Kraljica mora 13

1

NakladnikKRALJICA MORA

Udruga pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana

Studentska 2 51000 RIJEKA

051/338-411099 814 56 64

e-mail: [email protected]

www.kraljica-mora.net

Predsjednik UdrugeJURAJ KARNINČIĆ

Glavna urednica

KORANA STOJČIĆ www.korana-art.com [email protected] Uredništvo

JURAJ KARNINČIĆ BERO VRANČIĆ IVO ŠANTIĆ

impresum

SAdRžAJ

3 RIJeKA LUKA dANAS I SUtRA

4 BUdUćNOSt BROdOGRAdNJe

6 SJeveRNI MORSKI PUt

10 SPOMeNIK CARPAthIJI

14 CINKOv KONCeNtRAt - vRLO OPASAN BROdSKI teRet

16 USPOMeNe NA štRAJK POMORACA OBALNe PLOvIdBe 1923. GOdINe

18 tRAdICIONALNI KAPetANSKI BAL OdUševIO UzvANIKe

AKtUALNO

3 www.kraljica-mora.net

Piše kapetan Juraj KARNINČIć

Da li je za razvoj luke Rijeka dovolj-na investicija u marinu u Porto Barošu, tema je za diskusiju. Am-

biciozni planovi i traženje ulagača u pro-jekt Delte i Porto Baroš, iznesen sa strane grada i Lučke uprave Rijeka su u ideji pri-hvatljivi, a kada će se ostvariti i da li će se naći investitor je za razmišljane.

Ovdje želim kazati svoje razmišljanje.Ulaganjem u kontejnerski terminal na

Brajdici bi morao dati neke pozitivne re-zultate o izmanipuliranim tonama tereta u luci Rijeka. Jer teret se uglavnom prevo-zi u kontejnerima, te su opravdana ulaga-nja u dizalice i ostalu opremu na kontej-nerskom terminalu. Međutim, činjenice u izmanipuliranim tonama tereta u luci Rijeka iz godine u godinu su u opadanju. Sva ulaganja u luku su sporo realizirana, i nije se dovoljno ulagalo u samu luku, kao glavnu luku Hrvatske. Zapostavili smo prometni pravac i željeznicu. Mi već de-setljećima govorimo o ravničarskoj pruzi, koja bi doprinijela velikom razvoju luke i regije. No nje već nema i nema.

Mogućnosti ove luke su velike s obzi-rom na jedinstveni geografski položaj. Jako blizu Srednje Europe, blizu riječ-nih tokova, zračne luke i autoput iz srca kontinentalne Hrvatske daje velike mo-gućnosti da ova luka bude luka u koju će gravitirati tereti iz ovoga dijela EU i istoč-noga Balkana.

Međutim tereta je sve manje i manje.Što je tome uzrok? Sami vezovi u luci

su neprilagođeni za određene vrste bro-dova jer nema dovoljno dubine. Isto tako, skladišta u koje se ne može više skladištiti teret koji je prije gravitirao kroz ovu luku stoje prazna. Stoji neiskorišten i terminal za rashlađeni teret, koji je već odavno napravljen i ne služi svrsi, jer teret koji je njemu namijenjen iskrcava se u drugoj Hrvatskoj luci. Mišljenja sam da zastar-jelim skladištima treba naći drugu na-mjenu. Treba naći prostora u samoj luci za one terete koji bi išli preko Hrvatske i naše luke.

Namjera izgradnje kontejnerskoga ter-minala na Zagrebačkoj obali po mom mišljenju je diskutabilno. Ako već imamo jedan terminal na istoku luke u gradu,

nije potrebno i drugi terminala na za-padu. Terminal na Brajdici je dovoljan za nekoliko slijedećih godina, gledajući koje mogućnosti ima za iskrcaj tereta. Ali treba i dalje ulagati u terminal, a to prvenstveno mislim na terminal na Škr-ljevo, što bi bilo dovoljno da terminal na Brajdici može nesmetano radit. Ulaganja u prostor na terminalu na Škrljevu je do-bra zamisao.

Ja se slažem da se marina radi u Porto Barošu, ali mislim da se sve to sporo re-alizira jer ima dana kada u luci nema ni broda, pa bi dobro došlo da marinu već i sada imamo da možemo gledati jahte, kao što ih sada gledamo na Riva Boduli. U ovom dijelu luke trebalo bi omogućiti takvim jahtama da se vezuju, ali da im se proširi akvatorij, a ribarske brodove da se premjesti u ribarsku luku koja im je i namjenjena.

Dakle traženjem investitora za ove am-bicizne projekte će uzeti dosta vremena pa i strpljenja. Zar mi ne možemo sa svo-jim snagama ostvariti ove ambicije?

Rijeka luka danas i sutra


Piše Gordan RUBešA, dipl.ing.

Sve do sredine prošlog stoljeća svjetskim bro-dograđevnim tržištem

dominirala je europska bro-dograđevna industrija, koja je gospodarila sa 80% svjetskog tržišta. Oko 1950. godine na tržištu se pojavljuje nova bro-dograđevna nacija - Japan. Potaknuta vladinim koordi-niranim programom razvoja i pomorske flote i brodogra-đevne industrije, japanska brodogradnja kreće u postu-pno i sistematsko osvajanje svjetskog tržišta, da bi tijekom naftne krize (sredinom se-damdesetih) preuzela vodeću poziciju na svjetskom tržištu.

Tih godina vlada Južne Ko-reje definira brodogradnju strateškom industrijom i ula-že u modernu tehnologiju i znanje. Na osnovi (tada) ni-ske cijene rada, već oko 1990.godine Južna Koreja osvaja 25% svjetskog brodograđev-nog tržišta, da bi 2005. godine postala lider svjetske brodo-gradnje.

U teškim i nekorektnim uvjetima poslovanja brodo-građevnog tržišta, posljednjih desetak godina svoju pozici-ju učvršćuje kineska brodo-gradnja. Uz izrazite državne potpore, naročito bankarske, poslovnu 2012. godinu kine-ska brodogradnja je završila sa knjigom narudžbi od 628 brodova i potvrdila vodeću svjetsku poziciju. Slijede: Juž-na Koreja i Japan, a EU bro-dogradnja (13 brodograđev-

nih zemalja) u knjizi narudžbi je imala 91 brod, odnosno 2,9% narudžbi svjetskog trži-šta (mjereno u GT).

Razvoj svjetske brodograd-nje nakon II. svjetskog rata jasno pokazuje da je napredak azijskih brodograđevnih in-dustrija rezultat promišljene i aktivne gospodarske politike njihovih Vlada.

Danas se na svjetskom bro-dograđevnom tržištu po-javljuju nove, propulzivne brodograđevne nacije: Indi-ja, Vijetnam, Tajland, Brazil, Turska i tako redom, a koje su koncem 2012. godine imale u knjigama narudžbi ukupno 192 broda.

Restruktuiranje europske i hrvatske

brodograđevne industrije

Znajući da je brodograd-nja ciklička djelatnost, eu-ropska brodogradnja već od ranih 1970-tih godina pristu-pa procesu restruktuiranja, a posebnu pažnju posvećuje inovacijama i razvoju. Tržište standardnih trgovačkih bro-dova u potpunosti je prepustila azijskim brodogradilištima, ali je vodeća u visoko vrijednim nišama: gradnji brodova za kr-starenje, luksuznih megajahti, ratnoj brodogradnji i posebno u gradnji specijaliziranih off-shore objekata. Na primjer, engleska brodograđevna in-dustrija je usmjerena samo na gradnju ratnih brodova i najveći je proizvođač off-shore vjetroelektrana u svijetu. Per-janica EU brodogradnje - Nje-

mačka je tijekom krize izgubila oko 4.200 radnih mjesta. Stra-tegija restruktuiranja i prelaska na gradnje složenih projekata pokazala se ispravnom i rezul-tirala je sa 501 novozaposle-nim radnikom u rujnu 2012. godine. Koncem 2012. godine Mayer Werft je isporučio naj-moderniji cruiser vrijedan 750 mio US$.

Ističu se promjene u struk-turi svjetskih narudžbi, koje potvrđuju ispravnost EU stra-tegije:

- u periodu 2002. - 2007. godine narudžbe takozvanih specijalnih brodova učestvo-vale su samo sa 18% vrijed-nosti ugovorenih brodova u svijetu.

- podaci iz prosinca 2012. godine ukazuju da gradnja specijalnih brodova (off-sho-re, wind-power and support) učestvuju sa preko 57% vri-jednosti ugovorenih brodo-va u svijetu i da su narudžbe ovih vrsta objekata u stalnom porastu. Zahtjevi EU- tržišta u ovoj pomorskoj djelatnosti, do 2020. godine su specifici-rani i procijenjeni na 18,59 milijardi eura, što odgovara ekvivalentu od cca 600 klasič-nih novogradnji!

