.. ROŽA« Nazorjeya ulica 3

telefon 23-t49

.. (;VETU(;A«

.... ~ <r: u .... Z ~

<r: ;, O ~

(/J

»ORHIDEA« Cankar,eva 4 (Pasata) telefon 20-897

.. (;VET« Wolfova ulica tO telefon 22-5U

Tllova c. t (Kardel,eva) O telefon 22-337

.. ZVONČEK« TromostovJe

Q.,

.... ~ .... .., O ;, (/J

(/J

.. MIRTA« Čopova ulica

UPRAVA: Wolfova 10. tel_ 22-513

r j

I

>->-/II:iI,a« - 1

GLASILO GLAVNEGA-ODBORA LETALSKE ZVEZE' SLOVENIJE

Izhaja dvomesečno

3 Maj - Junij

Urej.uje uredniški odbor: Cedo Mokole, Ctril 'I\rček, Tugomir Tory, Zoran Jerin, i ng. Vital Kova·člč,

Marjan Slanovec

Odgovorni urednik: Janko Colnar

Naročnina:

celoletna 240 din polletna 1.20 din .četrtletna 60 din

posamezna števi!.ka 50 din

Tekoči račun: MRL . ~6~~~1 606-1-3-601

Naslov uredniiltva in uprave: Ljubljana, Lepi pot 6

Tisk .in klišej i:

Tiskarna »Jože Moškrič«, LjUbIJ:~~ __ 1

OBRTNO GOSPODARSKO PODJETJE

Cvetličarne LJUBLJANA

Vam nudi vedno sveže in umetno cvetje, razne žalne

in jubilejne vence, aranžmaje, itd.

V poslovalnicah "Orhideo." ln "Roža" - non stop I

Ob nedeljah dopoldne stalna dežurna služba I

TOPLO SE PRIPOROČA KOLEKTIV "C VET L 1 ČAR NE"

._-----------------------

K sliki na naslovni strani - Pogled na letala Aero-2 m ed pripravami za polet. Na letalih Aero-2 so se v mesecih junij in julij šolali gojenci prvega internata motornega letenja LZS v Lescah. V mesecu dni so gojenci naleteli skupno blizu 800 ur in ob koncu internata z uspehom položili izpite za športne motorne pilote pred komisijo Uprave civilnega letalstva. Izšolanje novih motornih pilotov z zva­njem športnih pilotov pomeni občutno pomoč Letalske zveze Slo­venije svojim osnovnim organizacijam - aeroklubom. Podrobnosti o prvem internatu motornega letenja LZS v I~escah v prihodnji šte-

vilki naše revije (Foto Marko Spazza pan)

To kar jugoslovanski narodi nadvse ljubijo, so piloti Letalske zveze napisali na nebo

Veličasten, ~astop članov Letalske zveze Jugoslavije in vojnih letalcBv na proslavi Dneva mladosti

Na rojstni dan predsednika Tita, 25. maja, je qila na stadionu Jugoslovanske ljudske armade v Beogradu zaključna proslava Dneva mladosti, s predajo čestitk

in štafetne palice predsedniku Titu. Skrbno izbran in pripravljen program ter dobra organizacija, sta prire­ditvi dala pečat uspele peroslave, ki je zadovoljila slehernega, ki ji je prisostvoval.

Predsedniku Titu, pokrovitelju Letalske zveze Jugoslavije so za njegov šestinšestdeseti rojstni dan še posebno prisrčno čestitali peripadniki Jugoslovan­skega vojnega letalstva in člani Letalske zveze, strum: no izvajajoč svoji točki programa, ki sta bili gotovo najlepši in vrhunec celotne prireditve.

Kako na omejenem prO'storu zbrati in urediti. toliko prelepih vtisov, ki so napolnili novinarsko beležnicQna letošnji proslavi Dneva mladosti? Res, ne preveč lahka naloga, kadar človek vidi in dO'živi tolikanj lepega in mora končno 'Vse to izpovedati v nekaj skopih odstavkih. Vendar!

Beograd nas je na Dan mladosti zjutraj sprejel zelo slavnostno okrašen, prepoln v vetru plapolajočih zastav in z živžav om na ulicah in boulevardih, tO' jutro še precej bolj živahnim kot navadno. Soparna vročina ni zadržala množic Beograjčanov .in ,gGstov iz raznih mest domovine, da bi se ne razkropili po Terazijah in senčnatih parkih Ka,umegdana.

Ze Zlgodaj zjutraj so se mno~ice .odpravile proti sta­dionu. V tem veselem hrupu se je zdelO', ko da res ves Beograd hiti na prO'slavQ na mogočnem stadiQnu, kjer se Gdigravajo največji domači in mednarodni šPQrtni na­stO'pi. Stevi1ni vhodi sO' v kratkem ,času PQgoltnili 50000 gledalcev, kr so do zadnjega sedeža napolnili stadion že davnO' pred začetko,m proslave.

K sreči je zahodnO' ,stran, pod glavno tribuno, že kmalu po p.rihodu zajela prijetna senca, da pa kljub temu na razgretem stadiQnu ne tbi bilo preveč vrQče, SO' prijetno »presenetili« meteorologi, ki sO' že ves dan napO'vedovali krajevne nevihte. To pGt so uganili kar se da ,in [lO nekaj minutah, kO' so bile klopi in obleke že p.rimerno namO'čene, s·o se .oblaki spet razkropili, posijalo je sonce in na stadionu je množica spet vzvalO'vila.

KO'nčno! Okrog tri tisO'Č nastopajO'čih se je razvrstilo na stadionu ob pozdravih množice, ki sO' se še stopnjevali,

Delegacija Jugoslovanskega vojnega letalstva izroča predsedniku Titu maketo novega domačega letala

ko je na častno .tribuno prišel predsednik Tito v sprem­stvu soproge 'JO'vanke in najvidnej.ših političnih pred­stavnikQv.

Ob 16.30 so fanfare naznanile prihQd š'tafete. Na sta­d ionu je za hip vs·e utihnilO', iz vrst nastopajQčih pa se je izlušoČil graditelj avtoceste Mtša Prelič, ki se je PQvzpel na častnO' tribuno ,in izročil predsedniku Titu štafetno palico s pozdravi in 'čestitkami jugoslovanskih narodQv predsedniku za rO'jtstni dan. Se burnejši pozdrav je slE,dil zahvalnim bes·edam, s katerimi se je predsednik zahvalil za čestitke, želeč mladini, da bi nadaljevala pot, ki so jo narodi Jugoslavije začeli hoditi v narodno osvo­bodilni vojni in po osvoboditvi v izgradnji sQcializma -in lepše prihO'dnosti.

Kot prvi sO' nastopili beograjski pionirji, .člani TVD »Partizan« in dokaj lepo izvedli Slavka PO'ljšaka vajo, ljubko in živahno. Ko so najmlaj.ši zapuščali areno, je godba JVL s »Pesmij.o pilotov«, spremljala prihod 360

65

Miša' Prelit predsedniku Titu izroča štafetno palico

pripadnikov Jugoslovanskega vojnega letalstva, obleče­nih v belo in modro, ki so se strumno razporediH po telovadiš·ču, Izvajali so odlične vaje kapetana Šefije PO­jatiča, Sredi svojih izv·ajanj so se nenadoma zvrstili v mogočen napis: Titu sI1etan rodjen dan! Njihov nastop je izzval vihar navdušenja med gledaleL Nato so pripadniki JVJ... pr.ikazali urjenje padalcev, za zaključek svojega ­nastopa pa so v nekaj _ trenutkih sredi stadiona, iz več deset kosov poslikane:ga platna sestavili portre.t pred­sednika Tita, sami pa dvajset kvadratnih metrov veliko sliko obkroži li kot okvir, Poželi s o navdušen aplavz vi­s·okih go·stov in množic na stadionu,

Tudi naslednji dve točki programa, sta Ibili vredni pri~anja gledalcev, ki niso skoparili s ploskanjem, Naj­prej soo nastopili gojenci raznih športnih in telesnovzgoj­niih šol, za njimi !pa graditelji avtoceste Ljubljana-Djev­djelija, Slednji so svoj nastop zaključHi s kozaračkim kolom. In potem je sledil kratek atletski spored, za tem pa nastop članov TVD »Partizan «, od najmlajših do čla­nov in članic, ki so prikazali svojo dejavnost. Pozornost gledalcev so zdajci pritegnili člani ženske in moške dr-

žavne rerprezentance v vajah na orodju, ki so pokazali vrsto najtežjih prvin, izvajanih :vz-orno in dovršeno, kot na tekmovanju z najboljšimi tekmeci.

In -slednjič člani Letalske zveze Jugoslavije! Nekako okrog 18. ure so prek Beograda, v sme-ri proti stadionu priletela prva letala Letalske zveze. Pet mo.tOTnih vlečnih letal je na v.i.šind. kakih 70.0. m nad stadion p.ri.vleklQ pet jadralnih letal »Vaja «, ki S'O po odklopu začela krožiti drugo za drugim v -elegantn.ih zavojih, nato pa nesl i.šno odletela proti zemunskemu letališču. Hkrati s tem, se je telovadi šče napolnilo z letalskimi mQdelarji in letalskim podmladkom. Na stotine zma jev, modelov in balono·v, ki so nos ili ma jhne modele, so pionirji spustili v zrak. Prav zares se je bilo kar težko odločiti , aU gledati veseli -živžav najmlajših na stadionu aU najboljše v zraku, Toda :bo je bilšelle začetek! Pri·leteJ.a so tri motOTna le-

+

Letala LZJ v lepi formaciji peterokrake zvezde

tala, za katerimi se je vlekla dolga proga dima. Piloti so pokazali UJporaJbnos·t letal za zapraševanje polj in gozdov, eno od pomembnih dejavnosti Letalske zveze. Visoko nad stadionom se je pojavilo zdajci 19 letal Aero-2 v do­vršeni formaciji »Tito«, ki soo priletela točno čez častno tribuno. Na svoj, toda učinkovit način so pilortj Letalske zveze Jugoslavije izpričali svojemu pokrovitelju, pred­sedniku Titu, globoko vdano·st in mu čestitali k rO'jstnemu dnevu. Tedaj so seleniti -člani letalskega podmladka spustili v zrak tudi dve raketi z napisom »Mir« ter ko­pico golobov.

