numéro un mondial du transport de conteneurs. Or “il est hautement improbable qu’il y ait une manière facile de dégager un bé-néfice à l’avenir” pour ces entreprises, a-t-il estimé. Il s’exprimait quelques jours après l’annonce d’une com-mande de onze navires géants, plus six en option, au constructeur sud-coréen Daewoo. L’arrivée de ces porte-conteneurs d’environ 400 mètres de long sur les liaisons entre Europe et Asie devrait aggraver la surcapacité du secteur, et profiter aux clients qui, selon Maersk,

bénéficient déjà de “tarifs historiquement bas”. D’après Nils Andersen, “après une aussi longue période à ne pas être rentable, c’est un défi au bon sens que d’investir dans cette activité. Certaines de ces entreprises n’ont pas réussi à identifier une manière acceptable d’en sortir, donc elles persis-tent à gaspiller leur trésorerie”. Maersk Line, qui

représente 15,3 % des capacités mondiales, prévoit une “crois-sance relativement lente” du transport maritime de conte-neurs, de 3 à 5 % sur l’année à venir. La concentration du secteur s’est déjà tra-duite récemment par la constitution d’al-liances entre les plus grands opérateurs, qui font penser au modèle des compagnies aé-riennes. Maersk a conclu un accord avec son concurrent italo-

suisse MSC, donnant naissance à l’alliance 2M, tandis que le français CMA CGM a choisi comme partenaires China Shipping Container Lines et UASC qui a débouché sur la structure Pcean three..

MaeRsk

PiRiou

Commande d’un navire polaire pour l’Antarctique

Un navire logistique polaire (PLV) vient d’être commandé aux chantiers Piriou de Concarneau, pour un montant de 50 millions d’euros, pour la desserte et le ravitaillement de la base française de Dumont d’Urville en Antarctique.

“Confrontés à la néces-sité de renouveler les moyens maritimes nécessaires pour réaliser leurs missions, l’ad-ministration des Terres aus-trales et antarctiques fran-çaises (Taaf), l’Institut polaire Paul-Émile Victor (Ipev) et la Marine nationale ont initié un partenariat au début de 2014 afin de remplacer deux navires (l’“Astrolabe” et l’“Albatros”) qui arrivent en fin de vie par un navire neuf conçu pour opérer dans un environnement austral et arc-tique”, a annoncé mardi 9 juin la ministre des Outre-Mer, george pau-Langevin. “Le

PLV (navire logistique po-laire) est un navire logistique et de patrouille, brise-glace, d’une longueur hors tout de 72 mètres et de 16 mètres de large qui peut accueillir à bord jusqu’à 60 personnes, transporter 1.200 tonnes de fret et qui peut disposer d’un hélicoptère”, précise le mi-nistère. Le navire, qui doit être livré au début de l’été 2017, ralliera l’océan Indien à l’automne 2017 puis l’océan Antarctique dès l’hiver 2017 pour une première campagne de ravitaillement des bases polaires françaises. La mi-nistre des Outre-Mer “salue l’action du patrouilleur aus-tral “Albatros” engagé depuis 1984 dans les mers difficiles du Sud de l’océan Indien qui vient d’achever son ultime et 82e mission dans les Taaf”. Ce contrat avec un chantier naval français est “l’aboutis-sement d’une fructueuse col-laboration interministérielle entre le ministère des Outre-Mer et les ministères de la Défense et de la Recherche”.

Entreprises

Le PDG de Stef, Francis Lemor, a fait appel à Éric Giuily pour l’aider à monter son dossier de reprise de la SNCM

“Un tour de table pour la Corse,

un autre pour le Maghreb”

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Nils Andersen, directeur général d’AP Möller-Maersk


Le flou persistait vendredi 12 juin sur le sort des sala-riés et l’avenir des dessertes de MyFerryLink. Le PDG de DFDS, niels smedegaard, qui a rencontré le secrétaire d’État aux Transports, a affirmé “vou-loir développer son activité après ces acquisitions, en reprenant des salariés de l’ac-tuelle Scop”, a indiqué le cabi-net d’alain vidalies. Lors de cet entretien, l’homme d’affaires danois a toutefois précisé ne “pas être en mesure à ce jour de s’engager sur un chiffre précis”,

selon le cabinet du secrétaire d’État. Niels Smedegaard “sou-haite qu’une négociation avec les représentants des salariés, les administrateurs judiciaires et

Eurotunnel puisse s’engager pour parvenir à un accord global”. Alain Vidalies a pour sa part “in-diqué qu’il pren-drait les contacts nécessaires pour que cette réunion se tienne rapide-

ment” et “lui a rappelé la vive attention du gouvernement à la question prioritaire de l’emploi”.

Eurotunnel a annoncé di-manche 7 juin avoir choisi l’offre

du groupe danois DFDS pour la vente de deux de ses trois na-vires, le “Berlioz” et le “Rodin”, exploités par la compagnie MyFerryLink sur des liaisons entre la France et l’Angleterre. Le montant de l’opération n’a pas été révélé par Eurotunnel, pour qui le choix de DFDS “permet d’espé-rer la meilleure solution possible en termes d’emplois sauvegardés sans interruption des services début juillet”.