Za razliku od europske bro-dograđevne industrije, hrvat-ska je brodogradnja pristupila izradi planova restruktuiranja tek u trenutku kada ova pro-blematika postaje jedna od osnovnih zadaća RH u proce-su pregovora sa EU. U perio-du od 1992. godine do srpnja

2012. godine hrvatska su brodogradilišta za sanacije i potpore (pokrivanje gubitaka i kupovinu socijalnog mira) dobila 28,37 milijardi kuna, ali po pitanju restruktuiranja nisu učinila ništa!

Nažalost, pozitivan trend brodograđevnog tržišta u periodu 2005. - 2008. go-dine nije iskorišten i Vlada

Republike Hrvatske je 2008. godine objavila odluku o re-struktuiranju brodogradilišta u teškoćama putem privatiza-cije. Koncem 2010. godine EU komisija je ocijenila da je brg. Uljanik vratilo primljene pot-pore, te se na njega ne više ne primjenjuju pravila o držav-nim potporama. Do ožujka 2013. godine nisu napravljeni nikakvi pomaci! Da se izbje-gnu posljedice kršenja Ugo-vora o pristupanju Republike Hrvatske EU, Vlada je 22. ožujka 2013. godine donijela niz odluka na osnovi kojih je proces privatizacije završen u zadanom roku.

Postojala su i kvalitetnija rje-šenja - ali pritisnuta rokovima Vlada je u iznimno kratkom roku učinila jedino moguće - privatizirala brodogradili-šta. Potpisivanjem Ugovora o privatizaciji Vlada je ispuni-la svoju obavezu koja je bila jedno od mjerila za ulazak u EU, ali je i preuzela daljnje obaveze financijske potpore restruktuiranja u ukupnom iznosu od cca 2,7 milijardi kuna koje će se isplaćivti u mjesečnim ratama, sa završet-kom 2017. godine.

Osnovni zadatak novih vlasnika je osiguranje novih poslova, koji omogućuju odr-živost društva i mogućnost ispunjenja uvjeta usuglašenog sa EK, a to je vlastiti doprinos u iznosu od 40% od troškova restruktuiranja.

značaj i budućnost hrvatske

brodograđevne industrije

Brodogradnja je visoko so-fisticirana proizvodnja i Hr-vatska nema djelatnosti koja rezultira proizvodom iste ili veće dodatne vrijednosti. Oko 38.000 ljudi u Republici Hrvatskoj je vezano uz bro-

Problem stanja i budućeg razvoja hr-vatske brodogradnje nije prvenstve-no financijske naravi.Na kušnji je naša intelektualna plod-nost i naša sposobnost da svoje ideje pretvorimo u stvarnost.

U žARIštU

Budućnost brodogradnje


U žARIštU

dogradnju, koja je redovito ostvarivala 12-15% izvoza i pridonosila hrvatskoj po-trošnji 13,5 – 15 milijardi kuna. Multiplikacioni faktor u klasičnoj brodogradnji je 2,6 - 3,2, a u specijalnoj bro-dogradnji daleko veći. Svako radno mjesto u brodogradnji generira 3-5 dodatnih radnih mjesta u regionalnom gos-podarstvu. Lisabonska Agen-da je jasno iskazala namjeru razvoja jake i konkurentne europske industrije, a jedna od strateških grana je brodo-gradnja, koja novim proizvo-dima treba ponovo postati li-der svjetske brodogradnje, jer:

- više od 90% svjetskih do-bara prevozi se pomorskim transportom, čiji se kapaciteti predviđaju udvostručiti u sli-jedećoj dekadi

- nužnost smanjenja potroška goriva, novi ekološki propisi, artička pomorska tehnologija, potrebe za novim obnovljivim izvorima energije i drugo otva-raju budućnost novoj, sofistici-

ranoj, brodogradnji.Problem stanja i budućeg ra-

zvoja hrvatske brodogradnje nije prvenstveno financijske naravi.

Na kušnji je naša intelektua-lna plodnost i naša sposob-nost da svoje ideje pretvorimo u stvarnost. Zadnji je trenutak da se sav znanstveni i stručni potencijal, po prvi put stavi-mo u službu još preostale važ-ne grane našeg gospodarstva i to: Brodarski institut + tri fakulteta sa 550 znanstveni-ka/160 laboratorija + HRB + stručni potencijal 4 velika i 30 malih brodogradilišta + po-tencijal proizvođača brodske opreme.

Jedino novi proizvodi mogu garantirati budućnost hrvat-ske brodograđevne industrije.

U vremenima globalne gos-podarske krize, uobičajeno je da se brodograđevni kapa-citeti prvenstveno zaposle u svojoj zemlji. Potrebe hrvat-skog pomorstva su značajne i neodgodive, od kojih neke

zadiru u i u strategiju razvoja Republike Hrvatske:

- riječna flota - zastarjela- mala-obalna plovidba – za-

puštena! EU već od 1992. go-dine financira projekte male obalne plovidbe. Intermodal-ni EU - projekt zahtjeva da se osigura sudjelovanje pomor-skog- riječnog i željezničkog prometa na razini 85%, a ce-stovnog na 15%!

- Shodno prihvaćenim oba-vezama, u našem teritorijal-nom moru od siječnja 2017. godine primjenjuje se slobod-na kabotaža, što znači da se svaka pomorska kompanija čiji brodovi viju zastavu člani-ce EU može javiti na natječaj i po dobivanju koncesije obav-ljati putnički prijevoz izme-đu hrvatskih luka. A veći dio flote Jadrolinije ne odgovara zahtjevima prijevoza putnika u 21. stoljeću: 7 katamarana - svi stariji od 20 godina. Veliki trajekti: Marko Polo (40 godi-na), Dubrovnik (34 godine), Zadar (20 godina), Liburnija

(48 godina). Klasični brodovi: 3 klasična broda izgrađena su u periodu 1955. - 1963. go-dine, tj. prosječne starosti 55 godina!

- Obalna straža: Preuzima-njem obaveza iz Schengen-skog sporazuma imati će zna-čajnu ulogu u nadzoru i zaštiti prava i interesa Republike Hr-vatske na moru. Teritorijalno more Republike Hrvatske ima površinu od 31.480 km2, 1.777 km obalne linije i cca 4.000 km otočnih obalnih li-nija, a naši ophodni brodovi izgrađeni su u periodu 1981. - 1985. godine!

Oduvijek su vremena na ovim prostorima bila teška, ali je politika imala daleko više sluha za pomorsku orijen-tacju svoje Države. Vrijeme je za razmisliti o Ministarstvu mora.

A što se brodogradnje tiče, potrebno je znati obistinjenu izreku Dalekog Istoka:

“Brodogradnja je djelatnost u kojoj sunce nikada ne zalazi.”


Piše kapetan Ivo šANtIć

Sjeverna ruta ili sjever-ni pomorski put, znan kao Northern Sea Route

(NSR), je pomorski put koji pro-lazi Barentsovim morem, Kar-skim morem, Laptevskim mo-rem, Istočnosibirskim morem, Čukotskim morem i kroz Berin-gov tjesnac izlazi na Pacifik.

Ruta je bila poznata još u devetnaestom stoljeću. Brod ‘‘VEGA’’ je 1878. godine u sklopu finsko-švedske ekspe-dicije preplovio cijelu rutu da bi u Beringovom tjesancu bio zarobljen u ledu iz kojeg se oslobodio 1879. godine i tada je završio putovanje.

Pronalaskom radio veze, gradnjom učinkovitih ledolo-maca i brodova sa pouzdanim pogonom, plovidba sjever-nom rutom postala je izvediva i u komercijalne svrhe.

Tijekom drugog svjetskog rata ruta je korištena za transport koliko god se moglo, jer je bila van neprijateljskog dosega. Za vrijeme sovjetske vlasti ruta je korištena u unutarnjem prijevo-zu između Murmanska i Vladi-

vostoka. Izgrađeno je nekoliko luka uzduž rute i druga infra-struktura, ali raspadom Sovjet-skog saveza promet, luke i infra-struktura propadaju. Otkriće i eksploatacija plina i nafte izno-va oživljavaju interes za rutu.

Zbog globalnog zatopljenja led se stanjio i u dužem vre-menskom periodu je manje debljine, ali nije nestao i plo-vidba je moguća za brodove dovoljne čvrstoće i uz pomoć ledolomaca. Valja napomenuti da se često govori da je Sjever-na ruta ice-free, no to ne znači da je led na moru nestao.

U početku rutu su koristili samo ruski brodovi. Finski tanker ‘‘Uikku’’ 1997. godine bio je prvi strani komericijal-ni brod koji je prošao rutom od Murmanska do Beringo-va tjesnaca, ali to je samo bio izuzetak. Tek od 2009. godine strani brodovi počinju redovi-to koristiti rutu.

