~ Kaj dela Zveza Za nekatere veliko, za druge spet nič.

Takšna je subjektivna slika objektivne stvarnosti za posameznega člana. V resni­ci pa je dela vedno preveč. Vse preveč je tudi najrazličnejših sestankov, ki se jih predstavniki ZLOS moramo udeležiti. Do maja je bilo 63 različnih sestankov, ki so posredno ali neposredno vezani na našo dejavnost. Eden izmed teh je bil tudi se­stanek z delegati registriranih društev "zmajev". Ta športna panoga je v Slove­niji zelo razširjena. Do~varjali smo se o njihovi asociaciji, ki naj bi bila naša Zve­za. To je vse lepo in prav, saj so prav tako uporabniki zračnega prostora kot mi. To­da prej moramo rešiti s ZTKOS in TK Slovenije vprašanje financiranja te dej av­nosti. Od 50,429,323.-din prihodka, ki so ga včlanjene organizacije v ZLOS ustvarile v letu 1979, smo od telesno­kul tu mih skupnosti p~jeli le 4,706.376.­din ali vsega 9,2 %. Clani sami pa so v tem letu ustvarili 31,566.797.- din ali 62 % vseh sreds tev. Ta podatek dovolj jasno pove, zakaj se želimo pogovarjati s ZTKOS in TKS o fmanciranju društev "zmajev", preden se PS ZWS odloči za sprejem v našo organizacijo.

Trenutno se ykvarjamo s pogodbenimi nalogami za RSTO in KRV. Pri tem je veliko administrativnega in operativnega dela. To so oJganizocijske, kadrovske, tehnične in finančne predpriprave, ki za­htevl!io veliko časa, razgovorov in do­~vorov. Pripravljamo tudi organizacijo republiškega jadralnega pIVenstva v Mur­ski Soboti.

Veliko časa, papirja in telefonskih po­govorov porabimo za reševanje nabave goriva, kar je trenutno največji problem. Ves ootali ča<> pa izkoristimo za izdelavo letnega poročila ZLOS za leto 1979, ter za izdelavo srednjeročnega programa ZWS doleta 1985. Toje zelo odgovorna naloga. Da resnično delamo, samo tale podatek: pred 18 leti je bilo na Zvezi 11 profesionalnih uslužbencev. Danes smo samo štirje, obseg dela glede na leto 1962 pase je povečal za 5,6-krat.

Da se ne bi kar naprej samo hvalili, kaj delamo, bom napisal, malo zares in malo za šalo, česa Zveza ne dela.

Malce čudno, toda resnično Zveza ne dela jadralnih in motornih letal, padal, bencina, rezervnih delov in tudi ne de­narja. Bilo bi odlično, da bi vse to imeli v predalih in morda samopostrežno banko.

"Fantje, vse se da re~iti, samo če boste poslali poročila . . ,." (Foto: M. Moškon)

Tako si namreč nekateri člani in tudi ne­katera vodstva klubov predstavij ajo Zve­zo. Ko nekaj dobijO od svoje asociacije, je to v redu. Ko paje treba solidarno nekl!i žrtvovati za skupne interese, potem pa je ta Zveza nemogoča s pripombo, daje ne­potrebna, saj nič ne dela, saj so sami teh­nokrati itd. V samoupravnem sporazumu o ustanovitvi svoje asociacije pa so vsi podpisali deklarativna načela solidarno­sti, skupnih interesih in sofinanciranju svoje asociacije za realizacijO dogovorje­nih skupnih programov na ravni republi-1ce.; Vse to je podpisano in verificirano. Vse to leži nekje v predalih marsikje pa celo ne vedo, kje iskati te samoupravne akte. Vsi tisti, ki so tako "natrimani", bodo morali bolj aktivno sodelovati v samoupravnih organih naše Zveze, redno brati sklepe samoupravnih organov ZLOS (ki jih pošiljamo v več izvodih vsem včlanjenim organizacijam) pa tudi stališ­ča in sklepe Z1KOS in TKS Slovenije. Za vse sklepe na teh ravneh, pa tudi o finan­ciranju asociacij na ravni republike, odlo­čajo delegati baze. Vsem aktivnim čla­nom pa priporočam, naj se us tvarjalno vključijo v javno razpravo pred predvide­no problemsko konferenco o telesni kul­turi, ki bo v okviru RK SZDL predvido­majunija.

Analiza in ocena stanja v telesni kultu­ri je bila objavljena 21. 4. 80 v prilogi Dela. Pismene pripombe, predloge in sta­lišča pošljite na ZLOS.

MIRKO BITENC

naSlovna

str. 4

str. 7

str. 11

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'L4 MAJ 1980 * LETO X. ST. 5

Jugoslovanski jadraici so se odločili, da bodo letos v maju pomerili moči nad blejskim koncem. Vendar naš posnetek ni z državnega prvenstva, čeprav je narejen na blejskem jezeru: na sliki je "LEPORT X", kanadsko letalo, izdelano v Jugoslaviji! Res ima nekoliko manjšo razpetino kril in samo skromni 2 konjski moči, oprostite 1,47 KW moči v motorju, zato pa se pilot z njim skoraj ne more ubiti ..• Gre za model amfibije, ki ga je napravil mojster Marjan Mencinger z Vrtače pri Lescah, in mu dal ime Leport, ki naj simbolizira bodočnost turistične povezave med našimi gorami in slovenskim Jadranom (LEsce-PORTorož). Več o tem na 10. strani!

Kje smo, kaj smo ... 4 Prelet iz Svice 9 1650 ur za LEPORT X 10 O letalih na člove~ki pogon 14 Kje gre gor? 17 O terrniki 20 Tehnika sporazumevanja po radiu 24 Predvojni AK Celje 26 Casopis venem izvodu 28 Sport 29 Vestnik

t:~'L4 izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljubljani , Lepi pot 6 * Revija izhaja vsak mesec, razen julija in avgusta * Gradivo za objavo v KRI LI H prispevajo ljubitelj i letalstva brezplačno. Denarno nagrado prejme samo avtor fotografije, uporabljene za naslovno stran: 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za črno-beli pozitiv. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s poročili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot: modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, zmajarstvo al i balonarstvo. Uredništvo si pridržuje pravico skrajšati, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji * Uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Janez Brez3r, Tone Čerin, Dominik Gregl, Hočevar Lučka, Belizar Kerš ič, Leon Mesarič, Franček Mordei, Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Srečo Petric (tehnični urednik). Tone Polene in Ciril Trček , lektorica: Iva Krže * Naslov uredništva: Marjan Moškon, poštni predal 33,68001 Novo mesto * Prispevki za naslednjo številko morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rokopisov in si ik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami * Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot 6, poštni predal 496, 61001 Ljubljana, telefon (061)-21-918, tekoči račun pri ZLOS, štev . 50101-678- 51077. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter obvezno napiŠite stari in novi naslov; upravi revije sporOČite tudi, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina 120 din, Cena posamezne številke 15 din * Grafična priprava in tisk: Dolenjski informativni in tiskarski center, Novo mesto.

Smo Katica za vse in - deseti brat. Tako nekako se nam včasih zazdi, kadar moramo koga prepričevati, da nismo ravno pridobitniška družba, da je treba letala kupiti, bencin plačati, za revizije odšteti cele gore denarja. .. Predolg bi bil seznam vseh področij, s katerimi se ukvarjamo, pa vendar v blagajni ne moremo vedno stakniti konca s krajem. Zato štancamo in delamo še kaj drugega, kar z letalstvom ni v sorodu. Morda ne bo odveč, če zdaj, v času izdelave srednjeročnih načrtov samoupravnih interesnih skupnosti le poskušamo postavi· ti tudi letalstvo na svoje mesto ...

Na pomoč smo poklicali inženirja . Leona Mesariča z Jesenic, znanega družbenopolitičnega delavca in vodjo tozda v Železarni, sicer pa deja"nega športnika, še zlasti letalca. Leteti je začel 1954 v Mariboru na rodi in čavki, nadaljeval v Ptuju in Vršcu, na Lescah pa je pred šestimi leti osvojil še jadralsko zlato C značko. Zvesto sodeluje v naši reviji od začetka in kot predsednik športne komiSije pri ZlOS dobro pozna tudi vse naše današnje uspehe in težave. Ve torej tudi KAJ SMO in KJE BI MORALI BITI:

Kakšna sta pomen in vloga letalstva v naši družbi?

Morda nisem jaz tisti, ki bi moral pojasnjevati pomen letalstva. Poskušal pa bom dati svoje mnenje in lastno prepričanje o tem. Morda mi bo uspelo povedati tisto, kar mislijo tudi mnogi moji letalski prijatelji.

V svetu imamo danes mnogo različnih družbenih ureditev, ki se vsaka po svoje usmerjajo v svojo prihodnost. Svoje poti in stališča branijO z vsemi razpoložljivimi sredstvi, ki pomenijo danes najvišje dosežke tehnike. Med vsemi temi pa je letalstvo zagotovo na prvem mestu. Raketna tehnika je poglavje zase.

Že v prvi svetovni vojni je letalstvo dobilo pomembno vlogo, drugo svetovno vojno pa je odločilo prav letalstvo. Tudi Anglijo je rešilo letalstvo.

Tudi mi v Jugoslaviji ne moremo zanikati pomena letalstva v naši revolucionarni borbi in v vseh letih po vojni do danes. Hitro ukrepanje pri obrambi naših meja in zračnega prostora omogočajo predvsem letala. Mislim, da je to najpomembnejše, če govorimo o pomenu letalstva z obrambnega stališča.

Tovariš Leon je vnet letalski foto­graf in po potrebi tudi konferansje na razglasitvah prvakov (slika v naslovu - poiščite ga ob ograji!)

Ker pa živimo predvsem za mu ln za lepšo prihodnost, je tudi na tej poti letalstvo pomembna dejavnost za hitrejši napredek gospodarstva, turizma in splošne blaginje ljudi. Človek postaja . vedno bolj suženj časa, ki ga je iz dneva v dan manj za mirnejše življenje, letalstvo pa mu pomaga loviti korak v tej dirki z urami in minutami. O dnevih se sploh več ne pogovarjamo.

Življenje letalcev in vseh tistih, ki so potrebni, da je letalstvo živo dejanje, poteka nekoliko drugače kot si to ljudje zunaj letalstva predstavljajo. Letalstvo zahteva od človeka izredno samodiscipli­no, veliko znanja, ki si ga mora pridobivati z neprekinjenim študijem, zahteva izredno skrb za zdravje in fizično pripravljenost celotnega organizma. Ven­dar pomeni v letalstvu posameznik malo. Vsa dejanja so vedno plod izredne povezanosti številnih ljudi, ki omogočajo letalcu letenje in varnost. Iz takega sodelovanja se razvija visoka stopnja tovarištva in medsebojna odvisnost. Zato so letalci bili, so in bodo ostali vedno tudi močna družbena celica, ki v naši samoupravni socialistični ureditvi vzgaja klene in predane ljudi za izvrševanje najzahtevnejših nalog domovine.

S tem želimo reči, da je mladina, ki se vključi v letalski šport, v dobrih rokah. Izuči se lahko za letalca ali tehnika za potrebe obrambe ali za potrebe gospodar­skega letalstva. Mladega človeka nauči vsega tistega, kar želimo vsemu mlademu rodu. Žal so možnosti za vključevanje večjega števila mladine v letalstvo omejene zaradi finančnih in tehničnih težav. No, to pa ni predmet tega razgovora.

Letalstvo si omenil kot letalski šport. Ali je letalstvo samo šport ali pomeni kaj več?

Letalski šport je nekaka srednja faza na poti izobrazbe letalca. Z ačetek je že v otroštvu, ko se otroci prično igrati s papirnatimi letali, kasneje s tehnično zahtevnimi letalskimi modeli. Pravi letalci pa prič no svojo pot v letalskih šdah ali v padalskih ali v jadralnih sekcijah. Nekaj let nabirajo izkušnje, se učijo teorije letenja, doživljajo utrip celotne združbe letalstva, kar jih spodbuja k večjim dosežkom. Šele po nekajletnem vztraj­nem delu in dozorevanju postanejo mladi podalci in letalci tudi športniki. Tekmujejo za naslove prvakov, borijo se za visoka športna priznanja z doseženimi rezultati, ob tem pa lahko napredujejo tudi v poklicne letalce, ki jih z odprtimi rokami sprejemajo letalske družbe. Zato ima letalstvo več namenov, ki so med sabo tesno povezani: vzgoja, strokovna izobrazba, šport, rekreacija in poklicna dejavnost.

"Kakšno družbeno vrednost in stopnjo ima po tvojem mnenju vzgojnoizobraže­vaIna dejavnost v letalskih klubih?

T o je eno izmed zelo pomembnih vprašanj. Aeroklubi so v preteklosti izšolali lepo število letalcev, ki so direktno iz klubov napredovali prek krajšega prešolanja na velika potniška letala. Tako smo v bazi izgubili za vsakodnevno delo elit o letalskih kadrov, odličnih učiteljev in športnikov. Vrzel se je pogiobila, ko nismo več mogli izšolati novih učiteljev letenja zaradi monopoli­stičnih teženj na novo ustanovljene poklicne šole v Zagrebu. Lahko rečem , da je bila to zelo škodljiva in nepremišljena poteza za razvoj letalstva. Odločitev zveznih služb, da bomo imeli v bodoče samo poklicne učitelje letenja, ki bodo dobili licenco samo na Visoki letalski šoli v Zagrebu z rednim šolanjem, nas je do kraja uničila. Ostali smo brez vzgojiteljev. Po več letih je bilo končno ugotovljeno, da letalstva ne bomo mogli razvijati brez amaterskih učiteljev letenja s selekcijo v klubih. Zdaj so spet nekateri, ki so to našo staro modrost na novo potuh tali. Tisti na visoki letalski šoli so morda le spregledali, da se poklicnih pilotov ne da šolati samo po prosti prijavi kogarkoli, ne da bi pred tem že prehodili po dolgem in počez travniška letališča in okusili vroče sonce in mraz, pa vonj letalskega bencina in še marsikaj.

Laika livada fe oIivela (Foto: Leon Mesarič)

Resnici je treba pogledati v oči. Za izbor kandidatov, ki imajo vse naravne sposobnosti, da kdaj postanejo poklicni civilni piloti ali letalci vojnega letalstva, je edina prava pot prek aeroklubov in letalskih centrov. Tega bi se morali zavedati obe strukturi, ki potrebujeta letalski podmladek. Žli se težave spet prično pri financiranju. Še bolj nerazum­ljivo pa je, da letalske šole, ki so s svojimi rezultati šolanja dokazale visoko kvalitet­no raven, nimajo priznanega statusa strokovnih šol in iz tega naslova ne dobivajo nikakršnih fmančnih sredstev.

Kadar govorimo o športu, ne moremo mimo vrhunskega športa. Kaj meu ti o vrhumkem športu v letalstvu?

Menim, da je vrhunski šport, kateriko­li, samo odsev kvalitetnega in kvantitet­nega dela z množico mladine. Vsaka dejavnost izkaZUje v družbi svojo veljavo z nekaj posamezniki, ki so v resnici poslanci množice.

Zato je povsem razumljivo, da strmimo tudi v letalstvu za vrhunskimi rezultati, ki jih lahko ustvarjajo zares najboljši posamezniki.

Še najbolj so v pravem pomenu športniki padalci. Padalski šport zahteva veliko dela in fizičnih priprav, veliko teoretičnega znanja in še več praktičnega dela, to je skakanja. Da dobimo vrhunskega padalca, preteče veliko let, padalec pa mora za to opraviti prek tisoč skokov. ladralni piloti potrebujejo še veliko več časa za napredovanje v vrh kvalitete. Znano je, da najkvalitetnejše rezultate dosegajo piloti okrog štiridese­tega leta starosti, ko se vse človekove izkušnje, znanje in psihična stalnost ter zbranost, združijo v celoto.

Največja težava pri vrhunskih športni­kih v letalstvu pa je njihova družbena pozicija. Z leti so postali odgovorni delavci v delovnih organizacijah, zato ne morejo kadarkoli zapustiti delo in se posvetiti kvalitetnim pripravam. Zato na pomembnih tekmovanjih niso vedno zbrani vsi najboljši.

Še slabša stran letalskega vrhunskega špata je dejstvo, da si mora vsak padalec ali letalec svoj nalet za trening plačati z delom za pridobivanje sredstev za pokrivanje stroškov letenja in za nabavo novih letal.

To je prav gotovo izjemen primer entuziazma v našem športu, kar ni ravno pohvalno za našo družbo. Prepričan sem, da bi imeli v Jugoslaviji izredno malo kvalitetnih športnikov v drugih športnih panogah, če bi si morali treninge vsi tako prislužiti, kot to počno športniki v letalstvu.

