3.5 STVARNE KONE KARAKTERISTIKE Kone karakteristike utvrene analizom zakona kretanja koenog vozila u osnovi su idealizovane karakteristike, zasnovane na dve bitne pretpostavke: (i) trenutnom porastu usporenja na maksimalnu, odnosno potrebnu vrednost i

(ii) raspodeli konih sila po osovinama, koja omoguava da se u potpunosti iskoristi raspoloivo prijanjanje, odnosno na tzv. idealnoj raspodeli konih sila.

U stvarnosti, meutim, ove dve pretpostavke je veoma teko, a prvu od njih i apsolutno nemogue ostvariti. Proces porasta usporenja uvek traje neko konano vreme, to je veoma uticajno na zaustavljanje vozila. Pored toga, raspodela konih sila, po pravilu, nikad ne odgovara idealno potrebnoj, tj. ne omoguava puno iskorienje raspoloivog prianjanja (osim u sluaju primene posebno sloenih protivblokirajuih ureaja, koji kontroliu klizanje svakog koenog toka ponaosob).

3.5.1 PROCES KOENJA Stvarne kone karakteristike u odnosu na tok porasta usporenja, odnosno odvijanje procesa koenja, mogu najlake da se ocene analizom tzv. dijagrama koenja. Na ovom dijagramu se prikazuju promene usporenja u toku koenja, a takoe i promene sile na komandi konog sistema (pedali, odnosno ruici). Tipian primer jednog dijagrama koenja, dobijenog neposrednim merenjem, odnosno odgovarajuim ispitivanjem, prikazan je na slici 3-16. Kao to se vidi, sila na komandi konog sistema poinje da raste sa odreenim zakanjenjem u odnosu na trenutak u kome koenje treba da pone (na primer, pojava neke opasnosti na putu), a koji je usvojen kao nulta taka vremenske ose (take 1). Pri tome sila na komandi raste u odreenom vremenu, a sa zakanjenjem se javlja i usporenje vozila, koje se takoe postepeno poveava. Ovi odnosi se lake uoavaju na uproenom dijagramu koenja, kakav je prikazan na slici 3-17. Na ovom dijagramu su naznaeni i pojedini karakteristini intervali vremena, koji dobro objanjavaju ceo proces koenja. Koristei ove dijagrame, proces koenja se moe opisati na sledei nain.

U taki ,,1", za koju je t=0 stvorena je potreba za koenjem, na primer zbog neke kritine situacije u saobraaju. To znai da je voza ocenio

da treba da zaustavi vozilo na to kraem putu. Meutim, do poetka delovanja na komandu konog sistema mora da protekne izvesno vreme. Ovo vreme se naziva vreme reagovanja vozaa, a na slici 3-17 oznaene je kao t1. Vreme reagovanja vozaa zavisi od njegovih psiho-fizikih osobina, a u naelu se sastoji iz dva vremenska perioda: vremena t'1, u kome voza saznaje da treba da koi (prenoenje impulsa kroz nervni sistem) i vremena t1 koje se utroi na premetanje noge sa papuice gasa na pedalu konice (komandu). Sila na komandi Fp poinje da raste, dakle, tek u taki 2, posle isteka vremena reagovanja vozaa, i to postepeno, zavisno od brzine aktiviranja komande Vozilo poinje da se usporava takoe sa odreenim zakanjenjem u odnosu na pojavu sile na komandi, odnosno u taki 3. Ovo zakanjenja koje je na slici 3-17 oznaeno sa t2, predstavlja vreme odziva konog sistema. Vreme odziva sistema za koenje se troi na savlaivanje zazora u prenosnom mehanizmu konog sistema (u leitima, zglobovima i sl.), na pomeranje ventila i drugih upravljakih elemenata, na potiskivanje kone tenosti ili dovoenje vazduha pod pritiskom, na pomeranje papua do doboa, odnosno ploica do diska konice, itd. Jedan deo vremena odziva konog sistema se troi i na pomeranja izazvana elastinim deformacijama creva i drugih elemenata prenosnog mehanizma.

Slika 3-16

Slika 3-17

Slino sili na komandi, i usporenje vozila postepeno raste. Ovo vreme, koje se naziva vreme aktiviranja konog sistema (t4, na slici 3-17) sadri dva vremenska perioda: vreme t'4, koje predstavlja zavrnu komponentu odziva konog sistema, koji se protee i na period vremena u kome usporenje raste, i vreme t4, koje neposredno odgovara, porastu sile na komandi Fp. esto se vreme t'4 zanemaruje, odnosno mala je greka ako se usvoji da je t4= t4. Poto porast sile na komandi zavisi od brzine aktiviranja odnosno brzine kojom voza pritiska pedalu, odnosno deluje na komandu, to komponenta vremena aktiviranja konog sistema t, zavisi od vozaa. Maksimalno usporenje se ostvaruje dakle, posle isteka vremena tj, odnosno u taki ,,5, dok sila na komandi dostie svoju najveu vrednost obino neto ranije, na primer u taki ,,4, posle vremena aktiviranja komande t3 (sl. 3-16). Treba naglasiti da se vreme aktiviranja komande, zbog relativno sporog pribliavanja komandne sile svom maksimumu, ocenjuje posle dostizanja 90% maksimalne vrednosti, kako je to prikazano na slici 3-16, Tako se definie i taka ,,4, prikazana na slici 3-17. Koenje sa priblino maksimalnim usporenjem i priblino maksimalnom silom na komandi ostvaruje se sve do zaustavljanja vozila, u taki ,,6, odnosno u vremenu t5. U taki 6 voza prestaje da deluje na komandu, te sila na komandi skoro trenutno pada na nulu. Usporenje, meutim, opet postepeno opada u nekom vremenu t6, koje se naziva vreme otkoivanja. Vreme otkoivanja je obino vrlo kratko, ali u sluaju da dostie vee vrednosti (to se moe desiti kod nekih konih

sistema), moe nepovoljna da utie i na bezbednost saobraaja i ukupne karakteristike vozila. Treba da se ukae na jo neka karakteristina obeleja u vremenskom toku procesa koenja i da se objasne prosene vrednosti pojedinih intervala vremena. Iz dijagrama koenja sledi da je ukupno vreme zaustavljanja vozila tu jednako:

tu=t1+t2+t3+t4

dok je vreme u kome se vozilo koi pod dejstvom konih sila, odnosno vreme aktivnog koenja tak, jednako:

tak=t4+t5

Vreme reagovanja i aktiviranja konog sistema esto se posmatraju zbirno, u vidu vremena tm, kako je to prikazano na slici 3-17, Tada je:

tm=t2+t'4+t"4/2 t2+t4/2

poto je prema ranijem:

t"4t4 Ovako definisano vreme tm koristi se i u propisima za homologaciju konih sistema, kao i u mnogim drugim (vidi izraz 3-80). Ukoliko se vremenu aktivnog koenja doda i vreme odziva konog sistema t2, dobija se vreme tk, koje u sutini predstavlja stvarno vreme koenja, od poetka delovanja na komandu do zaustavljanja vozila odnosno:

tk=t2+t4+ t5=tak+t2 U vezi sa ovako definisanim vremenskim intervalima postoje i razliite definicije srednjeg usporenja. Srednje maksimalno usporenje asrmax odnosi se na vreme t5 i za njega se u uproenom dijagramu koenja pretpostavlja da je konstantno. Srednje usporenje asr, odnosi se na ukupno vreme koenja tk, dok se ukupno srednje usporenje asru odnosi na ukupno vreme zaustavljanja tu. U praksi se prvenstveno koriste definicije maksimalnog, tj. srednjeg maksimalnog i srednjeg usporenja. Kao to se vidi, opisani proces koenja ukljuuje niz pojedinanih vremenskih intervala, zavisnih od veeg broja inilaca. Neki od ovih inilaca su neposredno i jedino zavisni od vozaa, dakle od subjektivnih faktora. Drugi inioci zavise od samog konog sistema, njegove konstrukcije, a pre svega od principa rada. I subjektivni i objektivni inioci koji odreuju proces koenja vozila detaljno su izuavani i u naoj i u drugim zemljama. To je omoguilo da se najvei broj inilaca koji utiu na proces koenja dobro upozna, a i da se za inioce koji zavise od vozila, i koji na taj nain mogu i treba da budu kontrolisani, utvrde odgovarajui propisi. Najvaniji propisi ove vrste odnose se na vreme odziva i aktiviranja konog sistema, i to posebno za sisteme sa pneumatikim prenosnim mehanizmom, kod kojih se u ovom pogledu mogu javiti krupni problemi. Naime, zbog stiljivosti vazduha, pritisak se kod ovakvih mehanizama prenosi relativno sporo, to moe da dovede do znaajnih zakanjenja u odzivu konog sistema. Propisima je stoga utvreno /60/ da od poetka delovanja na komandu konice, odnosno od trenutka kada pritisak u najudaljenijem konom cilindru vozila dostigne 10% svoje asimptotske (maksimalne) vrednosti, pa do trenutka kada ovaj pritisak dostigne 75% iste vrednosti, ne sme da protekne vie od 0,6 s. Na slian nain se zahteva da vreme odziva pneumatikog prenosnog mehanizma prikolice ne sme biti vee od 0,4 s, s tim da odziv odgovarajueg dela mehanizma na vunom vozilu moe biti najvie 0,2 s.

U odnosu na ostale karakteristine vremenske intervale u procesu koenja, posebna panja treba da se pokloni vremenu reagovanja vozaa. Eksperimentalnih podataka ove vrste ima vie. U /35/ se, na primer, navode sledei podaci:

- vreme t'1 u sluaju koenja pri iznenadnoj opasnosti, kod paljivih vozaa, sa dobrim reagovanjem 0,4-0,7 s, - isto kod vozaa manje paljivih do 1 s, - isto kod nepaljivih vozaa, ili vozaa sa slabim reagovanjem (umornih, pod alkoholom) do 1,5 s. - vreme t'1 u sluaju planski pripremljenog koenja (na primer pred semaforom), koje u ovom sluaju predstavlja samo vreme potrebno za iskljuivanje spojnice 0,2-0,5 s. - vreme t1" do 0,3 s.