Eurotunnel avait décidé fin mai de ne pas renouveler son contrat avec la Scop SeaFrance exploi-tant la compagnie MyFerryLink, et qui court jusqu’au 2 juillet. Cette décision avait relancé l’in-certitude autour de l’avenir des 600 salariés de la société. La di-rection de la Scop SeaFrance a assuré que DFDS conserverait le personnel des deux navires. Mais le PDG d’Eurotunnel, Jacques gounon, a d’ores et déjà pré-venu que tous les salariés de MyFerryLink ne seraient pas repris par la société danoise.

inCertitUdes sUr L’empLoi

Parallèlement à ces incerti-tudes concernant l’emploi, l’im-broglio juridique entourant la société a rebondi vendredi 12 juin avec le dépôt d’un recours de l’Autorité de la concurrence et des marchés (CMA) britannique

sur la desserte assurée par la com-pagnie. “Nous avons déposé une demande devant la Cour suprême face à la décision de la Cour d’appel dans le cas Eurotunnel”, a annoncé la CMA. Cette dernière souhaite interdire à la compagnie française de desservir Douvres depuis Calais. Le 15 mai, la Cour d’appel britannique avait donné raison à la société coopérative et participative (Scop) des employés de MyFerryLink en cassant une

interdiction formulée par la CMA à l’encontre de MyFerryLink. La Cour d’appel a jugé que la CMA n’était pas compétente dans ce dossier. Cet imbroglio juridique a commencé lorsqu’Eurotunnel, qui exploite le tunnel sous la Manche, a racheté en 2012 les ba-teaux de l’ex-SeaFrance pour les louer à MyFerryLink. Les autori-tés britanniques estiment depuis que cette situation pose des pro-blèmes de concurrence.

MyFerryLink

Le flou persiste sur l’avenir des dessertesLe flou persiste tant sur le sort des salariés de MyFerryLink après la vente annoncée par Eurotunnel de deux des trois navires de la compagnie au danois DFDS, que sur l’avenir des dessertes avec un nouveau recours de l’autorité britannique de la concurrence.

Entreprises

“L’autorité de la concurrence

britannique va devant

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La Scop SeaFrance, qui opère les navires MyFerryLink, a été placée en redressement judiciaire

Une acquisition menée tambour battantHervé Montjotin, président du directoire de Norbert Dentressangle, se félicite de la rapidité de la finalisation de la reprise de son entreprise par l’Américain XPO Logistics, qui évite de plonger dans l’incertitude salariés et clients.

L’opération a été bouclée dans des délais extrê-mement courts dans la mesure où les premières discussions ont débuté fin mars...

“L’agilité, c’est dans l’ADN de notre entre-prise. De ce point de vue-là, Dentressangle et XPO sont assez comparables : on aime que les choses aillent vite. Dans le cadre de ce rappro-chement, je pense que c’est une très bonne nou-velle pour nos clients et nos salariés de boucler le “closing” un gros mois après l’annonce de la signature. Plus la phase de transition est courte, moins les risques de flottement dans la gestion sont élevés. La rapidité contribue à conforter les équipes et à leur donner de la visibilité. C’est vécu comme tel par les salariés. On sait où on en est, qui dirige, même si l’annonce fin avril a été une surprise pour les équipes”.

Pourquoi abandonner le nom Dentressangle au profit d’une marque, XPO Logistics, totalement inconnue en Europe ?

“La bascule de la marque participe aussi à cette transition rapide. Cela participe d’une très grande continuité, puisque Norbert Dentressangle a toujours mené une stratégie de marque unique. Une marque unique et reconnue est une force. C’est un principe qu’on partage

avec XPO Logistics. Plus vite vous vous instal-lez dans la nouvelle configuration, que ce soit au niveau de la marque ou du management, plus forte est votre entreprise. Cette marque unique, qui va prendre son envol en Europe, exprime l’ambition d’un groupe regroupé. Ce sera un point de repère pour ses 52.000 salariés. Les ca-mions resteront rouges – XPO Logistics a fait le choix du rouge comme identité de marque, il y a donc continuité en la matière. Nos véhi-cules seront le premier vecteur du changement, dans la mesure où le groupe dispose avec eux de 8.000 “panneaux publicitaires”. Et ce sera visible dès le Tour de France dont nous sommes transporteurs officiels. Une campagne de com-munication sera par ailleurs menée dans les se-maines qui viennent pour développer la marque XPO Logistics qui est peu connue en Europe”.

Qu’implique l’intégration dans XPO pour la stra-tégie du groupe ?

“Après l’acquisition, la stratégie reste exac-tement la même, sauf qu’elle va s’accélérer. Il y aura une très grande continuité managériale, avec la même équipe dirigeante en Europe. Ce qui prime pour nos clients ? c’est la continuité stratégique et opérationnelle et le maintien d’une grande proximité avec eux. C’est un point majeur pour moi. Nos clients bénéficieront d’une très grande continuité et de nouvelles perspectives amenées par la taille du nouvel ensemble. Pour nos équipes, au-delà de la marque, les valeurs qui la sous-tendent perdurent. C’est là presque le plus important.”

Frédéric garLan

noRbeRt DentRessanGle

DaheR

Les contrats logistiques se multiplient

À l’occasion du salon aéronautique du Bourget du 15 au 21 juin, Daher dévoilera de nouveaux partenariats logistiques. Au cours de ces dernières mois, le groupe s’est sensiblement renforcé sur le segment des hélicoptères avec la signature d’un contrat avec Turbomeca et le renouvellement pour cinq ans de sa collaboration avec Airbus Helicopters.