Pripadlliki 'Jugoslovanskega vojnega letalstva so s svojimi teleSi na stadionu zapisali čestitko predsedniku Titu

DvoJka lovskih bombnikov »Thunderbolt« se bo vsak trenutek pognala po betonskem vzletišču na novo nalogo

Tri vlečna letala so v tem nad stadion tprivlekla ja­dralna letala »,Meteor«, >>!Košava« in »Orao II C«, yjše nad njimi pa je pilot Komac z jadraI,~im letalom »Mačka « izvajal drzne akrabacije. Nato tri letala s parolami: »:li­vel Tito!«, o>:livel Dan mladosti!« in »:livel sodlalizem in mir!« Pester letalski spored, ki je izzval naj,večje navdu­šenje med častnimi gosti, kak.or tudi med desettisoči gledale.! je zaključil nalet 20 letal »Aero-2, ki so priletela nad stadion v vzormi formaciji peterokrake zvezde. Ne­pretirana izjava - vrhunec proslave je prav gotovo po­menH nastop član'Ov Letalske zveze Jugoslavije in pri­padnikov Jugoslovanskega vojnega letalstva, saj je bilo podobne kritike bilo slišati tudi potem, ko so se hvaležni gledalci razhajali.

Naslednji, ki S'O jih gledalci navdušeno pozdravili, so bili gojenci Vojne akademije, ki so nastopili z vajami s puško. Strumno in skladno so izvajali 1ežke, a učinkovite vaje, .ob koncu pa so sredi telovadišča sestavili podobo Jugoslavije; tako nazorno, kot bi nekdo obliko naše dr­žave prekOtp.ilral z zemljevida. Napol dvignjene puške nastopajočih gojencev Vojne akademije so govorile o priJpravljenosti naše ljudske armade, braniti meje naše socialistične domovine proti komerkoli, :ki bi s,i jo drznil napasti.

Proslava Dneva mladosti je bila s tem končana. Množice so se zadovoljne zaJČele razhaJati in iPO središ'ču Beograda se je spet poživil promet. Menda ni bilo nikogar, ki ga spored te tpTosl,a,ve ne bi. bil ogrel. Zlasti zadovoljni smo se vračali s stadiona ob misli in prepri-

Zaključna slika z nastopa pripadnikov JVL: portret Tita

čanju, da so naši športni in vojn1 letalci ,s svojim 'Odlič­nim in učinkovitim nastopom, prekosili ostale nastopa­joče in s'i s tem pridobili globoke simpatije med častnimi gosti in desettisoči gledalcev.

-Jan-

67

Lahka lovska reaktivna letala Slika 1. (Ta je za konstrukterje.) - Heinemann, znani konstrukter pred leti naj­hitrejših letal na svetu je nekje zapisal: Ce hočemo sodobnemu do kraja obteže­nemu letalu povečati koristno težo za deset odstotkov celotne teže letala, mu moramo tako okrepiti konstrukcijo in povečati moč motorja, da bo novo nastalo

letalo tehtalo enkrat več od prejšnjega

Slika 2. (Ta je za vojake.) - Piloti so se med vojno na Koreji pritoževali: Naša letala so pošasti s 6500 žicami in kabli, ki služijo le za to, da povežejo en kratki

stik z drugim

Slika 3. (Ta je za tiste, ki letala plačujejo.) - Svicarska revija »Interavia« j~ poročala: Pet lovcev tipa »Gnat« stane toliko kot dva tipa »Sabre«

Takšen uvod povsem zadostuje! Skratka : lo~ska letaila so postala tako težika" tako zamotana in tako draga, da s'o sprožjla umestne po­misleke pri vseh prizadetih. Kako je prišilo do tegaJ? Bodimo spet kratki! Reakcijski motor je prestaviJ letala v območje zvočnih hitrosti, kjer po­trebujemo neprimerno večjo trdnost (drugače povedano - težo) kot ne­koč. Večje hitrosti so omejile zračne borbe na delce sekund (nič več slik z neštetimi letaltiJ posutega neba, ki divje krožijo in se prekopicujejo, da bi prišla nasprotniku za rep), člo­v eški refleksi so za to diV'janje pre­počasni -in jih je moral nadomestiti zarpJeten (in kako težak!) radarski s istem, samodejne krmilne naprave in še precejšen »komfort«, ki dovo­ljuje pHotu preživeti strahotne po­speške in kIlimatske spremembe. Vsaka teža (četudi le sv,iinec) pomeni isto kot denar in zato so postala letala strahotno draga. »Sabre« sta­ne »le« 3750100 dolarjev, toda n o­vej š'e zadeve, na primer kanadski težki lovec za vsako vreme, ki leti dvakrat hitreje od zvoka in ki nosi ime »Arrow« (po kranjsko: puščica), pobere iz državne blagajne dva mi­lijona dolarjev po kosu. Ce pomis­Hmo, da se takšna reč tudi prej ali slej razbije ali pa ostane čez nekaj let zastar€u·a -in 1:e toliko vredna, kolikor je v nj ej uporabljenih suro­vin, (upoš tevali nismo seveda niti cene goriva, ki ga v svojem kratkem živl'jenju požre), kar je le 30 (JOO dolarjev" je ves nesmisel še bolj otipljiv.

Kaj storiti? Na~!pametneje bi bilo seveda sploh

prenehati izdelovati letala, toda te preproste rešitve se ni nihče voljan okl'eniti, oz. bi se je bil, če bi tudi drugi to storili\ itd. Tako pa nam preostane, če izvzamemo rakete, ki razbremenijo le človeški faktor, en sam odgovor: lažje letalo! Ta ideja ni nova, pojavila 'Se je med kon­strukterji lovskih letal že nekaakrat, a je pozneje spet utonilo v pozabo. Spomnimo se! Pred drugo svetovno vojno so pT<ilČe[i Francozi vneto za­govarjati izdeJovanje lahkih [avcev. ZgradiU so vrsto prototipov, ki se pa niso kdo ve kako i2lkazali, ker je bilo za n'jihov razvoj premalo časa. Uspešno pa s:o jo tedaj uresničm Japonci v svoaem slovitem »Zero«, ki je prav zaradi majhne teže, od-101~no rprekalš'al vsa ameriška in an­gllešika lovska letaJa. Japonci so tve­gali in žrtvovali na račun teže vse ostal.e, sicer nujne zahteve lovskih letal. Ceprav s6 goreli kot baklje in se lomHi pri pristankih, so vendarle zmagova!li - to je bilo povsem za­vesttno tveganje aave~kega ma~­riala, ki se mu ameriška mentali­teta nikoli nil mogla povsem prila­goditi; res je »Zero« sprožil pregra­ditev »Mustanga« v »Jahkega Mu­stanga«, ki se je pri,čela čisto uspeš­no v nekaj prototipih (izvedenka F in G), končala pa skoraj pr'i isti teži ob serijskem letalu ,(izvedenka H). Tudi Heinkelov »Volks'jager« je bil takšno poceni in preprosto letailo. vendar ni imel časa, da bi pokazal kaj zmore v primerjavi s svojimi

Folland Fo. 141 »Gnat«

68

= : ~c

Primerjalna risba med lovcema Hawker »Hunter« in FoIland FO. 141 »Gnat«

nas!protniki. Sicer pa pustimo zgo­dovino in si oglejmo rajŠi letaJal ki danes uživajo za nekatere pri[jub­lij-enil za druge !pa osovrareni naslov »lahki lovci« - nihče ni brez ' na­sprotnikov!

Najprej se odločLmo , katera le­tala 'bomo uvrstili v to kategodjo, saj so norme v Evropi rpovsem dru­ga'čne kot v Ameriki. Samo za pri­mer: Lockheed F-104A »Starfighter«, ki velja po amerIških normah za lahko lovsko iletalo, j<e za Evropo povsem normalno lovsika letalo -še celo .razmeroma težko, saj tehta no·rmalno obremenjeno - 8,5 ton, polno obtežena pa celo 11 ton. Ce pris[uhnemo besedam izkušenih pi­Jotov in letaIskih konstruktorjev, pa pospravi'mo vso odvišno »šaro«, se pravi rpretirano mehanizacijo, lahko zgradimo nadZvočno lovsiko letalo, ki tehta pri srednji obtežbi, zadostni oborožitvi in zmernem dosegu 4,5 ton. Te, malce idealistiiČne številke sicer ne smemo vzeti za m.ejo, pač pa bomo postavili: zanimajo nas lovska letala, ki dosežejo hitrosti bliz,u zvočne in v normalnem stanju ne presežejo teže pet ton! Ce pogle­damo po svetu današnjih lovskih le­tal, ki dih že serijsko gradijo ali pa so vsaj v fazi preizkušanja, jih lahko n aštejemo le nekaj - ne vemo sicer za pratoti,pe, ki so še na ta,jnih li­stah vojnih letails tev. Angleži nam predstavJljajo svojega lahkega lovca FoUand »Gnat«, ki je pravzaprav prvo moderno letalo te vrste, Fran­cozi pa oba Bregueta tip: 1,001 »Ta­on« in 1100', 1etali Da'ssault »Etan­dard«, Nord-Aviation »Gerfaut II« ter Sud-Aviation ».Durandal« in »Trident II «. Tudi Italijani so že z uspehom preizkusili svoja lahka lovca Fiat G.91 in Aerfer »Sagit­tario II «, s tem pa se vrsta znanih lahkih lovcev zaključuje, saj Ame­ričani nimajo zdaj še nobenega lov-

ca, ki bi ga lahko uvrstili v to » evropsko « kategorijo in je njihov Northrop N-1'56.F sele pred »poro­dom«. NekaJj teh letal se ima za­hvaliti za svoje uresničenje kreditu 10 milijonov dolalI"jev" ki~ jih je v začetku leta 19M ameriška vlada namenila za razvoj lahkega lovske­ga leta!la, ki bi zadostiJ:o potrebam evropskih armad po lahkem lov­skem letalu in bi bilo namenjeno predvsem za napad na cilje na zem­lji. Cez n eka'j mesecev je Glavni stan sil Atlanskega pakta razpisal natečaj za konstrukcijo letala, ki bi zmoglo največjo hitrost 0-,95 Macha vsaj na 30% trajanja poleta in 650 kilometrov na uro ves preostali čas poleta. Med os,talimi zahtevami je bila tudi hitrost vrtenja okoli vzdol­ŽIle osi s sto stopinjami na sekundo, pri hitrosti aVI: = 0,90 in vzletna dol­žina do višine 15 metrov, ki naj bi bila manjša kot 100'0 yalI"dov, to je 915 metrov. OborožHev so lahko iz­bira<H konstrukterji sami; ali dva topa po :?JO' milimetrov z dvesto na­boji, ali pa dva po 30 milimetrov s sto dvaj set naboji aH štiri stroj ­nice po '1,2:,7 mhlimetra ali dvanajst tricOllskih raketnih izstrelkov, dve bombi po 227 kilogramov in še dve napalm bombi. Zahtevali so še oklepne plošče okoli pilotov ega se­deža in najosnovnej.še radijske in radarske naprave" kakor tudi aero­dinamične zavore. Za motor so iz-­brali angleški IBris tol r»Orpheus« s potisno močjo 2200 kilogramov. Za­htevali so tudi čim bolj preprosto gradnjo, čim nižjo ceno, prIročno oskrbovanje in možnost vzletanja in prh.tanka na travnatih letališčih brez betonskih v2l1etišč. Spričo to­liI~ih zahtev so biJi seveda kon­strukterji postavl'jeni pred kaj te­žavno nalogo in končno nobeno od letal, ki so jih zgradBi ni povsem ustrezalo vsem tem zahtevam. Lani od 16. septembra do 4. oktobra je na francoskem letaHš'ču Breti,gny po­sebna komislija Atlantskega pakta hkrati preizkuš'aJlaJ konkurenčna le­tala »Taon«, »Etanaard IV«, '»Etan­dard VI «, »Barouder«, ki sicer ni v naši kategoriji in Fiat G.91. Po dolgem odlašanj u je še največ 'pik dobiJ Fiat, Francozi pa so užalj.eni izjavili, da bodo oni zase rajši kar sami izbirali tlliio, na čemer bodo letali njihovi piloti. Ameri'čani so