Od tada promet raste pa je već 2010. godine prošlo 6 bro-dova, 2011. godine 34 broda, 2012. godine 46 brodova. Ko-ličinski promet je 2012. godine iznosio 1 milijun tona različi-

tih tereta što je daleko od pro-meta iz 1987. godine koji je bio rekordan sa 6.6 milijuna tona. U 2013. godini očekuje se da je rutom prošlo 400 brodova.

Najveći trgovački brod koji je prošao rutom bio je tanker ‘‘SCF Baltica’’ od 117 153 DWT.

Glavnina prometa je nafta i naftni produkti, što izaziva

opravdanu zabrinutost za ovo ekološki osjetljivo područje.

Osim što je riječ o kraćoj uda-ljenosti, kolika je ušteda korište-njem Sjeverne rute nije poznato. Zapovjednik broda ‘‘Beluga Fo-resight’’ izjavio je da je ušteda 300.000 eura, u usporedbi sa uo-bičajenim putovanjem na liniji Koreja-Rotterdam preko Sueza.

Sjeverni morski put

Sjeverna ruta ili Northern Sea Route. Izvor: Portnews

Sjeverni morski put (označen crveno) i alternativni put, plavo označen, koji ide kroz Sueski kanal

Izvor: Wikipedia

Pomorski put koji prolazi Barentsovim morem, Karskim morem, Laptevskim morem, Istočno-sibirskim morem, Čukotskim morem i kroz Beringov tjesnac izlazi na Pacifik

NAJKRAćI MORSKI PUt IzMeđU eUROPSKOG dIJeLA RUSIJe I dALeKOG IStOKA


Postoje i mišljenja da eko-nomska prednost plovidbe ovim područjem koja zahti-jeva korištenje ledolomaca, ponegdje i peljarenje, posebnu opremljenost brodova, i viso-ke osigurnine, možda i nije toliko isplativa.

hrvati i Sjeverna ruta

Prije 140 godina Austro-Ugarska poslala je ekspedi-ciju na sjever kojoj je cilj bio pronalazak novih plovnih puteva u sjevernim morima i da se pokuša doći što bliže do tada neotkrivenom Sje-vernom polu. Upućen je po-sebno za ekspediciju građen brod ‘‘Admiral Tegetthoff ’’, sa 24-članom posadom. Pola po-sade bili su pomorci iz raznih krajeva naše obale. Cijeli tijek ekspedicije opisan je u knjizi Petra Kuničića ‘’Hrvati na le-denom moru’’.

Stoljeće kasnije, istim kraje-vima ponovno plove hrvatski pomorci.

Tanker ‘’Marilee’’ je 2011. go-dine obavio putovanje iz ruske luke Vitino za kinesku luku Huizhuo, prevezavši 60.000

tona ‘‘Purovsky kondenzata’’. Brodom je zapovijedao kapetan Boris Zupčić, a Hrvati su bili i prvi časnik palube Laky Mar-celić, kadet Marko Cesar, upra-vitelj stroja Tonči Gazde, drugi časnik stroja Dunko Bogdano-vić i električar Slaven Vičić.

Brod je izgrađen u Splitu 2006. godine, još jedan dokaz vrijednosti naših brodogradi-telja.

LNG tanker ‘‘Ob River’’ pro-šao je NSR rutom kao prvi brod takve vrste. U povrat-nom putovanju je pod zapo-vjedništvom kapetana Bulje-vića 2012. godine.

LNG tanker ‘‘Arctic Auro-ra’’ na svom prvom putovanju plovi Sjevernom rutom 2013. godine. Na povratnom puto-vanju je pod zapovjedništvom kapetana Žarka Buljevića i s hrvatskom posadom u sasta-vu: drugi časnik palube Ichiro Kristić, upravitelj stroja Higin Bašić, trening upravitelj stro-ja Mato Šarenac, prvi časnik stroja Stjepan Kovačević, elek-troničar Tomislav Erniša, tre-ning elektroničar Šime Mrša.

Ljubaznošću našeg kolege kapetana Ichira Kristića dobili smo fotografije s putovanja.

LNG tanker ‘‘ARCTIC AURORA’’. Izvor: Dynagas©

Aurora Borealis © ICHIRO KRISTIĆ

Plovidba u brazdi ledolomca © ICHIRO KRISTIĆ

‘’ Arctic Aurora’’Dužina preko svega: 288,10mŠirina: 44,20mVisina: 50,60 mLjetni gaz: 12.522 mLNG kapacitet: 155000 kubič-nih metaraPogon: TFDE ( triple fuel / diesel electric) 24900KW @83 rpm

Brod posjeduje dva prijemnika različitih globalnih navigacijskih satelitskih sustava (GNSS), američ-ki NAVSTAR i ruski GLONASS© ICHIRO KRISTIĆ


8

Putovanje ‘‘ARCtIC AURORe’’ Sjevernom rutom

Brod je svoje prvo putovanje iz brodogradilišta izvršio iz bro-dogradilišta u Koreji za luku ukrcaja Hammerfest u Norveškoj. To je prvi brod koji je svoje prvo putovanje napravio NSR ru-tom, ujedno i prvi brod sa TFDE pogonskim sustavom koji je plovio NSR rutom.

Putovanje najzahtjevnijim dijelom trajalo je 11 dana (7.8.2013. - 18.8.2013.) u istočnom smjeru.

Za cijelo vrijeme putovanja brod je bio pod pratnjom ledo-lomca, a prosječna brzina kretanja kroz ledena polja je 6-7 čvo-rova, udaljenost od krme brodolomca je oko 0.5 NM.

Posada broda, osim vremenskih uvjeta, izložena je dodatnom stresu zbog česte izmjene vremenskih zona koja jos dodatno otežava život na brodu.

Susret sa živim svijetom i polarnim svjetlosnim pojavama su ljepši dio plovidbe, što rijetki pomorci doživljavaju.

Razlika u udaljenosti:Koreja - Melkøya (via Suez)12200 MKoreja - Melkøya (Sjevernom rutom) 6800 M.Ušteda je 5400 m

Plovidba u brazdi ledolomca © ICHIRO KRISTIĆ

Nuklearni ledolomac ‘‘YAMAL’’ © ICHIRO KRISTIĆ

Arktički životinjski svijet © ICHIRO KRISTIĆ

© ICHIRO KRISTIĆ ‘’RUTTER’’ radarski sustav za prikaz leda i onečišćenja na moru


9

Spomen obilježje Carpathiji

Usvojenbeneficirani radni staž za

pomorce

Susret sa ministrom Željkom Jovanovićem

ZHUPK u Europskom parlamentu

Štorija o galiji Cristo Ressussitato

Na Pomorskom fakultetu 4. listopa-da 2013. održan je treći sastanak Inicijativnog odbora o “Spomen

obilježju Carpathia”. Prisutni su bili de-kan Pomorskog fakulteta u Rijeci prof. Sergio Kos, predstavnici Pomorskog i po-vijesnog muzeja u Rijeci g. Mendeš, Turi-stička zajednica grada Rijeke gđa. Štiglić, g. Vlado Bralić, g. Zvonimir Kamenar, predsjednik Udruge ‘‘Titanic 100’’ iz Za-greba sa podpredsjednikom Slobodanom Novkovićem i tajnikom g. Darkom Jele-nec, tajnik Pomorskog fakulteta g. Željko Ševerdija i profesor Axel Luttenberger, predsjednik Udruge kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljice mora” Juraj Karninčić i Nevenko Žunić. Raspravljalo se o odluci

Odjela gradske uprave za razvoj, urbani-zam, ekologiju i gospodarenje zemljištem o suglasnosti i mišljenju o prostoru gdje bi se postavio spomenik RMS Carpathia, čija je posada svojim herojstvom spasila bro-dolomce sa RMS Titanicu. Skoro trećina posade bili su pomorci iz Istre i Hrvatskog primorja. Carpathia je jedini brod koji je Titanicu došao u pomoć i spašeno je 712 putnika. Od 1903. do 1914. godine održa-vala je brodsku liniju iz Rijeke za Sjevernu Ameriku, prevozeći emigrante iz Austro-ugarske za Ameriku. Inicijativni odbor je mišljenja da Carpathia zaslužuje da joj se obilježe postavi u gradu u kojem je između ostaloga i jedanest godina održavala brod-sku liniju za Sjevernu Ameriku.

Hrvatska Vlada usvojila je benefici-rani radni staž za pomorce. Time, pomorci u punu mirovinu mogu s

navršenih šezdeset godina života i petnaest godina staža na brodu, a na 12 mjeseci bo-ravka na brodu obračunavat će se dodatna 3 mjeseca beneficiranoga staža.