Avionneur lui-même avec la famille des avions TBM et équipementier fournisseur en pièces diverses auprès de constructeurs aéronautiques, Daher intervient aussi dans cette filière en qualité de prestataire logistique. Sur ce métier historique, le groupe a conclu d’importants contrats depuis le début de l’année. Le dernier en date concerne Turbomeca, filiale de Safran et leader mondial de la moto-risation pour hélicoptères.

CoLLaBoration JUsqU’en 2019

Dans le cadre de cette nou-velle collaboration, Daher opère la logistique de ses trois sites de production français à Mantes-Buchelay, Tarnos et Bordes. Sur chacun, sa mis-sion consiste à piloter la lo-gistique industrielle in situ

ainsi que l’acheminement des pièces. En tant que Lead Logistics Provider, elle en-globe la réception, le stockage, la préparation de kits et la ges-tion des magasins. À l’export, Daher est chargé en outre des expéditions et des formali-tés douanières associées. Sur toute la chaîne logistique, sa prestation s’étend enfin à la gestion des partenaires et sous-traitants de Turbomeca.

Ce positionnement dans la filière aéronautique a égale-ment été conforté au travers de la signature d’un contrat de cinq ans avec Airbus Helicopters. Pour ce client, Daher s’est vu confier la logis-tique de ses quatre usines euro-péennes situées à Donauwörth, en Allemagne, La Courneuve et Marignane, en France, et à Albacete, en Espagne. Sur ce périmètre, le groupe valo-rise la possibilité désormais “d’avoir une approche globale des coûts de la supply chain d’Airbus Helicopters et des plans d’amélioration asso-ciés, de déployer une approche opérationnelle commune, et d’y généraliser les bonnes pratiques”. À Marignane par exemple, Daher centralise les flux et la logistique indus-trielle de son client autour de deux magasins automatisés, l’un dédié à la réception des pièces, l’autre destiné à la gestion des flux sortants des pièces de rechange et au ser-vice client.

érick demangeon


La cérémonie en présence d’ismaël omar guelleh et de Hailemariam desalegn se dé-roulera dans une nouvelle gare dans la périphérie de Djibouti-Ville, point de départ de cette ligne ferroviaire de 752 km fi-nancée et construite par la Chine, dont l’entrée en service est prévue en oc-tobre. Les voies qui s’enfoncent dans le désert depuis cette nouvelle gare en construc-tion en direc-tion d’Addis Abeba, capitale éthiopienne, doivent permettre de réduire la durée du trajet entre les deux villes à moins de dix heures. Les camions de marchandises mettent actuellement près de deux jours pour effectuer le par-cours sur une route montagneuse et surchargée. Environ “1.500 ca-mions empruntent chaque jour la route entre Djibouti et l’Éthiopie. Dans cinq ans, ce chiffre s’élève-ra à 8.000. Ce n’est pas possible ! C’est pourquoi nous avons besoin de ce chemin de fer”, explique aboubaker Hadi, le président de

l’Autorité portuaire de Djibouti qui gère le projet côté djiboutien.

Capable de faire passer des convois de 3.500 tonnes (contre 500 tonnes pour l’ancienne ligne), entièrement électrifiée, la nouvelle ligne sera très majo-ritairement dédiée au transport de marchandises entre le port de

Djibouti et l’Éthio-pie, en pleine croissance écono-mique. Près de 90 % des importations éthiopiennes pas-sent par Djibouti et les deux pays se sont lancés dans un

processus d’intégration écono-mique. L’Éthiopie, pays enclavé, bénéficie d’un accès à la mer par Djibouti, qui en retour se voit ouvrir l’immense marché émer-gent que représentent les 95 mil-lions d’Éthiopiens. Une autre ligne reliant Djibouti et la ville éthiopienne de Mekele doit éga-lement voir le jour. “L’Éthiopie est un pays important pour nous. C’est le principal client de nos installations logistiques por-tuaires et cette nouvelle ligne de chemin de fer va permettre de renforcer encore davantage

nos échanges”, se réjouit le mi-nistre des Transports de Djibouti, moussa ahmed Hassan.

JUsqU’à L’atLantiqUe

Ce chemin de fer marque la résurrection de la liaison ferro-viaire entre Djibouti et Addis Abeba après l’abandon de la ligne historique héritée de la Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien. Mise en service en 1917, cette ligne, arrêtée il y a plusieurs années, ne fonctionnait plus que de manière erratique. Elle était sujette à de nombreux déraillements et à une lenteur proverbiale : cinq jours pour relier les deux villes. Les voies abandonnées sont encore visibles à Addis Abeba et dans le centre de Djibouti. Le nouveau tracé ne se finira pas à Addis Abeba, promet Aboubaker Hadi, pour qui cette ligne ferroviaire n’est qu’une

étape vers une ligne transafricaine devant traverser le continent jusqu’au golfe de Guinée. “Nous comptons continuer cette ligne de chemin de fer vers le Soudan du Sud, la République centrafricaine et le Cameroun pour relier la mer Rouge à l’océan Atlantique”, s’enthousiasme Aboubaker Hadi.