Sud - Av.iation "Trident 11«

spet govorili, da so vsa letala pre­več konvenc,ionalna in, da bodo oni sami pokazali, kaj se pravi zgraditi leta,lo, 'Ici, naj bi najbolj korisrtil6 letalskim armadam evropskih reve­žev. Spor se sicer ni spremenil v škandal, enotnosti s iJl Atlantskega pakta pa prav gotovo ni koristil.

Zdaj pa kar po vrsti!

Folland Fo. 141 »Gnat«

Leta 19:51 je pri-čela angleška to­varna Folland uresničevati zamisel 'lahkega lovskega letaJla na lastn() pobudo. Glavni ,inženir in eden iz­med direktorjev W. Petter se je navdušeno lotil naloge in ministr­stvo za letalstvo ga je bodrilo -pa le nekaj časa. Ko se je izvedelo. da _ mOltorja, ki so ga nameravali vgraditi v ~etalo, sploh ne bodo gradHiI se je ministrstvo prenehalo zanimati, pri Follandu pa so skle­nili, da bodo vgradili v letalo šib­kejši moto'r Armstrong Siddeley »Viper «, ki je razv,ijal komaj 745 kiJogramov potiska;, namesto 1700 kilogramov pri nesoJenem Bristol »Saturnu«. Letalo s-o zdaj prekrsti1i v Fol:land Fo. 13,9 »Midge«, da ne bi bilo zmede. Vzletel je prvič 11. av­gusta 1954 itn kljub slabotnemu mo­torju dosegel v strmog,lavnem po­letu nadzvočne hitrosti: Medtem pa <je tovarna Bristol skllenilla izdelartJi. nov ,motor za . lahka letatla, k,i je

Breguet 1001 »Taon«

dobil ime »Orph eus« in je bil kot ustvarjen za lahka aovska letala. Pri FaUanduso se brž odloč,iili zanj in pregradili napol izdelani .,Gnat« tako, da je l ah~o sprejel novi motor v svoj mali trup. Prototip novega letala, ki je zda'j zares dobil ime »Gnat« (mušica), je prv,iJč letel 18. julija 1'9<55 in ministrstvo za presikrbo je brž naročiJl'o predserijo §estih letal, saj je -že zavohalo, da bo lahko trgovalo z državami, ki si ne marajo privoš'čit~ prehudih oboroževalnih izdatkov.

Res je »Gnat « v~budil zanimanje med vojaškimi letalskimi strokov­njaki in še posebno med letalskimi konstrukterji. Skorajda ni bHo slabe strani, ki bi M lahko' kaj očitali -rre ob oboro-žilev so se n ekateri spO'dtikaJličeš, da je preslabotna in d a bi bilo bolje, če bi iJmel namesto dveh, štiri 30 mi.limetrske topove - in ni niti najmanj zaostajal za tedaj serijsko grajenim normaln~ lovcem Hawker »Hunter«. Kon­strukterji so bili nemalo preseneče­ni, saj je biJo pred njimi leta,lo s tolikO' tehni,čnimi poen0'stavitvami, da bi se jih drznil malokdo v kO'n­zervativnem angleškem konstruk­terskem svetu - toda še več, te poenostavitve nikakor niso bile s.la­ba stran letala, marveč celo njihov adut v spopadu s konkurenco. Samo nekaj utr'mkov: krMO' je grajena kot celota in s štirimi vij aki pritrjeno k trupu, pokrovi koJes služijo hkrati kot aerodinaJmične zavore, krilca so premaknjena Pl'O'tj, trupu in deluje­jo pri pristaja'llj u kot zakrilca, se­dež je hkrati mO'čan okvir trupa. Nehote se moramo vprašati ali so današnja letala res že tako do­gnana, da ne prenesejo nobene po­enostavitve - ceneni »Gnat« to od­ločno zanika!

Vendar pri Folilandu z letalom niso biH zadovoljni, hotelJ.i · so iz­siliti še več in zato gradajo zdaj izbo'ljšani »Gnat Mk. 4«, ki bo z no­vim krilom in n ekoHIko močnejšo izvedenko motO'rja -»Orpheus« ter z napravo za dO'datno izgorevanje go­riva v i1lp u šni cevi, dosegel v vodo­rav:nem le tu na'j'Veojo hit:roSlt M =

69

Nord - Aviation »Gerfaut 11«

1,4! Krilo bo imelo bolj izraz<i.to pUlŠ6ča'srto obliko (Gnat Mk. 1 ima pu.š,čico 40°) in bo tudi tanjše -namreč le 6 % gJobine (Mk. 1 ima krilo d elbelo 8%). Ze prej omenjene pomanjkljivosti, - preslabotne obo­rožitve niso odpravljaJi, saj trdijo strokovnjaki, da zadostuje za se­strelitev večine iletail že en sam za­detek 3'0 milimetrskega topa, sicer pa aahko· olbesdjo pod »Gnatova« krila še 900 kiUogramov bomb ali raket!

Za letalo »Gnat« so se odločili že v dveh državah - na Finskem in v Indiji, kjer ga nameravajo izde­lovah v licenci - pa tudi, Jugo­slavijoa se zanima zanj.

Breguet 1001 »Taon«

kih« kot mu pravijo, ki je podavi:lo nadzvo'čnim l etalom osje trupe. Tako je »Taon« prvi'č letel šele 26. julija lani, vsekakor prepozno, da bi se dostojno pripravil za »tekmo « v Bretignyju. Težko bi ga primerjali z »Gnatom«, ker so konstrukterji ubraJi povsem druge poti ,in niso nikjer težili po poenostavitvi. Pred­vsem je zanimiva nosilna ko nstruk­cija letala, ki je d osQedno tako imenovano »satovje«. Kruo ima pU:Šlčico 43° in debelino 6%, kar da tudi razumeti, da je »Taon « kljub sorazmerno, šibkemu motorju nad­zvočno letallo.

RazumTj-ivo je" da ga nameravajo Francozi še n aprej razvijati. iNa­slednja izvedenka, ki jo že n aj av­ljajo je 1003 in bo imela močnejši

motor »Orpheus B. Or. 12«, bo hi­trejiŠa, predvsem p a bo imela prec~j manjšo doH ino vzle ta. Po mnenJu konstrukterjev (ne vojakov!), k i so si ogledali leta,la v Breti>gn yj u, je »Talon« v vsakem oziru najbol:i do­gnano Jetalo izmed vseh nastopa­j očih .

T ežj i od ,»T aona« je »noo« in je predviden kot mornariš ko iletalo za letalonosilke.

In še nekaj l ahko· n api.šemo ob »T aonu«. Do prvega januar ja 1957 je bil le n a papirju, kljub temu, da bi lahko· n ekaj delov že davno izgotovi1i. Ko je hodila februarja posebna komisija Atlantskega pakta v Bregu etovo tova,rno, so generali začudeno gled ali zgovorne inženirje, ki so jim pokazali kupe načrtov in le n ekaj ukrivljenih p;}očevin' Kiljub temu je bil »T aon « dogo­tovljen v m a nj kot 7 mesecih, kar sicer pri sod obnih letalih ni navada.

Dassault »Etandard VI«

Kot .pri »T aonu « moramo tudi tu omeniti še vrstnika, namreč le­taH »Etanda rd II in Etandard IV«, ki izhajata iz iste osnovne zamisli. pa ju je večni pro'blem motorjev precej spremenil - prvi je oprem ­ljen z dvema Turbo'm eca »Gabizo«, drugi pa z enim SiNECMA Atar HHE-4. IPrototip »Etandalrd II « je prvič letel 23'. juLija 19>56. »Etan­dard IV« pa da n pozneje. Prvi ni dosegel pričakovanih r ezultatov in so ga že spr avili v staro žel ezo, drugega pa zaradi močnejšega mo­torja in povečane teže skoraj n e smemo uvrstiti med našo ZJbirko! Ostane tako le za Atla ntski pakt gra:jen~ »Etandard VI «, ki je prvič v ZJlet el 15. marca 1957.

To je precej bolj konzervativno l etalo kot »T aon «, se pa po preprosti gradnji bo,lj približuje »Gnatw<. Kot nj egov.aJ vrstnika lima tudi ta pu­š'Čičasto krj;lo s kotom puš'čice 45') in debelino 6%. Vs>i! ostali tehnični podatki so razvidni iz tabele.

Fran coska mornarica se zelo zanim'ai za mornariško izvedenko

Kar ob tem letalu se bomo bežno ozrli tudi po -njegovem starejšem bratu, ki nima i,mena, marveč le številko 1.100 in je grajen ilZ!ključno po' zahtevah francoskega vojnega letailstva (»Taon« pa je namenjen državam Atlantskega pakta) . Zami­sel izvira iz leta 19M, ko je štab generala Norsta:da objaviJ že prej omenjeni razpis za taktično lovsko [etalo. Tako so pričel,j: pri Breguetu premiš['jati o dveh letaUh, ki bi si biH med seboj docela podobni, le da .bi eno imelo en sam m otor Bris­tol »Orpheus«, drugo .pa dva m·o­tarja Tuvbomeca »Gabizo«. Vendar se je pri detajlnem pror.alčunu po­kazalo toJiko razlik da sta nastaH dve JetaJi, ki imata: le enaka nosa, sicer pa se povsem razlikujeta. Da je bill ,»Taon « dograjen pozneje kot UOQ je vzrok v tem, da so pri njem že upo,rabili tedalj novo aerodina­mično .spomanle - »pr,avilo o prese- Sud - Aviation »Durandal«

70

očita ing. G abrieUi ju, da se je zelo oziral po »oSahru «, ki ga Fiatova tovarna že nekaj let izd eluje po licenci - n a zunaj mu :je res p o­dolben toda m a r si ni danes podobna večina leta l!) i n se po zamislih še dolgo' ne more meriti s prej ome­nje nimi letali, je pa vseeno pokazail k aj malo slabih strani. Zanj se zda j zanimajo posebno Turki , pa tudi vlada v Bonnu p remi.ŠJjuje, da bi uvrst~la G,91 v oborožitev 'nove Luftwaffe.

