reviia letalcev in liubiteliev letalstva

september 1989 XIX. letnik cena 35.000 dinariev

I , ...

, a Im nuj lataini

t. J •. == 1910.

--MAl ROJCIH. ' ... kril .,. J k,oraom.

Namol

~ ImJA". '_ ~."'''_1tI _MMUI ,lit _NIlU. UlDCl.. 11_

'ITI IlA: l r •• r KtlL ,nltol' Il

O BI • Faksimile plakata, ki je vabil gledalce na ogled letenja enokrilca Eda V.

Natisnil ga je goriški tiskar Gabršček.

Edvard Rusian pa ie prvi motorni let opravil že 25. novembra 1909. Spomin na ta b:iemni dogodek v naši tehniško kulturni zgodovini bomo obudili z velikim

letalskim mitingom 23. in 24. septembra 1989 na brniJkem letaliJču.

revija letalcev HRIlA4 in ljubiteljev letalstva

4 - Urednikova beseda

1 Frencu četrtič naslov državnega - zapis

14

1&

z državnega prvenstva v jadralnem letenju v Subotici

- Skrivnost je poletela - B2 - druga najbolj čuvana skrivnost Pentagona se počasi odkriva

ZANIMIVOSTI- novosti in utrinki, znani predvsem na pariškem letalskem in vesoljskem salonu '89

Na naslovnici: Pred dnevi se je v Lescah končalo predsvetovno prvenstvo padalcev, nekakšen uvod in priprava organizatorjev za jubilejno 20. svetovno padalsko prvenstvo v Lescah prihodnje leto. Posnetek je nastal v seriji, ki so jo posneli na leškem l etališču in bo namenjena propagiranju tega velikega letalskega dogodka.

Izdaiatel;: Zveza letalskih organi­zacij Slovenije Založnik: RK ZRYS Slovenije - revi­ja Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin . Izdaiateliski svet: Predsedstvo Zveze letalskih arganizacij Slove­nije, Ljubljana, Lepi pot 6

3&

39

40

42

43

Ozka grla: letališča in kontrole letenja - o gneči na evropskem nebu in vzrokih zanjo

Modelarstvo: Model kategorije S-4-B Prvenec

Krila - naša varnost - na kaj moramo paziti pri gradnji zmaja

Kratke in lahke od tu in tam - novice s področja alternativnega letalstva

Moj prvi polet - gojenci letalske gimnazije iz Mostarja na prvem letenju

Oblikovalka: Jelka Štefančič Lektor: Miroslav Ulčar

44 Kakšen človek je pilot - nadaljevanje serije Letalske nesreče, ki jih je zakrivila »človeška roka «

4& Srečanje »Ietečih veteranov« - zapis s 17. raUya starih jadralnih letal v Budimpešti

41 Vzlet - odlomek iz knjige Sandija Sitarja Edvard Rusjan (iz zbirke Znameniti Slovenci)

50 Pisma bralcev - oglasi

5 FRANCE IN ALC TER ALC IN FRANCE - zapis O našem najuspešnejšem športnem letalskem centru in problematiki letalskega športa nasploh, kot ga vidi direktor ALe Lesce-Bled France Primožič

23

31

BRNIK '89 - kaj vse bo vzletalo, pristajalo in razstavljeno na letalskem mitingu na Brniku .

SUHOJ Su-27 »flanker B« - bočni napadalec - v rubriki Tipologija vam predstavljamo najuspešnejše letalo letošnjega pariškega letalskega in vesoljskega salona

Ljubljana, tel. (061) 223-329. Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mile­na Cestnik, Drogo Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Boris Knific (pomočnik gi. in odg. urednika), Franček Mor­dej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Tr­ček, Zlatko Drogovie (risbe).

Naslov uredništva: Naša obram­ba (revija KRILA), Rimska B, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in foto­grafij ne vračamo.

Ziro račun : 50100-678-46241 (za KRILA)

Oglasno trženie: tel. (061 ) 223-332 Cena posamezne številke 35.000 din (za tujino 3 US dolarjev)

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Izhaja dvomesečno Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA), Rimska 8, 61000

Grafična priprava in tisk: (GP Delo ljubljana

HRllA 3

4

TONE POLENEC Foto: M. GARBAJS

Naš naiuspešneiši letalski center

- v očeh niegovega direktoria Franca

Primožiča

FranEe in Al[ ter Al[ in FranEe

Poklicna zgodba Franceta Primožiča

na mestu direktoria ALe ie dolga 25 let. Lahko bi napisal: že 25 let.

Niegova poklicna letalska pot pa traia le nekai let dlie, sega

v petdeseto leta delovania Zveze letalskih organizacii Sloveniie. To ie

niegova letalsko-poklicna izkaznica. Niegovo letalsko udeistvovanie se ie začelo pravzaprav v letu 7945. Bil ie

zraven in pomagal ie, ko 501 takšni kot on in malo stareiši, ustanovili

Aeroklub Krani- Ko so zbrali vse, kar ie ostalo, so se organizirali in

Aeroklub ie deloval.

ln deloval je kar dobro. Kaj ti, dobro se spominjam letalskega mitinga. M islim, da je bi l to edini leta lsk i mi ting, ki je bi l kda jkoli v Kranju. To le bi lo v zače t ku petdesetih let na danes povsem pozidanem prostoru: ob Ruga ­letu, Bizjaku pa še nekaterih, je b il zraven tud i France P rimoži č. Modelarji, padalci, jadra ici in motorna letala. Tako re koč vse. Pa za povrh: Janez Brezar, ki je tedaj skočil skoraj p rvič, Tone Štular, ki je neznansko ne­s rečen iskal košče k trofejne balze svojega razbi tega gume­njaka, Jaka Gorjanc, ki se le hotel pokaza ti pred kran jsko publiko in ob vzle tu aerozapre­ge nesrečno zadel v betonski mejni k, sesul bebico in zak l jučil miting. Fra nce Primožič, Baldo-

mir Bizjak, Josip Ruga le in osta­la druščina organizatarjev pa so se še par dni po mitingu »skriva li«, sa j je radio Celovec poroča l o desetinah mrtvih. Da pa je v lečno žica ob Gorjan­čevi n esreči oplazi la par g le­dalcev, je bi la čis ta resnica.

Potem je bila v Kranju letal­ska razstava, v Prešernovem muze ju . Tedaj sva se posredno prv i č s reča l a, saj je na izpo­stavljeni točki - tudi vzvišeni - b lestel prosto l eteči helikop­ter. V zgodnj ih petdesetih letih, ko veči na sploh ni vedela, kaj helikopter je, kaj šele, kako iz­gleda. Naprava je bi la glavna atrakci ja razstave, njen avto r in izdelova lec pa France Primo­žič, ki se je v Kran ju, med kranj­skimi in drugimi modelarji pro­slavi l s prvimi radijsko vodenimi modeli. France Primožič je bi l tudi eden tistih, ki je mnogim staršem mladih, nadebudnih le-

HRILA 5

talcev, tudi mojim, razlagal, ka ­ko varnejšega športa od letal ­stvo seveda ni .

Do se je izšolal za jadralco, France v glavnem ne omenja. Prav toko ne, da je bil v zgodnjih petdesetih letih med perspektiv­nimi mladimi padalci. Je motor­ni pilot .

ln - bila so leto, ko je Aero­klub Kranj deloval s polno močjo. Ime Franceta Primoži ­čo je bilo povezano toko re­koč z vsem, kar se je v klubu dogajalo.

Danes, po 25 letih delo v Alpskem letalskem centru s Francetom Primožičem o le­talstvu, pogledih razvoja naše­ga športnega letalstvo, proble­mih tega športa, potankostih posamezni letalsko športnih pa­nog pravzaprav sp loh ni govori ­ti lahko. Sva dobro znanca, če ne celo prijatelja. Poznava se in celo predobro. Predobro za po­govor, ki sem go načrtoval. Namreč: danes lahko vsakdo, ki se ukvarja s problematiko športnega leta lstvo, brez po­sebnih težav (čeprav je statisti­ko rezultatov pomonkljivo) ugo­tovi, da v zadnjih dveh desetlet­jih prav Alpski letalski center

-Lesce-Bled prednjači v državi in republiki. Mnogo priznanja najboljše letalske šole v republi­škem ter državnem merilu, premnogo vrhunsko tekmova­nja jadralnih letalcev, padalcev in letalskih modelarjev, Blavd­kova nagrado, pa še turistični nagelj ljubljanske televizije. Pri­bližno osem tekoči h metrov poltretji meter visokih vi trin, pre­polnih pokolov, plaket in spo­minkov bogato ter nazarno pri­čo o uspehih in delu letalcev ALe. Vitrino je pričelo nastajati približno tokrat, morda malo za tem, ko je France Primožič pri­čel delovati v ALe.

& HRI1A

ln zanimivo! Od daleč gle­dano, bi bilo povsem normalno, logično ter razum ljivo, do je France Primožič med najbolj priljubljenimi leta lci, organiza­torj i leta lskega športa no Go­renjskem. Če bi razmiš ljali toko, kot sem nakazal, bi napravili ve­liko napako. Nalašč sem izpu­stil podatek, dejstvo, do je bil prav Alpski letalski center tista letal sko športna organizacija, ki je v zgodn jih šezdesetih letih v tokratnih »tegobah« športne­ga leta lstvo že iskalo prispevek - soudeležbo članov.

Omenjal sem priljubljenost Franceta Primožiča med član­stvom ALe. Žal, o tem ne mo­rem pisati. Če kdo no l eta li šču v Lescah ni priljubljen, je to France Primožič .

Som pravi: »Vsi mislijo, do so svojo obveznost, do stro­škov, ki jih napravijo z letenjem, pada lskimi skoki in motornim le-

II lIkamll:l! Alpskl!ga letalskl!ga I:l!ntra 115 jadralnih letalcev 1 B-4 pilatus 65 motornih pilatov 2 piper PA-lB super cub 53 padalcev 2 utvi 75 26 modelarjev 1 cessna 150

4 bioniki 2 cessni 172 7 DG-l00 Elan 1 cessna 206 1 DG-300 Elan

ten jem, opravili z delom v naši žebljarni. Nihče po se ne zave­da, kako hudo so razprte naše škarje. «

»Kako g ledaš no športno le­tal stvo tega trenutka? «

»Perspektive športnega le­ta lstvo niso rožnote. Dejavnost je predrago. Mislim, da se športnemu letalstvu pišejo tako­rekoč na jslabŠi čas i . Prihod­nost te športne panoge je pri nos drugje. To, kar se v svetu razvija ob klasičnem športnem letalstvu, torej prosto letenje, motorni zmaj i, ultralahko letal ­stvo, leta lo kategorije eksperi­mentaI. Verjetno bo to v našem športnem letalstvu prevladalo. Samo primer: revizijo motorja je dvo do trikrat dražjo od UL le­talo .

Struktura prihodkov stolno poda. Pada tud i prispevek, ki go s svojim delom prispevajo č l ani. To, kar dobimo od druž­be, po je postalo skoraj zane­marljivo.«

»Če prav vem, so bilo v na­šem letalstvu v preteklosti po­dobno kritično obdobja.«

» Točno . Takšno obdobje smo imeli v letih 1962-1964. Nekaj podobnega pred deseti ­mi leti. Tedaj je delež družbe podel no nič odstotkov.«

»Ali to pomeni, do je status športnega letalstvo v naši družbi povsem neurejen?«

»Zagotovo. Športne leta lske organizacije v naši republiki de­lujejo no podoben način, kot Alpski letalski center. Vsaka ima ob redni dejavnosti, to po je športno letenje, še stransko de­javnost, s katero skuša članom omogočiti delo in s tem denar za letenje. To po v teh časih ni več preprosto. Denimo: pri­spevek naših članov za padal­ske s~oke, jadralni in motorni nalet je padel v skupnem deležu stroškov no samo 9 odstotkov. Skoraj bi upal trditi, do drugje ni dosti bolje. Gre namreč za na­slednje: to kar delamo, so v res­nici razmeroma preprosta fizič­no delo. Ceno takšnega delo po je čedalje nižja, za to tudi delež članov vse manjši. In to so rozprte škarje.«

»Sva lahko malo konkret ­nejša?«

»U ro in pol do dve uri delo je potrebno opraviti za jadralni štor!. Uro oli petinštirideset mi­nut za padalski skok, uro motor­nega letenja po si noš član lah­ko zasluži le z sedmimi do osmi­mi urami dela.«

»Praviš, da je bilo včasih lažje?«

»Za naš center je bilo prav­zaprav katastrofalno posodobi ­tev jeseniške železarne. Sliši se komično in nerazumljivo, po vendar. Tedaj, v teh starih ča­sih, smo bili skoraj.· ekskluzivni

proizvajalec posebnih kartonov, ki so jih rabili pri obnavljanju talilnih peči. Tehnologija je to delo odpihnila .«

»Kdaj razmišljaš o 'tem, kdo je kriv za takšno stanje sloven­skega, pa tudi jugoslovanskega športnega letalstva?«

»Mislim, da nas je kar veliko. Vsa problematika izhaja iz dra­ginje letalskih športov. Letalstvo ni poceni! Ni poceni danes, ni bilo poceni pred štiridesetimi le­ti. Bistveno pa je naslednje: v petinštirideset letih je leta lska organizacija doživela mnogo statusnih reorganizacij in reor­ganizacij finansiranja. Pri vsaki spremembi pa je letalski šport nekaj izgubil. Nikdar nismo imeli v svojih vrstah močnih osebno­sti, ki bi pravočasno uvidele, kaj se dogaja. Vedno smo osta­li, žal, na ravni zapoznelega ugotavljanja še slabšega polo­žaja.«

»lato lahko z današnje opti­ke ocenjujem samo še slabše stanje. Kakor je, pa skoraj slab­še ne more biti .«

»Si lahko bolj konkreten?« »Padali so naši statusi. Letal­

ska zveza Jugoslavije že davno ni več to, kar je bila . Recimo, da so bili časi, ko je bila Letal­ska zveza Jugoslavije nosilka sodelovanja z Jugoslovanskim vojnim leta lstvom. Takorekoč zastonj smo dobivali opremo, letala . Danes smo na področju investiranja sami. Poglejva nek­danjo poklicno strukturo lLOS. V šestdesetih letih je bilo to močno strokovno telo. Sistem­ske reorganizacije so delovanje transformirale do te mere, da naše športne organizacije po­dobnih asociacij skoraj ne po­trebuje jo. «

»Govoriva o športu i financi­ranju. Kaj pa vaša tretja dejav­nost, to je komercialno letenje?«

»Seveda, imamo jo in to v enem najlepših predelov drža­ve. Kajti, če ne bi bilo Bleda, Bohinja in Triglava, tudi pano­ramskega letenja ne bi bilo toli­ko, kot ga je. S tem letenjem, ki ga opravljamo z dvema cessna­ma 172, prispevamo kakih 17

odstotkov v skupno, torej šport­no vrečo.

Pojavlja se tudi četrta de­javnost - perspektivna, ki nam jo nudi oprema, predvsem pa naravnimi pogoji. To so usluge tujim športnim letalcem na na­šem letališču. Delež te dejav­nosti je bil letos samo nekako 12 odstoten, moral pa bi biti bistve­no višji. Vreme je preprečilo normalno letenje. Tuji leta lci so namesto 10 do 15 štartov opra­vi li le po 3 do 4.«

» Torej možnosti kljub temu obstajajo?«

»Da in ne. Najprej, športno letalstvo potrebuje celovitih reši­tev. Vsaka letalska šola mora imeti poklicne upravnike. Ti pa v teh časih, čeprav so poklicni piloti in učitelji letenja, dostikrat prejemajo osebne dohodke, ki komaj zagotavljajo normalno

eksistenco. Še vedno smo letal­ske šole. Še vedno šolamo letaI­ce in povezava s šolskim siste­mom je v nebo vpijoča. Reši tev je seveda ves mislim seveda na sistemske. Solstvo, vojno le­talstvo in promet. Kadre konec koncev animiramo, selekcioni­ramo in začetno šolamo na travnikih .«

» To so splošne možnosti, možnosti , ki veljajo za vse. Ka j pa lokalne razmere?«

»Letalski turizem, letenje tuj ­cev pri nas, se je uspešno za­čelo. Pospešitev te dejavnosti je možna, vendar ne brez vla­ganj. «

»Svetovno padalsko prven­stvo prihodnje leto pomeni za ALe velik zalogaj. Bo ALe od tega kaj imel?«

»Ko smo kandidira li, so bili nač rti veliki in poleg tradicije

svetovnih padalskih prvenstev v Lescah, smo se za organizaci­jo odločili predvsem zaradi možnosti raznih trajnih pridobi­tev. Žal je vse skupa j v napač­nem času. Prvenstvo bomo or­ganizirali, vendar ALe zaradi tega ne bo materialno prav ni č pridobil.«

»Govorijo, da ALC, oziroma objekte ALC, ogrožajo načrti za gradnjo avtoceste. Kako je s tem? «

»Dve varianti sta . Po eni bi morali za 75 m prestaviti os ste­ze, kar bi pomenilo rušenje in prestavljanje objektov, po drugi pa bi se naša dejavnost odvija­la med dvema cestama. Naše skupno sta l išče je, da kakršna­koli varianta ne sme okrniti naše dejavnosti. To smo seveda po­sredovali vsem, ki bodo o grad­nji ceste na našem območju odločali.«

HRILA 7

Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... TekmovaniCI

MILAN KORBAR

34. državno prvenstvo v iadralnem leteniu

" " FREn[U [EIRII[ nASlOU "v

DRZAUnE&A PRUAHA Prizadevni letalski delavci iz Aerokluba »Ivan Saric« iz Subotice so v času

od 18. d022. julija 1989 pripravili in izvedlitokratže34. prvenstvoJugoslavijevjadralnem letenju - zbor največih mojstrov letalskih spretnosti pri nas.

Subotico v letalskem športu tako pri nas kot tudi v svetu ni neznano ime. Slovenci jo pozna­mo predvsem zaradi možnosti doseganja vr­hunskih športnih rezultatov, saj s tem name­nom tu že več kot 15 let organizirajo akcije preletov, kjer v pretežni večini sodelujejo slo­venski aeroklubi. Odtod izhaja eden prvih le­talcev pri nas, Ivan Sarie, čigar ime s pono­som nosi tudi aeroklub Subotica. Tu je bilo do sedaj že več domačih in mednarodnih letal­skih tekmovanj, aeroklub pa razvija dobre od­nose in sodelovanje z več domačimi in tujimi aeroklubi. Plod tega sodelovanja je tudi na­stop dveh tekmovalcev izven konkurence, članov bolgarske državne reprezentance, medtem ko tokrat ni bilo Madžarov, ki so imeli prav tedaj svoje državno prvenstvo.

Zemljepisni položaj, oblikovanost terena skupaj in celinsko podnebje dajejo Subotici skoraj idealno izhodišče za prelete z jadralni­mi letoli in doseganje vrhunskih športnih do­sežkov v jodrolnem letenju.

Vse to in prizadevnost domačih letalskih navdušencev so obetali zanimiv razplet do­godkov.

Tokrat je vreme v precejšnji meri pokazalo zobe in tako tudi delno vplivalo na razplet dogodkov. Rezultati bi bili verjetno precej dru­gačni, če bi tekmovanje teklo v vremenu, kakršno je bilo še v zadnjem tednu pred pri­četkom, ko so si domačini že meli roke. Vendar je datum tekmovanj navadno dolo­čen vnaprej. Tekmovanje so tako v precejšnji meri krojili muhasto vreme in posamezni nepo­grešljivi letalski šaljivci, brez katerih jadralna tekmovanja verjetno ne bi imela tiste draži, ki jo sicer imajo.

Za prvi biser je že takoj na začetku poskr­bel Miodrag Gotolin. Po njegovem mnenju na državnem prvenstvu ne bi smela nastopati tek­movalca z DG-600, ki ima sicer faktor 110. Predlagal je, naj se jima blokira uporaba za­krilc, tako kot so svoje čase napravili njemu, ko je kot edini tekmoval z mosquitom. Tekmo­valna žirija je predlog zavrnila.

Drugi šaljivec, vreme, je v prvi polovici dis­ciplin omogočil enakovreden boj, če ne celo rahlo prednost starejšim letalom (DG- 1 OO, cir-

B HRILA

rus), ko sta bila pilota z DG-600 skoraj ne­močna , medtem ko je v drugem delu prišlo do obrata. Takrat je vreme dalo poleta predvsem žlahtnim orhidejam, ki so tedaj zaigrale prve violine.

Zadeva je šla najbolj na roko vojvodinske­mu orlu, Živi Frencu, ki je položaj docela izkori­stil in ga obrnil sebi v prid. Tako je že četrtič v svoji dolgoletni letalski karieri osvojil naslov državnega prvaka, in to povsem zasluženo. Od vojvodinskih pilotov se je s petim mestom izkazal tudi Ivan Filko iz Novega Sada.

Če odštejemo prvi dan, 8. julij, ko so bile na vrsti obvezne formalnosti z otvoritvijo, dvi­ganjem zastave, Gotolinovo pritožbo in po-

Živo Frenc, član zrenjaninskega aero­kluba je no letošnjem državnem prven­stvu presenetil marSikaterega tekmoval­ca in osvojil svoj četrti naslov državne· go prvaka v jadrolnem letenju.

dobnim, so si dogodki sledi li v naslednjem kronološkem zaporedju:

9. julij - prvi tekmovalni dan - naloga: Subotica-Ečka-Borovo-Subotica, dolžina 302,6 km. Nalogo je s hitrostjo 58,94 km/h prvi opravil Pristavec (ALC), sledili pa so mu Kola­rič (Ptuj), Perše (Slovenj gradec), Starovič (OLC), Pižorn (CE) - letošnji republiški prvak. Ostalih 27 pilotov je z izjemo Milakoviea (BL), ki zaradi težav z instrumenti sploh ni štartal, popadalo po vsej Vojvodini in so si skladno z doseženimi kilometri porazdelili preostale točke. Pižorn in Starovič sta si znapačnim fotografiranjem obratne točke Ečka prislužila kazenske točke. Za atrakcijo dneva pa so skupinsko poskrbel-i vsi trije Ljubljančani, ki so se s skupnimi močmi izgubili, se ponovno znašli na pravi poti, skupaj preleteli verjetno največ kilometrov ta dan, vendar jim je letenje izven zadane naloge vzelo toliko dragocene­ga časa, da jim ga je potem zmanjkalo za vrnitev na cilj.

10. julij : Vreme se je prvič uprlo in ne dovoli izvedbe tekmovalnega dne. Ker je tek­movalna komisija objavila listo ekip, med kate­rimi sta se pod imenom JAT - de luxe pojavila tudi nesojena zmagovalca Živa Frenc in Igor Kolarič, se je njunemu' stanovskemu tovarišu Gatolinu spet ponudila priložnost za ogorče­nje, ki jo je seveda pridno izkoristil in dosegel, da takšna ekipa . odsihmal ni več obstajala.

11 . julij - drugi tekmovalni dan - naloga: Subotica-Novi sad-Subotica-Bajša-Senta­-Subotica, dolžina 249,1 km (cilj-povratek

kratka domača). Najhitrejši je bil z 61,51 km/h Filko (NS), pred Berčičem in Stariho, ki sta se svojim navijačem ta dan odkupila za prvi dan, ter Pižornom. Preostali junaki zračnih višav so poseda li v četvera­kotniku, ki ga oklepajo obratne točke. S tem so k delu vzpodbudili od prejšnjega dne dodo­bra spočite zemeljske ekipe. Vsekakor ne smemo pozabiti junaka dneva, Bojana Žmav­ca, ki se je po nekajurnem boju z modrimi višinami odločil, da je boljše hladno pivo v le­tališkem bifeju, pa je ročno pristal na doma­čem letališču. Za dosežek mu je modra ko­misija določila O (nič) točk. Sicer lahko le

... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania

Na 34. državnem prvenstvu v iadrolnem leteniu ie sodelovalo 30 tekmovalcev iz )ugoslaviie, pa tudi nekai iz tuiine, ki so nastopili izven konkurence, tako da ie bila na startu preceišnia gneča.

ugibama, če je bila vzrok takšni odločitvi nepopisna žeja, ali pa so ga zvabila mična domača dekleta, ki jih je moral vsakodnevno fotografirati pred poletom, skupaj s štartno tablo. Kdo bi vedel!

12. in 13. julij - praznik dela za zemeljske ekipe, pa tudi junakom sinjih višin je prizaneše­no, za kar se je potrudilo vreme. Takšni »praz­niki« dajo vedno priložnost za bližje spoznava­nje z mestom gostiteljem. Tudi tokrat tega ni­smo izpustili. Jordan iz ljubljanske zemeljske ekipe je tokrat povedel širšo druščino 'na tra­dicionalni strokovni ogled »Ieta lskega filma«, tokrat z naslovom »Anina obsedenost«. Vse­kakor poučno!

14. julij - tretji tekmovalni dan - naloga : Subotica-Apatin-Kikinda-Subotica, dolžina 242,5 km, ki jo je edini v celoti opravil Frenc (ZR), medtem ko si je veči del jate izbral za počitek njive vzdolž ceste Ostojičevo (Crnko - ZG) - Padej (Berginc CE in Pfeifer MS) - Sa­jen - Kikinda. Naslednji trije, Gatolon (NS), Kapunac (ZR) in Berčič (LJ), so si za kraj počitka in osvežitve (do prihoda zemeljskih ekip seveda) izbrali njivo na naslovu : Sajan, Kidričeva 38. Pošto prinaša golob!

15. julij - sobota : Po nepreverjenih podat­kih je to dan, ki nekako ustreza naši nedelji , torej dan počitka. Dopoldne dežuje kot za stavo, ravno primerno za odhod v mesto po nujnih nakupih, za vrnitev pa ni odveč tudi pešačenje iz centra Subotice do letali šča. Kdor je to kdaj pOizkušal (približno 12 km), ve, da to ni ravno mačji kašelj . Po tretji uri je, kot se spodobi na dan, ko se zgodaj odpove tekmovanje, izbruhnilo vreme, ko se dela greh, če so letala privezano, piloti pa za šankom. Da bi rešili, kar se v takšnem primeru rešiti da, smo se nekateri letalski lakotniki iz zemeljskih ekip, s pomočjo piperja seveda, navdušeno pognali v zrak, in glej ga šmenta, človek kar ne vzdrži, da ga takole vlečejo za nos, od­pneš v dobrih dveh metrih in že te odpihne pod bazo oblakov, ki se je naredila nekje na 1800 metrih. Prekrasno, ni kaj reči!

16. julij - četrti tekmovalni dan - naloga: Subotica-Borovo-Ečka-Subotica, 302,6 km, obrnjena naloga prvega dne, sicer pa stan­dardni ' subotiški trikotnik za priznanje dia­mantni »C«. Nalogo je v celoti opravil samo Celjan Peperko, najnižji v skupini, ki se je sku­paj približevalo cilju in je tik pred ciljem popa­dala na tla, kot komarji po pipsu. Vendar je Peperka v skupnem seštevku točk zaradi mi­nimalne razlike v preleteni razdalji s slabšim letalom premagal Ljubljančan Berčič, med­tem ko je Pečolar (SG) dobil enako število točk kot Peperko. Za njimi sta se uvrstila Frenc in Perše. Staroviču, Stojkovicu (SU) in Bolgaru Spasovu ni šlo v račun fotografiranje obratne točke Ečka, pa so morali spet oddati nekaj kazenskih točk za solidarnost. Frenc junior (okrog 9 let) je s »pajdaši« organiziral lov po letališču na hrčke, ki jih je tod sicer vse polno. Kakšen bistven uspeh ni bil opažen.

17. julij - peti tekmovalni dan - naloga : Subotico-Apatin-Novi Sad (Čenej)-Subotica , vsega 213,5 km, kratka, vendar prva zares dir­koška naloga, znanilka boljših časov in bolj­šega ... vremena. S hitrostjo 92,29 km/h je prvi pridrvel na cilj Kolarič, sledili pa so mu Bolgar Spasov, Zrenjaninec Frenc, Pfeifer in Berčič . Kljub močnemu severnemu vetru je postalo očitno, da je bila naloga za sposobnosti pilo­tov in letal prekratka, saj je večina prispela na cilj že pred 17. uro, tako da bi si lahko mirno ogledali popoldanski TV dnevnik. Lov na hrč­ke tudi ta dan ni dal bistvenih rezultatov.

18. julij - šesti tekmovalni dan - naloga: Subotica-Apatin (opet ona rupa)-Kikinda-Su­botica-Srbobran-Subotica, 321,9 km. Po na­uku prejšnjega dne je, kljub še vedno močne­mu vetru, izbrana daljša naloga . Sposobnosti svojih ptic so najbolje izkoristili Frenc z 91,15 km/h najhitrejši, Pristavec, Filko, Krišto (BL - »čovek ja či od elise«) in prvič tudi oba pilota na DG-600, Starovič in Thaler. Odsto­tek tistih, ki so nalogo opraVili, bi bil enak tistemu iz prejšnjega dne, če ne bi za humor

poskrbel Stariho. Pred poletom je sedel na karto, ki pa je bila na žalost narobe obrnjena, tako da tudi z zadnjico ni mogel razbrati, kje je, in se je v okolici Apatina izgubil. Ko se je brez karte zopet znašel na začrtani poti, je bilo že prepozno, da bi uspel obleteti celo nalogo, tako da je znajkrajšo preleteno razdalja osvo­jil trdno zadnje mesto. Zlobneži, ki jih nikjer ne manjka, so ročno izumili novo enoto za navi­gacijo in jo tudi poimenovali 1 stariho (1 St). Poznavalci ne navajajo odnosa, ki se uporab­lja za navadne pilote.

19. julij: Vreme je oblačno, veter ne odne­ha, po malem tudi rosi , vsi smo na štartnih mestih, pripravljeni za 333,8 km dolgo nalogo, le Gatalin taktizira. Svojo jadrnico odvleče na rep čakajOČih, po dvakratni prestavitvi za­četka vleke za po 15 minut se tudi on odloči, da bo najbolje, če štarta s pozicije, ki mu jo določa dnevni vrstni red, vendar je narava vseeno močnejša in sledi odpoved tekmoval ­nega dneva. Zopet prosto popoldne.