Prilikom obilježavanja godišnjice pomorske škole, Sv. Nikole zaštitni-ka pomoraca i putnika na školskom brodu “Vila Velebita” u Bakru, čla-novi udruge pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljica mora”, Juraj Karninčić i Vito Pavešić susreli su se sa ministrom znanosti sporta i obrazovanja. U ugodnom susretu razmijenili su svoja razmišljanja o školovanju i pomorskoj struci.

Predsjedniš-tvo ZHUPK-a (Zajednica

Hrvatskih udruga pomorskih kape-tana) donijelo je odluku da se ide kao nezavisna lista ZHUPK na izbore za Europski parlament. Od šest Udruga koje sačinjavaju ZHUPK, jedino je Rab odustao od ove odluke.

Od 4. do 7. listopada 2013. u Krku se održala “Štorija o galiji Cristo Ressussitato”.

Tom prigodom u organizaciji Cen-tra za kulturu Grada Krka upriličena je izložba u suradnji sa Pomorskim muzejem Crne Gore u Kotoru, o go-dišnjici Lepantske bitke. Papa Pio V u namjeri da zaustavi prodor Osman-lija i njihovo širenje na Mediteran osnovao je Svetu ligu, savez medite-ranskih zemalja, koja je trebala zau-staviti osmansku dominaciju na Sre-dozemlju. Armada svetog saveza bila je sastavljena od 209 galija, šest galea-ca i 28 transportnih brodova od kojih

su večinu činili dubrovački. Na brodo-vima je bilo 80.000 ljudi, a među nji-ma 30.000 vojnika te 50.000 mornara i veslača. Na lijevom krilu nalazila se i galija “Cristo Ressussitato” iz Krka. Replika vesla te slavne galije načinjena je i postavljena u gradu Krku na oba-li. Galija je bila pod zapovjedništvom soprakomita Ljudevita Čikute, čiji je grob u Krčkoj katedrali.

Zabavu su uveličali klape iz Krka, Baške i klapa HRM “Sveti Juraj” a koja je izmedju ostaloga otpjevala i naglasila da pjesma ‘’Kraljica mora’’ je i svečana pjesma Udruge kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljice mora”.


Piše Slobodan NOvKOvIć Publicist i podpresjednik Udruge titanik 100

Projekt za postavljanje spomen obilježja paro-brodu Carpathiji i nje-

govoj hrabroj posadi uskoro će se ostvarivati!

Početkom veljače 2013. na Pomorskom fakultetu u Rije-ci sastala se grupa ljudi koji su na direktan ili indirektan način povezani s morem i po-morstvom. Bili su tu predstav-nici Pomorskog fakulteta Ri-jeka, Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja Rijeka, Udruge pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljica mora”, Udruge “Ti-tanic 100” i Švicarskog Tita-nic Društva. Taj je sastanak označio konkretan početak ostvarivanja jednog značajnog projekta koji se već godinama sramežljivo, ali uporno spo-minjao u pojedinim riječkim

medijima. Ipak, dalje od ideje se nije ništa pokrenulo. Sada više i nije bitno koji su razlozi tome, ali sada je jedno sasvim jasno: Projekt za postavljanje spomen obilježja parobrodu Carpathiji i njegovoj hrabroj posadi uskoro će se ostvari-vati!

veliki propustIskustva i saznanja koja sam

stekao tokom svog dugogo-dišnjeg istraživanja o Titanicu jasno su pokazivala poraznu činjenicu da se u Hrvatskoj nigdje ni u kojem obliku ne ističe povezanost Hrvatske s najpoznatijom pomorskom katastrofom svih vremena – potonućem Titanica u travnju 1912. godine.

Usprkos tome što je 30 hr-vatskih iseljenika putovalo na Titanicu, a 84 člana posade s Carpathie bilo iz Istre, Rijeke i hrvatskog primorja, niti jedan jedini spomenik ili bilo kakvo

spomen obilježje u Hrvatskoj ne postoji.

Moram priznati da sam u početku smatrao kako sam ja osobno možda previše subje-ktivan u tom pogledu. Ipak već preko 30 godina istražu-jem, pratim i čitam sve u vezi te katastrofe, pa možda na ci-jelu tu stvar gledam malo dru-gačije jer su mi Titanic i Car-pathia postali dio života. No, ubrzo sam se mogao uvjeriti da ogroman broj ljudi u tom pogledu misli isto kao i ja. Zaista je veliki propust što se u posljednjih stotinu godina nitko u ovoj zemlji nije potru-dio da se na neki način održi sjećanje preko stotinu osoba iz Hrvatske koji su blisko po-vezani s katastrofom najpo-znatijeg putničkog broda u svjetskoj povijesti. Ime Titanic danas je poznato u svjetskim razmjerima kao ime broda, ali i kao simbol za propast, trage-diju. Stjecajem okolnosti i či-

stom igrom slučajnosti, u tu je priču ni kriva ni dužna upala i naša Carpathia...

Možda ne baš pravno naša, ali emocionalno više naša nego ičija druga. Uz ispriku Britancima, ali taj je brod ve-liki dio svoje službe proveo na relaciji Rijeka – New York, a preko njegovih paluba i kroz njegove kotlovnice i strojar-nice tijekom svih tih godina prošlo je nekoliko stotina hrvatskih mornara i članova posade. Mnogi od tih pomo-raca ostali su za povijest samo bezimeni anonimci, zapisani možda negdje u zaboravlje-nim spisima u arhivi Cunard Linea. Ne i onih 84 imena koja su u rano jutro 15. trav-nja 1912. ušli u povijesne knji-ge, spašavajući 712 preživjelih s potonulog Titanica. Njihova su imena itekako ostala zabi-lježena za povijest. Nažalost, u Rijeci, u Hrvatskoj, rijetko se kada netko sjetio tih ljudi.

Spomenik Carpathiji

CARPAthIA

Povremeno se nešto napisa-lo u novinama ili spomenulo usput kao podatak, dok su se širom svijeta podizali spo-menici žrtvama s Titanica i preživjelima s Titanica, dok je svako mjesto ili grad, koje je za to imalo razloga, postavilo spomen obilježje Titanicu ili njegovoj posadi ili ponekom pojedincu. Hrvatska je o ulozi svojih iseljenika i mornara u tragediji Titanica šutjela cijelo jedno stoljeće.

zaboravljena slavna povijest

Danas, kada uskoro ulazimo u Europsku uniju i postajemo dio Europe, mi u Hrvatskoj, a posebno grad Rijeka, može-mo utvrditi: Mi smo svi već 1912. bili dio Europe pa čak i svijeta. Mi ne postajemo ni-kakav dio nečega, nego smo bili jedno stoljeće otkinuti – a sada opet vraćeni – dio Euro-pe. Pa gospodo, dobra četvr-tina posade Carpathie bila je tada hrvatska, na drugim bro-dovima Cunard Linea koji su isplovljavali iz Rijeke plovilo je stotine i tisuće hrvatskih članova posade. Već smo onih godina bili itekako dio Europe i usput spasili preživjele put-nike i članove posade iz En-gleske, Irske, Škotske, SAD-a, Francuske, Njemačke, Šved-ske, Švicarske, Kanade i dru-gih zemalja sa najpoznatijeg

broda u svjetskoj pomorskoj povijesti. Svi su s ponosom pričali i pisali o hrabroj po-sadi Carpathie i o svemu što je te noći učinila. Nekoliko tjedana ponosa i slave, a onda je Rijeka svoj brod zaboravila i svoju slavnu povijest skoro ignorirala.

Preokret u toj priči došao je točno stotinu godina kasnije. Stvari su se iz temelja promi-jenile zahvaljujući ogromnom angažmanu skupine ljudi iz Udruge pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljica mora” i njezinog predsjed-nika Juraja Karninčića, kao i poznatog riječkog slikara Nevenka Žunića. Saznavši za moja dotadašnja uzaludna nastojanja, kao i Švicarskog Titanic Društva i Udruge “Ti-tanic 100”, “Kraljica mora” je pokrenula ozbiljnu inicijativu da Rijeka konačno oda po-čast svojoj slavnoj povijesti. Vrijedni ljudi s Pomorskog fakulteta, iz Lučke kapetani-je, iz Pomorskog muzeja, iz Turističke zajednice, grada i županije, ali i mnogi poje-dinci priključili su se aktivno surađujući na tom projektu. Rezultat se već sada nazire i skoro sigurno možemo ustvr-diti: Rijeka će uskoro imati spomenik brodu Carpathia i njegovoj posadi!

Bio sam u svojem dosa-dašnjem radu oko Titanica i

Carpathie često konfrontiran pitanjima tipa ‘‘Zašto baš Ti-tanic... ili Carpathia, a ne neki drugi brodovi?’’