Aerfer »Sagittario 11«

DassauIt »Etandard VI« To je pravzaprav le prehodno

letalo, ker bo v svoji dokončni iz­vedbi dobil razen sedanjega r eak­cijskega motorj a še raketni motor Rryns-Royce ,»Soan, ki mu bo dvig­nil maksimalno hitrost na M = 1,15 (zdalj le M = 0,94) . Kmaau po svojem prvem poletu 19. maja 1<956 je do­segel »Sagittario 11« kot prvo itali­jansko letalo hitrost zvoka v rahlo strmoglavem ['etu in je verjetno edino letalo na svetu, k~ zmore to s tako š ibkim motorj em.

»Etandard IVM «, ki je že dogotov­ljen, vendar do trenutka, ko to pi­šem š,e ni vzletel.

Nord-Aviation »Gerfaut II«

Izredno letalo! Sicer ni verjetno, da bi ga gradil;i v seriji, k er se je š e !bolje odrezal nekoliko težji Das­sault »Mirage 111«, vendar ne mo­remo kar tako mimo letala. ki j e postaviJo toliko svetovnih rekordov v hitrosti' dvigan.ja, odkar je prvič leteil.o 17. aprila 1956. Tudi njegov predhodnik »Gerfa<ut 1« je postal sla,ven, saj je 3. avgusta 1954 kot prvo letalo na svetu presegel v vo­dora vnem Jetu hitrost zvoka, brez uporabe raket ali nalprave za do­datno izgorevanje · goriva. Poglejmo si uspehe letal a »Ge.rfau.t 11«: 3000 metrov višine je dosegeJ v 5'1,2 se­kunde, 60100 v 77.2, 9000 v 94.2, 12000 v 1<38 in 15000 v 236.5 sekunde ali v sla'bih štirih mdnutah!

Za r aJzliko ' od ostalih do zdaj omenjenih (letal ima 5,5 % debelo delta krilo in malce čudno postav­ljen piliotov sedež, namreč nad vstopni kanal za zrak.

Sud-Aviation »Durandai«

Tudi »Durandal« je letalo z delta krHom, ki mu ne bo u soj-eno, da bi gaJ gradiE v seriji, kaž,e pa kot »Gerfaut« vrsto zanimivih podrob­nosti. ,Prvi prototip tega lovskega letala je prvič letel 20. aprila 1956 in od tedaj je doživel že v rsto manjših sprememb, ki s,o še izbolj­šale nj egove, že tako odilli'čne zn'lo­gl'jivosti. Dodartni raketni motor p od trupom je dvignil koliočnik med po­tisno silo motorja in težo letala n a 1"3,, kar daje slutiti na fantastične hitrosti dviganja. Vendar o tem le­talu kaj mallo vemo. Ima 5 % debelo daUa krilo in nobenih vodoravnih repnih površin. Kot večina naj m o­derne jšlih lovskih letal, nima ne topov in n e s trojnic, pač pa ga lahko obor,oiijo z vodenimi raketnimi iz­strelki.

Sud-Aviation »Trident 11«

Tudi »Trident 11« je kaj zani ·· mivo letaJo, ki g.a' .ffiora,mo uvrstiti že sk;oraj ,med raketne lovce--in-

terceptorje. Je izbolj šani nasIlednik »Tridenta 1« in je prvič vzletel 17. julija 1955. Štiricevni raketni motor ima v trupu in ga uporablja le pri hitrem vzpenjanju in pri letu z največjo vodoravno hitrostjo. Si­cer ,pa ga potisk-ata dva, na koncih kril vgrajena reakcijska motorja Dassault M. D. 30 Vi per A'S'V. 5, ki naj bi ju pri serijskih letaJih zClJmenjaJla dva Turbomeca »Gabi­zO«. Kljub temu, da se je drugi prototip tega leta[a lani razbil (pri tem je izgubil življenje znani fran­coski preizkuševalni pilot Goujoni, je bil »Trident 11« največ obetajoče francosko lovsko il'etalo, saj je po ZJffiogljivostih doralstel celo slovite­mu ameriškemu lovcu »Lockheed F-1004A << , ima pa dosti krajši vzlet. V zadnjih dneh je sliš ati, da so se Francozi vendarle odpovedali temu uspelem,u (l'etalu in bodo celotno predserlijo uporabiJi za preizkušan­je. Kot pri mnogih letalih tudi tu nbo znani vzroki tega nesrečnega konca.

Fiat G.91

9. avgusta '1<95'6 se je prvič dvig- . nil v zrak najuspešnejši lahki lovec za razpis Atlantskeg.a pakta Fiat G.91, konstrukdja znanega italijan­skega konstrukterja ing. Gabriel­lija. T ežko bi povedall,j kaj poseb­nega .o tem lovskem 1etalu, ker je grajen. po preiz,kuš:enih formulah zadnjih let (še več: konkurenca celo

Vse to so letala, ki jih smemo imenovati l etala današ njega dne, ki pa se bodo težko merila z letali bližnje bodočnos ti, vendar vse ka'že, da tudi ta niso zadnja b eseda teh­nike. Za pr,imer si poglejmo" kaj pripravlja v kategoriji lahkih lov­cev ameriška tovarna Northrop. Že v ,kratkem bo vzleteil 1ahki lovec Northrop N-15'6F, ki bo kljub pre­prosti gradnji in dvema razmerno š,ibkima motorjema, dosegel dva­kratno hitrost zvoka, l,ahko vzletel z naj krajših travnikov ali pa celo s posebnih kataJpultov na kamionih . Oborožen .bo z vodenimi ,r ,a:ketnimi iz,š.trelki zadnjih tipov in bo imeJ radar s precejšnim dosegom.

IS tem bi bil naš pregled lahkih lovskih letal zakljUIčen . T ežko je reči kako si bodo utrdila svoj polo­žaj m e d obj.č,a!jnimi letaili in malo je verjetno, da bi hh docela iz­.podt1inila. Če zanema,rim'O v,se osta.Je momente, se bo finančna plat go­tovo vse pogosteje ogJ.aš.ala v pro­ralčunih držav, ki menijo, da mora jo sodelovati v nesmiselni oboroževalni tekmi!

Aerfer »Sagittario 11«

71

Normalna ol a S Teža = CI> <IS

Razpetina moč ~>~ii =- eJ ~ <IS z dodat- p·raznega <IS ol' CI> Dolžina Bombe > Letalo Motor nim Izgo- letala, 1ij~r!e. ll"" .... = = .. Topovi Rakete (kg)

t v letu ~f~S ::s CI> Višina revanjem ~b.g~ .c:_ II>

(kg) (kg) "'::::~S "a o (m) ~ :a_OCl>

~ .c:>_ N.c: _ p>_ 1

i i

Folland I Bristol I 2050 1820

6,75 Angljia »Gnat Mk. 1« Orpheus

nima 0,95 3600 16500 ? 9,05 2 X 30mm nima 900

B. Or. 2

I 2800

2,66

I I I !

\ 35 Brandt I I Breguet 1001 Bristo) 2200 2500

I 6,95

Francija »Taon« Orpheus nima 1,05

I 3100 15 '000 1900 12,50 4 X 20mm FFAR I 900

I B. Or. 3

I 4540

4,34 I ! , I

I I

Dassau\t Bristol 2200 2770

I

7,72 Francija »Etandard Orpheus nima 4090 0,95 3100 15000 1900 11,25 ? ? ?

VI« B. Or. 3

I 3,77 1

I i i 6,70 1 Matra Nord- SNECMA 3500 3750 I I. I R-O,51

Francija Aviation Atar 101G I 1,40 4800 17000 ? 13,22 nima ali nima »Gerfaut 11« 4780.

I i 4,19 1 Nord 5103 i 1

SNECMA

Sud-Atar 101G 1 Matra

+ 3500 2730 R-O,51 Francija Aviation rake tni 1,60 6QOO 16500 ? ? nima ali nima

»)Durandal« motor SEPR 4010

1 Nord 5103 (l500~$_) _

Turbomeca 1 Matra Sud- Gabizo 2 X 1100 2530

7,50 R-O,51

Francija Aviatic)n + 2,00 6000 24000 ? 13,00 nima all nima »Trident 11« SEPR-631 nima 5100

3,20 1 Nord5103 (3000 kg)

Bristol 2200 2770

I I

8,78 Italija Fiat G. 91 Orpheus 0,95 3000 15000 1900 11,02 4 X 20mm ? 900

B. Or. 3 nima 4090 I 3,97 I I

Aerfer Ro)s -Royce I

1650 I 7,53

I Italija »Sagittario 2430 0,94 2700 13800 I 9,58 2 X 30 mm nima 450 Dervent 9 nima 11«

I 3300

3,33 I

Ob Dnevu letalstva

ESI(ADRILJA JE VZLETELA Bleščeča in ponosna letala z oz­

nako našega vojnega !letalstva, so se ,lesketala v vrstah na jutranjem soncu. Okoli njih so v delovnih ob­lekah h iteli mehan!ki, orožarji in tehniki. Še zadnjli pregledi motor­jev, inštTumentov in posameznih delov. Pritrjevanje bomb, raket in vstavljanje municije za strojnice in topove. Eskadrilja reaktivnih lov­skih .bombnikov se je pripravljala na borbeno nalogo.

Piloti 5'0 že oblekli svoj e »anti­G « obleke. Zbirali so se v sobi pred zemljevidom, polnim črt in znakov. Hrup je v trenutku zamrl - vstO'pil je komandant. !Najstarejš i !pilot mu je raportiral. Vsi' pHoti so ;prisotni in čakajo povelja za borbeno nalogo.