Prema drugim izvorima /28/, ukupno vreme reagovanja vozaa u 90% sluajeva iznosi manje ili jednako 0,65 s, dok samo 10% vozaa imaju ovo vreme manje od 0,44 s. U ovom okviru, 90% vozaa ostvaruju vreme t1 manje ili jednako 0,41s (do 0,28s samo 10%), dok vreme potrebno za premetanje noge sa jedne na drugu komandu, zavisno od njihovog meusobnog rastojanja, iznosi kod 90% ispitivanih vozaa izmeu 0,18 i 0,26s (izmeu 0,13 do 0,17 kod 10%). Obimna istraivanja su obavljena i u odnosu na vreme aktiviranja komande t3 koje znaajno utie i na ukupni odziv konog sistema. Ispitivanja su pokazala da ovo vreme dosta zavisi i od brzine pritiskivanja pedale, odnosno brzine delovanja na komandu. S tim u vezi u /36/ se definiu tri reima delovanja na pedalu: udarno, brzo i umereno, koja daju vreme aktiviranja komande od 0,15 pa do 0,8 s. Ispitivanja /28/ dala su, meutim, manje vrednosti za t3, od 0,06 do najvie 0,36 s (kod 90% ispitivanih vozaa). I, na kraju, treba istai da su ispitivanjima obuhvaena i vremena odziva konih sistema sa mehanikim i hidraulikim prenosnim mehanizmima. Dobijeni rezultati su pokazali da su vremena odziva u ovom sluaju znatno manja nego kod pneumatikih prenosnih mehanizama u proseku ispod 0,2 s, to predstavlja njihovu veliku uporednu prednost. Otuda i sve vee interesovanje za hidraulike prenosne mehanizme, ak i kod vozila velikih ukupnih masa. Opisani proces koenja pokazuje da se tokom vremena znaajno menjaju sile koenja, odnosno tako izazvana usporenja. Da bi se u ovim okolnostima sagledale stvarne kone karakteristike, korisno je da se poe od slike 3-18,

Slika 3-18

koja pojednostavljeno prikazuje promenu brzine kretanja vozila tokom koenja i odgovarajui put koji vozilo pri tome prelazi. Oba dijagrama na ovoj slici slede neposredno iz dijagrama koenja, kakav je prikazan i na slici 3-16, odnosno 3-17, uz zanemarivanje usporenja u vremenu t4', tj. uz pretpostavku da je t4= t4. Kao to se na slici 3-18 vidi, tokom vremena t4 = t4 vozilo se kree konstantnom brzinom v1 (brzina na poetku koenja), i za to vreme pree put s1 u iznosu:

s1 = v1 (t1 + t2) U periodu vremena tj. usporenje raste priblino po zakonu prave linije (poto je usvojeno da je t1 = t4, odnosno t4' = 0) to se moe izraziti u obliku:

=

0

Na osnovu toga, brzina vozila u vremenu tj menja se po zakonu:

=

=

2

pa je put s2 koji vozilo pree u ovom periodu jednak

=

=

6

I, na kraju, u periodu vremena t5, u kome se koenje vri maksimalnim usporenjem amax, brzina vozila se menja po zakonu:

= ,

gde je brzina v1' poetna brzina posle isteka vremena t4 (kako je na slici 3-18 pokazano), odnosno:

, =

2

Vreme t5 potrebno da se vozilo potpuno zaustavi odreeno je na osnovu izraza (3-73) i (3-74) u iznosu:

=,

Na osnovu toga, put sa koji vozilo pree za vreme t5 iznosi:

= = ,

2 =

,

2

to se moe prikazati i u obliku:

=1

2

+2

Ukupni put su koji pree vozilo u toku celog procesa koenja bie tada:

= + + = + +2 +

24

to se uz zanemarivanje poslednjeg lana na desnoj strani, kao vrlo male veliine, moe da napie u obliku:

= + +2 +

Na ovoj osnovi su definisani zahtevi koje treba da zadovolje koni sistemi vozila koja se koriste u javnom saobraaju / 60/ Naime, minimalne kone karakteristike odreene su kao put zaustavljanja, koji je izraen binomnim obrascem tipa:

= +

pri emu faktori A i B imaju razliite vrednosti za pojedine vrste vozila. Za laka putnika vozila, na primer, vai A = 0,10 i B = 150, dok je za tea putnika vozila A = 0,15 i B = 130. Za teretna vozila

faktor A ima iste vrednosti kao kod teih putnikih vozila, ali je B = 115. Oigledno je da je faktor A zbir vremena (t2+t4/2), odnosno ranije definisano vreme tm (poto se pri ispitivanju vreme reagovanja vozaa ne moe koristiti za ocenu konog sistema), dok je faktor B dvostruka vrednost maksimalnog usporenja, izraenog u km/h2 (kako se daje u ovim propisima i brzina).

3.5.2 ISKORIENJE RASPOLOIVOG PRIJANJANJA Treba ponovo podvui da se maksimalne vrednosti usporenja, odnosno minimalne vrednosti vremena i puta koenja definisane u prethodnim odeljcima, mogu ostvariti samo ako se u potpunosti koristi raspoloive prianjanje, i to na prednjim i na zadnjim tokovima. Da bi se ostvarile ove maksimalne performanse, neophodno je da se obezbedi tzv. idealna raspodela konih sila po osovinama vozila, o emu e biti vie rei kasnije. Na alost, u najveem broju sluajeva to ne moe da se ostvari, ve se raspoloivo prianjanje na prednjim ili zadnjim tokovima samo delimino koristi (tokovi na jednoj osovini blokiraju, a na drugoj se jo nije iskoristilo raspoloivo prianjanje), odnosno stepen dobrote ili iskorienja prianjanja kako je to definisano izrazom (3-43) ili (3-44), manji je od maksimalno mogueg za dati sluaj. U takvim situacijama ostvaruju se usporenja koja su manja od maksimalno moguih, odnosno koenje se vri na duem putu, u veem vremenu. Ovo e biti objanjeno na primerima karakteristinih konfiguracija vozila i vunog voza. Dvoosovinsko vozilo Za dvoosovinsko vozilo, prikazano na slici 3-13, mogu da se uspostave sledee relacije:

=

= +

=

= +

poto iz uslova ravnotee vai:

= +

; =

Na taj nain, stvarno usporenje, odnosno stvarni koni koeficijent vozila, za iskorienje raspoloivog prianjanja sp i sz uz pomo izraza (3-45), iznosi:

=

+

Maksimalno usporenje se ostvaruje samo ako je sp = sz = , tj. ako se na svim tokovima u celosti koristi raspoloivo prianjanje. U svim ostalim sluajevima, kada je sp < , ili sz< , usporenje e biti manje, a put koenja dui od teorijski moguih vrednosti.

Dvoosovinsko vozilo sa jednoosovinskom prikolicom Neto sloeniji, ali u osnovi isti odnosi postoje i kod vunih vozila, tj. kombinacije motornog vozila i prikolice. Ovo e se najpre pokazati na primeru koenja motornog vozila sa jednoosovinskom prikolicom, iji se tokovi koe, kao to je pokazanu na slici 3-9. Bitne i vrlo uticajne parametre procesa koenja u ovom sluaju ine horizontalna i vertikalna sila u oku poteznice, odnosno sile Fpoth i Fpotv kako su oznaene na slici 3-19.

Slika 3-19

Na bazi ranije datih osnovnih izraza i pretpostavke da je uz pomo oznaka na slici 3-19, za ovaj sluaj vai:

=

+

+

=

+

+

poto je iz uslova ravnotee:

=1

+ + +

=1

+ + + +

Horizontalna i vertikalna komponenta sile na poteznici Fpoth, i Fpotv, koje u izrazu (3-84) figuriraju u vidu odnosa sa ukupnom silom od mase vozila Gv mogu da se odrede na sledei nain. Iz ravnotee horizontalnih sila koje deluju na vozilo sledi:

= +

to neposredno daje:

=

+

Iz momentne jednaine ravnotee za prikolicu u obliku:

+

= 0

dobija se:

=

+

odnosno zamenom izraza (3-87) u konanom obliku:

=

+

+

Za kone sile na tokovima prikolice moe se na isti nain uspostaviti sledea relacija:

= 1

+

to sledi neposredno i iz ravnotee horizontalnih sila za prikolicu, odnosno:

=

Na taj nain se stepen iskorienja raspoloivog prianjanja na prikolici dobija u obliku:

=

=

=

I na kraju, usporenje vunog voza u zavisnosti od stepena iskorienja prianjanja na svim koenim tokovima, tj. koenim osovinama, izraava se u obliku:

=

+

+

gde je Gvv=Gv+Gpr ukupna teina vunog voza. Ako se kod posmatranog vunog voza ostvari uslov:

= = = vuni voz e se, kao i u ranije posmatranim sluajevima, koiti maksimalno moguim usporenjem, na granici prianjanja, sa jednovremenim blokiranjem svih tokova, a horizontalna komponenta sile u poteznici bie Fpoth = 0. Valja istai da je za dati sluaj ovo jo vie teorijska mogunost, osim ukoliko koni sistem nema posebne ureaje za podeavanje konih sila, tj. spreavanje blokiranja koenih tokova. Dvoosovinsko vozilo sa dvoosovinskom prikolicom Ako se radi o vunom vozu koji ini motorno vozilo sa dvoosovinskom prikolicom, kao to je to pokazano na slici 3-20, pri emu se svi tokovi i vozila i

