In-Depth (Overweight)imgstock.naver.com/upload/research/industry/... · 2015. 5. 31. · In-Depth 4Page-100 -50 0 50 100 150 200 12.1 12.7 13.1 13.7 14.1 14.7 15.1 Boeing Airbus Bombardier

종목명 투자의견 목표가 Top-picks

한국항공우주 BUY 9.0만원

아스트 N.R.

퍼스텍 N.R.

휴니드 N.R.

항공기 제조업(Overweight)항공 시장의 개화, 그리고 드론

항공기 제조업종 커버리지 개시

Issue

항공기 제조업종에 대해 투자의견 Overweight 제시. 1) 중국인 국제선 탑승객 증가에 따

른 중국의 항공기 구매 증가, 2) 글로벌 비행기 생산대수 증가로 한국 항공 부품 업체의 수

혜, 3) 한국 항공 MRO 시장의 성장과 상업용 드론 시장의 개화에도 주목 필요.

Top-pick 한국항공우주

Pitch

•중국의 항공기 탑승객 증가. 현재 중국의 인구대비 해외 여행객 비중은 한국의 1994년

수준에 불과하며 향후 가파른 증가를 기대. 이에 따라 중국의 항공기 구매량은 증가하고

있으며 연비 효율이 좋은 항공기 개발은 항공사의 구매수요를 더욱 자극. 이와 관련

Boeing, Airbus의 수주잔고는 지난 5년간 각각 연 평균 20% 증가. 글로벌 및 한국 항

공 부품업체의 수주 실적 역시 동반 상승

•한국 항공 MRO 산업 규모는 2014년 2.8조원에서 2024년 4.3조원으로 성장할 전망.

현재 한국 MRO 시장은 국내 항공정비 수요 대비 해외 업체 의존도가 높음. 따라서 정부

는 내수 수요를 한국 업체로 대체하기 위한 사업을 추진 중. 이에 따른 한국 MRO 업체

의 수혜 역시 기대

•민간 드론 시장은 향후 10년간 연 평균 7%로 성장할 전망. 군사용 드론이 민간 영역으

로 넘어오는 단계이며 향후 1) 규제개혁, 2) 기술 개발을 통해 상업용 드론 시장은 본격

적으로 개화할 전망

•Top-pick으로 한국항공우주를 추천. 1) F/A-50 항공 기체부품 수주, KF-X 사업 수

주로 안정적 이익 성장 기반을 확보했고, 2) 연내 및 중장기에 신규사업 수주 가능성 역

시 높아 미래 먹거리가 충분하며, 3) 한국 항공기 제조업은 중국의 항공산업 성장에 따

른 장기 동반 성장의 초입에 있는 것으로 판단되기 때문

RationaleCompanies on our radar

In-Depth

1 Jun. 2015

철강/기계 강태현☎ 2184-2368 �[email protected]

연구원 김재현☎ 2184-2067 �[email protected]

CONTENTS03

07

10

16

22

28

414246

I. Summary & Key Chart

II. 주가 Performance & Valuation 항공기 제조업종 투자의견 Overweight

III. 중국의 하늘이 바빠지기 시작했다 III-1. 중국 비행기 탑승객 수 증가 III-2. 연비 효율이 높은 항공기 개발III-3. 중국인 부자 증가와 정부의 의지

IV. 항공 부품산업IV-1. 성장률이 큰 한국 항공기 제조업IV-2. 부품산업. 이미 공급 중, 성장 기대감도 높아

V. MRO, 안정적 수익 창출 V-1. 기회는 열려있다V-2. 연내 MRO 클러스터 결정

VI. 드론, 곧 현실화VI-1. 우리 곁으로 다가온 드론VI-2. 드론 기업 소개VI-3. 상업용 무인기 활성화의 조건VI-4. 한국 드론 기업

VII. 종목별 투자의견한국항공우주 (047810) _ Top-Pick아스트 (067390)

3 Page

In-Depth�항공기 제조업

I. Summary & Key Chart

중국 비행기 탑승객이 늘어나고 있다. 2014년 중국의 인구대비 국제선 탑승객 비중은 7.8%로 한국의

1994~1995년 수준에 불과하다. 중국의 경제 성장과 소득 증가로 인해 이 비중은 가파른 속도로 증가

할 것으로 보인다.

이에 따라 중국 항공사의 항공기 구매량이 증가하고 있다. 2014년 보잉과 에어버스의 신규 주문대수

증가로 양사의 수주잔고 합계는 12,175대(YoY +14.4%)로 증가하여 역대 최고치를 기록했다. 더욱이

연비 효율이 좋은 항공기 출시는 항공사의 비행기 구매 수요를 더욱 자극한 것으로 보인다. 기존 항공

기 대비 연비 효율이 약 15% 좋은 보잉 737 Max와 에어버스 A320 Neo의 2014년 신규 주문대수는 각

각 1,196대, 1,325대로 작년 신규 주문 비중의 77%, 74%를 차지했다.

한국 항공 MRO 산업의 규모는 2014년 2.8조원에서 2024년 4.3조원으로 성장할 것으로 예상된다. 국

내 항공기 등록대수는 2014년 기준 672대이며 향후 저가항공사 출범, 차기 전투기 및 헬기의 전력화

를 감안할 경우 2020년 900대, 2025년 1,700대 규모로 증가할 전망이다. 또한 인천공항이 동북아 지

역 허브공항이기 때문에 국내외 항공기 정비 수요가 충분히 유입될 수 있는 여건도 마련되어 있다. 그

러나 현재 한국 MRO 산업은 해외 의존도가 높은 수준이다. 이에 따라 정부는 해외 유출 MRO 물량을

국내 업체가 대체하도록 하기 위해 연내 항공 MRO 클러스터를 조성할 것이며 선정된 업체는 안정적

인 성장동력을 확보할 수 있을 것으로 판단된다.

항공기 제조업 내 또 하나의 트렌드는 민간 드론 시장의 개화다. 드론은 그 동안 군사 영역에 머물렀으

나 민간 영역으로 넘어오고 있다. 개인용 및 상업용 드론의 활용가치가 무한해지면서 민간 드론 시장

은 현재의 8억달러에서 2024년 16억 달러로 93% 성장할 것으로 예상된다. 이를 반영한 듯, 글로벌 민

간 드론 업체의 실적 및 주가는 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 한국 역시 한국항공우주, 대한항공 및

중소형 업체를 중심으로 드론을 개발 및 활용해왔으며 향후 규제개혁과 기술 개발을 통해 상업용 드론

시장은 본격적으로 확대될 것으로 전망된다.

항공기 제조업종에 대해 투자의견 Overweight를 제시하며 커버리지를 시작한다. 1) 중국인 국제선 탑

승객 증가로 중국의 항공기 구매 수요 증가, 2) 글로벌 비행기 생산 증가로 한국 항공 부품업체의 수혜,

3) 한국 항공 MRO 시장의 성장과 상업용 드론의 개화에도 주목이 필요하기 때문이다.

Top-pick으로 한국항공우주를 추천하며 투자의견 BUY와 목표주가 90,000원으로 커버리지를 개시

한다. 1) F/A-50 양산, KF-X 사업 수주로 안정적 이익 성장 기반을 확보했으며 2) MRO 사업자 선

정, 페루 F/A-50 수출 및 미국 T-X 사업 등으로 미래 먹거리는 아직 충분하며 3) 중국 항공산업 성장

에 따라 한국 항공기 제조업 역시 장기 성장의 초입에 있기 때문이다.


4 Page

-100

-50

0

50

100

150

200

12.1 12.7 13.1 13.7 14.1 14.7 15.1

Boeing Airbus

Bombardier Embraer

(%)

Figure 01 민항기 제조업체 주가 추이

Source: Bloomberg, KTB투자증권

-100

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0

50

100

150

200

12.1 12.7 13.1 13.7 14.1 14.7 15.1

한국항공우주 Spirit AeroSystems

Meggitt Zodiac Aerospace

(%)

Figure 02 항공 부품 업체 주가 추이


Figure 03 중국 해외 여행객 수 성장세는 이제 막 시작단계 돌입

4.6 5.4 6.9

8.3 10.0 9.7

6.5 9.2

11.5 12.7

14.8 14.6

18.2 20.7

23.7

27.0

24.2

19.1

24.7 25.0 27.0

29.0 31.3

3.1 3.5 3.6 4.3

5.2 6.1 7.2

7.8

0

5

10

15

20

25

30

35

92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14

중국 인구대비 국제선 탑승객 수 비중(%)

ㆍ

ㆍ

ㆍ

한국 인구대비 국제선 탑승객 수 비중

1989년: 한국 해외여행 자유화

2014년: 한국 해외 출국자 수 1,608만명 기록

2014년 중국의 인구 대비 해외 출국자 수는 7.8%로한국의 1994~1995년 수준과 유사

Source: 국토교통부, 한국은행, Travel China Guide, Bloomberg, KTB투자증권

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Boeing Airbus(대)

CAGR (2002~2014)

Airbus: 13%

Boeing: 15%

12,175대

Figure 04 보잉과 에어버스의 수주잔고

Source: Boeing, Airbus, KTB투자증권

0

20

40

60

80

100

120

140

2015E 2016E 2017E 2018E 2019E

기타 Hainan Airlines

Xiamen Airlines China Southern Airlines

China Eastern Airlines Air China

(대)

연평균 약 100대

Figure 05 중국 항공사의 항공기 인도 계획

Source: CAPA, KTB투자증권

5 Page


A320 NEO3,794 58%

737 MAX2,724 42%

Figure 06 A320 Neo, 737 Max 누적 신규 주문 대수

Note: 총 6,518대Source: Airbus, Boeing, KTB투자증권

12.5

7.8

7.1

6.7

6.4

4.6

2.7

2.3

0 5 10 15

중국

중국 외 아시아

유럽

중동

CIS

아프리카

라틴아메리카

북미 CAGR(2014~2024)

(%)

Figure 07 비즈니스 제트기 중국 증가율 가장 큼

Source: Bombardier, KTB투자증권

48

64

96

171

120

180

132185

0

100

200

300

400

500

600

700

2010 2020E

민항기

MRO

부품/장비

군용기(십억달러)

+3.4%

+4.1%

+5.9%

+2.9%

CAGR('10~'20)

Figure 08 글로벌 항공산업 중 부품 산업 성장률 가장 클 것

Source: 한국항공우주산업진흥협회, KTB투자증권

35

230

424

143

282

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2006 2007 2011 2013 2014

신규수주실적

(백만달러)

Figure 09 아스트 신규수주 실적

Source: 아스트, KTB투자증권

381 402 511

671

790

857

0

200

400

600

800

1,000

1,200

2010 2011 2012 2013 2014 2015E

매출액

(십억원)

Figure 10 한국항공우주 기체부품 실적 추이

Source: 한국항공우주, KTB투자증권

매출액

437

546 498

638

796

916

0

200

400

600

800

1,000

2010 2011 2012 2013 2014 2015E

(십억원)