Komandant se približa ' zemlje­vidu. Piloti pozorno poslušajo ko­mandantova pojasnila. INa karti je vpisano stanje na »fronti«. Koman­dant pojasnuje najnovejši položaj na

72

osnovi podatkov, ki jih je dobil od izvidnikov in kopne vojske. Na kO'ncu odIoči :

Esjkadri1(ja »:Modrih«, kil jO' \Se­s tavlj.a 1,2 letal, na čelu z vodjo eskadrilje, bo v času od 10,00 do 10,1'0 napadla koncentracijo sovraž­nih tankov v odseku pri vasi S. V primeru kake motnje bo rezervni cilj železniška postaja pri mestu B.

Borbeno polnjenje - dve zaži­galni bombi, osem r aket in poln okvir munic1je za strojnice. Smer leta čez mesto L. do enja. Višina leta 2{)00 metrov. Borbena razvrsti­tev - kolona: odeljenja. Nalet na cilj z zaihoda, 15 kilometrov v niz­kem letu.

V prvem napadu j-e bilo treba odvreči \bombe, v di"\lIgem rakete, v tretjem pa mitr.aljirati. V primeru srečanja s sovražnimi lovci zračno borbo vodi vodja skupine. V prime-

ru stlabih m eteoroloških razmer je treba Jeteti pO' odeljenjih.

KomandaIlt j e dal še nekaj po­jasnia, nato je povzel besedo dežurni meteorolog.

To je že staro pravilo, pred ka­kršnokoli nalogo se morajo piloti posvetovati z meteorolO'gi, ker je od vremenskih razmer odvisen uspeh akcije. Nenadne nevihte, padavine, veliki gosti oblaki, vse to so sov­ražniki pilota v zraku. Zato dežurni meteorologi podnev,i in ponoči za­sledu}ejo vremenske razmere in zbirajo po najhitrejši poti podatke iz vse države, pa tudi iz Evrope.

OglUJŠujoč ropot motorjev .... Pozdravi mehanikov in pilotov, ki ostajaj,o na zemlji, prisrčen stisk roke in ŽJelje za u speh . . ..

Tako joe vedno. Te ljudi veže ne­razdružno prijateljstvo, najsibo na letaHšču, v učiilnici, v zraku ali v pros'tem času.

Eskadrilja reakcijskih lovcev »Thunderjet« je vzletela

POlčasi in nato ,"se hitrelje so le­taJa IhrzeQa po betonski stezi. Po ne­koliko sekundah so se že dvignila visoko v nebo in pU'ščaj.oč za seboj sivo sled, izgiinHa v daQjavi. .

Pi1otiranje, odmetavanje bomb in raket ter mitra:ljiranje - vse to je treba' izvrševati natančno in hitro in da se to doseže, je potrebnih mnogo ur [etenj a, učenja v učilnici in na letališču, P.otrebno je mnog.o odločnosti, pa tudi hrabrosti.

V nizkem letu so letala slednjič točno v določenem času pri,letela nad cilj. V nizkem letu pomeni, le­teti z veliko hitrostjo tik nad zemlj.o. Pri takem Jetu sovražnik ne more .odkriti letala z radarjem. Seveda mora biti za tak let pilot uSP.osob­ljen, hitr-o mora reagirati in biti P.ogumen. LetaIo mora vodtiti tik nad travniki, hribi in gozd.ovi. Vsak ne­pravilen gib aili prema,jhna poz.or­nost pomenil konec ...

Sovražnik je iznenaiden. Bo·m:be letijo na zemljo. »Sovra~na« kolona tankov izginja v dimu in plamenu. Nov na:let[ Rakete! Spet se vračaj.o ~n med eksplozije bomb in raket se mešajo rafaH strojnic. Kolona tan­k.ot je podobna vrsti plamenic. Cilj je zadet!

Na letališču nestrpno čaka1j .o. Kmalu se zasliši ropot motorjev. Iz

oblakov prileti eskadrillj.a . Letala se drugo za drugim spuščajo. Vaja je uspešno kQ.nčana! Nato se začne de­bata o vtisih in doživljaj ih, padado razne pripombe, potem preidejo na resno analizo opravljene naloge. Pr.oučujejo napake, ki so jih sto­rili med vajo in jih P.opravJjajo.

Tako se pri izvrševanju najraz­liIčnejših nalog iJzpopolnjujejo naši

pilIoti, tisti ki letijo že več let in oni, ki so k.omaj prišli iz š.ole, pridobi­vajo nove zku.šnje na modernih le­talih, in ki so vedno pripravljeni braniti! naše nebo in našo domovin.o. Nenehno se urijo in kujejo svoje znanj.e, a 'Vendarle upajo, da jim tega znanja, odločnosti in hrabrosti, nikoli ne b.o treba prakUčno poka­zati na morelbitnem nasprotniku.

DAMJANOVIC, RONCEVIC IN DOBRINIC - NOV SVETOVNI REKORD!

Z vezni letalski center v Vršcu je bil kot navadno vedno, središče priprav naših padalskih reprezenta.ntov na leto·šnje svetovno prven­stvo. Tu so bili zbrani naši najboljši skakalci in skakalke, da bi se kar čim bolje pripravili na bo·j s številni'mt nevarnimi tekmeci, ki so se prijavili za svetovno prvenstvo. Med napornim treningom in vse ­stranskim izpopolnjevanjem pa se je, prav na rojstni dan predsednika Tita, padalcem Danilu Damjanoviču, Milivoju Rončeviču in Branku Dobriniču, posrečilo temeljito izboljšati svetovni rekord v skoku z zadržko z višine 1500 m. Prejšnji rekord so postavile sovjetske padalke Mahinova, Prjahina in Seliverst'ova, in sicer z rezultatom 7,07 m od cilja, medtem ko so Damjanovič, RofYl..Čevič in Dobrinič dosegli rezultat 3,89 m od cilja! Naj .om.enim še to, da je bivši rekord po pravilih FAI (Mednarodne letalske zveze), čeprav so ga postavile ženske, veljal do novega svetovnega rekorda naših padalcev, kot absolutni svetovni rekord. Novi rekord je dokaz v'eč, da ima Letalska zveza Jugoslavije v svojih vrstah odlične padalce, ki se bodo, upamo, tUdi na svetovnem prvenstvu padalcev v ČSR, kar najbolje odrezali.

73

r urbinski motorji za rahka rovska in trenažna letala V zadnjih dveh letih se je pred­

vsem v evropskih državah, članicah NATO pojavilo več konstrukcij lah­kih lovskih in trenažnih letal. Vz'rok temu je iskanje možnosti, kako za­dostiti potrebam teh držav po ustreznem tak1Ji1čnem obrambne>m orožju, ki bi bilo učinkovito in hkrati ceneno. Sredstva, ki jih te d ržave dajejo za oborožitev, so že tako ve­lika, da precej ogrožajo življenjsko raven ;prebivalcev, zato sli ne morejo privoš1č.iti gradnje velikih strateš­kih letal in teŽ!ki h lovcev, ki jih gradita glavni svetovni velesili SZ in Z DA. Hkrati z letali pa je bilo potrebno razviti in izdelati tudi ustrezne motorje za ta letala, ki n aj bi bili lahki, enostavni in ceneni. Jasno je, da pridejo v poštev edino le turbinski motorji, ki kažejo naj·· večje možnosti uporabe. Danes je na tržiJŠ'ču že vrsta talkih lahkih turbinskih motorjev, tako za lovska, ' k akor tudi z·a trenažna letaUa.

Konstrukcija teh motorjev se v načelu ne razilikuje od konstrukci­je vEJikih turbinskih motorjev. Zelja je - dosreči eim večjo potisno silo pri-čim manj.ši teži motorja in nm manj,ši porabi goriva,. Sprrviti oba

~ FIrmo Tip KonslrUKC'!;O

.~ ~ :i KOf!lp~s. ~ ~ ~

:Oo5SCIult R7 7A O f

bossault t1.l.30 7A O f

Hispano fl .804 7A O I .tJ .~ Turholfl(lCCJ A,.hizgnj tA+IR O f

~ TurbomecC1 Gob/zo IA+f1l O (

Turbomeca GOl/rcion fll ' 0 f

Turhofn(ZCO !forlJo~/1. 1R O I

~taq;a Not '4/J/Jl/JOI fR O f

~QPOd Fuj,' J-j - f 8A Be 1

Span!io INI lN/-ff A o f

CDnfiMllfal J6lJA ff fI? o (

~ !fa;reh/ld ~1,t,R2() IR+A O f vs ::::i

!Faireh/ld J83!? A o -G.E/~cfric :J85 A O -~rmstrong5. YiparlO 7A o " .~ Wockhurn I'a/lO$~ tR o .( -~

~ ~lockbtJm lIorhorrz tR o ( cq ~ Bris/ol Orph~$ 7A O (

~ Ro/Is-Roya 500r A O (

.74

pogoja na optimalno vrednost, pa j·e seveda zelo težko in to lah­ko dosežemo le z zelo pametn o, kompromisno izbiro konstruh:cije posameznih detaj lov, goriva, načina hlajenja in osnovnih termo aero­dinami'čnih parametrov.

Vstopn~ kana[, ki služi. za pri­pravo zraka pred vstopom v kom­presor, gradijo tako, da povzroča

čim manj,š1e izgube ,pri vseh hitrostih 1etala. To je možno doseči, če je presek kana la spremenl jiv, sam ka­nal pa čimbolj gil,adek.

Izkoristek izgorevanja se pove­čuje hkrati s tlakom v gorilnikih, ta tlak pa seveda zavisi od t laka, ki ga daje kompresor. Kompresor naj ima zato čim večjo možno tlačno razmerje 'pri čim manjši možni teži rotorja in statorja (ohišja) . Če pri­m erjamo tlačno razmerje in težo, se izkaže, da obs,toja nek optimu m. Tlačno razmerje kompresorja raste z vrtljaji, njih ovo povečanje pa na drugi strani zvišuje obremenitve rotorja zaradi centrifugalne sile in zahteva močnej,šo konstrukcijo in s tem tudi večjo težo. Precej pogosta je zato konstrukcija, kjer sta kom­binirana aksialni in centrifugalni

)/mflJ1z(;e :::::-0 ~~ ~~~ ol

I! ~ ~ol;;flo PrrzlJ1(l,. kžo t ~ ,t~~ m m Kg :.o:

(99 0'68 31,() J8:1 25

('68 0'62 235 3'5:1 fft.2

3'70 0'80 350 48:1 26

f25 050 104 - -364 0'67 340 51:1 20

1'32 0'57 172 - -106 057 135 1,.0 ·/ 8

088 057 88 40:1 5 2'77 (Joj 't50 45:1 HI

... 3'0 "' 0'75 HO "'5: f -1'32 0 67 156 4- : f 8

2'25 056 15? 2:5: 1 frif

- - 136 - -- - 135 - -IBO 0'6f 260 It 0:1 19 flO 045 76 1f t '! '2 1'()g 056 140 J9:f 76

244 0'82 368 1t8 :1 36 t72 O~O f21 - -

kompresor. Gradiva so zlitine lahkih kovin z veliko trd nost jo, za zadnje stopnje pa morajo biti odpo,rne tudi proti tempera,turi.