20. julij - sedmi tekmovalni dan - naloga: Subotica-Apatin-Kikinda-Crvenka-Subotica, 333,8 km, naloga, ki jo je prejšn ji dan vreme preprečilo . Tokrat je vreme naklonilo svojo milost leteči druščini. Kolarič je imel spet najdaljšo roko, ko je svoje plovilo pritiščal na cilj s povprečnih 89,96 km/h, vendar za njim niso kaj dosti zaostajali Pristavec, Frenc, Ber­ginc, Bezjak (Ptuj) in preostala množica . Dnev­ni odstotek izpolnitve naloge je prek 90. Na vidiku so že mogoči zmagovalci, pravzaprav pa imata realne možnosti samo še dva iz neso­jene ekipe JAT de luxe, Igor Kolarič in Živa Frenc, ki jima je ekipni nastop onemogočil bes Kira Gotolino, ravno tako poklicnega pilo­ta v JAT, s tem pa je tudi preprečil njun nesporen namen, da kot ekipa zmagata .

Hrčki pa še naprej uživajo svobodo, če odštejemo brezplačno kopanje, ki so ga de­ležni .

21. julij - osmi tekmovalni dan - naloga : Subotica-Bačka Palanka-Novi Bečej-Subo ­tico-Novi Sad-Subotica, dolžina 361,3 km. Najdaljša naloga v vremenu, ki je verjetno omogočalo še precej več, vendar za zadnj i tekmovalni dan tudi to ni slabo. Najhitrejši ta dan je bil Starovič s svojo šeststotka in hitrost­jo 90,60, čeprav ga je po točkah s pomočjo faktorja prehitel Bolgar Spasov, ki je tekmoval izven konkurece. Sledili so jima Kolarič, Prista­vec, Stariho, Frenc in drugi . Slovenjegrajčan Pečalar, ki je celotno nalogo opravil najpo­časneje, je za pot porabil vsega pet ur in sedem minut, za doseženo 22. mesto pa je prejel celih 790 točk od skupno možnih 1000.

Ta zadnja naloga je tudi odločila o zma ­govalcu. Državni prvak je s precejšnjo pred­nostjo postal Živa Frenc, član Aerokluba »Žarko Zrenjanin« iz Zrenjanina, o njegovih letalskih kvalitetah pa pričajo tudi trije naslovi, ki jih je že osvojil pred tem . Morda je svojevrst­na ironija dejstvo, da je zmagal pilot, katerega aeroklub je brez letališča , ravno tako kot ljub­ljanski aeroklub, katerega člana Berčič in Stariho sta postala ekipna zmagovalca, kar je tudi že tretji skupinski uspeh ljubljanskih letal­cev v zadnjih letih.

22. julij : dan, namenjen koncu prvenstva . Pod vodstvom vršilca dolžnosti sekretarja Le­talske zveze Jugoslavije se je v prostoru za »brifinge« zgodil sestanek jadralne komisije

HRllA 9

Tekmovanja ... Tekmovanja ... Tekmovanja ... Tekmovanja ... Tekmovanja ... Tekmovanja

v zvezi s problemi organiziranja državnih ja­dralnih prvenstev. Padali so predlogi o ukinitvi faktorja, pa o tem, naj bi v prihodnje vsi tekmo­vali z enakimi letali, kar pomeni tudi izključitev kvalitetnejših letal, pa do povsem konstruktiv­nih, kot je na primer tisti o obvezni uporabi kamer »fototime«.

litetnih letal (DG-600 ali kak drugi mogoč tip) v konkurenci standardnih letal s faktorjem ;

letal dokopljemo le, če jim damo možnost nastopanja, s tem pa bo napredoval tudi naš

vendar je moje mnenje, da se lahko do takšnih jadralni šport .

Velja poudariti, da je prvenstvo na skupno zadovoljstvo tekmovalcev in organizatorja v celoti uspelo. Kljub razmeroma slabemu vre­menu velja poudariti, da je bilo samo enega tekmovalca enkrat v času tekmovanja treba dvakrat potegniti v zrak, kar vsekakor kaže na izjemne termične možnosti, ki jih nudi Suboti­ca s svojim zaledjem. Mita Vukovič, domači letalski zanesenjak, pravi, da mu je žal, ker vreme ni bilo takšno, kakršno so pričakovali. Preveč je bilo vetra, kar ni tipično . Prvenstvo je pokazalo, da v razmerah, ko jadralna letala ostanejo v zraku, nima smisla dajati nalog, ki so krajše od 200 km, saj jih sodobna letala in piloti z lahkoto obvladajo. Prvenstvo je bilo izjemno varno, kar je posledica požetih njiv v tem času . Tisti , ki smo ostali še nekaj dni na akciji preletov s Celjani in Slovenjegrajčani, smo se o njegovih besedah v precejšnji meri lahko tudi sami prepričali, saj je bil najbojši termični dan ravno na dan konca prvenstva. Ta dan so namreč vsi Celjani po vrsti obleteli 1 OO-kilometrski trikotnik. Naslednji dan pa je Andrej Pelikan iz Celja obletel še trikotnik Su­botica-Dakovo-Vršac-Subotica v skupni dol­žini 518 km, ob tem da so še trije obleteli od 360 do 420 km.

Prvenstvo je tudi pokazalo, kako preživel je veljavni pravilnik za državna prvenstva, potre­ba po kamerah »fototime« se je pokazala v daleč večji meri kot kadarkoli doslej, neka­teri pa tudi postavljajo vprašanje nastopa kva-

HOnml ZBIRDI REZULTATI (bru gastulaoh takmauullev) Mesto TO Priimek in ime Klub

1. ZR Frenc Živa Zrenjanin 2. PW Kolarič Igor Ptuj 3. A9 Pristavec BOištjan ALC Lesce 4. 14 Berčič Maks Ljubljana 5. AM Filko Ivan Novi Sad 6. CP Starovič Vojko Portorož 7. CE Peperkc;> Franc Celje 8. 93 Pižorn Zan Celje 9. 11 Pfeifer Vladimir M. Sobota

10. S2 Stariha Janez Ljubljana 11. 97 Medič Marjan ljubljana 12. LX Berginc Tomaž Celje 13. MT Thaler Miha ALC Lesce 14. 09 Mirnik Teodor Celje 15. SG Pečolar Miran Slovenjg radec 16. FI Gatolin Miodrag Novi Sad 17. 72 Perše Boris Sloven jg radec 18. PY BeZjak Dean Ptuj 19. 03 Kolaček Dragan Novi Sod 20. 30 Kapunac Dušan Zrenjanin 21. 77 Stepanov Djordje Novi Sad 22. 13 Tadic Roman B. Luka 23. BL Krišto Stipe B. Luka 24. 86 ~ramberger Janez M. Sobota 25. 71 Zmauc Bojan Ptuj 26. M9 Vršič Ivan LC Maribor 27. C9 Milakovic Mirko B. Luka 28. Z5 Pripeljas Stjepan Zagreb 29. MI Stojkovic Miodrag Subotica 30. 63 Crnko Predrag Zagreb

TO - oznoko iodrolnega letalo no tekmovanju

jadralno letalo Ind. št. točk DG-300 104 6913 DG-300 104 6787 DG-300 104 65 16 DG-100 102 6455 DG-300 104 6194 DG-600 110 6171 DG-300 104 6085 St. Cirrus 102 6074 DG-100 102 5936 DG-300 104 5892 St. Cirrus 102 5788 GD- l01G 102 5592 DG-600 110 5467 St. Cirrus 102 5443 DG-101G 102 5391 DG-l00 102 5373 Jantar st. 102 5353 DG-300 104 4703 St. Cirrus 102 4686 DG-100 102 4636 St. Cirrus 102 4525 St. Cirrus 102 4466 DG-300 104 4458 DG-100 102 4405 Jantar st. 102 4369 DG-101G 102 3898 St. Cirrus 102 3750 Cirrus 17 A 103 3730 St. Cirrus 102 3462 Jantar st. 102 3447

LIDIJA KOSI nEUBRUnnERJEU PUHAL Manjši kraj Roggden blizu Wertingena v Zvezni repu­

bliki Nemčiji je bil prizorišče 3 . mednarodnega tekmo­vanja FAI za Neubronnerjev pokal. Od 29. junija do 3. julija je športni klub raketnih m.odelarjev iz tega kraja gostil 40 tekmovalcev iz Poljske, Ceškosovaške, Bolgarije, Svice, Nizozemske, Zvezne republike Nemčije in Jugo­slavije oziroma MMK Logatec. Kot opazovalci pa so se tekmovanja udeležili tudi Francozi .

Tekmovanje v Nemči ji orga­nizirajo od leta 1987 in se imenuje po Carlu Neubrannerju, ki je izde­lal prvi raketoplan . To je bilo leta 191 2, ko je svoj model razstavil na neki razstavi letalskih modelov. Leto pozneje je svojo napravo še izpopolnil in kot pionir na tem po­dročju pomagal vsem, ki so se zanimali za njegov izum. Vsa leta za tem je Carl Neubranner sledi l razvoj raketoplanov in se sproti zanimal za vse novosti in izboljša­ve. Še danes, ko je star že 94 let, mu ne uide nobena sprememba

10 HRILA

na tem področju, še posebej pa ga zanimajo rezultati tekmovanj z raketoplani . Tudi na letošnjem tekmovanju je vsak dan spremljal dogajanje na tekmovolišču in se pogovarjal s tekmovalci.

Na otvoritvi prireditve so imeli pozdravne nagovore župan me­sta Wertingena, za njim pa še predstavnik nemškega Aero klu­ba, predsednik športnega mode­larskega društva Hermann Oberth iz Roggdena in sam Carl Neubronner. Sprejem v mestni hiši

je bil izjemen in tako se je tekmo­vanje še pred začetkom na poli­gonu izkazalo kot prijetno doži­vetje.

Že drugi dan je naš optimizem skalilo vreme, saj nam dež ni pu­sti l, da bi v miru trenirali. No, vre­me je skozi vse tekmovanje odlo­čalo o začetkih in koncih, pa tudi o prekinitvah dogajanja na poligonu. Tekmovalci so se po­merili v naslednjih disciplinah: S3A, S4B in S8E, med odmori pa so prikazali še polete z eksperi­mentainimi modeli. Slednji so bili zanimivi, saj duhovitih domislic očitno ne manjka . Videti je bilo tako izstrelitev rakete, težke kar 5 kg, kot ra kete, ki so ji pri pristan­ku pomagala kar tri padala. Gle­dalci niso skrivali nSlVdušenja, saj se njihOVi radovedni pogledi kar niso mogli odtrgati od neba, na katerem v dneh tekmovanja niso leta le samo ptice in muhe. Te so se kar nekako umaknile in dale prostor pisanim raketam in še bolj

pisanim padalom in raketo­planom.

Če pa ni deževalo, je sijalo sonce in pihal veter, tako da je modele odnašalo daleč v sosed­nje vasi in na njive, marsikateri pa je končal na drevesu, ki jih tudi ni manjkalo. Torej ne le, da so mora­li tekmovalci uspešno izstreliti ra­kete, morali so tudi uspešno teči za modeli ter jih najti, da je tekmo­vanje teklo. V disciplini raket s pa­dali (S3A) je bila najuspešnejša edina ženska na tekmovanju Franziska Lozza iz Švice. Med tek­movalci v disciplini raketoplanov (S4B) je zmagal Bolgar Julian Spa sov. Največ zanimanja med gledalCi pa je med uradnimi disci­plinami, požela disciplina radijsko vod lj ivih raketoplanov (S8E), v ka­teri je bil najboljši Bogo Štempihar iz Logatca.

Tekmovalcev pa ni jezilo le slabo vreme, ampak so jim tek­movalni športni duh dostikrat ska­lili tudi sodniki, ki so bili za tekmo-

... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania ... Tekmovania

Naša tekmovalca Bogdan Makuc in Bogo Štempihar priprav­ljata modela RC raketoplana za disciplino S8E za let (foto: L. Kosi).

vanje na takšni ravni pravi ama­terji . Morda bi z malo več priza­devnosti in truda vsaj večini od njih uspelo prikriti svojo neuspo­sobljenost in neznanje. Tu gre go­tovo za neustrezno skrb organiza­torjev, ki bi morali sodnike vseka­kor bolj skrbno izbrati. Seveda so to morda le napake, ki se pojav­ljajo na začetkih, tako pri organi­zaciji tekmovanj kot kakih drugih prireditev, in bodo s časom od­pravljene tudi te pomanjkljivosti . Tega bi bili še najbolj veseli tek­movalci, ki vložijo precej dela in truda, preden lahko izstrelijo kate­ro od raket. Te pa tako rade od le­tijo kam da leč in če jih sodniki potem vidi jo le kratek čas, med­tem ko so padala na nebu veliko dlje, je razočaranje toliko večje. Vendar so modelarji v glavnem vztrajni ljudje in jih tudi površni sodniki ne odvrnejo od njihovega dela.

Kot posebno zanimivost vel ja omeniti sobne modele raket in ra­ketoplanov, ki jih je predstavil Jiri Taborsky iz Češkoslovaške. Za te modele je Jiri izdelal tudi okoli

2 cm dolge motorje, s katerimi modeli dosežejo višino do 5, 7, 12 metrov. Ti modeli so priročnejši tudi zato, ker za nj imi ni potrebno teči kot iz uma, pa tudi tekmoval­ne razmere, zlasti vremenske, so v dvoranah povsem drugačne oziroma ugodnejše. Sploh so ti modeli še posebej všeč otrokom.

Kot poseben spomin so tek­movalci iz Češkoslovaške gospo­du Carlu Neubrannerju poklonili model raketoplana, kakršnega je sam izdelal pred leti. Nanj so se podpisali vsi sodelujoč i na tem tekmovanju, kar je gospoda Car­la še posebej razveselilo .

Organizatorji so v času tek­movanja udeležence popeljali še na ogled mesta Augsburg, balo­narskega muzeja in bližnje okoli­ce. Ne le da so se na tekmovan ju sreča l i tekmovalci stari znanci, sklenila so se tudi nova prijatelj­stva in poznonstva, za kar so to­vrstna tekmovnoja še posebej za­služna. Udeležba na njih pa, žal, največkrat ni odvisna le od tek-

movalcev samih in od njihove pri­pravljenosti, ampak od tistih, ki so jim pripravljeni pomagati. Tako je logaškim tekmovalcem tudi tokrat

Rang lista

Dlsllpllna 53A: l. Franziska Lozza 2. Julian Spasov 3. Ilija Popa nov

Miha Grom 12. Bogo Štempihar

Dlsdplna 541: l. Julian Spasov 2. Behner Erwin 3. Šaffek Milan

10. Miha Hrom

Dlsdpllna SlE: l . Bogo Štempihar 2. Svetozar Rusev 3. Henryk Szendzielorz 5. Bogdan Makuc 8. Miha Grom

na pomoč priskočilo obrtno združen je Notranjka, ki je poskr­belo za njihov prevoz, za kar so mu še posebej hvaležni.

Švica Bolgarija Bolgarije MMK Logatec MMK Logatec

Bolgarija Zvezna republika Nemčija Češkos lovaško MMK Logatec

MMK Logatec Bolgarija Poljska MMK Logatec MMK Logatec

MILENA C. ZUPANiČ

UElunšEH PRUl nA UZHODU

Mednarodno tekmovanje v kategorij i sobnih modelov v čehoslovaškem Brnu je sicer zaradi orga nizacijskih težav osta lo brez zahodnih tekmovalcev, udeležilo pa se ga je 22 odličnih modelarjev Vzhodne Evrope in trije Jugoslovani. To so bi li Ptujčana Oton Velunšek in Iztok Žagar ter Zagrebčan Vili Kmoch.

Zelo dobro so vodili modele madžarski tekmova lci, tako da je Velunšek zmagal le za 4 sekunde. Najnevarnejši Madžar je namreč letel zelo tvegano, kar je venem poletu sicer radi lo neverjetnih 40 minut, vendar mu tega rezultata ni uspelo ponoviti .

Velunšek je letel zelo dobro in konstantno, prvo mesto si je pri­služi l z dvema letoma po 33 minut. Žagar se je z leti, dolgimi okoli 29 minut, uvrstil na zelo dobro 10., Kmoch pa na 23. mesto.

Leteli so v 35 metrav visoki dvorani, sicer razstaviščnem pro­storu, ki so ga že poznali, kar je bila velika prednost. Prostor ima

namreč na vrhu kupole odduš­nik, skozi katerega odteka segreti zrak. Marsikateri model je ta tok zm lin č il . Zelo močno kroženje zraka v dvorani, vp liva l je tudi iz­redno močan zunanji veter, je omogoča lo »pobočno« jadra ­nje ob stranskih tribunah, kar je v razmerah sobnih modelov sko­raj čudežen pojav.

Naslednje evropsko prvenstvo bo v ledeno mirnem rudniku soli v Romuniji - če bo le-ta p lača la članarino Mednarodni letalski zvezi in tako dobila pravico do organizacije tekmovanj (sicer pa Romunija g lede tega ni osam­ljena) .

HRllA n

NIKO SLANA V nekaterih klubih delajo načrtno

Delček sociologije bi bil dobrodošel celo v jadralskem

športu in prav nič ne bi pretiravali, če bi dejali, da tudi v jadralnem letenju velja že nič

kolikokrat prilagojeni izrek: povej, koliko najdaljših diamantnih letov ste opravili in povem vam, kakšen

klub ste. Slovenski jadraici so v iztekajoči sezoni 1989

zabeležili 19 petsto kilometrskih letov - od tega v Celju 13, po

2 v Ptuju in Slovenjem Gradcu ter v Velenju in Ljubljani po enega.

Vsekakor bera, ki ji doslej ni bilo enake, a vseeno kaže priznati, da

je bila žetev vrhunskih dosežkov že kdaj prej na višji ravni, čeprav

ne tako obilna .

Vsele j, ko je v preteklosti prihajalo do feno­mena prebu jene kvalitete - spomnimo se sa­mo uspešnih sezon 300 ki lometrskih letov (na začetku še z lesenjačami); odkrivan ja vojvo­dinskih razsežnosti in letalskih taborov v Subo­tici; seri je letov v velikem SOO-kilometrskem slovenskem trikotni ku in prodora vrhunskih po­sameznikov iz Sloven ije v Bosno - smo imeli v posameznih letalskih centrih izredno suge­stivna jedra, posameznike ali skupine, ki so prevzema li vlogo animatorjev. In vselej, ko je njihova moč upešala oli se izgubila zaradi tega oli onega vzroka, je ponovno zavladalo povprečje, ki bi mu lohko rekli života rjenje v drobnih klubskih okvirih.

Z vidika noše teme (500 kilometrski leti), je prva in najbolj opri jem ljiva točka - aeroklub

BERA DIAmAnTOU

Zbor pred stortom v Ce/iu.

Celje. Kot kaže, so prav v tem kolektivu vzpo­stavili ravno pravšen odnos med mistifikaci jo in rea lnostjo letalskega športa , tako da se je večina članov kluba razporedila na lestvic i svojih ambicij, brez odvečnega prerivanja in tutorstva klubskih veličin . Vsakdo, ki je želel napredovati, mu je bilo v strogih, a povsem jasnih okvirih, tudi omogočeno.

V potrditev naše teze bi lahko naved li sa­mo dva značilna obrobna aerokluba - novo­meškega in postojnskega, za katera bi, z ob­čutkom za mero in z vidika jadralnega letenja, ki bržda edini osmišlja naš letalski šport, morali dejati, da nikakor ne moreta najti svoje jadral­ske identitete in da še vedno čakata v svoj ih vrstah č l oveka z ustreznim nabojem, ki jim bo zmogel posredovati pravi impulz. Kako si naj sicer razlagamo povsem motornjaško usmer­jene Dolenjce in na drugi strani Notranjce, ki malikujejo enoročno lete je DG-300?

Na otroško bolezen zgorn jima simptomo­ma, če so jo sploh kdaj preboleva li , saj so AK Celje vselej vodil i jadralsko in po č l oveški plati izredno prodorni upravn iki, so v Celju že pozabili. A kljub vsemu velja reči, da so od deseterice pi lotov, ki so opravili 500 kilometr­ske diamante (Franc Peperko, Miro Kočevar, Žan Pižorn, Janez Pog lajen, Marjan Sk_alicki, Janez Habjan, Tomaž Berginc, Janez Cmak, Andrej Pelikan in Teodor Mirnik), samo dva ali trije letalsko resn i čno mladi. To pa seveda pomeni, da je pot do jadralskega dozorevanja za pilote s povprečnim letalskim instinktom dokaj dolga. Seveda ni na tem nič slabega, a včasih se prav za radi dolgega dozorevanja utrujene elite rado spregleda nadarjene mla­den i če, ki bi pot zmogli v mnogo krajšem času. In kot kaže, so v Celju še posebej pozorni na nadarjenejše mlade jadralce, saj se zavedajo, da bodo v bodočnost i samo z njimi lahko ponovno ujeli stik z reprezentanco.

K celjski diamantni deseterici se bo pre j a li slej priklju čil še 17 -letni Uroš Kočevar, ki je letos postavil osebni rekord s 467 km. Vpraša­nje je tudi, kaj je pomen il Peperkov 630 km dolg let - morda pa se bo sčasoma lotil bolj samotnih izzivov?

K tej pospešeni aktivnosti celjskih jadralcev v letošnjem letu imata zagotovo največ za­slug upravnik Peter Karner in Miro Kočevar. Sledn ji - eden redkih pilotov Adrie med mnogi­mi bivšimi jadraici - je bil na višku sezone bistveno prisoten tudi v zraku, je takole komen­tiral 43.000 kilometrsko uspešnost posuto

Deian Biziak in Boian Žmavc po diamantnem pristanku.

. z diamanti: » Prep ri čan sem, da fantje s tem dejanjem niso rekl i zadnje besede. V novi se­'zoni jih čaka še nekaj nalog. Zavedamo se, da 500 kilometrski let, čeprav po mednarod­nem pravilniku FAI, ki smo se ga lotili mi (Celje, Podkoren, hotel Bellevue na Pohorju, Kranjska gora, Cel je) ni tudi najbolj kakovostna ena?i­ca daljšega leta za diamantni komplet. Se vedno nimamo jadralca, ki bi obletel veliki slovenski 500 kilometrski trikotnik. Med jadraici je dovolj zanimanja tudi za polete v neraziska-

12 HRILA

ni svet Bosne, razmišljajo o državnih rekor­dih ... skratka, fante čaka drugo leto še obilo resnega letenja ... «

Miro Kočevar je ponovno uvedel prakso, ko starejši izkušenejši pilot vodi mlajšega na daljši in zahtevnejši let. Pred dobrimi desetimi leti je bil takšen način pogosta praksa v ALe. Kdo se ne spomni Franca Struklja, ki je po slovenskem trikotniku peljal naokoli - reci mo Braneta Brodnika in zgražanja Cvetke Klanč­nik, češ: »Saj to pa ni ničemur podobno.«

Tako dojemanje jadralnega letenja je bilo preveč idealizira no. Mladi jadralei niso več pripravljeni čakati na svoj trenutek 'desetletje in več. Priročne metode učenja so še kako dobrodošle. Še posebno, ko ugotavljajo, da tudi jadralei vse manj časa preživljajo na trav­niku in da prihajajo v ospredje, bolj kot kdaj

. koli doslej, služba in družina.

Ptujčana Dejan Bizjak in Bojan Žmavc se lahko pohvalita s klasičnim 500 kilometrskim dosežkom v obliki cilja in povratka . Svojo hitro in kvalitetno rast lahko pripišeta urejenim klub­skim razmeram in športnemu vzdušju, ki preve­va klub . Zanimivo pa je, da so se s tremi diamal'ltnimi preleti v »Klub 500« vpisali tudi Velenjčani in S lovenjgrajčani. Jože Verdev (AK Velenje) ne sodi več med rasno mlade, zato pa to toliko bolj vel ja za klub '( Lajšah .

»Naša edina usmeritev je jadralno lete­nje,« pravi upravnik Marko Leskošek in doda­ja: »Sele v tej sezoni smo uredili vse, kar je potrebno za prelete: vlečni avtomobil in tran­sportne vozove. Sicer pa smo zadovolj ni tudi z novim DG-300. Prvo s rečanje z modernim letalom je doslej uspešo prestola vsaj že dva­najst jadralcev.«

Miran Pečolar in Baris Perše, prva nosilca kvalitetnega letenja v Slovenj Gradcu, sta šele na pragu tridesetih let in kot kaže se tudi v tem klubu vse bolj resno usmerjajo v jadralno lete-

Teodor Mirnik na »kapitanskem« sedežu v Blaniku.

nje. Andrej Čas, ki vodi klubsko življenje ob asfaltni stezi v Turiški vasi, je z letošnjo letalsko sezono še kar zadovoljen: »Republiškega pr­venstva se nismo udeleži li, zato pa sta Perše in Pečolar solidno letela na državnem prven­stvu. Akcija v Subotici zaradi slabega vremena ni bila kaj prida, o kljub vsemu smo preleteli 11 .000 km. Boris je dosegel tudi že d iamantno višino!«

Marjan Medič je za AK Ljubljana, na sve­tovnem prvenstvu v Dunajskem Novem mestu, preletel po dolgem času spet novi diamant. V tem »romskem« klubu je sicer veliko mladeži, o bržda bodo še nekaj let ugotavljali, da se jadralnega letenja niso lotili na pravem koncu Slovenije.

Namenoma se v tem zapisu nismo zau­stavlja li pri preostalih dveh pogojih za dia­mantni komplet - 300 kilometrskem letu, ki že nekako sodi med odpravljene naloge vseh, ki imajo za sebOj 500 kilometrski let in diamontni višini. Slednjemu rezultatu se jadralei in klubi posvečajo še vedno prveč naključno . Res je sicer, da gojijo svoja domača lovišča in da v tej smeri ni skoraj nikakršnega sodelovanja med klubi . Bolj ali manj so zanemarjene tudi točke za višinsko letenje v sosednji republiki, kamor bi se veljalo sis tema tično vračati in tako zbrisati vtis naključnos t i. Tako nekako, kot hodijo piloti iz ZRN vsako jesen v Francijo. A kaj ko ZRN po razvitosti jadralnega letenja ni prav nič podobno Sloveniji .

11. državno prvenstvo v prostem letenju

mAR[I[ POTRDIL HAHOUOST Konec junija se je v Kranjski

gori zbralo 37 zmajarjev iz 12 dru­štev iz vse države na 11. držav­nem prvenstvu v prostem letenju. Tekmovanje je arganiziral Delta klub iz Ljubljane, pokrovitelj pr­venstva je bila Tobačna tovarna iz Ljubljane, pomagalo pa je tudi Kranjskogorsko Turistično dru­štvo.

Ugodne razmere na začetku tekmovanja so obetale dobre re­zultate, dviganje je bilo dobro, baza pa na 2.200 m. Kljub takš­nim pogojem se je vod ja tekmo­vanja Stane Hočevar od l očil za krajšo disciplino, upošteval je pač specifične razmere za pro­sto letenje v Gornjesavski dolini. ln imel je prav, saj je močan vzhodnik precej oviral zma jarje na poti k prvi obratni točki .

Tudi vse ostale dneve je bilo vreme nespremenjeno; zelo lepo

in vrače z eno samo napako: vzhodnik je bil neusmiljen in je za-

pihal na trenutke tudi do 10 mis. V takšnih pogojih so bile možne

Od desne proti levi: Boian Marčič, Roman Tomat in Ivo Volarič.

discipline do Mojstrane, Hrušice in nazaj . Vse discipline so bile hi­trostne, preleti pa so bili dolgi med 60 in 80 km.

Zadnji tekmovalni dan smo le­teli proti vzhodu in večina nas je »sedla« pri tunelu na Hrušici, le Romanu Tonatu je uspelo preleteti Jesenice in pristati pod Stolom. Ta polet mu je potem prinesel drugo mesto v skupni razvrstitvi .

Po petih tekmovalnih dnevih, ob izredno ažurnem izračunava­nju rezultatov in pregledovanju posnetkov obratnih točk , smo seveda že imeli končne rezu ltate in dobili novega državnega prva­ka. Najboljši je bil Bojan Marčič - Comet, Maribor (7901), drugi Romam Tomat - Prepih, Tržič (7 190), tretji pa Ivo Volarič - Let Skofja Laka (6648). Ekipno je bil najboljši Prepih iz Tržiča pred PO­sočjem in Krili in Krškega.

A. Mravlje

KRilA 13

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

»Stealth« (»nevidni«) Northrop 8-2

SNRlunOST JE POLETELA

Priredil: K. B.

Sredi poletia, natančneie 17. iuliia, ie poletela druga naiboli čuvana voiaška skrivnost v ameriški zgodovini (prva ie bila izdelava atomske bombe - progrom Manhattan) : »nevidni« (stealth) bombnik Northrop 8-2. Prvič so ga 'sicer iavnosti prikazali že 22. novembra lani v Palmdaleu v ameriški državi Kalifornija. Vendar pa se ie razvoi tega skrivnostnega letala začel že pred več kot desetletiem. Prvi podatki so začeli pronicati v iavnost v začetku tega desetletia. T orei dovoli dolga doba, ki pa samo potriuie veliko zapletenost in številne tehnološke probleme načrtovalcev in konstruktoriev.

Že som pridevnik stealth, ki pomeni prikrit, skrit, neopažen ... pomeni, do imamo opravka z letalom, ki noj bi dajalo čim manjšo senco no radarskem zaslonu . Le toko bi se namreč toko letalo lahko z ubojnim tovorom prikradlo nod najbolj trdožive in utr jene nospratnikove cil je kot so silosi za medcelinske izstrelke, po­veljniško mesto, letališča, pomorske baze in podobno. In koj vse je bilo potrebno za to storiti? Predvsem seveda skonstruirati letalo, ki bi toko zaradi oblike some kot zaradi vgrajenih materialov in odvajanja vračego izpuha nudi-

14 ..

lo opazovalcem zelo majhno možnost, do bi go pravočasno opazili .