Slika 3-20

prikolice koe, kako se to propisima i zahteva, i ako je Rv 0, na analogan nain se izvode sledei bitni izrazi

- za vozilo:

= +

+

= +

+

=

+

- za prikolicu:

=

+

+

=

+

+

=

+

+

tako da se ukupno usporenje vunog voza definie u obliku:

=

+

+

+

I u ovom sluaju se za puno iskorienje prianjanja na svim koenim tokovima, tj. za:

= = = = ostvaruje istovremeno blokiranje svih tokova, a time i maksimalno mogue usporenje. Teglja sa poluprikolicom Iz sheme tegljaa sa jednoosovinskom poluprikolicom, oslonjenom na teglja preko sedla, postavljenog izmeu osa vunog vozila, sa koenim tokovima (koja je data na slici 3-21), lako se vidi da je u pogledu analize konih karakteristika ovaj sluaj veoma slian razmatranom sluaju dvoosovinskog vozila sa jednoosovinskom koenom prikolicom, datom na slici 3-19. U tom smislu

Slika 3-21 analiza konih karakteristika tegljaa sa poluprikolicom moe da se izvri uz punu analogiju sa ovim ranije razmatranim sluajem. Tako se dobija - za vozilo:

= +

+

+

= +

+

+

(Napominje se da se odnosi Zs/Gv i Rpot/Gv u gornjim izrazima mogu odrediti po postupku koji je u svemu analogan izrazima od (3-86) do (3-89), datim ranije.) - za poluprikolicu:

= 1

+

to u potpunosti odgovara ranijem izrazu (3-91). U tom smislu i koni koeficijent vunog voza, u funkciji od stepena iskorienja prianjanja na svim koenim tokovima, moe i za ovaj sluaj, tj. za teglja sa poluprikolicom, da se izrazi kao to je to dato izrazom (3-94).

3.6 STABILNOST VOZILA PRI KOENJU Koliko je vano da se vozilo u sluaju pojave iznenadne opasnosti na putu to pre zaustavi, toliko je vano i da u toku koenja ne izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kree po trajektoriji koju diktira voza. Pri snanim koenjima, meutim, vozilo vrlo esto postaje izrazito nestabilno, to moe da izazove teke posledice. Stabilnost se gubi kada se koenje vri na granici prianjanja, i na jednoj ili na obe osovine vozila. Tokovi tada blokiraju odnosno translatorno klizaju po putu. Blokirani toak nije u stanju da obezbedi bone reakcije bilo kom spoljnjem poremeaju. Zato je vozilo iji su tokovi blokirani nestabilno, te spoljni poremeaji (boni vetar, centrifugalna sila, i sl.) mogu da ga izbace sa eljene trajektorije Gubitak stabilnosti moe da nastupi i zbog odreenih unutranjih uticaja, na primer zbog poremeajnog momenta koji izazivaju nejednake kone sile na tokovima jedne osovine. Svako izbacivanje sa eljene trajektorije i gubitak kontrole nad kretanjem vozila u ovom smislu, predstavlja veoma opasnu saobraajnu situaciju, koja moe neposredno i da ugrozi sve uesnike u saobraaju. Iz ovih razloga se problemu stabilnosti vozila pri koenju poklanja velika panja. Na ponaanje vozila tokom koenja utie vie inilaca, koji neposredno ili posredno odreuju trajektoriju kretanja vozila. Vei broj ovih inilaca je sluajnog karaktera /37/, ali se radi jednostavnije analize to obino zanemaruje. Uproeni modeli kretanja vozila, koji slue za analizu stabilnosti za vreme koenja, po pravilu poivaju na deterministikom prilazu, a i na odreenim pretpostavkama. Najvanije meu njima su pretpostavke da su sve sile koje deluju na vozilo tokom koenja konstantno, da su sile koenja na tokovima jedne osovine meusobno jednake i da su uslovi prianjanja na svim tokovima takoe jednaki.

Slika 3-22

Analize stabilnosti su obino usmerene u pravcu ocene posledica do kojih dolazi blokiranjem tokova na pojedinim osovinama, poto je sasvim izvesno da je blokiranje tokova osnovni izvor nestabilnog kretanja. Jedan uproen model za analizu stabilnosti kretanja koenog vozila prikazan je na slici 3-22, i to za tri karakteristina sluaja: (a) blokirani samo zadnji tokovi (tj. prethodno blokiranje zadnjih (tokova, dok se prednji tokovi kotrljaju), (b) blokirani samo prednji tokovi i (c) blokirani svi tokovi. Na levoj strani crtea prikazane su osnovne kinetike veliine, a na desnoj strani odgovarajue sile i momenti koji deluju na vozilo. Na ovim shemama Fy predstavlja bonu poremeajnu silu, a Fcy ,centrifugalnu silu, izazvanu skretanjem vozila sa prethodne pravolinijske putanje, sa komponentama Fcy. i Fcx, Mp je poremeajni moment, a Ma inercioni moment vozila oko vertikalne ose.

Na osnovu ove sheme, odnosno ovako definisanog modela kretanja, dolazi se do sistema diferencijalnih jednaina, koje se svode na diferencijalnu jednainu drugog reda sa konstantnim koeficijentima u obliku:

+ ( + )

+ ( ) = 0

Konstante A, B, C i D imaju razliite vrednosti za razliite uslove kretanja, odnosno za razliite mogunosti blokiranja tokova pri koenju, kako je to dato u tablici 3.3. Tablica 3.3

U tablici su pored ve primenjenih oznaka sa Kp i Kz, oznaeni koeficijenti otpora povoenju prednjih, odnosno zadnjih tokova, dok je sa obeleen poluprenik inercije vozila oko vertikalne ose. Karakteristina jednaina navedene diferencijalne jednaine ima oblik:

+ ( + ) + ( + ) = 0 Za ocenu stabilnosti koristi se Raut-Hurvicov kriterijum, po kome se diskutuju konstante karakteristine jednaine, tako da je uslov stabilnosti izraen nejednakostima:

( + ) > 0 ( + ) > 0

Na taj nain se dobija granina brzina koja obezbeuje stabilnost kretanja vozila za posmatrani sluaj, tj. za razliite mogunosti blokiranja koenih tokova. Iz jednaine (3-100) i izraza za konstante ove jednaine koji su dati u tablici 3.3 vidi se da stabilnost vozila pri koenju ak i u ovim krajnje pojednostavljenim uslovima zavisi od veeg broja konstrukcijskih karakteristika vozila, kao i od reima kretanja, odnosno brzine. Izuzetno veliki uticaj na stabilnost vozila imaju oni inioci koji opredeljuju da li e doi do blokiranja tokova i kojim redosledom e blokirati tokovi na pojedinim osovinama. Ovo najvie zavisi od kvaliteta spoja toka sa putem (prianjanja) i ostvarene raspodele konih sila na pojedinim osovinama.

Da bi se uticaj redosleda blokiranja bolje sagledao, korisno je da se razmotre i sheme date na slici 3-23, koje prikazuju kretanje vozila u obe karakteristine situacije: sa blokiranim prednjim (a) i sa blokiranim zadnjim tokovima (b). Iz sheme se vidi da e u sluaju kada blokiraju prednji tokovi, pod dejstvom poremeajne sile Fy doi do zanoenja prednje osovine vozila, i to u smeru dejstva poremeajne sile.

Slika 3-23

Ovo izaziva rotaciju vozila oko trenutnog pola (0), koji se nalazi u produetku ose zadnje osovine iji tokovi nisu blokirali, tako da se na zadnjoj osovini javlja reakcija Yz koja uravnoteava poremeajnu silu Fy. Zbog ove rotacije u teitu vozila se javlja centrifugalna sila Fc ija se komponenta direktno suprotstavlja poremeajnoj sili, teei da vrati vozilo na prvobitan pravac kretanja. Vozilo se u ovom sluaju, dakle, spontano stabilizuje. Nezgoda je, meutim, to voza teko moe da oseti trenutak blokiranja prednjih tokova, odnosno tendenciju zanoenja prednje osovine, pa ne moe ni da blagovremeno zapazi da ne moe da upravlja vozilom, to je neposredna posledica blokiranja prednjih tokova. Prema tome i pored toga to vozilo tei da se spontano stabilie, stvarajui bone sile koje se suprotstavljaju poremeaju, blokiranje prednjih tokova moe da izazove takoe vrlo opasne situacije u saobraaju, posebno ako je neophodno da se za vreme koenja upravlja vozilom, tj. da se obezbedi kretanje vozila po nekoj odreenoj putanji. Ukoliko u procesu koenja doe do prethodnog blokiranja tokova na zadnjoj osovini (dok se prednji tokovi kotrljaju bez znaajnog klizanja), situacija je znaajno izmenjena. Trenutni pol rotacije vozila tada je u produetku ose prednjih tokova, na kojima se javljaju reakcije Yp koje uravnoteavaju poremeaj Fy. I u ovom sluaju se zbog rotacije vozila u njegovom teitu javlja centrifugalna sila Fc, ali njena komponenta sada deluje u istom smeru kao i poremeaj. Ovo izaziva dalje zanoenje vozila, odnosno progresivno poveanje njegovog ugla rotacije. Vozilo je sada izrazito nestabilno i tei da se potpuno odvoji od prvobitne putanje po kojoj se pre koenja kretalo, odnosno od putanje koju diktira voza. Olakavajua je okolnost da zanoenje zadnje osovine voza dobro moe da oseti, te ukoliko je dovoljno vet postoje mogunosti da brzim otkoivanjem uz odgovarajuu intervenciju na volanu sprei potpuno zanoenje vozila i potpuni gubitak stabilnosti.