In kaj menil o vrednosti jugoslovan­!'kih vmunskih športnih dosežkih v primerjavi z evropskimi ali svetovnimi rezultati v letalstvu?

Če govorimo o evropskih, lahko govorimo obenem tudi o svetovnih rezultatih, ker je največ svetovnih rekorderjev Evropejcev. Naše rezultate pa je skorajda sramotno primerjati s tujimi. Nekoč smo bili velesila. Imeli smo nekaj svetovnih rekordov, najboljša jadralna letala na svetu, danes se lahko učimo pri tistih, ki pred dvajsetimi leti niso pomenili nič. Na tem področju delamo Jugoslaviji pravo sramoto. Prepričan sem, da imamo odlične jadralne pilote in

. padalce, ki pa tega ne morejo dokazovati, ker nimajo primernih letal niti druge opreme za vrhunske dosežke, še manj pa imajo družbene podpore za priprave vrhunskih športnikov. Že nekaj let se Jugoslovani sploh ne udeležujemo velikih mednarodnih tekmovanj, tako da ne vemo, koliko smo vredni, ali če sploh smo kaj. Prepričan sem, da bi značrtnim delom in širšo družbeno pomočjo zapisali jugoslovanske letalske športe med vodilne na'svetu.

od vseh stolčkov pa Leon najraje sede v "kiho" - tu le najbolj zanesljivo ve. kaj je in kje ja •..

Posnetek iz zmajar.kega koledarja dru­hva "LET" iz Škofje Loke za 1980

Kategorizacija zmajarjev uspela

V letu 1979 je večina klubov zmajarjev v Sloveniji izvršila enotno kategorizacijo. Uvedli smo tri nazive za različno stopnjo usposobljenosti za letenje zmajev. za prvo stopnjo, začetnik, mora kandidat samostojno leteti z nižjih terenov (višinska razlika do 30 m). Da si kandidat pridobi naziv pripravnika, mora na teh terenih pokazati zanesljivost pri vzletu, letu in pristanku, ter pokazati zavoje najmanj za 90 o. Poleg tega mora opraviti tudi pismeni test iz teorije letenja, aerodinamike in meteorologije. Letalec z zmajem z nazivom pripravnik lahko leti z

. vseh terenov, ki so mu dovoljeni, vendar le v spremstvu nekoga, ki si je že pridobil naziv pilota. K.o pripravnik naleti S ur in izpolni ostale pogoje, lahko opravlja praktični in teoretični izpit za pilota. Naziv pilota in pripravnika podeljuje medklubska komisija, ki jo sestavljajo člani klubov LET in DELTA.

Kategorizacije se je udeležilo čez petdeset pilotov. Praktični in teoretični del izpita za pilota je opravilo devetnajst kandidatov.

Razen kategOrizacije letalcev smo v klubih opravili tudi interno kategorizaci­jo terenov. Vsak klub je statistično obdelal vse terene, na katerih letimo, glede na meteorološke, geografske in ostale pogoje, ter določil, kateri letalci lahko letijO s teh terenov.

mA o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR 11AIL o VIA AEI

Člani aerokluba Ptuj si ogleckljejo sva je novo letalo

Krst v Moškanjcih Ptujski letalci in ljubitelji letenja smo

začetek sezone pričeli zelo svečano. V soboto 22. marca smo se v dopoldanskih urah zbrali na letališču v Moškanjcih, kjer smo krstili svoje novo j ~ralno letalo DG- 100 G Elan.

Ob tej priložnosti je predsed?ik aerokluba tovariš Alojz Gojčič govoril ~ najvažnejših uspehih kluba v ~rete~l sezoni, poudaril dob,ro ~?delovanJe ptuJ­skih delovnih organlZaclJ z AK Ptuj ter pojasnil, kako s tem letalom, nadomestu­jemo star, izrabljen letalsk.l p~rk. Plod dobrega sodelovanja z zdruzen~m delo~ je bil tudi ta krst, katerega Je opravil tovariš Ivo Tomažič, direktor delovne organizacije Mesokombinat Perutnina Ptuj. Svečan polet z novim j adraln~ letalom je takoj po krstu qJraVlI dolgoletni član in učitelj jadralnega letenja Joža Bu tolen. Ker razmočena steza ni dopuščala izvedbe kratkega letalskega programa, ki smo ga za, ~o priložnost pripravili, je oo Dan~o HC!Jruk prikazal v zraku zmogljivostI Utve 75, novega motornega letala v našem kl~bu:

V jadralni sekciji smo letos planrrall 10.500 km preletov in 700 urletenja, kar je precej več kot lani. Ivo Tomažič, boter našega novega DG-l OO je poudaril, da bo to letalo lahko mnogo pripomoglo k

Boter Ivo Tomažič med svečanim opravilom s šampanjcem

uresničitvi takega načrta. Želja vseh jadralcev je, da bi zamenjali stll!a lesena letala s plastičnimi in da bl se po rezultatih čimbolj približali ostalim aero­klubom v Sloveniji. JANEZ BEZJAK

Ptuj

Iz ALe Letošnje lepo pomladno vreme v mar­

cu in aprilu je predramilo tudi leške letal­ce prej kot v preteklih letih. V ~arcu so bili živahni tehnični dnevi, v aprilu pa so že pričeli s kontrolnim l~tenjem" :t;leka~ sončnih dni pa je omogočilo opraVltI tudi nekaj lepih preletov. V štirinajstih prele­tih je bilo preletenih 2885 km, Poprečna dolžina 206 km je za začetek sezone kar lepa razdalja. Pet preletov je bilo nad ,300 krn. Slovenski trikotnik Lesce - Manbor - Novo mesto - Lesce je prvič preletel Miško Krajnc in s tem dosegel svoj prvi po­goj za zlato in diamantno "C" značk? Ta trikotnik sta preletela še Karel Čeč ln

Brane Brodnik. Prelet cilj - povratek: Lesce - Murska Sobota - Lesce (310 km) pa sta opravila J anez Pint~r in To~.~ Čerin. V aprilu je bil tako naJuspešneJsI Karel Čeč, ki je v treh preDetih preletel skupno 654 km, sledi pa mu z dvema p~e­letoma, skupaf' 558 km, Brane Brodmk.

Skupno z leškimi letalci so pričeli le­talsko sezono v Lescah tudi člani AK Ljubljana. Bogato mesto LjublčaIl:a jim je odklonilo gostoljubje na domačih tleh. Letališče so jim ukradli z urbanističnim planom v korist razvoja gospodarstva, kar je po eni strani prav, venda~ v zame~o niso dobili nič.O, pač! KopICO praznih besed in obljub. Leščani upamo, da se Ljubljančani pod streho našega hange~ja in na naši letališki livadi dobIO počutijO in da bodo svoj program letenja vsaj v grobem opravili združno z Leščani, Le­tenje je zaradi tega nekoliko bolj zgošče­no, kar zahteva več diSCipline in reda na letališču in v zraku. Tudi s preleti so pri­čeli uspešno in opravili že nekaj tristo-

" kilometrskih preletov. Padalci so za zdaj v ALC najaktivnejši.

Polet jim daje izredno prizadevni Drago Bunčič. Do srede aprila so opravili že nad tristo skokov, poželi lep uspeh na drugem republiškem prvenstvu v para-skiju in na študentskem prvenstvu Jugoslavije v Beo­gradu. Začetniška skupina je opravila vse potrebne teoretične in tehnične priprave na zemlji. Petnajst fantov in deklet je pri­čelo s prvimi skoki iz letala AN- 2 dne

mA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI 24. aprila v Lescah. Uspeh internata zavi­si zdaj samo od zadostne količine goriva, ki ga bo premalo tudi za naslednje akcije v tem letu.

LEON MESARIČ - ALe

Prelet iz Svice UREDNIŠTVU "KRILA "

Po nekaj letih se spet oglašam in vas lepo pozdravljam. /(0 pridem nekajkrat na leto domov na dopust, si vedno kupim revijo "Krila", da sem tako vsaj malo na tekočem z delom in uspehi v n~i Sloven­ski letalski organizaciji. Kakor vidim, je tudi r.ubrika "Letalska pošta" Še vedno aktualna, pa sem se namenil za to rubriko napisati članek, v kolikor bi bil zanimiv za objavo. Ker še vedno začasno tivim v Švici in še redno letim kot motorni pilot na raznih tipih letal, bi opisal moj prelet iz Švice v LjUbljano. Vsako leto naredim en ali dva mednarodna preleta in eden od teh mi ie najljubšL' ta, da za nekaj dni priletim v Ljubljano.

Z lepimi pozdravi JANEZ ŠTRUKELJ Birrfeld / AG, Švica

Birrfeld je športno in turistično letali­šče, kjer je v petih hangerjih stalno registriranih okoli 140 letal, od motornih do jadralnih. Ima betonsko stezo, dolgo 800 m in široko 30 m, po zračni črti pa je oddaljeno 18 km od Zu ericha. Nekaj dni prej sem zaprosil v Beogradu naše letalske oblasti · za dovoljenje preleta. Po telexu sem dobil pozitiven odgovor, nato je sledila navigacijska priprava za prelet. Načrtane so bile tri variante preleta, glede na vremensko situacijo za dan, ki je bil določen za prelet. Vse to delo sem delal s svojim letalskim kolegom g. Ernstom, kajti za tak dolg prelet (pribI. 700 km) je za varnost in poleta delitev dela v letalu izrednega pomena.

Tako sva si tudi midva razdelila delo. Prelet v Ljubljano sem pilotiral jaz, navigacijska in radijska dela pa je opravljal kolega Ernst.

Ko so nama 26. 10. 1979 sporočili, da je visok zračni pritisk stabilen že nekaj dni in da bo tak še nekaj dni ostal, sva ta dan ob 13.30 startala z Birrfelda. Po rahli · sončni meglici do višine 1000 m je postalo nebo lepo modro in vidljivost več kot 100 km. Usmerila sva najino

štirisedežno letalo Piper - Cherrocke (pa 28/160) na prvo kontrolno točko, ' to je Va: - Saentis ravno na meji med Švico in Avstrijo. PO lahnem dviganju pribI. 1 ml sek. in dobrih 40 minutah leta sva preletela Saentis na višini 3000 m po Quh-ju. Po tej točki sva usmerila letalo nekoliko južneje v smeri Innsbrucka, kjer sva po radiokompasu dobila stik z ADF -Innsbruck. V tem času sva prekinila zvezo s kontrolo v Zuerichu in se takoj zvezala s kontrolo letenja na Dunaju, sporočila najino točno pozicijo in spet po dobrih 40 minutah preletala Innsbruck. Še vedno sva se počasi dvigala in je bila višina nad Innsbruckom že 3900 m. Turbolenca je bila minimalna, hitrost v lahnem dviganju pribl. 105 Kt. v vo do ravnem letu pa pribl. US Kt. pri obremenitvi motorja 70 % oziroma pri 2300 obratih na minuto. Na najini levi strani sva pustila goro Veliki Klek ter se usmerila po Vor-Villach; tudi ta del poti je trajal pribl. 40 minut. Nato sva se poslovila od kontrole na Dunaju in navezala zvezo s kontrolo v Zagrebu, kjer sva takoj dobila dovoljenje, da lahko priletiva v jugoslovanski zračni prostor. Za tem sva že navezala radijsko zvezo z Ljubljano, podala točno p'ozicijo in v rahlem spuščanju sva preletela Lesce­Kranj in dobila dovoljenje za pristanek na stezo 13 iz kranjske smeri. Z velikim zadovoljstvom sva' pristala tudi v Ljubljani v dobrem vremenu. Uradne formalnosti so bile hitro urejene in kaj kmalu se nama je prilegla kavica v letališki restavraciji. Celoten polet je trajal 3.17, ure, poraba goriva pa je bila za vso progo 94 litrov. Po dobrih dveh dnevih pa sva se vrnila po drugi zračni poti nazaj v Švico.

Tri slike že imamo! Gradiva (tudi dobrega!) za našo revijo

je navzlic mesečnemu izhajanju vse več. Tudi tri lepe slike za naslovno stran smo dobili iz Postojne, Celja in Škofje Loke -porabili jih bomo lahko še letos, če seveda ne bo še lepših! Rok za gradivo za dVOjno številko junij-julij je izjemoma 31. maj. Pohitite s pisanjem in slikanjem! Lep pozdrav - urednik.

Da bi razbremenil edino, s posebnim umikom okrnjeno modelarsko stezo v Lescah, se je Marjan Mencinger lotil tokrat amfibije, ki naj bi bila uporabna tudi za sneg. Njegova leteča amfibij a 2M-U3-LEPORT X je zamišljena po kanadskem letalu TEAL, ki ga je izdelala firma Thurston Aircraft leta 1972. Amfibijo Leport X je zgradil Mencinger z nekaterimi modifikacijami v merilu 1 :4, ki je v novejšem času tudi že dovoljeno v modelarjenju.

Gradnja modela je zahtevala 1650 delovnih ur z načrti vred in je bila opravljena lani in letos. Stroški za modelarski material z mdijsko sprejemno napravo vred so znašali okrog 20.000

dinarjev, celotna vrednost modela pa je zdaj ocenjena na 85.000 dinarjev.

Za gradnjo je Mencinger uporabljal v glavnem stiropor, balso in poliester folije. Sendvič konstrukcijo trupa in kril je lepil s posebnim, lahkim kontakt lepilom na osnovi amoniaka. Končna povrŠina je iz nalikane supermonocote fol~e visoke kakovosti. Za spodnjo "mokro ' povrŠino trupa je uporabil poliester tkanino, ki jo je dvakrat brusil in lakiral, za zadnji finiš pa še dobro navoska1.

Profil krila je v korenu Goetingen, na koncu pa preide v NACA. Ker se je Mencinger želel z modelom približati tudi resnični hitros ti, je debelina profila 16,6%.

Teža modela je 13,8 kp, tako da je specifična obtežba pri razponu kril 3,5 približno 110 g/ dm2, kar je za model te velikosti nekakšna 80 % meja.

Motor, ki ga je vgradil, je kanadski izdelek firme QUADRA z 32 ccm, 7000 obrati v minuti in 2 KM, kuri pa običajno mešanico 1:20. Vibracije motorja so dokaj delikatna stvar, tako, da mora imeti pilot ključe in izvijače stalno v žepu!

Prvi preizkus lani oktobra je pokazal, da sta moč motorja ter aero- in hidrodinamika povsem v redu, saj je model po 20 metrih "zaglisira" in se nato odlepil že po 50 m.

Štart torej ni problematičen, dokaj več znanja pa zahteva pristajanje: hitrost mora biti res minimalna, zakrilea morajo biti izvlečena, zdaj pa ga ~e treba nizko nad vodo toliko "zlakotati " da bo dotik z gladino tangencialen in mehak. Vsaka večja hitrost ali večji vpadni kot se maščujeta z impozantnim, neprijetnim odboj em. Zategadelj je pilotaža iz čolna najprimernejš a.

Letenje s podvozjem je prav tako povsem zadovoljivo, nadaljnje vodne poizkuse pa bo opravil Mencinger še na Jadranu. Sicer pa je model vsestranski, saj je prestal januarja več poletov v svežem in v trdem snegu. Z močnejšim motorjem 3 KM bo usposobljen tudi za z aprego večjih jadralnih modelov.

DC - 9 Super 80: tri letala na poskusnih letih

6. marca je odletelo tretje letalo DC-9 Super 80 družbe McDonnel Douglas iz Long Beacha, Kalifornija na svoj prvi let. T o letalo, namenjeno Austrian Airlines je hkrati prvo letalo Super 80 iz serijske proizvodnje. Strokovnjaki bodo prouče­vali, kako se obnašajo pri prevozu potnikov, kakšna je obremnjenost posad­ke in kakšne so možnosti za dovoljenje za pristanek po kategoriji IIIA.

DC-9 Super 80 je opravil doslej pri McDonnell Douglasu več kot 400 ur poskusnih letov in vse teste od 0,87 mach na višini 10.675 m do prevlečenja. Tudi kalibracija novega digitalnega sistema krmiljenja in headup-displaya, ki ga vgradijo po naročilu, je bila že izvršena.

Po dosedanjih rezultatih poskusnih letov je DC-9 Super 80 najbolj tiho letalo in najbolj ekonomično glede na porabo na potnika/miljo. Prvi DC-9 Super je poletel na prvi let 18. Qktobra lani. Drugo letalo tega tipa - tokrat pod oznakami družbe Swissair - je sledilo 6. decembra.