Širom svijeta je oko 15.000 ljudi učlanjeno u nekoliko Ti-tanic društava, a brojka onih koje ta tema zanima je i ra-pidno veća... Film ‘’Titanic’’ iz 1998. još i danas je po zaradi među vodećima u povijesti. Titanic – izložbe širom svije-ta broje milijunske posjete i brojke ne padaju, u rodnom gradu Titanica, Belfastu, 2012. je otvoren novi i mode-ran Titanic-muzej. U prvih 9 mjeseci rada taj muzej je po-sjetilo 800.000 posjetitelja. U Australiji jedan milijunaš gra-di repliku Titanica. Novi brod bi trebao zaploviti negdje 2016. Interes za kartama za Titanic 2 je već sada zavidan. Iako je prošlo cijelo stoljeće, Titanic je svugdje prisutan, fascinantan i legenda. Titanic je pojam od svjetskog znače-nja i to će ime dugo izazivat interes mnogih generacija, a Rijeka s Titanicom je izuzetno blisko povezana preko Car-pathije.

Rijeka je to učinila 2012. godine, kada su Pomorski fa-kultet i Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Ri-jeka izložbama obilježili stotu godišnjicu potonuća Titanica i herojskog podviga Carpathi-je. Vrijeme je došlo, da se po-

stavi trajno spomen obilježje jednom brodu, jednoj posadi, jednom povijesnom događa-ju, jednom razdoblju riječke pomorske povijesti.

zašto spomenik Carpathiji?

Najčešća pitanja u vezi pla-niranog spomenika, bila su otprilike ova:

1. Zašto uvijek samo Tita-nic? Ima toliko drugih brodo-va koji su potonuli, a nitko ih ne spominje?

2. Nije samo Carpathia isplovljavala iz Rijeke, nego i flota drugih brodova Cunard Linea. Zašto se favorizira samo Carpathiju?

3. Nije Carpathia jedini brod u povijesti, koji je spasio bro-dolomce s nekog broda.

4. Zašto se ne bi u Rijeci postavilo spomenike za neke druge brodove koji su imali povijesni značaj za Rijeku ili Hrvatsku? Ili neki spomenik za sve zajedno?

5. Zašto spomenik jednom događaju, koji se dogodio pri-je preko stotinu godina?

6. Zašto graditi spomenik baš u vrijeme ove teške eko-nomske situacije u zemlji, re-cesije i krize?

7. Tko financira taj spome-nik i koliko će to koštati sta-novnike Rijeke?

CARPAthIA



CARPAthIA

8. Kao što je to skoro uvijek slučaj kod nas, vjerojatno će netko kroz tu priču staviti ne-što u džep!?

Pa, krenimo redom s odgo-vorima.

Uz pitanje broj 1, želim prije odgovora istaknuti jednu za-nimljivu činjenicu. U anketi jednog francuskog časopisa otprije deset godina, postav-ljeno je pitanje: Kojih pet svjetskih povijesnih događaja iz prošlog stoljeća smatrate najvažnijim? Rezultati su bili sljedeći:

1. Spuštanje ljudi na mjesec 2. Potonuće Titanica 3. Atentat na predsjednika

J.F. Kennedyja 4. Iskrcavanje u Normandiji 5. Pad berlinskog zida. (Napominjem da napadi na

tornjeve WTC-a u New Yorku nisu unutar prošlog stoljeća.)

Titanic je na toj listi zauzeo drugo mjesto. Kada bi bili do kraja zlobni, mogli bi reći da se događaj pod brojem 1 nije dogodio na našem planetu, pa bi potonuće Titanica po-stalo broj 1. Ipak, bez obzira na rang listu, jasno je da ka-tastrofa Titanica spada među pet najvažnijih događaja u svijetu u prošlom stoljeću.

Odgovarajući na pitanje pod brojem 2, moram se osloniti

na prethodni odgovor. Car-pathia je kolateralni heroj naj-poznatije pomorske tragedije. Ne bi danas toliko rasprav-ljali o njoj da se one noći na njenom mjestu nalazila Pa-nonnia, Saturnia ili Ultonia. Povijesna je činjenica da su Cunardovi brodovi svaka dva tjedna polazili iz riječke luke prema Americi. Da nije bilo Titanicove tragedije, svi bi ti brodovi bili samo dio povi-jesne statistike o iseljavanju s područja Hrvatske, Mađarske i drugih zemalja iz regije, a Carpathia bi bila samo jedan od običnih iseljeničkih brodo-va iz te flote. No, baš i najviše kroz priču o Carpathiji održa-va se i vrijedno sjećanje na sve te brodove i bezbrojne hrvat-ske mornare koji su na njima služili. Pa ne možemo svakom brodu pojedinačno postaviti spomen obilježje – ali može-mo najpoznatijem od njih!

Odgovor na pitanje broj 3 je neka kombinacija prethodna dva odgovora. Nije Carpathia jedina u povijesti spašavala preživjele brodolomce s ne-kog broda. Da. Ali je spašava-la preživjele s tada najvećeg, a danas najpoznatijeg broda u povijesti! Da je Carpathia one noći spasila tročlanu posadu s nekog potonulog ribarskog broda, danas ju nitko ne bi spominjao.

Posebno se radujem odgo-voriti na četvrto pitanje, koje već samo po sebi pokazuje svu površnost i neznanje onih koji ga postavljaju.

Spomenik nekim drugim brodovima, koji su imali svo-ju povijesnu ulogu i povezani su s Rijekom? Zašto ne, gos-podo? Pokrenite se iz svojih naslonjača, osnujte inicijativ-ni odbor i postavite spome-nik brodu za koji vjerujete da to zaslužuje. Bilo je u Rijeci brodova austro-ugarskih, nje-mačkih, talijanskih, mađar-skih, naših... pa i britanskih. Izbor je velik.

Carpathia ima svoju priču, svjetski poznatu. Turisti iz ci-jelog svijeta dolaze u taj grad. Carpathia je poznata svima upravo kroz priču o Titanicu i spomenik će svakom turistu pojasniti, da je upravo odavde taj brod krenuo u povijest.

Argument pod brojem 5 me potaknuo da posumnjam u nečiji zdrav razum i logiku. Zašto spomenik nečemu što se dogodilo prije jednog sto-ljeća, pitaju genijalci! Lupe i ostanu živi! Ne znam, ispravi-te me ako griješim ali... Zar se spomenici ne grade nekome ili nečemu što je bilo u proš-losti?

Pod brojem šest dolazi na red majka svih pitanja i najo-miljeniji argument dežurnih

na kaučima: Teška vremena i recesija! Budimo iskreni, ja se osobno ne sjećam, otkada po-stoji samostalna i slobodna, međunarodno priznata i neo-visna Hrvatska, da smo imali idealna i bezbrižna vremena. Uvijek je bilo teško, uvijek je kriza. Za izraz recesija ionako znamo tek negdje od 2007. Već dobrih dva desetljeća gledam ljude po Zagrebu i drugim gradovima koji pod shoppingom podrazumijeva-ju kopanje po kontejnerima. I kada bi gledali samo tu sliku, tada bi takvo pitanje imalo smisla. Ali vidim i da se u ovoj zemlji gradi na sve strane. Ži-vot i razvoj zemlje nije stao jer je recesija. Čak suprotno, svakodnevno imamo prili-ke gledati kako se političke stranke, bez obzira da li na vlasti ili opoziciji, razbacuju novcima poreznih obveznika kao da je šljunak. Da se čekalo kraj krize i recesije, onda bi se još i danas iz Rijeke do Zagre-ba putovalo tri i pol sata po isprekidanom autoputu. Ako ćemo čekati kraj recesije kako bi nešto učinili, bojim se da će taj spomenik osvanuti tek možda na dvjestotu obljet-nicu potonuća Titanica. Ali gospodo, ako želite od turista i turizma nešto zaraditi, onda trebate povremeno i uložiti poneku kunu. Neki bi se turist


CARPAthIA

možda rado fotografirao uz spomenik Carpathiji ili kupio neki suvenir s tim u vezi!? Be-fast i Southampton godišnje zarađuju na prodaji Titanic-suvenira velike novce. Jasno je da Rijeka ne može prodavati Titanic jer taj brod nikada tu nije bio, ali može Carpathiju.

Ipak, da me se krivo ne shva-ti - ne treba Rijeci spomenik zbog turista i turizma. Ne, Rijeka treba spomenik Car-pathiji zbog sebe same. Car-pathia je značajan dio povije-sti toga grada i nema razloga da to krije. A turisti i turizam krasna su mogućnost pro-midžbe u cijelom svijetu. Pa nije li nedavna emisija CNN-a oduševljeno predstavila spasi-lački prsluk s Titanica, koji se čuva u Pomorskom muzeju? Spomenik Carpathiji, da je tada postojao, sigurno bi na-šao svoje mjesto u toj emisiji. Korist od toga nije mjerljiva samo novcima. Pa idemo to iskoristiti ili da ostanemo kod kuće i plačemo jer su vreme-na, eto, teška? Kriza i recesija nisu baš nikakvi argumenti. Uzalud vam trud, svirači.