Vet voza, dakle, moe i u ovom sluaju da stabilizuje vozilo, ali ove mogunosti su u najveem broju sluajeva samo izuzeci. Iz ovog vrlo uproenog prikaza problematike stabilnosti vozila pri koenju sledi zakljuak ida je najbolje da se koenje vri bez blokiranja tokova. Ukoliko do blokiranja ipak doe, bolje je da prvo blokiraju prednji tokovi, odnosno sa stanovita stabilnosti najee je to manje opasno. Zato se u naelu tei da se koni sistem vozila tako rei da u najveem broju sluajeva pri koenju doe do prethodnog blokiranja prednjih tokova. U mnogim sluajevima, meutim, dozvoljavaju se i suprotni odnosi, ali uz izvesne dopunske zahteve ili ogranienja. Spreavanje blokiranja tokova pri koenju moe da se ostvari primenom posebnih protivblokirajuih ureaja, ali i konstrukcijom konog sistema koji e obezbediti da momenti koje ostvaruju konice budu u skladu sa raspoloivim prianjanjem. Problem je, meutim, to je pri tome neophodno da se obezbede i potrebna usporenja. Naime, zahtevi visoke stabilnosti i visokih konih karakteristika (velika usporenja, mali zaustavni put) u sutini su opreni, tj. insistiranje na stabilnom kretanju koenog vozila moe da dovede do nedovoljnih usporenja, tj. do prevelikog puta zaustavljanja, to je takoe sa stanovita bezbednosti saobraaja opasno i nedopustivo. Ovo e se detaljnije analizirati. Da bi jedno vozilo bilo stabilno, tj. da pri koenju ne bi dolazilo do prevremenog blokiranja tokova ni na jednoj osovini, uslov stabilnosti za dvoosovinsko vozilo, sa normalnim reakcijama prednjeg i zadnjeg mosta Zp, i Zz, na putu sa koeficijentom prianjanja moe da se izrazi na sledei nain:

=

gde su: Fkp Xkp i Fkz Xkz, odgovarajue kone sile (uz zanemarivanje otpora kotrljanju). Pokazano je da normalne reakcije koenih tokova linearno zavise od usporenja (izraz 3-82), odnosno za maksimalno usporenje od raspoloivog prianjanja. Na toj osnovi, a uz uslov da je prijanjanje na prednjim i na zadnjim tokovima jednako, izraz (3-103) moe da se prikae u obliku:

=

+

= +

poto uz zanemarivanje otpora kotrljanju (f) Vai = q (izrazi 3-40 i 3-41). Karakter promene normalnih reakcija tokova za prazno i optereeno vozilo u zavisnosti od promene usporenja, odnosno konog koeficijenta, prikazan je na slici 3-24, dok je odgovarajui zakon raspodele konih sila prikazan na slici 3-25. Kriva na slici 3-25 predstavlja idealnu raspodelu, poto se samo ovakvom raspodelom konih sila moe za sve vrednosti konog koeficijenta iskoristiti raspoloivo prijanjanje i na prednjim i na zadnjim tokovima, pa i njihovo istovremeno blokiranje.

Slika 3-24

Slika 3-25

Na dijagram idealne raspodele uneta je i prava koja odgovara konstantnoj raspodeli. Ona se dobija ako se kone sile ne reguliu srazmerno normalnim reakcijama koenih tokova, odnosno ne podeavaju prema reimu i uslovima koenja. Drugim reima, sa konstantnom raspodelom kone sile na prednjim i na zadnjim tokovima uvek imaju isti odnos. Iz slike 3-25 se vidi da se konstantna raspodela poklapa sa idealnom samo u jednoj taki, to znai da se sa konstantnim odnosom izmeu konih sila na prednjim i na zadnjim tokovima puno iskorienje raspoloivog prianjanja moe ostvariti samo za jednu vrednost konog koeficijenta, odnosno ako je q = qr i to na putu sa odgovarajuim prianjanjem ( = qr). Smisao i znaaj karaktera raspodele konih sila izmeu prednjih i zadnjih tokova slikovito je objanjen i na slici 3-26, na kojoj je takoe prikazana idealna raspodele, naporedo sa pravom linijom koja odgovara konstantnoj raspodeli. I ovde je veoma jasno da se konstantnom raspodelom konih sila puno iskorienje raspoloivog prijanjanje moe ostvariti samo pri jednom odreenom usporenju, tj. pri konom koeficijentu qr, kako je to na slici naznaeno.

Slika 3-26

Na dijagramu slike 3-26 moe da se oceni i redosled blokiranja osovina vozila kod sistema sa konstantnom raspodelom konih sila. Naime, za sva usporenja manja od qR (q1, q2. .) prvo e doi do blokiranja prednjih tokova, to se vidi iz injenice da je sila koenja na zadnjim tokovima manja nego u sluaju idealne raspodele. Nasuprot ovome, za sva usporenja vea od qR (q5, q6 . .) prethodno e blokirati zadnji tokovi, poto tada sile koenja na zadnjim tokovima imaju znatno vee vrednosti nego to je potrebno pri idealnoj raspodeli. Vrednost prijanjanje pri kojoj dolazi do istovremenog blokiranja tokova na obe osovine dvoosovinskih vozila, iji koni sistem prua konstantnu raspodelu konih sila, moe da se oznai sa R pri emu se istovremeno blokiranje postie pri koenjima sa konim koeficijentom qR, tako da je qR = R. Prijanjanje predstavlja, dakle, veliinu koja neposredno karakterie raspodelu konih sila, a time i odgovarajuu konstrukciju konog sistema. Zato se prijanjanje R naziva konstrukcijska vrednost koeficijenta prianjanja. Uz pomo ovako definisanog prianjanja pri istovremenom blokiranju obe osovine vozila, izraz (3-104) dobija oblik:

= +

=

Veliina R u ovom izrazu predstavlja tzv. konstantu raspodele konih sila. Napominje se da izrazi (3-104) i (3-105) vae za dvoosovinska vozila, sa neregulisanim konim sistemima. To znai da kod konih sistema ove vrste, sa konstantom raspodele R, do istovremenog blokiranja tokova na obe osovine vozila dolazi samo pri koenju intenzitetom qR, na putu na kome je maksimalno prijanjanje jednako R. U svim ostalim sluajevima dolazei do prevremenog blokiranja tokova ili na prednjoj ili na zadnjoj osovini. To istovremeno znai da e uz prevremeno blokiranje tokova na jednoj od osovina, na drugoj deo raspoloivog prianjanja ostati neiskorien, tj. da se u takvim situacijama ne moe iskoristiti prijanjanje na obe osovine vozila. Ukoliko prethodno blokiraju prednji tokovi, prijanjanje na zadnjim tokovima nee biti potpuno iskorieno, odnosno ostae deo raspoloivog prijanjanje neiskorien. Obrnuto, ukoliko prvo blokiraju zadnji tokovi, na prednjim tokovima e postojati odreena rezerva, tj, neiskorien deo prianjanja.

Ranije je objanjeno kakve efekte ima prethodno blokiranje prednjih ili zadnjih tokova, a objanjeno je i da je za ostvarivanje visokih performansi potrebno da se vozilo koi to veim konim momentima. Istaknuto je da se radi o dva, u sutini, oprena zahteva, koje nije lako istovremeno zadovoljiti. Naglaeno je takoe da prava reenja mogu da se dostignu samo sa protiv blokirajuim ureajima, tj. sa konim sistemima koji omoguavaju podeavanje konih sila u skladu sa promenama reima koenja i raspoloivim prianjanjem na svim koenim tokovima. To su relativno sloene i skupe instalacije, koje jo uvek nisu doivele iroku primenu. Na razvoju ovakvih sistema se, meutim, veoma intenzivno radi i nema sumnje da e u skoroj budunosti oni biti dostupni i primenljivi i za relativno jeftina vozila, raznih kategorija. Osnovna objanjenja o ovim reenjima data su u sledeem poglavlju. Zadovoljavajue karakteristike stabilnosti i upravljivosti vozila u procesu koenja mogu da se u velikom stepenu ostvare i jednostavnim konim sistemima, bez regulisanja konih sila, ili uz sasvim jednostavne sisteme regulisanja. Zato su ovakvi sistemi jo uvek dosta u primeni i predstavljaju osnovni vid izvoenja konih sistema dananjih motornih i prikljunih vozila svih vrsta i kategorija. Osnovni preduslov za uspenost ovakvih reenja je da se konstanta raspodele konih sila veoma briljivo odredi, vodei rauna o svim bitnim uticajnim iniocima, a posebno o konstrukcijskim karakteristikama vozila. Ima vie postupaka po kojima moe da se izabere raspodela konih sila kod neregulisanih konih sistema. Jedan od takvih postupaka je objanjen u /38/. Osnovu ovog postupka predstavlja analiza moguih uzroka i naina manifestovanja gubitka stabilnosti koenog vozila, koja pokazuje da do nekontrolisanog kretanja vozila za vreme koenja dolazi u situacijama kada bone reaktivne sile izmeu tokova i puta nisu u stanju da se suprotstave poremeajima izazvanim koenjem ili spoljnim iniocima. Ovi poremeaji mogu da se manifestuju kao poremeajne sile (centrifugalna sila zbog kretanja A u krivini, gravitaciona sila pri kretanju po bono nagnutom putu i sl.) ili kao poremeajni momenti (razliite kone sile na tokovima iste osovine). Ukoliko se radi o poremeajnoj sili, sa stanovita stabilnosti najbolje je ako su reaktivne sile na prednjim i zadnjim tokovima u srazmeri sa njom, tj. ako je na prednjoj osovini vea poremeajna sila, i obrnuto. Pri dejstvu poremeajnih momenata, to je praktinim situacijama znatno ee, najvea stabilnost vozila za vreme koenja postie se ako su reaktivne sile na prednjim i zadnjim tokovima meusobno jednake, poto je tada najvei i reaktivni spreg, koji se suprotstavlja poremeajnom momentu (sl. 3-27), odnosno:

= ( ) = = =

Slika 3-27

gde je: Mp= poremeajni moment, FM = kone sile na levim i na desnim tokovima, Yp, Yz = reaktivne sile na prednjim i na zadnjim tokovima, Ms = moment stabilizacije, koji se suprotstavlja poremeajnom momentu. Ukoliko reaktivne sile Yp, i Yz, nisu meusobno jednake, veliinu stabilizacionog momenta M, odreuje manja od njih, to je sa stanovita stabilnosti svakako nepovoljnije. Na ovoj osnovi razvijen je izraz za raspodelu konih sila, odnosno za konstrukcisku vrednost koeficijenta prianjanja R, definisanu izrazom (3-105) u obliku:

=2 (

)

2

Iz ovog izraza se vidi da konstrukcijska vrednost koeficijenta prianjanja, pa i raspodela konih sila R, zavisi od reima koenja, odnosno usporenja (q1 = (1) i kvaliteta puta na kome se koenje vri (), pod uslovom da uvek vai q1 = 1 < , a takoe i od poloaja teita, izraenog u vidu konstrukcijske karakteristike vozila K, koja je definisana na sledei nain:

=

Raspodela konih sila prema ovom postupku moe da se bira samo za dvoosovinska vozila sa neregulisanim konim sistemima, a pod uslovom da se prethodno usvoje, odnosno pretpostave parametri reima koenja (1 i ) i da se poznaje poloaj teita vozila. Bitno je da se naglasi da je vrlo izraena zavisnost konstrukcijske vrednosti koeficijenta prianjanja od navedenih parametara. Ovo se dobro vidi iz slika 3-28 do 3-30.

Slika 3-28

Na slici 3-28 pokazano je kako se menja u zavisnosti od (R, odnosno od konog koeficijenta q1, za razliite vrednosti konstrukcijske karakteristike K tj. za razliite poloaje teita, a pri koenju na putu sa koeficijentom prianjanja = 0,5. Radi se o veoma sloenim zavisnostima, kao i o velikoj osetljivosti na promenu poloaja teita. Pri tome posebno treba imati u vidu da se u praktinim situacijama poloaj teita vozila menja, zavisno od stepena optereenosti (broj putnika), rasporeda optereenja na vozilu (u okviru dozvoljenih, odnosno konstrukcijskih mogunosti) i slino. Zbog toga se istovremenost blokiranja svih tokova vozila u stvarnosti esto ostvaruje pri konim koeficijentima koji mogu i znaajno da se razlikuju od onih za koje je sistem projektovan, odnosno

na osnovu kojih je odreena raspodela konih sila. Velika osetljivost r na promene poloaja teita, tj. konstrukcijske karakteristike K to dobro ilustruje. Na slici 3-29 dat je slian prikaz, ali za konstantnu vrednost konstrukcijske karakteristike, tj. za sluaj kada je K = 0,3, to odgovara poloaju teita kod prosenih putnikih vozila. Kao promenljivi parametar ovog puta je posmatran koeficijent prianjanja na putu na kome se vri koenje. Ovo je isto pokazanu i na slici 3-30, ali za konstrukcijsku karakteristiku K = 1,7, to je tipino za proseno teretno vozilo. Oba ova dijagrama jasno ukazuju da je konstrukcijska vrednost koeficijenta prianjanja veoma osetljiva na promenu parametara reima koenja, a posebno na promenu poloaja teite, naroito u ovkirima koji su tipini za prosena putnika vozila (sl. 3-29).

Slika 3-29

Slika 3-30

Na osnovu svih ovih analiza preporueno je da se kao prva orijentacija pri proceni potrebne vrednosti konstante raspodele konih sila prema ovom postupku usvoje sledee vrednosti osnovnih veliina:

- za putnika vozila = 0.70 1=0.65 - za teretna vozila = 0.55 1=0.50 - za autobuse = 0.50 1=0.45

Postoje i druge preporuke za usvajanje konstante raspodele konih sila. Tako se za putnika vozila konstanta raspodele moe odrediti i iz izraza / 28/ :

= = 0.17

pri emu je lp rastojanje teita od prednje osovine neoptereenog vozila, ije je osno rastojanje l. Ovaj izraz je izveden uz pretpostavku da je koeficijent prianjanja relativno visok, ranga 0,85 do 0,90, i da je odnos visine teita praznog vozila i rastojanja izmeu osovine (hc/l) priblino jednak 0,20-0,21, to je tipino za putnika vozila. To znai da e ovako odreenom raspodelom konih sila do prethodnog blokiranja zadnjih tokova doi samo pri vrlo snanim koenjima, sa konim koeficijentima ranga 0.9 i vie, tj. na putevima sa najviim prianjanjem. Treba podvui da je konstanta raspodele konih sila u izrazu (3-109) definisana u obliku:

=

=

+

odnosno

= 1

Izmeu konstante raspodele R, odreene izrazom (3-105), i konstante raspodele odreene izrazom (3-110), tj. (3-111), postoji sledea veza:

=1

1 +

odnosno

=1

Nije lako oceniti ta se stvarno postie u pogledu stabilnosti koenog vozila izborom raspodele konih momenata po jednom, drugom ili bilo kom postupku. Osnovne tekoe za ovu ocenu potiu pre svega iz sledeeg:

- poloaj teita, koji u vidu koordinata teita eksplicitno utie na potrebnu raspodelu konih momenata u stvarnosti je veoma promenljiv ove promene potiu od vrlo razliitog stepena optereenosti vozila u normalnim uslovima rada (putniko vozilo ima, pored vozaa, jednog ili vie putnika, razliite mase), kao i od razliitog poloaja optereenja na vozilu (posebno izraeno kod teretnih vozila);

- uslovi prianjanja tokova su u stvarnosti veoma promenljivi, odnosno koenje treba da se vri i na putevima sa vrlo visokim prianjanjem, ranga 0,9 i vie, ali i na vrlo klizavim putevima, koji pruaju sasvim malo prijanjanje, 0,3 pa i nie; osim toga vrlo je est sluaj da su uslovi prianjanja levih i desnih tokova razliiti, odnosno da ne postoji simetrija koja se pretpostavlja u svim uproenim analizama;

- i, na kraju, koenje se u realnim uslovima ostvaruje vrlo razliitim intenzitetom, tj. veoma razliitim silama na komandi i tako izazvanim usporenjima.

Sve to govori da analiza i ocena stabilnosti kretanja koenog vozila treba da se vri za vrlo irok domen promene bitnih uticajnih inilaca, to se u uproenim postupcima izbora konstante raspodele konih momenata zanemaruje. Samim tim, konstanta raspodele konih sila odreena prema ovim postupcima ne garantuje da je problem stabilnosti vozila pri koenju uspeno reen, odnosno da e vozilo sa ovako reenim konim sistemom biti dovoljno stabilno u raznim uslovima koenja. Potreba posmatranja veoma razliitih uslova u kojima se vri koenje ini objektivne, i to veoma krupne tekoe i za eksperimentalnu proveru stabilnosti vozila pri koenju. Teko je, naime, organizovati ispitivanje u uslovima veoma razliitih uslova prianjanja, a i za sve mogue kombinacije poloaja teita i uslova prianjanja po pojedinim tokovima. Ipak, u mnogim sluajevima eksperimentalni metod se smatra najsigurnijim za ocenu ovih osobina vozila, tj, njegovog konog sistema. Relativno pouzdane orijentacije o osobinama vozila u pogledu stabilnosti pri koenju mogu, meutim, da se dobiju i jednostavnim, analitiko-grafikim postupkom. Re je o proveri odnosa stepena iskorienog prianjanja po osovinama vozila. Ovo se radi pomou dijagrama iskorienog prianjanja ili tzv. athezionih dijagrama, to je usvojeno kao metod provere ovih bitnih osobina konih sistema i u Pravilniku ECE 13. Na ovoj osnovi moe da se proceni i potreban odnos konih sila po osovinama vozila, odnosno interval u kome treba da se nalazi konstanta raspodele konih sila, kako bi zahtevi Pravilnika ECE-13 bili zadovoljeni. Zato je vrlo korisno da se blie objasni pojam dijagrama iskorienog prianjanja i metode analize koji na njemu poivaju. Dijagram iskorienog prianjanja, ili athezioni dijagram, predstavlja grafiki prikaz promene iskorienog prianjanja (si) po osovinama vozila, prema izrazu (3-44), u zavisnosti od intenziteta koenja q. To su, dakle, funkcije iskorienog prianjanja po osovinama vozila i konog koeficijenta, odnosno:

() =()

=

=

+

() =()

=

=

Athezioni dijagrami se konstruiu na bazi stvarnih karakteristika vozila i konog sistema, odnosno ugraenih konica, i to za prazno i za nominalno optereeno vozilo. Primer jednog athezionog dijagrama dat je na slici 3-31. Pune linije se odnose na optereeno, a isprekidane na prazno vozilo. Treba da se istakne da se na ordinatu athezionog dijagrama, pored iskorienog, nanosi i maksimalno prijanjanje , poto se u dijagram unose i veliine koje se definiu preko maksimalnog prianjanja. Ovo e biti kasnije objanjeno.