Figure 11 대한항공 기체사업부문 수주 및 실적 추이

Note: 2015년 추정치는 언론기사 참고Source: 대한항공, KTB투자증권


6 Page

86178

268

548672

900

1,700

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

1980 1990 2000 2010 2014 2020E 2025E

한국항공기등록대수(대)

Figure 12 한국 항공기 등록대수 증가로 MRO 수요 증가

Source: 국토교통부, 한국항공우주, KTB투자증권

4 25 131

500

1,000

0

200

400

600

800

1,000

1,200

2011 2012 2013 2014 2015E

매출액

(백만달러)

Figure 13 DJI 매출액 규모

Source: DJI, KTB투자증권

2,315 2,959

4,110 5,357

6,975

9,071

11,787

0

6,000

8,000

2,000

4,000

14,000

12,000

10,000

2014 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

(십억원)

매출액

Figure 14 한국항공우주 실적 전망


(십억원)

67 85

103

132

164

204

257

0

50

100

150

200

250

300

2014 2015E 2016E 2017E 2018E 2019E 2020E

매출액

Figure 15 아스트 실적 전망


7 Page


II. 주가 Performance & Valuation항공기 제조업종 투자의견 Overweight

한국 항공산업의 대표격인 한국항공우주(KAI)의 주가 상승세가 거침없다. KAI의 주가는 지난 2012년

초 대비 약 80% 상승했다. 이는 기계 업종 주가가 전방산업 부진으로 인해 같은 기간 동안 하락한 것

과 대비된다. 또한 KAI의 주가 상승은 방산업종 내에서도 내수 방산수요 성장 둔화에 따라 삼성테크

윈, S&T중공업 등의 주가가 하락한 것과 대비해서도 괄목할만 하다.

글로벌 항공기 제조업종 역시 주가 흐름이 좋다. 민항기 제조업체인 Boeing, Airbus 및 Embrarer는 모

두 2012년 대비 100~150%의 주가 상승률을 기록했다. 또한 Lockheed Martin, General Dynamics 등

주요 군용기 제조업체의 주가 역시 같은 기간 동안 100% 이상의 상승률을 보였다. 한편, 항공부품 업

체인 미국의 Spirit AeroSystems와 프랑스의 Zodiac Aerospace의 주가 추이에 관심이 간다. 두 업체는

Boeing과 Airbus의 Tier 1 부품 업체다. 따라서 글로벌 양대 민항기 업체의 수주잔고 증가 및 주가 상

승이 결과적으로 부품업체의 주가 상승으로 이어진 것으로 판단된다.

한국 항공기 제조업은 이제 막 성장단계에 들어섰으며 국내 항공기 제조업체는 많은 수주잔고를 가지

고 있어 실적 성장의 가시성이 매우 높다. 이유는 역시 중국 때문이다. 중국의 경제구조는 산업재 중심

에서 소비재 중심으로 전환되고 있으며 2002년 이후 전면적인 해외 여행 자유화가 이루어짐에 따라

중국인 해외 여행객은 폭발적인 증가세를 보이고 있다. 이에 따른 민항기 수요 증가로 Boeing과 Air-

bus의 수주 실적이 급격히 증가하여 관련 항공 부품 업체의 수주 실적 역시 동반 성장했던 것이다. 이

에 따라 한국 항공기 제조업종 역시 향후 몇 년치의 일감이 쌓여있으며 중국 항공산업의 추가 성장, 한

국 항공산업 내 밸류체인 확대 등은 신규 성장 요인이 될 것으로 예상된다.

따라서 한국 항공기 제조업종은 고 평가 논란이 팽배하나 실적 가시성이 높아 현 시점에서 상승 추세

에 역행할 필요는 없다는 판단이다. 오히려 산업 구조는 장기 성장 초입에 있다고 판단하여 우리는 항

공기 제조업종에 대해 Overweight 투자의견을 제시한다.


8 Page

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

12.1 12.7 13.1 13.7 14.1 14.7 15.1

기계업종

KOSPI

(%)

Figure 17 기계업종 수익률 KOSPI 대비 하회


-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

12.1 12.7 13.1 13.7 14.1 14.7 15.1

한국항공우주 삼성테크윈

S&T중공업 두산중공업

(%)

Figure 18 한국 주요 방산업체 상대주가 추이


-100

-50

0

50

100

150

200

12.1 12.7 13.1 13.7 14.1 14.7 15.1

Boeing Airbus

Bombardier Embraer

(%)

Figure 19 민항기 제조업체 주가 추이


-100

-50

0

50

100

150

200

12.1 12.7 13.1 13.7 14.1 14.7 15.1

한국항공우주 Spirit AeroSystems

Meggitt Zodiac Aerospace

(%)

Figure 20 항공 부품 업체 주가 추이


-100

-50

0

50

100

150

200

250

12.1 12.7 13.1 13.7 14.1 14.7 15.1

한국항공우주 Lockheed Martin

General Dynamics Northrop Grumman

BAE Systems

(%)

Figure 21 군용기 제조업체 주가 추이


-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

12.1 12.7 13.1 13.7 14.1 14.7 15.1

AeroVironment

Parrot

(%)

Figure 22 드론 제조업체 주가 추이


9 Page


Figure 23 Global Peer Valuation


구분

완제기

(민수)

완제기

(군수)

무인기

부품

장비

장비

주요제품 기업 국가 Market Cap Performance(%) PER (X) PBR(X) ROE(%) EV/EBITDA(X)

(USD Million) 1W 1M 3M 6M YTD 2015E 2016E 2015E 2016E 2015E 2016E 2015E 2016E

여객기 BOEING 미국 98,887 (2.8) (3.1) (5.2) 6.4 10.0 16.7 15.4 12.4 13.7 64.6 71.3 9.3 8.8

여객기 AIRBUS GROUP 프랑스 55,695 1.1 2.8 16.8 32.0 56.3 19.2 18.6 5.7 4.9 30.9 26.9 7.6 7.5

여객기 BOMBARDIER 캐나다 4,554 (1.9) 4.1 (3.1) (42.2) (39.3) 8.9 12.3 5.4 3.9 111.1 32.2 7.1 6.9

여객기 EMBRAER 브라질 5,628 (3.1) (0.9) (13.1) (17.7) (17.5) 17.8 13.4 1.5 1.4 8.8 10.6 8.2 7.0

여객기 AVIC AIRCRAFT 중국 16,864 11.6 22.2 45.7 160.3 108.0 194.0 140.7 8.1 7.7 4.4 5.4 82.8 67.1

여객기 JIANGXI HONGDU AVIATION 중국 5,204 1.0 29.8 38.0 67.6 60.8 286.5 187.4 6.4 6.3 2.4 2.6 194.3 135.4

여객기 AVIC HELICOPTER 중국 7,366 8.4 62.1 63.5 110.8 105.9 104.7 82.3 7.0 6.5 6.7 8.2 59.8 51.1

군용기 한국항공우주 한국 6,033 (3.4) 10.3 35.7 70.1 71.9 39.4 30.3 5.7 4.9 15.2 17.2 21.5 17.0

군용기 LOCKHEED MARTIN 미국 60,229 (1.1) (1.4) (4.3) (0.1) (0.6) 17.2 15.4 17.1 14.4 95.4 104.9 10.0 9.2

군용기 GENERAL DYNAMICS 미국 46,207 0.4 5.3 1.3 (3.3) 2.1 16.4 15.2 4.0 3.9 23.8 24.1 9.8 9.4

군용기 NORTHROP GRUMMAN 미국 30,874 0.2 (0.7) (3.9) 13.0 8.1 16.6 15.0 5.1 4.9 27.5 30.5 9.9 9.5

군용기 BAE SYSTEMS 영국 25,434 2.8 3.5 (1.7) 8.7 10.8 13.4 12.7 6.9 5.9 51.4 49.9 8.6 8.2

군용드론 AEROVIRONMENT 미국 609 (1.0) (1.8) (4.7) (5.7) (4.1) - 64.7 - - - - 42.6 21.8

민용드론 PARROT 프랑스 379 (0.3) 23.8 42.8 56.5 30.9 68.4 25.2 1.9 1.7 2.4 6.3 14.9 9.0

기체부품 아스트 한국 326 13.5 34.5 83.8 - 211.8 - - - - - - - -

기체부품 SPIRIT AEROSYSTEMS 미국 7,726 1.1 5.0 10.9 26.5 26.7 13.9 13.4 3.2 2.8 28.3 23.0 7.8 7.5

기체부품 ZODIAC AEROSPACE 프랑스 10,785 1.1 1.3 6.4 28.4 22.6 26.9 18.6 3.4 3.0 13.2 16.3 17.2 12.8

항공전자 MEGGITT 영국 6,226 0.9 (4.5) (5.6) 2.3 (0.9) 14.8 13.8 1.9 1.8 11.7 11.9 10.0 9.5

항공전자 CHEMRING GROUP 영국 660 1.4 0.5 (1.8) (5.9) (7.0) 15.4 13.2 105.8 105.8 6.7 7.1 7.7 7.1

항공전자 ROCKWELL COLLINS 미국 12,788 (2.0) (2.3) 8.5 13.0 14.4 18.5 16.9 6.4 5.0 35.3 31.5 11.7 11.2

엔진 GE 미국 277,290 0.6 1.5 5.9 3.9 8.9 19.2 16.8 2.3 2.3 11.4 12.3 13.4 13.0

엔진 UNITED TECHNOLOGIES 미국 104,723 (1.2) 1.3 (3.5) 6.9 2.3 16.8 15.4 3.2 3.0 20.1 18.6 10.0 9.6

엔진 ROLLS-ROYCE 영국 28,653 1.0 (2.3) 8.3 22.0 18.1 17.0 15.7 3.0 2.6 17.1 17.2 8.4 7.9

조종시스템 RAYTHEON 미국 32,083 (1.5) (3.0) (3.3) (1.5) (2.8) 15.4 14.8 3.2 2.9 21.3 20.9 9.6 9.1

조종시스템 THALES Group 프랑스 13,215 0.7 5.5 12.3 35.2 28.3 16.3 14.7 2.8 2.5 17.4 17.5 7.4 6.9

통신장비 HARRIS CORP 미국 8,365 1.0 (1.1) 3.2 11.9 11.7 15.9 15.7 267.3 5.5 44.0 75.2 8.6 7.4

통신장비 L-3 COMMUNICATIONS 미국 9,769 (1.6) (3.2) (8.4) (4.8) (6.0) 15.9 14.2 1.9 1.9 11.5 12.4 10.3 9.9


10 Page

III. 중국의 하늘이 바빠지기 시작했다 III-1. 중국 비행기 탑승객 수 증가

중국인 해외 여행이 늘어나고 있다. 2014년 중국의 국제선 탑승객 수는 약 1.1억명이며 5년 전인 2009

년 4,800만명 대비 +124% 증가했다. 중국의 국내선 여행객 수 역시 늘어나는 추세이며 2014년 중국

국내선 탑승객 수는 약 3,600만명으로 5년 전 대비 +67% 늘어난 수치다.