I na kraju svega opet razgo-vori o novcu; Tko i koliko će sve to platiti? Takvo je pitanje jedino koje smatram oprav-danim od svih sedam ovdje nabrojanih.

Moram iskreno priznati da nisam upućen u cijeli iznos projekta izgradnje spomenika. To je iz jednostavnog razloga jer živim i radim u Zagrebu, pa nisam izravno upoznat s troškovima. No napominjem, da u ovom projektu sudjeluju mnoge institucije s područja Rijeke, koje u cijelu tu priču ulažu svoja vlastita sredstva. Važno je napomenuti da je Švicarsko Titanic Društvo osiguralo novčana sredstva u visini od 10.000 kuna. Taj će novac biti na raspolaga-nju čim započne konkretna gradnja samog spomenika. Obzirom da trenutno još nisu točno poznati materijali od kojih će biti građen spome-nik, niti dimenzije – ideje su još u razradi. Ipak, prema do-sadašnjim razgovorima među sudionicima projekta, za vje-rovati je kako će taj spomenik

građane Rijeke koštati gotovo ništa. A dat će im u konačnici vrlo mnogo.

Na konstataciju po broju 8 mogu se samo nasmijati i istaknuti svoja iskustva. Kroz posljednjih nekoliko godina zbog svojih sam se aktivnosti oko Titanica nebrojeno puta pojavljivao u raznim hrvat-skim medijima. Priznajem da mi je tada bilo drago da priču o hrvatskim iseljenicima na Titanicu mogu približiti jav-nosti i zaista sam prihvaćao svaku priliku da istaknem povezanost naše zemlje s tom

katastrofom. Naivan u svom entuzijazmu, kakav već jesam, vjerovao sam da svatko kroz moje priče ili knjige primje-ćuje svu tu silnu opčinjenost tim brodom i ljubav prema tom hobiju, koji me drži već dobrih 33 godine. Ali ne, naši ljudi iza svega vide interes. Zato treba jasno reći: Spome-nik Carpathiji je primjeren način obilježavanja i odavanja počasti jednom djelu riječke povijesti, a ne način stjecanja sumnjive zarade.

Pred sam kraj ovog članka, želim jednu stvar posebno istaknuti, koju smatram važ-nom. Na jednom od sastana-ka u vezi priprema i dogovora za spomenik sudjelovao je i jedan od najpoznatijih svjet-skih stručnjaka za Titanic, Günter Bäbler, predsjednik Švicarskog Titanic Društva i

autor nekoliko knjiga o Tita-nicu. Pri tome nije njegovo sudjelovanje na sastanku ono što želim istaknuti, nego okol-nosti u kojima je došao.

Gospodin Bäbler je 25. ožuj-ka oko 12 sati sletio na aero-drom Zürich, stigavši iz Toki-ja. Uvečer u 19 sati tog istog dana sjeo je u autobus kojim je tijekom noći putovao pre-ma Zagrebu. Umjesto u 8 sati, u Zagreb je, zbog vremenskih nepogoda (sjetite se, tokom noći 26. ožujka pao je snijeg i pola je Europe imalo prometni kaos na cestama, uključujući

Hrvatsku) stigao tek oko 11:30 sati. Autom smo zajedno u Rijeku stigli tek nešto prije 13 sati. Još tog istog dana, u 17:30 sati, gospodin Bäbler je u Rije-ci sjeo na autobus za Zürich, u koji je stigao sljedećeg dana, 27. ožujka, oko 7 sati ujutro. U 13 sati već je sjedio u avionu za Los Angeles.

Nije on proveo dvije nepros-pavane noći u busu i cijeli dan u Hrvatskoj jer od toga ima koristi, nego jer je uvjeren da Rijeka treba i zaslužuje jedan takav spomenik. Osobno se založio da ta švicarska udruga ova novčana sredstva poklo-ni riječkom projektu, koji nije jedini u svijetu, vjerujte. Ipak, on je ovom gradu, ovom pro-jektu osigurao 10.000 kuna, na sebe preuzeo 36-satno puto-vanje, od kojih je 4,5 sati pro-veo u Rijeci a ostalo u busu i

već sljedećeg dana na svojoj facebook stranici oduševljeno pisao o svemu: divnom gra-du, planiranom spomeniku, prekrasnom restoranu “Feral”, divnim i zanimljivim ljudima koje je tom prilikom upoznao i da je umoran kao pas - ali mu nije žao i jedva čeka da ponov-no dođe na otkrivanje, nada se, spomenika Carpathiji!

Neka kritičari i mrgudi u Ri-jeci znaju, takvih Bäblera ima jako puno, i u Hrvatskoj i u svijetu, ma koliko god oni to ne žele čuti. Nažalost, zar je mogu-će da stranci vaš grad i vašu po-

vijest više cijene od vas samih? Ne želim vjerovati da je tako.

Na kraju, da zaključim temu Zašto spomenik Carpathiji?, citirajući poznatog američkog oceanologa Roberta Ballarda, koji je 1985. otkrio olupinu Titanica. Upitan od reportera, zašto je toliko fanatično op-činjen Titanicom i njegovom katastrofom, Ballard je kratko odgovorio: “Titanicom sam fasciniran jednostavno zato što postoji!”

Odgovor svima onima, koji pitaju zbog čega se gradi spo-menik Carpathiji, bio bi u tom stilu:

Spomenik Carpathiji treba jednostavno zato jer je posto-jala. Tu, kod vas, u Rijeci!

Pametnome dosta! A oni drugi će ionako nastaviti kri-tizirati bez obzira na sve ovdje napisano.


UžASNO ISKUStvO M/B “PAzIN-a“

Piše kapetan Ante veLA

Da bismo bolje razu-mjeli ‘’ponašanje’’ tog tereta moram pri-

pomenuti neke podatke koji našim pomorcima vjerojat-no nisu poznati, izuzev ako se posebno ne zainteresiraju i potraže rijetko dostupne knjige.

Cinkov koncetrat je prema specifikaciji IMO-a teret koji uslijed vibracija u transportu ispušta iz sebe vlagu. Vlaga se stvara na površini tereta i uz oplatu, stvarajući tako vodeni jastuk u kojem teret ‘’pliva’’, odnosno teret se zbog valja-nja može pomaknuti.

Krca se u raznim dijelovima svijeta i u sebi sadrži različi-

te postotke vlage (moisture content). Taj podatak je izu-zetno bitan, jer ukoliko prela-zi postotak dozvoljen za tran-sport (transportable moisture limit) dolazi do prethodno navedene pojave, a može biti i zabranjen prijevoz. Od ostalih važnih podataka po-trebnih za siguran prijevoz su još ‘’flow moisture point’’ koji predstavlja postotak vlage u teretu kada se počinje javljati višak slobodne tekućine pri testiranju uzoraka (koji za naše terete nama nije nika-da podastrt, a nažalost ni u IMO knjigama nije naveden pa smo nekom analogijom, prema drugim lukama ukrca-ja, zaključili da bi trebao biti oko 13%). Još je važan i kut urušavanja ‘’angle of repose’’ koji pokazuje sipkost tereta što je važno zbog trimovanja.

Sve ove podatke uz ‘’stowa-

ge factor’’ je prema ‘’Code of safe practice for solid bulk cargoes’’ (izdavač IMO - Lon-don) krcatelj je dužan prije ukrcaja na brod dostaviti u obliku certifikata, a može ih dobiti jedino od proizvođa-ča. To je važno znati, jer se na bazi tih podataka određuju sigurnosne mjere za tran-sport. Ovo se napominje s ra-zlogom što postoje isti tereti koji nisu podložni micanju.

Preventiva je ugradnja uz-dužnih pregrada kako bi se smanjile površine, a način krcanja i sam nadzor nad ukrcajem dužne su pratiti i odobriti lučke vlasti.

KronologijaVratio bih se na kronologi-

ju ukrcaja tog tereta na brod ‘’Pazin’’ koji je obavljen u luci Ploče početkom devedestih godina.

Cinkov koncentrat - vrlo opasan brodski teret

Kapetan Ante vela je bio u ‘’Jugoliniji’’ dugogodišnji zapovjednik i nautički in-spektor. U ovom članku opisuje negativno iskustvo prijevoza tereta cinkovog koncetrata što se prevozio na m/b“Pazin“ početkom devedesetih godina.