Do sedaj ima družba 72 naročil za Super 80 in 30 nadaljnih resnih povpraševanj. McDoonell Douglas priča­kuje, da bo dobila dovoljenje FAA za nov Airliner še letos poleti.

Mlnclnll,jIm floti je med zlMbnlklzl .... Jlvo nIJb0get8j11 v Sloveniji. NI sliki: pred leti izdelana "devetka" in Leport X na letalilču

re'L,4 12

Poročilo jadralne komisije FAI

28. in 29. marca 1980 je bilo v Parizu vsakoletno zasedanje mednarodne komi­sije FAI, kjer je kot delegat Letalske 1J(eze Jugoslavije prisostvoval tovariš

Tovariš Franček Mordej, ki je jugoslovanski delegat v Jadralni komisiji (CVSM) mednarodne le­talske zveze FAI (Federation Aero­nautique Internationale s sedežem v Parizu), je naš sodelavec in član uredniškega odbora KRI L vse od leta 1974, ko je revija začela ponovno izhajati, zato ga ni treba posebej predstavljati. Za KRILA je napisal vrsto zanimivih strokovnih prispevkov. Vendar naj povemo za tiste, ki so se na našo revijo šele pred kratkim naročil i, da je tovariš Franček diplomirani inženir stroj­ništva, pilot kapitan v IAA, sicer pa lastnik prve zi ate C značke s tremi diamanti v Letalski zvezi Jugoslavije.

Franc Mordej Prinašamo nekaj novic s tega srečanja:

Analizirali so razvoj motornega jadral­nega letalstva, ki se v zadnjih letih močno širi. Tehnični napredek lahkih malih motorjev, ki jih je mogoče uvleči v konture jadralnih letal, omogoča dosega­nja pomembnih rekordov (viŠine okrog 10.000 m, trikotnik 1000 km itd.). Motorni dvosedi odlično služijo šolanju, poraba goriva je pri tem dvakrat manjša kot pri uporabi aerozaprege. Leta 1978 so v Zahodni Nemčiji organizirali l. evropsko tekmovanje motornih jadralnih letal. Letos bo organizator takega tekmo­vanja spet Zahodna Nemčija v Westfaliji.

Sved P. Oberg je poročal o prvem evropskem tekmovanju jadralnih letal klubskega razreda med 14. in 23. junijem lani v Orebru na Švedskem. Sodelovali so piloti iz 12 držav z 38 jadralnimi letali. Jugoslovanov med njimi ni bilo.

V minulem letu so Madžari v Dunaj­varošu organizirali prvo evropsko jadral­no tekmovanje za žene. Poročevalec g. Weinholtz je dejal, da je bilo ves čas zelo napeto in vzbudljivo (vendar je takoj pripomnil, da je imel s seboj svojo ženo), in da je sodelovalo 24 pilotk iz 11 držav. Organizacija je bila prvorazredna. Najdalj­ši prelet na cilj s povratkom je bil 361 km. Če bo število tekmovalk v bodoče poraslo na 40 do 50, bi morala FAI organizirati svetovno prvenstvo za žene.

Za organizacijo naslednjega tekmova­nja za žene v letu 1981 se je prijavila FranCija. Ugotovljeno je, da so bile tekmovalke iz vzhodnih držav podvzet­nejše in z veliko zaupanja v sebe, pa tudi bolj so navajene teamskega sodelovanja.

Nemci se trenutno intenzivno priprav­ljajo za sledeče svetovno jadralno prven­stvo od 24. maja do 7. junija 1981 v Poderbornu pri Muenstru. Letenje v oblakih bo prepovedano zaradi gostega prometa potniških letal, vendar je z nemško kontrolo letenja dogovorjeno, da bodo dali tekmovalcem čim večjo pro-

stost. Število sodelujočih bo omejeno na 110, po možnosti naj bi ne bilo več kot 50 tekmovalcev venem razredu. Vsaka država naj bi imela pravico prijaviti največ 2 jadralni letali venem razredu in ne več kot 4 v ekipi. Težiti bi bilo treba k prijavi enega jadralnega letala v vsakem razredu. V ' lik -t '1 slučajU preve ega s eVI a prijav, bo predsednik jadralne komisije F Al pooblaščen, da po nepisan em, subjektivnem ključu razvitosti jadralnega športa in športni tradiciji države omeji število sodelujočih. Komisija FAI poziva jadralne komisije v posameznih državah, da za naprej predlagajo merila za sodelovanje na svetovnih prvenstvih, ki bi državam z bolj razvitim jadralnim špor­tom omogočal tudi sodelovanje v večjem obsegu. Glede na to, da bo letenje v oblakih prepovedano, bo prepovedana tudi vgraditev instrumentov za slepo letenje v jadralna letala (razen kompasa, pri tem pa je še sporno, če bo dovoljena izvedba žiro-kompasa, ki izvežbanemu pilotu omogoča letenje v oblakih),

Odločili smo se tudi, kdo bo organiza­tor svetovnega jadralnega prvenstva leta 198~. Kandidirale so Avstralija, Argenti­na in Velika Britanija. Vse tri so po izžrebanem vrstnem redu predstavile svoje meteorološke in organizacijske pogoje, kakor tudi okvirne stroške.

Glasovanje je dalo prednost Argentini, predvsem zaradi velike materialne pomo­či argentinske vlade, ter olajšav pri letalskem prevozniku AEROLINEAS ARGENTINAS in njihovih pomorskih agencijah. Avstralija namreč takšnih ugodnosti ni dala. Velika Britanija pa je prikazala zelo visoke stroške bivanja, tudi z vremenskimi pogoji in maneverskim zračnim prostorom se ni mogla posebno pohvaliti. Tako bo Argentina januarja 1983 gostitelj svetovne letalske jadralne elite.

Predstavnik OSTIVa vabi letalske vete­rane in navdušence na jubilejni miting ob proslavi 50-letnice obstoja ISTUS/OSTIV od 4. do 6. septembra. Točnejše informacije so na razpolago pri Izvršnem odboru Letalske zveze Jugosla­vije v Beogradu.

Pripravljen je tudi prl-:ilog sprememb športnega pravilnika iz leta 1975, ki bo potrjen na letošnji generalni konferenci FAI in bo stopil v veljavo s 1. januarjem 1981.

Gates Learjet 35 A, eden najuspešnejših modelov takratne dru~i:~e L,'aljet01'

Dobavljen 1000. LEARJET Velik dan za Gates Learjet. Največji

proizvajalec reaktivnih poslovnih letal je 28. marca dostavil svoji stranki 1000. poslovno letalo. Jubilejno letalo je prevzela Eaton Corporation, ki je s tem dobila že svoj šesti Learjet. S tem postaja Eaton Corporation družba, ki ima največ Learjet-ov na svetu. Poleg tega je to podjetje naročilo pri Gates Learjet še sedem novih poslovnih letal.

Prvi Gates Learjet je bil dobavljen 13. okto bra 1964. Odtlej je proizvajalec iz Wichite prevzel vodstvo v številu dobavljenih poslovnih letal. Trenutni delež Learjeta na tržišču znaša približno 26,2 %. Na drugem mestu (17,3 %) je Cessna s serijo letal Citation, ki so jih do 1. januarja tega leta dobavčli že 640. Tretje mesto zavzema Dassaul s 515 dobavljenimi letali, kar ustreza deležu 13,9%.

Zadnje mesto v mednarodni statistiki pripada MBB Hansa Jet, ki zavzema s 34 dobavljenimi letali 0,9 %. Na svetu leta trenu tno približno 3700 poslovnih letal te kategorije. V zadnjem letu je Gates Learjet sprejel naročila v višini 800 milijonov dolarjev.

OBVESTILO NAROCNIKOM

Vse individualne naročnike pro­simo, naj s splošno položnico nakažejo naročnino za leto 1980 v znesku 120,00 din na tekoči račun: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana štev. 50101-678-51077.

Naročnike, ki spremenijo svoj naslov, prosimo, da spremembo takoj sporoče uredništvu revije. V sporočilu naj navedejo tudi stari naslov.

2

0,5 0,4

0.3

0.2

-

-

RAZVOJ

i"'" V V

V V V

o letalih na človeški pogon Leteti na "Gloster Albatrosu" , ki je bil

gnan s človeško močjo, je bila davna želja človeka. Uresničila pa se je šele takrat, ko je bilo zanesenjaštvo dopolnjeno z znanstveno analizo poklicnih strokovnja­kov za aero dinamiko malih hitrosti, mehaniko leta in gradnjo letal.

Mišično moč človeka-motorja letala, so že pred vojno preizkusili v posebnih inštitutih v Nemčiji in ltalijL Ta motor, torej človeška moč, se v anatomiji letala s človeškim pogonom pojavlja kot edino znan dejavnik. Človek s svojo relativno veliko lastno težo (okoli 60 daN) lahko razvoje nekoliko ur trajajočo moč komaj 1/3 ks, t. j. 25 daN mis. in je torej zelo "težak motor" (65 % teče letala). Naloga letala je natančno določena z zahtevo, da se letalo zadrži v zraku čim dlje. Podo ben problem zelo dobro poznajo modelarji, ki so se ukvarjali s sobnimi modelL Njihovi modeli z razmahom kril od 0,6 do 0,8 m so težki komaj 2 grama!

Da bi se seznanili z zgradbo novega letala, se je potrebno najprej seznaniti s

dobro znanimi zakonitostmi iz aerodina­mike in mehanike leta.

Največji prispevek k skupnemu uporu krila daje inducirani upor Fxi=G2 Iq. 11 ;b2 (pri čemer G pomeni težo letala v letu, q - dinamični pritisk, b - pa razmah krila). V priloženi tabeli vidimo, da ima od do sedaj izdelanih letal na človeški pogon, ,,Albatros", najmanj­šo velikost tega upora. V omenjenem odnosu vidimo, da ima pomembno vlogo velik razmah krila, medtem ko je druga vplivna vrednost specifična obremenitev (GIS) , pri čemer je S povrŠina krila. Skupna moč, potrebna za premagovanje upora, je P=FxV=c ICzGv=~v (pri čemer je "v" hitrost teta, a cxl cz=~' ki predstavlja kot planiranja).

Specifična moč, ki je potrebna za vodoravni let (P/G=~v) je enaka hitrosti propadanja v~. Znani češki modelar prof. dr. J. Hošek Je izdelal diagram, na osnovi katerega J'e mogoče določiti vrednost PI G in G S našega letala. Z desne strani

0\ P- EVi~-v O, ~ -

O,t. 1.5 G 'fcz f? 5-1(

,O?JL----

[KS]

največja moč ...- 1 .&?' ./ ...-

0;-./

:? ./ ...- ./ ...- .,D /' V ...- /' f/ "'" ~ / .........- "'" .-- / ~ ~ t/ "'" ...-

"'" / V ".,...-- ,.........: // :....-- / 7' ...- 0.5

"'" /"'" "'"", V mm "",Y/ /:: .........- V / 0,4 / ./ V ~i'" ~",///V / f.-' /v o. / ~ ...- /~f.-' ~ oS ~~

~ ~O, t./~/ I

f.-' ~ /~ ",0,0 ,. i f.-' "'" :....-- v Q .~

~ :;/ V / Op3 -;+v I : ...-

/"'" i-'i-' V ,/ ;:: V /"'" ...-

Imin

3

2 nekoliko dni

trajno

0.1 Q5

~J ~ % V 2 345

/ 07- I~ /0" 1 100\ ' / l ' I I I 0,1 f

nekoliko ur

ID 20 50 IDO 200

specifična obremenitev SG [N.ml1 -točki lin2 pomenita: lj

1-površinska obrem z a {etalo Puff i n 37 daN/rrf

2-površin sk u obrem za letalo Southampton 436 daNI rrf

Puffin" - Hat­field Manpowered Aireraft Club (Engleska)

=

AJ} c--r ! \

-

-=

1 \

--=-1 --" i <:---"-----==== ---, Southampton Uni- L'-----------L-_..,VIUd.-_-l.l _'_------versity Manpowe- \ red Aircr - aft (Engleska)

RrLII15

diagrama je naznačena vrednost človeške moči (P/G).

Bližina zemlje ali morja pomembno vpliva na karakteristike obtoka zračnih tokov prek krila tako, da za iste vrednosti napadnega kota krila, koeficient upora CX pada, medtem ko koeficient vzgona Cz oarašča. Pcwedaoo drugače: finesa krila se občutno povečuje. Ker oimamo podatkov za ,,Albatros", uporabimo za primer letalo ,,Putrm" iz Hatfielda (Anglija). Njegova maksimalna fioesa zoaša 31,2, z upoštevaojem vpliva zemlje (oa višioi leta 2,5 m) pa se finesa poveča in znaša 41,4, to je povečanje za 25 %. M ioimaloa hitrost propadanja vz=0,283 mis, pri hitrosti leta 30,8 kIn/ho Hitrost letala pri poletanju znaša

29 km/h, potovaloa hitrost pa 33 km/h. Potrebna moč za dosego potovaloe _ hitrosti, upoš 1evajoč tudi učinek zaradi bližine zemlje, znaša 0,30 ks oziroma 0,36 ks potiska, ki ga oaredi človek-pi­lot. S črnimi točkami (1) in (2) so v diagram vnesene vrednosti za letalo ,,Puffm'. iz Hatfielda. Tdiko o osnovnih pojmih glede aerodinarnike, predeo bi prešli na konstrukcijo letala.

Neposreden vpliv oa težo letala ~asploh ima faktor obremenitve "o", ki je za vsako katerorijo letal predpisan, kar mora biti upoš 1evaoo tudi pri letalu s človeškim pogooorn. KonstruKtOrji oove­ga letala so obstoječe predpise prilagodili oamenom, za katere naj bi jim služilo, pose boo hitrostnim v vodoravnem letu,

hitrostnim sunkov vetra in podobno. Za "Blanik" npr. znaša faktor obremenitve nA=5, kar bi bila prevelika obremenitev in. nep~~ebn~ teža. Potrebno je bilo prilagodIti OZlfoma modificirati krivuljo izvlačenja (manevrsko envelopo) tako, da nA zna~a samo 1,5, kolikor je osvojeno npr. pn letalu "S outhampton". Ostali faktorji obremenitve so naslednji:

nll=1,5 pri hitrosti 33 km/h. ·Upošteva. joč taktor varnostij=2,0, znaša na.j=1,5. 2=3,00. Navajamo še ostale velikosti celokupne . manevrske envelope in to : nB=l,O pn 58,2 km/h, nc=O pri 58,2 km/h, nD=-l ,O pri 26,4 km/h ter obremenitev zaradi sunka oziroma udarca vetra (hitrost udarca 0,5m/ s) pri hitrosti 33 km/h. Teh podatkov za "Albatros" nimamo. Njegov konstruktor zatrjuje, da so majhne poškodbe, ki se dogajajo na letalu, a jih je mogoče zelo hitro odpraviti, edino, napotilo za pravilno dimenzioniranje konstrukcije. Kajti laže je strukturi - konstrukciji nekaj dodati, kot pa. pre dimenzioniranemu letalu nekaj odvzetI. Vsekakor so aerodinamične rešitve na konstrukciji formirane ob neposrednem sodelovanju s statiki. Pri "Albatrosu" ugotavljamo, da je upo­rabljena konstrukcija tipa "race", podob­no kot je to napravil W. Wright že pred 80 leti. Vertikalne repne površine so zaradi dodatne teže in škodljivih uporov odstranjene, tako da prazna teža "Albatrosa" pri razmahu krila, večjem od DC-9, znaša vsega 34 daN!

Angleži so zgradili iz razvite koncepci­je ,,Puffma" prvo dvosežno letalo in ga

poimenovali "T oucam", ter j 1973. letu d~segli l~t, dolg 630 m. Tudi Japonci so pnspevalI k vsemu temu nekaj: s svojim "Storkom" so 1977. leta prei et eli 2.000 m. Francosko letalo "Hurel Aviet­te" je preletelo en kilometer.

Konstruktor "Albatrosa" je naš stari znanec še iz leta 1950 v Oerebru (Švedska), ko je na svetovnem jadralneu{ prvenstvu pred našim letalcem Milanom Boriškom dosegel drugo mesto; 10 je Paul Mac Cready. Na tem prvenstvu v Svedski je dr. Avgust Raspet (IX> poreklu Slovenec iz Mississippi State Colegea) izrazil željO, da bi med seboj primerjal našega "Orla" in znano jadralno letalo "Veihe" . zato sta vzporedno letela Borišek ("Orel") in Paul Mac Cready ("Veihe"). O tem je Raspet v "OSTN -Publication" objavil rezul tate poskusnih poletov. Avgusta istega leta je Paul Mac Cready kot gost LZJ obiskal našo državo in v alpskem letalskem centru v Lescah ~etel .na _na~ih letalih. Ob tej priložnosti je 1Zrazil zelJO, da bi poletel prvič na hidro-jadralnem letalu "J adran", kon­struktorja J. Koserja. Po spuščanju s tem letalom na Blejsko jezero je bil Paul zelo zadovoljen s kakovostjo letala.