Djibouti, petit État de la Corne de l’Afrique, s’est lancé dans de vastes projets d’infrastructures avec la construction de six nou-veaux ports et deux aéroports, avec l’ambition de devenir la plateforme commerciale de l’Afrique de l’Est. “L’Afrique est très en retard pour les infrastructures. Il est impossible à un camion de traverser le conti-nent. Pour transporter une mar-chandise de la côte Est à la côte Ouest de l’Afrique, il faut faire le tour du continent par navire”, ajoute-t-il. Un trajet maritime de plus de trois semaines.

Un chemin de fer transafricain est réalisable “en sept ou huit ans”, assure Aboubaker Hadi. Si les conflits en cours au Soudan du Sud et en Centrafrique le permettent. Liu xiaoyan, di-recteur commercial de la Société chinoise de construc-tion et de génie civil (China Civil Engineering Construction Corporation), chargé de la ligne Djibouti-Addis, affirme que la compagnie chinoise est prête à poursuivre les travaux. “Nous voulons montrer la technolo-gie chinoise à tout le monde, en particulier à l’Afrique. Ce chemin de fer va aussi élargir notre marché” pour les pro-duits chinois, prédit-il fièrement, convaincu que ce nouveau réseau d’infrastructures permettra à la Chine de renforcer sa présence sur le continent africain.

karim LeBHoUr

Djibouti

Une nouvelle ligne de chemin de fer vers Addis Abeba

Un nouveau chemin de fer va relier Djibouti et l’Éthiopie, pour faciliter les échanges économiques entre les deux pays en pleine croissance. Le dernier rail de cette ligne sera posé jeudi 11 juin par le président djiboutien et le premier ministre éthiopien, avec l’ambition de la prolonger à terme jusqu’à l’Afrique de l’Ouest.

La seconde voie du canal de suez inaugurée le 6 août

En Égypte, la seconde voie du canal de Suez, qui doit servir à fluidifier le trafic du canal existant, sera inaugurée le 6 août.

La seconde voie du canal de Suez sera inaugu-rée le 6 août en Égypte, ont annoncé samedi 13 juin les autorités égyptiennes. L’ambitieux projet de développement du canal de Suez constitue l’un des projets phare du président abdel Fattah al-sissi, l’ex-chef de l’armée qui a destitué l’islamiste mohamed morsi en 2013 et dont les promesses électorales se concentraient sur une relance de l’économie, mise à mal par quatre années d’instabilité politique.

Un HUB LogistiqUe

“Le creusement et les travaux de dragage seront terminés le 15 juillet. L’inauguration du nouveau canal de Suez aura lieu le 6 août”, a annoncé le directeur de l’Autorité du canal de Suez, mohab mamish. Le creusement avait été lancé en grande pompe le 5 août 2014 par le président Sissi, qui avait alors réclamé que les travaux soient terminés sous un an. L’objectif de cette nouvelle voie est d’augmenter la capacité du trafic sur cette artère fondamentale reliant la mer Rouge et la mer Méditerranée.

Les autorités souhaitent également dévelop-per la zone le long du canal pour en faire un hub logistique, un centre industriel et commercial, notamment en construisant plusieurs ports et en offrant des services pour les flottes commerciales qui passeront par le canal. “Ce projet marquera le retour de l’Égypte sur la carte des investisse-ments internationaux”, a lancé Mohab Mamish, précisant qu’à ce jour le projet de creusement était complété à 85 %.

La nouvelle voie longue de 72 km va per-mettre une circulation dans les deux sens et doublera ainsi la capacité de passage quoti-dienne, faisant passer les revenus du canal de 5,3 milliards de dollars (environ 4,7 milliards d’euros) attendus en 2015 à 13,2 milliards (11,7 milliards d’euros) en 2023, selon des responsables. “Le projet dans son intégra-lité est égyptien, l’idée, la planification, le fi-nancement”, a précisé Mohab Mamish, alors qu’une levée de fonds dans le pays a permis de récolter près de 9 milliards de dollars pour le financer.

La construction du canal de Suez, long de 193 km, a été achevée en 1869. Il constitue une voie essentielle pour le commerce international, mais l’attente est parfois très longue pour les na-vires qui ne peuvent pas s’y croiser par endroit.

ÉGyPtePanaMa

Début de la mise en eau d’une écluse du canal

Le consortium international chargé des travaux d’élargissement du canal de Panama (GUPC) a entamé la mise en eau d’une écluse en vue de réaliser de premiers essais. Le début de l’opération a été annoncé par le directeur de projet du GUPC, José Pelaez. L’écluse concernée est celle de Gatún, sur la côte atlantique.

L’opération consiste en l’ouverture de cinq vannes qui, avec un débit de 50.000 m3 à l’heure, doivent inonder les deux premières chambres de l’écluse. Le remplissage avec plus de 5 millions de mètres cubes d’eau durera cinq jours, mais il faudra attendre deux à trois mois pour que la totalité de l’écluse soit pleine.

Le GUPC, constitué des sociétés espagnole Sacyr, italienne Salini Impregilio, belge Jan de Nul et pana-méenne Constructora Urbana, prévoit d’inonder les écluses côté Pacifique dans deux ou

trois semaines. Des essais sans navire devraient ensuite débuter avant la fin de l’an-née et le consortium n’écarte pas la possibilité d’en réaliser avec un petit bateau avant la fin 2016.