향후 중국인 해외 여행객 수는 급격히 늘어날 것으로 전망된다. 2002년 중국이 해외 여행을 전면 자유

화한 후 해외 여행이 늘어났으나 2014년 중국의 전체 인구 대비 국제선 이용객 수는 7.8%에 불과하

다. 이는 한국의 1994년과 1995년 수준이다. 당시 한국의 해외 여행객 수는 인구대비 각각 6.9~8.3%

수준에 불과했기 때문이다. 한국의 국제선 이용객 수가 늘어나기 시작한 것은 1989년 해외 여행 자유

화 시행 이후다. 이후 그 수는 급격히 증가하여 25년 후인 2014년에 내국인 출국자 수는 총 1,600만명,

인구 대비 약 31%까지 늘어났다. 중국은 해외 여행 자유화가 시행된지 13년 밖에 되지 않았으며 향후

중국인의 소득 증가 추세를 감안할 때 중국인 국제선 탑승객 비중 역시 증가할 것으로 판단된다.

한편, 중국인 해외 여행객 증가는 주로 단거리 지역을 중심으로 이루어질 전망이다. 2014년 중국인의

Top 10 해외 여행지 중 10위인 프랑스를 제외한 9개국은 모두 아시아 지역 국가다. 9개국은 한국, 일

본 및 대만과 같은 동아시아 지역과 싱가포르, 말레이시아 및 인도네시아 등의 동남아시아 지역이 주

를 이루고 있다. 이 지역들은 중국에서 아무리 멀어봐야 4,000km가 채 되지 않는 단거리 지역이며 해

외여행이 활발해질수록 이들 지역으로의 중국인 방문 빈도는 더욱 높아질 것으로 보인다. 또한 여객수

증가와 더불어 중국이 내수 소비 중심의 경제로 전환됨에 따라 국내선 여객수 및 화물 수송량 역시 증

가할 것으로 판단된다.

이러한 단거리 중국인 여행객 증가는 중소형 항공기 수요 증가에 기여할 전망이다. 단거리 노선 수요

증가에 따라 Low-cost carrier(LCC, 저가 항공사)의 이용객 수가 늘어날 전망이며 저가 항공사가 운항

에 주로 사용하는 항공기는 에어버스의 A320, 보잉의 737과 같은 중소형 항공기이기 때문이다.

이를 반영, A320의 신규 주문 수는 2014년 기준 1,325대로 2013년 대비 +13.3% 증가되었으며 보잉

의 737 수주실적은 작년 대비 -0.8% 감소했으나 총 1,196대가 신규 주문되어 2012년 이후 1,100대

이상을 유지하고 있다. 현재 보잉과 에어버스의 수주잔고는 각각 5,789대, 6,386대로 사상 최고 수준

이다. 이와 관련, 중국 주요 항공사는 2015년에만 총 127대의 항공기를 인도받을 예정이며 향후 5년간

연 평균 약 100대의 항공기를 인수받을 것으로 예상된다.

11 Page


41 46 48

57

70

83

98 107

3.1 3.5 3.6

4.3

5.2

6.1

7.2

7.8

2

3

4

5

6

7

8

9

0

20

40

60

80

100

120

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

중국 국제선 탑승객 수 (좌)

인구대비 비중 (우)

(백만명) (%)

Figure 24 중국 국제선 여객수 증가

Source: Travel China Guide, Bloomberg, KTB투자증권

중국 국내선 탑승객 수 (좌)

인구대비 비중 (우)

168 177

215 251

271 296

330 360

12.7 13.3

16.1

18.7 20.1

21.8

24.3

26.3

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

(백만명) (%)

Figure 25 중국 국내선 여객수 증가


Figure 27 한국 및 중국 항공기 등록 대수 비교 (2014년 기준)

0.46 0.42 0.65

12.00

0

2

4

6

8

10

12

14

한국 중국 일본 미국

GDP 십억달러 당 항공기 대수

(대)

Source: CEIC, Bloomberg, GAMA, 국토교통부, KTB투자증권

Figure 26 중국 해외 여행객 수 성장세는 이제 막 시작단계 돌입

4.6 5.4 6.9

8.3 10.0 9.7

6.5 9.2

11.5 12.7

14.8 14.6

18.2 20.7

23.7

27.0

24.2

19.1

24.7 25.0 27.0

29.0 31.3

3.1 3.5 3.6 4.3

5.2 6.1 7.2

7.8

0

5

10

15

20

25

30

35

92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14

중국 인구대비 국제선 탑승객 수 비중(%)

ㆍ

ㆍ

ㆍ

한국 인구대비 국제선 탑승객 수 비중

1989년: 한국 해외여행 자유화

2014년: 한국 해외 출국자 수 1,608만명 기록

2014년 중국의 인구 대비 해외 출국자 수는 7.8%로한국의 1994~1995년 수준과 유사

Source: 국토교통부, 한국은행, Travel China Guide, Bloomberg, KTB투자증권


12 Page

순위 도착지 출국자수(백만명) 비중(%)

1 홍콩 7.2 6.7

2 한국 4.7 4.4

3 태국 3.8 3.6

4 대만 3.6 3.3

5 마카오 3.2 3.0

6 일본 1.9 1.7

7 싱가포르 1.3 1.2

8 말레이시아 0.9 0.8

9 인도네시아 0.9 0.8

10 프랑스 0.8 0.8

28.3 26.5상위 10개국 총계

Figure 28 2014년 Top 10 중국인 해외 여행지


0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

B737

A320

(대)

Figure 29 중소형기 신규수주 증가


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Boeing Airbus(대)

CAGR (2002~2014)

Airbus: 13%

Boeing: 15%

12,175대

Figure 30 보잉과 에어버스의 수주잔고


0

20

40

60

80

100

120

140

2015E 2016E 2017E 2018E 2019E

기타 Hainan Airlines

Xiamen Airlines China Southern Airlines

China Eastern Airlines Air China

(대)

연평균 약 100대

Figure 31 중국 항공사의 항공기 인도 계획

Source: CAPA, KTB투자증권

13 Page


Figure 32 보잉 아웃소싱

Source: 언론자료, KTB투자증권

Figure 33 에어버스의 중국 천진 공장에서 A320 첫 출고

Source: 언론자료, KTB투자증권

항공기 외주 제작의 증가, 중국이 중심

항공기 제작사는 그 동안 세계 각지에서 부품을 조달하여 항공기 생산을 해 왔다. 이는 원가 절감을 위

한 제작사의 노력 때문이다. 그 동안 보잉과 에어버스의 미국 외 아웃소싱 지역은 대부분 유럽이었다.

유럽이 그 동안 미국 외 지역 중 항공기 수요가 가장 많은 지역이기도 했고 항공 산업의 발달로 인해

기술력 역시 타 지역 대비 우수했기 때문이다.

그러나 최근 중국이 유럽의 아웃소싱 물량을 넘겨 받고 있는 중이다. 중국의 항공기 수요가 많기 때문

이다. 현재 보잉과 에어버스 신규 주문의 대부분은 중국을 비롯한 아시아 태평양 지역에서 나오고 있

다. 앞서 언급했듯이 중국의 소득 증가에 따른 국제선 및 국내선 여행객 증가로 중국은 지금보다 더 많

은 항공기가 필요해졌기 때문이다.

이러한 중국의 항공기 수요 증가에 따라 글로벌 민항기 업체는 중국 현지 생산을 시작했다. 에어버스

는 지난 2008년 유럽 외 지역으로는 처음으로 중국 천진시에 항공기 조립공장을 준공하였으며 현재

A320을 월 4대 생산하고 있다. 중국은 그 동안 보잉의 텃밭이었으나 A320의 현지 생산 이후 에어버스

의 중국 시장 점유율은 공장 가동 전 13%에서 현재 50%까지 높아졌다. 보잉은 미국 외 지역에서 부품

조립 공장 외에는 항공기 제작을 한 적이 없으나 세계 최대 시장인 중국에서 에어버스의 빠른 추격을

본 후 중국 공장 건설을 검토 중이라고 밝힌 상태다.

이에 따라 한국 항공산업은 중국 항공기 생산 증가에 따른 낙수효과가 예상된다. 한국은 세계 10위 수

준의 항공기술을 보유하고 있으며 일본보다는 인건비 및 각종 부대비용 부담이 낮아 원가 경쟁력 역시

있다. 따라서 완제기 제작사의 부품 업체 선정에 있어 한국은 주변 경쟁 국가 대비 유리한 위치에 있다

고 할 수 있다. 이를 반영하듯, 한국항공우주 및 아스트는 에어버스와 보잉의 주요 공급사로 선정되어

부품을 공급하고 있으며 향후 중국향 항공기 수혜에 따라 추가 수주 및 신규 제품 수주 역시 기대된다.

III-2. 연비 효율이 높은 항공기 개발

항공기 구매 증가를 예상하는 또 다른 이유는 연비효율이 높은 항공기가 개발되었기 때문이다. 보잉과

에어버스는 신규 수요가 많은 737과 A320의 기체 소재를 알루미늄-니켈 합금과 같은 경량화 소재로

바꾸고 Pratt & Whitney사의 GTF엔진, CFM사의 LEAP-X와 같은 신규 연비절감 엔진을 장착하여 새

로이 개량한 737 Max와, A320 Neo를 시장에 내놨다. 신규 기종은 기존의 항공기 대비 약 15~20%의

연비 절감 효과가 있는 것으로 알려져 있다.

유류비는 항공사의 비용 중 가장 커 연비절감은 항공사의 수익성을 결정짓는 이슈다. 대한항공의 경우

2014년 기준 총 비용 11.5조원 중 유류비는 4조원으로 35%의 비중을 차지하여 비용항목 중 가장 큰

비중을 차지했다. 물론, 최근 유가 하락으로 항공사는 유류비 부담이 이전보다 절감되긴 했으나 여전히

항공사의 가장 큰 비용 중 하나이기 때문에 연비 효율이 높은 항공기에 대한 수요는 항상 열려있다.

이에 따라 세계 각국 항공사는 연비 효율성이 높은 항공기의 주문을 늘리고 있다. 2011년부터 신규 주

문이 시작된 이래 현재까지 A320 Neo는 3,794대, 737 Max는 2,724대의 누적 주문량을 기록하고 있

다. 에어버스는 2015년 4분기부터 카타르 항공에 A320 Neo를 인도할 예정이며 이후 A319 Neo와

A321 Neo 역시 다른 고객사에 인도할 예정이다.