Ta kratek članek sem namenil v razmislek našim modelarjem, posebno pa še jadralcem, ki konstruirajo motorna ali pa motorizirana letala. Resnica je, da se lahko tudi z majhnimi močmi doseže velike . usp.ehe, podobne, kakkšen je zgo~ovms~ polet "Alatrosa", ki je trajal 2 un 49 mmut; dolg je bil 36 kilometrov, opravilo pa ga je samo 1/3 konjske moči.

inž. B. CIJAN Pi't;::GLED PODATKOV D06LEJ IZLEL ' iIH L'TAL f A"LOV ' ŠKI ~OG O" ~. .lJ . v ~ "

T I P~ L E T A L A OJ

cd . r;> O;>' .r;> c: I H +' +' H · rl '1l H OJ "'.rl trr~Cd N :> OJ tUJ cd cd 8UJCd

H,() U UJ c: o rl C: ·r.., I· ..... ·~

rl cd cd o , 'OJ C: OO·rl·,.., ·rl !Ol .rl

cl1 ~ · r·;:> C: OJ · 'J C: OJ· 'J ~, ;>, H

El OJ (l)r-/>{j UJ O rl .c; OJ ·rl ''''; ·rl ·rl ''''; ·rl • .-1 'C1+' +':>rl "-< ~ .. rl "-<"-< rl

·rl El OJ rl El UJ C: cd :j . rl bO "-< +' tUJ rl co co

'o · rl cd , rl OJ oo+, "-< +' ~O :jQJ.D ~

::r:>z r:lr:l H r~ §~ ej cd C: :cl co C: ~ h:;l fl o.,::r: ~ o., ::r:~

da tum prvega poleta 1 935 1936 1 961 1 961 1965 1 979 r azmah kr i l a ru b 13, 5 17, 0 povr iiina ~r ila 2

24,4 25, G 22 ,4 28 , 65 fi S 9 , 65 21,4 27, 9 30, 6 36 ,2

vi t kost b~!S i. -

18 ,2 9 13,4 21, 3 21,4 22, 0 -t eža kr i l a daN 24,1 45, 0 teža

36,0 29 ,5 38 , 6 -pr aznega l e tala daN 36 ,4 97,3 58 ,1 50 , 0

t eža v l e t u daN 61 , 3 34 , 0

G lll, O 162 , 0 1"".6 ll3, 5 124 , 8 96 , 75 specif i čna obremenitev dalfttl G/ S ll,5 7,56 4,36 3,7 0 3 , 44 -odnos i za i nducirani upor I m lftf 67,6

_ L-~~~~_ _ .~~' 2 na j da l jš i l e t I 1 9 ,7 19 ,3 ll,4

72 0 91 0 - "36 . 00n

TERMIČNA KARTA SLOVENIJE

Kje gre gor?

(Nadaljevanje in konec)

JCe'L4 17

MARIBOR nadmorska višina 267 m

I. OBMOČJA TERMIČNIH DVIGANJ

Pri normalnem tenničnem dnevu obstoja več področij sorazmerno stalnih rajonov dviganja.

33. - Jugozahodno od PSS med po­bočjem - vznožjem Pohorja in ribnikom pri vasi Rače.

Nastanek dviganja navadno okrog 10.-11. ure in traja približno do 17. ure. Povprečno dviganje od 0,5 - 1,5 mi s.

34. - Kompleks poljan južno od leta­lišča do gozdov pri Kidričevem.

Trajanje tennike navadno od 11. do 17. ure. Povprečno dviganje okrog 1 - 1,5

mis. Minimalna višina priključka 550 m. 35. - Področje med kanalom za HE

Zlatoličje in pobočji Slovenskih Goric NE inPSS.

Karakteristike iste kot pod točko 34. 36. - Severno od letališča je pri­

čakovati tennično dviganje nad samim mestnim področjem mesta Maribora predvsem v popoldanskih urah.

Trajanje termike navadno od 12. - 18. ure.

Povprečno dviganje 1 ml s. 37. - Pri vzhodni situaciji tenničnega

dneva se pojavljajo dviganja ob SE vznož­ju Pohorja med južnimi predmestji Mari­bora in vasmi Hoče in Slivnica. Termična dviganja so precej raztrgana

in kratkotrajna. Povprečno dviganje od 0,5 - 1 mi s. 38. - Ob vsaki termični situaciji je

dviganje nad "Tovarno impregnacija lesa" Hoče ob železniški progi Maribor -Ljubljana, severno od PSS. Termična dviganja trajajo navadno

preko celega dne od 9. - 18. ure. Višina priključka cca 550 m.

- Pri severnem vetru jakosti 2 ml s in več je možno jadranje in dviganje na

severnem pobočju Pohorja z možnostjo priključka na valove na višini cca 1450 -4250m.

Ob SW situaciji se pojavljajo valovi južno od Maribora, ki pa še niso raziska­ni.

- Samo področje nad letališčem je pa običajno skoraj stalno brez tennične­ga dviganja.

PruJ - LETALIŠČE MOŠKANJCI nad­morska višins 212 m

I. OBMOČJA TERMIČNIH DVIGANJ

39. - IME: KIDRIČEVO - ČAS : od 5.4 - 30.4. od 11,30 - 16,30 od 1.5. - 20.7. od 11 ,OO - 17,00 od 21.7. - 30.8. od 11.00 - 16,00

-VIŠINA PRIKLJUČKA: 550 m - VIŠINA TERM IČ NIH STEBROV

550 -1700 m - JAKOST DVIGANJA 1,5 - 2 mis - KRATEK OPIS Na tem ravninskem

območju je pretež~o suha term ika in redki stebri. Skoraj vedno pa dviga bližina TGA-Kidričevo. pri preletih tega ravninskega območja bo prelet sigurnejši, če letimo bliže Pohorju ali po obrnkih Haloz.

40. - IME: OKOLICA MESTA PrUJ - ČAS .od 5. 4. - 30. 4.

od 11,30 -16,30 od 1. 5. - 20. 7 .

od 11,00 - 17,00 od 21. 7. - 30. 8.

od 11.00 - 16,00 - VIŠINA PRIKLJUČKA: 550 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

550 - 1700 m - JAKOST DVIGANJ 1,5 - 2 ml s ---: ~~TEK O~IS . . dviganja se ne

r~zlikuJeJo od ostalih dVlganj na omenje­nih podrOČjih. Termični vzgorniki so stalni zaradi mesta in bližniih obronkov. Tudi na tem pOdročju pievladuJe od julija naprej pretežno suha term ika. V

posameznih dneh v zgodnji pomladi se pojavijo CU že okoli 10 ure.

41. - IME· SEVERNO VZHODNO OBMOČJE OD LEfAllŠČA - ČAS: od 5. 4. - 30. 4.

od 1. 5. - 20. 7.

od 21. 7. - 30. 8.

od 11,30 - 16,30

od 11,00 -17,00

od 11.00 - 16,00

- VIŠINA PRIKLJUČKA: 500 m - VIŠINA TERM IČNiH STEBROV

500 - 2000 m (2400 m) .

- JAKOST DVIGANJA: 1,5 - 2 mis - V mesecu aprilu je običajno 10 - 14

ugodnih dni za jadranje , v mesecu maju 16 - 18, v mesecu juniju pa 15 - 16 ugodnih dni za jadranje.

- KRATEK OPIS. Termični vzgorni­ki, katerih območje je vrisano na karti, so različnih jakosti od 1 - 2 Jh (0,5 - 3). Ob močnem ogrevanju so obsežna področja dviganj. V drugi polovici leta je pretežno suha term ika.

po dosedanjih poizkusih smo jadrali na valovih pri močnem SW vetru nad Ptujem med 10. in 20. majem. Priključki so bili pred Bočem na višini 1400 m in nad Dravo pri Ptuju na višini 1100 m. Dosežene višine so bile od 3200 - 4000 m.

MURSKA SOBOTA - LETAU­SČERAKIČAN nadmorska višina 186 m

I. OBMOČJA TERM IČNIH DVIGANJ

42. - Predel N od reke Ščavnice, oddaljenost od letališča približno 10 -12 km.

43. - Tišina, iskati na večjih komplek­sih pre oranih njiv ali strniŠč.

44. - Letališče, področje med letališ­čem in mestom Murska Sobota (KK Rakičan).

45. - Mesto Murska Sobota. 46. - Obronki hribov na Goričkem N

od Murske Sobote v oddaljenosti od 6 -9 km. (Hriboviti predel z najvišjo točko 391 m). ..

47. - Beltinci". področje njiv (polj), strnišč.

Višine priključkov okrog 500 m. Začetek termičnega dne okrog 10,30

- 11 ,00, a traja do 17,00 - 17,30. Srednja višina baze okrog 1700

2000m. Povprečno dviganje 1,5 - 2 mis.

NETERMlčNO OBMOČJE E - Gozdne in močvirne površine

ob reki Muri, katerih naj se jadralec izogiblje.

BELIZAR KERŠIC

rclefL420

o termiki Jadranje na termiki je kmalu po

njenem odkritju v dvajsetih letih postalo najpomembnejši način jadranja in je to še danes. Njegova prednost je v tem, da je neodvisno od reliefa tal in nam torej omogoča jadranje v poljubni smeri, medtem ko je pobočno jadranje in jadranje na valovih mogoče le bolj ali manj vzdolž primernih gorskih verig. Seveda to ne pomeni, da se tudi ob pobočju ne da dosegati izrednih rezultatov, nekaj časa je kazalo celo, da bomo s pomočjo primerno usmerjenih (in dolgih) gorskih hrbtov dobili celo nov svetovni rekord v prostem preletu, a je ostalo le pri rekordnem letu Karla Striedecka na cilj s povratkom, ki paje tudi že v nevarnosti. Preleteti celo Južno Ameriko vzdolž Andov od Ognjene zemlje do Latinske Amerike ob ugodnih zahodnih vetrovih tako, da bi na določenih mestih svetlobno označili pobočje, na katerem bi jadralec "prenočil", je zaenkrat le neuresničena sanj arija. Fenomenalnim letom Striedec­ka vzdolž Apalaciov in njegovih kolegov na Novi Zelandiji (preko obeh otokov!) so sledili spet rekordi Grosseja in tovarišev v odličnih termičnih razmerah Avstralije in Južne Afrike. Izredna poprečna dviganja, visoke baze, kumulo­strade in primeren veter, na katerega Striedeck ni mogel nikdar računati, omogočajo fanatične potovalne hitrosti, ki jih spobočnim jadranjem nikakor ne moremo doseči. Če pogledamo domače razmere,

vidimo, da je pri nas termično jadranje, vsaj kar se preletov tiče, praktično edino pomembno. Pobočno jadranje je preveč lokalno omejeno, naši gorski hrbti so prekratki in veter večinoma prešibak za visoke potovalne hitrosti. PIelete vzdolž Karavank od Krvavca do Mojstrane bi sicer lahko še podaljšali prek meje v AvstrijO in Italijo - ampak kje je še 500 km?

Tudi Starihovi preleti ob zapadniku z Vevške "padine" preko Z a;avskih hribov

v Lesce so podvig svoje vrste, vendar je za teh 50 km, ki so bili ponavadi tesnob no neprijetni, vedno porabil mnogo preveč časa.

Ne bo torej odveč, če se malo pobliže seznanimo s termiko, oziroma obnovimo tisto, kar smo slišali v začetniškem tečaju za jadralce, ko vsega tega še nismo niti razumeli, sploh pa nismo sza1i povezati s

! prakso. Kasneje, na zimskih predavanjih, se o terrniki oziroma njenem sestanku malo govori, stvari; naj bi bile same po sebi umevne. Ali pa tudi so? V praksi je često drugače. Če se zgodi čudež in nam na kakšnem repUbliškem ali državnem prvenstvu slučajno meteorolog pokaže energetsko masni diagram, si z njim večinoma ne znamo nič pomagati, zanašamo se le na meteorologovo razlago, češ, on že ve. To pa velikokrat ni res, saj ni jadralni pilot. Potem pa zabavlja-mo ....

Nastanek termike Pod pojmom termika bomo v

naslednjih vrsticah razumeli le tista vertikalna gibanja zraka (v~ornike) , ki nam omogočajo jadranje. Cisto termo­dinamsko vzeto, je termika le eden izmed treh načinov prevajanja toplote s toplejšega na hladnejše mesto in sicer gre za prevajanje toplote s tokovi (konvekci­ja), konkretno s tokovi zraka s tople površine zemlje na hladnejše mesto v višinah. Kot se spominjamo iz fizike, poznamo Še kondukcijo (prevajanje toplote z neposrednim dotikom) in radiacijO (prevajanje z žarčenjem).

V sakomur je znano, da, če sonce pokrijejo oblaki, tudi termika izgine. Različno segrevanje tal torej pogojuje nastanek terrnike. Zrak nad od sonca segretimi tlemi je v labilnem, zrak nad ohlajenimi tlemi pa v stabilnem ravnotež­ju. Labilno ravnotežje suhega zraka brez kondenzacije karakterizira padec tempe­rature , ki je večji kot 1°C na 100 m V1sme. V takem zraku pride do vertikalnih tokov - terrnike, medtem ko

3,0

km

2,0 -

1,0

"

stabilno ravnotežje s padcem temperature pod 1°C na 100m razvoj termike zavira. Ustrezne so tudi spremembe termike v odvisnost od dnevnih sprememb obseva­nja tal, ki zavise od višine sonca. Če je sonce nizko (zgodaj dopoldne in popoldne ali če leži teren pod takim kotom), termike običajno ni, medtem ko doseže svoj maksimum malo za tem, ko doseže sonce opoldne svojo najvišjo lego.

Zaradi tega vpliva spremenljivega ravnotežnega stanja atmosfere na verti­kalna gibanja zraka si moramo ogledati diagram spreminjanja temperature zraka z višino, ker iz tega lahko sklepamo na termična gibanja v zraku.

Na sliki 1 imamo takšen diagram spreminjanja temperature z višino in s tem različna ravnotežna stanja zraka.

A " aT . ~ "" 1--' TJ = O 70;100 m STAP.>IL.NO a.AVNOTE.7jE.

A~ > ____ ~:..- ____ -0-- = ~-fJ-~:0[? °(JOO m INVE.1tZ'J"

" _ _ o OO _ _ 0 __ JE = 0 0/100 m 120"'E.R.n~" , '

_ tf_=!, §. "(lO§.. '!l. __ $TAP.>It.No R.AVNO?E.ijE.

A = T' .' ' 0 ' 0 3 r o IH{)/~E.R.E.HTNO 1 __ '~~ o_~. ~ ffo =_, Iloom RAVNO-rd:/E.

1.! 140/ o LA.,,-,t.NO 0,0 L-..--'-____ ~ __ --'......,,___--"-'oz=-o-;-' _'00 m ItAVNOTI!!JE.

O + 10 +20 °c

Slika 1: Tempera­turna krivulja in termična ravnotež­ja v atmosferi

~e'L4 21

Vrisane črte zaradi enostavnosti rišem o kot premice. Krivulja Z s temperaturo T ustreza spreminjanju temperature z višino. To krivuljo bi dobili, če bi merili spreminjanje zunanje temperature zraka v šle pu ali planiranju. Poleg tega vsebuje sliKa 1 tudi temperaturno črto izolirane­ga dvigajočega se kvantuma zraka, torej vzgornika. Ta krivulja A s temperaturo T ustreza suhi adiabati, ker se vsak divgajoč suh kvantum zraka, katerega gibanje je adiabatično , se pravi brez dotoka ali odtoka toplote, ohlaja za približno 1°C na 100 m. Do tega ohlajanja torej ne pride zato , ker bi oddajal toploto hladnejšemu okoliškemu zraku (to lahko zanemarimo) , ampak, ker se z dviganjem zračni tlak zmanjšuje, zrak se razpenja in zato porabi svojo notranjo energijo, kar se kaže v ohlajanju. Ta pojav nam je znan: če spustimo zrak iz pnevmatike se ventil ohladi. V merilu diagrama adiabata predstavlja premico pod kotom 45°.