Gorilniki: so v večini primerov izdelani kot obro'čni tip, ki nudi največjo možno izrabo razpo;]ožlji­vega pres,eka, kakor tudi dobro po­razdelitev hladilnega :llraka tako, da dosežejo enakomerno vi.šino in po­razdelitev temperature pred vsto­pom v turbiin.o. Turbi.na sama je praviloma enostopenjska, izdelana iz narjboljš'ih in najodpornejših zli bin. Zaradli visoke temperature, katerim so ~opatice izpostaviljene in, da bi bile le- te čim la'žj~, jih je po­trebno hladiti. Hllaj-enje je izvedeno z zra:kom ah vodo, ki jOo vbriz­gavajo tik pred lopat'kami v zelo fino razpršenih kaplj icah. Voda upo­rabi za uparjanje ddLočeno količino toplote, ki jo odvzame izpušnim pli­nom in jih s tem h ladli, hkrati pa se pri tem poveča tudi potisna sila. H lajenje gre seveda na škodo ter­miičnega i21kori'Sluka. ,Predvidena je zato večkrat t udi vgraditev g.orilnika za zadnje izgorevanje, pri katerem končna temperatu ra ni omejena.

Pot/SK () ..z: ~.g~ Opomba

1.. ~" kp ~Ch~

f400 (09 v praizkuS'n/i'

745 ("09 '/caneo'

1500-1'000 fV7 z d09'o~vQlcqm

150 0:95

1I(}Il-lf'~1J fl1f"~~5 z dogorrzvo/cfZm

6J,(J Id

'tOO 1'1

325 tP" 12gJ LOB -"'- ... !,Ih ,: .. ."

.... 2000 -fO ,

v rr:1zvo/u

4-20 n 'z~nkQ t!orbOl'l2

tr55 t5 900 - v rozvqu

1130 - z dOtJor~vQ/cam

910 1'01

f77 f20 licanca

400 n5 liC4l'}ca

2200 (06

840 1'25

GlolOter Meteor T-7

R~akcij~ka l~tala in ~olanj~ ~ilotov Dokler je na nebu dominiral

sItari batni motor, ni bil'O v pogledu osnovnih načel šolanja pilot'OV no­benih posebnih problemov. Vsak učenec je ;pri'č-el z letenjem na lah­kem, nalvadno dvokrilnem :letalu, katerega motor je razvij ·a,l najve·:; WO do 2'00 'KM. Temu je sledilo ne­kaj težje trenažna letalo, s kak-imi 5000 KM močnim motorjem, nato pa prešolanje na lovsko, izvidniško, bombno ali transportno letalo.

Romanti-oni lčasi letalstva ko so bila »letala §e letala« in ne hrumeči laJboratorij-i, kot 15'0 danes, pa so že davno za nami. 'Satni motor po­slušno prepeva le še v civilnem in let'aIskem š;portu, medtem ko je v oboroženih silah skoraj docela utih­ni1. Tu sld'šimo le še piskanje in tuljenje reakcijskih motorjev in le­tail, ki s skora'j zvočnimi hitrostmi švigajo prek letalH,šč . Vedno nova Deakcijska letala pa seveda zahte­vajo tudi ustrezno iz.šolani letalski kader in to iz dneva v dan večj-2

število. Pri vs·em tem pa so stare metode šolanja prepočasne, nove pa - morda predrage. POgllejmo torej, kako je s to rečjo!

so enosedežnemu reakdjskemu lov­cu prigradili še drugi sedež. za uči­telja ter tako dobili reakcijsko letalo za pre301ranjel. Lepi primeri takip letal so n. !pr. »Gloster 'Meteor« T.7, De Havilland D. H. 11-5, »Vampire Trainer« T. 11 ter Lockheed T-33A. S tem pa je bil problem rešen le n:1 pol, vE,aj v ekonomskem smi·slu. Vsak pHot reakcijskega l<etala je moral še vedno absolviralN po vrsti vsa šolska in trenažna letala z bat-o nim motorjem ter se ,šele nato pre­šolati na reakcijskem dvosedežniiku. Res, da 'so imeli tako šolani Deakdj­ski piloti zelo obširno in trdno znanje, res pa je tudi, da jim mar­sikateri »batni nauk« na reakcijskem letalu ni kaj prida pomagal.

Po drugi strani pa je tak način šolanja zelo, zelo obremenjeval dr­žavne proračune ter so si ga zato v zadovoljivi meri lahko privoš'čili

le »največji«. Vsak no~ reakcijski ·pilot je veljal velike vsote denarja, pa naj se je šolaJI prek osnovne bat­ne pHotaže ali pa če je pričel' takoj v zaJče1Jku na enem izmed omenjenih letaL Ta le tala, ki so bila v sV'oji osnovni koncepciji namenjena za izvrševanje nalo.g lovskega letala, so bila za ' šolske namene predraga,' nj i­hovo vzdrževanje preveč zamotano in - porabHa so skoraj neverjetne količine goriva. Okrog 20'0'0' kg go­ri'va na uro je zanje nekako pov­prečna številka.

Če so si že velike vse to privo­ščile, s,o bile male države po vsem tem skoraj onemogočene. Kupile so si nekaj omenjenih dvosedežnih re­akcijskih letal, da bi si zagoto·vile svoj osnovni leteči kader.

V 'letalskih krogih se je zato po­javi[o novo vprašIanje, ~i ni zadeva:lo samo letalske šole in drža,vne pro­ra'čune, paič pa tudi letalsko indu­stni'jo. Šlo lje za to, ali naj tudi v prihodnje šolajo tako in na teh le­talih ali pa naj bi ubral.i novo pot. Zagovorniki no·ve poti so namreč

predlagali, naj tudi z.alčetnike šolajo kar na reakc'ijskih letalih - seveda ne na dotedanjih »požiralcih goriva«, pač pa novih, v ta namen grajenih šolskih reakcijskih letalih. Po nji­hovem mnenju, bi morala biti to manjša dvosedežna letah z naj­manjšo možno porabo goriva, cenena in enostavna za vzdrževanje in eks­ploatalciJjo. Ja'sno je, da 'so se za idejo v prvi vrsti ogr<eV'ale m anjše držaiVe, čeprav je bilo proti njej pre­cej ugovorov z vseh strani češ , da tako vzgojeni pHoti ne bodo kva­litetni.

Razpravl'janju je kmalu napra­vHa konec industrija, ki je na vseh koncih sveta postregi<a letal,skim šo­lam z zaželenimi letali. V d elu S'O

sodelovali tako veliki kot mali in prvi rezultati so že vidni, čeprav je dokončna sodba o bodO'čem nač'inu

šolanja še stvar prihodnjih let. Dej­stvo danes je le, ' da vrsta lahkih,

Ob nastopu zmagovite poti re­akcijskega motorja, bolje rečeno re- ' akcijskega 'lovskega letala, letal­sk·im silam ni preostalo drugega kot, da posade pilote lovskih batnih letal za krmilno palico reakcijskega ~ov­ca. V prvih letih po drugi siVetovni vojni so ta problem rešili tako, da De Hawilland D. H. 115 "Vampire«

75

reakcijskih' šolskih letal že leti. Lahko pa trdimo, da Problem osnov­negašolskega reakdjskega; letaJa danes še ni dokončno rešen, kajti iz vrste novih Jetal še ni izšel zma­gQvalec, !Francozi, ki so se prvi 10'­tilli tega problema, S'O morda danes še najbolj dal€IČ,

NjihO'vi zače.tni,ški letaJi SIPA S,200 »MINIJET« in SIPA S.30{) sta najbrž za »resn e« namene voja­šk~h letaJlskih šoJ premajhni, pre­lahki in nosita premalO' opreme.

MINIJET je bilo prvo letalo te vrste ter ima učenčev !in učiteljev sedež drug poleg drugega. Razpetino krila ima samo 8,02 m, poganja po ga r eakcijski motQr TURBOMECA PALAS, ki ra'Zvi ja 1'60 kg potisne sile. Največja hitrost tega letala ~naša 360 km/h . Skoraj istih dimen­zij je tudi SIPA S.3'OO. Z enakim motorjem pa doseže hitrost 400 km/h, kar gre prav gO'tQVQ na račun zmanj.­šanega čelnega prereza trupa, kajti učitelj sedi za učencem. Obeh letal sO' zgrad'ili le ipQ n ekaj, k er sta za voj a;ške letaJslke šolle ipI1elahki.. za športne namene pa zaenkra t še pre­dragi. Kljub temu pa hi v marsika­t,eri deželi pra v dobrO' in poceni slu­žili SVQj emu namenu.

Prav bO', če se Qb tej prilO'žnosti PO'mudtimo tudi pri n aš,ih težnjah, da bi si zgradili reakcijskO' letalO', ki bi bilo sPO'sobnQ življenje pri nas. KQrak v tO' smer je bil že storjen v letih 1953-5,5 s konstrukcijo šoJ'skega reakcijskega leta,la KBL-12, ki pa zaradi pomanjkanja finančnih sred­stev ni bil realiziran, kiljub skQraj dokončnim konstrukcijsklim deJom. LetailO' K:BL-12, kO'nstrukdja Kon­strukcijskega biro}a pri Letalski zvezJ Slovenije, ~e sodilo v isto ka­tegorijo kO't omenjent SIPI, ter je bUo v a'erodinamskem PO'gledu mO'r­da celo bO'lj dognanO', saj bi se nje­gOV'aJ najv,ečja hitrost približavala 500 km/h. FotQgrafija makete tega letala je zatO' upravi'čena, da najde sVQje mesto v vrsti ostaHh kandida~ tov za šolsIko reakcidsko letalo. (Glej članek 'o reakcijskem leta[u KBL-12 v tej številki!)