Zapovjednik se prije ukr-caja tog tereta raspitivao o načinu krcanja kod lučkog i agencijskog nadzornika, koji su mu rekli da se pregrade ni-kada ne rade i da će sve biti u redu. Jasno da su pritom za-boravili (ili nisu znali), slučaj prijašnjega broda, koji se isto tako na sreću sretno završilo, ali s popriličnim materijal-nim troškovima. Kod ‘’Pazi-na’’ imali smo i dio tereta koji je pred sam ukrcaj došao va-gonima i izgledao je kao žitka masa. Objašnjenje zbog čega je takav je da se ne bi gubi-lo na količini pri transportu, odnosno da ga vjetar ne bi raznosio. Iskrcan je na oba-lu, a zatim ukrcan na brod. Prije polaska dobili su cer-tifikat od kontrolne kuće, u kojem je naznačena vlažnost od 11,30%, što je zadovolja-valo uvjete ukrcaja i prije-voza. Nakon ukrcaja brod je dobio dozvolu isplovljenja od Lučke kapetanije i isplovio za Sjevernu Europu.

Putovanje do prilaza Bi-skaju je bilo uobičajeno i bez posebnih događaja, ali ta strašna noć između 10. i 11. veljače 1990. svima na brodu je bila stravična. Noć je naj-prije započela jakim nevre-menom, da bi kao posljedica toga počeo smrtonosni ples sve većeg i većeg naginjanja koje se stalno povećavalo i na trenutke dosizalo i preko 40 stupnjeva.

Zapovjednik se u tim trenu-cima dobro snašao i vještim podešavanjem broda prema valovima i prepumpavanjem balasta i goriva uspio done-kle smanjiti nagib i tako se skloniti najprije na sidrište luke Foz gdje su kompletno prepumpavani i punjeni lijevi tankovi, ali još uvijek je nagib bio 23 stupnja. Tako nagnut brod je premješten u obližnju luku Gijon. Uz velike poteš-koće ukrcaja peljara i velikog nagiba , brod se uspio prive-zati uz obalu.

Nakon priveza broda, 13. veljače, krenuo sam na put za luku Gijon. Dolaskom na brod ipak nisam očekivao da ću imati toliko problema

kojih sam imao odmah pri dolasku na brod. Nagib bro-da od 20 stupnjeva, posada prestrašena, trebalo je orga-nizirati iskrcaj tereta...

Sljedeći dan kada sam došao na brod posada je sama otvo-rila trijemove, ali imali smo što vidjeti. Sav koncetrat je ležao na desnoj strani, a po-kriven vodom izgledao je kao jezero preko cijelog skladišta. Organizacija i iskrcaj tereta je potrajala sve do 19. velja-če. Bilo je teško jer su i lučki radnici odbijali rad na tako nagnutom brodu. Međutim, uspjeli smo ponovno ukrcati teret, ali sada su napravljene

pregrade u skladište te smo tako uskladištili teret, na za-dovoljstvo svih nas.

Brod je isplovio 19. velja-če kasno navečer u London, gdje je sretno stigao.

detaljne pripreme i puno opreznostiNo, da zaključim. Nakon

svih mojih zapažanja tokom boravka na brodu, a i nakon analize koncetrata koja je obavljena u Gijonu, na propi-san način, jer su uzorci uzi-mani na više pozicija. Uočen je postotak vlage od 18,3%, što je daleko više nego što je

kontrolna kuća u Pločama utvrdila, a što je daleko više od kritične točke prijevoza, dakako ako se prevozi bez pregrade.

Stoga kao zaključak re-kao bih da je najveća sreća u ovom udesu da nitko nije stradao, a i materijalni trošak nam je dobrim dijelom nami-ren. Međutim, ostaje nam ve-lika opomena da se prijevozu ovoga tereta mora pristupati s mnogo više opreznosti, s daleko detaljnijim poznava-njem i pribavljanjem potreb-ne dokumentacije i na kraju s mnogo boljim pripremama kako u liniji tako i na brodu.


UžASNO ISKUStvO M/B “PAzIN-a“

M/b ‘‘Pazin’’ privezan u Gijonu, nakon stravične noći u kojoj je nagnuće broda dosezalo i preko 40 stupnjeva.

Piše kapetan Igor StIPANOvIć

Ovih dana navršava se 36 godina (1959.) od kada je započeo štrajk

pomoraca s obalne plovidbe, koji je trajao puna dva mjeseca. Taj štrajk održan je u vremeni-ma kada tadašnja Kraljevina SHS nije još bila konsolidirana u unutrašnjosti, kada su se već počele nazirati stranačke bor-be koje su je nagrizale i kada vlasnici dioničkih društva i kapitalisti na svoj su način na-stojali osigurati potrebnu rentu. Tom štrajku prethodilo je teško stanje i u našem pomorstvu, jer je od preko 600.000 BRT brodskog prostora bivše austro-ugarske trgovačke mornarice poznatim sramnim sporazu-mom Trumbić-Bertolini sklo-pljenim u Parizu 1920. godine, Kraljevini SHS pripalo samo oko 123.000 BRT brodskog prostora. Taj brodski prostor najvećim je dijelom bio zasta-rio, osobito u brodarstvu male obalne plovidbe koje je od 1922. godine formiralo novo društvo »Jadranska plovidba« nastalo

fuzijom nekadašnje Ungaro-Croate, Dalmatie i nekih ma-njih društva (Austro-hrvatsko s Krka i Hrvatskog brodarskog društva iz Senja).

Nova država koja je na istoč-noj obali Jadranskog mora izgubila Istru, Zadar, te otoke Lošinj, Cres i Lastovo imala je preveliki brodski prostor obal-nih parobroda obalne plovidbe, pa je »Jadranska plovidba« po-čela prodavati nekoliko svojih brodova inozemnim intere-sentima. Osim toga »Jadranska plovidba« nije se žurila da sa državom sklopi ugovor o sub-vencioniranju redovnih pruga, pa su plaće pomoraca bile niske i u ekonomskim poteškoćama nove države, koja još nije kon-solidirala svoje financijsko sta-nje - nedovoljne za pokriće nuž-nih troškova standarda života.

Naši pomorci odmah nakon svršetka Prvog svjetskog rata

osnovali su svoj Savez pomo-raca, koji je kao strukovno i staleško udruženje radilo na pitanjima položaja pomoraca. Taj Savez još 1922. godine radio je na sklapanju novog ugovora o radnim odnosima pomoraca s Federacijom brodovlasnika, no mnogo je pregovora završi-lo bez ikakvog uspjeha. Takav odnos prema Savezu pomora-ca bio je pogoršan situacijom ekonomskog karaktera u našem pomorstvu, pa je Savez počet-kom lipnja 1923. godine donio odluku da svi pomorci sa bro-dova obalne plovidbe stupe u štrajk. Štrajk je započeo u pola noći 21. lipnja 1923. i trajao do 25. kolovoza iste godine, dakle nešto preko dva mjeseca.

U to doba nalazio sam se kod kuće nakon položenog ispita kapetana duge plovidbe očeku-jući bilo kakvo ukrcanje. Mno-go sam se interesirao za rad Sa-

veza jugoslavenskih pomoraca, te sam bio imenovan povjereni-kom za grad Bakar. Od tog vre-mena prošlo je mnogo godina, a kako nisam sačuvao dokumen-te ni bilješke o štrajku mnogih detalja se ne sjećam. Pa ipak neki upečatljivi događaji ostali su mi u dubokom sjećanju još i danas, pa ću ih ovdje iznijeti.

Državna vlast, prvenstveno političko-upravna služba davala je naročitu podršku brodovla-snicima. Kako je Bakar imao maleni i nedovoljni policijski aparat, u Bakar je došao, sa Su-šaka, šef policije po zlu glasu poznati Dr. Bedaković (kojeg su pomorci, a i simpatizeri štraj-kača iz redova građana nazivali parafrazom »Bedaković«), te se s grupom policijskih agenata i žandarima istaknuo svojom brutalnošću. Vlada u Beogradu nije htjela svojom intervenci-jom riješiti sporna pitanja izme-


90. GOdINA Od PRvOG štRAJKA POMORACA SJeveRNOG JAdRANA

Uspomene na štrajk pomoraca obalne plovidbe

1923. godine

Ova komemorativna ploča štrajka Saveza pomoraca postavljena je 1959. godine na pročelje zgrade

Hrvatske akademije znanosti i umjetno-sti u Rijeci u Ružićevoj ulici. Na čelu Sa-veza pomoraca nije bio KPJ kako to stoji

na ploči, već su prilikom komemoracije komunisti koristili priliku da bi se prika-zali zaslužni za taj štrajk. Tim povodom pročitano je štivo koje je napisao jedan mladi sudionik i organizator štrajka. Bio je to povjerenik Saveza pomoraca za grad Bakar 1922. i 1923. godine, kapetan duge plovidbe, dvadeset-šestogodišnji Bakra-nin Vinko Sablić.