Adiabatna krivulja ustreza zunanjim temperaturam, ki bi jih izmerili z jadralnim letom, ki se dviga v termiki. Krivulji Z in A dasta poučno sliko termike v suho labilnih zračnih plasteh brezoblačnega poletnega dne. Če zasledujemo najprej potek krivulje

Z, torej vertikalno porazdelitev tempera­ture mirujoče atmosfere, vidimo, da prevladuje v spodnji plasti labilno ravnotežje z velikim padcem temperatu­re, 7°C v SOO m, torej precej več od zahtevane ene stopinje Celzija na 100 m. Temperaturni gradient dT / dH = 1.4°C/100 m. Adiabata A leži v tem primeru termične nestabilnosti desno od tempera turne krivulje A.

V naslednjem sloju od SOO do 1000 m prevladuje padec temperature za l° /100 m, temperaturna krivulja in adiabata sta paralelni. Imamo indigerentno ravnotež­je.

Nad 1000 m imamo stabilen sloj s temperaturnim gradientom, manjšim od 1° /100 m.

Od 1500 do 2100 m sploh nimamo več padca temperature z viŠino, ampak imamo do 1800 m konstantno tempera­turo , od 1800 m do 2100 m pa celo naraste za 3°C. Od 1500 do 2100 m imamo torej zelo stabilen sloj, najprej izotermijo, nato pa še inverzijo. Šele nad inverzij o začne temperatura z višino zopet padati. Vendar je padec temperatu­re le 0.7° / 100 m, kar še vedno ustreza stabilnemu ravnotežju. Stabilnost od 1000 m naprej je razvidna iz tega, da vse adiabate A ležijo levo do temperaturne krivulje. ,

Zasledujemo sedaj termični vzgornik v obliki izoliranega zračnega kvantuma, ki se dviga od tal po adiabatni krivulji A do 1 SOO m. Čeprav je v našem primeru le spodnji, SOO m sloj ' zraka, nestabilen, seže termika do 1 SOO m, kjer se izenačita temperaturi krivulje Z in adiabate oziroma termične ga vzgornika. Meja vzgornika sovpada s spodnjo mejo izotermije in inverzije, ki tako delujeta kot učirikovit zaporni sloj.

Hitrost divganja vzgornika lahko izračunamo iz temperaturne digerence (T'. - T) šrafirane povrŠine. Dobimo zelo veliko vrednost 9 m/ s. Ker pa nismo upoštevali trenja zraka, so dejanske vrednosti nižje. Če predpostaVimo, da je dejanska vrednost le 2/ 3 izračunane, imamo maksimalno dviganje 6 mis v plasti, kjer je tem pera turna diferenca največja, to je v našem primeru ned SOO in 1000 m. Na katerih višinah lahko

~ ~ ~ 71/ TTTTT7771TfTTT777T!i T/TlTm 7TTTTl7Tl7TfT7m

aj bJ

d ·l,

~ .

/ ..----- "-.. ..:6:.-__ ~ ... ,..,--...........;:~ 177777!T77771TrrfTITTfTf,

dJ 77TI7JT177TTf !lT777T177i

ej

Slika 2: Razvoj termičnega mehur­ja. Opozarjamo na aksialna strujanja (c), ki nam pove­čujejo hitrost pri kroženju in dodat­no prispevajo k vzgonu.

pričakujemo najmočnej§e dviganje, je zelo važen podatek, ki ga običajo meteorologi pozabijo omeniti.

Termika se razvije iz pregretega prizemnega sloja zraka (Slika 2.), ki se dvigne, na njegovo mesto pa začne pritekati hladnejši okoliški zrak. Končno se odlepi od tal in kot termični balonček dvigne kvišku z najmočnejšim dviganjem na začetku. GJede na vzgornik zavzema padajoči zrak neprimerno večji prostor in ima zato zelo majhne vertikalne hitrosti le nekaj cml s in je torej bolj podoben vsedajočemu se zraku kot pa pravemu zračnemu toku. Šele pod 1000 m in najbolj v spodnjih nestabilnih 500 m imamo močnejša strujanja navzdol.

Slika 3: Izginjanje jutranje inverzlje.

Skor~ ne moremo si predstavljati, kakšna ogromna energija se skriva v takšnem termičnem vzgorniku. Če predpostavimo, da je premer v.zgomika 200 m in da se dviga do 1500 m kot v n~m primeru, potem kroži v takšnem zračnem stebru okoli 470.000 m3 zraka z maso 530 ton.

Z1Pdaj zjutraj je prizemni zrak običajno zelo stabilen in je pri tleh močna invarzija (Slika 3). Dvigajoče se sonce pa to inverzijo pri tleh premaga. Časovni potek adiabat na diagramu kaže, kako izginja jutmnja inverzij a Ob lOh je že možno j ooranje do višine 1250 m.

N a<>top termike lahko precej natančno napovemo, če im <lIlO na letališču termograf. Iz krivulje, ki jo na riše , lahko vidimo, kako temperatura od .5. do 10. ure enakomerno narašča, ob 10h, ko se začne te nn ika, pa ima krivulja koleno.

Slika 4: Inverzijski val. 2,5,

hm

+ lm/s + 0.5 0,0 - 0,5 - 1,0 - 0,5 O,OrT';:;

k:efL422

2.0

1.5 .

1,0

0,5

km 0,0

,,- " _______ T---;-:-----r:.:.. '" '\ I

7)+1 /', I I I ~\ : I I I I \ \ I "'25 \'~

Slika 5: Termo­gram z značilnim kolenom, ko je premagana jutranja inverzija.

Temperatura narašča počasneje, ker se začne ogrevati ves prizemni sloj zraka do višine 1250 m (s pomočjo konvekcije). (Slika 4.)

Temperaturna krivulja, ki je bila do sedaj bolj ali manj gladka, postane žagasta, kar kaže na nihanja temperature, ki so posledica termične aktivnosti. Na splošno nam ta ocena nastop a za letenje uporabne termike da malo prezgoden čas starta. Vendar če to upoštevamo z majhnim časovnim pribitkom, lahko iz jutranjega naraščanja temperature dovolj natančno napovemo ugoden trenutek za štart. Termograf je torej zelo koristen instrument, ki bi moral biti na vsakem kletališču, xavno I ako kot barometer, higrometer in termometer.

\ \

\~ "

1--

Poglejmo si sedaj na sliki 5 še izo ltrmično inverzijsko plast. Inverzijo smo spoznali kot termično zaporno plast za vzgornike. Z naraščanjem tempexature v tej diskontinuirni plasti pa imamo tudi naraščanjegostote zxaka in obič l!ino tudi skok jakosti in smeri vetra. Zelo nazorno nam površino, te plasti predstavij a mejna površina vodne gladine, kjer voda in zrak predstavljata velik skok gostote. Če piha veter čez vodno površino nastanejo valovi. Nastanejo zaradi zračnih impul­zov, ki prem aknejo vodne delce in njihovega mirovanja in pod vplivom težnosti zanihajo okrog svoje mirovne lege. Pred točko vzbujanja tvorijo nihajoči delci val, ki mu v nadaljnjem nihanju sle di dolina.

Na popolnoma enak način nastanejo v inverznem sloju valovi. Njihova valovna dolžina zavisi od skoka jakosti vetra in temperature na površini inverzijskega sloja. Je sorazmerna s skokom hitrosti vetra in obratno sorazmerna s skokom temperature. Najobič l!inejša valovna dol· žina je od 400 do 500 m. Teh valov na smemo zamenjati z običajnimi valovi, ki

jih povzročajo gorski grebeni in tudi nimajo geografsko stalne lege, ampak potujejo z vetrom. Dviganja so slaba do +-1 ml s, kar bi xavno zadostovalo, da se letalo vzdržuje na isti višini, sodijO pa, da na močnejših inverzijah in ob večjih skokih hitrosti vetra lahko xačunamo na večja dviganja (tropopavza, je t stream). Nemški meteorolog Georgij in tudi Reichman navajata nPokaj primerov takšnega jadranja.

Kateri impulzi povzročijo, da se naš termični balonček odlepi od tal? Najpomembnejši povzročitelj termike je pregreta prizemna plast zraka. V nekaj metrov debeli plasti zraka pri tleh imamo velike temperaturne razlike, ki pa same po sebi še ne morejo povzročiti vertikalnih tokov. Neenakomerna struk· tura zemeljskih tal pa povzroča tempera· turne xazlike, ki motijo ravnotežje sosednih zračnih mas in s tem nl!iprej povzročijo horizontal na s truj anja (termi­čnih veter) nato pa šele vertikalna. Gre 10 rej za povsem termično sproženje vzgornika.

Zelo močna lokalna pregretja povzro­čajo zračne vrtince, ki nosijo s seboj prah, lis ~e in txavo, medtem ko je v J!iihovem centru spuščajoč se zrak. Ceprav take vrtince pri nas pogosto opazujemo, so zaradi svoje majhnosti nepomembni za jadranje, drugače pa je to v južnejših' pušč avskih deželah t dust devils).

Nadaljnji važen povzročitelj termične· ga dviganja je naravnost zemeljske površin~. Z vetrom se premakne termična yrizemna plast ob vrsto hiš, rob gozda ali pobočje hriba, se dvigne in nato sama od sebe dviga naprej.

Kondenzacijski stadij

Do sedaj smo zasledovali razvoj termike v suhi atmosferi. Podobno stabilnost oziroma nestabilnost zraka pa imamo tudi, če pride do kondenzacije in nastanka kumulusov. Vendar pa sedaj temperaturni gradien t dvigajočega se zraka ni več eno sfopinjo na sto metrov kot pri suhem zraku. Kakor hitro bo zaradi ohlajanja najprej po suhi adiabati dvigajo či se zrak dosegel nasičenje, bo prišlo do kondenzacije, in gradient padca temperature bo manjši. Zxak se ne bo več ohlajal po suhi ampak po vlažni adiabati (spevdoadiabata). V naslednji tabeli podajamo temperaturne gradiente v

(Nadaljevanje prihodnjič)

MARJAN MOŠKON

(Nadaljevanje Iz prej. st.)

~e'L.4 24

Tehnika sporazumevanja po radiu QFE Atmospheric pressure at official

aerodrome elevation - atmosfer !ki pritisk na uradni elavaciji letališča

QNH Altimeter setting to read aero dro­me elevation on landing - nastav i­tev višinomera, da bo kazal elevaci­jo letališča pri pristanku (atmosfer­ski pritisk glede na gladino morja)

QFU Magnetic direction (number) of the runway - magnetna smer (številka) steze

RCC Rescue coordination centre center za reševanje

SAR Search and rescue - iskanj e in reševanje

SR Sun rise - sončni vzhod SS Sun set - sončni zahod T AF Aerodrome forecast - napoved

(vremena) za letališče T AS True airspeed - prava hitrost glede

na zrak 1WR Aerodrome control (tower) -

letališka kontrola letenja (stolp) VDF Radiogoniometer - radiogoniome­

ter VFR Visual flight rules - pravila za

letenje pri zunanji vidljivosti VMC Visual meteorological conditions -

meteorološki pogoji za letenje pri zunanji vidljivosti

VOR Very hihg frequency omnidirecti­onal radio-range - visokofrekven­čni večsmerni radijski snop (za navigacijo)

Q-kodeks je pri vse boljših ra­dijskih zvezah že skoraj malce zastarela stvar, vendar si le oglejmo vsaj nekatere od teh šifer, saj se nam lahko ~odi, da nam bodo pri slabši slišnosti še prav prišle: QAB dovoljeno vam je od •.. do

na višini •.. QAG prilagodite let, da boste nad

. ob ., .• uri QAH sem na višini o •• nad .• ,. QAM najnovejši meteorološki podatki QAN hitrost in smer vetra pri zemlji QAO geografski položaj na nivoju o ••

QAP poslušajte me na frekvenci o ••

QAR zapuščam to frekvenco QA V letim proti postaji o • po ADF QBA horizontaIna Vidljivost QBB vrsta oblakov in višina spodnje

baze oblakov nad letališčem QBF letim v oblakih QBG letim nad oblaki na višini .. (ali:

ostanite na višini o o • nad oblaki, dimom, meglo ipd.)

QBH letim pod oblaki QBI veljajo pravila za instrumentalno

letenje (IFR) QBJ vrsta in višina oblakov QBO v kraju .•. veljajo pravila za

letenje z zunanjo vidljivostjo (VFR) - lahko pristanete

QDM magnetna smer (kurs) od letala . proti postaji

QDR magnetna smer (kurs) od postaje proti letalu

QDT letin} po meteoroloških pogojih za zunanjo Vidljivost (VMC)

QFE atmosferski pritisk na nadmorski višini letališča

QFG ste nad nami

QFH lahko se spustite pod oblake QFI letališke luči so prižgane (ali:

prižgite luči!) QFM ostanite (ostal bom) na višini ... QFO lahko takoj pristanete QFU številka ali smer steze v uporabi QGE razdalja od postaje QGL lahko vstopite v kontrolno zon o

nad 'o •• krajem) QGN dovoljen je pristanek v . o • (kraju) QGO prepovedan pristanek QHH prisilni pristanek - pristajam QNE višina odčitana na višinomeIju, če

je nastavljen na standardni pritisk QNH atmosferski pritisk glede na gladi­

no morja QRE predvidevam... (kraj) ob o • o uri. QTE pravi položaj glede na mojo posta­

jo je ... QTH moj položaj je . o o (geografska

širina in dolžina) QTR točen čas

(Nadaljevanje prihodnjič)

STANDARDNI PROMETNI MODEL STANDARD TRAFFIC PATIERN

DELI LETALIŠKEGA PROMETNEGA KROGA COMPONENTS OF AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

KRAK "PROTI VETRU"

UP WIND LEG

KONCNI KRAK .--.--.--.--.--.--.~~+-------~--

FINAL LEG VPS - VZLETNO PRISTAJALNA STEZA

RWY-RUNWAY

KRAK "Z VETROM"

DOWN WIND LEG

TOčKE JAVLJANJA REPORTING POINTS

STEZA - RUNWAY

,-(j)---------- ----- +f@---G) prvi podatki "a plo!čadi ~ \ /;. I vzpostavitev zveze s stolpom

IA\ " "z vetrom" (down wind) ~ ča~8nje (hold ing point) \

® \ ~-~ vzletna črta · izvršni start lIine up) ~ TIS vstop v final

@ prekinitev zveze s stolpom · \J) ....... prelc lop na delo z 4CC "final"

PLOSCAD - APRON o "steza prosta"

G prekinitev zveze

SPOMINI

Predvojni AK Celje

ICetL,426

Odmev o letalski tehniki v svetu je v letih po prvi svetovni vojni ~budil zanimanje tudi v bivši Jugoslaviji. Zal pa za razvoj ni bilo ugodnih pogojev. Tehnična zoostalost in družbena ureditev nista nudili možnosti za izobraževanje, da ne govorimo o materialnih pogojih, ki so za letalstvo zelo zahtevni. V letih 1927 in 1928 je ob splošni kampanji bilo v večjih mestih ustanovljenih več aeroklubov (v Celju leta 1928). V letu 1929 so bili organizirani aero-mitingi, za tedaj kar dobra propaganda za letalstvo. Domala povsod je nastopala ista ekipa (s fran­coskimi letali, ki so tedaj dominirala v bivši jugoslovanski vojski). Program mi­tinga je bil sicer skromen, izvedeni so bili manevrski poleti in nekaj akrobacij ter skok s padalom, za katerega so hudo­mušneži trdili, da je bil lutka. V Celju si je takrat ogledalo miting okoli 30.000 ljudi iz bližnje in daljne okolice. Vsak je hotel videti letalo od "blizu". Pričakovati je bilo, da se bo iz te množice zainteresira­nih rodilo kaj več kot zgolj aeroklub na papirju. Spočetka je bila nabavljena literatura, med drugim " Luftpost" , ni pa

. bilo človeka, ki bi poskrbel za izobraže­vanje. Vojna komanda letalstva je 1929 dodelila Aeroklubu Celje letalski motor Daimler (trofeja iz prve svetovne vojne) z namenom, da bi pričeli graditi. Res je bila decembra 1929 prijavljena gradnja mo­rorc a in tedanji član odbora Ladislav Rop as, avtomehanik v Celju, je prevzel tehnično vodstvo. Ladislav Ropas je bil tehnično razgledan mož, znanje si je nabiral v raznih tehničnih šolah v Nemčiji in tam tudi spoznal osnove jadralnega letalstva, manjkala pa mu je podpora v močni organizaciji in sodelav­cih. V oporo mu je bil sicer njegov brat Dorko, ki se je ukvarjal z modelarstvom, toda gradnja motorcaje bila prezahtevna. Darko Ropas se je ukvarjal z gradnjo modelov lastne in tujih konstrukcij. V njegovi delavnici, kamor sem često zahajal, sem videl model jadralnega letala z razponam kril pribl. 3 m. Darko je v trup tega modela vgradil zračni mehur za

pogon propelerja. Eksperiment žal ni uspel, o>ta1a pa je izkušnja več za gradnjo. Ladislav je med tem šel dalje, zanimal se je za jadralno )etenje, potem ko ga je na Dunaju pilot Zužman (doma z Vranskega) dodobra priučil motorne pilotaže. Takrat je Ropas navezal stike z družbo Ron-Rositten (Wasserkuppe, Nemčija, kjer so bila svetovno znana tekmovanja v jadralnem letalstvu). Ropas je uspel dobiti tam načrte za ,,zoeglinga" (Vrabcu podobno drsno letalo). Odločil se je za gradnjo v lastni režiji, v pomoč mu je bila vsekakor izkušnja brata Dorka, pri delu pa je angažiral vajence in tudi pomočnike. Kot sosed sem imel privile­gij, a sem zahajal v delavnico, kjer sem se začel zanimati za lastno gradnjo, kar sem je nekaj let kasneje tudi uresničil.