Še krepkejš i kQr,ak v tej smeri so napravili Francozi s svojim FO­UGA »Magister« OM 170-R Leta~o je zelo elegantnO' ter ima sedeža v tandemu, dva motQrja TUlR.BO­MECA MAiRBORE in višinski rep »V « Qblike. Francozi sami ga v veli­kem števHu uporabljajo za trenažne

Od zgoraj navzdol:

Lockheed T-33 A Sipa S. 300

Sipa S. 200 »Minijet« Fonga »Magister« CM 170-R

naloge, v iste namene pa so ga uvedli v 8V'000 oborožiitev tudi v Zahodni Nemčiji. »'Magister« je s svojimi 3000 kg teže, 800 kg potisne iile in hitrostjo 730km/h prav go­tovo doslej prodrl najdlje ter je ne­Taren tekimec vsem ostalim.

Tudi ApgležJ nis o ostalH na tem podl1očju brez besede, ,le da so ubrali nekaj krajšo dn cenejšo pot. Njihov HUNTING PERCIV AL P. 48 ;>JET PROVOST« je enostavno izveden z manjš imi spremembami -iz batnega šolskega letala :P.56 Provos.t. Na to­pem nosu se mu še dobro poz;na, da je tam včasih domoval zvezdasti batni motor. Sedanja reakcijska iz­vedenka pa z motorjem VIPER 5 in potisno silo 790 kg doseže hitrost 500 km/h ter v letalskih šolah zbira a'l"gumente za šolsIka letala svoje vrste. Angleži namreč že poizkusno šolajo na tem letalu, svojih izkušenj pa še niso objavili.

Letalo, ki ne sodi najbolj v vrsto osnovnih šolskih letal, ki je pa kljub temu zanimiv dosežek ma'le evrop­ske države, je holandski FOKKER S. 14 MACH T.RAINER. Ze njegovo ime pove, da je to srednje veliko letalo za zahtevnejše naloge kot je osnovno šol'anje. Njegove na,loge so v trenaži pilotov okrog kritičnih

Machovih števil z močnejišim motor­jem IDERVEINT 9, ki daje 1'630 kg potisne sile.

V Evropi je za sedaj zanimiv le še španski HISP AlNO A VIACIOIN HA-200-R 1" ki bi pravzaprav moral nositi [me ·Messe'l"schmitt. Zgrajen je namreč v Spaniji po nemških na­črtih, kaj,ti pred nekaj leti Nemci še niso smeH doma gradiJti letal. Z dvema MARBORE motorjema do­seže 710 km/h.

Na drugi strani Atlantika, v ZDA, se bo,rita za ceneno šolanje do­slej dve uspešni letali. To Sita CES­SNA T-3,7A in TEMCO 51. Prvo ima dva motorja MARBORE, ki dajeta 800 kg potiska, drugo pa en motor YJ-69 T-9 CONTINEiNTAiL s 420 kg potiska. Hitrosti ()Ibeh pa ležita v območju '550 km/h.

iLahko rečemo, da je letalska in­dustrija opravila svoj del posJa. Se­daj je vrsta na letaIs·kih šolah, da odločijo o novem načinu šo~anja na osnovi izkušenj, ki si jih bodo na­brMe z novimi tipi šolskih letal. Zato pa bomo morali tudi mi na končni izid počakati še kako leto.

Od zgoraj navzdol:

Hunting Percival P. 48 »Jet Provost« Fokker S. 14 »Mach Trainer« Hispano Aviacion HA-200-R 1

Cessna T-37 A Temco 51

CONVAIR 8-58 nHUSTLER" zadnji bombnik s posadko?

Novice o »novih in najnovejš ih« letalih vseh vrst in tipov, ki ne­n ehno na,polnjujejo stolpce letalskih revij , bi lahko ustvarile mnenj e, da novo letalo ni kaj posebnega, saj jih je skoraj toliko, k ot novih avtomo­bilov. Seveda pa, v resnri.ci temu ni tako, ,kajti v večini primerov je pri novem modelu avtomobila, nova le obli-ka k aroserije, pri novem letalu pa je nova zunanja oblika le odraz korenitih notranjih sprememb. po­sebno velja to za vojaška letala" ki prav gotovo p omenijo največje do­sežke, ki jlih je zmožna letalskla in­dustrija v posameznih obdobjih. Idejni očetje vsakega novega voja­škega Ieta!l,u so seveda vojaški ge­neralštabi s svojimi strateškimi na­črti, le~tem !pa krojiijo misli in de~o po1itični forumi , Zato ne sm emo ml­sliti, da' je novo letalo le proizvod projektantov n eke tovarne. Nj egove korenine, po katerih črpa denarna sredstva za svoj razvoj, so veliko gl'oblje. To pa' je tudi potrebno, kajti nobena letalska tovarna si d anes n e m ore .privošičiti dolgega in dragega razvojn ega d ela na novem letalu iz lastnih sredstev. Taka dela 50i lahko privošoči le država, na osnovi svo­jega vojnega proračuna.

Proces nastanka novega vojnega letala je Zlato <izredno zapl'etena za­deva. Nekaj njegovih osnovnih zna­čilnosti pa bomo lahko izgrebli tudi med naslednjimi vrsticami, ki opi­sujejo razvojno .pot »zelo . sodobnega letala« CONV AIR B -'.58 »HUST­LER«, za kJaterega ·še · prav kom aj lahko trdimo, da je le talo in ne ra­keta.

Ameriško J,etalo HUSTLER prav­zaprav ni bombnik v dosedanjem pomenu, Bombardiranje je le en a izmed š tevilnih nalog, ka terim je namenjen . TovaTna CONVAIR je na osnovi vojaških zahtev" ustva r:i1a s tem letalom prav posebno vrsto

78

zračnega ,or'ožja, ki Zldružuje v sebi sposobnosti nadzvočnega bomlbnika, daljinskega izvicbnika, nosilca da­lji nskih vodenih izstrelkov in po­dobno.

Prototip tega let aIla je vzletel no­vembra 1956 po sedemletnem delu, ki je požrlo n ekaj s to mili jonov do­larjev! Vendar pa izgradnja proto­hpa še ni opravi'čila vloženih sred­s,tev. To se bo zgodilo - a!li pa tudi ne - šele po n ekaj \let trajaj O'čih poizkusih, ki bodo pokazali prak­Učno vrednost tegla letala. Sodobne vojaške zahteve, katere naj bi iz­polnilo to letalo pa so tako visoke, da je HUiSTLER verjetno zadnje le­talo s posadko v kategoriji bomb­nikov. Njegovi n asledniki bodo že ·rakete - r oboti!

Ze ko je bilo letalo v stanju pro­jektri.ranja ,t. j . nekako v letu HJ50 , je bilo gotovo, da bo moralo biti vse­stransko uporabno in n e samo bomb­nik, ker so zahtevali od nega tudi l1 adzvočne hitr,osti, je bilo j-asno, da bo potrebovlul izredno močne mo­torje, ti pa bi mu omogočili taiko hitro dviganje, da bi bil v tem ena­kovreden vsem tedanjim lovcem . Vendar pa ' so vojaške zahteve rasle iz dneva v dan ter v s!plošnem hit­reje, kot delo projektantov. Zlato je groziila, nevarnost , da se bo celoten program razvlekel v neskončnost. To pa na,s ne sme 'čuditi, kajti CON­V<AliR kot <nosilec razvojnega dela , je morol priteglliti v kooperacij o ter kantr,olirati delo koopera ntov, ki se je raztezalo od metalurgov in viso­kofrekvenčnih tehnikov do proizva­jalcev motorjev in višinske psiho­logije. Zato je tudi minilo sedem let, preden je »HUSTLER« dobil slvoje končne oblike. -

B-5'8 »HUlSTLE'R« je »delta le­talo« ter r ela,tivno prece j manjše od svojih prednikov, kot je to n. pr. B-47. Za to primerj avo ne bo odveč

nekaj dimen Zlij obeh (B- 47 v okle ­pajih): razpetina Ji6 ,5 m (35,5 m) in dolžina približn q 29 m (3'2,3 ml . Točnih podaltkov glede teže ni , ven­dar je po dimenzijahi<n števiJu mo­torjev možno sklepati, da tehta na j­manj 60 ton. Oblika trupa in n a ­mestitev motorjev kažejo, da je le- ,' taIo .proj'ek1Jirano na osnovi znanega pravila o porazdeli-tvi plo,š<č ine pre­sekov, ki zagota'vlj.a najmanj,š i upor pri nadzvočnih hitrostih. Z istim namenom je postavljeno tudi krilo na trup pod sorazmerno vel.ikim ko­t om, kar na j ZJmanjša upor pri le­tenju na velikih v:išoLnah. Prista ­jama naprava je tipa »tricikl«, z izr edno dolgimi nogami. Vsaka od glavnih nog .pa ima 8 k oles.

P os'adko letala sestavljajo, po­dobno kot pri ' B-47: pi1o~, n avigator in strelec, od! katerih ima vsak po­sebno 'kabino s posebnim vhodom.

Posebno pogaavje so š tirj e mo­torji GElNERALEJLEC'I1RIC I 79, od katerih vsak razvija 7-8 ton sta ­Učnega potiska.

In prav motorji, bolje rečeno nji­h ov vroč iz.pl!h, ' je delal graditeljem velike p ,reglavice, predvsem Zla to, ker je krilO 'en sam velik hram za go­rivo, kateremu premočno segrevanje prav gotovo ne bi koristilo. Končno so na:šii glede namestitve motorjev n ekak k ompromis ter so 'postavili motorj e kot je razvidno iz sHke. Vendar p a segreva:nj a s'podnje po­vrš ine krila seveda tudi s tem niso v celoti preprečili ! Zato je spodnj a površina krila izdetlana iz nerjave­čega jekla in ne iz duraluminija, k ot je bilo običaljno dotlej. Vseh toplot­nih problemov ni bilo mogoče r ešiti z računom. V ta namen so mora li poklicati na pomoč poizkus. V n a ­ravni , velikosti so i Zldelali krilo z motorji ter n ato merili nastopajoče temperatl)lre piri raznih n am,estit­v ah m o.torjev,

Pa to ni !bil edini toplotni problem ' V zvezi s kriilom - hramom. Pri nadzvočnih h itro,stih je trenje z zr a ­kom že tako. močno, da se pri tem ,površ ina letala občutno segr eje. Pri leta[u »Hus,uer« bi imelo to za po­sledico premočno segrevan je gol'iva, temu pa bi sledile t ežave pri n a­pajan ju m oto['jev z gorivom. Med zunanjo površino krila in stenami r ezervo'arj ev v krtlu so zato v ložili toplotno izolacijske m ateriale. Kljub t oplotni izolacij i pa je še vedno mož­nost, da se .gordvo .preveč segrej.e, zato pilotu po daljšem letenju z ve­liko hitrostjo, n e bo preos talo dru­gega kot, da bo od časa do časa s

bo". flNd"etUi V VESOLJE SLANOVEC MARJAN

3. Potovanje na Luno Prvo od vseh medplanetarnih po­

tovanj ibo gotovo potovanje na Luno. Zato bo prav, če s.i ga og,ledamo na­tančneje.