StarejŠi letalski zanesenjaki in spremljevalci razvoja letalskih konstrukcij se bodo zagotovo spomnili Northropovego letalo YB-49 - ne­kakšnega letečega krilo , ki je poletelo že pred skoraj 40 leti (mojo 1950), izdelali po so go leto 1947. Najnovejši bombnik B-2 vsaj no pogled od spredaj ne skriva podobnosti, več po jih zato no izhodnem robu krilo. Idejo torej ni novo : izdelali so zračno plovilo skoraj brez refleksnih površin in ostrih prehodov. Letalo

sploh nima navpičnih repnih površin, letalo po pilot po smeri krmari s pomočjo horizon­talnih komandnih površin in po z usmerjanjem izpušnega curka (vektorski potisk).

Krilo imo superkritični profil, kar potrjuje, do letalo nima pretenzi j po velikih hitros}ih, ki jih tudi ne dosego (manj kot 1 mach). Ze po barvi prednjega rabu in površine kril lahko ugotovimo, do gre za drugačne materiale, po vsej verjetnosti kompozitne, ki prepuščajo ra­darske elektramagnetne valove. Uporabili po so še materiale, ki elektramagnetne valove vpijojo.

Radarji so nameščeni no spodnji strani letalo - »krila «, vsi senzorji po so zaščiteni s polkražnimi pokrovi .

V kabini , ki nudi dober razgled , sto dvo pilotsko sedeža, prostor po je tudi za tretjega . Obo pilotsko sedeža sto katapuitna in v sili prebijeto oplati nod kabino, ki sto označeni s svetlejšimo kvadratomo . V kabino se vstopa od spodaj .

Kot pravijo, imo vgrajen laserski višinomer in integrirni sistem za protielektronski boj . Spre­jete radarske signale nasprotnika »obdela « in jih vročo toko, do to dobi lažne podatke o položaju bombni ko . Opremljen je seveda tudi z radarskimi sprejemniki za opozarjanje. Prav toko trdijo, do noj bi bombnik lahko spre­jemal podatke o položaju nasprotnika iz izvid­niških satelitov in leteči h radarskih postoj AWACS.

Materiali, iz katerih je letalo zgrajeno, so precejšnjo neznanko . Zagotovo po je to leta lo pri katerega gradnji so uporabili doslej naj­večji delež kompozitnih materialov, predvsem ogljikovih vlaken, vezanih z epoksi smolami, in

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

kompozitov na osnovi termoplastičnih smol. Osnovna konstrukcija je izdelana iz titana in aluminijevih zlitin . Predvsem je pomembno, da so oplate krila iz materialov, ki prepuščajo ali absorbira jo elektromagnetne valove, radarske signale ipd. Na zunanje kovinske dele pa so, podobno kot že pri bombni ku B- 1 B, nanešeni absorbcijski materiali na osnovi feritno-kera­mičnih substanc.

Prvič je letalo poletelo julija letos. Bomb­nik je po približno 1.050 do 1.200 m zaleta vzletel , letel pod kotom 6,50 še približno pol­

,drugi kilometer, potem pa se dvignil više. V skoraj dvournem letu je priletel do letalske baze Edwards. Dvignil se je do višine približno 3.000 m. Kot je iz javil Northropov šef testnih pilotov Bruce Hinds, je polet potekal tako, kot so videli že na Simulatorju, na tleh pa se je letalo obnašalo celo bolje od predvidevanj . Pri pristajanju je bil B-2 okreten in miren.

Zaustavimo se še pri ceni tega projekta . Načrtovali so 36,6 milijard dolarjev, v kar je vključen razvoj in izdelava 132 bombnikov. To ceno so postavili leta 1981, do danes pa so se straški povzpeli že na skoraj 69 milijard dolar­jev, kar pomeni nad pol milijarde dolarjev za en sam bombnik. Straški pa naj bi narasli na 70,2 milijarde dolarjev v naslednjem desetletju . Po najbolj črnogledih napovedih pa naj bi bili stroški za eno letalo B-2 celo milijardo dolar­jev. Tako je moč verjeti, da največji problem pri tem letalu ni tehnologija, pač pa silno visoka cena. Kritiki tudi menijo, da so tudi drugačni (predvsem cenejši) načini za dose­go enakih ciljev (uničevanje Sovjetskih silosov

za medcelinske rakete in poveljniških mest), sploh pa, da je Pentagon že za bombnik B- 1 B (približno 100) potrošil 28 milijard dolarjev.

Še največji izziv pa morda prihaja od ti­stih, ki zastopajo mnenje, da za prodore nad sovjetsko ozemje sploh niso potrebna letala s človeško posadko. Poudarjajo učinkovitost manevrirnih raket, ki se zlahka izogibajo na­sprotnikovim radarjem, izstrelijo pa jih lahko izven Sovjetskega ozemlja z obstoječih bombnikov B-52G ali B- l .

Sicer pa, ameriški Kongres bo v prihodnjih letih le s težavo odobril dotok novih sredstev za doslej najdraŽje letalo na svetu. Ob tem se oglašajo tudi vse številnejši pristaši popušča­nja napetosti in urejanja odnosov s Sovjetsko zvezo. V takšnem kontekstu pa je proizvodnja tega bombnika morda celo vprašljiva.

Hal mml a 1-2 sautmka linin? Zastavlja se vprašanje ali Američani zares

potrebujejo takšno letalo (bombnik) ali pa je to le velikanska in draga ekonomskopolitična igrača v rokah obrambne industrije ZDA?

V sovjetskih očeh je vloga B-2 v nalogah, ki so mu namenjene, vprašljiva . Napadi na utrjene raketne silose in utrjena poveljniška mesta naj bi bila še vedno stvar balistič nih raket srednjega in medcelinskega dometa. Bombnik je edinole primeren za napade na najpomembnejše premične cilje, kot je napri­mer sovjetska medcelinska balistična raketa 55-25, ki jo prevažajo na vozi lih ali na vlaku .

Ameriški izvidniški satelit KH- 12 s pomoč-

Taktično tehnični podatki (domnevni):

;,~~~~::t .' ......... ..... p,;bL 156~:Jk~ ~e~~;\1, .. ~:~~~ ;~;;;;1, ••••.• •••• .. P'b~i2' ~,ci~ ~ /;;::::~>';; < '<, " , lyi vrhunec/eta. . . . . . . . . . . . . . . . . 15.000 m '<"':.y:.;/ ..... :/ , ... ~.:> boini radii . . . . . . . . . . . . . 5.000 - 8.045 km ~ . Motor: štirje turboventilatorski motorji General Electric F-118-GE-l00, spotiskom 84,5 kN brez dopolnilnega zgorevanja

jo katerega naj bi sledili tarče in podatke posredovali nizkoletečim bombnikom B-2 bo namreč operativen šele sredi devetdesetih let, torej pet let po uvedbi B-2 v operativno upora­bo. Do takrat pa naj bi imel ta satelit KH- 12 tudi že nasprotnika v vesolju: sovjetske satelite »ubijalce« .

Vsekakor pa si bodo v Sovejtski zvezi priza­devali karseda dobro zaščititi svoje premič­ne medcel inske balistične izstrelke 55-25. Za njihov prevoz pa bodo navsezadnje lahko uporabili tudi vozila izstrelkov 55-20.

Po drugi strani pa bi morali B-2 prečrpa ­vati gorivo v zraku , če bi hoteli napadati cilje v notranjosti ZSSR. To seveda zahteva leteče cisterne, slednje pa so odlično vidne na ra­darjih ... Edina možnost, ki ostane, je pretaka­nje goriva iz enega B-2 v drugega, kar pa je tehnično že zahtevnejše vprašanje.

Nobenega dvoma ni, da so ZDA na po­dročju »stea lth « (»nevidne«) tehnolog ije v precejšnj i prednosti. Predvsem so naredili ogromen korak na področj u razvoja radar­sko absorbcijskih materialov. Novejši zahodni in sovjetski radarji s kratkovalovno frekvenco (3-6 GH2) bodo brez dvoma zaznali »nevid ­ne« B-2, ne bo jih pa veliko starih postavljenih radarjev z dolgovaino frekvenco . Prav Sovjet­ska zveza pa ima precej takšnih radajev. Zara ­di omejenih zmogljivosti bo B-2 tudi težko opa­zen na večje razdalje za sovjetske leteče radarske postaje mainstay, ki bi potem proti njim usmerile letala Mig-25 in Su-27.

Klub vsemu pa se zdi operativna in bojna vrednost bombnikov B-2 vprašljiva . Kritikam so se pridružili tudi v Zvezi znanstvenikov ZDA. Projekt pa žene naprej močan obrambnoin ­dustrijski lobi, ki vpliva na glasovanje kongres­nikov v različnih ameriških zveznih državah.

V času, ko potekajo na Dunaju pogovori o omejevanju oboroževanja in razoroževanju v Evropi, ko sta si oba bloka soglasna, da je potrebno zmanjšati tudi količine konvenci ­onalne oborožitve v Evropi, je povsem jasno, da Sovjetska stran vidi v B-2 samo provoka­cijo.

Oborožitev: 16 raket AGM-131 SRAM-II ali 16 manevrirnih raket AGM-109 ali konico);

16 letalskih bomb B-83 (vsa orožja imajo lahko jedrsko

Gorivo: od 80-100 t; Posadka: dva člana (prostor še za tretjega) .

1 - Hughesov naVigacijsko-napadalni radar, 2 - senzorji letalnih parametrov, 3 - naklonski robovi iz absorbCIjskih materialov, 4 - pilotska kabina, 5 - nosilna struktura osrednjega dela krila, 6 - osnovni sesalniki zraka, 7 - sekundarni sesalniki zraka, 8 - prostor za elektronsko opremo, 9 - odprtina za polnjenje goriva med letom, 10 - dva vrteča nosilca-Ianserja, Il - prostor za oborožitev, 12 - noga stojnega trabja, 13 - izpušne šobe s sistemom za mešanje s hladnim zrakom, 14 - termoizolacijska površina, 15 - komandne površine za usmerjanje potiska, 16 - komandne površine - zakrilca vzdolž izhodnega robu krila (Skico smo povzeli po Glasniku RV i PVQ 111989).

HRlLA 15

ZAnlmlUOSTI Potrebno so nova letališča. Zaradi

hitro naraščajočega letalskega pro­meta se mora vse več velikih letališč ali modernizirati ali se odločiti za grad­njo novih in večjih, kar pa običajno povzroča precejšnje težave, saj takšni objekti potrebujejo velike površine. Me­sto Denver (ZDA) je že dalo zeleno luč za izgradnjo novega mestnega letališ­ča. Letališče naj bi bilo prva takšna gradnja v ZDA v zadnjih 15 letih, ko ni bilo zgrajena nobeno veliko medna­rodno l etališče v tej državi . Projekt predvideva, da bi to letališče bilo na j­večje tako v ZDA kot na svetu . Celot­na površina letal išča bo 53 kvadratnih milj, leta 2020 pa naj bi letno potovalo prek tega letališča 110 milijonov potni­kov. Prva faza izgradnje bo končana leta 1993 in obsega vse zgradbe in 5 vzletno-pristajalnih stez, 94 izhodov do letal. Cena prve faze je 2 milijardi dolarjev, nadaljnja gradnja (7 stez) pa bo stala še milijardo dolarjev.

Egipčani bodo leteli z A-30o. Egip­tovska družba je spremenila rezervacijo za letala A300-600 v dokončno naro­či l o. Letala bodo imela motorje Pralt and Whitney PW4000. Naroči lo obse­ga šest letal. Skupno bo tako ta družba imela v svoji floti devet letal tega tipa. Hkrati je rezervirala nadaljnjih šest, vendar pa ni določila tipa, tako aa bo novo naročilo verjetno obsegalo leta­la A330 ali A340.

Podaljšana izvedenka A32o. Sprva je bilo mišljeno, da bo podaljšana izve­denka A320 imela oznako A320-300, sedaj pa je A irbus Industrie spremenila oznako v A321 - 100. Novo letalo bo imelo 180 do 200 sedežev in sedaj so od dveh družb že dobili naročilo za 18 letal. Skupno so do seda j prodali 25 družbam po vsem svetu že 504 letala A320.

Ameriški helikopterji za Madžarsko. Madžarsko kmetijsko ministrstvo je ku­pilo štiri helikopterje McDonnell Dou­glas MD-SOO. Tri bodo uparabljali za zapraševanje, enega pa za prevoz po­membnejših oseb. Ta ameriška firma je doslej prodala Madžarom 11 helikop­terjev iz svojega proizvodnega pro­grama.

Prvi polet. V začetku juni ja je prvi č poletelo letalo Canadair CL-21ST. To dobro znano amfibijsko letalo, ki je uporabno tudi za gašenje požarov, ima tudi naše vojno letalstvo. Do sedaj sta letalo poganjala dva zvezdasto motar­ja Proit and Whitney R.2800, sedaj pa ima turbopropelerska motarja istega iz­delovalca PW123AF. Po izjavi pred­stavnika tovarne se je ta modifikacija izkazala zelo dobro, saj ima letalo pre­cej izboljšane zmogljivosti in maj zah­tevno vzdrževanje. Verjetno bomo tudi naša letala modificirali, saj je mostarski Soko s proizvajalcem že sklenil dogo­var o dolgoročnem sodelovanju.

1& HRILA

Buran na hrbtu An-225 na pati uPariz

!:::,.

Slika je bila posneta na poti med Kijevom in Moskvo. Na hrbtu največjega in tudi, do sedaj, najtežjega letala na svetu, je sovjetski »space shuttle« {vesoljski čolniček}, imenovan buran {snežni metež}. To plovilo je tudi najtež;; tovor, ki ga je letalo An-225 mriya {sanje} prevažalo. Poleg tega plovila lahko to letalo prevaža tudi posamezne sklope najmočnejše doslej zgra­jene rakete energija. Največji tovor, ki ga to letalo lahko prepelje, je 250 ton (pri največji vzletni teži 600 ton). Vendar pa zadnje informaCije govorijo o tem, da letalo An-225 še ni povsem zrelo za proizvodnjo, saj je bil let v Pariz eden izmed prvih nekaj, ki so jih opraVili v preizkusne namene, zato to letalo na pariški razstavi tudi ni letelo. Predvsem gre za vpraša­nje trdnosti tega letečega koloso, ki je nastal iz že dokaj preizkušenega An- 124 ruslan o, ki lahko prepelje prav tako vse tovore, kakršne je do sedaj prepeljal novi orjak. Tudi med razstavo v Parizu je bilo slišati, da bo do izdelave drugega letala tega tipa prišlo šele po daljšem testiranju prvega, kar lahko pomeni tudi nekaj let, vsekakor pa teh letal ne bodo izdelovali v seriji. Na sliki je An-225 v spremstvu lovskega letala Mig-25U »foxbat«.

PZL sokal - paliska kankurenra S-71i?

!:::,.

Poljska letalska industrija ima velike izkuš­nje iz preteklosti, čeprav javnost o njih zelo malo ve. Med drugim industrija te države že več kot 25 let izdeluje tudi helikopterje. Za­četki so bili podrejeni predvsem zahtevam in potrebam vzhodne vojaške zveze, saj so bili prvi izdelki samo licenčno gradnja sovjetskih helikopterjev. licenčno so pričeli izdelovati helikopter Mi-2, ki pa, navkljub precejšnjemu številu izdelanih, ni zadovoljil nobenega kupca (največji problem je predstavljala uporaba v vročini) . Nekaj teh helikopterjev je imela tudi Jugoslavi ja. Zato so iz tega razvili svoj helikop­ter S-4 sokol. Gre za 12-sedežni helikopter, ki je precej podoben ameriškemu S-76 tovarne Sikorsky. Sokol tako po obliki in zmogljivostih prekaša Mil Mi-34, ki mu je sovjetska konku-

renca . Razlikujeta se predvsem po tem, da ima S-4 turbareakcijska motorja (tako kot S-76), medtem ko ima Mi-34 klasični zvezdasti mo­tor (ki je predvsem težji in ima slabše obrato­valne pogoje). Ker Poljaki želijo s tem helikop­terjem prodreti na mednarodno tržišče sred­njih helikopterjev, so predvideli tudi možnost uporabe zahodnih motorjev in opreme. S-4 sokol ima večjo hitrost in dolet kot sovjetska konkurenca . Da je bila zasnova dobra, je vide­ti tudi iz podatka, da so edini večji problem med dosedanjim testiranjem bile močne vi­bracije pri hitrosti 200 km/h, ki so nastale zara­di turbulentnosti obtekajočega zraka od ro­torja.

naviner med šalskimi letali V zadnjem obdobju pa svetu razmišlajo,

načrtujejo in tudi izdelujejo vse več novih šolskih letal. Gre za letala, ki naj bi v bližnji prihodnosti služila za osnovno in nadaljevolno šolanje. Glavno vlogo pri načrtovanju igrajo sledeči normativi : majhna nakupna cena, ne­zahtevno in ekonomično vzdrževanje, pre­prost način šolanja. Velika pozornos pa je tudi posvečena možnosti čimmanjših po­škodb oziroma preživetju, v kolikor pride do uničenja letala. Tako se je tudi firma Piper Aireraft Engineering Co. vključila v to bitka za prodajo letal te kategorije. Sedaj ima v razvoju tri letala, ki naj bi služila osnovnemu šolanju taka v civilne kot vojaške namene. Prvo letalo ima oznako Piper PA-24 commanche, druga swiftfire. Tretje letalo z oznako swiftfurry je že pričelo s preizkusnimi leti. Tako drugo kat tretje letalo pa imata zasnovo v letalu globe swift, ki so ga izdelovali v začetku štiridesetih let. Letali se razlikujeta v namenu uporabe in motorju. Swiftfire je namenjen vojaškim potre­bam in bo imel turbopropelerski motor tovarne Allison 250-B17-C z močjo 420 KM, medtem ko bo swiftfury opremljen s klasičnim motor­jem Textron Lycoming 10-360 z močjo

200 KM in bo namenjen predvsem osnovnemu šolanju in športnemu letenju v aeroklubih . Obe letali bosta opremljeni s kompletno instrumen­talno opremo in imeli dvojne komande. Na sliki desno je prikazan swiftfury med prvim letom. Letalo zna biti zelo zanimivo za tržišče tudi zato, ker mu je cena izpod 100.000 dolar­jev. Letalo commanche namerava tovarna prodajati v štirisedežni izvedenki, ki bo imela visoke zmogljivosti za osbno ali poslovno upo­rabo. To letalo so izdelovali do leta 1972, pri novem pa so upoštevali želje naročnikov, ki žele imeti letalo, ki je nezahtevno za letenje in gospodarno, pri tem pa nima visoke cene.

Suhai I Dassaultam in liulfstreamam Tik pred zaključkom pariškega letalske­

ga sa lona sta francoska družba Dassault in ameriška Gulfstream (ločeno) podpisali spo­razum o medsebojnem sodelovanju s sovjet­skim letalskim proizvajalcem Suhojem.

Suhoj in Gulfstream naj bi skupaj razvijala, proizvajala in prodajala supersonično po­slovno letalo. Firmi načrtujeta letalo za naj­manj deset potnikov, ki bo preletelo najmanj 9.000 km z dvakratno hitrostjo zvoka. Pri Gu lf­streamu bi radi uporabili izkušnje konstrukcij­skega biroja Suhoj pri gradnji takšnega letala. Suhojevi konstruktorji pravijo, da se že več kot dve leti ukvarjajo s takšnim projektom.

Dassault pa naj bi sodeloval s Suhojem pri gradnji običajnih poslovnih letal z reakcijskim motorjem. Letalo naj bi sodi lo v kategorijo znanih falconov serije 100/200. Predvsem naj bi bila ta letala, plod francosko sovjetskega sodelovan ja, dosti cenejša kot so zda jšnji fal-

v'

coni. Serijska proizvodnja v sodelovanju z Sov­jeti bi bi la zaradi cenenosti in velike serije kon­kurenčna Cessninima modelom o citation liii IV in British Aerospacevemu BAe 125 zaradi katerih ni več zanimanja za falcone.

Hkrati so Dassaultovi predstavniki pove­dali, da so sami sposobni izpeljati projekt nadzvočnega poslovnega letala. Največje težave jim povzroča hrupnost takšnega letala nad naselji v bližini letališč. Upajo pa, da bo projekt gotov še pred koncem stoletja.

Ta hip na trgu še ni motorja, ki bi poganjal nadzvočna poslovna letala . Rolls Royce je sicer že izdelal nekaj študij, vendar pa ozek trg za motorje te kategorije letal, omenjajo jih med 50 in 80, onemogoča izdelovalcem kakršen koli drugačen način izdelave motorjev kot »ročno« . Dassaultovi konstruktorji se ogreva­jo na primer za motor SNECMA M53, kakršen poganja lovca mirage 2000.

ZAnlmlUOSTI Veliko naročilo za Boeing. Firma

United Airlines je pri Boeingu sklenila posel, vreden 15 milijard dolarjev. Ku­pila je 120 boeingov 737 in 60 boein­gov 757. Poleg teh letal je rezervirala še 130 letal 737 in 60 letal 757. Tako je postalo letalo 737 najbolje prodajano letaio, saj je bilo skupno narejenih ali pa je naročenih 2504 in jih trenutno izdelajo po 14 na mesec, leta 1990 pa jih bodo izdelovali po 17. Skupno ima tovorna trenutno naročenih 1522 letol.

Finsko letalo bodo izdelovali tudi za civilno uporabo. Finci so pred desetlet­jem pričel i izdelovati osnovno šolsko letalo Valmet vinko . Nekaj teh letal je kupilo finsko vojno letalstvo, drugače pa kljub svojim odličnim zmogljivostim ni uspelo prodreti na trg letal te katego­rije. Zato so pred časom letalo modifi­cira li in mu namestili turbopropelerski motor ter mu s tem še izboljšali zmoglji ­vosti . Vendar tudi tu ne gre vse najbo­lje. Sedaj so se odločili, da bodo izde­lovali tudi civilno izvedenko, ki naj bi služila za osnovno šolan je pilotov pred­vsem v letalskih družbah, saj je njegova cena za 50 odstotkov nižja od brazil­skega tucana ali švicarskega pilatusa PC-7 in podobnih, ki jih družbe uporab­ljajo za osnovno šolanje.

Češko zanimanie za zahodna pot­niška letala. Sredi prvega polletja letos je Lehoslovaška pričela pogovore o nakupu dveh letal Airbus Industrie A310-300. Z njimi želijo Lehi leteti na linijah proti Kanadi, ZDA, Kubi in Dalj­nem vzhodu . Do sedaj so na teh linijah uporabljali letala Iljušin 11 -62 . Vendar pa letala v zadnjih letih slovijo kot neza­nesljiva, draga za vzdrževanje in zasta­relo. Ker pa trenutno ni na voljo sovjet­skih letal te kategorije, so se tako odlo­čili za zahodna. Tako bo ta država že peta država vzhodnega bloka, ki se je od ločila za nakup na Zahodu (do se­daj so to noredi le Romunija, Madžar­ska, Vzhodna Nemčija in Poljska) .

Predvidene izbolišave. Letalo Iljušin 11-96 je komaj poletelo kot prototip, pa so se že pokazale določene težave, ki so bile znane tudi že pri prejšnjih sovjet­skih letalih. Gre za to, da so sovjetski motorji precej »požrešni« in imajo leta­la zato precej manjši dolet kot pa za­hodna. Tako so že do sedaj opravili raziskave, da bi novemu letalu pove­čali dolet s sedanjih 9000 kilometrov na 10.000 pri največjih vzletni teži . Razmišljajo tudi o možnosti povečanja doleta na 13.000 kilometrov in s podalj­šan jem trupa za 5,5 metra povečati število sedežev na 375 v turističnem razredu . Tako izboljšana izvedenka bi se po svojih zmogljivostih zelo približala letalu Airbus A340, ki sodi v isto kate­gorijo. S tem pa bi se močno poveča­la konkurenčnost, saj po zadnjih zna­kih sovjetska letalska industrija želi pro­dreti tudi na zahodni trg.

HRllA 17

Prua sl!riiska izdl!lana Bl!l!rhrraftaua Il!tala stanhip il! pall!tl!la

Tik pred pariško razstavo je v ZDA opravilo prve lete prvo serijsko izdelano letalo Beech starship. Gre za letalo, narejeno iz kompozilnih materialov. Predvsem pa so to letalo, ki je namenjeno poslovnežem, od dosedanjih razlikuje po obliki. Grajena je v tako imenovani konfigura­ciji racman (višinske krmilne površine so nameščene na nosu letala), ima pa dva turbopropelerska motorja, ki letalo potiskata in sta na zadnjem robu krila. Proizvajalec trdi, da so s tem dosegli precej večjo prostornino potniške kabine, večjo hitrost in gospodarno porabo goriva. Tovarna ima za sedaj 40 potrjenih naročil za ta letala. O prvem kupcu pa ne dajejo drugih podatkov, kot da je to že stara stranka te tovarne. Število naročenih letal zadostuje za dvoletno proizvodnjo. V svetu je v preizkušanju sicer še eno podobno letalo (italijanski avanti) novega koncepta, vendar še ni pripravljeno za serijsko proizvodnjo.

'I!rzi '·30 katona - italiianska akrabatska Il!tala Pietro T erzi iz Milana, samo­

stojn i konstruktor in oblikovalec in tudi sam akrobatski pilot, je s po­sredovanjem treh drugih pi lotov dobil naročilo za izdelavo tek­movalnega akrobatskega letala . To letalo je eno zadn jih v vse več jem številu raznih konstrukCij, ki se v zadnjem času pripravljajo . Po mišljenju konstruktorja bo leta­lo zelo konku renčno tako po zmoglj ivostih kot tudi ceni, ki je razmeroma nizka za letalo take kategorije (samo letalo brez mo­torja in propelerja stane 108.000 dolarjev) . Osnovno vodilo pri konstruiran ju mu je bi lo, da je trup z motorjem vred zelo kratek, sa j je motor že med prednj im robom kril, pilotski sedež pa je nad cen­tra lnim delom kril in nagnjen za 45

stopinj, kar pilotu omogoča do- c> ber razgled . Vsi prehodi trupa v kri lo so aerodinamično zelo natančno izvedeni, da se čim­bolj zmanjšuje turbulentnost obte­kajočega zraka . Letalo meri čez krila 7,8 m, obtežba kril pa je 67 kg/m2 Letalo je mešane kon­strukCije : kovina (ojačana oglji­kovo vlakna) kompozitni materi­a li. Zgrajeno bo tako, da bo vzdr­žalo preobremenitve od + 12 do - 12 g. Največja manevrska hi­trost, ki jo bo omogočil Lycomin­gov motor z 225 kW moči, bo 360, v strmoglavljen ju pa naj bi doseglo do 560 km/ h. Prototip bo prvič javno prikazan na evrop­skem akrobatskem prvenstvu na Madžarskem.

o 2 3m

6/"'---6~'

'urbaprapl!ll!nka izul!dl!nka franraskl!ga šalskl!ga Il!tala

18 HHllA

<l Tovarna Aerospatiale je konec sedem-desetih let izdelala leta lo za osnovno šolanje, ki je dobilo oznako TB 30 epsilon. Letalo je opremila s klasičnim motorjem tovarne Lyco­ming in naj bi zadovoljilo potrebe francoskega vojnega letalstva kot tudi civilnih letalskih šol. Samo vojno letalstvo naj bi potrebovalo 150 letal te kategorije, čutiti pa je bilo tudi željo po prodaji v tujino. Vendar ni vse teklo preveč dobro, zato se je tovarna odločila za spre­membo in letalo opremila s turbopropelerskim motorjem. Prototip je poletel avgusta 1985. Vse do letošnjega leta so ga preizkušali, tako da je bilo javnosti predstavljeno šele na letoš­njem pariškem sa lonu. Letalo ima tudi novo ime - omega. Konstrukcija ni spremenjena, izboljšane so njegove letaine zmogljivosti.

Use vei navih letal la regionalni promet

Brazilska letalska industrija je v zadnjih dveh desetletjih naredila izredno velik korak naprej. Pričetek j~ bil sicer skromen in neuspešen vse do izdelave prvih poslovnih letal tovarne EM­BRAER. Nato je šla hitro naprej . Izdelali so precej vrst poslovnih letal, ki se dobro proda­jajo po svetu. Potem pa še veliki met: ' tucano EMB-312, turbopropelersko šolsko letalo, ki ga prodajajo in licenčno izdelujejo po vsem svetu. Pred pariško razstavo je Brazilija pred-

stavila načrte za izdelavo svojega letala za regionalni promet. Letalo z oznako Embraer EMB-145 je dvomotrno in na j bi prevažalo 45 do 48 potnikov. Načrti so veliki, saj tovarna računa, da bo od potrebnih tisoč letal te kategorije do leta 2000 kar 50 odstotkov njiho­vih EMB-145. Letalo zna biti izredno konku­renčno tudi zaradi nizke cene (tretjino manjša od konkurenčnih letal).

Hipenaniina letala paiasi dabiva oblike V konstrukcijskih bi ­

rojih po svetu nastaja vse več načrtov le­tal, ki bi potovala z večkratno, pa tja do tridesetkratno hi­trostjo zvoka. Na sliki je ameriški model, ki naj bi poletel do leta 1996. Za izdelavo prototipa se potegu­jejo tri tovarne (trup in oprema) in dve to­varni za izdelavo po­gonskega sistema.

Savietski buran vprerelu

6.

1. sprednji kontrolni krmilni sistem 2. instrumentain; modul 3. pomožni prostor 4. pilotsko kobino 5. inslrumenlno ploščo 6. instrumentain; modul 7. pilotsko kabino drugih članov

posadke 8 . kontrolni sistem položaja plovilo 9 . tavami prostor

10. pomožno instrumentalna enoto 11 . pomožno energetsko enoto 12. zračno zavoro 13. sistem za oktiviranje zavornega

podalo 14. krmilni sistem za manevriranje

v orbiti 15. zadnji kontrolni krmiln i sistem 16. rezervoorzogorivo 17. zaktiko no zadnjem delu trupo

18. zadnji pritrdiini lansirani sistem 19. rezervoar s tekočim kisikom 20. sprednji pritrdiln; lansirni sistem 21. instrumentain; modul 22. servisno odpr1ino 23. enoto za kontrolo temperature

zunanje oplote

Sovjetska zveza vse bolj nastopa komercialno tudi na vesoljskem področju. Tako je objavila tudi prerez notranjosti svojega vesoljskega čolnička. Na prerezu je lepo videti podobnost z ameriškim. Buran ima dvojni krov pod pritiskom, kjer je posadka, in velik tovorni prostor zadaj, ki pa nima stalnega zračnega pritiska.