Initiés en 2007, les travaux d’élargissement devaient ini-tialement être terminés en 2014, pour le centenaire de ce canal de 80 kilomètres qui a bouleversé le commerce mon-dial. Mais les surprises géo-logiques, les conflits avec le donneur d’ordre et les grèves des travailleurs ont créé des retards. L’ouverture officielle est désormais prévue pour le 1er avril 2016 après neuf ans de travaux.

Selon le ministre des Affaires du canal Roberto Roy, l’activité la plus promet-teuse pour l’ouvrage élargi sera le transport de gaz naturel liquéfié des États-Unis vers le Japon ainsi que le passage des porte-conteneurs.

International

“Une lignetrès majoritairement dédiée au transport de marchandises”

© Port de djibouti


Le premier trimestre semble de bon augure pour le port d’Anvers. En nombre d’EVP, le trafic s’est élevé à 2,3 millions, soit 9,5 % de plus qu’au cours des trois pre-miers mois de 2014. danny deckers, du ser-vice marketing et relations com-merciales du port belge, attribue cette progression à la bonne fré-quentation des géants mondiaux du secteur, à “la bonne reprise de l’économie américaine” mais aussi à “la conteneurisation croissante de certains trafics tels que l’acier, les fruits et certains véhicules” qui étaient jusqu’ici transportés en conventionnel.

Le traFiC ro-ro et Le ConventionneL

en repLi

Selon lui, l’activité des logis-ticiens belges dans les entrepôts anversois illustre la croissance du trafic conteneurisé. Il souligne que des groupes tels Katoen Natie apportent “une valeur ajoutée avec les opérations de dépotage et de rempotage dans les entre-pôts”. Il se félicite que les na-

vires de MSC quittent bientôt la darse Delwaide, frappée de satu-ration, pour être opérés en darse Deurganck.

En revanche, le trafic ro-ro a reculé à Anvers de 8,7 %, à 1 million de tonnes. La perte

de 6,9 % du nombre de voitures d’occasion à destination du conti-nent africain, à 291.200 unités, est à l’origine de cette baisse. “Le nombre de véhicules neufs en provenance du Japon, souligne toutefois Danny Deckers, conti-nue de progresser”.

Quant au fret conventionnel, qui a connu un repli de 3,5 %, à 2,3 Mt, au cours du premier tri-mestre, il note une baisse depuis quelques années en raison de la perte des aciéries, tout en préci-sant que le port scaldien demeure un des spécialistes des grands projets (centrales thermiques, etc.)

La chute de 37,7 % des fruits (une filière qui a achevé le tri-mestre sur 173.321 tonnes) a également contribué au recul du conventionnel.

À 15,8 millions de tonnes, les vracs liquides ont achevé les

trois premiers mois de l’année sur une progression de 4,7 %. Si les produits dérivés du pétrole ont augmenté de 8 % pour s’éta-blir à 12 millions de tonnes, les produits chimiques, avec 2,6 mil-lions de tonnes, et le pétrole brut, avec 1,21 million de tonnes, ont respectivement chuté de 3 % et 7 %.

Enfin, les vracs secs ont crû de 3,6 % au cours du premier trimestre par rapport à l’an der-nier pour s’établir à 3,6 millions

de tonnes. Une progression due à la hausse de 63,3 % du sable et du gravier qui ont dépassé la barre des 541.000 tonnes et à une reprise de 24,6 % du trafic du charbon, qui a frôlé fin mars les 374.000 tonnes.

Forte HaUsse dU tonnage des navires

Quant au nombre d’escales de navires maritimes, il continue à di-minuer à Anvers. Ce phénomène

est identique à celui qui frappe de nombreux autres grands ports. Il illustre l’augmentation croissante de la taille des unités et de leur capacité ainsi que leur corollaire : l’érosion du nombre de porte- conteneurs nécessaires pour trans-porter autant, voire davantage de boîtes qu’auparavant. D’ailleurs, à 83,8 millions de tonnes de port en lourd, le tonnage a progressé de 24,6 % au premier trimestre.

vincent CaLaBrèse

Belgique

Premier trimestre de bon augurepour le port d’Anvers

Avec un trafic cumulé de 51 millions de tonnes à fin mars, le port d’Anvers a achevé le premier trimestre sur une croissance de 5,9 %. Même si la tendance enregistrée au cours des trois premiers mois de l’année devrait se poursuivre en 2015, l’autorité portuaire scaldienne met en garde contre l’excès d’optimisme eu égard à la volatilité du marché.

des infrastructures pour relancer la croissance

Le gouvernement brésilien a annoncé mardi 9 juin un vaste plan d’investissements dans les infrastructures pour un montant de 198,4 milliards de réais (64 milliards de dollars), dont plus d’un tiers d’ici 2018, à un moment où le Brésil, la première économie d’Amérique latine, est à l’arrêt.

Ce plan prévoit la construction d’autoroutes, de lignes ferroviaires, de ports et d’aéroports, dans l’espoir de renouer avec la croissance économique, le PIB brésilien devant reculer de 1,2 % en 2015 selon le gouvernement, ce qui constituerait alors sa pire performance en vingt-cinq ans. Le montant total des nouveaux inves-tissements, si tous les appels d’offres trouvent preneurs, sera de 69,2 milliards de réais de 2015 à 2018, puis de 129,2 milliards à partir de 2019. Au total, 86,4 milliards seront investis dans le réseau ferroviaire, 66,1 milliards dans les auto-routes, 37,4 milliards dans les ports et 8,5 mil-liards dans les aéroports.