Nakon završene Pomorske akademije u Bakru 1916. godine plovio je do 1921. na brodovima Ugarsko – hrvatske plovidbe. Godine 1918. u Bakru položio je ispit po-ručnika, a 1921. ispit kapetana duge plo-vidbe. Od 1924. plovio je na raznim pri-vatnim brodovima, a od 1928. do 1943.

na brodovima Jadranske plovidbe – Su-šak. Nakon Drugog svjetskog rata bio je u lučkoj službi u Poreču i radio u Inspek-toratu Pomorstva za teritorij V.U.J.A.* u Rijeci. Od 1. srpnja 1947. do konca 1949. vrši službu načelnika Nautičkog odsjeka pri Lučkoj kapetaniji – Rijeka, a od tada do umirovljenja 1962. godine biva upra-vitelj Lučke kapetanije – Rijeka.

Kraljevina SHS – Kraljevina Srba, Hr-vata i Slovenaca.

V.U.J.A. – Vojna uprava jugoslavenske armije - oslobođeni teritorij pod privre-menom upravom armije

K.P.J. – komunistička partija Jugoslavije

Izjava kapetana vinka Sablića 1959. godine povodom po-dizanja spomen ploče u Ružićevoj ulici (na zgradi hAzU), koja je obilježila uspomenu na štrajk pomoraca obalne plovidbe

Ploča se nalazi u Ružićevoj ulici na pročelju zgrade HAZU

đu pomoraca i brodovlasnika, pa je razumljivo Dr. Bedaković snagom svojih policijskih mjera naprosto s užitkom progonio svaki akt pomoraca usmjeren na podržavanje i održavanje štrajka. Osobito je nasilna bila njegova policijska mjera koju je poduzeo 27. lipnja, kada je u Bakar doplovio parobrod Petka Dubrovačke plovidbe, a čiji po-morci nisu sudjelovali u štrajku. Žandari su na široko ogradili obalu uz koju je imao pristati parobrod Petka i na stotinu me-tara nitko se nije mogao pribli-žiti brodu. Kako su i lučki rad-nici u Bakru odbili iskrcavanje i ukrcavanje tereta, to su morali raditi članovi posade Petke pod prisilom žandarmerije. Jasno, izvan kordona žandara sakupi-lo se dosta pomoraca i građana Bakra, koji nisu mogli da ne dobacuju proteste prema ne-dužnoj posadi Petke, pa je ne-koliko pomoraca bilo tog dana uhapšeno, no Dr. Bedaković ih je morao, uz oštre proteste gra-đana, pustiti na slobodu i obu-staviti policijski postupak.

Veoma je zanimljiva bila noć nastupanja štrajka, kada su se svi brodovi u plovidbi u pola noći morali zaustaviti u onoj luci u koju stignu nakon pola noći. Šifriranim brzojavima stizale su obavijesti iz svih luka duž naše obale o tome gdje se koji brod zaustavio. Za mene je bio posebno vrlo napet tre-nutak, kad sam kao povjerenik Saveza za grad Bakar morao ranim jutrom ustanoviti da li će brodovi koji su trebali isploviti u rano jutarnju prugu, ostati vezani uz obalu. Još da-nas se sjećam vrlo dobro kako sam u ranu zoru 21. lipnja oko 4 sata iz prikrajka motrio prvi parobrod koji je u 4:30 sati trebao isploviti. Bio je to p/b »Frankopan« u pruzi Bakar – Obrovac. Bilo je već 4:30 sati, na brodu nije bilo električnog svijetla, a niti kakvih vidljivih znakova da se brod sprema na polazak. To je bio prvi znak da je štrajk počeo. I kada taj prvi brod nije krenuo naravno da za njim nije više nitko mislio isploviti. Solidarnost se tako širila i zahvatila čvrsto sve bro-dove male obalne plovidbe.

Još mi jedan moment ostao duboko usječen. Bilo je doduše pomoraca koji su pokušavali lomiti štrajk, jer su se nalazili u službi brodovlasnika. Ovi agen-ti brodovlasnika pošli su pod pratnjom policajaca na Gro-binštinu da nagovore pomorce – uglavnom ložače – da se vrate na brodove. Kada su im ovi po-čeli govoriti da nema više Save-za, da je štrajk skrahirao, da će biti posebno nagrađeni, ali da za sada nema mogućnosti povi-šenja plaća, ove su agente Grob-ničani složno najurili. Od tada se nitko nije više usudio polaziti kao eksponent brodovlasnika u okolicu radi pridobivanja štraj-kolomaca.

Kako bi se održavale poštan-ske veze Vlada je odredila da ratne jedinice vrše prijevoz pošte i službenih osoba. No ovi ratni brodovi počeli su pre-važati i putnike, zbog čega su neki vlasnici brodova, koji su prihvatili uvjete Saveza oštro protestirali, budući su takvim postupkom ratne mornarice bili znatno oštećeni osobito jer je ratna mornarica putni-ke i robu prevozila besplatno. Na udružene proteste Saveza i tih malih društva i privatnika, ratna je mornarica bila primo-rana da povuče svoje brodove na onim relacijama kojima su plovila ta manja društva i pri-vatnici. Sve su to bili pokušaji slamanja štrajka odmah u po-četku, koji nisu uspijevali jer je solidarnost pomoraca bila na visini. Posebna epizoda napa-da na štrajk pomoraca pruža slučaj uspostavljanja pruge Ba-kar – Gruž parobrodom Salo-na, 8. srpnja, s posadom ratne mornarice. Protiv pokušaja da se i na ovaj način slomi štrajk Savez pomoraca putem pisme-nih protesta i javnih zborova građana koji su iskazivali so-lidarnost prema pomorcima, Ministarstvo vojske i mornari-ce moralo je već nakon drugog putovanja parobroda Salona iskrcati posadu iz redova ratne mornarice, suspendirati sva-ki pokušaj miješanja vojske u borbu pomoraca za postignuće ciljeva štrajka formuliranih u odluci o štrajku, odnosno stav-ljanja ratne mornarice u službu

brodovlasnika, koji nisu imali razumijevanja za pomorce.

Bili su to nezaboravni trenu-ci, nezaboravna epizoda jedne borbe koja je trajala puna dva mjeseca. To su bili trenuci koje su naši pomorci kao dio re-volucionarno raspoložene ta- dašnje radničke klase solidar-no proživljavali u borbi za po-stignuće boljih uvjeta rada na brodovima buržujske i kapita-lističke kraljevine SHS. Stoga se zamašnost samog štrajka nije vidjela samo po broju ve-zanih brodova i štrajkajućih pomoraca, već i po tome što je trajao puna dva mjeseca.

Zato je ova naša proslava sva-kako dostojna počast tadašnjim našim pomorcima, koji su pod

teškim ekonomskim prilikama imali odvažnosti da se uhvate u koštac s reakcionarnim dr-žavnim aparatom tadašnje Ju-goslavije, a i ova moja sjećanja doprinose skroman prilog toj čvrstoj i nepokolebljivoj borbi naših pomoraca, koji su izašli kao moralni pobjednici.

Nakon štrajka stanje se još po-goršalo. Nastavili su se progoni pomoraca još žešće sa strane brodovlasnika. Mnogi su u štrajku aktivniji pomorci došli na crnu listu. Mnogi više nisu bili primljeni u službu. Ti mno-gi su potražili drugo zaposlenje, prešli u težake, počeli se baviti ribarstvom, imigrirali ili otišli na riječnu plovidbu.


90. GOdINA Od PRvOG štRAJKA POMORACA SJeveRNOG JAdRANA

P/b »Frankopan« (B.F.H.J 1997.)

P/b »Salona« nalazio se u bakarskoj luci za vrijeme štrajka 1923.

P/b »Petka« - Dubrovačke plovidbe – sudionik u štrajku


GRANd hOteL BONAvIA

Tradicionalni Kapetanski bal oduševio

uzvanikeU subotu, 30. studenog 2013., drugi put

po redu održan je u Rijeci KAPETAN-SKI BAL u Grand Hotelu ‘’Bonavia’’.

Bal je organizirala Udruga pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljica mora”, a otvorili su ga prigodnim riječima predsjednik Udruge ka-petana Juraj Karninčić.

Odlično raspoložene uzvanike zabavljao je sve-strani glazbenik Vladimir Mikler - Lotus, a uži-valo se u ugodnoj atmosferi, plesu i vrhunskim delicijama Grand Hotela ‘’Bonavia’’.

KAPETANSKI BAL definitivno ide smjerni-com prepoznatljivosti, prvenstveno podsjećajući na slavnu pomorsku povijest Rijeke i Hrvatskog primorja i u nadi da će ući u tradiciju.


GRANd hOteL BONAvIA

20

www.kraljica-mora.net

Documents

Kraljica mora 13