ZAnlmlUOSTI Švicarji so kupili itafiianske helikop­

terje. Švicarska reševalna organizacija (REGA) je z italijansko tovarno Agusta SpA. podpisala pogodbo o nakupu 15 helikopterjev Agusta A 109K. Posel je vreden 127,64 milijona ameriških dolar­jev, za dodatno medicinsko opremo pa je REGA namenila dodatnih 8,51 milijo­na dolarjev. S temi helikopterji bodo zamenjali stare Aerospatiale alouette 3. Prve helikopterje bodo prevzeli leta 1991.

Dogovarjanje med Lufthanso in Aeroflotom. Ta dva leta lska prevoznika sta se priče la dogovarjati o ustanovitvi skupne družbe, katere namen naj bi bil predv~em razširitev moskovskega leta­l išča Seremetjevo in njegova vključi ­tev v mednarodni promet. Celoten pro­jekt vključu j e postavitev novega potni­škega in tovornega terminala, velikega servisnega hangarja in gradnjo hotela.

Konec preizkusnih poletov. V ZSSR končujejo s preiskušan jem helikopterja Ka- 126, katerega zasnova sicer ni no­va, vendar je bil do sedaj opremljen z zvezdastim motorjem, sedaj pa ima turbinska motorja, ki so ju namestili v sam trup helikopterja . S tem so dose­gli večjo vidljivost in izboljšali aerodi­namične lastnosti. Motorja poganjata dva nasproti vrteča se rotorja, ki heli ­kopterju omogočata največjo hitrost 180km/ h in prevoz do 1 tone težkega tovora . Helikopter lahko prevaža potni­ke, razne tovore, služi za zapraševanje, kontrolne lete nad gozdovi, naftnimi polji, lahko pa tudi za prevoz bolnikov in ranjencev. V trup mu lahko namestijo tudi 1000-litrski rezervoar za razne ke­mikaluje. Največj i dolet Ka- 126 je 650 kilometrov. Po programu proizvodnje bodo ta helikopter pričeli izdelovati konec letošnjega leta v Romuniji .

Švedi prvi uspeli. SAS (Scandinavi­an Airlines System) je objavil, da so prvi uspeli podpisati sporazum z neko vzhodno družbo o vzdrževanju in servi­siranju njenih letal. Gre za poljskega nacionalnega letalskega prevoznika LOT. Pogodba se glaSi na pet let z možnostjo podaljšanja. Vrednost po­sla je 4,6 milijona ameriških dolarjev. Švedi bodo dela opravljali v svojem tehničnem centru Arlanda, posamez­ne dele pa bodo servisira li v Koeben­havnu. V pogodbo je vključena tudi nizozemska letalska družba KLM, ki bo skrbela za servisiranje motorjev.

Aerospatiale pričel preizkušati mo­dificirani helikopter dauphine. Ta proiz­vaja lec je pričel s testnimi leti tega helikopterja, da bi raziskal možnosti, kako povečati njegovo hitrost na 360 km/h. Zato so štirikraki rotor zamen jali s petkrakim, izdelanim iz kompozitnih materialov. Med dosedanjim preizku­šanjem so že dosegli hitrost 296 km/h .

KRILA 19

lAOI01lU0511 Prvi let - uspešno opravlien. V mar­

cu je letalo V-22 asprey opravilo svoj prvi let, dolg 15 minut. Letelo je z novz­gor obrnjenima rotorjemo (rotorja ozi ­roma propelerjd se skupaj z motorjem lahko premikata iz vodoravnega v nav­pični položaj), kor omogoča navpič­ni vzlet in pristanek, toko do to letala­helikopter ne potrebuje dolgih vzletno­pristajalnih stez. Prav zaradi tega na­povedujejo temu projektu veliko pri­hodnost. Zasnovo projekta izvira iz le­talo-helikopterja XV- 15. Zaradi izredno uspešnih preizkusov se je za tovrstno tehnologijo prvo pričelo zanimati voj­sko, šele noto po tudi civilno letalstvo.

Sodelovanie med Franciio in Indiio. Tovorno Matra iz Francije upo, do bo­do Indijci pri svojem lahkem bojnem letalu, ki go razvijajo, uporabili tudi nji­hovo tehnologijo (rakete, razne sisteme za izstreljevanje in vodenje rakete itd.) . Pri razvoju novega letalo noj bi sodelo­valo tudi tovorno Dassault (Indijo imo v uporabi lovsko letalo te tovorne mira­ge 2000).

Motor Snecma MBB-2 preizkušaio. S testiranjem tega motorja so pričeli februarja letos. Sedaj je v prvi fazi kon­čano in rezultati so izredno uspešni . Motor je namenjen letalu ra fo le, ki noj bi billroncoski odgovor za »Iovsko le­talo za prihodnje tisočletje«. Močnej ­šo izvedenko tega motorja so ponudil i tudi za noš »novi avion <<-

Preložen prvi polet. Zaradi zakasni ­tve pri kompletironju novega »super· bombnika« e-2 tovorne Northrop so prvi polet tega letalo večkrat odložili, toko do go je uspešno opravilo šele v avgustu. To izredno drogo in kompli­cirano letalo, narejeno po tehnologiji STEAL TH (izredno zmanjšan radarski odsev), noj bi nadomestilo oziroma do­polnilo bombnik B- 1 B (izdelanih je bilo 100 bombnikov tega tipo), ki po se od samega pričetka proizvodnje spopa­da z nekaterimi težavami pri redni upo­rabi in tud i ne dosego zmogljivosti, ka­kršne so bile predvidene.

Panama kupuie nova šolska letala. Srednjeameriško državo Panomo je ku­pilo dodatnih šest letal za osnovno šo­lanje ENEAR T-35D pilIan , ki so izdelek čilske letalske industrije. To letalo so Čilenci izdelali ob pomoči Američa­nov, soj je kar nekaj komponent letalo prevzetih z ameriških športno-turistič­no-poslovnih letal. Novi kupec je kupil letalo z izpopolnjeno opremo.

NMatar za novo letalo. Prototip in­dijskega bojnega letalo bo opremljen z motorjem General Electric F404, ker motor, ki go Indijo razvija (motor bo imel potisk med 8000 in 9000 kilopon­di), do leto 1990, ko noj bi poletel pro­totip, še ne bo izdelan do takšne mere, do bi go lahko namestili v letalo.

20 HRILA

Prifetek preizkušania mafneišega mataria

Pred nedavnim ie v Filtanu - preizkusnem centru tovarne Ralls Royce - prvič poletelo letala harrier GR.s, ki ie imelo vgraien nainoveiši motor vrste RolIs Royce pegasus 11 -61 (prikazali so ga tudi na pariškem salonu). Motor ie namenien za letala McDannelI Douglas/ British Aero­space harrier II, ki iih bo imela ameriška mornariška pehota in bodo v uporabi od iuliia prihodniega leta. Motor 11-61 ima za 15 odstotkov večii potisk od motoria 11-21, ki so ga do sedai imela ta letala. Drugi motor bodo preizkušali v ZDA na letalu AV-BB. Tovarna računa, da bo znadaliniimi izbolišavami motor pegasus v končni izveden ki razvil do 12.700 kp potiska.

Prua potrditev in podatki a mornariškem 5u-27

Že ko so se pojavile prve informacije, do Sov­jetsko zveza gradi svojo prvo klasično letalo­nosilko, ki bo v kratkem prišlo v redno upora­bo, so se pojavilo ugibanja, katero letalo bo no njeni palubi. Sovjetsko mornarico sicer že imo v uporabi letalo Jakovljev Jak-36 »for­ger«, ki po ni povsem uspelo; problem je v tem, do lahko vzleta in pristaja samo nav­pično, za kar po porabi veliko goriva, zmanj­ša se mu nosilnost in dol et. Toko so se no Zahodu pojavile govorice, do bodo namestili povsem nov tip letalo, ki je šele v razvoju, zaradi česar bo tudi letalonosilko kasneje do­na v operativno uporabo; ugibajo, do bo to mogoče neko izvedbo letalo Mig-29. Vse to je trajalo toliko časo, do je bil uradno potrjen obstoj letalo Suhoj-27. Tedaj je postalo bolj ol i manj jasno, do bodo sovjeti prav to letalo toliko predelali, do bo lahko služilo tudi no letalonosilki.

Med letošnjo razstavo v Parizu je bilo to domnevo tudi uradno potrjeno. Nikolaj P. Simi­nov, šef Suhojevego konstrukcijskega biroja, je povedal, do obstoja tudi mornariška izveden­ko letalo Su-27, s katero so opravili simulirano

vzletanje in pristajanje no toko imenovani »skakalnici «, sicer Rostovljeni no kopnem.

Ob isti priložnosti je tudi povedal, do so tudi z jurišnim letalom Su-25 »frogfoot« v dvo­sedi izveden ki, opremljeni z zavorno kljuko, opravili teste no zelo kratki vzletno-pristaja lni stezi. Ko bodo to letalo v operativni uporabi no letalonosilki, bodo to enosedi, ker bodo dva­sedežna izvedenko uporabljali samo za šola­nje no kopnem.

Prav toko je omeni l, do obstoja tudi izve­denka letalo Su-27, kateri so namestili toko imenovane »foreplanes«, že nekaj let jo preiz­kušaja z oznako 10-24, sodi v kategorijo letalo McDonnell Douglas F-15E ter imo lastnosti letalo, ki lahko vzleta in pristaja no zelo kratkih vzletna-pristajalnih stezah (STOL) . S kakšnimi motorji je letalo opremljeno, ni povedal. Ome­nil je le, do je obstoječe letalo prvo sovjetsko bojno leta lo, ki imo vgrajen kompletni fly-by­wire sistem, do po pri izdelavi letalo ne upo­rabljajo kompozitnih materialov. Pri razvoju softwarea za to letalo je en preizkusni pilot izgubil življenje.

mi-3B - helikapter, ki nai bi zamenial mi-B/17 Nastop ZSSR na pariški raz- c>

stavi je bil letos tako presenetljiv kot nikoli do sedaj. Prikazali so tudi nekaj modelov letal in heli­kopterjev, ki bodo šele pričeli pri­hajati iz tovorn o

Vsekakor je največje zanima­nje veljalo Mi-28, jurišnemu heli­kopterju, ki je v zasnovi podoben ameriškemu AH-64A apache, vendar po izjavi predstavnikov Mi-28 pred letom 1996 ne bo v redni uporabi. Zanimanje pa je veljalo tudi za Mi-38, čeprav je bil prikazan samo model. Gre za srednje težki ' helikopter, ki bo zamenjal modele Mi-8/ 17. Po velikosti je podoben zahodnoevropskemu srednjemu helikopterju EH.lOl meriin, ki ga prav sedaj preizkušajo. Razlika je samo v števi­lu motorjev: Mi-38 bo imel dva, vsak pa bo imel 3.200 KS, medtem ko ima EH.lOl tri . Helikopter Mi-38 bodo izdelovali v vojaški,

mornariški in civilni izvedbi (to velja tudi za EH.lOl). ZSSR računa, da bo do leta 1996 helikopter imel vsa potrebna dovoljenja tudi za prodajo in uporabo na mednarodnem tržišču . Zelo zanimiv je tudi za nas, ker se je Jugoslavi­ja po nekaterih informacijah odločila, da bo­mo Mi-8, ki jih ima naša armada, zamenjali prav s tem helikopterjem.

Pilat.ka kabina »naimaineiiegac:c: v Parizu

Še na lanski razstavi v Farnboroughu je bilo čutiti sovjetski varnostni sistem in nezaupanje

do tujcev, ki so si želeli ogledati pilotsko kabi­no lanske »zvezde«, Mig-29 - ogleda namreč niso dovolili. Letos pa je bilo drugače - dovo­

' Iili so oglede in tudi fotografiranje posameznih detajlov letal in vsega, kar so razstavili. Slika

. levo prikazuje kabino » najmočnejšega « in tu­di sploh »naj« na pariški razstavi : Suhoja Su -27. V sredini instrumentne plošče blesti velik zaslon HUD. Na ekranu je možno projicirati radarske podatke, podatke raznih senzorjev, ki delujejo na podlagi infrardečega sevanja, letaine in navigacijske podatke. Drugače pa so tudi pilotski in instrumenti obeh motorjev, čeprav klasičnih oblik, zelo moderne izvedbe in sistemsko odlično razmeščeni. Desno od HUD je precej velika konzola (bela plošča), ki nikakor ne sodi v kabino in je verjetno samo prekrivala pravi namen tega dela instrumentne plošče .

Teiki tran.parter • praplan matDrii V SZ hitijo z razvojem hitro c>

vrtečih se propelerjev. Ne-kaj projektov teh propelerjev so prikazali že tudi na prejš-njih letalskih razstavah . V Parizu pa je kamera našla modellljušina 11 -76 »candid« - to je težko transportno le-talo - ki je imelo levi notranji motor zamenjan s propfan-skim in hitro vrtečim se pro­pelerjem. Tako opremljeno letalo že preizkušajo v zraku.

lavel, ki ba zaml!nial mirage Cava -lovec, ki naj bi v tej državi zamenjalo

lovska letala mirage III in FlC, ki jih je ta država tudi licenčno izdelovala, pa se jim sedaj izteka življenjska doba. Novo letalo je namenjeno predvsem zamenjavi mirageov III, katerih ne bodo vseh modernizirali v izvedenko cheetah (pri tem poslu jim pomaga Izrael) .

Delno pa bo nadomestilo prav tako zastarele buccanerje in canberre. Letalo je podobno mirageu 4000. Pri projektu sodeluje nekaj sto tehnikov in inženirjev, ki so jih najeli v Izraelu, kjer so potem ko je bil opuščen projekt lavi, ostali brez dela.

ZAnlmlUOSTI Portugalska vojno letalstvo nadalju­

je z modernizacijo. Ameriško obramb­no ministrstvo je odobrilo prodajo 20 letal F-16NB fighting falcon tej državi. V poslu, ki je vreden 300 milijonov do­larjev, so zajeti tudi trije rezervni motorji in nadomestni deli. Nadalje program predvideva tudi prodajo treh protipod­morniških helikopterjev Kaman Aero­space SH-2F LAMPS Mk1 in nadomest­ne dele, za kar bo Portugalska plačala nadaljnjih 99 milijonov dolarjev.

Še več skyhawkov v oborožitvi Sin­gapuro. Ta daljnovzhodna država ima že precej let v svojem vojnem letalstvu letala A-4 skyhawk. Zaradi zastareva­nja pa je vseh 52 letal pričela moderni­zirati . Dela obsegajo zamenjavo mo­torja in opreme. Sedaj želi v ZDA kupiti toliko letal tega tipa, da bi po končani modernizaciji dobili nadaljnjih 10 kom­pletnih letal. Gre za to, da teh letal ne izdelujejo več in morajo posamezna letala razdreti, da dobijo nadomestne dele.

Britanska letala v Keniji. Čeprav do sedaj še ni bilo uradno potrjeno, je ta afriška država kupila 12 letal BAe hawk 200 (to je enoseda izveden ka dobro znanega šolskega reakcij skega letala hawk 100), ki sodi med dve najbolj prodajani šolski letali no svetu . Enose­da izveden ka je namenjena lovsko­bombniškim nalogam. Vrednost posla je 100 milijonov angleških funtov.

Hawk tudi na Srednjem vzhodu. Združeni arabski emirati so kupili ·12 šolskih reakcijskih letal BAe hawk 100. Pogodba obsega tudi šoionje kadra in dobavo rezervnih delov in spremljajo­če opreme. Vrednost posla je 195 mili ­jonov angleških funtov. To ni prvo naro­čilo teh letal , sa j je ta država dobilo prva letalo vrste hawk Mk.61 leta 1983 (8), leta 1984 pa 16 letal Mk.63.

TurČija načrtuje zamenjavo tran­sportnih in šolskih reakcijskih letal. V kratkem se bodo v tej državi odločili, s katerim transportnim letalom bodo zamenjali zastarela transportna letala. Izbira leži med letaloma Airtech CN-235 (izdelujejo ga Španci skupaj z In­donezijo) in italijanskim Aeritalia G .222. Poleg teh pa ima nekaj možno­sti tudi ATR 42. Prav tako so zastarela in izrabljena šolska reakcijska letala Cessna T-37, zato jih želijo zamenjati z enim od naslednjih treh : alpha jet, Short tucano ali Siai Marchetti SF .260. Predvidoma naj bi dokončne odloči ­tve padle v prihodnjih mesecih.

Grki bodo izdelovali dele za motor­je. HAI (Hellenic Aerospace Industries) je s francosko tovarno Snecmo podpi­sal dogovor, da bodo izdelali 253 iz­pušnih šob za motorje M53, ki jih imajo letala mirage 2000 in so jih Grki 40 kupili v Franciji .

HRILA 21

Prvenstvo motornih

pilotov . vpreclznem

leteniu

Letalo tekmovalcev

mEmORIAL v

BRAoNAIUAoUSA

V nedelio so tekmovalci pokazali znanie v odkrivaniu ciliev in navigaciie. Bruno Štular ie no ciliu natančno beležil čase

V soboto in nedel jo 16. in 27. avgusta je bilo na leta l išču ALC v Lescah prvenstvo motornih pilotov v pre­ciznem letenju v spomin na znanega, tragično preminu­lega, letalca Branka Ivanuša. Slabo vreme v soboto je prep reč il o prihod mnogih prijavljenih tekmova lcev iz drugih republik . Nastopilo je 19 tekmovalcev, med kate­rimi se je v skupni uvrstitvi najbolje odreza l Celjan Bauer, v posameznih disciplinah pa Tomo Verbančič (Ptuj) - pristajanje in Bauer (Celje) v časovni točnosti in izvrševanju opazovalnih nalog. Več o samem tekmova ­nju in zlasti zahtevah posameznih disciplin pa v naslednji številki .

Zmagovalcu čestita Janez Kociončič. Pokrovitelia tekmova­nia sto bilo ADRIA A IRWA YS in JA T

Po razg lasitvi rezutatov in podelitvi priznanj najboljšim, so si številni gledalci lahko ogleda li pester letalski pro­gram. J.K.

Izkazal se ie somogroditeli Mirko Jerman

Redek prizor - Piper vleče dvo DG-ia

22 HRILA

Po še skupinski posnetek . ..

Vili Ekar ie predstavil zmogliivosti ultro lahkega Priložnostno akrobatsko skupino »Karo AS« ie letalo Valaby nastopilo v UTVAH-75

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89

BRnlH 'B9 Po nekaj letih, tokrat res samo treh, se nam obeta velika letalska prireditev, pravi praznik letalcev in ljubiteljev letalstva, pa tudi radovedneži bodo imeli kaj videti. Pravzaprav ne bi mogli poiskati boljšega načina oddolžitve velikemu slovenskemu Ikarju, konstruktorju in letalcu Edvardu Rusjanu, ki je z dvokrilcem Eda I na katerega sta z bratom Jožetom pritrdila Anzanijev trivaljni motor s 25 KM, poletel kot prvi Slovenec. S tem letalom je Edvard Rusjan 25. novembra 1909 že napravil nekaj letov na višini 2 m, dolgih približno 60 m. Za tiste čase kar dovolj, sploh pa, če vemo, da je bila konstrukcija plod snovanja bratov Rusjan, ravno tako pa tudi izdelava. Prvi leti Ede I so bile tudi prve letalske izkušnje pogumnega letalca Edvarda. Takšno, lahko bi rekli prvinsko letenje, pa je vse bolj priljubljeno tudi v današnjih časih. Iz leta v leto je več letalskih zanesenjakov pri nas, ki se lotevajo gradnje letal, zmajev, motornih zmajev po lastnih ali izposojenih ter kupljenih načrtih. Delček tega bodo obiskovalci mitinga tudi lahko videli.

Program letalskega mitinga:

- 15 jadralnih zma jev prileti s Krvavca - skupinski skok 15 pada lcev iz helikopterja M i-8 - 5 jadraln ih letal v vlaku piper Pa- 18 (4 DG-300

ELAN in 1 Blani k) - 4 leta la UTYA-75 v formacij i - 11 motornih zmajev v formaci ji 3 x 3, dva motorna

zma ja vlečeta 2 jadra lna zmaja - nastop helikopterjev leta lske enote milice, de-

monstracija reševan ja s pomočjo helikopterja - skupinski skok pada lcev - helikopter SA-341 gazelle - jastreb J- l s štartnimi ra ketami - super galeb G-4 - J-22 o rel/ lAR-93

- MiG-21 - M iG-29 - akrobatska leta lska skupina JVL »Ieteče zvez-

de« Generalka leta lskega mitinga bo v soboto, 23. 9.

1989 ob 11.00 uri, letalski miting pa v nedeljo, 24. 9. 1989 prav tako ob 11.00 uri.

V hangarjih Geodetskega zavoda SRS in SMELT - pa bo razstava o razvoiu Jugoslovanskega voinega letalstva in pa razstava izdelkov slovenskih letalskih maketariev ter predsta ­vitev naše letalske literature. Odprta bo 23. 9. 1989 ob 9.00, slavnostni govornik pa bo general Anton Tus, povelinik JVL in PLO. Razstava bo odprta 23. 9. vse do 18. ure, prav tako pa tudi v nedelio, 24 . 9. 1989 od 9.00 ure pa do 18.00 ure.

HRllA 23

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89

Ski(a prihodov na Letalski miting z obvozi

G Gledalci

P Parking

R Razstava

Zmall matami zmaii Prosto letenje z jadrolnim zma jem je v zadn jih nekaj letih postalo najbolj

rozširjena oblika letenja slovenskih letalcev. K temu so mlade leta lce prisilile tako rozmere, v ka terih postaja letenje z jadraln imi in motornimi letal i vse dražje, pa tudi užitek, ki ga nudi ta najbolj prvinska letenje, podobno letu ptice. Danes srečujemo jadroine zmaje različnih oblik in razl ičnih izdelo­valcev. Vel iko letalcev si po dolgih uroh načrtovanja izdela svojega zmaja, ka jti na vol ja je nič koliko načrtov . Veliko je že tudi proizvajalcev, seveda iz tujine, ki so prisluhni li željam letalcev in izdelujejo že zares kakovostne zmaje. Razvoj gre celo tako da l eč, da bodo platnena krila zamen jali s kampozit­nimi materia li . Še pred neka j več kot desetimi leti je bil na primer luping za

zma jarje pravi podvig, današnji materiali pa omogočajo tudi že takšne obremenitve zmajev. Naši najpomembnejši centri za prosto leten je so v Ljub­ljani, Tržiču, M aribaru, Kamniku, Škofji Loki, Ajdovščini in Tolminu .

24 HRILA

Prvi korak po uspešnih letih z jadralnimi zmaji je bila seveda vgrodnja motorja s katerim si zmajar podaljša let, prav tako pa se mu ni več potrebno vzpen jati na visoka štartna mesta . Razvoj je šel na eni stroni v motorne zmaje, potem ultralahka letala in naposled v motorna jadralna letala. Motorne zmaje so opremili tudi že z drugim sedežem, uporabljajo pa jih že za vleko jadrolnih zma jev, na drugem sedežu pa motorni zmaj dvigne na ustrezno višino padalca, ki potem izskoči.

Ultralahka letala Le govorimo o resnični perspektivi letenja pri nas, potem je ta zagotovo

na stroni ultralahkih letal. Vsaj pri nas je tako, saj je ta letala moč kupiti (v tujini) za ceno povprečnega avtomobila. Obstajajo pa seveda še takoime­novane kit izvedbe, ki so še cenejše, danes bi jih lahko našteli skoroj deset, v prihodnjih letih pa vsaj še enkrot toliko. Žal pa širši rozmah tega načino letenja pri nas zavirojo neurejena pravila in nedefiniran status teh letal. Vendar se bo tudi to področje moro lo v krotkem urediti. Najresneje se z ultrolahkim letenjem ukvarj9jo v klubu Ikarus v Kronju.

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89

Ultralahka letalo

DG-IOO ELAN

Proizva;alec: Elan Begun je Enosedo jadralno letalo standardnega razreda. Verzi;e: OG-10l IG) club ELAN, OG-10 1 GELAN, OG-101

ELAN. Dimenzi;e: d 7,00 m, razpetina kri l 15,00 m, v 1,40 m, p 11 ,00 m2,

mp,230 kg, mno; 418 kg lvodni balast 100 kg). Sposobnosti: največja hitrost 260 km/ h, najmanjša hitrost 60 km/h,

hitrast padanja 0,59 mis pri hitrosti 74 km/h, najboljše drsno razmerje 1 : 39 pri 105 km/h.

DG-300 ELAN

Enosedo, visokosposobno jadralno letalo standardnega razreda Dimenzi;e: d 6,80m, razpetina kril 15,00 m, v 1,40 m, p 10,27 m2,

mp, 245 kg, mno; 525 kg lvodni balast 130 ali 206 kg). Sposobnosti: hitrost - največja 270 km/h, najmanjša 65 km/h,

hitrost padanja pri 72 km/ h 0,59 mis 10,68 mis pri 88 km/h), najboljše drsno razmerje 1 : 41 pri 100 km/h ali 1 : 42 pri 122 km/h.

Cena: 45.000 OEM lizvozna). Prvi polet 27. aprila 1983.

Jadralna letala Jadralna letalo je pri nas med najbolj priljubljenimi in ima precejšnjo

tradicijo tako v letenju samem kot tudi v konstruiranju in izdelavi jadral nih letal samih . Naj omenimo samo velike uspehe naših jadralnih letalcev v povojnih letih, ko so na letalih domače konstrukcije na svetovnih prven­stvih dosegali na jvišja mesta. Tradicija izdelave jadral nih letal pri nas pa bi zagotovo zamrla, če se begunjski Elan pred desetimi leti ne bi odločil za sodelovanje z zahodnonemško firmo.Glaser-Oorks. V sodelovanju z njimi so izdelali jadralno letalo OG-100 ELAN, ki ga je nasledil OG-10l ELAN Iproizvodn jo se medtem že opustili). Zdaj izdelujejo jadralno letalo standard­nega razreda OG-300 ELAN, snu jejo pa družino dvosedih jadralnih letal OG-SOO ELAN.

DG-SOO ELAN

Ovosedo polnoakrabatsko letalo Verzi;e: OG-SOO L ELAN, OG-SOO M ELAN Iz uvlačljivim motor-

jem), OG-SOO ELAN in OG-SOO trainer ELAN Motor: Rotax 535 A s 44 kW, propeler premera 1,58 m. Gorivo: 391. Dimenzi;e: d 8,66 m, razpetino kril 22 m /18 m), v 1,805 m, p 18,28

m2 /16,65 m2), mp,389 kg, mno; 615 kg .

Sposobnosti: največja hitrost 270 km/h, minimalna 65 km/h, hitrost padanja 0,65 mis, pri 80 km/h, najboljše drsno razmerje 1 : 45 11 : 40) pri 110 km/h .

Cena: pribl. 75 .000 OEM Ibrez motorja) .

LET L-13 BLANIK

Proizva;alec: LET, C::SSR Ovoseda jadralno letalo kovinske konstrukcije Dimenz;;e: d 8,40m, razpetina kril 16,2 m, vitkost 13,7, mp,292 kg,

mno; 500 kg. Sposobnosti: največja hitrost 253 km/h, hitrost padanja 0,82 mis

pri 80 km/h, največje drsno razmerje 1 : 28 pri 88 km/h .

HRllA 25

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89

U'rVA75

Proizvaialec: UTVA - RO Fabrika aviona, Pančevo Dvosedo, enomotorno, nizkokri ino šolsko letalo Motor: AVCO LYCOMING I 0-360-B 1 F s štirimi volji in močjo

134 kW (180 KM) poganja dvokraki kovinski propeler s spremenljivim korakom premera 1,93 m.

Gorivo: 150 I v dveh integralnih kril nih rezervoarjih in 100 I v dveh dodatnih tankih pod krili .

Oimenziie: d 7,11 m, razpetino kril 9,73 m, v 3,15 m, p 14,63 m2,

mp,685 kg, mno; 960 kg.

Sposobnosti: hitrost - največjo 215 km/ H, potovalna 185 km/h, pristajalno 82 km/ h, dviganje 4,5 mis, noj. višino 4000 m, za vzlet do v 15 m 250 m, za pristanek z v 15 m 340 m, dolet 800 km (2000 km), g omejitev +6/-3.

Oborožitev: dvo nosilca pod krili, vsak z nosilnost jo 100 kg bomb, oziroma zabojnik z mitraljezom, raketami oli tovorom .

Kupci: klubi Letalske zveze Jugoslavije (več kot 100) in vo jaško letalsko akademijo

Rozvoi: prvi polet 19. 5. 1976.

CESSNA MODEL 152

Proizvaialec: Cessna Aireraft Company, ZDA; l icenčno : Reims Aviotion, Francijo

Motor: AVCO LYCOMING 0-235-N2C s štirimi volji in močjo 80,5 kW (108 KM) poganja dvokraki kovinski propeler premera 1,75m

Gorivo: 981 v integralnih krilnih rezervoarjih Oimenziie: d 7,34 m, razpetino kril 10, 11 m, v 2,59 m, p 14,82 m2,

mp' 501 kg, mno; 760 kg Sposobnosti: hitrost - na jvečjo 202 km/h, potovalna 196 km/ h

(75% moči, višino 2440 m)' pristajalno 80 km/ h, dvigan je 3,6 m/sek, no j. višino 4480 m, za vzlet do v 15 m 408 m, za pristanek z v 15 m 366 m, dolet 1000 km

Razvoi: prvi polet 1977, do 1. 4. 1983 proizvodn jo 7089 kosov Ceno: 82.810 DM

2& HRlLA

SOKO G-4 SUPER GALEB

Proizvaiolec: SOKO - Vazduhoplovna industrijo RO Vazduho­plovstvo, Mostar

Enomotorno dvosedo nizkokriino vojaško letalo za osnovno in prehodno šolonje, operativno urjenje in neposredno podporo.