Slika 3-31

Iz dijagrama na slici 3-31 vidi se da je kod optereenog vozila pri blaim koenjima, tj. do konog koeficijenta q < 0.4, iskorienje prianjanja na prednjim tokovima vee nego na zadnjim, odnosno sp > sz. To znai da e u ovom podruju prethodno blokirati prednji tokovi. Pri veim usporenjima, tj. kada je q > 0.4, vie se iskoriuje prijanjanje na zadnjim tokovima, odnosno zadnji tokovi e blokirati pre prednjih. Istovremeno blokiranje i prednjih i zadnjih tokova ostvaruje se samo ako je q = 0.4, tj. samo pri ovom reimu koenja. U sluaju neoptereenog, tj. praznog vozila, situacija je mnogo nepovoljnija. Isprekidane linije pokazuju da je tada iskorienje prianjanja na zadnjim tokovima uvek vee, to znai da e zadnji tokovi pri svim usporenjima blokirati pre prednjih. Ovo je, kako je objanjeno, u naelu nepovoljno. Zato se trai da prednji tokovi blokiraju pre zadnjih pri najeim reimima koenja. Ovom zahtevu odgovaraju athezioni dijagrami prikazani na slici 3-32. U ovom sluaju, kao to se na dijagramu vidi, prethodno blokiranje zadnjih tokova bie pri konim koeficijentima veim od 0.7 kod optereenog i pri veim od 0.4 kod praznog vozila. Kasnije e biti pokazanu da ovakvo reenje moe biti prihvaeno samo za neke kategorije vozila, ali ne i za putnika vozila za koja se postavljaju jo stroiji zahtevi.

Sliku 3-32

Athezioni dijagrami su, kao to je istaknuto, osnov za definisanje zahteva u odnosu na stabilnost vozila pri koenju u Pravilniku ECE-13. Ovo je detaljno prikazano u Prilogu II. U ovom poglavlju e se ukazati samo na osnovne postavke ovih propisa, tj, na osnovne zahteve i njihovo tumaenje, pre svega sa stanovita projektovanja konih sistema i ocene njihovog kvaliteta. Zahtevi stabilnosti vozila pri koenju u Pravilniku ECE-13 definisani su za pojedine kategorije vozila posebno. Za putnika vozila kategorije M1, tj. za sva vozila za prevoz putnika koja pored vozaa mogu da prime jo do 8 putnika (izuzev vozila sa manje od etiri toka, koja ine kategoriju L), trai se da u athezionom dijagramu kriva iskorienog prianjanja prednje osovine bude iznad odgovarajue krive za zadnju osovinu, za sve vrednosti konog koeficijenta izmeu 0,15 i 0.8, odnosno:

sp > sz za q=0.15-0.80 To praktino znai da u ovom intervalu promene konog koeficijenta prednji tokovi treba uvek da blokiraju pre zadnjih (naravno, ukoliko do blokiranja uopte mora da doe). Ovaj zahtev je neto ublaen odredbom da u intervalu promene konog koeficijenta izmeu 0.3 i 0,45 odnos krivih iskorienog prianjanja moe biti i obrnut (tj. dozvoljava se da u ovom intervalu zadnji tokovi blokiraju pre prednjih), ali samo pod uslovom da kriva iskorienog prianjanja na zadnjoj osovini ne prelazi za vie od 0,05 liniju odreenu izrazom q = , odnosno liniju idealne raspodele, tj.:

sz q+0.05; za q=0.30-0.45

Osim toga, zahteva se da u podruju promene prianjanja od 0.2 do 0.8 Vai uslov:

q 0.1+0.85 (-0.2); za q=0.2-0.8 to se moe napisati u obliku:

+ 0.07

0.85

Svi ovi zahtevi za vozila kategorije M1 prikazani su na slici 3-33. Za ostala vozila kategorije M, kao i za sva vozila kategorije N, izuzev kategorije N, trai se da kriva iskorienog prianjanja na prednjoj osovini bude iznad odgovarajue krive za zadnju osovinu za sve vrednosti konog koeficijenta izmeu 0,15 i 0,30, odnosno:

sp > sz za q=0.15-0.30

Ovaj uslov se smatra zadovoljenim ako se u ovom intervalu promene konog koeficijenta krive iskorienog prianjanja na obe osovine nalaze izmeu dve linije paralelne sa idealnom raspodelom (q = ), koje odgovaraju zakonu:

=q0.08 s tim da kriva iskorienog prianjanja zadnje osovine za sve kone koeficijente vee od 0,3 zadovoljava nejednakost:

q 0.3+0.74 (-0.38); za q>0.3

odnosno uslov:

+ 0.02

0.74

Zahtevi stabilnosti za ove kategorije vozila prikazani su na slici 3-34.

Slika 3-33

Slika 3-34

Neto otriji zahtevi nego za ostale kategorije vozila N definisani su za teretna vozila najmanjih masa, odnosno za vozila kategorije N1 (s tim to e veina od njih posle 1990. godine morati da zadovolji zahteve definisane za putnika vozila kategorije M1, koji su ranije objanjeni). Za ova vozila se trai da kriva iskorienog prianjanja prednje osovine bude iznad odgovarajue krive za zadnju osovinu u intervalu promene konog koeficijenta od 0,15 do 050, odnosno:

sp > sz za q=0.15-0.50

I ovaj zahtev je ublaen time to se smatra da je on zadovoljen ako se u intervalu promene konog koeficijenta izmeu 0,15 i 0,30 krive iskorienog prianjanja na obe osovine nalaze izmeu dve linije paralelne sa idealnom raspodelom (q = ), koje takoe odgovaraju zakonu (3-123), odnosno:

=q0.08 s tim to kriva iskorienog prianjanja moe i da see liniju =q-0.08 ako su zadovoljene sledee nejednakosti:

q 0.08; za q=0.30-0.50 q 0.50 + 0.21; za q=0.30-0.50

Ovi zahtevi su prikazani na slici 3-35. Slini zahtevi utvreni su i za druge vrste vozila, odnosno za vuna vozila i prikolice. Na primer, za motorno vuno vozilo i prikolicu, izuzimajui tegljae i poluprikolice, sa pneumatikim prenosnim mehanizmima konih sistema trai se da odnos konog koeficijenta i pritiska u instalaciji na mestu spojnike glave bude kao to je to dato na slici 3-36. Koni koeficijent se pri tome odreuje kao kolinik ukupne sile koenja i ukupne normalne reakcije, odnosno:

=

=

Indeks v se odnosi na vuno vozilo, a indeks p na prikolicu.

Ostale informacije o zahtevima za druge vrste vunih vozova date su u Prilogu II.

Slika 3-35

Slika 3-35

Vano je istai da se pri konstruisanju athezionih krivih moraju uzeti u obzir i regulatori konih sila, ukoliko su ugraeni u koni sistem. Ovi regulatori, o kojima e biti rei kasnije (u poglavlju o prenosnim mehanizmima), imaju zadatak da kone momente na pojedinim konicama, odnosno tokovima, usklade sa raspoloivim prianjanjem. Ukoliko se ovo radi u irokom opsegu promene uslova prianjanja i to tako da se uvek ostvaruje potrebna srazmera izmeu konih momenata i raspoloivog prianjanja, re je o tzv. protivblokirajuim ureajima, koji predstavljaju najvii nivo regulatora konih sila. Najee su ovi regulatori relativno ogranienih mogunosti i obezbeuju regulaciju konih sila samo u odreenom stepenu, tj. pri odreenim promenama konih sila, normalnog optereenja koenih tokova ili slino. Jedan od najjednostavnijih regulatora je tzv. korektor konih sila koji se koristi u prenosnim mehanizmima konih sistema mnogih putnikih vozila.

Naelni primer dejstva jednog korektora koenja prikazan je u vidu zakona raspodele konih sila na prednjim i zadnjim tokovima na slici 3-37, Kao to se vidi, linearna karakteristika se lomi u odreenoj taki, to se ostvaruje pri odreenom pritisku u prenosnom mehanizmu ili pri odreenom usporenju. Korekcija se obino ostvaruje ograniavanjem konih sila na zadnjim tokovima, dok se u prednje tokove dovodi pun pritisak, koji je direktiran silom na pedali konice. Ovo je pokazano na slici 3-38.

Slika 3-37

Dejstvo korektora konih sila na athezione krive prikazano je na dijagramu sa slike 3-39, koji se odnosi na primer konog sistema vozila Zastava 101 /39/. U ovom sluaju taka preloma zavisi od optereenja vozila, odnosno broja putnika.

Slika 3-38

Slika 3-39

Ukoliko je vozilo prazno i ukoliko u prenosni mehanizam nije ugraen korektor, to je na dijagramu prikazano isprekidanim linijama, zahtevi Pravilnika ECE 13 o kojima je bilo rei nisu zadovoljeni. Ugradnja korektora, to je oznaeno punim linijama, eliminie ove nedostatke i omoguava puno zadovoljenje ECE propisa, odnosno zahteva da sve do konih koeficijenata ranga q = 0,8 prethodno blokiraju prednji tokovi (kriva iskorienog prianjanja na prednjim tokovima iznad odgovarajue krive za zadnje tokove). Na bazi objanjenih ECE zahteva koji se odnose na stabilnost vozila za vreme koenja moe, kao to je napomenuto, da se proceni i potrebna raspodela konih sila tako da se ovi propisi zadovolje. Ovo je znaajno za proces projektovanja novih konih sistema, tj. sistema za neko novo vozilo. Ovi postupci predstavljaju alternative ranije objanjenim, tj. preliminarnom usvajanju ili proceni potrebne raspodele konih sila prema izrazima (3-l07), (3-109) ili slinim. U ovom sluaju, meutim, omoguava se i orijentacija o potrebnim karakteristikama regulatora konih sila, ukoliko bez njih ne mogu da se zadovolje postavljeni zahtevi. Procena potrebne raspodele konih sila na bazi ECE zahteva svodi se na odreivanje graninih vrednosti raspodele, tj. najmanje i najvee vrednosti raspodele koja daje zadovoljenje ECE zahteva za odreenu vrstu i kategoriju vozila. Ove granine vrednosti su oznaene sa Rd, to predstavlja donju ili najmanju prihvatljivu vrednost, i Rg, to odgovara gornjoj ili najveoj vrednosti /42/. Postupak rada na ovim osnovama bie najpre objanjen za putnika vozila kategorije M1, tj. za vozila namenjena prevozu putnika sa najvie 8 + 1 seditem, ukljuujui i vozaa, za koja su osnovni zahtevi definisani izrazima (3-118) do (3-121). Donja i gornja granina vrednost konstante raspodele odreuje se za ova vozila na sledei nain. Kako je ukupna kona sila jednaka zbiru konih sila na prednjoj i na zadnjoj osovini, odnosno:

= = = + to uz pomo izraza (3-105) vae relacije:

= =

+ 1

= =

+ 1

Ovo na osnovu izraza (3-116) i (3-121) daje:

+ 0.070.85

+

+ 0.070.85

Odavde se neposredno dobija da je gornja vrednost konstante raspodele, tj. njena maksimalna vrednost odreena izrazom:

=( + 0.07)( + )

0.85 ( + 0.07)( + )

Na slian nain se odreuje i donja, odnosno minimalna vrednost konstante raspodele, neposredno polazei od uslova sp > sz, tj. od zahteva da se kriva iskorienog prianjanja na zadnjoj osovini mora nalaziti ispod prave odreene izrazom q = s. Tada se pomou izraza (3-117), odnosno iz relacije izvedene na osnovu izraza:

=1

+ 1

+

+

donja granica konstante raspodele, tj. njena najmanja dozvoljena vrednost moe odrediti preko izraza:

= + +

to je isto to i izraz (3-104), koji je ranije objanjen kao zakon idealne raspodele. Drugim reima, donja granine vrednost raspodele konih sila poklapa se sa idealnom raspodelom. Jedina razlika odnosi se na dopunski zahtev koji je utvren Pravilnikom ECE 13, a koji kako je ve objanjeno, dozvoljava da u intervalu q=0.3 0.45 moe biti i sz > sp ali samo pod uslovom da vai uslov (3-119), tj.:

szq + 0.05

Ovaj zahtev na analogan nain kao ranije daje:

+

( + 0.05) +

to neposredno odreuje i donju granicu konstante raspodele konih sila u obliku:

=

( + 0.05) + 1

Ovako definisane granine vrednosti konstanta raspodele konih sila naelno su prikazane na slici 3-40.

Slika 3-40

Kao to se vidi, radi se o relativno velikom intervalu koji dozvoljava usvajanje konstante raspodele obino u vrlo irokim granicama U stvarnosti ovaj interval se znatno suava kada se posmatraju oba stanja optereenosti vozila, tj. prazno i nominalno optereeno vozilo. Ovo e kasnije biti jasnije demonstrirano. Po sasvim analognim postupcima reava se postavljeni problem i za druga transportna vozila za prevoz putnika i tereta, tj. za ostala vozila kategorije M i N, izuzev vozila kategorije M1 i N1. Osnovni zahtevi za ova vozila su objanjeni uz izraze (3-122) i (3-125), odnosno na slici 3-34, a detaljno su prikazani u prilogu II. Na taj nain se dobija da se gornja granina, odnosno maksimalna vrednost konstantne raspodele izraava pomou izraza (3-132) na isti nain kao i za vozila kategorije M1, tj.:

=( + 0.07)( + )

0.85 ( + 0.07)( + )

Donja granina vrednost mora da se definie posebno za pojedine intervale promene konog koeficijenta kako se to i zahteva u ECE propisima. Za interval konog koeficijenta q=O,3-0,71 zahteva se da mora biti obezbeen uslov (3-125), odnosno:

0.02

0.74

to daje: U intervalu q=0.15-0.3 trai se da obe krive budu u podruju odreenom izrazima (3-123), to po kriterijumu za prednje tokove daje:

0.74

( + 0.02) + 1

a po kriterijumu zadovoljenja istog zahteva za zadnje tokove:

=( 0.07)( +)

( + 0.08)( + ) 1

Treba istai da se za ovaj interval promene konog koeficijenta, tj. kada je q=0.15-0.3, kao donja granina vrednost raspodele bira manja vrednost dobijena po dva izraza (3-138) i (3-139). Sve ovako izvedene granine vrednosti konstante raspodele, za sve zahteve, tj. u svim intervalima promene konog koeficijenta, prikazane su na slici 3-41. Na istoj slici je orijentacije radi prikazana i idealna raspodela, kako je to uinjeno i ranije. Iz dijagrama na slici 3-21 vidi se da se i u ovom sluaju radi o relativno velikom opsegu moguih promena konstante raspodele konih sila. tj. da se propisi Pravilnika ECE-13 mogu zadovoljiti konstantom raspodele konih sila koja moe imati dosta razliite vrednosti. Valja podvui da su i kod ovih vozila mogui intervali u kojima se nalazi vrednost konstante raspodele (tako da se zadovolje posmatrani propisi) znaajno suavaju se kada se uzmu u obzir oba stanja optereenosti vozila.

Slika 3-41

Objanjeni postupci osnovne orijentacije u preliminarnom izboru konstante raspodele konih sila u prvim fazama projektovanja novih konih sistema, na osnovu zahteva Pravilnika ECE-13, jasno govore da se radi o relativno sloenim raunarskim i grafikim operacijama, koje trae znaajno vie mena nego to je sluaj sa ranije objanjenim empirijskim metodama rada. Iz tih razloga postupak zasnovan na zahtevima Pravilnika ECE-13 neminovno upuuje na primenu savremenih raunarskih sistema, tj. na primenu raunara. To je u naelu i najbolje reenje, s obzirom da se provera athezionih krivih, tj. provera ostvarenih karakteristika konog sistema u odnosu na stabilnost vozila pri koenju najlake i najefikasnije sprovodi takoe pomou raunara i odgovarajue softverske podrke. Svaki drugi prilaz, odnosno neposredno raunanje bez automatizacije, ne samo da trai mnogo vie vremena ve u naelu daje manju tanost i znatno tee uslove za izbor najpovoljnijih reenja, odnosno za optimizaciju i konog sistema sa ovog stanovita. Ovo e biti demonstrirano na nekoliko karakteristinih primera /43/. Osnovni algoritam programa za preliminarni izbor konstante raspodele, tj. za izraunavanje graninih vrednosti ove konstante, za putnika vozila kategorije M1, dok je odgovarajui algoritam za ostala transportna vozila. Uz pomo ovako razvijenih programa izvreni su prorauni za dva proizvoljno odabrana vozila, jedno putniko (kategorije M1) i jedno teretno (kategorije N3). Za putniko vozilo, ija je masa u neoptereenom stanju 900 kg a u optereenom 1 250 kg, osno rastojanje l=2,45 m, i ije su koordinate teita za oba posmatrana sluaja pretpostavljene na sledei nain:

granine vrednosti konstante raspodele prikazane su na slici 3-44, u obliku koji je direktno dobijen na ploteru raunara. Drugim reima, program koji je razvijen na osnovu algoritma objanjenog na slici 3-42 daje kao izlaz rezultate prorauna u obliku kao na slici 3-44. U gornjem levom uglu ovog grafika prikazana je donja granina vrednost za neoptereeno, a u gornjem desnom uglu za optereeno vozilo. Gornje granine vrednosti konstante raspodele za oba stanja optereenja nisu prikazane ni na jednom od ova dva gornja dijagrama, zato to su van dohvata izabrane razmere. Na donjem dijagramu dat je uporedni prikaz obe donje i gornje granine krive za optereeno vozilo (za neoptereeno vozilo gornja kriva je zbog razmere jo uvek van dijagrama, ali to nije bitno). Na taj nain je jasno oznaene podruje u kome moe da se (nalazi konstanta raspodele da bi se zadovoljili ECE propisi. Na dijagramima unete su, pored graninih vrednosti dobijenih po postupku koji je zasnovan na zahtevima propisa ECE-13, i vrednosti konstante raspodele koje odgovaraju ranije objanjenim empirijskim postupcima, prema izrazima (3-107) i (3-l09). Za prvi od ovih metoda, pored diskretne vrednosti koja odgovara sluaju koji je u postupku naelno preporuen, tj. uz usvajanje da se koenje vri konim koeficijentom q=0,65 (na putu na kome je prijanjanje =0.7), to je prikazano na oba gornja dijagrama punim linijama, dat je prikaz i vrednosti koje se dobijaju pri drugim pretpostavkama za intenzitet koenja, tj. za koni koeficijent (take oznaene malim krstiima). Vidi se da ovako ocenjene vrednosti konstanta raspodele dosta dobro odgovaraju donjim graninim vrednostima prema postupku zasnovanom na zahtevima Pravilnika ECE, posebno ako se posmatra optereeno vozilo, s tim to se u sluaju usvajanja pretpostavke da se koenje vri intenzitetom od priblino q=0,75, na putu sa >I0,8 (odnosno 1=0,75 i =0,8, prema izrazu 3-107) dobijaju skoro iste vrednosti. Dobra saglasnost se postie i sa procenama konstanta raspodele prema izrazu (3-109), to oigledno takoe odgovara osnovnom konceptu zahteva prema Pravilniku ECE-13.

Slika 3-42

Iz zbirnog dijagrama za oba stanja optereenosti vozila, koji je dat na donjem delu slike 3-42, vidi se da je interval moguih promena konstante raspodele relativno veliki, tj. da se moe usvojiti bilo koja vrednost izmeu 3.02 i 4.79, tj. R=3.02-4.79. S obzirom da su donje granine vrednosti u naelu povoljnije poto, su blie idealnoj raspodeli (kako to ukazuju i prikazani empirijski postupci), dolazi se do zakljuka da konstantu raspodele treba birati neto iznad donje granine vrednosti, Stvarna vrednost konstante raspodele zavisi od konstrukcijskog reenja konog sistema, odnosno neposredno od izabranih konica i odgovarajuih elemenata prenosnog mehanizma (prenik konih cilindara, radni pritisci, itd.). O ovome e biti vie rei u sledeem poglavlju. Na ovom mestu, meutim, treba razmotriti ta se stvarno dobija kada se izabere jedna odreena vrednost konstante raspodele konih sila, tj. kada se na osnovu izvrnih preliminarnih analiza konano rei koni sistem, definiu konice i prenosni mehanizam konog sistema. Re je o proveri krivih iskorienog prianjanja, na nain koji je naelno ranije objanjen. I ovo e biti demonstrirano na primeru koji e biti zasnovan na ve izabranom naelnom putnikom vozilu, koje je analizirano na prethodnim dijagramima.