14 Page

기타23%

유류비 35%

판매수수료 3%

공항관련비 8%

감가상각비 14%

인건비14%

Figure 34 유류비는 항공사의 가장 큰 부담요인

Note: 2014년 대한항공 총 비용 11.5조원Source: 대한항공, KTB투자증권

A320 NEO3,794 58%

737 MAX2,724 42%

Figure 35 A320 Neo, 737 Max 누적 신규 주문 대수

Note: 총 6,518대Source: Airbus, Boeing, KTB투자증권

Figure 36 A320 Neo, 737 Max 스펙 비교

A319 Neo A320 Neo A321 Neo 737 Max 7 737 Max 8 737 Max 9

탑승인원(명) 124 150 185 126 162 180

항속거리(nm) 4,200 3,700 3,700 3,800 3,620 3,595

인도예정(년) 2016 2015 2016 2019 2017 2018

Source: Airbus, Boeing, 국토교통부, KTB투자증권

15 Page


III-3. 중국인 부자 증가와 정부의 의지

일반 항공기뿐만 아니라 중국의 자가용 비행기 수요 역시 늘어날 전망이다. 이는 중국 신흥 부자의 증

가 때문이다. 중국은 연 7%대의 고성장과 함께 세계 어느 곳에서도 유래를 찾아보기 힘들 정도로 억

만장자 수가 매우 빠르게 늘어나고 있다. 현재 중국 내 자가용 비행기를 구매할 수 있는 수요로 평가받

는 억만장자(180억원 보유)는 6.5만명 수준으로 추정되며 이 중 12.5%는 3년이내에 자가용 비행기를

구매할 의사가 있는 것으로 평가받고 있다. 이를 대략 계산해보면 중국 내에만 약 8,000명의 자가용 비

행기에 대한 잠재고객이 있는 셈이다.

이에 따라 세계 유수의 자가용 비행기 업체 역시 중국 시장 성장에 큰 기대를 걸고 있는 것으로 보인

다. 글로벌 주요 비즈니스 제트기 업체 중 하나인 캐나다의 Bombardier의 전망에 따르면 향후 10년간

비즈니스 제트기 시장은 연 평균 3.8%로 증가하여 판매 대수는 2014년의 15,700대에서 2024년

22,900대로 성장할 것으로 예상된다. 이중 성장률이 가장 큰 지역은 역시 중국이며 중국의 비즈니스

제트기 시장은 향후 10년간 연 평균 12.5%로 가파른 성장률을 보일 것으로 예상된다.

한편, 중국은 자체 민항기 생산능력을 키우고 있는 중이다. 2008년 중국 정부의 지원을 받아 출범한 국

유 항공기 제작사인 중국의 COMAC(중국 상용기 유한책임공사)는 A320과 737과 같은 중소형 항공기

를 대체하기 위한 항공기 C919를 개발했다. C919는 경쟁 항공기와 같이 단일통로 방식이 채택되었으

며 COMAC은 가격 경쟁력을 기반으로 지난 해 중국 항공사에 초도물량을 납품했다. 한편, 중국 정부

는 COMAC을 활용하여 중국 시장 내 자국 항공기 생산을 늘릴 것으로 보이며 이는 항공기 부품 업체

의 신규 수주 기회가 될 것으로 예상된다.

12.5

7.8

7.1

6.7

6.4

4.6

2.7

2.3

0 5 10 15

중국

중국 외 아시아

유럽

중동

CIS

아프리카

라틴아메리카

북미 CAGR(2014~2024)

(%)

Figure 37 비즈니스 제트기 중국 증가율 가장 큼

Source: Bombardier, KTB투자증권

521

325

86 37

0

100

200

300

400

500

600

미국 브라질 영국 중국

(대)GDP 1조 달러당 자가용 비행기 대수

Figure 38 중국 비즈니스 제트기 수 아직 부족

Source: Bloomberg, GAMA, KTB투자증권


16 Page

IV. 항공 부품산업IV-1. 성장률이 큰 한국 항공기 제조업

항공산업 밸류체인은 크게 4가지로 분류될 수 있다. 이 중 항공기를 운용하는 정부와 각국 항공사를 제

외한 항공기 제작 관련 밸류체인은 3가지로 구분된다. 국내의 경우 완제기 제작사는 한국항공우주 한

업체뿐이다. 완제기 업체들은 세계적으로도 과점적 시장을 형성하고 있고 진입장벽이 매우 높은 특징

을 지니고 있으며 정부의 지원이 없을 경우 신규 진입이 상당히 어려울 정도로 시장은 성숙되어 있다.

부품업체의 경우 한국 기체 관련 제작사는 한국항공우주, 대한항공, 아스트 등이 있으며 엔진은 삼성

테크윈에서 면허생산 된다. 밸류체인 하단에는 MRO 업체가 있는데 이는 Maintenance, Repair and

Overhaul의 약자로 항공기의 정비업무를 전문적으로 수행하는 업체다. MRO 업무는 각 항공사, 완제

기업체 및 부품 업체가 자체적으로 수행하는 경우도 있으나 싱가포르의 ST Aerosapce와 같은 독립적

인 전문 MRO 업체 역시 존재한다. 한국에서는 한국항공우주, 대한항공이 있으며 독립 MRO 업체로

샤프 애비에이션(Sharp Aviation)이 있다.

한국 항공기 제조업은 아직 규모가 작다. 한국 항공기 제조업의 시장 규모는 약 2.7억달러 수준으로 세

계 시장에서 차지하는 비중은 0.6%에 불과하다. 글로벌 항공기 제조업은 미국이 전체의 약 43%를 점

유하고 있는 미국 중심의 시장이며 중국과 일본은 각각 4.1%의 비중으로 작으나 한국보다는 큰 규모

다. 또한 한국의 항공기 제조업은 한국 철강 산업과 자동차 산업이 세계 시장에서 각각 4.4%, 5.8%를

차지하는 것 대비 현저히 규모가 작음을 알 수 있다.

각 밸류체인별 한국 항공기 제조업 규모 역시 작다. 한국 완제기 산업은 세계 시장점유율이 0.7%이며

항공 부품 산업은 글로벌 시장 내 0.8% 수준에 불과하다. 한국 항공 MRO 사업은 이제 막 태동하는 산

업이며 국내 항공사는 항공 정비의 상당부분을 외국 업체에 의존하고 있어 아직까지 초기단계라고 볼

수 있다.

향후 한국 항공기 제조업은 부품과 MRO 중심으로 성장할 것으로 판단된다. 우선 한국 완제기 사업은

군용기 위주이며 고객은 사실상 방위사업청 한 곳이기 때문에 성장에 한계가 있다. 또한 민항기 제작

의 경우 과점 시장, 높은 진입장벽, 작은 내수 수요로 인해 한국 업체가 신규 진입하기는 어렵다. 그러

나 부품의 경우 한국 업체가 이미 글로벌 완제기 업체에 제품을 납품하고 있으며 최근 중국의 항공기

신규 발주 및 향후 구매 수요 증가 예상에 따라 성장성이 지속될 것으로 판단된다. MRO 사업 역시 성

장 가능성이 높은 것으로 보이는데 이는 한국 항공사의 규모가 큰 편이며 인천국제공항은 아시아 지역

허브 공항 중 하나로 여객 및 화물 수요가 많아 항공정비 수요 역시 많기 때문이다. 따라서 해외업체에

의존하고 있는 MRO 수요를 한국업체가 대체할 경우 성장성은 클 것으로 보인다. 이에 따라 정부는 각

종 금융 및 R&D 지원을 통해 항공 부품 산업과 MRO 사업 조성을 지원하고 있어 우리는 완제기 보다

는 항공기 제조업 밸류체인의 후방 산업에 집중할 필요가 있다.

17 Page


0.7

0.8

0.3

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

완제기 부품 MRO

밸류체인별 한국의 M/S(%)

Figure 41 부품 > 완제기 > MRO 순이나 미미한 수준

Source: 한국항공우주연구원, KTB투자증권

48

64

96

171

120

180

132185

0

100

200

300

400

500

600

700

2010 2020E

민항기

MRO

부품/장비

군용기(십억달러)

+3.4%

+4.1%

+5.9%

+2.9%

CAGR('10~'20)

Figure 42 글로벌 항공부품 산업의 성장률이 가장 클 것

Source: 한국항공우주산업진흥협회, KTB투자증권

Figure 40 한국 항공기 제조업은 글로벌 및 타 산업 대비 작은 규모

0.6 4.1 4.1

43.7

4.4

50.0

6.8 5.4 5.8

22.9

10.4 10.7

0

10

20

30

40

50

60

한국 중국 일본 미국

항공

철강

자동차

(%)

Source: Bloomberg, WSA, KAMA, 한국항공우주연구원, KTB투자증권

Figure 39 항공산업 Value chain

Source: KTB투자증권


18 Page

1,733 1,829 1,609 1,681

1,292

1,622 1,837 1,931

-441 -207

228 250

-1,000

-500

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

2012 2013 2014 2015E

수입 수출 무역수지(백만달러)

Figure 43 항공부품 산업 무역수지 흑자 전환

Source: 한국항공우주산업진흥회 KTB투자증권

Figure 44 한국항공우주의 A320용 WBP


IV-2. 부품산업. 이미 공급 중, 성장 기대감도 높아

한국 항공 부품산업의 무역수지는 2014년 2.28억달러로 흑자로 전환되었다. 이는 한국항공우주, 대한

항공 및 아스트와 같은 부품 업체의 납품이 증가했기 때문이다. 현재 한국항공우주는 A320용

WBP(Wing Bottom Panel), 대한항공 기체사업부문은 A320용 샤크렛, 아스트는 737용 섹션 48(후방

동체)를 납품하는 등 수출량은 늘어나는 추세다. 국내 항공 부품사의 수출량 증가세는 지속될 전망이

며 올해 무역수지는 2.5억달러로 증가할 전망이다. 한국항공우주의 작년 기체부품 수주잔고는 7.5조

원으로 2013년 대비 +14.3% 증가했으며 아스트의 작년 신규 수주금액은 3,100억원으로 2013년 대

비 +97% 증가했기 때문이다. 향후 한국 항공 부품업체는 다른 수요 업체로의 부품 공급 가능성이 높

아질 것으로 판단된다. 특히 한국항공우주가 아시아 최초로 A350 XWB용 Wing Rib의 설계 승인권 획

득은 한국 업체가 글로벌 시장에서 기술력 인정을 이미 인정받았다는 것을 의미하기 때문이다.

2015년 한국항공우주의 기체부품 매출액는 8,567억원으로 작년 대비 +20% 증가가 예상된다. 대한

항공 기체사업부문 역시 에어버스의 A320용 샤크렛 및 보잉 737용 날개부품 공급 증가에 따라 매출

액은 9,160억원으로 작년 대비 15% 성장이 예상되고 아스트의 매출액은 850억원으로 2014년 대비

+27% 증가가 예상된다.