Motor: turbareakcijski ROLLS ROYCE VIPER Mk-632-46 s poti­skom 17,8kN

Gorivo: 1720 I in dvo dodatno rezervoarja po 3121 Oimenziie: d 11,86 m, razpetino kril 9,88 m, v 4,28 m, p 19,50 m2

,

mp' 3250 kg, mnoi 6330 kg Sposobnosti: hitrost - največjo 910km/h, pristajalno 165km/h,

dviganje 30 m/sek, no j. višino 15.000 m, za vzlet do v 15 m 950 m, za pristanek z v 15 m 750 m, dalet 1700 km, bojni rodij N-N-N 300 km, g omejitev +8/-4,2

Oborožitev: dvocevni top 23 mm pod trupom in 4 nosilci pod krili za skupen tovor 1200 kg, bombe - 16, 50, 250 in 340 kg, kasetne bombe, rakete 57 mm in 128 mm, izvidniško opremo, rezervoarji za gorivo

Kupec: Jugoslovansko vo jno letalstvo Cena: 3 mil ijone amer. dolarjev Razvoi: prvi prototip poletel 17. julijo 1978, serijsko proizvodnjo

1983

JASTREB J-I

Proizvaio1ec: SOKO, Mostar Enosedo enomotorno lahko jurišno letalo. Verziie: J- l jurišnik, TJ - l dvosedo šolsko letalo, RJ - l izvidnik Motor: 1 turboreakcijski motor Rolls Royce Viper (god) 531 s poti-

skam 13,9kN Oimenziie: d 10,9 m, razpetino kri l 11,7 m, v 3,64 m, mp' 2872 kg,

mno; 5000 kg Sposobnosti: največjo hitrost 820 km/h no višini 6000 m, dviga­

nje 21 ,6 m/sek, noj. višino 12.000m, dolet 1085km Oborožitev: 3 mitroljezi kol. 12,7 mm s po 135 naboji, 2 nosilca za

bombe in 6 nosilcev za rakete kol. 127 mm, največjo težo bojnega tovora 1320 kg

Uporabniki: Jugoslovija 150 J-l, 35 RJ-l in 30 TJ-l; Libijo 30 J-l, Zambija 4 J-l in 2 RJ - l

Razvoi: prvi polet goleba G-2 leto 1961 , prvi jastrebi v uporabi od leto 1968

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89

J-22 OREL/lAR 93

Proizvaialca: SOKO, Mostar in CENTRUL NATIONAL INDU-STRlEI AERONAUTICA ROMANE, Bukarešta

Enosedi dvomotorni lovski bombnik. Verziie: lovski bombnik IAR-93B, dvosed IAR-93A Motor: 2 turboreakcijska motorja Viper Mk-632-41 R spotiskom

17,5 kN ali ob dodatnem zgorevanju 22,5 kN Gorivo: 29501, največ 3 dodatni rezervoarji po 540 I Dimenziie: d 13,99 m, razpetino kriI9,30m, v 4,45 m, p 26,00m2

,

mpr 5720 kg, mnoi 11.300 kg Sposobnosti: največja hitrost 0,97 macho na velikih višinah, 0,94

macho na majhnih višinah, dviganje 75 m/sek, naj. višina 14.000 m, d steze 1210 m, bojni radij 400 km

Oborožitev: 2 dvocevna topa kal. 23 mm GS-23 Y s po 200 naboji, 5 nosilcev za tovor, 4 pod krili z nosilnost jo 500 kg in 1 pod trupom z nosilnost jo 800 kg, skupni tovor 1640 kg

Uporabnika: Jugoslavija (približno 50), Romunija (20 lAR 93 A in 40 lAR 92 B)

Cena: 5 milijonov ameriških dolarjev Razvo;: prvi polet prototipa 31. oktobra 1974, dvoseda 29. janu ­

arja 1977, lovskega bombnika konec leta 1983

MiG-21 fishbecl

Konstruktor: biro, ki nosi ime Artema Mikajana in Mihaila Gurjeviča

Enosedi enomotorni lovec in letalo za neposredno podporo. Motor: turboreakcijski motor T umanski R-25 spotiskam

73,6 kN ob dodatnem izgorevanju Gorivo: 29001, največ 3 dodatni zunanji rezervoarji po 490 I Dimenziie: d 13,46m, razpetino kril 7,15m, v 4, lOm,

p 23,00 m2, mpr 5200 kg, mnoj 9400 kg

Sposobnosti: največja hitrost 2, 1 macho (2230 km/ h) na višini 11.000 m, 1,06 macho (1300 km/h) na morski gladini, dviganje (50% goriva, 2 raketi ) - 295 m/sek, naj . višina 18.000 m, d steze 800 m, bojni radij 370-740 km, prelet 1800 km

Oborožitev: 2-cevni top GSh-23 kal. 23 mm z 200 naboji; 2-4 rakete K-13A atoII; 4 večcevni raketni lanserji (16 raket kal . 57 mm) ; 500- in 250-kilogramske bombe; 4 rakete zrak- zemlja kal. 240 mm

Razvo;: prvi polet leta 1955, seri jska proizvodnja od leta 1958

MiG-29 'ulcru ..

Konstruktor: biro, ki nosi ime A. Mikojana in M . Gurjeviča Enosedo dvomotorno lovsko letalo. Motor: dva turboventilatorska motorja Tumanski R-33D s poti ­

skom po 50,03 kN ali ob dodatnem izgorevanju 81,42 kN Gorivo: 3990 kg, dodatni zunan ji rezervoarji 910kg Dimenziie: d 15,50 m, razpetino kril 10,50 m, v 5,25 m, p 35,30 m2,

mpr 8165 kg, mnoj 16.330 kg Sposobnosti: največja hitrast (50% goriva, 4 rakete) 2,3 macho

ali 2445 km/ h na višini 11.000m, 1,2 macho (1470km/ h) na gladini morja, dviganje 254 m/sek, bojni rodij 670 km

Oborožitev: 4000 kg; vgrajen večcevni top kal . 30 mm, do 6 raket AA-lO srednjega dosega z aktivnim termalnim vodenjem

Uporobniki: ZSSR, Indijo (40), Sirijo, Jugoslovija, Severno Kore jo in drugi

ANTONOV An-26 curl

Konstruktor: biro, ki nosi ime O lega Konstantinoviča Antonovo Dvomotorno transportno letalo za kratke razda lje. Verziie: An -24 coke, An-26 curi, An-30 clark, An-32 cline Motor: dva turbopropelersko motorja lvčen ko AI -24VT z močjo

2103 kW (2820 KM) ženeto 4-kraka propelerjo premera 3,9 m; pomožni motor RU-19A-300 spotiskom 7,85 kN v gondoli desnega motorja za zagon glavnih motorjev in pomoč med vzletom ali vzpenja njem

Gorivo: 5500 I Dimenziie: d 23,80 m, razpetino kri l 29,20 m, v 8,575 m,

p 74,98 m2, tpr 15.020 kg, tnoj 24.000 kg

Sposobnosti: hitrost potovalna 440 km/ h, dviganje 480 mi min, noj . višino 7500 m, d steze 1240-1740 m, dolet 1100-2550 km

Nosilnost: 5500 kg; posadko: 5 - 2 pilota, radiooperater, letal. inženir in navigator; 38-40 vojakov, 24 nosil in spremljevalec, 2 vozili; dimenzije kabine : d 11 ,50 m, š 2,40 m, v 1,95 m

Razvo;: prviČ predstavljen leto 1969 v Parizu

HRILA "LI

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89

DE HAVILLAND CANADA DHC-7

Proizva;alec: De Hovilland Canada, Ontario, Downsview Šti ri motorno visokokriino tiho letalo zo krotke in sredn je rozdolje

in krotke vzletno-pristojolne steze. Motor: štirje turbopropelerski motorji PRATI & WHITINEY

CANADA PT6A-50 z močjo 835 kW (1120KM). ki ženejo štirikrake prapelerje premera 3,43 m

Goriva: 56021 Dimenzi;e: d 24,58 m, razpetino kril 28,35 m, v 7,98 m, p 79,90 m2

,

mp' 12.247kg, mnoi 19.958 kg Sposobnosti: hitrost - največjo 428 kmlh no višini 2440 m, dvi ­

ganje 372 mimin (220 mimin s 3 motorji). noj. višino 6400 m, d steze 594--689 m, dolet 1279-2168 km

Nosilnost: 5130 kg; posadko: 2, kabinsko osebje 1-2; 50 potni­ških sedežev (4 v vrsti). dimenzije potniške kabine: d 12,04 m, š 2,59 m, v 1,94 m; prtljažni prastor 6,8 m2

Razva;: zočetek v letu 1972, polet prototipa 27. marco 1975, v uporabi od 3. februarja 1978

McDONNELL DOUGLAS MD-eO

,

Proizva;alec: Douglas Aireraft Company, Long Beach, Kaliforni ja, ZDA

Dvomotorno potniško letalo zo kratke in srednje razdalje. Verzi;e: MD-81, MD-82, MD-83, MD-87 Motor: dvo turboventilatorsko motorja MD-8 1 PraH & Whitney

JT8D-209 (82,3 kN in 3,3 kN rezerve). MD-82 JT8D-217 ali 217 A (89 kN in 3,78 kN rezerve). MD-83 JT8D-219 (93,4 kN). MD-87 JT8D-217B (88,9 kN in 3,78 kN rezerve)

Gorivo: 218761 MD-81 in MD-82, +43901 MD-83 Dimenziie: d 45,06 m, razpetino kril 32,87 m, v 9,04 m, p 118 m2,

mp' 36177 kg, mnoi 64650 kg Sposobnosti: hitrost - največja 926 kmlh no višini 8230 m, eko­

nomično 817 kmlh, d steze 1404--2550 m, dolet: MD-81 - 3241 km, MD-82 - 3778 km, MD-83 - 4747 km, MD-87 - 5240 km

Nosilnost: 17346 kg ; posadko: 2, kabinsko osebje: 3-4; največ 172 sedežev v vrstah po 5; prostor za prtljago : 29,1-35,48 m3

Razva;: prvi polet 18. oktobra 1979

28 HRILA

AIRBUS A-320

Proizva;olec: AIRBUS INDUSTRIE, Blagnoe, Francijo Sodelu;e;o: AEROSPATIALE (34%). DEUTSCHE AIRBUS (37%).

BRITISH AEROSPACE (24%). CASA (5%). BELAIRBUS (2%) Dvomotorno potniško letalo zo krotke in srednje razdalje najno­

vejše tehnologije. Motor: dvo turboventilatorsko motorja CFM-56-4A 1 (102,3 kN)

oli IAE V2500 (104,5kN) Gorivo: 15906/, po potrebi še dodatnih 80341 Dimenzi;e: d 37,57 m, razpetino kril 33,91 m, v 11,76 m,

p 122,4 m2, mp' 37100 kg, mnoi 66000 kg

Sposobnosti: hitrost - ekonomično 785 kml no 11 278 m, d steze 1340--1480m, dolet 1760--4815 km z dodatnim gorivom 5965m

Nosilnost: 19900 kg; posadko 2, kabinsko osebje 4, največ 179 sedežev v vrstah fO 6, tipično : 150 sedežev v dveh razredih; prostor za tovor 40,04 m

Razva;: polet prototipa 1987, v uporabi od 1988

AEROSPATIALE SA-341/342 GAZELLE

Proizva;alec: Aerospotiole, Pariz, Francijo Westland Helicopters Ltd., Veliko Britanijo

Licenca: SOKO, Mostar; HELWAN, Egipt Petsedežni lahki večnamenski helikopter. Verziie: SA-341 -G (osnovno verzijo). SA-342-J (močnejši civilni).

SA-342-L (močnejši vojaški). SA-342-M (oboroženi vo jaški ) Motor: 1 turboosni motor Turbomeco Astazou III A S 450 kW

(640 kW) Gorivo: 5451, največ 7451 Dimenzi;e: skupno d 11 ,97 m, premer 3-krakega rotorja 10,50 m,

premer repnega rotorja 0,695 m, v 3,18 m, mp' 975 kg, mnoi 1900 kg Sposobnosti: hitrost - največjo 264 kmlh, ekonomično 238 kml

h, dviganje 510 mi min, noj. višino 4300 m, lebdi do višine 2875 m, dolet 360--755 km

Oborožitev: 2 mitroljezo 7,62 mm oli 1 top 20 mm; rakete - 2 lan­serja za rakete kol. 68 mm oli 2 AS 12 oli 4 oli 6 HOT; GAMA - 4 x MALJUTKA oli 2 x STRELA 2 M

Nosilnost: posadko: 1 oli 2; 3-4 potniki oli oborožitev Cena: 4,050.000 FF Razva;: prvi polet 7. aprila 1967

.mile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89 - .rnile '89

MIL Mi-.

Konstruktor: biro pod vodstvom Mihaila L. Mila Dvomotorni sredn ji transportni helikopter Verziie: C (osnovna), D (dodatna elektronska oprema), E (moč­

nejša oborožitev), F (izvozna verzija), Mi-17 (posodobljen) Motor: 2 turboosna motorja ISOTOV TV3- 117MT z močjo

1640 kW (2200 KM), Mi-17; običajno TV -3- 11 7 A z močjo 1267 kW (1700KM)

Gorivo.-·1870 1, dodatno skupaj 3700 I Oimenziie: skupna d 25,35 m, premer 5-krakega gI. rotorja

21,29 m, premer repnega rotorja 3,91 m, v 5,65 m, mp' 7260 kg, mno; 12000 kg

Sposobnosti: hitrost - največja 260 km/h, potovalna 225 km/h, naj. višina 4500 m, lebdi do v 800 m, dolet 465 km (Mi- 17 - 900 km)

Oborožitev: 12,7 mm mi traljez, 4-<> nosilcev na bokih za 32-cevne lanserje raket kal. 57 mm ali protitankovske rakete maljutka

Nosilnost:4000 kg; posadka: 2 + 1 inženir-mehanik; 28 potnikov ali 24 vojakov, 12 nosil in spreml jeva lec, terensko vozilo

Cena: 2,7 milijona amer. dolarjev Razvo( prva predstavitev leta 1961

AGUSTA A-l09

Proizvoiolec: Construzioni Aeronatiche Giovanni Agusta SPE Dvomotorni večnamenski helikopter Motor: 2 turboosna motorja Allison 250-C20B z močjo 313kW

(420 KM) Gorivo: 550 I Oimenziie: skupna d 13,05 m, premer 4-krakega gI. rotorja 11 m,

premer repnega rotorja 2,03 m. v 3,30 m, mp' 1466 kg, mno; 2600 kg Sposobnosti: hitrost - največja 311 km/h, ekonomična 233 km/h,

dvigqn je567 mi min (152 mimin z 1 motorjem), naj. višina 5485 m, lebdi do v 2040 m, dolet 583 km

Oborožitev: mitraljezi 7,62 ali 12,7 mm, nevodljive rakete ali protioklepne rakete TOW

Nosilnost: posadka: 1 ali 2; 6-7 potniških sedežev Rozvo( polet prototipa 4. avgusta 197 1

BELL MODEL 206-B JET RANGER III

Proizvoialec: Bell Helicopter Textron INC., Forth Worth, Texas, ZDA

Licenca: AGUST A, Italija Enomotorni večnamenski lahki helikopter Verziie: 206B jett ranger III - osnovna verzija, OH-58A, B, CD

- opazovalni Motor: 1 turboosni motor All ison 250-CZOJ z močjo 236 kW

(3 17KM) Gorivo: 3561 Oimenziie: skupna d 11 ,82 m, premer 2-krakega gI. rotor ja

10,16m, premer repnega rotorja 1,57m, v 2,91 m, mp' 742 kg, mnOI 145 1 kg

Sposobnosti: hitrost - največja 216 km/h, ekonomična 214 km/h, divgan je384 mimin, naj. višina41 15 m, lebdidov2680 m,dolet645 km

Nosilnost: posadka: 1 ali 2; 3-4 potniški sedeži Cena: 1,78 milijona ameriških dolarjev Rozvo( prvi polet modela 206 8. decembra 1962

BELL MODEL 212 BELL 412

Proizvaia/ec: BELL HELlCOPTER TEXTRON INC, ZDA Licenca: AGUST A, Ita lija Dvomotorni večnamenski helikopter Motor: 1 dvojni motor Prati & Whitney of Canada PT6T - Turbo

Twin Poe z močjo 1398kW (1875KM) Gorivo: 82 11, največ 14951 Oimenziie: skupna d 17,46 m (17,07 m)' premer 2- (4 -) krakega

rotorja 14,69 m (14,02 m), premer repnega rotorja 2,59 m, v 4,53 m, mp' 2787 kg, mno; 5080 kg

Sposobnosti: hitrost - na jvečja 185 km/h (230 km/h-4 12), dvi­ganje 402 mimin, naj. višina 4330 m, lebdi do v 2165 m, dolet 420 km

Oborožitev: 212 - 2 vodljiva torpeda, globinske bombe ali 2 raketi zrak-morje marte Mk 2 ali sea skua; 412 - 2 x 25 mm top, 4 ali 8 x TOW. 2 x večcevni raketni lanser, mitraljezi 12,7 mm, 4 x rakete zrak-zrak ali 4 x rakete zrak-morje sea skua

Nosilnost: 2268 kg; posadka : 1-2; do 14 potn ikov Cena: 2,6 milijona ameriških dolarjev Rozvo( prvi polet modela 412 avgusta 1979

HRILA 29

Na letalskem mitingu leta 1982 ie veliko zanimania vzbuial rumeni gasilec canadair CL-21S.

Zračna flota slovenskih letalskih klubov na razstavi na Brniku leta 1982.

Tradiriia letalskih prireditev na Brniku BRNIK1969

Letalski miting na ljubljan­skem l e tali šču Brnik so v petindvajsetih letih njegove­ga obstoja (1964) postali že tradicija . Začelo se je leta 1974 s prvim, potem letalske­ga mitinga osem let ni bilo, leta 1982 je bila letalska pri­reditev posvečena 40-let­nici Jugoslovanskega vojne­ga letalstva, leta 1986 je bila prireditev posvečena 100-letnici rojstva prvega sloven­skega motornega letalca in konstruktorja Edvarda Rus­jana, vse do letos, ko je mini­lo 80 let od njegovega prve­ga poleta (25. 9. 1989) in bo

BRNIK 1982

Letališče Brnik - prizorišče velikih letalskih prireditev.

BRNIK 1986

ponovno velika letalska pri­reditev na Brniku. Vsi ti mitin­gi so tudi nekakšen sprehod skozi novejšo zgodovino slo­venskega in jugoslovanske­ga letalstva, tako športnega kot splošnega in vojaškega. Predvsem športnemu se v zadnjem času pišejo črni dnevi, so pa prav podobne prireditve tisto, kar naj bi po­večalo zanimanje za letal­ski šport in mu morda dale tisto mesto, ki si ga njeni no­silci - zagnani in iznajdljivi ter strokovno usposobljeni slovenski športni letalci - v naši družbi zaslužijo.

Manevri kmetiiskega piper ponya na mitingu leta 1986 (levo). Zlina 526 veni naiprivlačneiših točk letalskih mitingov - ogle­dalu (sredina). Stari, dobri MiG-21 ie stalni gost brniških mitingov (desno). (Fotografiie: M. Garbois)

3D HRILA

SUHOJ SU-27 »FLANKER B« JELKO KACIN

SUNOJ 5u-27 »llanker B« - boini napadale!

Suhoji-27 so lovci, ki že nekaj časa vzbujajo veliko zanima­nje Zahoda. Njihova letošnja predstavitev v Parizu je sa mo potrdila upravičenost velike skrbi in pozornosti, ki jo Zahod posveča najnovejšemu potencialnemu nasprotn iku. Doslej so imeli bližnja srečanja tretje vrste s »flankerji « le letalci norveških patruljnih letal orion P-3B. Iz norveških virov je tudi večina do letos objavljenih fotografij, saj sta se letali drugo grugemu tako približali, da je zaradi oplazenja »frfotalo perje«. Salo na stran, toda sovjetski pilot je očitno želel v bazi požeti priznanje za od l ične bližinske posnetke, ki jih omogoča vgrajena bočna kamera. Dvignil je veli ko zračno zavoro nad trupom, upočas ­nil letalo in začel vzporedni let. Pri tem pa je očitno pozabil na ogromne razsežnosti letala, ki je dolgo 21,935 m, razpetino kril pa doseže celih 14,7 m. Z desnim koncem krila je zadel propeler četrtega orionovega motorja, ki se je začel drobiti, drobci pa so poškodovali trup matičnega in rep sovjetskega letala . Nastali so odlični posnetki, pilot sovjetskega letala pa je 13. septembra 1987 hkrati prinesel domov tudi očiten dokaz svoje napake.

Hujši incident med istima »igralcema« pa se je zgodil 6. decembra lani . Takrat se pilot »flankerja « ni zadovoljil samo z vzporednim letom na oddaljenosti 10 metrov, ampak je letalo postavil 50 m pred norveško letalo in pred očmi presenečene posadke vklopil komore za dodatno izgorevanje. Posadka nor­veškega letala 333. eskadrilje je v hipu občutila posledice močne turbulence, vendar letalo k sreči ni bilo poškodovano.

Bočni posnetek zvezde pariške razstave Su-27.

No gornii sliki je prototip Su-27, ki je razstavljen v Moninu, letalskem muzeju pri Moskvi.

Kar je preveč, je preveč, so ugotovili norveški piloti in v to očitno prepričali nadrejene starešine in vladne organe, ki so sovjetski strani takoj vložili uraden protest.

Letos so v Parizu obiskovalci obe izveden ki letala »flanker B« - enoseda in dvoseda lahko opazovali na tleh in v zraku. Na tleh je letalo zelo veliko in elegantno skladnih oblik, v zraku pa je vtis še bol j impresiven. Zaradi velikih razsežnosti in do popolno­sti dovršenega nastopa sta bila suhoja v zraku najbolj občudo­vani letali.

Naj ne zveni podcenjeval no, ampak mirage 2000 in F-16 sta bila po nastopu ogromnih suhojev prava pritlikavca, ki s svo jimi zračnimi vragoli jami nista bila kos velikima tekmecema . Oba suhoja sta v zraku opravila znani manever zvon, s katerim je lansko leto zablestel Anatol Kvočur na leta lu Mig-29. Njun manever je bil izvršen do popolnosti, podoben poskus miragea 2000 pa je bil prava polomija .

Če želimo biti korektni, je potrebno poudariti, da je bil zvon obeh suhojev popolnejši tudi od nastopa kolega v ed inem preostalem dvosedu Mig -29. Letalo je ostalo v popolnoma navpičnem položaju, pa tudi drsenje navzdol je trajalo dlje časa .

Popolno presenečenje pa je bil manever, ki ga je v enose­dem letalu vsakič izvedel pilot Viktor Pugačev. Manevra ni

HRILA 31

SUHOJ SU-27 »FLANKER B«

Radarska konica je oqromna.

doslej izvedel še nihče, zato so ga poimenovali Pugačevova kobra . Manever zares spominja na ziba~je kobre, ki jo krotilec poskuša med igranjem na piščal pripraviti do tega, da bi glavo dVignila čim višje, se nagnila nazaj, potem vznemirjena šavs­nila proti piščali .

Med manevrom je letalo pri vodoravnem preletu letališča nenadoma dvignilo nos in se skoraj povsem prevalilo na hrbet (120°), potem pa se znova biskovito vrnilo v prvotni položaj, nadaljevalo polet naprej in za nameček še sklenilo prelet s prehodom iz minima lne vodoravne hitrosti v navpičen vzpon 600 m višje. Ob vstopu v manever je Pugačev letel s hitrostjo med 400 in 500 km/h, po treh sekundah je Pugačev letel s hitrostjo med 400 in 450 km/h, po treh sekundah sijajnega manevra pa je hitrost padla na kakih 120 km/h. Mnenja o tem, ali ima ta manever tud i kakšno taktično vrednost v zračnem boju, so bila zelo deljena - od popolnega zanikanja do navdu­šen ja . Več pa je bilo p'reizkusnih pilotov, ki so ocenjevali, da je manever uporaben. Ce pustimo ob strani spremembe radar­skega odseva, tako početje hudo zmede zasledovalca, ki ne ve več, kaj se dogaja pred njim, lahko pa je tudi neverjetno učinkovit način zavira nja, ki zasledovalca lahko v hipu spre­meni v žrtev zasledovanja. Bistvo manevra je doseganje sklad­nega zračnega pretoka čez krila in trup. Pilot bliskovito potegne krmilno palico k sebi, jo za hip obdrži v skrajnem položajU, nato pa spet bliskovito pOrine od sebe v ekstremni prednji položaj in jo zravna. »Preprosto kot pasulj«, bi rekli pri nas, pa vseeno je Pugačev prvi in še vedno edini uprizoril tak manever. Zanimivo pa je, da te figure v nastopu dvoseda, s katerim je letel Evgenij Frolov, ni bilo. Za razliko od Mig-29, ki ima klasičen hid ravlično-mehansk i način vodenja, »flanker« leti s sistemom fly-by-wire, ki bdi nad normalno uporabo

napodnega kota krila in omejitvijo obremenitev (faktor G). Med posameznimi manevri je omejevalnik napadnega kota mogoče izključiti, zato je tudi mogoče uprizoriti Pugačevovo kobro. Normalni napadni kot doseže največ 30 do 35° . .

Predkrilca in zakri lca zagotavljajo maksimalno nosilnost krila, krmilni sistem fly-by-wire pa letalo lahko po potrebi »naredi« tudi nestabilno.

Velikost letala sta določila vsaj dva dejavnika . Prvi je radar velikega dosega, ki zahteva trup velikega premera (več kot 1 ,5 ml, velik doseg pa zahteva tudi veliko letalo, ki lahko nosi zadostno količino goriva . Da je dolet obeh letal, enoseda in dvoseda, velik, priča tudi dejstvo, da sta letali brez vmesnega pristanka preleteli skoraj 4000 km od Moskve do Pariza . Letali nimata opreme za prečrpavanja goriva v zraku, saj sovjetske naravne danosti ne zahtevajo dolgih preletov čez ocean . Obe letali sta bojno povsem enako operativni, saj je tudi dvosed ohranil radar. Te sreče pa nimajo piloti dvosedih Migov-29, ki si lahko pomagajo le z infrardečim sistemom odkrivanja, zasle­dovanja in napadanja ciljev. Sovjeti so celo poudarili, da je

Dvosed je ohranil radar. V korenu krila je top, pokrov kabine pa je enodelen.

možna tudi uporaba dveh pilotov p'ri dolgotrajnem patruljiranju v zraku, ko drugi pilot lahko počiva, medtem ko čaka na svoj del poleta . .

Suhoj 27 je zares ogromno letalo, tako na tleh kot v zraku. Ljudje so ob njem pravi pritlikavci . Motorja AI -3 1 F Ijulk5J nista turboventilatorska, ampak še vedno turboreakcijska. Ceprav zmoreta 25 ton potiska, sta za moje izklfšnje s sovjetskimi motorji neverjetno tiha . Zaradi velikega potiska motorjev je razmerje med maso in potiskom še vedno 1,1, pa čeprav običajno tehta letalo ob vzletu kar 22 ton. Ekstremne obremenitve dvigajo

Na slikah je prikazan manever, katerega pilot Pugačev imenuje »kobra«; letalo dvigne nos pri hitrosti 400km/h do 120 stopinj nad horizontalo in nadaljuje polet v prvotni smeri - pri tem pa zelo hitro izgublja višino - nato nos hitro spusti v horizontalo in nadaljuie polet. Med manevrom je hitrost po 3 sekundah padla na približno 120 km/ h.

32 HRlLA

1 Pilotovo cev 14 Vrata odprtine za nosno kolo 31 Raketo zrak-zrak AA-8 aphid 47 Stotični kompenzator

* 2 Kupolo radarske antene 15 Nosno kolo kratkega dosego (štiri) 48 Vrh vertikalnega 3 Anteno radarja (pulzni 16 Zaščit ni blatnik 32 Krilni nosilec rakete stabilizatorjo - UHF anteno

Dopplerjev, .Iookdown 17 Nogo nosnego kolesa 33 Navigacijsko luč no krilu 49 Navigacijska/lLS anteno - shootdown., iskalni, 18 Ustje cevi topo 34 Odvajalco statične energije 50 Repno anteno opozorilnego sledilni) 19 AntenaVHF 35 Za krilce radarja SIRENA-3

4 Anteno IFF 20 Reže za izhod plinov topo 36 Krilni rezervoar za gorivo 51 Smerno krmilo 5 Radarsko opremo 21 Vgrajeni top 30 mm 37 Anteno ADF 52 Izpušno šobo 6 IR napravo za iskanje in 22 Anteno opozorilnego 38 Vstopnik v kompresor spremenljivega preseko

spremljanje cilja radarja SIRENA-3 motorja 53 Repno naVigacijsko luč Suhoj Su-27

23 Reže za dovod zraka 39 Desno glavno kolo 7 Krmilni podali v (desni) motor 40 Krilni rezervoar za gorivo 8 Inštrumentalna ploščo 24 Vstopnik zraka v desni motor 41 Desno krilce 9 Polprasojni elektrooptični 25 Raketo zrak-zrak AA-1 OC 42 Vertikalni stabilizator pod

zaslon (v višini pilotovego 010 mo-radarsko vodeno trupom pogleda) - HUD 26 Prednji rezervoar za gorivo 43 Uvodnik zraka za hlajenje

10 Vzvratna ogledalo na obodu 27 Hidravliko za odpiranje vertika lnega stabilizatorja pokrova kabine zračne zavore 44 Prednji rob vertikalnega

li: 11 Pokrov pilotske kabine 28 Zračna zavoro stabilizatorja - HF anteno 54 Koničast pokrov odprtine za il!!! ... 12 Katapultni sedež . nič-nič . z9 Rob gibljivega pred krilca 45 Repni rezervoar za gorivo zaviraino padalo 1:11 K-36D - v spodnjem položaju 46 Turboreakcijska motorja 55 Pregibni horizantalni

13 Stranska inštrumentalna 30 Raketa zrak-zrak AA-lOB Iju Ika AI-31 Fs patiskom stabilizator w 56 Odvajalnik statične energije W ploščo alamo B z IR iskalcem cilia 25.000 kp 5UNOJ 5u-27 ))flanker B«

SUHOJ SU-27 »FLANKER B«

Kabina enoseda - Iziava izraelskega pilota: »V kabini ie sta­romoden, v zraku pa strašen. «

maso letala celo do 30 ton, toda ob taki masi zagotovo ne zmorejo največje hitrosti 2,35 macho . Letalo lahko poleti do 18000 m visoko, preleti pa prek 4000 km . Tudi suhoji imajo vgrajen sistem zaščite motorjev pred vnosi tujih teles mea vožnjo po tleh, ki smo ga prvič videli lansko leto v Londonu na letalih Mig -29. Prav tako počivajo na gumah nizkega pritiska, prednja noga pa ima obvezni blatnik. Podvozje je močno okrepljeno, da z lahkoto prenese tudi trde operacije manj izku ­šenih pilotov.