'l sp cminu imam prve poizkusne lete - dISenje, ki smo jih s ,,zoeglingom" imeli v Levcu. Ker je letalo bilo oblečeno le s papirjem (ojačan z mizarskim klej em in laki) in, ker so bili prvi skoki s pomočjo gume precej "trdi", je seveda bilo po vsakem eksperimentu precej krpanj a. Vlečna guma je bila razmeroma kratka, in ker je nismo montirali v "fračo", temveč smo jo napenjali le v enem kraku, nam je delala preglavice. V časih se je guma predčasno snela in takrat smo jo dobili po hrbtu, kadar pa se nam je izmuznila iz rok, jo Je dobil v glavo pilot, ki je vsakikrat bil Ladislav Ropas. Včasih smo "aparat" dvignili tudi do 10 m visoko, toda v enaki poraboli je bil trd pristanek, ki nam je znova povzročil okvaro. Opazovalci so nas imenovali "samomorilce" , kajti tudi mi, ki smo vlekli gumo, smo bili v nevarnosti, da nas leseni ptič "pohodi". Delali smo narobe, brez instruktorja, s premalo znanja in celo z napakami, ki jih sam Lilienthal ni delal.

Za vsa Ropasova prizadevanja pa se tedanji Aeroklub Celje ni dosti ali nič brigal. Nič kaj čudno ni, da je Ropas v letu 1933, ko so v Mariboru ustanovili letalsko skupino, ustregel njihOVi prošnji in jim posodil ,,zoeglinga". dokler si sami

rce'L427

ne zgradijo drugega. Mariborčani so letalo primerno adaptirali in kajpada pričeli s šolanjem. Menim, da je zasluga Ropasa, ki je začel z gradnjo, ,zoeglinga" vsekakor velika in vredna z apisa v anale brezrnotornega letalstva v Sloveniji.

Aeroklub Celje se medtem ni pre­maknil z mrtve točke. Odločitev za ustanovitev jadralno-letalske skupine se je porodila v letu 1935, ko sva z Mirkom Mejavškom služila kadrovski rok in sva se tam srečala še z nekim nama podobnim tipom iz Sušaka. Povsem neodvisno od Aerokluba Celje sva v letu 1936 z najinimi idejami "zastrupila" najprej 5 sodelavcev in ko nama je takratni ravnatelj trgovske šole v Celju Fran Marinček dodelil kletni prostor te šde za delavnico, je delo steklo. Tedaj smo se povezali še. z Ropasom, ki je bil član Aerokluba Celje. Denarno pomoč smo iskali pri celjskih industrialeih, medtem ko smo najnujnejše orodje kupili iz

. lastnih članskih prispevkov. Organizocij­sko smo se povezali z Mariborčani, legalizirali svoj obstoj s pravili, ki jih je sprejel Mestni odbor Aerokluba Celje in nato še Oblastni odbor Aerokluba Mari­bor, kateremu je bil celjski Aeroklub podrejen. Aeroklub Celje je mene in Mejavška kooptiral v odbor, s tem pa nama je uspelo pridobiti za naše delo poleg Ropasa še tedanjega predsednika mg. ph. Posavca in odbornika Saderja. Ko nam je to leto (1937) uspelo organizirati letno skupščino (ki je ni bilo že več let!), je jadralno-letalska skupina predstavljala nad 80 % večino, to pa je hkrati pomenilo tudi prevzem "oblasti". Po reVizijskem pregledu o stanju premoženja smo iztisnili sredstva, ki smo jih v celoti namenili delu in organizaciji jadralno-Ie­talske skupine. Brž smo delavnico opre­mili s kompletnim orodjem, nabavili material, ob Ropasovi podpOri zahtevali vrnitev "Z oeglinga" od Maribora ter pričeli s šolanjem, hkrati pa smo zgradili še nov aparat. Priznati moramo, da so nam Mariborčani mnogo pripomogli v organizacijskem smislu, tehničnem pogle- -du (kontrola gradnje) in začetnem šolanju, dokler v letu 1938 nismo dosegli svoje šde, ki jo je vodil naš član Vinko Uršič.

Leto 1938 je bilo za celjsko jadral­no-letalsko skupino zelo uspešno. Zgradi­li smo drugo letalo, priredili miting, na katerem je bila demonstracija poletov z motornimi letali, Celjanom pa Smo tedaj pokazali tudi jadralne polete. Poleg naših drsnih letal so bila tu še visokosposobna

brezrnotorna letala (Grunau-Baby, Sala­mandra), demonstracija avtovleka, vleka z motornim avionom in skoki s padali. Ta miting je predstavljal poleg moralnega še materialni uspeh. Nabavili smo avto, ga prikrojili za avtovlek, opremili delavnico s kombiniranim strojem za obdelavo lesa in nabavili kompleten material zapadnjo jadralnega letala "Inka" II. Sda za letenje z brezrnotornimi letali je bila v polnem zamahu. Članstvo je naraščalo, imeli smo mnogo simpatizerjev med obrtniki, ki so nam rade volje pomagali tudi z delom, mladež do 14 let pa smo usmerili v modelarske tečaje, med temi se je izkazal kot organizator Alojz Makuc, kot odgovoren član odbora in sicer aktiven v jadralno-letalski skupini. V skupini smo imeli še sekcijo za foto-kino dejavnost, ki jo je vodil Rudi Šimec.

Še beseda, dve o šolanju. Najprej smo "poleteli" za BeŽigradom, v Zalogu in na Gdovcu (za bivšo opekarno), kjer so terenski pogoji zadoščali za "A". Kasneje smo našli teren pri Ponikvi, ko pa smo si sami zgradili vitlo za avtovlek, je naše šd anje bilo v Levcu, Teznem pri Mariboru, nekateri člani pa so se šolali na Blokah in v Vršcu. Bilanca izšolanih je bila za tedaj kar ugodna, saj smo imeli 3 srebrne "e' in 4 motorne pilote, žal brez letal in hangarja, katerega načrt je ostal nerealiziran. Domala vsi člani so dosegli ali "A" ali ,,B" diplomo na naših letalih, velika nada in up pa je bila "Inka" kot letalo za doseganje višjih diplom.

"Inko" smo gradili po načrtih, ki nam jih je dal brezplačno dr. ing. Anton Kuhelj iz Ljubljane. Gradnjo je nadziral sam konstruktor dr. ing. Kuhelj. Izkazalo se je, da smo bili vešči graditelji, saj smo imeli med člani tehnike, orodjarje, mizarje in druge, ki so s č_asom pridobili kvalifIkacijo graditelja. Ze tedaj smo imeli v projektu razširjeno dejavnost gradnje letal za trg. Toda ko smo v jeseni leta 1940 dogradili ,,Inko" in z njo I1apravili prve polete, se je čas naše dejavnosti ustavil. Okupator nam je preprečil nadaljnje delo. Celjski kul tur­bundovci so iz besa, ker jih nismo sprejeli v svoje članstvo, leta 1941 uničili vsa naša letala, med njimi tudi popolnoma novo ,,1nko" , ki so jo zažgali.

Zavedali smo se, da je za nas nastopila pot borbe proti nasilju, ki smo ga zlomili v letu 1945, ko se je porodila nova doba za razcvet naših hotenj tudi na področju letalstva.

BOGDAN MIRNIK, Celje

~/

I

,CilJA t

.JA/'1~~ ./

(Nadaljevanje iz prej. št.)

POLJSKA Iz popisa tekmovanj na Wasserkupi

smo slišali o letošnji udeležbi Poljakov na teh velikih tekmah Do meseca maja lanskega leta so imeli 115 A, 100 b in 30 C izpitov. Vse tri skupine: Varšava, Lwow in Krakow so naredile 4500 poletov.

USSR Na tekmah v Krimu je jadral neki Rus

na letalu domače konstrukcije 40 ur. I

Oficijelni rekord znaša 21 ur. (Polinezija).

Leta 1931. je bilo v Nemčiji 913 pilotov z izpitom B in 379 z C. Brezmotornega letenja je bilo v Nemčiji v letih 1931/326000 ur! Letalci so bili po poklicu večinoma slušatelji tehn visokih šol (39 %), inženjerjev je bilo 9 %, drugih tehnikov 8 %, univerzitetnih študentov . 10 %. Šolo D. V. L. (Deutsch er Luftvahrerverband} je obiskovalo 1 1930. 420 članov, 1.1931. pa519čl

3. KAJ MORA VSAK JADRALNI LETALEC VEDETI

1. Najvažnejša vez med jadralnimi letalci je nesebičnost in tovarištvo Kjer to preneha tam se začne rahljati vez skupine. Zato je treba za sprejem vsakega novega člana 100 % soglasja. Sicer ne more postati jadralni letalec

2. Letalo, last skupine je tudi last posameznega člana. zato mora vsak prispevati z delom v delavnici Ako tega ne more, naj pomaga z denarnim prispevkom.

3. Ko je letalo gotovo ga je treba preizkusiti. Preizkusi ga najboljši jadralni letalec in ne motorni pilot. Istočasno začne vežbanje članov Učitelj (n . pr. jadralni letalec, ki ima priznan vsaj izpit A od kateresibodi ustanove) vadi člane

toliko časa .. da ne dosežejo izpita A, t j. premočrtnega leta, ki traja najmanj 30 sekund in brezhibni pristanek. .

pri začetniškem tečaju naj se vrši vežbanje na malo padajočem travniku ali na sličnih tleh in sicer vedno proti vetru. (1). PA

Ne pretegnite višinskega krmila! fX1dec! (2).

Ne. startajte preko strmega pobočja s šolskrm aparatom, ker so tam vrtinci ki lahko letalo strmoglavijo! (3).

Pred zaprekami drevo kamenje grmičevje itd. se ne ustraši in ne potegni predčasno višinskega krmila temveč dati letalu s potiskanjem krmila nekoliko večjo brzino in nato tik pred zapreko letalo izravnati! (4).

Na startni vrvi sme vleči pri močnejšem vetru (6 do 10 m/sek) 6 ljudi, pri brezveterju 8 (na vsaki strani 4). Pri vetru nad 5 m/sek je šolanje začetnikov skra/no nevarno!

Startanje se izvrši tako: Ko je pilot pripravljen , da povelje :

pozor! $tartno moštvo je pozorno in čaka na povelje.

l . Izvleči! Eden izmed moštva začne šteti; z levo nogo začne vseh šest; leva, desna, leva. .. Po 10 korakih (enako mernih in v določeni smeri) sledi povelje.

2. Teči! Tedaj začne moštvo teči zopet v taktu 1, 2, 1, 2, .. . in po pribl 15 do 20 korakih sledi povelje:

3. Izpustiti! v tem hipu (niti sekundo pozneje) spustita moštvo na repu in na krilu:

PO vsakem pristanku: ostani v letalu. dokler ne pride moštvo ponj, drugače ga lahko prevrne vetrovni sunek na hrbet.

Ce poškoduje kdo letalo (kar se zgodi lahko vsakemu), Se ni treba prerekati. Tiho bodi: drugič se to zgodi tebi!

Po približno lOda 20 startih lahko položi pilot izpit A. Dve priči ki imata že ta izpit, morata to potrditi.

(Nadaljevanje prihodnjič)

:R'a/ p.20l'a usaj:! iadr, leč. lJedeh' ~ --.

o Ino';;, It/Ar.!1 Ma.lo F.] rl ~'" da- I 8

'1Utn'la.r"'- vrv I t'Ia.-:r- fe"jne

o o l '

O l.do ~, !;U<:I/" jan uru,,-

- "' , ,

' y I Ul S Z 1<J'k'e9Q

X'rr..z.'lq. /

0'f'ed Za-p;re/to..mi ""e ;o;'/-I'9n,'I<' ;o~~'1U7 1JiJ'i!UlUyo... A:,"M.11a. , f6=ve~ ~Il " ~fk'~,

4tr>-lu h .. )u,ziito v ee br~'r.ze !er ft'k "..:'''-Opa.;;~o l />l1ld :uy>,.elt<> i:t.ratJtIl<A-I"

" !ela-lo /

Ul-tl!l, I

~--//"/'//I/Ir­

)1

šport

Uspeh leških padalcev Na šestem odprtem študentskem

pIVenstvu Jugoslavije, ki je bilo v soboto in nedeljo 4. in 5. aprila, v Beogradu, je tekmovala tudi mladinska ekipa leških študentov.

Sestavljali so jo: Darko Svetina, štu­dent višje šole zi! organizacijo dela v Kranju, Benjamin Smid, študent fakulte­te FSNP - oddelka za ljudsko obrambo v Ljubljani in Matjaž Lazar, dijak strojne tehnične šole na Jesenicah. .

Mladi Leščani so se v tej sezoni pričeli pripravij ati že zelo zgodaj, saj tudi pozimi niso počivali. Dobro so izkoristili nekaj lepih zimskih dni, ko je lahko poletelo letalo Cesna s smučmi na leškem letališču in op mvili kar lepo š tevilo skokov za trening. Zato upravičeno pričakuje trener in vzornik mladih Drago Bunčič, da bo letos leška mladinska ekipa imela glavno besedo na ch:žavnem prvenstvu, saj posta­jajo že resni konkurenti tudi izkušenim starejšim padalcem.

Na letališču Lisičji jarek pri Beogradu se je zbralo na odprtem študentskem prvenstvu rekordno število padalcev, skupno 17 ekip s po tremi padalci in ena ekipa izven konkurence s profesionalnimi padalci tovarne padal K LUZ. Posamez­nikov je bilo 54. Samo Sarajevo in Novi Sad .sta imeli po dve ekipi, ostala mesta

Organizatorjem vreme ni bilo naklonje­no. Zaradi nizke oblčanosti so morali po­gosto prekinjati tekmovanje. Tekmovaici so bili v stalni napetosti in pripavijenosti, ker ni bilo mogoče v naprej d>ločati časa poleta letala. To je močno vplivalo na zbranost tekmovalcev. Kljub temu pa je treba poudariti predvsem izredno tovariš­tvo, ki se je razvilo med vsemi mladimi padalci iz vseh republik in pokrajin Jugo­slavije. Prav zato je potre bno športno pa­dalstvo gradi ti na mladih, ki niso obreme­njeni s klubskimi interesi.

Zaradi slabega vremena so izvedli samo dve seriji skokov na cilj. Najuspešnejši je bil lanski državni prvak Ljubiša Nauno­vič, ki je oba skoka zaključil v "nuld', na odlično drugo mesto pa se je uvrstil naš Darko Svetina s skokqma 0,00 m in 0,08 m. Dober je bil tudi Smid s skupnim se­števkom 0,73 m. Lazar pa se ni najbolje znašel z novim padalom in je pri obeh skokih doskočil več kot meter od centra, skupno 2,86 m.

Ekipno so se Leščani uvrstili na tretje mesto za ekipama Novega Sada in Les­kovca, ki so ju sestavljali že izkušeni sta­rejši padalci in državni reprezentantje. Ptujska ekipa se je uvrstila na Il. mesto z velikim zaostankom, kar 23,55 m.

REZULTATI: Ekipno (17): 1. Novi Sad 0,72 m, 2.

Leskovac 0.86 m, 3. ALC - Lesce 3,67 m, 4. Sarajevo 4,31 m, 5. Subotica 6,25 m, 6. Banja Luka 10,86 m, 7. Beograd 17,62 m, 8. Priština 17,83 m, Paračin 20,21 m, 10. Kraljevo 20,25 m, 11. Ptuj 23,55 m •.•

Posamezno (54): 1. Ljubiša Naumovič (Leskovac) 0,00 (0,00 + 0,00), 2. Darko Svetina (ALC) 0,08 m (0,00 + 0,08), 3. Dušan Marinkov (Nov(Sad) 0,14 m (0,04 + 0,10), Benjamin Smid (N mi Sad) (ALC) 0,73 m (0,04 + 0,69), Ma ~až La­zar(ALC) 2,86 m 1,75 + 1,11).