한편, 보잉과 에어버스의 동체 조립 관련 1차 벤더업체인 Spirit AeroSystems와 Zodiac Aerospace의 실

적 역시 주목할 필요가 있다. 두 업체의 매출액은 주 고객사의 항공기 생산대수 증가에 따라 지난 5년

동안 각각 연 평균 10%, 18% 증가 했으며 향후 중국의 항공기 수요 증가에 따른 추가 매출 성장이 기

대된다. 따라서 이들 업체의 실적 증가 추세는 곧 한국 기체부품 업체의 수주 및 실적 증가로 연결될

것으로 판단된다.

19 Page

Figure 45 대한항공의 A320용 샤크렛

Source: 대한항공, KTB투자증권

Figure 46 아스트의 737용 섹션 48

Source: 전자신문, KTB투자증권

381 402

511

671

790

857

0

200

400

600

800

1,000

1,200

2010 2011 2012 2013 2014 2015E

매출액(십억원 )

Figure 47 한국항공우주 기체부품 실적


437

546 498

638

796

916

0

200

400

600

800

1,000

2010 2011 2012 2013 2014 2015E

매출액(십억원)

Figure 48 대한항공 기체사업부문 실적

Note: 2015년 추정치는 언론기사 참고Source: 대한항공, KTB투자증권

26 34

44

61 67

85

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2010 2011 2012 2013 2014 2015E

매출액(십억원)

Figure 49 아스트 실적


35

230

424

143

282

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2006 2007 2011 2013 2014

신규수주실적(백만달러)

Figure 50 아스트 신규수주 실적




20 Page

4,172 4,864

5,398 5,961

6,799 6,750

0

2,000

4,000

6,000

8,000

2010 2011 2012 2013 2014 2015E

매출액(백만달러)

Figure 51 Spirit AeroSystems 매출액


2,150

2,735

3,441 3,892

4,175

4,918

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

2010 2011 2012 2013 2014 2015E

매출액(백만유로)

Figure 52 Zodiac Aerospace 매출액


21 Page


정부의 정책 지원 및 지정학적 이점

항공 부품 및 MRO 시장의 성장과 더불어 한국 정부 역시 산업 육성에 힘을 더할 것으로 보인다. 정부

는 지난 2010년부터 항공산업을 육성할 계획을 가지고 2019년까지 10년 장기 계획을 마련했다. 이 안

에 따르면 정부는 현재 15위권인 한국 항공기 제조업 규모를 10년 뒤에는 세계 7위, 생산규모 200억달

러, 수출 100억달러로 성장시킬 계획을 가지고 있다. 이를 위해 정부는 민항기 완제기 개발과, 항공 핵

심 부품 및 MRO 수출 등을 전략적 과제로 삼고 추진해 나가기로 했다. 이에 따라 정부는 민항기 개발

및 부품 개발과 관련된 국제 공동 개발사업(RSP:Revenue/Risk Sharing Program)에 국내 업체들이 전

략적 파트너로 참여할 수 있도록 금융 지원 역시 강화하기로 했다.

이와 관련, 올해 5월말 정부는 2,000억원 규모의 항공보증펀드 조성을 검토하고 있다고 밝혔다. 이는

국내 항공부품 업체들이 항공기 제작사의 많은 물량을 수주하고 있는 가운데 제품 생산에 필요한 시설

투자용 자금을 지원하는 것이 그 내용이다. 이에 따라 산업통상자원부와 국내 항공업계는 약 200억원

을 출연하여 펀드를 조성할 예정이며 항공부품 업체들은 2,000억원까지 보증을 받을 수 있게된다.

한편, 5월 28일에 열린 한중 CEO 라운드 테이블에서 아시아판 에어버스를 만들자는 구상이 제기되었

다. 이는 중국이 에어버스 A320과 C919을 제작한 경험을 바탕으로 항공기 조립과 동체제작을 담당하

고 한국은 A320 날개 및 기체 관련 부품 생산 경험을 바탕으로 항공부품을 공급한다는 것이 그 내용이

다. 현재는 구상단계이나 양국 정부 차원에서 추진할 경우 가장 큰 수혜는 한국 부품업체가 될 것이다.

한국 항공부품 업체의 제품 및 고객사 다변화 차원에서 긍정적인 효과가 기대되기 때문이다.

한국의 지리적 위치는 항공 부품 시장 성장에 도움이 될 것으로 보인다. 중국의 항공기 구매 수요 증가

와 중국 현지 항공기 제작이 늘어날 것으로 예상됨에 따라 중국 및 주변국 항공 부품 업체의 수주 물량

역시 늘어날 것으로 보이기 때문이다. 특히 한국의 한국항공우주, 대한항공, 아스트 및 하이즈 항공 등

주요 부품 업체는 이미 보잉과 에어버스의 주요 모델용 제품을 납품하고 있어 레퍼런스는 충분한 상황

이다. 또한 한국은 기술력이 높은 수준이고 일본의 부품 업체 대비 인건비가 낮으며 지리적으로 중국과

더 가깝기 때문에 중국외 국가 중 중국 시장 성장의 수혜를 가장 크게 볼 것으로 기대된다.

또한 한국의 구매력은 항공산업 발전에 도움이 될 것으로 보인다. 한국은 세계 4위의 무기수입국이며

상업용 항공 시장에서도 보잉과 에어버스의 중요한 고객 중 하나다. 따라서 이러한 구매력은 향후 한

국이 완제기 또는 부품 개발 및 공급과 관련된 RSP에 전략적 파트너로서 참여할 가능성이 높을 것으

로 보인다. 일례로 지난 KF-X 사업자 선정 시 비록 고배를 마셨지만 대한항공 역시 입찰에 참여한 바

있다. 대한항공은 완제기 제작 경험이 없기 때문에 사업 파트너가 필요했는데 고객사의 지위를 활용하

여 에어버스에 컨소시엄 구성을 요청해 입찰에 참가했었다. 이와 같이 한국 항공관련 업체는 이러한

역학관계를 잘 이용할 필요가 있어 보인다.


22 Page

우주항공 등13%

부품/장비21%

군용기9%

MRO 26%

민항기 31%

Figure 54 글로벌 항공산업 시장규모

Source: CAVOK Group, KTB투자증권

Figure 55 항공 MRO

Source: Lufthansa Technik, KTB투자증권

Figure 53 MRO의 종류 4가지

구분 내용

기체중정비

(Airframe-

Heavy Maintenance)

- 부식방지 프로그램, 종합 구조검사, 기체 오버홀을 포함한 기체 및 부품에 대한 정비주기별 검사 및 상세검사

- 장비주기는 제조사 및 항공당국이 정한 지침에 근거. 경우에 따라서 항공사가 더 세밀한 정비주기를 설정

- 주기적인 정비는 상용제트기에 경우 "A", "B", "C", "D" 네 등급으로 나뉨

엔진중정비

(Engine Overhaul)

- 날개에서 엔진을 탈거하여 엔진 제조사에서 정해놓은 지침에 따라 부품을 교체하거나 수리

- 보통은 엔진을 완전히 분해하여 비파괴검사를 실시. 필요한 경우 부품을 수리/교체하여 재조립한 후 성능테스트 실시

- 비즈니스 항공이나 일반항공의 엔진 중정비는 엔진 제조사가 정한 지침에 의거하여 주기적으로 시행

부품중정비

(Component MRO)- 조종/항행, 통신, 조종면, 객실 공조, 전력, 브레이크 등 비행에 필수적인 항공기 부품에 대한 수리 및 분해정비

운항정비

(Line Maintenance)

- 고장수리, 결함 수정, 철야 정비, 부품 교체 등 항공기 운항을 위해 실시하는 일상적인 경정비

- 운항정비는 크게 중간지 점검, 일일/주단위 점검, A체크의 세 범주로 구분

- 예전부터 B 체크도 운항정비 범부에 포함되었으나 요즘에는 거의 실시하지 않음

Source: Aero Strategy, 대한항공, 정책연구관리시스템, KTB투자증권

V. MRO, 안정적 수익 창출 V-1. 기회는 열려있다

MRO 사업은 세계 항공 시장에서 26%의 비중을 차지하고 있어 민항기 제작업 다음으로 크다. 글로벌

MRO 시장은 2015년 $67.1억에서 2020년 $83.2억, 2025년 $100.4억으로 향후 10년간 연 평균 +4.1%

로 성장할 것이다.

이 중 향후 성장세가 가장 큰 지역은 아시아 지역이 될 것이다. 현재 아시아 MRO 시장은 전체의 약

25% 수준이나 10년 뒤에는 32%로 성장할 것으로 보인다. 현재 아시아에서 운항되고 있는 항공기는

2014년 초 기준 총 5,083대인데 20년 뒤에는 4,701대가 교체되고 신규로 7,552대가 늘어나 기존 항공

기를 포함하여 총 12,635대의 항공기가 아시아에서 운항될 것으로 예상된다. 이는 결과적으로 아시아

항공기 정비수요의 확대를 의미하며 성장 가시성 역시 상당히 높은 것으로 판단된다.

23 Page


14.5

15.9

16.7

12.3

15.0

17.7

12.415.2

19.2

27.937.1

46.8

0

20

40

60

80

100

120

2015E 2020E 2025E

엔진정비

부품정비

운항정비

기체정비

(십억달러)

67.1

83.2

100.42015~2025CAGR: 4.1%

Figure 56 글로벌 MRO 시장 전망


10 12

35 27

3029

2532

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2015E 2025E

아시아

유럽

미주

중동/아프리카

(%)

Figure 57 지역별 MRO 시장 비중


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

Beginning 2014 2033E

(대)

5,083

12,635

Growth7,552

Replacement4,701

Stay in Service & Remarketed 382

Figure 58 아시아 운용 항공기 전망

Source: Airbus CMO(100인승 이상 항공기 기준), KTB투자증권

1.8

2.2

2.7

1.4

1.9

2.2

1.6 2.0

2.5

3.5 4.45.0

0

2

4

6

8

10

12

14

2015E 2020E 2025E

(십억달러)

8.2

10.5

12.42015~2025CAGR: 4.2%

엔진정비

부품정비

운항정비

기체정비

Figure 59 동북아 MRO 시장 전망


OEM 업체가 유리할 전망

MRO 사업 중 아웃소싱의 비중이 높은 부분은 엔진과 부품 정비 분야다. 즉, 엔진 및 부품업체가 직접

항공사에 항공정비 서비스를 제공한다는 것이다. 이는 OEM 업체가 MRO 사업에 있어서 유리한 고지

에 있기 때문이다. 우선 이들 업체는 사업비밀 유지 등의 이유로 엔진과 부품의 기술 이전에 소극적이

기 때문에 핵심 부품 정비에 대한 독점적 정보 및 기술을 보유하고 있는 장점을 가지고 있다. 또한 OEM

업체는 부품업체의 고객이기 때문에 부품 조달이 용이하다는 장점 역시 있다

OEM의 MRO 서비스는 수익성이 높다. 엔진 업체 중 특히 Rolls-Royce와 P&W 가 MRO 사업을 적극

적으로 벌이고 있으며 정비 사업을 하지 않는 업체 대비 수익성이 훨씬 높다. 이에 따라 항공사는 기존

의 운항 및 기체 정비의 경우 자체적으로 정비를 수행하겠으나 엔진 및 부품정비 시 OEM 업체에 대한

의존도는 점차 높아질 수 밖에 없다.