Suhoji so na stezi zelo okretni, saj za vzlet zadošča 500 m

5u-27 UB ie končal nastop

34 HRILA

steze, za pristanek pa le malenkost več. Med motorjema je velik podaljšek trupa, v katerem se skriva zaviraino padalo, vendar tega v Parizu niso nikdar uporabili. Zelo učinkovita je velika zračna zavoro na hrbtu letala. Tudi kolesne zavore imajo že hlajene karbonske (ogljikove) obloge, ki veliko pripomorejo k dejstvu, da letalo brez padala obstane že po 600 m.

Letalo je namenjeno predvsem prestrezanju letečih ciljev, mogoče pa ga je uporabiti tudi za napade na površinske cilje . .Na desni strani trupa ima vgrajen top kalibra 30 mm, na letalo lahko obesijo največ 10 raket. Razporeditev nosilcev za rekete je dokaj nenavadna. V velikem kanalu med motorjema je dvojni tandemski nosilec za skupaj 2 raketi, po en nosilec je pod dovodnim kanalom zraka, po dva pod zunanjim delom krila in en na sami konici krila. Na nosilce lahko obesijo polaktivne radarsko vodljive rakete AA-10A (NATO »aiamo« Al, infrar­deče vodljive izpeljanke iste rakete AA-lOB (»alamo« Bl, polaktivne radarsko vodljive rakete velikega dosega AA-1 OC (»alamo« Cl. Rakete družine »aiamo« so dolge 3,2 m, tehtajo pa 155 kg . Krajni nosilci na krilih so namenjeni raketam kratkega dosega AA-8 (»aphid«) ali AA-ll (»archer«) z infrardečim vodenjem . Zadnja raketa je najnovejša dopolnitev sovjetskega arzenala, tehta 125 kg, eksplozivna polnitev na glavi pa 15 kg. Njena posebnost je domnevna usmerjevalno izpušno šobo raketnega motorja, ki močno povečuja okretnost izstrelka z dosegom 8 km. To raketo usmerja pilot s pomočjo elektron­skega vizirja na svoji čeladi. Med jurišnimi napadi pa lahko »flanker« nosi do 6000 kg zunanjega tovora .

Najpomembnejši del elektronske opreme je koherentni puls no dopplerski radar z anteno premera 1 ,5 m. Radar omo­goča napade od zgoraj, njegove zmogljivosti pa Zahod oce­njuje takole : leteče cilje odkriva na razdaljo 250 km, sledi pa jim do razdalje 185 km. Radar dopolnjuje elektrooptični senzor z možnostjo aktivnega ali pasivnega režima delovanja, kakrš­nega ima tudi Mig-29. Steklena kupola s toplotnim senzorjem je postavlje[1a pred vetrobransko steklo.

Pilotska kabina je v primerjavi z dosedanjo sovjetsko prakso neverjetno velika, pokrov je kapljičast in pregleden . V opremi kabine ni pretiranih novosti, saj je še vedno napolnjena s kla ­sičnimi instrumenti, razen sedaj že tudi pri Sovjetih obveznega HUD. Noben od treh članov posadke obeh letal ni posebno nasprotoval fotografiranju pilotske kabine, zato pa so očitno hudo vznemirjenost pokazali člani vzdrževalnega osebja . Predvsem zaradi strahu pred morebitnim nepotrebnim »gleda-

Suhoie so parkirali nasproti eF-IB.

njem z rokami«, saj si še ene letalske katastrofe zares ne bi smeli privoščiti.

Še ·nekaj zgodovine. Letalo so začeli razvijati leta 1969 pod vodstvom glavnega konstruktorja Mihaila Simonova. Prototip z oznako P-42 je poletel 20. maja 1977, danes pa je shranjen v letalskem muzeju Monino pri Moskvi . Z njim niso bili povsem zadovoljni, zato so opravili precejšnje spremembe. Na celotno

Na repih ie samo 10 anten.

dolžino krila so dodali predkrilca, vertikaine stabilizatorje pre­maknili precej bolj narazen, namesto dveh velikih zračnih zavor pred nogama kolesja so vgradili eno samo na hrbtu letala in

Suhoi Su-27 »flanker B«

Norma/na vz/etna masa: Naivečia masa pri vz/etu: Razmerie potisk - teža: Naivečia hitrost: Naivečia višina: Naivečia obremenitev (operativna): Naivečii do/et: • Do/žina vz/etne steze: Do/žina pristaia/ne steze:

22.000 kg 30.000 kg

1,1:1 2,35M

18.000 m 9g

4000 km 500m 600m

preoblikovali celoten trup. Tako je »flanker« A, kot so ga krstili na Zahodu, postal »flanker« B. Njegov razvoj ni tekel brez težav, tako da so operativni status dosegli šele oktobra 1986, ko so 5 letal vklju čili v sestavo protiletalske obrambe, 10 pa v taktično letalsko. Danes suhoje 27 postopoma vključujejo v protiletalsko obrambo posameznih izbranih vojskovališč: severozahodnega, južnega, centralnega in daljnovzhodnega. Njihovo skupno število še vedno ni preseglo 100 kosov, zato je razumljivo presenetljivo dejstvo, da razstavljeni letali nista prile­teli iz flote konstrukcijskega biroja, ampak neposredno iz opera­tivnih enot. Pohvalne ocene njunega nastopa so v luči tega dejstva še veliko več vredne.

Prototip je omogočil pi lotoma Pugačevu in Sadovnikovu doseganje cele palete rekordov. Na letalu P-42 so v obdobju 1986--1988 postavili kar neverjetnih 27 svetovnih rekordov v hitrosti dviganja in doseganju najvišje višine, med katerimi je 5 rekordov absolutnih.

'Ova motoria liuika AI-31 Fin ohišie zavornega padala

Razvoj Suhoja Su-27 pa še vedno ni povsem končan . Zani ­manja je vreden razvoj mornariške verzije letala, ki bodo vzle­tala z letalonosilke Tbilisi. Ta verzi ja z oznako 1024 trenutno pospešeno preizkušajo z uporabo zavorne kljuke. Kakšno bo mornariško leta lo, je še vedno vprašanje, saj bo potrebno močno okrepi ti kolesje letala in zložiti krilo, ker je Su-27 za prvo klasično palubno !eta lo neverjetno velik.

Že od leta 1985 naprej preizkušajo posebno izvedenko - projekt 1024, ki ima dodatne kanard površine na nosu letala, izpuh obeh motorjev pa je možno preusmerjati in na ta način še dodatno izbo ljšati vzletno-pristajalne, manevrske in bojne zmogljivosti letala. Ta izvedenka je sodelovala tudi pri poskus­nih pristankih z zavorno kljuko, zato zares nestrpno pričaku ­jemo prihod letalonosilke Tbilisi skozi Bospor. »Flankerji « z dodatkom M bodo zagotovo na njej.

Motor: dva turboreakcijska motorja AI-31 F s skupnim potiskom 25.000 kg Elektronska oprema: - koherentni pulzni Dopplerjev radar - elektronski optični radar - označevalec ciljev na pilotovi čeladi

Med letom 1986 in 1988 so s tem letalom (z izvirno oznako P-42) dosegli 27 svetovnih rekordov v vzpenjanju in dolžinskih preletih ter 5 absolutnih rekordov.

HRILA 35

MARJAN TRILAR

Gneča na evropskem nebu

OZNA liRLA: LETALIŠlA ln NonTROlA lETEnJA

Je morda evropski letalski transport postal žrtev svoje preve­like rasti? Ali lahko pričakujemo njegov skorajšnji zastoj kot posledico prevelike uspešnosti oziroma neprilagojenosti ostalih členov v reprodukcijski verigi?

Nekdaj smo na velikih, ne le evropskih letališčih poznali tako imenovane »sezonske špice«, ki so označevale poslovanje v mejah zmogljivosti in so bile hkrati sinonim za zamuje­ne polete in slabo voljo potnikov. Dandanes so take vršne obremenitve nekaj vsakdanjega, trajajo pa od zgodnje spomladi pa tja do pozne jeseni in to na večini največjih evrop­skih letališč ter na zračnih poteh nad njimi . Piloti in kontrolorji letenja doživljajo stres za stresom; letalske družbe izgubljajo milijone do­lorjev zoradi zamud, neenakomerne izrabe le­tal, posadk in goriva; o posledicah, ki jih ob­ču tijo potniki, pa raje sploh ne govorimo . . .

Letalski transport v Evropi je v nevarnosti, da se bo zoduši l zaradi svoje velike rasti in neslutenega razvoja v zadnjih nekaj letih. Ne­predvidena hitra rast je posledica sprostitve zakonoda je najprej v ZDA, kjer smo bil i priče procesu deregulacije domačega (ne le letal­skega) prameta; v zadnjih letih pa se je v Evro­pi priče l podoben proces, imenovan liberali­zacija. Tudi ta proces ni omejen le na področ­je letalskega tronsporta, ampok je le delen proces v okviru oblikovanja enotnega trga v Evropski skupnosti. Precej je že bilo napisa­nega o vplivih liberalizacije na evropske letal­ske prevoznike. Zlasti pomembno je poveča ­nje konkurence med prevozniki, ki vp liva na večjo ponudbo storitev v letalskem prometu . Povečanje ponudbe ob zniževanju cen gene­rira dodatno povpraševanje po tovrstnih stori­tvah, nove povezave, več delovnih mest itd.

Toda letalski prevozniki so le en č len v ve­rigi letalskega prometa. Poleg njih nastopata v tej medsebojno odvisni verigi še dve kompo­nenti, in sicer letali šča in kontrola letenja . Vsi trije členi morajo delovati usklajeno, kajti trd­nost verige je odvisna od najšibkejšega čle­na . Največkrat doslej je bil v središču pozor­nosti prevoznik in njegove reakcije na spreme­njeno poslovno okolje, mi pa si želimo ogledati druga dva člena verige, za katera se zdi, da nista sposobna slediti pospešenemu razvoju prometa, kor že ogroža celoten sistem evrop­skih letalskih prevozov. Upravičena je celo bojazen, da se bo liberalizaci ja končala , še preden se bo konec leta 1992 pravzaprav uradno šele začela!

3& HRllA

letališia - pamanlkanll! prastara za kankuren[a

Razvoj in hitra rast letalskega prometa v Evropi sta presegla najbolj optimistične na­povedi strokovnjakov. Le-ti so napovedovoli največ 5 % letne stopnje rasti , kor bi pomeni­lo, da se bo pramet tja do leta 2000 podvojil. Danes pa je v večjem delu Evrope letna stop­nja rasti med 10 in 14 %, tako da so že prese­žene načrtovane ravni prometa tja do leta 1995. Predvidevamo lahko, da se bo rast usta­lila nekje pri 6 % letno. Med vzroki tako hitre rasti lahko navedemo zlasti:

- povprečna velikost letala se je zmanj­šala na približno 115 sedežev na letalo, kajti

prevozniki povečujejo število frekvenc ob manjših , bolj fleksibiln ih letalih ;

- izredno močno povečanje regionalne­ga letalskega prometa z uporabo turboprope­lerskih letal;

- ugodna splošna ekonomska klima; - hiter razvoj poslovnega letalstva . Letališča na tako pospešen razvoj niso

računalo , tako da je danes 35 evropskih leta­lišč že na meji svojih zmogljivosti, sedmerica med njimi (Munchen, Frankfurt, Dusseldorf, London Galwick in Heathrow, Milano-Linate in Rim-Fiumicino) pa je dobesedno pred zlomom. St oro munchensko letališče tako na primer ves svoj čas odprtosti povprečno deluje na 93 % dovoljene obremenitve steze, frankfurt­sko letališče pa je lani doseglo 23,3 milijona potnikov, to je več, kakor so napovedovali za leto 2000;

Pomanjkanje kapacitet bosta na koncu stoletja verjetno rešila le Munchen in Atene s popolnoma novima l eta l iščema, ostala me­sta pa bodo morala temeljito rekonstruirati obstoječe steze in pripadajočo infrastruktu ­ro . Pri tem so soočena zlasti z varstveniki okolja, kajti nihče si preveč ne želi biti sosed

vel ikega mednarodnega letališča , seveda zaradi hrupa in onesnaženega zraka, pa tudi izredno velikih površin, ki jih tako letališče potrebuje .

Evropska letališča se spopadajo z dvema vrstama problemov; najprej je to problem po­večevan ja kapacitet (težave z lokaci jo, izred­no visoki stroški izgradnje), nato pa še spre­memba namembnosti letaliških termina lov. Kar 60 % prometa, ki je dandanes na teh letali š­čih mednarodnega značaja, bo po letu 1992 »domač« promet med državami članicam i Evropske skupnosti, kar zahteva znatne spre­membe v tehnologi ji dela sprejema in odprave potnikov, prtljage in blaga. Verjetno pa je iz­gradnja terminalov manjši problem v primerja ­vi z izgradnjo novih vzletno-pri stajalnih stez na teh letali ščih . Prenapolnjenost in posledične zamude največkra t izvirojo v prenizkih spre­jem nih kapacitetah vzletno-pristajalnih stez. Gradnja paralelnih stez je v večini primerov onemogočena, sa j bi si morale utreti pot skozi gosto poseljene letališke soseske, polja a li gozdne površine, kar pa je za varstvenike oko­lja pravi smrtni greh.

Ob navedenih dejstvih moramo upoštevati še finančno komponento, sa j večina letališč ni sposobna samostojnega financiranja novih objektov. Njihova sposobnost bo po letu 1992 še okrnjena, saj bodo izgubila pravico prodaje carine prostega blaga (prodaja duty free ni mogoča na »domači h « letih!), taka da lahko pričakujemo občutno povečanje cen letali ­ških stari tev v naslednjih letih. Taka podražitev

. bo verjetno tudi eden izmed dejavnikov omeje-vanja povpraševanja, ki bo skušal z najbo lj obremenjenih evropskih letali šč odpraviti majhne regionalne in čarte rske prevoznike, katerim tako povečanje poslovnih stroškov ne bo več omogoča lo gospodarnega poslo­vanja.

Ob koncu marda še beseda ali dve o na ­ših, jugoslovanskih letali ščih . Edino pravo le­tališče , ki lahko prenese primerjavo s tujimi, je beograjsko, saj je njegova infrastruktura še kar zadovolj iva, izvzemši dotrajano vzletno-prista­jalno stezo, ki pa so jo obnovi li za konferenco neuvrščenih 1989. Vsa ostala pomembna le­tal išča , zlasti pa zagrebška, ljubljansko, du­brovniško in splitsko, se otepa jo s problemi

pombo na raven storitev, ki jih naša letališča nudi jo domačim in tujim prevoznikom, saj ni­kakor niso na ravni predpisanih svetovnih standardov za sprejem in odpravo potnikov, prtljage in blaga. Našo pot v razvito Evropo bomo morali uhoditi tud i prek naših letališč!

Hantrola Il!b!nla - nulne takaišnle spremembe

Nobena nova investicija na l etališčih pa ne more obroditi sadov, če se hkrati ne najde rešitve proti gneči v zraku. Vsak dan vsezani zabeležijo v evropskem zračnem prostoru pri ­bližno 12000 komercialnih poletov, prek Fran­cije jih gre dobrih 4000, prek Španije 2500, prek Avstrije 1800 itd . Celotno število poletov je kljub zavid lj ivi višini le polovica poletov, ki jih vsak dan opravijo v ZDA, kjer še ni govora o kaki hudi zračni gneČi . Evropska poseb­nost je namreč, da zračni prostar ni integri­ran kot v ZDA, ampak vsaka država samostoj­no nadzoruje suverenost svojega zračnega prostora (glej risbo 1: Razdelitev evropskega zračnega prostora) .

UPPER AIRSPACE DIVISION

Risba 1

neustreznih terminalov za domači in medna­rodni promet. Kljub pogumnim načrtom iz­gradnje teh manjkajočih objektov zaradi eko­nomske situacije ni realno pričakovati bistve­nih premikov do leta 1995. Nov terminal je bil zgrajen le v Pulju in je bil izročen v uporabo pred letošnjo tur istično sezono.

Vsekakor moramo dati tudi kritično pri-

Analiza poletov v smeri

Nevidne meje v zraku, razdrobljene naci­onalne kontrole letenja, nizka tehnološka ra ­ven opreme, nezadovoljstvo kontrolorjev lete­nja, pomanjkljiva koordinacija med posamez­nimi področnimi kontrolami, ki si dobesedno »podajajo« letala iz rok v roke - vse to so vzroki kaosa v evropskem zračnem prometu . Posledice pa so po analizi lATA takele :

iz severozahodne proti jugozahodni Evropi: leto 1985 1986

% zamujenih letov povprečna zamudo (minut)

9 %

21

12 %

21

1987 1988

14 % 21 %

25 43

HRILA :rT

Analiza poletov v smeri iz jugovzhodne proti severozahodni Evropi : leto 1985 1986 1987

10 % 1988 15 % % zamujenih letov

povprečna zamuda (minut)

Vir: lA TA Delays Survey, Summer 1988

Za ponazoritev stanja naj navedemo še podatek, da je naš letalski prevoznik Adria Airways v prvih devetih mesecih leta 1988 za­beležil kar 5411 ur skupnih zamud, kar je sko­raj za 30% več kot v enakem obdobju prejš­nje leto! Več kot dve tretjini zamud pa lahko pripišemo: kontroli letenja, težavam s pridobi­vanjem slotov (vzletnih časov) na letališčih zlasti v Veliki Britaniji in ZR Nemčiji ter posle­dičnim zamudam, ki se kopičijo od prvega jutranjega do zadnjega večernega leta (glej risbo 2: Zamude članic AEA prek 15 minut na evropskih poletih) .

13% 10 %

25 21 27 32

Irska, Švica, Avstrija, Portugalska, Španija, Gr­čija) .

Prvi odgovor na povečevanje zračne gneče je bila ustanovitev Centrov za urejanje pretoka letalskega prometa (Air T raffic Flow Management Units - ATFMU) . Teh centrov je ducat in sicer: London, Pariz, Rim, Madrid, Benelux, Frankfurt, Koebenhavn, Beograd, Atene, Istanbul, Praga in Moskva. Te enote naj bi posredovale le v izjemnih primerih, toda leta 1987 in zlasti 1988 so delovale praktično ne­prekinjeno. Izboljšane verzije ATFMU so konec leta opremili z novo telekonferenčno opremo,

DEPARTURE DELAYS OVER 15 MINS % FLTS AEA INTERNAT. SHORT IMEDIUM HAUL 26 - 1986 24

22

20

18

16

14

12

10

8 J F M A M

Nevzdržnost stanja spoznavajo vse evrop­ske države. Obdobje, ko trideset držav in nji­hovih trideset armad odloča o vsakem poletu prek Evrope, se mora s konsenzom vseh držav čimprej končati. Evropske zračne poti lahko sprejmejo celotno breme prometa samo v pri­meru centraliziranega nadzora nad gibanjem letal nad evropskimi državami. Optimalno upravljanje pretoka letal zahteva izredno izpo­polnjene informacijske sisteme, ki so dandanes že v široki uporabi, vendar na žalost ne v kon­trolah letenja. Le-te še vedno v glavnem upo­rabljajo telefonske in teleks zveze. Kontrolor za letalo, ki leti iz Velike Britanije proti Jugoslaviji, potrebuje dovoljenje angleške, nizozemske, nemške, avstrijske in jugoslovanske kontrole letenja, da bodo sprejeli to letalo v svoj zračni prostor. Dve- ali triurne zamude zato niso no­bena redkost.

Tehnologija, ki omogoča optimalno izra­bo kapacitet zračnih poti, je torej na voljo, manjka pa enotna politična odločitev . Raz­voj dogodkov v zadnjem času kaže, da naj bi vlogo centralnega koordinatorja prevzel Euro­control - evropsko združenje za varnost zrač­ne plovbe, ki ima osem ustanovnih in štiri pri­družene države članice (Belgija, Luksemburg, ZRN, Francija, Velika Britanija, Nizozemska,

38 HRlLA

J J A S O N D

s katero so najpomembnejši centri med seboj v stalni telefonski zvezi. Vendar je pretok po­datkov še vedno otežen, ker jih je izredno veliko. Zastoji v zraku (oziroma na tleh) so torej prej posledica neučinkovitosti delovanja si­stema kakor pa premajhnih kapacitet zračnih poti . Izhod je verjetno le von-line računalniški povezavi, kjer bo centralni računalnik na os­novi evropske baze podatkov in intervencij ATFMU optimalno izkoriščal kapacitete zračnih poti. Tukaj pa se stvari ustavijo, kajti marsikatera država meni, da je to že posega­nje v njeno nacionalno suverenost, zato je nujen politični konsenz vseh članic.

Obstoječa struktura dvanajstih ATFMU ni učinkovita in kliče po centralizaciji. Z uvedbo telekonferenčnega sistema zvez je že položen prvi temelj za Centralizirano organizacijo pre­toka zračnega prometa (Centralized Traffic Management Organization - CTMO), ki naj bi zaživela že pred sezono 1989, v Vzhodni Evro­pi tja do 1991 , v celoti pa 1994. V tej končni fazi naj bi bili v Evropi dve centralizirani enoti, in sicer CEU WEST in CEU EAST, ki bi v medse­bojni povezavi nadzorovali celoten pretok zračnega prometa na bazi najmodernejše in­formacijske tehnologije. Izvršilne enote za kon­trolo pretoka pa naj bi bile dosedanji AFTMU.

Navedeni koncept se sklada s politiko evropskih držav o formiranju skupnega trga Evropske skupnosti po letu 1992, pa vendar bo moral doživeti še marsikak kompromis pred končno uresničitvijo .

nulnast takalinle akdl! Potrebne (politične) akcije, ki bi jih morale

evropske države sprožiti zaradi preprečitve zračnega infarkta, lahko strnemo v naslednje točke :

- evropske države morajo poskrbeti za učinkovitejšo izrabo svojega zračnega pro­stora (80% vseh civilnih poletov se zaradi vo­jaških omejitev namreč opravi le v 20% zrač­nega prostora v Evropi!) ;

- določiti je treba maksimalno kapaciteto pretokov za vso Evropo in šele nato načrto­vati posamezna območja, ne oziraje se na nacionalne meje in interese (tako na primer Federal Aviation Administration načrtuje za območje celotnih ZDA);

- kontrola poletov in koordinacija preletov se mora centralizirati na evropski ravni (izbolj­šanje radarske separacije, lažje »podajanje« letal med kontrolami) ;

- uporaba najmodernejše informacijske tehnologije s centralizirano evropsko bazo po­datkov;

- reševanje problemov delovne sile (stav­ke kontrolorjev letenja v Franciji, Španiji, Italiji; pri nas do stavke ni prišlo, ves čas pa imamo opravka s »slow down« načinom dela);

- politična akcija je potrebna tudi v vsaki posamezni državi zaradi izgradnje ustrezne le­tališke infrastrukture;

- skokovita rast letalskega prometa kot posledica liberalizacije ne sme ogroziti varno­sti letenja v Evropi, zato morajo države reagi­rati z ustrezno strogo zakonodajo, da bi pre­prečile takšno stanje, kakršno je bilo v ZDA v prvih letih po deregulaciji zračnega pro­meta.

Nerealno je pričakovati, da ' bo liberaliza­cija prinesla le pozitivne učinke, kot so pove­čanje konkurenčnosti med letalskimi prevoz­niki, koristi za letalskega potnika in potovalno industrijO v celoti, večje število delovnih mest in podobno; brez težkih političnih odločitev, ki se nanašajo na razširitev letaliških 'kapacitet, sprostitev nočnih omejitev letenja in ostalih omejitev zaradi varstva okolja ter zlasti naci­onalne suverenosti nad zračnim prostorom posamezne države, pač ne bo šlo.

Vsi trije med seboj tesno povezani členi verige letalskega transporta bodo morali sku­paj rešiti probleme, ki jih prednje postavlja liberalizacija storitev v letalskem prometu . Dru­gače se bo liberalizacija končala, še preden se bo uradno leta 1992 sploh začela!

Viri: Airport Survey, Airline Business 4/88, Reed publishing, Sutlon-Surrey, str. 25--56

Deregulation and airline competition, OECD pu­blications, Paris 1988, 169 str.

IFATCA !International Federation of Air TraHic Cantrollers Associations). Press releases, Tel Aviv ok­tober 1988, 75 str.

ICAO (International Ovil Aviation Organizotion) - Flow control meeting (Europe East, Europe West) , Praha oktober 1988; 53. str.

lATA (International Air Transportotion Associati­on) Review 3/8, Montreal 1988, str. 12- 20

AEA (Association of European Airlines): K. H. Ne­umeister: Liberalization in the EC Skies, Frankfurt- Ja­nvor 1989, 15 str.

mODEL NATEliaHIJE 5·4·1 - PHUEDE[ Na mednarodnem tekmovanju FAI,

ki je bilo pred nedavnim v Rogdennu v Zvezni republiki Nemčiji, se je izka­zalo, da je za pripravo raketoplana na letenje potrebno veliko znanja in izku­šenj. Prav to je znova pritegnilo starejše tekmovalce te discipine, ki so se skoraj povsem umaknili, ko so se pojavili ro­gali, da so se ponovno angažirali .

Z modelom, ki vam ga tokrat pred­stavljamo, je niegov konstruktor Geargi Georgieski iz Stipa zmagal na medna­rodnem tekmovanju v Stanke Dimitrovu v Bolgariji . Izdelava mQdela je relativno lahka, njegove letaine sposobnosti pa so dokaj dobre. Zato ga Georgi pripo­roča mlajšim in neizkušen im modelar­jem. Zaradi spremembe pravil, ki za S-4-B določajo minimalno težo modela, lahko za izdelavo izberete srednje trdo balso, da se s tem izognete kasnejšemu dodajanju balasta, da bi dosegli pred­pisano težo - 27 g. Tršo balso, ki jo prilepite na sprednji rob kril in na konce

Modelarstvo

kril ter repa, boste prepoznali po tem­nejši barvi, Večji teži in gostejših letni­cah. S tem boste dosegli večjo trdnost in odpornost na udarce pri pristankih. Iz srednje trde balse pa naredite še druge dele kril in repa. Tudi trup izdela­te iz najtrše balse, ker je najbolj obre-

Pred kratkim smo izvedeli še za dve dodatni spremembi pravil v raketnem modelarstvu, in sicer bosta odslej sa­mo še dva fly offa. Prvi bo tudi v pri­hodnje za minuto daljŠi od zadnjega makSimuma, v drugem pa bodo me­rili čas do konca leta (neomejeno). V disciplinah 5-4 in 5-8 je let, ki je krajši od 60 sek, neveljaven, razen če model popolnoma varno pri­stane.

menjen in zaradi koncentraCije mase na osi modela. Zaradi tega izdelate tudi kriine in repne površine na koncih tanjše (za polovico osnovne debeline).

Konico gondole motorja naredite iz tr­šega lesa (bukev), zaradi česar boste dodali manj svinca. Vodila navijete spi­ralno iz žice, debele od 0,1 do 0,2 mm (rampa 05 mm), in jih zalepite pod krilo in horizontalni stabilizator. Preden zle­pite dele kril, trupa in repnih površin, jih večkrat polakirate z mešanico smukca in nitrolaka (tri do štirikrat) . Pri sestav­ljanju in lepljenju delov pazite na pred­pisane kote, ki so izredno pomembni za pravilen motorni let raketoplana. Za lepljenje lahko uparabite dvokompo­nentno lepilo epoxy. Za letenje pa lah­ko izberete motorje titograjskega proiz­vajalca » 19. december«, ki jih je moč dobiti tudi pri nas z oznako B- 1-3 in B-2-3 s premerom 10 mm. Pri letenju mo­rajo motorji imeti stri mer z minimalnimi dimenzijami 25 x 300 mm.

Po predlogi G. GEORGIEVSKEGA zapisal:

BOGO ŠTEMPIHAR

~ 70 --~1-28 -1-- 65 -~-i--- - - --160

- 400 - - ---------=----i

1 " R

~ / 11 W

r DEBLJINA KRfLA Smm .