Un CoULoir vers Le paCiFiqUe

La vétusté des infrastructures fait du Brésil un pays avec une offre attirante en matière d’in-vestissements dans divers secteurs, ce qui n’a pas échappé aux Chinois. Lors de la récente visite d’État du Premier ministre Li keqiang, Brasilia et Pékin ont scellé un ambitieux plan d’investissements d’un potentiel de 50 milliards de dollars dans divers secteurs de l’économie. Ces nouvelles concessions viennent compléter le Programme d’investissements en logistique

mis en place par le gouvernement en 2012 pour plus de 200 milliards de réais. Selon le journal “O Globo”, seul un quart de ce qui est proposé dans ce plan s’est effectivement traduit en contrats.

Le Brésil, septième puissance mondiale, en-visage plusieurs options pour développer son réseau de transport dans le but d’écouler plus facilement les matières premières qu’elle ex-porte dans le monde entier. L’un des projets consiste à créer un couloir vers le Pacifique qui traversera une partie de l’Amazonie pour rendre moins chère la sortie des produits vers l’Asie. Malgré son symbolisme géopolitique, la voie ferrée est loin de devenir réalité car elle dépend encore d’une étude de viabilité qui ne sera conclue qu’en 2016 et son tracé jusqu’à un port du Pérou n’est pas encore défini.

Avec la Chine comme principal partenaire commercial depuis 2009 quand elle a détrôné les États-Unis, le Brésil est le principal exportateur mondial de viande et de jus d’orange, le princi-pal producteur et exportateur de café et le second exportateur de soja. Il est également le deuxième exportateur mondial de minerai de fer, principal composant de l’acier. Mais ses retards en infras-tructures et son manque de compétitivité, qui en découle en partie, sont un frein à son commerce international et à la relance de la croissance. “Le retour à la croissance dépend de la hausse de l’investissement”, a assuré le gouvernement. “Ces mesures visent à augmenter la compétitivi-té de l’économie, avec un transport efficace de la production agricole et la réduction des coûts de logistique pour l’industrie, tout en répondant à la croissance du nombre des voyages nationaux et internationaux et en augmentant les exporta-tions”, a-t-il ajouté.

bRÉsil

International

“Résistance des vracs liquides”

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Composée de Mediterranean Shipping Company et de Maersk Line, l’alliance 2M alimente la dy-namique du trafic conteneu-risé à Anvers. Au premier tri-mestre, il progresse de 9,5 % en nombre d’EVP et de 8,5 % en tonnage. Sans attendre la fin des aménagements, qui permettront d’ici quelques mois le transfert des activités de MSC du quai Delwaide sur la rive droite de l’Escaut vers le Deurganckdock sur sa rive gauche, l’autorité por-tuaire planche sur ses futures capacités conteneurisées à l’horizon 2020 et au-delà. En l’état, son projet consiste à réaliser un nouveau quai sur le bassin à marée sur la rive gauche de l’Escaut. Baptisée Saeftinghe, cette zone propose un espace d’un millier d’hec-tares aménageable en plu-sieurs phases. Opérationnelle d’ici 2021, la première prévoit la construction d’un quai de 1.400 mètres offrant une ca-pacité de 5,1 millions d’EVP supplémentaire. Le coût de ce futur chantier est estimé à

660 millions d’euros. À l’étude, la seconde phase por-terait le quai à 4.000 mètres de long.

En parallèle, les premières consultations ont débuté pour la reprise du quai Delwaide que MSC libérera totalement début 2016. À l’aide d’un appel à propositions lancé fin 2014, l’autorité portuaire a reçu plusieurs dossiers de candidatures, et a entamé des négociations exclusives avec la société saoudienne Energy Recovery System (ERS). Sur 150 hectares, ERS envisage d’aménager une nouvelle unité de production d’ammoniac et d’urée. Soit un investisse-ment de l’ordre de 3,7 mil-liards d’euros et la création de 900 nouveaux emplois !

À l’issue du premier tri-mestre, le port d’Anvers dé-clare un trafic de 51 millions de tonnes (+ 5,9 %) dont plus de la moitié générée par son activité conteneurisée avec un total de 2,3 millions d’EVP à fin mars.

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13 - Semaine 25 - Juin 2015

Nicaragua Nouvelle manifestation

contre le projet de canalDes milliers d’opposants au projet

du canal interocéanique du Nicaragua ont manifesté samedi 13 juin à Juigalpa (centre), exigeant l’arrêt de ce chantier pharaonique qui, selon eux, aura des conséquences désastreuses sur l’environ-nement. “Non au Canal”, ont crié les ma-nifestants, accusant le président Daniel Ortega de “vendre la patrie” avec ce projet, confié au groupe chinois HK Nicaragua Development Investment (HKND). Agitant des drapeaux nicara-guayens et clamant “Dehors les Chinois”, les opposants au chantier étaient venus de diffé-rents endroits du pays pour défiler à Juigalpa, à 140 km au sud-est de Managua. Il s’agissait de la 47e manifestation depuis le lancement de ce chantier estimé à 50 milliards de dollars et, selon les organisateurs, celle qui a attiré le plus grand nombre avec 15.000 participants, un chiffre que n’ont pas confirmé les autorités. Les manifestants, principalement des agriculteurs dont le terrain se trouve sur le tracé du canal, ont

reçu le soutien de députés de l’opposition et d’organisations des droits de l’homme et de défense de l’environnement.