Slika. 3-43

Krive iskorienog prianjanja je takoe najlake proveriti uz pomo raunara, odnosno odgovarajueg programa. Algoritam ovog programa za sve kategorije vozila iz Pravilnika ECE-13 prikazan je u naelnom obliku. Rezultati prorauna sprovedenih uz pomo ovog programa za ranije posmatrano putniko vozilo, a uz pretpostavku da je koni sistem reen tako da

Slika 3-44

konstanta raspodele konih sila iznosi R=3.2 prikazani su neposredno u vidu athezionih krivih na slici 3-44, I u ovom sluaju oigledno je re o zapisu neposredno sa plotera raunara, s tim to su i ovaj put na levoj strani prikazane krive za neoptereeno, ,a na desnoj strani za optereeno vozilo. Imajui u vidu ranije objanjene zahteve za vozila ove kategorije, dolazi se do zakljuka da ovako reen koni sistem posmatranog vozila u potpunosti zadovoljava propise ECE-a, poto u celom intervalu konog koeficijenta koji je propisan (sve do q>0,8) kriva iskorienog prianjanja na prednjim tokovima ima vee vrednosti od iste krive koja se odnosi na zadnje tokove. To znai da e prednji tokovi uvek blokirati pre zadnjih, to odgovarajui zahtevi Pravilnika ECE i trae. Treba da se ima u vidu, kako je ve vie puta naglaeno da se time obezbeuje dobra stabilnost koenog vozila u smislu onemoguavanja gubitka stabilnosti, do ega dolazi ako prethodno blokiraju zadnji tokovi, ali i da prevremeno blokiranje prednjih tokova moe da stvori ozbiljne probleme u pogledu upravljivosti, to je naroito vano pri relativno blagim koenjima na klizavim putevima (na ledu, na primer). U vezi sa dijagramima na slici 3-43 treba napomenuti da e objanjenja o delu prorauna na koji se odnose podaci navedeni u gornjem delu crtea, odnosno grafika dobijenog sa plotera, biti dati u sledeim poglavljima, u okviru prorauna konica i prenosnih mehanizama. Ukoliko bi se za isto putniko vozilo usvojila vrednost konstante raspodele van intervala ocenjenog na slici 3-42, tj. manje od 3.02 ili vie od 4.79, situacija bi bila drugaija. Ovo je prikazano na slici 3-44, koja prikazuje krive iskorienog prianjanja za isto vozilo, ali u sluaju da je koni

sistem tako reen da je stvarna raspodela konih sila. R=2,5. Kao to se vidi, kod neoptereenog vozila zahtev prethodnog blokiranja prednjih tokova nije zadovoljen, a kod optereenog jeste. Da bi se zahtevi zadovoljili i kada je vozilo prazno, kone sile neoptereenog vozila moraju da se reguliu. U koni sistem treba da se ugradi neki ureaj za regulisanje, tj. podeavanje konih sila u zavisnosti od optereenja, na primer korektor kakav je ranije opisan. Na taj nain bi se dobile krive iskorienog prianjanja, kao to je to dato na donjem levom delu slike 3-44. U tom sluaju zahtevi Pravilnika ECE-13 su zadovoljeni. Da bi se ovo ostvarilo potrebne karakteristike regulatora konih sila treba da budu kako je prikazano na donjem desnom dijagramu za razliita optereenja vozila. Postupak ocene potrebne vrednosti konstante raspodele konih sila za ostale kategorije vozila, odnosno prema algoritmu, bie objanjen na primeru jednog teretnog vozila, kategorije N3, ija je masa u neoptereenom stanju 7 200 kg, a u optereenim 16 000 kg. Usvojeno je da je osno rastojanje l=4.5 m i da je poloaj teita odreen sledeim koordinatama: Tabela

Rezultati ovih prorauna u vidu zapisa sa plotera raunara prikazani su na slici 3-45, na isti nain kako je to uinjeno i za putniko vozilo. I na ovim dijagramima unete su pored graninih vrednosti raspodele, dobijenih prema zahtevima Pravilnika ECE-13, i vrednosti dobijene pomou objanjenih empirijskih postupaka, tj. izraza (3-107) i (3-109).

Slika 3-45

Slika 3-46

Zakljuci ove analize su, takoe, slini ranije objanjenim, s tim to ,u ovom sluaju izraz (3-109) oigledno daje loe procene. To je i razumljivo poto je ovaj izraz razvijen za putnika vozila, pa se za njih i preporuuje. Postupak prema izrazu (3-107), meutim, daje vrednosti bliske idealnoj raspodeli, kako je to i ranije bilo demonstrirano. Time se dokazuje da je ovaj postupak vrlo prikladan i za vozila veih masa, odnosno drugih kategorija, i da omoguava brzo i sigurno orijentisanje o potrebnoj ili najpovoljnijoj vrednosti konstante raspodele konih sila.

Slika 3-47

I za posmatrano privredno vozilo izvrena je provera procenjenih konstanti raspodele uz pomo krivih iskorienog prianjanja. Pretpostavljena su dva reenja konog sistema, tako da stvarne konstanta raspodele odgovaraju intervalu procenjenom na dijagramu slike 3-45, tj. da budu u intervalu R=0.79-1.44. Rezultati ove provere prikazani su na slici 3-46 za konstante raspodele R=1,24 (gore) i R=0,81 (dole). Na levim dijagramima prikazane su krive iskorienog prianjanja za prazno, a na desnim za otpreeno vozilo. Imajui u vidu ranije definisane zahteve za vozila ove kategorije, oba reenja konog sistema zadovoljavaju zahteve Pravilnika ECE-13. Kod prvog reenja, kada je R=l,24, prednji tokovi i praznog i optereenog vozila blokirae u irokom domenu promene konog koeficijenta, ak znatno ireg nego to se trai, dok se kod reenja kod koga je R=0,81 zadovoljenje zahteva zasniva na injenici da se kod praznog vozila obe krive iskorienog prianjanja nalaze u propisanom podruju, izmeu naznaenih pravih linija za kone koeficijente q=0.15-0,3, a kriva iskorienog prianjanja zadnjih tokova i ispod propisane granine prave, u (intervalu q=0.3-0.61. Da bi se ovaj problem bolje sagledao, na slici 3-47 prikazani su rezultati istih prorauna, ali za kone sisteme reene sa drugim vrednostima konstante raspodele, tj. za sluajeve kada je R=1.8 (dakle vee od 1.44) i kada je R=0.6 (dakle manje od 0.79). Iz dobijenih krivih iskorienog prianjanja se lako zakljuuje da u oba sluaja zahtevi Pravilnika ECE-13 nisu zadovoljeni. Za veu vrednost konstante raspodele kriva iskorienog prianjanja prednjih tokova optereenog vozila see propisanu graninu liniju, a i situacija sa neoptereenim vozilom nije u usvojenoj razmeri dovoljno jasna (bilo bi potrebno da se preciznije analizira odnos krivih i propisanih pravih linija u intervalu q=0,15-0,3. Kod konog sistema kod koga je R=0.6 zahteve ne zadovoljava kriva iskorienog prianjanja i neoptereenog vozila koja see propisanu graninu pravu pre q=0.61. Dakle, prorauni potvruju da se sa oba reenja konog sistema zadovoljenje zahteva moe ostvariti samo uz regulisanje konih sila ili izborom konstante raspodele u okviru utvrenog podruja, navedenog na slici 3-48. Analize stabilnosti koenog vozila pomou krivih iskorienog prianjanja ne daju, kao to je pokazano, nikakve informacija o posledicama blokiranja tokova, odnosno o zanoenju i skretanju sa putanje po kojoj se vozilo kree. Ove informacije su, meutim, izuzetno znaajne za bezbednost saobraaja. Zato je ocenu ovih svojstava konih sistema potrebno zasnivati i na drugim analizama, koje omoguavaju iri okvir informisanja. Jedna od prikladnih metoda ove vrste je test koenje u krivini, koji se priprema i kao ISO standard za ocenu i stabilnosti koenog vozila. Ovaj postupak analizira brzinu okretanja vozila oko svoje z-ose i uglove povoenja tokova u sluaju koenja pri kretanju vozila i u krivini konstantnog poluprenika. Postupak zahteva vie eksperimentalnih podataka, tako da se realizuje ili uz eksperiment ili primenom metode simulacije, uz korienje ranije dobijenih eksperimentalnih podataka. Radi ilustracije ovog postupka, na slikama 3-48 i 3-49 prikazane su zavisnosti brzine okretanja vozila oko z-ose (, prema sl. 3-22) i ugla povoenja () od podunog usporenja (a), za vozilo opremljeno sa dve vrste konih obloga (A i B), na suvom i mokrom putu. Iz oba dijagrama se vidi da je vozilo sa konim oblogama A znaajno stabilnije i da omoguava efikasnije zaustavljanje. Posebno je nepovoljno to sa oblogama B i brzina zakretanja vozila i ugao povoenja tokova veoma ,brzo i snano rastu, to odgovara potpunom gubitku stabilnosti, odnosno skretanju vozila i sa putanje po kojoj treba da se kree.

Slika 3-48

Slika 3-49

Karakteristike ostvarene sa konim oblogama B, stoga, predstavljaju tipian primer loeg, odnosno nedopustivog kvaliteta konog sistema sa stanovita stabilnosti. Iako bi se ovo verovatno zakljuilo i na bazi krivih iskorienog prianjanja, poto su kone performanse sa oblogama B sasvim loe (malo usporenja), metod analize u testu koenje u krivini to neposredno i veoma slikovito pokazuje.