-,, - H. STAB 2mm . --Ir - // - V. STAB 2mm . 1-- 50 - // - mUPA 7x 14 mm

MOTOR B-l- 3 / B- 2-3

TE21NA Imln .1 27 gr . IFAI 4bl

R

RAKETOPlAN . _PRVENAC" 5-4- B

KONSTRUKTOR ing. GECJlGESKI GEOOGI

AERO KLUB ,,25. MAJ" ~T IP

.... 31

IVO BOSCAROL

Gradnia zmaiev - potreben strokovneiši pristop v'

HRllO nasa uarnast

V Sloveniji raste število motornih zmajev iz dneva v dan in vse več je jadralcev, ki se odločajo, da pod svoje krilo obesijo doma narejen voziček spredelanim trabantom

in že imajo pred seboj motornega zmaja . V večini držav tako početje ni dovoljeno, saj postane zmaj, v trenutku ko mu obesimo

motor, letalo ultralahke kategorije (UL), ki potrebuje precej zahtevno registracijo

Pri nas še nimamo institucije, ki bi se ukvarjala s homologacijami zmajev ozi­roma z zmajarstvom nasploh. Službe, ki bi morale to početi, nimajo niti kadrov niti opreme niti volje, da bi to počele . Znani so celo primeri, ko letalski inšpektor ni hotel na kraj nesreče UL ali zmaja, češ da to ni njegovo podrOČje. Ker je to področje urejeno še zelo stihijsko, je po­polnoma razumljivo, da za gradnjo in letenje ne obstaja nikakršna domača li­teratura (izjema je Vaničev prevod »Pro­sto letenje« in že nekaj desetletij stara knjiga »Vazduhoplovni stolar«, ki pa pri­de v poštev le graditeljem UL letal) .

Da ne bi prihajalo do nesreč in da bi bilo naše letenje z motornimi zmaji čim varnejše, si na kratko oglejmo, kje nas čakajo pasti, ko izdelujemo svojega mo­tornega zmaja, oziroma ko jadralnega zmaja predelujemo v motornega.

Resnici na ljubo se na tem področju v Sloveniji zgodi relativno malo (hUjših) nesreč zaradi nestrokovnega pristopa h gradnji . Ta podatek morda še najbolj govori v prid lahkemu letalstvu nasploh, saj se nesreče skoraj po pravilu konča­jo le s poškodovanim podvozjem in brez telesnih poškodb. Res je tudi to, da se graditelji UL letal strokovneje spravljajo h gradnji kot pa zmajarji. Morda je temu vzrok to, da se za UL odločajo bivši piloti, ki so se v dobi svojega šolanja oziroma letenja srečali s pravo »Ietal­sko« izdelavo, morda je za gradnjo UL tudi več dostopnih načrtov in navodil za izdelavo, ki v veliki meri onemogoča­jo nevarne napake. Morda temu botruje tudi dejstvo, da letalski strokovnjaki in kontrolorji gradnje, ki jih v Sloveniji ni malo, to področje spremljajo že iz hob­by ja, zmajarji pa so žal prepuščeni sami sebi . Zato mislim, da je skrajni čas, da se med tovrstnimi strokovnjaki najde nekdo, ki bi bil pripravljen posvetiti nekaj svojega časa zmajarskemu področju ter zma­jarje seznaniti z načini gradnje in z zako­nitostmi, ki vladajo na tem podroČjU.

40 KRILA

in homologacijo.

Dejstvo, da so vozički, tricikli, trikes ali kakor koli jih že imenujemo, ki jih izde­lujejo po Sloveniji, narejeni na meji varno­sti, me je vzpodbudilo, da na kratko in morda tudi ne dovolj strokovno osvetlim to podrOČje. Upam, da bodo nasveti vsaj malo pripomogli k veČji letalski var­nosti motornih zmajev, ki se posamezno ali že kar serijsko izdelujejo iz vprašljivih materialov, brez vsake letalske logike, brez vsakršnih izračunov in kakršnihkoli statičnih ali dinamičnih preizkusov.

K pisanju me je nenazadnje vzpodbu­dilo dejstvo, da sem se pri gradnji svoje­ga UL in motornih zmajev vedno sreče­val z vprašanji, kateri material bo pravi, ali bo konstrukcija dovolj trdna, koga naj povprašam o tem itd .... V petih letih te­kanja po zahodu za materiali, »kraje z očmi « po raznoraznih tovarnah in de­lavnicah UL, po neštetih pogovorih z do­mačimi in tujimi strokovnjaki, po prebira ­nju tuje strokovne literature in ogledih vseh dostopnih tovrstnih prireditev, sem ugotovil, da jemljemo to področje pri nas preveč lahkotno in površno.

Motorno zmajarstvo doživlja pri nas razcvet, ki ga lahko primerjamo z evforijo, ki je zajela Zahod pred nekaj leti . Ta pojav so spremljale številne nesreče, ki si jih na domačem nebu ne želimo, zato upam, da bodo izkušnje tujih zmajarjev dobrodošle tudi domačim .

Najprej si pobliže oglejmo krilo, ki je najvitalnejši in najobčutljivejši del motor­nega zmaja. Proizvajalci kril že dlje časa izdelujejo namenska krila za motorno le­tenje, ki so izdelana iz trdnejših materi ­alov, prilagojena večjim obremenitvam in so tudi precej težja . V Sloveniji se za taka krila odločajo v glavnem lastniki dvosedežnih motornih zmajev, popolno­ma drugačno pa je stanje pri enosedih. Največja napaka, ki izhaja iz pomanjklji­vega teoretičnega znanja, je ta , da pri izbiri primernega krila vso pozornost po­svečajo le velikosti oziroma površini krila.

Že kar klasičen pogovor je približno takle : »Zdravo! Ali veš, da gradim motor­njaka?«

- »A res? ln kakšno krilo boš dal gor?«

- »Ni problem! UfJorabil bom svoje jadralno, saj ima 16m2 «

Žalostno, a resnično! S tem so zanj vsi problemi rešeni! Redkokdo pa se vpraša, ali je zmaj predviden za dvojno obremenitev, koliko je star, v kakšnem stanju je konstrukcija in platno, kakšne oblike je itd. Vse to pa lahko usodno vpliva na letenje.

Osvetlimo najprej problem velikosti oziroma kvadrature zmaja . Vsako letalo in tudi zmaj leti zaradi vzgona in ne zaradi površine. Karakteristike krila pogojuje več dejavnikov (profil, oblika, vitkost, naklonski kot) oziroma kot posledica vse­ga tega razmerje med vzgonom in uporom.

Varnosti si ne bomo zagotovili z nekaj »kvadrati« več nad glavo. Namesto te­ga pOizkusimo raje najti originalne proiz­vajalčeve podatke o krilu . Zanimala nas bo največja dovoljena obtežba ter mini ­malna in maksimalna hitrost. Vsi ti trije podatki se bodo namreč krepko spre­menili, če zmaju dodamo tricikel. Zave­dati se moramo, da so lahko ti podatki od proizvajalca do proizvajalca različni in zato varljivi. Nekateri proizvajalci na ­vajajo varnostni faktor, izražen v g (npr. +5 g, -2,5 g) kot še dopustno obremeni­tev (plastična deformacija), drugi kot trajno deformacijo, tretji kot lom. V prakSi je stvar približno takale: imamo zmaja, na katerem piše, da je dovoljena skupna teža pilota maksimalno 100 kg, in da »prenese« 5 g, torej 5 x 100 kg = 500 kg . Denimo, da tehtamo 90 kg, voziček do­mače izdelave tehta približno 30 kg, tra ­bant z redukCijo in eliso 35 kg, natanka­mo še kakšnih 20 litrov goriva, po možno­sti montiramo še instrumente ali padalo in že smo bl izu 200 kg. Ta teža nam varnost­ni količnik zmanjša na polOViCO, torej

2,5 g. Za normalno letenje porabimo 1 g, torej razpolagamo samo še z 1,5g. Močnejši udarec termike ali nepravilno izvajan ostri zavoj nam lahko pobereta še to in nesreča je tu . Kajti če deklarirana varnost 5 g pomeni zlom in nelastične deformacije, nam konstrukcija krila v zra­ku razpade. Zato moramo jadralnega zmaja brezpogojno ojačati .

Sama velikost zmaja je torej povsem drugotnega pomena.

Za ilustracijo povejmo še, da se pri krilih za motorne zmaje površina iz dneva v dan zmanjšuje, vendar zahvaljujoč profilom konstruktorji izboljšujejo (pred­vsem z računalniško obdelavo) njegove karakteristike. Tako da ne drži več stara modrost »velika plahta - večja nosilnost in manjša hitrost«.

Dvosedežni motorni zmaji iz prve ge­neracije so imeli enojno platno, po 20 in več kvadratov površine, drsno razmerje 1:4 pri hitrosti 40 do 50 km/h. Današnja krila im.ojo dvojno platno, uporabljajo profile z velikimi vzgonskimi količniki in le s 13 m2 lahko letijo pri razponu hitrosti od 30 do 200 km/h (Kronos) in imajo razmer­je 1:10.

Če bomo torej izbirali jadralnega zmaja, ki bi ga radi preuredili za motorno letenje, bomo najprej pogledali, kako je ohranjen in ga brezpogojno pojočali na njegovih vitalnih delih . Za to delo, ki mora biti opravljeno strokovno in natančno, pa moramo najprej vedeti, kako so na krilu porazdeljene sile.

Točka vpet ja tricikla (X) je navadno nekaj centimetrov za trianglom na srednji cevi (1) zmaja. V tej točki se torej vsa teža pilota, tricikla in motorja prenaša na krilo. Od tod se sile po cevi prenašajo do ramenjoče (2), to je prečna cev oziro-

3

2

B

ma cross-barr, in naprej do prednje cevi (3) oziroma na platno. Stično točko (4) prečne in prednje cevi povezuje jeklena vrv (50) navzgor na vertikalno cev (6) in navzdol (5) na triangel (7). Zmaj deluje tako kot zaprta kletka, kjer so vse sile v ravnovesju . Med letom sila vzgona de­luje navzgor in poskuša dvigniti krilo . Pri tem delujejo na mesta 4, 5 in 7 sile, ki so premo sorazmerne obremenitvi v točki X. Vse te sile obremenjujejo konstrukcijo na nateg, razen sil, ki delujejo na stranske cevi trianglo in le te obremenjujejo na tlak (7b).

Vsa ta mesta je potrebno ojačati. Negativne obremenitve (hrbtni let) bomo zaenkrat zanemarili, čeprav delujejo na srednjo cev (1) in zgornje vrvi (50) pri trdih pristan kih precej velike sile.

Ojačitev vitalnih delov je pravzaprav enostavna .

V srednjo cev (1) vtaknemo še eno, tesno se prilegajočo cev, ki naj poteka od nosu zmaja (8) pa do priključka zad­njih vrvi trianglo (9) . Na mestu priključka X pa nataknemo na zunanjo stran cev,

3

4

6

4

dolgo 50 cm. Na ta način se bodo sile porazdelile po vsej cevi dokaj enakomer­no. Pri delu moramo paziti, da vrtanje lukenj ne poškoduje drugih delov zmaja in da z vrtanjem ne zgrešimo prejšnje luknje. Cevi naj bodo iz čim kvalitetnejše aluminijeve zliti ne (avional ali ergal) . Stično mesto ramen joče in prednje cevi ojačamo tako, da na prednjo cev navIe­čemo še eno cev, dolgo približno 80 cm, tako da je točka 4 na sredini navlečene cevi . Stranske jeklene vrvi (5) zamenjamo za debelejše (približno 30% več od prejšnjih). Ce te možnosti nimamo, doda­mo obstoječim vrvem še ene enake de­beline. Za to delo potrebujemo posebno orodje za stiskanje bakrenih prstanov ns jeklene vrvi. Če tega orodja nimamo, naj vam to opravi serviser oziroma proizvaja­lec zmaja. Nato pregledamo cevi trianglo (70, 7b). Če so tanko~tenske ali če sumi­mo, da iz kakšnega koli razloga niso do­volj trdne, jih zamenjamo s cevmi z debe­lejšo steno.

Vsekakor pa je priporočljivo zame­njati spodnjo cev trianglo (70), če je uvita (speed-barr), in jo nadomestiti z ravno, ki bolje prenaša natezne sile. Pri delu vse od vi te vijake pregledamo in po­škodovane ali zarjavele zamenjamo. Pri tem moramo paziti, da so jekleni (oznaka na glavi 8.8), pocinkani in da so tako dolgi, da del brez navoj o gleda iz cevi, tako da se navoj pri strižni obremenitvi ne zajeda v cev. Uporabljamo izključno matice s plastičnim vložkom proti odvit­ju, najbolje pa je, če jih še zalepimo z »Ioctitom« . Matice, ki so že bile v upo­rabi, zamenjamo z novimi, kajti pri odvija­nju se plastika poškoduje in se lahko med letom, zaradi vibracij motorja, matica od­vije.

® r b

>1\\\\"1 c p

Tako olacan zmaj bo neprimerno varnejši za motorno letenje, vendar pa tudi tako ojačanega zmaja uporabljamo izključno za enoseda. Za dvosedežnega zmaja se odločamo za nakup tovarniško preizkušenega in v ta namen izdelanega krila.

Prihodn;;č: Vzdrževanie krila

in napake pri montoži tricikla

HRU 41

Hrotlle in lohlle Dd tDd in tom Čez poletie se ie nabralo kar precei zanimivosti,

zato bodo tokrat novice iz alternative malo dališe in pestreiše. Vsi, ki bi želeli obiavo riovic z vašega konca, pokličite uredništvo na telefon 061223-332 dopoldne ali 06561-263 zvečer.

Začr!imo z novico leta! Naše nebo je bogatejše za sanjskega avid flyerja. Zal je radost skalila novica, da je že poškodovan! Upajmo, da bo kmalu spet krasil celjsko nebo.

Naši časopisi so ob nesreči avid flyerja zopet pokazali »visok« stro­kovni nivo! Tako je Delo poročalo, da je pri Laškem strmoglavilo dvomotrno letalo, mariborski Večer pa je bralce že v naslovu poučil: »Letalo je bilo motorni zmaj. « . . .

Po naših aeroklubih se počasi spreminja odnos do alternativne aviacije. Le redki klubi v Sloveniji gledajo na UL, motorne zmaje in ostala »ropotala« kot na nezaželjeno navlako. V nekaterih klubih so piloti, če ne drugega, začeli to aviacijo spoštovati, upravniki pa ne mahajo več v zrak in podijo s svojega letališča alternativcev, če se le ti tam pojavijo. Vsaj za tri klube pa že lahko trdimo, da so »malo aviacijo« vzeli za svojo, oziroma da je v hangarju zaželena.

Tako so letos poleti v okviru aerokluba v Murski Soboti in v Ajdovščini organizirali šolanje pilotov motornih zmajev. Tako bomo končno dobili zmajarje, ki bodo vedeli, kaj je to šolski krog, kakšen je prihod na letališče, kaj pomeni organizirano letenje, skratka zmajarje, ki bodo poznali letalska praVila in upamo, da se bodo po njih tudi ravnali. Obema upravnikomo gredo vse pohvale, saj so zmajarjem nudili praktično vse, kar so potrebo­vali, od hangariranja do uporabe delavnice. Morda velja pripomniti tudi to, da je v obeh klubih potekalo šolanje hkrati z jadralnimi letali in da ni bilo niti najmanjšega problema glede varnosti.

ALTERNATIVen

ln če smo že pri strakovnosti revij, nikakor ne moremo mimo de­zinformacije v avgustovski številki (20B) beograjske revije Galaksija, ki je »časopis za nauku i vrhunsku tehnologiju«. No 33. stroni Mladen Bulut piše o demonstraciji letenja motornega zmaja s plovci na Palič­kem jezeru. Tretji april, ko naj bi se to zgodilo, uvršča avtor v zgodovinski dan jugoslovanskega zmajarstva. Avtorja bi radi opozorili, da zgodo­vino vzletanjo motornega zmaja z vode že 6 (šest) let pišejo Zagreb­čan f)urič, pa Orožin s Krko, 4 leta naš Pestotnik, da vseh, ki imajo plo vee po dve oli tri leta, niti ne omenjamo! Kaže, da v »novi Švici« ne obstaja le politična neinformira­nost, ampak tudi tehnična.

Ko smo že pri ploveih, omenimo, da si je vredno ogledati zanimivo amfibijo Janka Petkovnika iz Velenja. Njegov zmaj namreč lahko vzleta in pristaja z vode in kopnega. Enostavna in izvirna rešitev!

Ajdovski aeroklub Josip Križaj prireja tradicionalni letalski miting alternativne­ga leta lstva v nedeljo, l. oktobra 1989 (če bo vreme slabo, pa 8. okto­bra), na ajdovskem letali­šču. Vsi, ki ste ta del letal­stva pogrešali na brniški prireditvi, vabljeni!

Z novim triciklom iz kompozitnih materialov, ki med letom vleče podVOZje, in s krilom cronos 13 je

končno padla tudi magična meja 200 km/h. V Cozmosu seveda tudi s tem niso zadovoljni in že napove­dujejo nove rekorde.

42 HRILA

Rekordi padajo tudi zunaj. Maj­ski višinski rekord B600 m (Albatros) že naskakujeta Italijana Filippin (tri-

ke) in Sirio (krilo;' Z Iycomingom s ISO km se mislita povzpeti na 10.000 m.

Tujci odkrivajo tudi Ajdovščino. Munchenska šola prostega letenja Take oH je v dveh letošnjih terminih izšolala 35 zmajarjev. Po besedah učitelja Rudigerja Stolza so s terenom in z gostoljubnost jo domačinov zelo zado-