HKND, une entreprise chinoise incon-nue dont le siège se trouve à Hong Kong, a obtenu en juillet 2013 du président Ortega une concession de cinquante ans renou-velable pour creuser et exploiter cette voie entre océans Atlantique et Pacifique. La construction de ce canal de 278 km de long, qui doit concurrencer son célèbre voisin

du Panama, devrait se terminer en 2019. Le chantier a été inauguré le 22 décembre dernier, mais le creusement du canal est prévu pour 2016. L’ouvrage traver-sera le lac Cocibolca, deuxième réserve d’eau douce d’Amérique latine. Il provoquerait par ailleurs le déplacement d’envi-ron 30.000 personnes. Investisseurs anonymes,

aucun appel d’offres international lancé, définition exacte du tracé inconnue : les incertitudes demeurent nombreuses sur ce projet qui serait un des plus gros chantiers d’infrastructure de la planète.

MouvementsThierry Miremont a été nommé

président de TNT Domestic France. Il succède dans cette fonction à andries Waalberg, qui rejoint le siège mondial à Amsterdam pour y occuper de nouvelles fonctions au sein du groupe. À 57 ans, il a exercé des fonctions de manage-ment et de conduite de programmes de transformation dans divers secteurs d’activités (Arthur Andersen, cabinet McKinsey, Quiksilver, Photowatt, Fram). Thierry Miremont doit poursuivre le déploiement en France de la stratégie mondiale de TNT, baptisée Outlook. TNT Express est en cours de rachat par l’américain Fedex.

❇Philippe Louis-Dreyfus, président

du groupe Louis Dreyfus Armateurs, vient de prendre la barre du Bimco (Baltic and International Maritime Council) pour les deux années à venir. À l’occasion de son premier mandat à la présidence de l’organisation, l’arma-teur français souhaite “promouvoir les pratiques commerciales équitables et conforter le leadership du Bimco dans divers domaines du secteur maritime tels que la sécurité, la pollution et l’envi-ronnement”. Il a appelé la communauté maritime – et en particulier le milieu associatif – à être “plus proactive pour répondre aux changements dans ces nombreux domaines”. Créé en 1905 et basé à Copenhague, le Bimco est un ardent défenseur de l’harmonisation et de la normalisation de toutes les acti-vités liées à la navigation. Il compte 2.300 membres dans plus de 130 pays.

DébrayageDes salariés de l’entreprise de mes-

sagerie Fedex ont débrayé mardi 9 juin sur une dizaine de sites du groupe pour réclamer une augmentation des salaires supérieure à celle proposée et “quelques sites étaient bloqués”, selon direction et syndicats. D’après le syn-dicat Solidaires, la grève a démarré lundi 8 juin dans quatre sites (Lieusaint en région parisienne, Genas près de Lyon, Le Mans et Orly) après l’échec d’une réunion de négociation annuelle obligatoire sur les salaires au cours de laquelle la direction est restée ferme sur sa proposition d’augmenter de 1,5 % les salaires en 2015.

Frets maritimes

Les vracs secs et les pétroliers montentLes vracs secs ont gagné du terrain la semaine dernière. Le Baltic Dry Index (BDI) a

fini vendredi 12 juin à 642 points. Le BDI a largement été porté par une hausse des tarifs sur le segment des panamax. “Le manque de navires pour les cargaisons du mois de juin a débordé sur le mois de juillet et les affréteurs ont dû augmenter leurs propositions de tarifs,” ont noté les analystes de Braemar ACM. Et l’arrivée de chargements de char-bon dans la mer Baltique a contribué à regonfler le moral des armateurs dans l’ensemble du bassin atlantique. Mais l’activité dans le bassin Asie-Pacifique a été moins régulière cette semaine. Marc Pauchet, analyste chez Braemar ACM, a d’ailleurs prévenu que les importations indiennes pourraient ralentir dans la seconde partie de l’année car “les compagnies d’électricité ont été plus efficaces cette année à remplir leurs stocks de charbon pour alimenter leurs centrales, pour se préparer pour les mois d’été”.

Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé en hausse vendredi 12 juin à 719 points.Le marché des capesize s’est de nouveau retrouvé sous pression, malgré une activité

stable sur la route de minerai de fer entre l’Australie de l’Ouest et la Chine. “Le manque de chargements sur la route de transport de minerai de fer entre le Brésil et la Chine a eu un impact négatif” sur l’ensemble du segment, ont expliqué les analystes de Fearnleys. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 820 points.

Le marché des pétroliers, quant à lui, continue de bien se porter, atteignant de nou-veaux maximum cette semaine. L’activité s’est maintenue dans le secteur des VLCC et les armateurs ont résisté aux tentatives des affréteurs de faire baisser les cours, selon plusieurs analystes. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini vendredi 12 juin à 917 points.

Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 724 points vendredi 12 juin. Après avoir atteint un pic mercredi 10 juin, les tarifs des navires transportant des produits pé-troliers se sont un peu affaissés, notamment dans le bassin atlantique où la demande de navires pour des voyages depuis le golfe du Mexique a diminué.

AgendasVia Marseille Fos, l’association de

promotion de la place portuaire mar-seillaise, conduit une mission en Israël les 30 juin et 1er juillet prochains. La délégation qui sera partie de l’aéroport de Marseille-Provence le 30 juin, com-mencera sa mission par Tel Aviv où elle sera reçue à l’Institut français dans le cadre d’une présentation du marché israélien. Le lendemain, des rendez-vous individuels sont prévus. En fin de journée, une réunion de présenta-tion avec les professionnels israéliens est programmée. Le jeudi 2 juillet, les participants auront le choix entre des rendez-vous individuels ou une visite du port d’Ashdod le matin et d’Haïfa l’après-midi. Le retour à Marseille est prévu le vendredi 3 juillet.Contact : Port de Marseille-Fos. Nathalie Combe : Tél. : +33 4 91 39 46 20 - port. : +33 6 82 89 22 89e-mail. [email protected]

❇Cette année, l’Union nationale des

industries de la manutention portuaire (Unim) tiendra son assemblée géné-rale ordinaire pour la première fois à Marseille. Cette réunion se déroulera les 18 et 19 juin prochains à l’hôtel Intercontinental. L’an dernier, les entre-prises adhérentes de l’Unim s’étaient réunies aux Sables-d’Olonne sous la présidence de Christian de Tinguy.

Carnet noirJean-François Eymard,

ancien président de l’Association des agents et consignataires de navires de Marseille, est mort le vendredi 5 juin à l’âge de 91 ans. Ce professionnel de la place por-tuaire marseillaise avait présidé l’association professionnelle pen-dant quatre ans, de 1983 à 1987. Jean Monnier, qui lui avait suc-cédé, l’avait dissoute, permettant de créer en 1988 l’Association des agents et consignataires de navires de Marseille-Fos (AACN), à savoir celle qui regroupe depuis les professionnels des bassins Est et Ouest. Jean-François Eymard avait passé l’essentiel de sa car-rière professionnelle à la tête de l’agence maritime William Eltvedt avant qu’elle passe dans le giron du groupe Balguerie puis après. Il avait notamment représenté les intérêts de Wallenius, Swedish Lines et Messina. Il avait été éga-lement administrateur du Gemer, un groupement d’agents mari-times créé pour commercialiser et assurer la représentation du consortium Scandutch, regroupant EAC, Nedlloyd, Broström, Wilh Wilhelmsen, CGM et Misc. Jean-François Eymard avait pris sa re-traite au milieu des années 80.

❇Sogaris a annoncé le décès

de son ancien directeur général guy Tropin, le 25 mai, à l’âge de 88 ans. Il avait rejoint la société en tant que secrétaire général en mai 1968, au moment de la créa-tion d’une gare routière à Rungis, et l’avait quittée en avril 1994. Guy Tropin a aussi fondé l’association française des plateformes logis-tiques de fret et participé, en 1991, à la création de son pendant eu-ropéen, Europlatforms. “Meneur d’hommes, attentif à ses collabora-teurs et fin connaisseur du monde de la logistique, Guy Tropin a fait de Sogaris la foncière en immo-bilier logistique reconnue qu’elle est aujourd’hui”, écrit Caroline grandjean, actuelle présidente du directoire de la société.

Un pétrolier battant pavillon malaisien a disparu depuis plusieurs jours avec son chargement d’essence en mer de Chine méridionale, a annoncé dimanche 14 juin le Bureau maritime international (BMI) qui dit craindre un acte de pirate-rie. L’armateur du “MT Orkim Harmony” a perdu le contact avec son navire le 11 juin, a précisé noel Choong, directeur du centre d’information sur les actes de piraterie du BMI à Kuala Lumpur. Le pé-trolier se trouvait en mer de Chine méri-dionale, au large de l’État de Johor. “Nous ignorons ce qu’est devenu le navire et ce qu’il s’est passé mais il est probable qu’il ait été victime d’un acte de piraterie”, a indiqué Noel Choong. “Le navire trans-portait le genre de marchandise qui est

généralement volée”. Le Premier ministre malaisien, najib Razak, a indiqué que le navire avait embarqué 22 membres

d’équipage, dont 16 Malaisiens. Un petit pétrolier est attaqué en moyenne toutes les deux semaines dans les eaux d’Asie du Sud-Est, région où ont été commis 70 % des actes de piraterie dans le monde au premier trimestre, selon les chiffres du BMI. De janvier à mars, 38 at-taques ont été perpétrées par des pirates, sur un total de 54 dans le monde. L’an passé, 245 attaques ont été recensées. L’Indonésie arrive en tête avec 21 at-taques dans les eaux du plus grand ar-chipel du monde. La plupart des actes de piraterie commis en Asie du Sud-Est sont l’œuvre de “gangs armés visant de petits pétroliers pour dérober leur cargaison ou leur carburant” en le siphonnant à l’aide d’un autre navire, selon la même source.

Un pétrolier malaisien disparaît en mer de Chine

L’armateur du “MT Orkim Harmony” a perdu le contact avec son navire le 11 juin

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