24 Page

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

엔진정비 부품정비 운항정비 기체정비

OutsourcedIn-house

23

78

30

70

80

20

85

15

(%)

Figure 60 아웃소싱 비중

Source: ICF SH&E, KTB투자증권

0

5

10

15

20

25

30

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Percent revenue from service

PercentEBIT

Rolls-Royce

P&WEmbraer

Boeing

Bombardier

Figure 61 Aftermarket 매출액과 수익성 비교

Source: IBM Global Business Services, KTB투자증권

Figure 62 MRO 사업의 4개 Player

Source: 각 사, KTB투자증권

25 Page


LCC의 원가절감은 MRO 외주확대

MRO 사업의 아웃소싱이 늘어나는 또 다른 이유는 LCC의 증가 때문이다. LCC 항공사는 이름에서 유

추할 수 있듯이 수익을 내기 위해서는 비용 절감이 필수다. LCC 항공사가 티켓 한 장을 판매할 경우 쓰

이는 비용을 추정해보면 항공정비에 쓰는 비용은 약 17%로 유류비, 인건비 다음으로 크다. 항공정비는

등록된 항공사가 영업을 지속하기 위해서는 피할 수 없는 과정이며 일정 비용 역시 발생할 수 밖에 없다.

그러나 LCC는 자체 정비 조직을 모두 갖출 여유가 없으며 외주 정비가 원가절감에 효과적이다. LCC

에서 가장 많이 사용하는 기종 중 하나인 기령 10~20년사이의 A320 기종의 경우 기체정비와 부품정

비를 저가 항공사에서 자체적으로 할 경우 항공기 1대당 각각 $360만, $440만 의 비용이 든다. 그러나

정비를 외주업체에 맡길 경우 기체 및 부품 정비에서 각각 -14.4%, -6%의 비용 절감 효과가 발생된다.

한국 LCC 역시 항공정비를 위한 격납고 및 설비를 갖출 여유가 되지 않는다. 이에 따라 내부 인력과

설비를 갖추고 자체적인 MRO 업무를 수행하는 대한항공 및 아시아나항공과 달리 LCC는 외주 업체

에 의존하고 있다. 진에어와 부산항공은 모회사에 정비 외주를 맡기고 있으며 제주항공과 이스타항공

등 국내 독립 LCC 는 한국항공우주 및 Sharp Aviation과 같은 업체에 정비업무를 맡기고 있다.

3.6 4.4

3.1 4.2

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

기체정비 부품정비

In-house

Outsourced(백만달러)

-14.4% 감소

-6.0% 감소

Figure 63 아웃소싱 시 원가 절감 현황

Note: A320, 기령 18년 항공기 기준Source: AT Kearney, KTB투자증권

구분 업체명항공기 등록대수

MRO 업체

FSC 대한항공 150 기체 및 운항 자체 정비, 기타는 외주

FSC 아시아나항공 84 기체 및 운항 자체 정비, 기타는 외주

LCC 제주항공 20 한국항공우주 및 외주

LCC 진에어 13 대한항공 및 외주

LCC 에어부산 14 아시아나항공 및 외주

LCC 이스타항공 10 Sharp Aviation 및 외주

LCC 티웨이항공 10 한국항공우주 및 외주

LCC(화물전용)

에어인천 2 한국항공우주 및 외주

Figure 64 한국 항공사 MRO 현황

Source: 국토교통부, KTB투자증권

한국 내수 MRO 커질 것

한국 MRO 시장 규모는 커질 전망이다. 현재 한국 MRO 시장은 약 2.8조원의 시장을 형성하고 있다.

이 중 군수가 약 1조원이고 민수는 약 1.8조원의 비중을 차지하고 있다. 국내 항공기 등록대수는 2014

년 기준 672대이며 2015년 내로 추가로 2개의 저가항공사가 출범함에 따라 항공기 등록대수는 늘어

날 전망이다. 지속 증가하는 한국 민수 항공 시장과 차기 전투기 및 헬기의 전력화를 감안할 경우 보유

항공기 대수는 빠르게 늘어날 전망이다. 이에 따라 2020년 한국의 항공기 운용대수는 900대로 증가할

전망이며 2025년에는 약 1,700대 수준으로 늘어날 것으로 예상된다. 이를 반영할 경우 2025년 한국

MRO 시장 규모는 약 4.3조원으로 성장할 것으로 전망된다.

또한 항공정비는 비행기의 안전과 직결되는 문제이기 때문에 안정적인 수요가 항상 있다. 항공기는 공

항 계류 중에 운항정비를 받고 있으며 일정 비행시간이 지난 후에는 격납고에 입고되어 강도높은 기

체, 엔진 및 부품정비를 필수적으로 받아야한다. 또한, 인천공항은 동북아 지역 허브공항 중 하나이기

때문에 정비 수요가 유입될 수 있는 여건이 마련되어 있다고 볼 수 있다.

그러나 현재 한국 MRO 사업은 해외 의존도가 높다. 국내 항공 정비 시설 등의 부족에 따라 연간 약

7,500억원의 비용이 해외 업체에 지불되고 있다. 따라서 현재 해외업체에 의존하는 항공정비를 국내

업체가 대체할 경우 무궁무진한 내수 물량을 확보할 수 있게 된다.


26 Page

396 407 429

594

756

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2009 2010 2011 2012 2013

MRO 해외 유출 비용(십억원)

Figure 65 높은 해외 의존도

Source: 국토교통부, KTB투자증권

86178

268

548672

900

1,700

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

1980 1990 2000 2010 2014 2020E 2025E

한국항공기등록대수(대)

Figure 66 한국 항공기 등록대수 증가로 MRO 수요 증가

Source: 국토교통부, 한국항공우주, KTB투자증권

27 Page


V-2. 연내 MRO 클러스터 결정

늘어나는 항공 MRO 수요에 대비해 정부는 2015년 내로 MRO 사업자를 선정할 계획이다. 이는 MRO

의 높은 해외 의존도를 낮추고 한국 항공산업을 키워 지역산업을 육성하기 위한 명분 역시 있기 때문

이다. 이에 따라 국토부는 MRO 업체의 사업계획서에 대한 내부심사와 한국공항공사의 예비 타당성

검토를 거쳐 올해 말 MRO 사업 대상지를 선정하여 사업비 1,000억원을 지원할 계획이다. 현재 경남

사천과 충북 청주가 예비 사업 후보지로 선정된 상태다.

각 지역의 장점은 분명히 있다. 우선 사천은 경상남도, 한국항공우주와 MoU를 맺었으며 저가 항공사

인 제주항공, 티웨이항공 및 에어인천과 외국 MRO 업체인 싱가포르의 SIAEC, 일본의 JALEC가 참여

하기로 한 상태다. 사천은 우선 T-50, KT-1 등이 배치되어 있는 공군 제3훈련비행단이 위치해 있는

곳이며 근저에 공군 제5전술비행단이 위치한 김해공항이 있다. 조금만 더 위로 올라가보면 공군의 F-

15K가 실전 배치되어 있는 공군 제11전투비행단 및 공군 군수사령부, 공군 남부전투사령부가 있는 대

구 공항이 있어 군수 MRO 사업에 있어서 적격지다. 또한 한국항공우주 및 아스트의 공장이 사천에 위

치해 있으며 항공 부품 업체 역시 대부분 이 지역에 있어 군수 MRO를 바탕으로 민수 MRO까지 사업

영역을 확대하기에 용이한 지역이다.

청주 역시 지역적 장점을 가지고 있다. 청주는 충청북도, 아시아나항공과 MoU를 맺은 상태이며 저가

항공사인 에어부산, 제주항공, 이스타항공과 MRO 전문 업체인 Sharp Aviation이 참여 의사를 밝힌 상

태다. 청주는 공군 제17전투비행단이 위치해 있으며 근저에 공군 최대 비행단인 서산 제20전투비행

단, 충주 제19전투비행단, 성남 제15혼성비행단, 수원 제10전투비행단, 공군의 오산 작전사령부 및 美

7공군 사령부가 근저에 위치해 있어 군수 MRO 역시 사천에 비해 불리하지 않다. 청주는 인천공항 및

김포공항과의 지리적 근접성이 사천 대비 뛰어난 장점 역시 가지고 있다. 한편, 아시아나항공이 청주

MRO에 참여한 것은 정치적인 것과 관련이 있다. 아시아나항공의 제2저가항공사인 서울에어는 국토

부의 승인이 필요하며 이를 위해 아시아나항공이 지난 1월 청주시와 MRO 사업을 위한 협약을 맺었다

는 얘기 역시 있는 상태다.

한편, 항공 MRO 입지 유치를 두고 지자체간 경쟁이 치열한 가운데, 정부는 MRO 대상지를 2곳 이상

지정할 수 있음을 시사했다. 이에 따라 군수 MRO는 사천, 민수 MRO는 청주로 지정할 가능성 역시 재

기되고 있는 상태다.

두 후보지 모두 장단점을 보유한 상황에서 MRO 사업 대상지가 어느 지역으로 선정될 지 알수는 없다.

다만, 한국항공우주는 완제기 제작사이며 이미 군수 MRO 사업을 하고 있고 사천에 각종 항공 부품 업

체가 상주해 있어 정부는 KAI의 손을 들어줄 가능성이 높다고 판단한다. 그러나 분명한 것은 MRO는

정부가 의지를 가지고 육성하는 사업이며 결과에 따라 선정대상업체의 실적 및 주가에 긍정적인 영향

을 미치는 재료가 될 수 있다는 판단이다.


28 Page

Figure 67 드론 이용한 영상 촬영

Source: tvN, KTB투자증권

0.8

1.6

6.8

9.9

0

2

4

6

8

10

12

14

2014 2024E

군용민간(십억달러)

CAGR(2014~2024)민간: +6.8%군용: +3.9%

7.6

11.5

Figure 68 드론 시장 전망

Source: Teal Group, KTB투자증권

VI. 드론, 곧 현실화VI-1. 우리 곁으로 다가온 드론

최근 드론(Drone)이라는 용어로 더 익숙해진 무인기의 활용도가 다양해지고 있다. 드론은 기존의 취

미생활로 이용하던 RC(Radio Control)헬기와 겉보기에는 비슷할 수 있지만 자동항법장치 (Autopilot)

가 탑재되었다는 점에서 취미용 무인기와 구분된다. 드론은 그 동안 군사용으로 사용되었으나 TV 예

능 프로그램에서 영상 촬영에도 사용되고 아마존과 DHL의 택배 서비스 시험 비행 소식 등도 전해지

면서 무인기에 대한 접근성이 높아졌다.