M.L.

"~tL4 31

Zlati C v svetu V letu 1979 so nacionalni aeroklubi

prij avili F Al oovoji tev naslednjega števila značk jadralnega pilota - zlatega C s 3 diamanti:

ZR Nemčija Francija ZD Amerike Švica V. Britanija Kanada ZSSR Avstralija N. Zelandij a Nizozemska J. Afrika Danska Italija skuj)aj

51 32 26 16

9 5 5 3 3 2 2 2 1

157

S"tevilo osvojenih značk v letu 1979 je občutno nižje od osvojenih v letu 1978, ko je bilo prijavljenih 254 značk. V sez­namu za 1979 manjkata nacionalna aero­kluba Pdjske in Avstrije, ki sta osvojila od 10 do 20 značk na leto~ Ali je bilo krivo vreme?

Vrstni red nacionalnih aeroklubov po številu osvojenih značk do leta 1980 je naslednji:

ZR Nemčija 776 ZD Amerike 445 Francija 389 Poljska 377 Avstrija 168 Švica 110 V. Britanija 106 Avstralija 52 Kanada 34 ČSSR 33 Italija 29 N. Zelandija 28 Nizozemska 28 J. Afrika 25 ~elgija 23 Svedska 20 Jugoslavija 14 DR Nemčija 13 Finska 10 Madžarska 1 O Arg~ntina 8 Danska 6 Španija 5 ZSSR 5 Indij a, Romunija, Japonska 2 Brazilija, Izrael, Luksemburg, Norveška. Rodezii a Zambii a 1

LZ Jugoslavije je ostala na istem mestu kot v letu 1978, t. j. s 14 značkami, ker še vedno niso prijavljene osvojene 4 znač­ke.

F Al je uvedla še nov diamant in sicer za prelet 1000 km. Skupaj je bilo izdanih že 21 diamantov, lani dva.

- j - e

Konec 1979. leta - 21. 12. je bil v Avstraliji postavljen nov svetovni rekord, ki ga FAI še ni potrdila, in sicer hitrostni prelet v trikotu 1000 km za dvosedežna jadralna letala. Rekord sta postavila jadraica iz ZR Nemčije, Kohlmeyer -Grosse, na jadralnem letalu SB 10. Hitrost je znašala 129,5 km/h.

/

Športni koledar ZlOS za leto 1980 (vključen koled ar LZJ in delno FAI)

LETALSKO MODELARSTVO

12.- 13.4. 19. 4. 10. - 11.5. 11 . 5. 7. 6. 23. - 25. 5.

31. 5. - 1. 6. 31. 5. - 1. 6. 6. - 8. 6. 14. - 15. 6. 20. - 24. 6. 28. 6. 28.6. 4. - 6. 7. 5. 7. 12. - 18. 7. 2. - 3.8. 23.8. 26. 8. - 1.9. 30.8. 31 . 8. 6. - 7. 9. 9. - 10. 9. 13. -14. 9. 20.9. 5.10. 8. 10. 25.10.

Karlovac Otok/Met lika Markovci Lenart Celje Čakovec

Novi Sad Maribor Zrenjanin 771 W. Baden/ ZDA Beograd Zen ica Pančevo Dražgoše Čestohova/Pol. Doboj Mostar Mostar Pohorje M. Sobot a M. Sobota Otok/ M eti ika Zagreb Ptuj Pohorje Bečej Zagreb

M. Sobota

DP sodobni modeli FID M K Beti pokal, prosto leteči F 1 ABC RP+ZT Ku rentov poka l, vezan i F 2 ABC ZT Lenartski pokal, RC F 3 B RP pionirsko, prostoleteči Al in F 1 A ter vezani F 1 A ZT pokal bratstva in enotnost i, prostoleteči F 1 ABC

i za rep. reprezentance) DP vezani modeli F 2 ABC RP RC F- 3 B ZT memorial Berič, RC F 3 B RP prostoleteč i F 1 ABC SP sobni modeli F 1 D ZT memorial Ž igič , p rostoleteči F 1 ABC ZT pokal Zenice, vezan i F 2 AC DP prostoleteči F 1 ABC MK.RC F 3B SP vezani model i F 2 ABCD ZT pokal Doboja, vezani F 2 D ZT Soko pokal, prostoleteč i F 1 ABC EP prostoleteči F 1 ABC MK Pohorski pokal, RC F 3 B RP RC F 3 A ZT Pomurski pokal, RC F 3 B MK Dolenjski pokal, prosotoleteč i F 1 ABC DP RC F 3AB ZT Štajerski pokal, prostoleteči F 1 ABC MK Mariborski pokal, RC F 3 B ZT pokal Bečeja, vezan i F 2 AC FAI Pokal republike, prostoleteči F 1 ABC

JADRALSTVO 26.4. - 4. 5. 15. 5. - 25. 5. 26.7. 10.8.

Lesce Paderborn/ Haxtenberg ZRN

RP (prestavljen na 30. 5. do 7. 6.) DP FAI mednarodno - priprave za SP 1981

(trening od 20. 7.)

PADALSTVO 8.- 10.2. 2. - 6.7.. 18. - 22. 7. 26. 7. - 3. 8. 10.8. 15. - 27. 8.

MOTORNO LETENJE maj maj junij 3. - 6. 7. 18. - 20. 7. julij jul ij - a.tgust 28. - 31. 8. oktober oktober

OSTALE PRIREDITVE 7. 9. Celje letalski miting

Okrajšave:

Maribor Priština Lesce Sarajevo Ptuj Kazanlek / Bolg.

Zagreb Čakovec B. Luka Baden-Baden/ ZRN Celje

Aschaffenburg/ ZRN Kraljevo Beograd

MK medklubsko tekmovanje RP republ iško prvenstvo ZT zvezno tekmovanje DP državno prvenstvo

RP para·ski DP mladinsko RP člansko in mladinsko, relativ ter DP relativ DP člansko MK Ptujski pokal - skoki v vodo SP v klasičnih disciplinah

ZT " zagrebški piloti" ZT "Fizir kup" ZT "partizansk i piloti" SP rassy (7 let FAI) RP rally DP akrobatsko DP jug. aerorally SP rally ZT "Kraljevački oktobar" ZT " memorial E. Rusjan"

EP evropsko prvenstvo SP svetovno !; rvenstvo FAI medno tekmovanje v FAI koledarju

./

' . 1 -

f ,

Organizacijsko glasilo 10 ZLOS * številka 5. * leto V. maj 1980

Financiranje ZLOS v letu 1979 Ker je to vprašanje najbolj

aktualno za celotno članstvo in ker smo 'pravkar na osnovi podatkov, ki smo jih prejeli od včlanjenih organizacij, izdelali globalno strukturo prihodkov ZLOS v letu 1979, jo objavlja~ mo v 'celoti s potrebnim tekstualnim komentarjem. Da " bi bili podatki bolj nazorni, bomo tabelarno prikazali struk­turo dohodkov ZLOS za de&etietn9 obdobje.

-------------------------------------------------I

Leto družbena r sredstva

lastna sredst1va Skupaj din

-------------------,-------------,..-',----------"",..--l' ' ,

1'969

1970

1971

,1972

1973 "

2,45d.617.";' ,

2,938.367.-

4,34-7.562.-I

5,795.~90.-

~,501.427.-

, 3,'(01.151.-

r

4,700.901.-

5,900.352.-

7,290.488.:-

10,144.923.-

1974

1975

Strukturo ' prihodkov zbira­mo vsako leto po enotni metodologiji ' in to: lastna ' sredstva, sredstva telesne kultu­,re, tehnične kulture, iz09raže­vanja, KRV, RŠTO, LO in TO, ostala Sredstva in skup.g.

c 1976

1977

Struktura prihodko:, ('v letu 1979 je bila slede.ča:

1,250.534-.-

1,762.534-.-;

1,552.790.-

1,495.198.-

1 ,643.496.-

2,436.609.';'"

2,777.360.-I

4,525.826.~

6,94-3.310.-

9,369.269.- · 1l,805~878.-1 14,179.838.-11,314.130.-

\

14,857.025.-' 19,382.851.-

17,773.'994- .- 24.717.304.-'- ' ,

Lastna sredstva 31,567.227.­din ali 62,43 % ' '. SlS za telesno kulturo 4,706:376.- din ali 9,30~% SlS za izt>braževatlje 1,356.09.5 din ali 2,69 % Tehnična kultura 475.900.-din ali 0.94, % , KRV, LO in TO 8,623.742.-

. din ali 17,05 % Ostala sredstva 3,836.099 I din ali r7,,59 % Skupaj 50,565.439.- din ali ' 100%

Iz teh podatkov je.razvidno, da TKS sofinancirajo to dejav­nost z zelo nizkim odstotkom (9,30 %) glede na skupne prihodke, iz ,katerih pokriv;uno vse izdatke (šolanje, trenaža, šport, OD, režijO, pogodbene naloge za KRV in RŠTO, poslovno letenje, investicijsko

' 1 rl '

1978 , 15,117.p38.-

1979 18,998.212.-

20,113.887.- 35,230.925.-

31,567.227 • .1 50,565.439.-, . I -_--1--------------,...-------·-------------------------

vzdrževanje, zavarovanje in investicije). Ce ,pa pogledamo, koliko sredstev smo potrebovali v letu 1979 za realiZacijo

'športnega programa'l t. j. šolanje in treažo športnih pilotov ter padalcev za šport, potem je ta številka sledeča:

1 0.000 jadral~ ur po, 600.­din ura 6,000.000.- din 6.000 motornih ur po 1.800.­din ura 10,800.000.- din 5.000 padalskih skokov po 500.- din skok 2;500.000.'; din \ 30 zaposleni4 učiteljev, meha­nikov za OD in režijO 6,000.000.- din Skupaj 25,300.000.- din

Iz tega s,Iedi, da smo Cza , realizacijo športnega programa

ZLOS za leto 1979 iz naslova združenih sredstev za telesno kulturo prejeli 4,706.376.- din ali 18,60 % potrebnih sredstev. To, pomeni, da je posamezna

. občina v povprečju iz združe-, nih sredstev prispevala za razvoj

športnega letalstva v Sloveniji 78.439.- din. Primerjalnih po-datkov za druge športe nima- ' mo. Vsekakor pa bi bil ta ( podatek zanimi~ za našo javnost. Podatka o sofinancira-nju te, dejavnosti v letu 1980 ' nimamo. Vsekakor pa predVide­vamo, da bo slabše kot v letu 1979.

MIRKO BITENC

Poročilo o delu izobraževal'ne skupnosti SPOŠTOVANI DELEGATI!

'Dovolite mi, da podam kratko poročilo p d~lu 10TIS med dvema skupščinama. 24. 12. 1979 smo n,a ustanovni skupščini ustanovili TIS za zračni promet in letališke dejavnosti z nalogo, da prek ' te samoupravne izobraževalne skupnosti rešujemo vse profIle kadrov, ki jih potrebuje sloven- ;, sko letalstvo v celoti. V , ta namen smo sprejeli samo­upravni sporazum ter statut arni sklep. V 40. členu samouprav­nega sporazuma smo zapisali, da je ta sporazum veljaven, ko ga podpiše 2/3 članic in o tem pismeno obvestijo skupščino TIS. Trenutno imamo le pet podpisnikov sporazuma in to: , AP Brnik, AP Maribor, IAA, Geodetski zavod Slovenije , ter ZLOS. Ostali člani TIS iz vrst uporabnikov ter izvajalcev, na­vedeni ){ 8. členu staturarnega sklepa, tega dokumenta še niso poslali. Obračam se na delegate teh OZD, da opozorijo odgo­vorne samoupravne organe v svoji delovni ' organizaciji, naj to nemudoma store.

o ,Na 'skupšč~i smo sprejeli tudl dokument za' izobraževalne programe Zil pridobitev strokov-

' ne izobrazbe, ki so namenjeni kot Osnova za delo strokovne­mu svetu, ki smo ga izvolili.

-, ' li oor,až~~nega programa za leto 1.'980' nismo ' sprejeli, k,er l1am ,uporabniki za 'to rusmo

' poslali ~treznih podatko,! ,o potrebah po teh Jcadrih. , Ta program je danes na dnevnem redu. V tej . zvezi pa moram kritično oceniti odnos nekate­rih članic do tega vprašanja. Kljub večkratnim pismenim opominom in sklepom 10nS nismo prejeli vseh -potreb po teh kadrih za leto 1980. Brez

' teh podatkov 10TIS r ne more skupščino, ki naj bi ta predlog izdelati realnih potreb po teh , verificirala. kadrih.

10TIS je v tem kratkem času imel '3 seje. V se zapisnike teh sej smo redno pošiljali vsem delegacijam ZD. Pripomb, sta­lišč ter predlogov na sklepe 10TIS ni~mo prejeli.

Strokovni svet TIS je imel v tem času dve seji, na katerih je obravnaval oblikovanje sistema izobraževanja letalskega kadra, nadalje mrežo šol za potrebe

r TIS ter priprave za izdelavo izobraževalnih programov. lons pa, je na svoji 1. seji imenoval delovno skupino pri strokovnem svetu za izdelavo programov za poklic letalskega mehanika in letalskega tehnika. Za predsednika te skupine je imenoval ing. Rada Urbasa 'iz STŠ v Ljubljani. Na svoji 2. seji je lOTI S sprejel program šolanja v letu 1980 za usmerje­no izobraževanje y okviru PIS PZ. Konkretno naj bi se v tem šolskem letu prek PIS PZ šolalo 30 mehanikov" 30 športnih pilotov ter 40 profesionalnih pilotov, drugi planirani kadri pa prek ustreznih PISo Potrebe teh kadrov za leto 1980 so bile posrecto.vane RIS prek fIS PZ. JO je tudi ugotovil, da šdanje , pilotov za helikopterje ni zajeto v programu, zato naj bi RSNZ izdelal , predlog za <4našnjo

Na svoji 3. seji pa je lOTI S ' razpravljal o predlogu strokov­nega sveta, da se trenutno in začasno vključimo v izobraže­vanje tehničnih in prometnih kadrov v PISza kovinsko pred~lovalno področje. Pripra­vil je tudi dnevni red, predloge ter informacije za današnjo skupščino. '

Menim, da je 10TIS v tem kratkem času, I t. j. v treh

, mesecih svojega obstoja, skupaj s strokovnim ' svetom razčistil marsikak problem glede usmer­jenega izobraževanja letalskih ka4rov. Vse nas pa čaka še ena odgovorna naloga, t. j. jzdelava potreb po teh kadrih za srednjeročni program do leta 1985. Tudi o tem vprašanju naj bi danes na tej skupščini tekla razprava. Na kraju svojega kratkega poročila o delu 10 bi omertil samo še to, da bomo samo povezani preko TIS za zračni ,promet in letališke dejavnosti s svojo polno od­govornostjo in na osnovi zakona o svobodni menjavi dela lahko uspešno reševali in rešili vse ' ,kadrovske ' probleme za razvoj letalstva v Sloveniji.

Hvala za 'pozornost.

Predsednik 10TIS MIRKO BITENC

Izpitne ko~isije Zvezni komite za promet in

zveze je izdal seznam članov izpitnL~ komisij - listo strokov­njakov za preverjanje strokovne sposobnosti letalskega osebja -št. odloka 1096/1 z dne 7. 3. 1980. PO tem seznamu se sestavljajo izpitne komisije za dovoljenja, imenovani pa imajo tudi pravico praktičnega prever­janja pilotov, ki podaljšujejo veljavnost dovoljenja (prekini­tev letenja 90 dni, redno podaljšanje - 107 člen pravilni­ka o dovoljenjih!). Iz celotnega seznama za SFRJ objavljamo imena strokovnjakov iz ZLOS.

SEZNAM ČLANOV IZPITNIH KOMISIJ ZA DOVOLJENJE JADRALNEGA ALI MOTOR­NEGA PILOTA IN PRAKTIČ­NEGA PREVERJANJA ZA PODALJŠEVANJE DO­VOLJENJ

ALC LESCE

J J J J J J

AKUUBUANA

Berčič Maks Jeršan Zmago Kralj Iva~ Luin Albin Medič Marjan Pipan Janez Pirc Marjan Škrlec Matija Goriup Janči Gregl Dominik Gašper Anton Ajdič Gustav

LCMARIBOR

Vrečko Edi Kamplet Miha Kuhar Srečko Muršec Edi Etjavc Rudi Kočevar Vlado Verbančič Oto Kodrin Sta.nko

AK PTUJ

Trop Milan Botolinn Jože Krepfl Karl Čuček Ivan Hojnik Danilo

J J J J J J J J

M+J t.