Die Drachenflugschule /' am Tegernsee ~ ~

~~~~~

-.-~ voljni. V prihodnjem letu nameravajo k nam preseliti celotno osnovno šola­nje, tako da bi se tu izšolalo od ISO do 200 zmajarjev iz Nemčije . Podjetni domačin že ureja na samem štartu avtokamp za zmajarski turizem. Končno!

Zbral in uredil: IVO BOSCAROL

• • . mOJ PRUl LET . • • Gojenci LSVŠ Maršal Tito iz Mostarja imajo v svo­

jem šolskem programu tudi prvo letenje. Po drugem raz­redu v raznih aeroklubih ali letalskih centrih opravijo to nalogo, katere namen pa je tudi prva informacija o gojencu, kako sprejema letenje. Program obsega sko­raj kompletno osnovno šolanje. Gojenci po tem pro­gramu letijo z jadralnimi letali - dokler so bili na voljo vitli, je bil program sestavljen iz letenja s pomočjo teh in v aerozapregi . Trenutno so vsi vitli na rednem remontu (žal to traja že dlje časa, ker ni rezervnih delov), tako da seda j gojenci narede prve letalske korake samo v aero­zapregi. V času bivanja v teh centrih gojenci poleg letenja sodelujejo tudi v raznih družabnih in športnih dogajanjih, tako da jim čas še prehitro mine. Letos pa je program predvidel še nekaj: vsak gojenec je moral napi­sati prosti spis, v katerem je moral opisati svoje doživlja­nje med svojim prvim poletom. Venim izmed takih centrov so nato zbrali iz vsake od štirih skupin najboljši zapis.

Bil je torek ... , lep, hladen in sončen predvečer. S padalom na hrbtu sem , vstopil v jadralno letalo. Za menoj je sedel inštruktor in mi z besedami vliva l pogum. Nisem jih slišal, po glavi mi je ne­nehno odmevalo :

»Letel bom! « Kabina se je zaprla in inštruk­

tor je dal znak za vzlet, na štartu je nekdo zamahnil z belo zastavo. Nalahko smo se dvignili s steze proti nebu . Vlečo letalo je dalo

zna'k, da lahko odpneva najino jadralno letalo, palico sem otegnil k sebi . Ko se je letalo odpelo, sem dobil občutek popolne prostosti na širokem prostranstvu neba . Sploh nisem poslušal inštruktorja , ki je nenehno govorilo nekJh va­seh in mestih pod nama. Cas je tekel s svetlobno hitrostjo. Tako sva prišla v položaj za pristanek in dejal sem si, zakaj že. Letalo je drselo po ravnini pristajaine steze in se počasi zaustavlja lo.

Izstopil sem in začutil trdna tla pod nogami, pa tudi, da je tisto pravo tam zgoraj .. . V glavi se mi je odvrtel film, posnet zgoraj, na nebeški "išini . Nisem pomislil niti na ženske niti na kaj drugega . Ve­liko rdeče sonce je počasi zaha­jalo, padal je mrak. Zgodaj sem legel v posteljo, da bi mi čas kar najhitreje minil, kajti zjutraj naj bi ponovno leteli . ..

Miloš Popovič

• • • Po dolgem ča kanju tistega

junijskega dne sam si končno tu­di jaz oprtal padalo na hrbet in vstopil v jadralno letalo. Ko sem vstopal, so šli skozi moje telo neki čudni mravljinci . Neki neznan občutek me je preveval. Vzne­mirjen in izgubljen sem bil, hkrati pa neizmerno srečen . Inštruktor je zaprl kabino in zadrhtel sem od vznemirjenja. Končno se je letalo začelo premikati vse hitreje in hi­treje ter se odlepilo od steze. V ti­stem trenutku nism vedel, ali naj zapojem ali zakričim . Bil sem srečnej š i kot kdaj dotlej. Od vznemirjenja nisem vedel, ali naj gledam skozi kabino ali inštruktor­ja, kako upravlja letalo. Počutil sem se, ko da bi bil ves svet moj, in želel sem, da ne bi nikoli pristal. Vznemirjalo me je šumenje zraka, kot da bi poslušal najlepšo pe-

sem. Zdelo se mi je nestvarno, kot v sanjah. Občutek za čas sem popolnoma izgubi l, kot _da bi bil v zraku celo večnost . Se opazil nisem, da sva se začela spušča­ti. Zavedel sem se šele, ko sva nalahko udarila na stezo .

To je bil moj prvi let in takšne­ga se bom spominjal vse življenje .

Srečko Lazič ... Že dve leti sem dijak Letalske

splošne srednje šole Maraša l Tito v Mostarju , ki šola bodoče pilote našega vojnega letalstva . Toda vse do danes, ko sem prišel na Grobniško polje letet z jadralnim letalom, se prvič usedel vanj, ni­sem občutil pravega čara in le­pote letenja. Vse je bilo kot v sa­njah, nepopisno.

Stal sem na robu l etališča in čakal na vrsto . Mislim, da me v tistem trenutku ni moglo prav nič odlepiti od letališke steze, ce­lo dež ne, ki je vztrajno padal , kot da bi nam hotel pokvariti veliko doživetje . Drugemu za drugim so se nam uresničevale želje in vsto­pali smo v blanika z inštruktorjem ter se dvigali pod nebo.

Prišel sem na vrsto. Zlagoma sem si oprta l padalo in ga pripel, vstopi l v letalo, pripel pasove in

Nodo!;evon;e no strani 44

Andrei - ie vedno raiunama nate ... V času, ka so bili letos na informativnem letenju

gojenci gimnazije »Maršal Tito«, se je končalo neko obdobje v življenju človeka, ki je posvetil svoje živ­ljenje in delo dejavnosti, v katero se je zaljubil in se ji zavezal že kot mladenič pred enainštirideseti mi leti -letenju. Ta člavek je d9sedanji upravnik letal­ske šole na Reki - Andrej Cešarek.

Andrej , prijatelji ga kličejo kar Andrija, sodi v najsta­rejšo generacijo naših letalcev. S svojimi »Ietalskimi skoki« je pričel davnega leta 1948 v Ribnici na Dolenj­skem, od koder je tudi doma. To so bila leta, ko se je ponovno porajalo naše jadralno pa tudi motorno letal­stvo. Svoje šolanje je nato nadaljeval v zveznem letal­skem centru v Vršcu, kamor so bili poslani samo tisti, ki so s svojim dotedanjim delom pokazali, da si to zaslužijo. Po končanem šolanju v Vršcu je nato nekaj časa deloval v Makedoniji, pa bil nekaj časa (prvič) na Reki in hkrati deloval in pomagal v Puli . Nato je bil od leta 1958 do leta 1964 zaposlen v Petrinji kot upravnik. Dokončno je na Reko prišel leta 1964 kot učitelj jadralnega letenja.

Na tem mestu je bil do leta 1974, ko je postal uprav­nik. Tako kot učitelj in kasneje kot upravnik je previharil in preživel nekaj težkih obdobij, ki jih je doživljalo jugoslo­vansko športno letalstvo, tako se jim ni mogel izagiti tudi

njegov klub oziroma letalska šola . Vendar je vztrajal - in uspel. Klub se je pričel vzpenjati in organizirati. Tako so leta 1968 prvič sprejeli gojence gimnazije »Maršal Tito« iz Mostarja . Od tedaj pa vse do danes to sodelovon je ni prekinjeno, kar je tudi eden izmed dokazov o njegovi prizadevnosti. Poleg tega je klub počasi kupoval novo tehniko in vzgajal nove kadre, ki se danes uspešno udele­žujejo raznih tekmovanj , razvijajo padalstvo, samo­gradnjo ...

V času svoje kariere kot poklicni učitelj in nato upravnik, je naletel nekaj tisoč ur jadralnega in motor­nega letenja, o startih pa raje ne bi govori li . Med drugim je letel tudi na Poljskem v okviru jugoslovansko-poljske zamenjave športnih letalcev. Letel je skoraj z vsemi tipi športnih in jadralnih letal, ki so bila ali so še v uporabi pri nas. Poudariti pa je treba njegov prispevek kot učitelja letenja, saj je število pi lotov, ki jim je Andrej dal »prvo perje« oziroma krila, tolikšno, da se ga bodo spominjali še piloti , ki jih bodo izšolali njegovi učenci .

Ob odhodu v zasluženi pokOj so se mu na priložnostni slovesnosti zahvalili člani in vodstvo kluba in mu zaželeli še veliko ur letenja kot tud i to, da še vedno upajo na njegovo pomoč pri delu kluba .

Andrej, iskrena ti hvala ...

HRILA 43

Nadalievanie s strani 43

razmišljal, kaj se bo zgodilo. Kljub vsemu, to je bil moj prvi let v življe­nju in do tedaj se še nikoli nisem vozil z letalom . Toda vse je bilo precej lepše, kot sem si zamišljal. To sem dojel šele, ko se je jadral­no letalo odpelo od vlečnega in sva z inštruktorjem začela prosto leteti . Težko je pisati vse skupaj še samemu sebi, kaj šele drugim. Mi­slim to, ko prvič držiš krmilno pa­lico v roki. Bilo pa je zelo kratko in ponovnO sem se znašel na svo ji stari ladji - na zemlji. Potem č lo ­vek dojame, da ob vsem skupaj ni občutil strahu niti pri sebi niti pri drugih . Svojega prvega leta, naj priznam, sem se zavedel šele na ­slednjega dne pred drugim letom. Tedaj sem občutil nekaj živčno­sti, ki bi jo lahko imenoval tudi strah . Noge so se mi tresle kot pšenica v vetru. Če vas slučajno zanima, zakaj to, potem vprašajte tiste, izkušenejše. Sam dejansko ne vem odgovora na to vpra-šanje.

Željko Grbic . . . Bil je to rek, dan, ki ga ne bom

nikoli pozabil, vedno pa se ga bom rad spomin jal. Moj prvi let. Bil je samo informativen, jadralno letalo je upravljal inštruktor, spoz­naval sem kabino. Vseeno pa je bil to neki drug dan, ne ko t ostali.

Nadel sem si padalo in se že počutil pilota, ki se pripravlja na veliko nalogo. Sedel sem v kabi­no, ne da bi se zavedal, kdo mi je pomagal povzpeti se v letalo niti kdo mi je pomagal zapeti padalo, mislil sem le na tisto, kar me čaka.

Zapreva kabino, vrv med v l ečn im in najinim letalom se je začela napenjati . Premaknil1 smo se in po nekaj sto metrih sta se letali odlepili od steze. Vznemirjen sem bil, vendar nisem bil živčen. Let sem predolgo pričakoval. Že nekaj sekund zatem pa je v meni zaživel nekakšen notranji nemir, pogledal sem ven in se počutil kot prebujenec po stoletnem spa­nju. Vznemirjenje je še naraslo, ko sva se z inštruktorjem odpela iz zaprege. Pogledal sem instrumen­te in si mislil, da sem pilot letala, ki v vsakem trenutku ve, kaj hoče. Opazoval sem palico, niti za tre­nutek ni mirovala . Gledal sem jo kot otrok kačo . M orda bo ta »kača« nekega dne tudi v mojih rokah . Čas je bežal, kot da sem v zraku trenutek, ne pa polnih tri­najst minut. Pristanka skorajda ni­sem občutil. Jadralno letalo je obstalo, sam pri sebi pa sem si ponavljal besede, poznane vsem:

»Ljudje moji, ali je to mo­goče?«

Preprosto, tistega, kar sem doživel zgoraj, ni moč opisati. To moraš občutiti. .

Eldin Hadžic

44 HRILA

Prevod in priredba MILENA C. ZUPANiČ

Letalske nesreče, ki jih je zakrivila »človeška napaka«

" HAHSEn " [LOUEH

JE PILOT So jadralni in športni motorni piloti, ki letijo sami ali

s sopotnikom, grozijo jim nevarnosti zaradi vremena, napačne odločitve ali neznanja . In so poklicni piloti,

odgovorni za velikansko vrednost letala in življenja številnih potnikov. O teh govori angleški letalski psiholog David

Beaty v svoji knjigi »Delež človeškega dejavnika v letalskih nesrečah« .

Ena plat Pilot je vod ja letala . Preden

vstopi, podpiše poročilo o vre­menski napovedi, poročilo o obremenitvi letala, o količini goriva, plan letenja, kontrolne sezname, ki potrjujejo brezhibnost letala ... Pilot prevzame odgovor­nost za potnike, letalo in vse, kar je v njem. Če bo prišlo do nesre­če zaradi č l oveške napake, bo krivec skoraj gotovo on.

Druga plat Povprečen pilot je poročen

in ima dva otroka, star je 43 let. Ima hišo z nekaj ari zemlje, 45 km oddaljeno od letali šča, na kate­rem dela. Ima avto zase in žena ima svojega. Poleg dela ga zani­ma maloka j. Ko ne leti, ima raz­meroma malo prijateljev.

Njegov poklic ni tipičen in pot do njega ni bila posuta z rožicami. Prišel je ali iz vrst vojaških letalcev

a li s travnika aerokluba, na kate­rem je preŽivel ves čas od svoje­ga 15. leta, a li skozi veliko selekci­jo letalske družbe. Pred televizij­sko kamero je molčeč, v stiku s tujci zadržan. Le s svojimi sode­lavci je sproščen. Pogovarjajo se o leten ju .

Pilot je intuitiven, ekstroverti­ran, marljiv in skoraj pretirano previden. Vedno se zaveda mož­nosti nesreče.

Dagnienast k nesl'l!iam? Niso še dognoli, ali ie kdo po­

sebei nagnien k nesrečam , še mani, kako bi to lastnost ugotav­ljali , čeprav nesreče voznikov na cesti povez.uieio z voznikovo agresivnostio. Pri pilotih imaio strokovniaki zelo redko priložnost ugotavliati, a li se nekaterim nesre­če dogaia io pogosteie. Ko doživi pilot prvo nesrečo, se a li ubiie al i pa mu odvzameio letalsko dovo­lienie. Vendar v dosieiih ponesre­čenih pilotov večkrat naidemo podatke o niegovih preišnjih, »maihnih « nezgodah.

Tako ie kapetan letala, ki ie strmog lavilo leta 1963 pri Roche­stru, mora l leto prei pristati na trup, še prei ie imel okvaro prape­leria v letu.

Uraili fantle I'I!dkih las V pionirskih časih leta lstva so

b il i piloti resn ično nekai poseb­nega in za take so se tudi sami imeli. To lastnost so ohrani li do danes, okolica pa se ie nekoliko spremeni la. Vražji fantie zračnih višav so danes kapetani resnih obrazov, redkih las, prijaznega nasmeha, a še vedno občutljivi za svoi sta tus. Kapetan boeinga 737 ie pravzaprav po pravici po­nosen, ko se ozre na velikansko ptico, ki io ie varno pripelia l na tla, česar ne zmore ravno veliko liudi.

Pilot razmeroma vel iko zasluži. Bilo bi veliko, če ne bi ti dohodki pri niegovih petdesetih letih usah­nili. Takrat ie niegova kariera sko­rai končana. Ce kupi družba no­vo letalo, ga ne bo več prešolala na ni - šolanie bi preveč stalo glede na čas, ki ga bo še preživel v letalstvu. Postal ie neperspekti­ven v trenutku, ko dobivaio niego­vi vrstniki v drug ih poklicih visoke družbene položaie, vodi lna de­lovna mesta. Upokoien ie mlad, kar občuti kot neuspeh.

Raluaieni atraEi Vse živlienie ie odvisen od do­

volienia za letenie, ki mu zagotav-

lja zaslužek. Izgubi ga lahko vsa­kih šest mesecev, ko mora na zdravniški pregled, opraviti teste znania, niegovo znanie pa preve­riio tudi na simu latoriu in v letalu. Noben poklic ne pozna podobne­ga preverian ia.

Piloti se o tem ne moreio v službi z nikomer pogovariati . Ne z direktoriem, ker ga ne zanimaio težave pi lotov, ne z zdravni kom, sai ta ne pozna specifi čn ost i le­talskega poklica, boji io se psihia­tra, ker bi ta lahko posumil v njiho­vo psihično stabilnost. Neustrez­no ps i hično stanie ie namreč drugi naipogosteiši vzrok odvze­ma letalskega dovolienia - za obolelostio srca in oŽi lia.

Sodobni pilot nima več nepo­srednega stika s potniki, ti so šte­vilni, zan ie ie sicer spoštovana, zaupania vredna, a tuia oseba. Posadka ie maloštevilna in ni stal­na . Kapetan ne leti v zapovrstnih letih z istimi sodelavci.

Zaradi vsega tega se piloti čutijo ogrožene in tako tudi re­ag ira io. Niihove pripombe so obi­čaino, po mnieniu leta lskih d ružb, nepomembne: oznake na uniformi stevardov, postopek na carini, ogovarianie s tovariš ali gospod ... Imenu ieio iih »razva ie­ni otroci«.

Osem ur saninega ulbada

Pilot, ki leti na dolgih progah, živi živlien ie zamen ianih smeri. Hi ­tro premaguie velikanske razda­lje. Ko leti z vzhoda na zahod, se mu popolnoma spremeni obču­tek za čas. Tam, kier pristane, ie polnoč, a doma poldne. Navad red nega hranienia in spania ni­ma. Zaspi, ko utegne, ne glede na dan ali noč.

Navodila za d iplomatske predstavnike predpisuieio, da ne sme noben državnik spreieti nika­kršne pomembne od l očitve, do­kler ne mineio triie dnevi od nie­gove dolge poti na vzhod ali za-

hod. Pilot se mora odločiti v vsa­kem trenutku ne glede na svoi ob­ču tek za čas.

Kako nai se pilot naspi, odpo­č i ie pred letom, ki se začne opolnoč i ? Ka ko nai se odpOči­ie, ko se vrne sredi dneva in so doma otroci, v hiši pa običaien hrup?

Pilot se težko odpočiie tudi v nairazli čneiših hotelskih sobah, v tuiih posteliah, po neob i čaini hrani, pri raz li čn ih temperaturah in na različnih geografskih širi­nah. Po napornem letu in pristan­ku ne more takoi zaspati. Neki zdravnik ie za dober spanec sve­toval: »Popijte pivo, vzemite ta­bleto ali spite s stevardeso! «

Ues suet le mala samapastn!iba

Pilot ne mo re živeti normalne­ga družabnega življenia, sai ne more predvideti svoiih vrni tev do­mov. Kartania s prijatelji, sobotne­ga kosila, p lesa, ni česar, kar ie za druge samoumevno, ne more načrtovati .

Posebei naporno ie takšno živlienie za ženo in ni iz trte izvito, da sta od nie odvisna razpolože­nie kapetana in varnost potnikov.

Žena nima denarnih težav. Ima veliko časa zase. Poleg tega ie ves svet niena samopostrežbae ln nekateri menijo, da ie vsako s rečan i e z možem po niegovi dolgi odsotnosti novi medeni mesec.

Vendar se pri štiridesetih letih zakonca naveličata sta lnih od­hodov. Za redkokatero ženo po­meniio moževi prihodi medeni mesec. Poleg tega so otroci pred­vsem na nienih ramenih. Oče za­nie ni glava družine, pač pa bo­gat stric z darili, živčen oče, ki jih ošteva zaradi nediscipliniranosti, in utruien inva lid, zarad i katerega moraio b iti ves dan tiho.

Žene so velikokrat v nezavidlji ­vem položaiu - pokvari se avto al i umre bližn ji sorodnik - mož pa ie bogvekie in se vrne bogvekdai.

Ll!tl!nle - afradililak? ln še naiobčutlj iveiši del živ­

Ijenia. Piloti , ki slovijo kot mladi, zdravi, poln i energiie, prideio do­mov preutruieni za karkoli. Lete­nie, ki ga imamo v ob i čainem razmišlian iu za afrodizijak, deluie na pilote ravno nasprotno. V ženi se porodi ljubosumie. Le neka i mlaiša ie od moža, ta pa prebiie velik del živlienia v družbi stevar­des, mladih deklet, izbranih zarad i prijetnega videza, v luksuzn ih ho­telih .

Na ta račun kroži seveda tudi neskončna vrsta anekdot in šal. ln ieziki so zlobni.

Pagumen in ranlliu Že nekai minut potem, ko za ­

pusti ženo in družino, postane od­govoren za velikansko vrednost leta la in življenia številnih potni­kov. Vidimo ga velegantni unifor­mi, inteligentnega, zaveda i oče­ga se svoie odgovornosti, po­gum nega - in ranliivega.

Sedai lažie razumemo »č l o­veško napako« v leta lskih ne­s reča h ?

HRILA 45

MITJA MARUŠKO

17. mednarodni rally

starih iadralnih letal

v Budimpešti

5RE[AnJE

GO , rES A MAGYAR VITORLAzOREP()LES

- - --~ --- B~I).tPES~7 _ "'~IIIIiii~~~ 1Ye~. ARKASHEG1' 1989 . • n ll~lllS

»lETE[IH UETERAnOU« Madžarska se odpira v svet. To ne dokazuje samo s temeljitim političnim

prepihom, ampak tudi z gostoljubnost jo na svojem nebu. Tokrat so v Budimpešti gostili 17. mednarodni rally starih jadral nih letal, ki se je slovesno začel 22. julija na

športnem letališču Farkashegy(Kutvolgy) pri Budimpešti.

zamrežene telekomunika­cijske naprave, in se spom­niti na podobno zanemar­jene rojstne kraje našega jadralnega letalstva .

Hangar no Farkashegy z dvema migomo v preddverju.

Pa vendar nas prijetno preseneti še vedno stoje­če poslopje predvojnega letalskega centra in han­gar, ki še služi svojemu na­menu vrh hribovja brez običajne vzletno-pristajal­ne steze, ki upravičeno nosi ime Farkashegy (je hrib). Leta 1977 so tu na-

Otvoritvena slovesnost je potekala v znamenju šestdesetletnice jadralne­ga letalstva na Madžar­skem. Na gričih, ki obda­jajo Budimpešto, so se v tri­desetih letih rojevala vzle­tišča pionirjev madžarske­ga jadralnega letalstva, ki so se skušali spobočnim jadranjem. Marsikje je še mogoče najti betonska zaletišča in hangarje, ki ne rabijo več svojemu na­menu, se sprehoditi med ostanki položajev protile­talske obrambe iz zadnje vojne, ki jim delajo družbo

4& HRllA

Csepel Repulo Club je gostil udeležence 77. mednarodnega rallya starih jadralnih letal.

Vocsok si utira pot za pri­stenek.

stanili letalski izobraževalni center, ki na srednješolski ravni izobražuje letalski podmladek. V obnovlje­nem hangarju so mnogim nastopajočim veteranom znova zrasla krila . Pridob­ljena restavratorska znanja prav gotovo ne bodo ško­dilo skrbi za ohranjanje na-

V akrobatskem programu ie sodelovalo tudi troiko zlinov.

cionalne tehnične kulture in lepo bi bilo, ko bi se do­ma lahko pohvalili s čim podobnim.

s piloti in spremljajčimi ekipami iz vse Evrope.

Sestavni del otvoritve­nega programa sta bila akrobatska programa če­trtouvrščenega z zadnje­ga svetovnega prvenstva v akrobatskem letenju na zlinu Z-50 LS in akrobatske trojice na zlinih Z-326. Sta ­rosti programa sta bila Po-2, ki ga je bilo mogoče jezditi za pičlih 40 DEM kar deset minut, in gerle-

13. V gosteh je bil tudi celo­ten park športnega inkme­tijskega letalstva. Letalski program je pošteno ogrel občinstvo, saj se je marsi­kaj odvijalo le nekaj metrov nad njihovimi glavami in na srečo brez tragičnih nak­ljučij.

Medtem ko so se staro­ste med jadralnimi letali iz zahodnoevropskih dežel prepuščali aerozapregi, so njihovi madžarski kolegi svoje replike in rekonstruk­cije prepustili kar vleki z vit­lom. Za aerozaprego so bila na voljo kar tri letala hkrati in tako ni bilo nič čudnega, če so je venem termičnem vzgar­niku znašlo nad dvajset ja ­drolnih letal.

V letih 1980-1981 so tu rekonstruirali visokokriino jadralno -letalo madžarske konstrukcije rubik erno R07b vocsok in 1984 še ru­bik erno R 11 cimbora . Med motornimi letali sta se tudi pomladila tudi nam dobro znani polikarpov Po-2 in zelo uspešno pred­vojno dvokriino letalo ger-le- 13, ki je znova poletelo Gerle-13 znova leti z ameriškim motoriem Iycoming.

Ob pestri gostinski po­nudbi in ob nočnem prija­teljskem druženju v šotoriš­ču, ki je zraslo ob letališ­ču, so udeleženci te med­narodne prireditve zlahka vzdržali še preostalih devet dni intenzivnega letenja .

Polet s Po-2 ie bil dosegliiv vsakomur s 40 DEM v žepu (levo sliko), tlako aerozaprege sto opravliala PZL 10 1 gawron (srednia sliko) in PZL - 104 wilga (desno sliko).

z motorjem firme Lycoming . Farkashagy doživlja pre­porod, saj med vrhovi oko­lišnjih hribov gradijo novo steza, ki bo omogočila pristajanje športnim le­talom .

Bogato zbirko letal, ki so že odslužila svojo delovno dobo, so pripeljali s kami ­oni. Med učnimi ekspona­ti lahko najdete L-60S bri ­gadyirja, Zlin Z-326 trener masterja, Antonov An-2, Let Z-37 čmel6ka in Letov L-200 moravo. Madžarsko vojno letalstvo je prispeva­lo dva Mig- 15, sovjetske

letalske sile pa so se odz­vale s transportnim letalom Li-2, ki je kopija znanega ameriškega transportnega letala DC-3 dakota . Sov­jetski helikopter Kamov Ka-26 pa ni le običajno od­služeno letalo v šolski služ­bi, saj z njim še vedno letijo v madžarskem kmetijskem letalstvu .

Rally starih ' jadralnih le­tal so gostili v kotlini pod Farkashegyijem na letališ­ču Csepel RepOla Club (Aeroklub železarne Cse­pel), kjer se je zbralo do­brih petdeset iadrolnih letal

Cimbora ie dvosedežno visokokriIno iadralno letalo, ki so go obnovili no Farkashegyu. V osprediu ie naištevilneiše šolsko iadralno letalo rubik emo R 26 g6be.

HRILA 47

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

SANDI SITAR V zbirki Partizanske knjige iz Ljubljane, Znameniti Slovenci,

je prav pred dnevi izšla knjiga našega sodelavca Sandija Sitarja EDVARD RUSJAN, iz katere objavljamo odlomek

VZLET Ko se je Edvard konec septembra 1909 vrnil iz Brescie v Gorico, se je ob pripravah na trgatev pravkar začenjala visoka sezona tudi za sodarje. Rusjani pri tem niso smeli izostati, toliko manj, ker so potrebovali dodatna sredstva za investicijo v letalo. Hkraten potek del na obeh področjih še toliko bolj dokazuje njihovo veliko delavnost in dobro organiziranost. Vprašanja okoli temeljne za­snove letala pri tem nedvomno ni bilo več: razrešilo se je v Brescii, kjer je Curtissov Golden F1yer, zmagovit že na mitingu v Reimsu, premočno prevladoval nad konkurenti. Mladi Rusjan si je ogledal na njem sleherno podrobnost in si je tako ustvaril predlogo za začetek letalskega dela.

»Zlati letalec« je bil plod dobro organizi­ranega razvojnega dela pri A .E. A. (Aerial Experiment Association) v ZDA , kamor je Glenn Curtiss, tedaj že slaven motoristični dirkač , pristopil leta 1907. Njegova prva za­dolžitev je bila razvoj osemvaljnega letalske­ga motorja na vodno hlajenje z zmoglj ivostjo 50 KM . Nato je do 1909 skonstruiral troje letal, tretjega skupaj z Augustusom Herrin­gom. To je bil že Golden Flyer, dvokrilec z vijakom v potisni funkciji in stabilizacijski­mi ter krmilnimi ploskvami na začetku in koncu (v nosu in repu) paličastega trupa - v tem je posnemal še svoje vzornike, Wrightova letala . Imel pa je trikoles no pod­vozje, medtem ko sta se Wrighta dolgo okle­pala drsnih vzletnih in pristajalnih naprav . Curtissovo letalo je imelo razpon kril 8,76 m, trup je meril v dolžino 8,66 m, nosilna površi­na je znašala 28,8 kvadratnega m. Ogrodje je bilo izdelano deloma iz bambusa, prekrito pa z gumirano svilo. Prazno letalo je tehtalo 249 kg, med letom pa največ 376 kg, kar po­meni, da je lahko nosilo poleg pilota in goriva

še za okoli 50 kg tovora, npr. bomb . Primer ni izmišljen, ameriška vojska je spoznala to možnost in druge kakovosti letala, Curtiss pa tudi ni skrival svoje izrazito komercialno na­ravnane letalske dejavnosti in je v vojski kmalu odkril najpomembnejšega potencial­nega kupca, kar nedvomno tudi Rusjanu ni ostalo prikrito.

Curtissovemu najbolj podobno letalo je bilo tedaj francoski dvokrilec Henri Farman III , imenovano tako po konstruktorju, izde­lano pa pri bratih Voisin. Tudi to letalo je sodelovalo v Brescii in si ga je lahko Edvard natančo ogledal , kar je imelo za posledico, da so postale nekatere značilnosti Rusjanovega prvega letala bližje farrnanu kot curtissu (dol­žina trupa, izvedba smernega in višinskega krmilja , dvokolesno podvozje) . Od obeh vzornikov se je v prvi inačici razlikovalo predvsem po zelo poenostavljeni in zato tudi hitrejši in cenejši gradnji ter po pogonskem sklopu v vlečni in ne v potisni funkciji . Krila so merila pri Rusjanovem letalu v razponu 8m (curtiss 8,86m), trup pa v dolžino 12m

Eda I v končni izvedbi, ko ie postala sposobna letenia in ie v novembru 7909 opravila prve motorne polete v tem delu Evrope.

41 HRILA

Edvard Rusian - naš prvi letalec

(farman 11 ,97 m) . Ker sta imala Rusjana po­lovico šibkejši motor (Anzanijev trovaljnik je zmogel največ 25 KM) , sta poskrbela za manjšo težo (180 kg) in večjo nosilno površi­no (32 kvadratnih m) kot pri curtissu . Upora­bila sta podoben 'material, smrekovino v kombinaciji z bambusom ter kovinsko okovje . Posebnost pa je bilo prekritje, za katerega sta Rusjana posegla kar po nekoliko prepariranem papirju . Vendar sta prekrila le spodnjo polovico kril , na zgornji pa so se kazala nepokrita bambusova rebra. Solidnej­še je bilo kovinsko podvozje iz kolesarskih sestavnih delov . Nanj je bil montiran tudi Anzanijev motor , tako da drugi deli letala niso bili obremenjeni z njegovo težo.

Med gradnjo svojega prvega letala sta morala brata poskrbeti tudi za primeren te­ren za njegovo preskušanje in kasnejše pole­te. Vojska, ki se je sistematično zanimala za vse resnejše letalske poskuse v državi in ki je bila prisotna tudi pri vseh poskusih Rusjano­vega letenja, jima je dovolila uporabljati vo­jaško vežbališče (Exerzierplatz , Campagna grande , Velike Roje) . Tu sta brata v bližini vasi Peč, na južnem koncu travnate ravnine med Gorico in Mirnom , postavila lesen han­gar , bolj barako v približni velikosti 12 x 8 x 3 m, da bi jima služila za montažo,

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

popravila in spravilo letal. Del publicistike (Bisail) sicer navaja , da sta prve poskuse izvedla na Gorici bližjih Malih Rojah ali Roj­cah (pri Štandrežu), vendar je ponovno pre­verjanje slovenskih , italijanskih in avstrijskih časopisov pokazalo, da prav vsi omenjajo le Velike Roje. Tu je Edvard preskušal svoje prvo letalo 6. in 7. novembra 1909, vendar še brez pravih dosežkov. Letalo je sicer skušalo odskakovati od tal , letenje pa zaradi pretež­kega prednjega dela še ni bilo mogoče . Na­slednjega pol meseca sta brata na podlagi prvih izkušenj predelovala svoje letalo . Pred­vsem sta opustila ves sprednji trupni nasta­vek , ko sta vse stabilizacijske in krmilne ploskve prenesla v repni del: višinski stabili­zator 2 x 2 m sta namestila sredi trupa, enako veliko višinsko krmilo pa na koncu. Med tema ploskvama je bilo trikotno smerno kr­milo dolžine 1,2 m in spredaj visoko 1 m, na njem pa je pisalo ime letala Eda 1, poimeno­vano tako z Edvardovim domačim nazivom, tekoča številka pa je že kazala na začetek načrtovane serije. V novi inačici je letalo dobilo na konceh med kriloma tudi krilci za uravnavanje nagiba, kar je bila prav tako pomembna pridobitev .

In potem je prišel zgodovinski 25. novem­ber 1909, ko je bila izpopolnjena Eda 1 pri­pravljena za ponoven preskus. Ker nista bila povsem prepričana v takojšen uspeh , brata nista preveč razglasila tega dogodka , zato so mu prisostvovali le ožji člani Rusjanove dru­žine in prijateljskega kroga ter nekateri slu­čajni očividci , ni pa manjkalo zastopstvo gori­ške garnizije . Edvard je sedel v usnjeni sedež v spodnjem krilu za motorjem, vijak se je zavrtel in letalo je zdrselo po travniku, od­skočilo od tal in spet sedlo na kolesi . To se je večkrat ponovilo , skoki so bili vedno daljši in višji , najuspešnejšega tega dne z dolžino 60 m

Brata Rusian (Edvard desno) zamenMe­ta na Edi I zračni viiak.

Eda V med enim uspelih poletov.

in višino 2 m je - po merilih za leto 1909 - že mogoče imenovati polet. Z njim se je začelo motorno letenje v tem delu Evrope, na slo­venskem ozemlju in Balkanu. Tako je Ed­vard tudi začetnik jugoslovanskega motorne­ga letenja.

Rusjana sta bila tedaj prepričana o svo­jem prvenstvu v vsej Avstro-Ogrski, ker sta primerjalno računala z datumom 29. novem­bra 1909, ko je začel letati Etrichov Prater­spatz. Pritegnil jima je del tiska, med drugim tudi dunajska strokovna revija za avtomobili­zem (Fachzeitung fuer Automobilismus 1910, št. 2) , ki je v začetku 1910 objavila kratko pričevanje Jožeta in Edvarda Rusjana o njunih začetkih, in je njuno navedbo: »25. novembra sva v prisotnosti mnogih častnikov iz tukajšnjega (goriškega, op. pis .) garnizona naredila prve majhne polete od 20 do 60 m daleč,« opremila s pripombo: »Torej je Ed­vard Rusjan prvi Avstrijec , ki je letel z napra­vo, izdelano v Avstriji , in prvi na svetu , ki je letel z dvokrilcem , prevlečenim s papirjem .« Šele kasnejša preverjanja so znova obudila v spomin Etrichovo letenje z motoriziranim in prirejenim Welsovim letečim krilom, s ka­terim je uspelo nekaj skromnega letenja v dneh od 8. julija do 22. novembra 1909,20. julija na letališču v Dunajskem Novem mestu prvič 100 m daleč. Tako je Etrich s sodelavci odkrinil slovenska pionirja na drugo mesto .

Prav na dan 29. novembra 1909, ko je začel letali Praterspatz, pa je letelo Rusjano­vo letalo še uspešneje kot prvič. Pred tem sta brata zamenjala zračni vijak , s katerim so uspeli skoki in krajši poleti štiri dni prej , z lastnim izdelkom (strokovnjak za izdelavo propelerjev je bil predvsem Jože) . Vreme je bilo ugodno in Eda 1 se je po 60 m zaleta že pri prvem poskusu dvignila v zrak in opisala lep lok dolžine 600 m, z največjo višino okoli 12 m . Polet bi bil lahko še daljši, vendar se je nevajeni pilot nekoliko prestrašil in nagnil letalo h pristanku. Če bi kdo poskušal uve­ljavljati strožja merila in bi poskusom 25 . novembra odrekal vrednost poletov, pa tega

nikakor ni mogoče trditi za 29. november, ko je bilo letenje tudi docela upravljano. Le škoda, da fotograf , ki je pred poletom posnel brata pri menjavi vijakov, ni ujel tudi letala med letom, da bi tako pridobili enakovredno fotodokumentacijo, kot jo imata o svojem prvem motornem poletu npr. brata Wright.

Tretji poskus z Edo I ni potekel tako srečno kot prva dva, vendar pa ne po krivdi letala ali pilota . 6 . decembra 1909 se je zbrala na Velikih Rojah precejšnja množica , med katero so bili spet častniki goriške garnizije . Pripravljalo se je k dežju, v katerem bi letalo s papirnatim prekrit jem seveda ne moglo le­teti. Zato se je Edvard, ki ni hotel razočarati povabljenih gledalcev, nekoliko prenagljeno odločil za start. Zanesel se je , da se bodo ljudje umaknili pred letalom z vžganim mo­torjem. Toda ropot je prestrašil tudi nekega konja, ki je vlekel artilerijski omnibus po desni strani zaletišča. Prisebni pilot je zavil na levo, tam pa se je prav tedaj znašla kočija s štirimi možmi, eden izmed njih je bil tudi Ferdinand Seidl, profesor naravoslovja na real ki v Gorici. Letalo se jim je hitro bližalo, moža s kozla sta odskočila, druga dva pa nista mogla odpreti vrat za izstop. Edvard je pričakoval, da se bo kočija v zadnjem trenut­ku le umaknila, ker pa je brez kočijaža obsta­la, se ji le ni mogel povsem izogniti. Poskusil je letalo hitro dvigniti, hkrati pa je z njim ostro zavil. Skoraj mu je uspelo, rep je šel srečno čez kočijo, tako da ni bil nihče od potnikov ranjen, toda desno krilo je zadelo konja in ga hudo ranilo. Letalo, ki je začelo razpadati že pri prvem udarcu , se je še preko­picovalo po travniku. Množica je v strahu onemela, toda naposled se je Edvard le malo poškodovan sam dvignil iz razbitin svojega letala . Tistim, ki so priskočili prvi, med njimi je bilo nekaj novinarjev, je takoj izjavil, da bo nadaljeval s poskusi in da ima že pripravlje­nega novega, solidnejšega in veliko elegant­nejšega dvokrilca, ki naj bi bil sposoben ena­kovredno tekmovati z drugimi tedanjimi le­tali .

HRllA 49

.... \ol - bralci uredništvu uredništvo bralcem - oglasi - bralci uredništvu uredništvo I o ...

..Q

.... III O -tJ) O

I e cl) \ol -O ...

..Q

~ .... 'III .... ..g

cl) ... ;:)

I

Spaštavanil Sem sodelavec podobne revije kot je

vašo, COCKPIT, ki izhaLa v nemškem je­ziku. Smo »števi lka 3« v Svici, za lnteravio in AERO-Revue (revijo športnih letalcev) .

Zanima me predvsem letalsko zgo­dovino in sil no rad bi dobil ustrezno jugo­slovansko literaturo s tega področja. Doslej sem uspel dobiti le knjigo Sondijo Sitarja: Letalstvo in Slovenci. Zelo bi me zanimalo izmenjavo materiala, predvsem podatki in fotografije jugoslovanskih letal proizvajalcev UTVA, Libis, Soko ipd. Za­nimajo me tudi naslednje knjige.

Rodmilo Živkovič: Jugoslovansko vazduhoplovstvo, Beograd 1935, Alma­nah jugoslovenskog vazduhoplovstva, Beograd 1931/32, Sovo Mikič : Istorija ju ­goslovenskog vazduhoplovstva, Beo­grad 1932, Radosavljevič, Miloševič : 55 let jugoslovenskog vazduhoplovstva, Be­ograd, 1955.

Prav toko bi rad posredoval željo ameriškega kolego Jima Sonderso, ki go zanima zgodovino jugoslovanskega le­talstvo med drugo svetovno vojno. Je

namreč med soavtorji velikega projekta »50 let 2. svetovne vojne«, Jugoslovanski del po bi noj izšel leto 1991.

Martin Fricke Rothstrasse 23

8057 Zurich Switzerland

OGLASI Kupujem - zbiram vse pilotske čelade. Primož Jovanovič, Tovarniško 3b, Aj­dovščina, tel. : 065/61-491 .

• • Prodam zmaja Profil 17, ene vezi - vre­čo, ene vezi do kolen, podalo - kontej­nersko, inštrumente Afrocirus. Tel.: (po­poldne) 065/69-094.

• • Prodam motornega zmaja MINIMUM tip Lo Moulette z motorjem NSU 200 ccm. Informacije: Delta Koper, Kampel 36, 66000 Koper.

• • Prodam zmaja Gryphon 160, lepo ohra­njenega. Tel.: 061/347-858.

• • Jadralno letalo cirrus 17 prodam. Tel. : 065/61-263

VHS Z izvirnika presnemavam VHS profesionalne video filme o so­dobnem letalstvu NATO in var­šavske zveze, o zračnih bojih v Vietnamu, svetovnih akrobatskih skupinah, bojnih helikopterjih in o letalih F-4, F-14, F- 16 in F- 18 ter drugo. Vsi filmi so kakovostni , barvni (z angleškim komentarjem) Prodajam tudi angleško literaturo o vojnem leta lstvu od 1930 do danes . Na slov : Že ljko Honich, Bolokovičevo 61, 41020 Zagreb, tel. : 041/672-116 oli 532-617.

HRllA HRllA HRllA HRllA

a-a ;:;-....

Revija letalcev in ljubiteljev letalstva izhaja dvomesečno na 52 (ali 56) straneh. Spremlja vse letalske dogodke doma in v svetu, novosti na področju letalske tehnike in tehnologije, letalski promet, športno,

splošno in vojaško ter ljubiteljsko letalstvo, modelarstvo in maketarstvo, spremlja letalsko zgodovino, piše o znamenitih letalcih iz vsega sveta. Več o letalstvu in ljudeh iz letalstva ne boste našli v nobenem

jugoslovanskem časopisu ali reviji. Poljudnostrokovna revija vam bo nudila obilo užitkov ob branju in vsakič prinesla kopico novic iz letalstva in vsega kar spremlja letalstvo.

NAROČI LN ICA: Nepreklicno naročam revijo HRlLA!

Ime in priimek ..... . ..... .. .. . . . ...... . .. . . . .. .. . . .... .... ....... . .... .... . ... .... .. ..... . ... .. . .... .. .. . . .

Naslov ..... . . . . .... .... .. .. .. . ... ... . .. . ....... . . .. . .... ........ ... .... ....... ............ . . .. .. . .. . . ... .

Ste si že kdaj ogledali revijo Naša obramba? Če si to želite, nam sporočite svoj naslov, mi pa vam bomo poslali eno izmed zadnjih številk na ogled - zastonj in brez kakršnihkoli obveznosti.

v njej boste poleg zanimivega branja ter sprotnega obvešča­nja o vseh najsodobnejših tehničnih in tehnoloških rešitvah na področju vo jaške tehnike našli tudi 5-7 strani (od tega najmanj

PodpiS:

~~~Ii~arvni) letalskega branja in to o najsodobnejših vojaških nOaša b ~a n1 ba Če vam bo revija všeč, se boste lahko pridružili 72.000 naroč-nikom, ki revijo redno prejemajo.

50 HRllA