글로벌 드론 시장은 성장 전망이 밝다. 2014년 기준 76억달러였던 드론 시장규모는 2024년에는 115

억달러 규모로 +51.3% 증가할 전망이다. 이는 드론을 제외한 항공기 시장이 10년 뒤 +37.6% 성장하

는 것 대비 크다.

한편, 드론을 고도를 기준으로 구분할 경우 1) 고고도, 2) 중고도, 3) 저고도로 구분된다. 고고도 무인기

는 미 공군에서 운용하고 있는 Global Hawk가 대표적이며 작전 반경은 8,700마일, 상승고도는 6만피

트다. 중고도 무인기의 경우 한국항공우주가 2001년부터 양산을 시작하여 현재 육군 군단급에 배치되어

있는 송골매가 있으며 저고도 무인기는 현재 대대급에서 운용되고 있는 유콘시스템의 Remoeye가 있다.

날개의 형태 기준으로 구분할 경우 군사용 드론은 모두 고정익인 반면 민간용으로 사용되는 드론은 대

부분 회전익을 사용하고 있다. 대표적으로 농업용으로 사용되는 일본 Yamaha의 R-Max는 엔진 추진

기관을 가진 대표적인 회전익 드론이다. 또한 최근 자주 목격되는 DJI의 Phantom이나 Parrot의 Bebop

은 모두 전기 모터 동력 회전익을 가진 드론으로 분류될 수 있다.

29 Page


Figure 69 드론의 구분



30 Page

군사용은 미국과 이스라엘

무인기 원조인 군사용 드론은 활용도가 더욱 커질 것이다. 군사용 무인기는 인명 손실의 위험 없이 적

진에 깊숙히 침투가 가능하고 급기동도 가능하다는 장점 때문에 2000년대 중반부터 미국을 중심으로

전면적으로 활용되기 시작했다. 또한 군사용 드론은 전장에서 지상군을 투입하는 것보다 훨씬 비용이

적게 들고 위험부담이 적으며 선별적으로 목표물을 공격할 수 있는 장점을 가지고 있어 미국뿐만 아니

라 주요 군사대국에서의 드론 운용대수는 점차 많아지고 있다.

현재 군사용 무인기 시장은 약 68억달러 규모이며 향후 10년간 약 4% 성장을 할 것으로 추정된다. 군

사용 무인기의 최대 사용자이자 공급국가는 미국이며 전체 드론의 66%를 공급하고 있다. 뒤를 이어

이스라엘이 국영 항공업체인 이스라엘항공우주산업(IAI)를 통해 프랑스, 독일 등 유럽 지역으로 군사

용 무인기 공급을 하고 있으며 전체 군사용 무인기 시장의 23%를 차지하고 있다.

글로벌 군사용 무인기 주요 업체는 군용 항공기 제작사와 대부분 같다. 이는 군사용 무인기의 특징 때

문이다. 즉, 군용은 특성 상 작전 반경이 넓어야하며 빠른 속도가 요구되고 상승 고도의 제한에서 자유

로워야한다. 이에 따라 군용으로 사용되는 무인기는 대부분 고정 날개를 채택하고 있으며 전동 동력

대신 가스 터빈 엔진을 장착하고 있고 장거리 통신 및 작전 임무 수행을 위해 데이터 링크 역시 요구되

고 있다. 따라서 군사용 드론은 유인기와 기술적인 면에서 차이가 없기 때문에 기존의 미국 및 유럽 중

심의 군용기 업체가 시장을 주도하고 있다.

이스라엘23%

기타11%

미국 66%

Figure 70 미국과 이스라엘이 주도하는 군사용 드론 시장

Source: Teal Group, KTB투자증권

순위 업체명 국가

1 Boeing 미국

2 General Atomics 미국

3 Lockheed Martin 미국

4 Northrop Grumman 미국

5 AeroVironment 미국

6 Prox Dynamics 노르웨이

7 Denel Dynamics 남아공

8 IAI 이스라엘

9 Textron Inc. 미국

10 General Dynamics 미국

Figure 71 군사용 드론 업체 순위

Source: Wall Street Journal, KTB투자증권

31 Page


민간 드론 시장의 개화, 다양한 용도로 사용 중

민간 드론 시장은 급격하게 성장할 전망이다. 민간 드론은 군사용을 제외한 모든 용도에서 사용되는

무인기를 지칭한다. 2014년 기준 글로벌 무인기 시장 규모 76억달러 중 민간용 시장 규모는 8억달러,

시장점유율은 11%에 불과하다. 그러나 성장률이 큰 것은 민간 무인기 시장이다. 향후 10년 동안 전체

무인기 시장은 115억달러로 성장하여 2014년 대비 51.3% 성장할 것으로 보이는 가운데 민간 무인기

시장은 2024년 16억달러의 규모로 성장하여 2014년 대비 무려 93% 증가할 것으로 예상된다.

민간 무인기 시장에서 미국은 61%의 비중으로 주도권을 가지고 있다. 반면, 아시아 및 태평양 시장은

군사용 무인기에서는 존재감이 미미했으나 민간 시장에서는 20%로 두 번째로 큰 시장 규모를 가지고

있다. 이는 민간 무인기 중 특히 개인용 드론의 접근성이 높아짐에 따라 13억의 인구를 보유한 중국의

민간 드론 활용이 높아지고 있기 때문이다. 한국의 무인기 시장은 아직 걸음마 단계에 불과하며 현재

존재하는 무인기 역시 군사용이 대부분이다. 한국 정부는 한국 무인기 시장 규모를 2022년까지 세계

시장 점유율 10%, 13억달러를 목표로 성장을 지원할 계획을 가지고 각종 지원 사업을 추진 중에 있다.

한편, 민간 드론은 사용 주체에 따라 2가지로 구분할 수 있다. 기업, 공공기관 및 각종 단체 등에서 사

용하는 상업용과 개인의 취미 생활 등으로 사용되는 개인용 드론으로 구분될 수 있다. 특히 상업용 드

론은 인터넷, 배송 및 농업용 등으로 활용되기 위해 활발한 테스트가 진행 중이다. 이와 관련, 개도국

에 인터넷을 지원하기 위해 구글은 2014년 태양광 드론업체인 Titan Aerospace를 인수했으며 올해 3

월 페이스북 역시 태양광 드론업체인 Ascenta를 인수하여 무인기 개발을 진행하고 있다. 배송은 가장

활발한 테스트가 진행되고 있는 분야이며 아마존 및 DHL은 이미 드론을 활용한 테스트에 성공한 바

있다. 또한 농업분야에서도 드론은 파종 등에 활용되고 있다. 한편, 개인용 드론은 주로 취미 생활이나

항공 촬영 등의 용도로 대부분 사용되고 있으며 최근 가격 수준도 낮아졌고 기기 조작도 쉬워져 판매

량이 증가하고 있다.

유럽17%

중동/아프리카2%

미국 61%

아시아/태평양 20%

Figure 72 민간용 무인기 시장, 미국 > 아시아 > 유럽 順

Source: INEA Consulting, KTB투자증권

분야 내용

배송 Amazon Prime Air, DHL Parcelcopter

인터넷 구글, 페이스북

Infrastructure Inspection BP 송유관 파손 여부 점검

Environment Monitoring US Forest Service, US Department of Agriculture

농업 야마하

부동산 Property Drone Consortium

Survey and Mapping Trimble, Blom

Figure 73 다양한 활용도



32 Page

VI-2. 드론 기업 소개

중국 DJI

민간 드론의 대표주자는 중국의 DJI(Da-Jiang Innovation)다. DJI는 전 세계 민간용 드론의 약 70%를

공급하는 업체이며 올해 35세의 중국인 Frank Wang이 지난 2006년에 중국 선전에 설립한 회사다. 창

업 초기의 DJI는 비행제어장치 소프트웨어를 만드는 업체로 출발했으며 이는 창업자인 Frank Wang이

홍콩 과기대 출신의 기계 공학도였기 때문이다.

DJI의 주력 제품은 개인용 드론인 Phantom 시리즈와 무거운 카메라 장착이 가능한 상업용 드론인

Spreading Wings 등이 있다. 또한 DJI는 회사 설립의 모태가 비행제어장치였기 때문에 이와 관련된 모

듈 A2, Wookong-M 등이 있으며 카메라 장착 짐벌 역시 주력 제품으로 생산 및 판매를 하고 있다.

드론 판매량 증가에 따라 DJI의 실적 역시 폭발적으로 증가하고 있다. DJI의 2014년 매출액은 5억달

러를 기록했으며 이는 2013년 대비 +282% 증가한 수치다. 실적 증가의 배경은 1) 빠른 시장 대응 능

력, 2) 원가 절감, 3) 관련 부품 매출 증가에 기인한다. DJI는 고객이 원하는 바를 파악하고 신속히 제품

을 개발하여 신제품을 5개월마다 발표하는 기민함을 보이고 있으며 본사 및 공장이 중국 선전에 있기

때문에 낮은 제조원가로 생산이 가능하다. 그리고 DJI는 드론 본체만 판매하는 것이 아니라 비행제어

소프트웨어 모듈, 카메라 짐벌 및 카메라 역시 같이 판매하고 있다. 특히 Phantom은 GoPro의 Hero 시

리즈를 탑재할 수도 있으나 DJI의 카메라 역시 수준 높은 화질의 영상을 제공하고 있어 관련 판매가 늘

어나고 있다.

올해 DJI의 매출액은 10억달러를 기록할 것으로 추정되며 2014년 대비 100% 증가가 전망된다. 이와

관련, 실리콘밸리 벤처캐피탈리스트인 Accel Partners는 지난 5월 DJI에 750만달러를 투자했으며 DJI

의 기업가치를 80억~100억달러 수준으로 평가했다. 750만달러는 Accel Partners가 중국에서 진행한

스타트업 투자 중 단일 기업으로는 최대 금액이다.