Mprof. M+J

J J J J J J

M M

J J

M M

M + J

AK POSTOJNA

Gabrijel Drago Pdjšak Anton Rupnik Franc , Možina Boris GdobRok

' AK M. SOBOTA

Adam Miha

OLC PORTOROŽ

Ličer Benjamin

DLC NOVO MESTO

ŠuŠtar Adolf Kos Slavko Kastelic Zmago Klemenčič Franc

I

J J

Mprof. M+J M+J

J

M+J

J J J

M+J

AK SLOVENJ GRADEC

Čas Bogomir Kencijan Matjan Černič Jože Terglav Franc

AK VELENJE

Leskovšek Marko

J J

M+J M+J

J

J , •.. za dovoljenje jadro pilota M . .. za dovoljenje mot. pilota Mproff za dovoljenje profes. pilota t. • • • teoretični predmeti I

Fon Jože Kadunc Bojan Krašovec Darko Potočnik Anton ~trukelj Franc Zerovc Janez Štular Bruno Horvat Milan Pesjak Gabrijel

M M

M+J ,-----~----------------------------------~

LC AJDOVŠČINA

Grif Avgust Rot Alojz Kodrič Ivo Špacapan Anton Lorencon Edi

AKCEUE

J J J J

M+J

Rojnik Črtomir J Karner Peter J Mulej Maks M Arbajter Maks M + J Lakovič Alojz M + J Berginc Franc t.

y •

letno ocenjevanje\letalskih' ~od~larjev J ,

/

Letalski modelarji so se na seji komisije, 22. 3. , 1980, odločili \- za .naslednji način oct]njevanja. Za posameznike je lestvica točkovanja udeležbe na tekmovanjih naslednja (enaka lestvici za LZJ, kjer se vzame 5 najboljših rezultatov venem letu)!

30 točk svetovno prvenstvo, absolutni svetovni rekord

25 toČk evropsko prvenstvo, nov svetovni rekord

20 točk mednarodno 'tekmo­vanje,! vpisano v koleda~ F Al, ' kjer sodelujejo ,drž. reprezen­tance

15 točk absolutni državni rekord I

12 točk držaVJ},o prvenstvo, pokal "bratstva in enotnosti"" mednarodna tekmovanja, vpisa­na V koledar, FA], kjer ~delujejo klubske ekipe ali posamezniki

8' točk zvezna tekmovanja, nov državni rekord

3 točke republiška prvenstva, državni rekord

1 točka (30. mesto na SP, 25. mesto na EP, 12. mesto na DP, ' 8. mesto na zveznem tekmovanju, 3. mesto na(RP)

Ocenjevanje modelarskih klu-bov pa je naslednje: /

Ocenjujejo I se rezul ta ti vseh tekmovalcev na vseh tekmo­vanjih. Doseženi ! ezultat !!a tekmovanju-Jočke sr . množIJo s faktOrjem vrednost! t~kmo­v~nja, ki so:

klubsko ,tekmovanje 0,25 medklubsko 0,50 ' republiško 1,00 zvezno 1,50

,državno' 2,00 (+ pokal "bratstva in enotnosti") ,

mednarodno F Al 2,50 evropsko 3,00 svetovno 4,00

Osnova točk je 1260 (maksi­mum za prostoleteč~ kategori-

je); Rez~ltati tekm~vanj, kjer;ni osnova 12pq, se preračunajo na to vrednost (tekmovanja RC ali

) vezanih modelov). Tako izraču­nanifY1 točkam vseh tekmoval­cev se prištejj še po 180 točk I

za udeležbo za vsakega tekmo­valca na katerem koli tekmo­vanju. Ocenjujejo se še doseže-ne osvojene značke v tistem ' letu in rekordi:

značkaA B C

\ J "sr. C . zl.C diam. C drž. rekord svetovni rekord

300 točk 400 točk; 50d točk

1 ()()O točk I \

2000 točk ' 5000 točk 2000 točk 5000 točk

\'

.r Seštevek vseh toČk (rezultati 'tekmovanj, ud1eležba, značke in rekordi) določa mesto ' na lestvici ,modelar~kih klubov za tekmovalno sezono . .

I

, "

Predpisi za moto'(ne pilote , o bIj avljamo / nadaljevanje

,,Pravilnika o strokovni izobraz­bi; izpitih in dovolje~~ih za delo članov posadke letal' in sicer za dovoijenja športnega pilota (pilota motornega letala).

·Že obijavljena določila tega pravilnika pred določili, ki veljajo samo za pilota jadralne­ga letala, se uporabljajo v celoti

, 'tudi za športnega pilota.

SPORTNI PILOT AVIONA

2. Športni pilot aviona in helikopterja

13. člen Avion sme voditi športni

pilot, ki ima: končan pouk za športnega pilota; najmanj 35 ur samostojnega letenja z avio-

nom, od tega najmanj 5 ur samostojnega letenja med letali­šči s pristanki na treh različnih letališčih, in napravljen izpit za športnega pilota.

Ne glede na prvi odstavek tega člena sme avion voditi tisti, ki ima dovoljenje za delo pilota jadralnega letala, ~e ima končan poul( za športnega pilota, najmanj z 5 ur samostoj­nega letenja med letališči s pris tanki na treh različnih letališčih, in napravljen strokov, ni izpit za športnega pilota.

14. člen Izpit za športnega pilota je

sestavljen iz teoretičnega in praktičnega dela.

Gradivo za program teoretič­nega dela izpita obsega:

1) teorijo letenja; 2) letalske konstrukcije;

3) sisteme letal; 4) letalske pogonske skupine; 5) letalske instumente; I

6) letalsko navigacijo; 7) radiofonjo; 8) letalsko meteorologijo; 9) letalske podpise; r

10) eksploatacijo letala in postopke v sili. '\ \

Ce ima kandidat za športne­!§l pilota veljavno dovoJ.jenje za pilota jadralnega letala, mu ni treba delati izpita iz predmeta iz 7. točke drugega odstavka tega člena.

Praktični del izpita je preve­ritev strokovnega znanja in usposobljenosti za varno vode­nje aviona med letom.

15. člen . Z dovoljenjem sme športni pilot: voditi avion samostojno

1 po~nevi pri vidljivosti, ne da bi \

smel voziti potnike, zenomo­tornim avionom, ki tehta do 1500 kg, za katerega je usposobljen, oziroma zenomo­tornim avionom, ki tehta nad 1500 kg, če ima poseben strokovni izpit za letenje z d<iočenim tipom aviona; udele­ževati se javnih letalskih priredi­tev in tekmovanj v Socialistični federativni republiki Jugoslaviji - če ima naj~anj 100 ur

. samostojnega letenja, v tUjini pa, če ima najmanj 150 ur samostojnega letenja; prevažati druge osebe, razen potnikov, če ima najmanj 100 ur samostojne­ga letenja, od tega najmanj, 5 ur samostojnega letenja z zadev­nim tipom aviona; vleči jadral­na letala, če ima najmanj 70 ur letenja, od tega najmanj 5 ur samostojnega letenja z zadev­nim tipom aviona in če je za to usposobljen, oziroma če ima najmanj 50 ur samostojnega letenja in poseben izpit za učitelja jadralnega letalstva ; puščati padalce, metali letake in vleči transparente v ne­komercialne namene, če ima najmanj 100 ur samostojnega letenja in če je za to usposobljen; leteti z avion om v kontroliranem zračnem prosto­ru, če ima poseben strokovni izpit za uporabljanje radionavi­gacijskih sredstev; leteti ponoči v coni športnega letališča, če je za to usposobljen in če presledek v nočnem letenju ni trajal več kot 45 dni ; leteti ponoči v meteoroloških pogojih za vizualno letenje v rajonu· letališča, če ima poseben izpit za uporabljanje radionavigacij­skih sredstev in najmanj 5 ur samostojnega letenja ponoči ; opravljati tudi druge vrste letov, če ima za to poseben izpit.

POSEBNI IZPITI ZA POSEB­NADELAZA:

1 akrobacije 2 uporabo radiomivigacijskih

~edstev 3 instrumental no letenje 4 učitelja ,motornega letenja 5 tip letala

56. člen Akrobacije z letalom sme

samostojno izvajati pilot avio­na, jadralnega letala ali helikop­telja, ki ima: najmanj 150 ur samostojnega letenja kot pilot; ki ima končan pouk za akrobatsko letenje in poseben izpit za akrobacije z letom in ima v veljavnem dovoljenju vpisano, da sme opravljati tudi posebna dela, za katera ima poseben izpit.

85. člen Pilot aviona oziroma . pilot

jadralnega letala s posebnim izpitom sme izvajati akrobacije z jadralnim letalom in avionom, ki so za to namenjeni. Sodeluje lahko na letalskih javnih prire­ditvah in tekmovanjih, če ima najmanj 20 ur akrobatskega letenja z letalom oziroma najmanj 5 ur· akrobatskega letenja z jadralnim letalom.

65. člen Radionavigacijska sredstva

sme uporabljati pilot, ki ima veljavno dovoljenje za športne­ga pilota in poseben izpit za

7 uporabo radionavigacijskih sredstev in ima v velj?lvnem dovoljenju vpisano, da sme opravljati tudi posebna dela, za katera ima poseben izpit.

92. člen Športni pilot s posebnim

izpitom za uporabo radionavi­gacijskega sredstva v kontrolira­nem I zračnem prostoru Sociali­stične federativne republike Jugoslavije; kot tudi v tujini, sme uprabljati omenjena sred­stva med letenjem po zračni poti ali pri križanju zračne poti.

55. člen Instrumentalno letenje sme

opravljati pilot aviona oziroma helikopterja, ki ima: najmanj 100 ur samostojnega letenja, od tega najmanj 50 u r letenj!l med letališči; končan pouk za ( instrumentalno letenje; najmanj

40 ur instrumentalnega letenja, . od tega ne več kot 20 ur letenja z radijskimi elektronskimi na­pravami za simulirano letenje; ki ima najmanj 10 ur nočnega letenja in poseben izpit za instrumentalno letenje in ima v veljavnem dovoljenju za delo vpisano, da sme opravljati tudi posebna dela, za katera ima poseben izpit.

84. člen Pilot aviona in pilot helikop­

terja s posebnim izpitom smeta opravljati instrumentalne lete. ob meteoroloških pogojih za instrumentalno letenje z upora­bo radionavigacijskih naprav na določenem tipu .letala, za katerega sta usposobljena.

52. člen Pouk v letenju, preverjanju

strokovnosti letalskega osebja ter nadzorstvo nad izvrševanjem nalog med poukom opravlja:

2) učitelj motornega letenja za pouk športnega pilota aviona oziroma helikopetrja, in ima: najmanj 3 leta veljavno dovolje­nje za športnega pilota aviona· oziroma helikopterja ali do­voljenje višje stopnje: najmanj 250 ur letenja; končan pouk za učitelja motornega letenja; .ki je kot pripravnik za UČitelja usposobil najmanj 3 učence ; ki ima poseben izpit za učitelja motornega letenja za pouk športnega pilota aviona oziroma helikopterja in ima v veljavnem dovoljenju za delo vpisano, da lahko opravlja tudi posebna

. dela, za katera ima poseben izpit.

Č .e ima učitelj motornega letenja poseben izpit za učitelja jadralnega letalstva, mu je lahko namesto 250 ur letenja prizna­no 200 ur letenja na jadralnem . letalu.

53. člen Določeni tip letala sme

voditi pilot aviona ali helikop­terja, ki ima: ustrezno veljavno

/

dovoljenje za pilota aviona ali helikopterja; najmanj 3 ure samostojnega letenja z letalom, ki 'tehta do 3.000 kg oziroma 2.000 kg za helikopter; najmanj 10 ur samostojnega letenja z letalom, ki tehta od 3.000 kg do 5.700 kg; . najmanj 5 ur samostojnega

letenja z letalom, ki se uporablja za gospodarske name­ne, za katerega je predviden en

I pilot, oziroma najmanj 10 ur samostojnega letenja z letalom,

, za katerega sta predvidena dva pilota; ustrezno število ur letenja, ki je predvideno s potrjenilJ1 programom pouka za

, tip letala, ki se uporablja v zračnem prometu, vendar naj­manj 30 ur letenja v domačem in mednarodnem zračnem pro­'metu pod kontrolo inštruktorja letenja . oziroma 5 letov na dolgih linijah ; -ki ima poseben izpit za letenje z določenim tipom letala, ki tehta na 3.500 kg, in ima v veljavnem

dovoljenju za delo vpisano, da sme opravljati tudi posebna dela, za katera ima poseben izpit.

Pilot jadralnega letala oziro­ma športni pilot aviona, ki se usposablja za letenje na motor­nem jadralnem letalU, mora imeti ustrezno veljavno do­voljenje in najmanj :3 ure samostojnega letenja na motor­nem jaqralnem letalu.

GRADIVO ZA PROGRAM TEORETIČNEGA DELA PO­SEBNUi IZPITPV:

Predmetnik posebnih izpitov je objavljen v gradivu za jadralnega pilota, člen 6-7. pravilnika ;:

1. akrobacije -

67. člen Predmete iz 2., 7. in 17.

točke prvega odstavka · tega

člena delajo kandidati., ki imajo v veljavnem dovoljenju za delo vpisano, da smejo oprav-ljati akrobacije z leta4>m. :

2. radioravigacijSka sredstva

71. člen Gradivo za program teoreti­

čnega dela posebnega izpita za delo iz 65. člena tega pravilnika obsega: "

1) poznavanje službe za vodenje letal ;

2) standardne mednarodne izraze v srbohrvaščini;

3) poznavanje in uporabo radionavigacijskih sredstev.

3. instrumentalno letenje

67. člen Predmete iz 1., 3., 8. in 16.

točke prvega odstavka tega člena delajo kandidati, ki imajo v veljavnem dovoljenju za delo vpisano, da smej o- opravljati posebne instrumentalne lete.

'\ I

4. učitelj II1ptornega letenja

67. člen Predmete iz 1. do 9. točke

prvega odstavka tega člena delajo kandidati za učitelje motornega letenja 'za pouk športnih ,pilotov avionov oziro­ma helikopterjev in za učitelje motornega letenja za pouk

, poklicnih pilotov a~ionov oziro­ma helikQpterjev.

5. tip letenja

Predmete iz 7. točke prvega odstavka tega člena delajo kandidati, ki imajo v veljavnem dovqljenju za delo vpisano da smejo opravljati posebne lete z določenim tipom letala.

Poglavja: IZPITI IN DO­VOUENJA ter PODAUSAN­JE DOVOUENJ (členi od 101 dalje) veljajo v cel9ti za športne pilote.

/

Za športne pilote se doda še tal no letenje, tip letala, do 117. člen Pravilnika: Kdor je katere teže itd.), po~bej še pri končal Letalsko vojaško ' aka de- ned osle dni u~orabl nazivov ' mijo in ne leti v enotah JLAj- ,,,športni pilot aviona" in "pilot izpolnjuje pa predpisane pogo- aviona", kar bo vsekakor treba je; kot tudi tisti, ki je končal razčistiti Verjetno bodo imeli šolo rezervnih oficirjev letal- na pravilnik določene pripombe stva, mora, da bi dobil uporabniki in ga 1;>0 ' treba

, dovoljenje za športnega pilota, spremeniti , ali dopolniti oz. delati predmete iz 14. člena ' popraviti nekatera , določila teg!l pravilnika in sicer: eksploa- ,(primer 11. in 61. člen za tacljo letala in motorja , ter jadralne pilote za letenje' brez pos~opke v sili, letalske pred- zunanje vidljivos,ti). Zato prosi pise in praktični del strokovne- ,uredništvo vse letalce, še ga izpita. ' posebej upravnike letalskih šol

/ in učitelje letenja, da dajo svoje , ZAKLJUCEK K OBEMA ' p~spevke za ~boljšanje pr~vil-

. nika. ZKPZ Je n. pr. pnčel OBJAyA~A P~AVILNI~A. postopek zbiranja pripomb za

To Je bil ~oskus pre~edneJ~e Zakon o zračni 'plovbi, o čemer o?delave-ooJave določil pravil- so bile obveščene ,vse letalske nika za p?~ezni letalski naziv šole ZLOS: pripombe je poslal oz. dovoIJenJe.~ samo ALe Lesce!

Pri zbiranju določil za ' športnega pilota je prišlo do Vsi drugi se, kot izgleda, z nekaterih dvomov, ali nekatera ooločili zakona strinj!9o, dokler določila veljajo tudi za' športne ob njihovi uporabi ne naletijo pilote ali ne {n. pr. jnstrumen- na kake nevšečnosti.

\ I