Figure 74 DJI의 상업/개인용 무인기 Phantom 2


4 25 131

500

1,000

0

200

400

600

800

1,000

1,200

2011 2012 2013 2014 2015E

매출액(백만달러)

Figure 75 DJI 매출액 규모


33 Page


프랑스 Parrot(PARRO.PA)

글로벌 상업용 드론 2위와 3위 업체는 프랑스의 Parrot과 미국의 3D Robotics다. Parrot은 원래 블루투

스 통신 및 장비 업체로 출발했다. 그래서 지금도 매출액의 절반 이상이 자동차용 블루투스 장비에서

나온다. 드론에도 조종 및 영상 전송 등에 블루투스 통신 기술이 활용됨에 따라 Parrot은 드론 제작을

시작했으며 2014년에 매출액 8,300만 유로를 기록하여 2013년 대비 +97.1% 증가를 기록했다. 전체

매출액 대비 드론부문의 비중은 2011년 15%에 불과했으나 2014년엔는 34%로 증가했다. 한편, Par-

rot의 올해 1분기 드론부문 매출액은 3,460만 유로를 기록했으며 이는 작년 연간 실적의 42% 수준이

다. 또한 그 동안 매출 기여도가 가장 컸었던 자동차용 블루투스 장비 부문보다 매출액 비중이 더 커졌

다. 이러한 추세대로라면 올해 드론부문의 매출액은 약 1.4억 유로로 작년 대비 약 +67% 성장할 것으

로 추정된다. 이에 따라 주가 역시 지속적인 증가세를 기록하고 있으며 프랑스 증시 지수 대비 괄목할

만한 상승 추세를 보여주고 있다.

Figure 76 Parrot Bebop

Source: Parrot, KTB투자증권

42 42

83

138

15.1 17.9

34.0

48.7

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2012 2013 2014 2015E

드론부문 매출액(좌)

드론부문 매출액 비중(우)

(백만유로) (%)

Figure 77 Parrot 드론 부문 매출액


-100

0

100

200

300

400

500

600

700

09.1 10.1 11.1 12.1 13.1 14.1 15.1

Parrot

CAC 40

(%)

Figure 78 Parrot 주가 추이



34 Page

그 외 부품 업체들

무인기는 유인기와 마찬가지로 제작에 많은 구성요소들이 필요하다. 드론 관련 파생 영역은 크게 4가

지 1) 기계 및 동력 시스템, 2) 항공전자, 3) 배터리, 4) 탑재물로 분류될 수 있다.

기계 및 동력 시스템은 민간용에서 범용적으로 사용되는 회전익의 경우 모터가 주 동력원이 되고 있으

며 주요 업체로는 중국의 T-Motor가 있다. 반면, 군사용 드론에서 주로 사용되는 고정익 무인기는 엔

진이 사용되며 주요 업체로는 Pratt & Whitney 등이다.

항공전자는 드론의 비행 제어와 GPS, 통신 및 영상 전송 등을 담당하는 부분으로 무인기의 핵심 요소

중 하나다. 비행관련 소프트웨어는 그 수준 및 성능에 따라 드론이 비행할 수 있는 지역, 거리 및 고도

등이 결정된다.

배터리 역시 무인기 비행에 있어서 필수적인 역할을 하고 있다. 개인용 무인기의 경우 무게 및 크기의

제약이 있어 대용량 배터리 장착이 어렵다. 이에 따라 대부분의 개인용 드론은 비행 시간이 30분을 못

넘기는 경우가 허다하다.

드론의 탑재물로서 카메라가 있다. 드론의 하단에 있는 짐벌(Gimbal)에 탑재되기 때문에 어떠한 비행

자세에서도 무인기는 흐트러짐 없는 자세로 촬영할 수 있다. 미국의 GoPro는 주로 익스트림 스포츠에

활용되어 왔으며 드론의 부착되는 탑재물로서도 영역이 확대되면서 큰 인기를 끌고 있다.

Figure 79 드론의 연관 산업

주요업체 주요업체

주요업체

제품제공

주요업체

제품제공

제품제공

외부에서 제품을 제공받기도 하지만자체적으로 자동항법장치부터 모터까지드론을 구성하는 부품 생산을 시도중

주요업체 제품제공

주요업업체체

주요업체주요업체

주요업업체체

SW 개발 진영

모터, 외부프레임 등 부품 벤더 진영

드론 제조 진영

자동항법장치 개발 진영

카메라 벤더 진영

DIY드론 동호회를 중심으로자동항법장치 직접 구매 증가

드론에 카메라 장착을 원하는고객을 대상으로 자체 판매

Source: STRABASE, KTB투자증권

35 Page


VI-3. 상업용 무인기 활성화의 조건

1) 기술 한계 극복

향후 민간 드론 시장 성장의 주역은 개인용이 아닌 상업용 드론이 될 것으로 판단된다. 이는 상업용 무

인기가 다양한 수요를 가지고 있으며 드론 대당 단가 역시 개인용과는 비교도 되지 않을 정도로 고가

의 제품이 다량 포진해있기 때문이다. 그러나 상업용 무인기 시장의 활성화 및 성장을 위해서는 2가지

과제 해결이 필수적이다. 1) 기술 한계 극복, 2) 규제 완화다.

우선 배터리 기술 개발이 필요하다. 상업용 무인기는 대부분 엔진 동력이 아닌 모터 동력 회전익 기체

를 가지고 있다. 따라서 동력 전달에는 배터리에 의존할 수 밖에 없다. 그러나 무인기의 특성상 가벼워

야 하기 때문에 오랜 체공시간을 원한다고 해서 대용량 배터리를 장착할 수도 없는 노릇이다. 그래서

현존하는 민간 무인기의 경우 운용시간이 대부분 30분을 넘기지 못한다. 일부 1시간 동안 체공하는 드

론 역시 있으나 아직 개발 단계일 뿐이다.

특히 Amazon이 Prime Air를 성공시키기 위해서는 무엇보다 배터리 효율 향상이 필수적이다. Ama-

zon이 배송 테스트에 사용하고 있는 드론은 운항거리 16km, 운항시간 30분, 적재중량 2kg의 스펙이

요구된다. 그러나 이와 같은 스펙을 맞추기 위해서는 드론 업체는 무작정 대용량 배터리를 채용할 수

도 없으며 현재 탑재 가능한 배터리로는 16km 운항이 최대 거리이기 때문에 비행 안정성 면에서 매우

떨어진다. 따라서 Amazon은 시험 비행 단계에서는 성공을 했으나 안정적인 운항을 위해서는 아직까

지 해결해야할 과제들이 많이 쌓여있다고 할 수 있다. 또한 DHL은 독일 Microdrones사의 MD4-1000

을 개량한 Parcelcopter를 이용하여 현재 일부 지역에 택배 서비스를 시험 운행하고 있다. 요구되는 스

펙은 운항거리 12km, 운항시간 30분, 적재중량 12kg로 Amazon보다는 기체 요구조건이 덜 까다롮다. 그

러나 이 역시 배터리 용량 한계로 인한 운항거리 제한으로 택배 서비스는 제한적으로 이루어지고 있다.

또 다른 기술 요건은 데이터링크다. 드론 운항의 가장 기본적인 원리는 사전에 입력된 경로점(Way-

point)를 자동항법 장치를 통해 드론을 자동유도하는 것이다. 드론 택배 운영자는 경로점 계획(Way-

point Planning)을 통해 출발지와 배송지의 경로점을 입력해 드론을 이용한 택배 배송이 가능하게 하

고 있다. 그러나 가장 성장성이 클 것으로 기대되는 택배 배송의 실전 투입을 위해서는 보다 복잡한 항

법 기술이 요구된다. 더욱이 배송은 원거리를 목적으로 하기 때문에 단순 원격조정만으로는 해결하기

어렵기 때문이다. 특히 도심 지역에서의 택배는 소위 하늘 길에 많은 장애물이 있어 드론 운영자가 이를

일일이 반영하여 사전에 경로점을 입력할 수 없다. 이에 따라 드론 운영자는 수시로 경로점을 수정해야

만 하며 이것이 드론과 지상통제소 사이의 데이터 교환을 하는 데이터 링크가 필요한 이유다.

그러나 대부분의 상업용 드론은 이러한 데이터 링크 시스템을 갖추고 있지 않다. 이는 주로 군사용에

서 사용되는 기술이자 설비이기 때문이며 설치에는 많이 비용 지출이 뒤따른다. 따라서 상업용 드론의

보다 나은 활성화를 위해서는 이러한 군사 및 우주항공 기술이 좀더 경제적으로 민간 영역으로의 이전

이 필요하다.


36 Page

Figure 81 Amazon Prime Air

Source: Amazon, KTB투자증권

Figure 82 DHL Parcelcopter

Source: DHL, KTB투자증권

Figure 83 배터리 효율 향상 필수


Figure 84 Airware의 자동항법시스템 모듈

Source: Airware, KTB투자증권

Figure 80 드론의 운용도


37 Page


2) 규제 때문에 날지 못하는 드론

상업용 드론의 활성화를 가로막는 또 다른 요인은 정부의 규제다. 이는 한국뿐만 아니라 드론 선진국

인 미국에서조차 발생하고 있다. 미 연방항공청(FAA)은 현재 비상업적 목적의 드론만 허용하고 있다.

드론이 사생활을 침해하거나 항공안전, 테러 같은 문제를 일으킬 수 있다는 판단에서다. 하지만 최근

분위기는 조금씩 규제 강도가 누그러질 것이란 데 무게를 두고 있으며 FAA는 2015년 9월까지 드론

상업화 법안을 마련하겠다고 밝혔다. 또한 미국이 에너지 기업 BP의 상업용 드론을 허가한 뒤 농업과

송유관 검사, 항공 탐사, 영화 촬영을 포함한 31개 분야에서 드론 이용신청이 물밀듯이 쏟아지고 있다.

이와 더불어 구글과 아마존같은 글로벌 대기업이 드론 산업에 뛰어들면서 규제완화 속도가 빨라질 것

이란 전망도 있다. 구글이 로비업체 에이킨검프(Akin Gump)를 통해 드론 사용 허가에 대한 로비활동을

펼치고 있는 중이라고 알려져있으며 아마존, DJI, 3D Robotics, Parrot 역시 에이킨검프와 계약했다.

한국 역시 아직까지 규제가 드론의 자유로운 비행을 가로막고 있다. 국내 항공법에 따르면 연료를 제

외한 자체 중량이 150kg 초과시 '무인항공기'로 150kg 이하인 것은 '무인비행장치'로 규정하고 있다.

150kg이하인 무인비행장치는 12kg 이상이면 신고를 해야 한다. 또한 국내 항공법 시행규칙 68조 1항

에는 '무인비행장치 조종자는 무인비행장치를 육안으로 확인할 수 있는 범위 내에서 조종해야 한다'는

항목이 있다. 또한 전파법상에서는 드론 조종이 가능한 5.8㎓ 주파수대 출력 허용 범위는 10㎽로 허용

기준 내 출력으로는 장거리 조종이 어렵다.

이에 따라 국토부는 향후 고성능 무인비행장치의 경우 현행 '12kg 이상'의 무게기준을 보다 완화시킬

전망이다. 또한 정부는 지난 제3차 규제개혁 장관회의에서 국토부가 무인기 전용공역, 안전운영기준 마

련, 비행허가 절차 간소화 등을 추진하고, 국토부•산업부가 협업해 무인기 비행시험과 실증사업이 가능

한 시범특구를 연내 지정할 계획임을 밝혔다. 그러나 아직까지는 현재 정부가 계획하는 규제 개혁 방안

이 드론 활성화 정도에 미치�

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