Clovek je pravzaprav lahko sre­čen, da ima pri roki tako ustrezajo;: eksperimentalni planet kot je Luna. Prav ona bo tista, ki bo človeku omogoč~la razvitje teh-ni medpla­netairnih poletov ter praktJ.čno pred­pl'i:pravo na večje podvig;.e. ··

Lune in Zemlje namreč že izenačeni. Do tega mesta bo raketa v zemljini · gravitaciji izgublja<la hitrost, od tu naprej pa bo :pri-čela padati proti Luni ter bo nj-ena hit['ost spet začela naraščati. -Ce bi je pri tem ne zaviraJi, bi udairila na Luno s hi­trostjo 83'00 km/h. Vendar pa tu ni­mamo na razpolago atmosferskega plac§ča, kot na Zemlji, k,j: bi Inam pomagal pd zaviranju padca: Luna je brez plinskega ovoja.

Zato Ibo treba zavirati z raket­nim motorjem. V ta namen se bo raketa že prej zasukala s s'vojim zadnjim delom proti Luni ter v zad­njem momentu vključila raketni motor. S pojemkom enega »g ., bo

Luni, pri/šla prav pri nas lednjem obisku Lune.

Za polet proti Zemlji bosta na voljo dva na,čina. Raketa bo ~ahko vzletel'a ter dosegla lunina pobežno hitrost, ki znaša 10e 83000 km/h. To bo lahko dosegla pri pospešku enega »g« V štirih m!inutah. Potem pa bo letela proti zemlji po podobni poti kot je ~etela na iLuno. Tudi za po­vratek bo potrebovala pet dni. Opi­sani po stopek bi bil najenostavnej­ši' v kolikor bi imela raketla dovolj goriva. Bolj verjetno pa je, do bo prvi raketi,lei bo pristala na Luni, preosta:lo za povratek le malo goriva, s katel'im bo mogla doseči kvečjemu orbita'lno lunino hitrost, ki znaša [e 5950 km/h. Tu jo ;]:;)0, kot luninega

v podsatelita, lahko preskrbela z go­rivom raketa'-tanker, ki bo v ta na­men prišla za njo z Zemlje ter jo počaka,la na orbiti. Obstaja pa tudi možnost, da bo sama pustila polne

Kot smo že ugotovili, bo zaradi ekonomi'čnosti, raketa poletela proti Luni iz s\ah~litskega kroga 'ali orbite, ' kakor tudi Jmenujemo stabilne poti v gravitacijskih poljih. Ze za sta­bilno 'kroženje po orbitalni poti okrog Zemlje Ibo morala imeti hJ­trost 28 800 km/h. Ce bomo hoteli, da bo ta raketa zapustila zemljino orbito ter dosegla Luno, bo morala poleteti iz Ibližine Zemlje s hitrostjo, ki bo za kakih 2,QlO km/h manjša kot hitr'Ost, potl'ebna za popoln pobeg iz zemljine grav,itacije .IRaketla" ki bo zapustila zem1jino orbito s' hitrostjo kakih 40 'O~O km/h, bo dosegla Luno 1,16 ur kasneje, prirastek hitl'osti od orbitalnih .2800G km/h;'\ do pobežnih 40 000 km/h pa Ibo pri pos.pooku samo enega »g« dosegla v petih minutah. Zelo verjetno bo v zadnjih minutah pospeševanja zmanjšala delovanje motorjev in s tem pospešek, da bi ji tako ostalo gorivo za končne ko­rekture hitrosti.

Vsemirska raketa na poti proti Marsu

Celoten manever bo opravl'jen po točno, v naprej predvidenem prO­gramu, ki naj bi ralketi zagotovil pravilno pot. Verjetno je, da bo vse krmarjenje rakete' delovalo avto­mati,čno, na osnovi radUske in ra­darske zveze 'med raketo in Zemljo. Kontrolne .postaje in elektronski ra­čunski stroji bodo z Zemlje zasledo- · vali raketo ter :po potrebi korigirali njeno pot. .

V četrtem dnevu. potovanja bo Luna že tako blizu rakete, da bo njena privlačna sioloa začela vplivati na pot rakete. V razdalji kakih 3'8 0100 km od Lune sta privlačni sUi

p01čaS'I1Jej iš'ilm leten.jem letalo spet ohladil.

Glede opreme in oborožitve le­tala je le ,mailo znanega. Zanimivo pa' je to, da »Hustler« bremena ne bo nosiil. v trupu, paič pa pod trupom, v -veliki, naJ trup prilepljeni gondoli in, da botzredno opremljen z elek­tronskimi aparati. SaJmo za njihov razvoj so porabiai 45% celotne vsote, ki je bi.1a namenjena za razvoj ta­kega letalla.

Tudi o letalnih . sposobnostih lahko le sklepamo. Pri, skupnem' po­tisku 30 ton, bi B-58 lahko dosegel v vi~ini 12000 m Machovo število

mogoče ukrotiti hitrost paJdanja v kakih štirih minutah, -~l'i ,čeme bQ raketa iz.gu bila 2,600 km viJ3ine-. To pomeni, .da bo treba pričeti z zavi­ralljem š,ele na tej višini in, da bo to velik živčni napor za posadko, ki bo morala tako dolgo 'čakati na začetek zaviranja.

Pustimo zaenkrat ob s trani prob­leme življenj'a na Luni ter poglejmo kako/ sltoje stvari s ' povratkom na Z'~mljo. Pred vzletom bo posadka ustHa na Luni vse prazne hrame

za:.. goroivo ter ves odvilŠni material in opre mo. To pa iz dveh raZJlogov. Prvi tiči v največjem možnem olaj­.5anju rakete, dTugi pa v dejstvu, da ,bo zaloga proizvodov z Ze.mlje na

1,5-1,7. Pri vsem tem pa .bo poraba goriva velika in prav gllede doleta ,še ni.so z letalom docela zadovoljni: Zaenkrat lahko opravlja letaJo p o­lete na zelo velike razdalje le' z do­polnjievanjem goriva v zraku.

Ameriško letalstvo je naročilo predserijo 13 letal, kJ naj bi/ 'slližila izključno za preizkušnje. ~ Razum­[jivo je, da take preizkušnj:e trajajo ' ze1.o dolgo, še več pa stanjo. Da bi ugotovili 'uporabnost ali neuporab­nost letaJla\ so za vsako [eto preiz­kU:ŠaI).ja za.gotovljena sredstv'a v vi­šini 1-00 milijonov dolarjev! ...

. S. M.

hrame goriva na lunini orbiti, pre­'den- se bo s,pustilla na Luno.

Med petdnevl].i.m povratnim po­tovanjem, bolje rečeno padanjem pro ni Zemlji, bo hitr,ost rakete ne­nehno nalraščala zaradi privlačne sile Zemlje. Ce je ne bi kontroIirali , bi dosegla Zemljo s hitrostjo 40000 km/h, s katero je odletela z nje. Ker pa želimo, da bi raketa pričela krožiti okrog Zemlje kot satelit, bo treiba njeno hitrost =anj~ati za 11 000 km/h. To bo mogoče spet z raketnim _ zaviranjem v zemljini at-

-----'ffios;J;eri'. Ko bo to oprav'ljeno, bo raketa kroži'la okrog ZemlJe kot sa­telit z orbitalno hitrostjo 2880i() km/h . Tu bo poč-akala na hOV o go­rivo, posadka pa se bo medte,m lahko spustiJa na Zemljo z raketo, ki bo obratovaJa med Zemljo in or­bito in o kateri smo že govorili.

Potovanje na Luno in nazaj ter tudi na ostaole planete, pa bi se bist­veno poenostavilo, če bi bHomogoče dobiti gOI'i~vo na Luni. Danes je to še fantasti,čna ideja, ki ne bo imela resne osnove, vse aokler ne bomo imel~ na Luni človeškega naselj.a. Po drugi strani pa 'budi medplane­tarni poleti ne bodo pomenii)i po­sebne vrednosti, dokler temu ne bo tako. IZato bo ena od prvih in os-­nov nih nalog :človeka na Luni po­iskati tam materiale, k,i bi prišli v poštev za raketno gorivo. N oibenega vzroka ni, daJ bi teh ne ria~li, kajti'

79

Luna je sestaViljena iz listih elemen­tov kot ZerI}Jlja. ,Potrebno bo poiskati le način za njihovo pridobivanje in predelavo na Luni sami. Zelo ver­jetno je, da bo na Luni mogoče najti vodo - seveda ne v tekočem, pač pa v zmrznjenem stanju. Če pa ' smo našJIi vodo, imamo tudi osnovni komponenti goriva raketnih motor­jev, t. j. vodik in kisik. Luna je torej v pravem pomenu beSIede po­stala naša prva stopnica na poti v vesolje.

Za prvo bivališče na Luni bo človeku Stl.užNa kar raketa, s katero bo prispel na Luno. V začetnem ob­dobju ga bo seveda treba preskrbo­vati s hrano, '~isikom in ostalo opre­mo z Zeml}e. V tem času pa bo mo­rala posadka na Luni temeljito raz­iskati podrOČje okrog svojega bli.va­liš'ča - rakete. Za gibanje zunaj rakete bodo raziskovalci potrebnvali posebna oblačHa, v katerih bo po­treben zra'čni tlak in zadostna za­loga kisika. O teh oblačilih je bilo že dokaj napisanega, vendar pa še vedno pomenijo težak tehni,čnli. pro­blem. Obleka, podobna potapljaški, verjetno ne bo ustrezala. Zaradi dokiajšnjega nntranjega zračnega tlaka in zaradi vakuuma zunaj nje se bo hotela napihniti kot avto­mobilska zračnica ter bo postala tako trda, da bo gibanje v njej skoraj nemogoče. !Pri potapljaški obleki teh težav ni, ker je zunaj nje veeji tlak kot znotra,j. Zaradi tega je zelo mogoče, da bodo obleke za gibanje človeka v vesolju bolj podobne trdnim konzervnim škat­lja:m, ki bodo imele hermetične zgibe na ramah, komolcih, kolenih, itd. Kljub večji teži, ki bi jo imeQa taka oblačila na Zemlji., na Luni ne bodo ,delaJa večjih težav zaradi manjše lunine gravitacije.

Raketa, s katero bo prispel človek na Luno, gotovo ne bo posebno udobno bivališče. Zato bo treba že takoj v začetku poskrbeti za pro­stornejše domovanje. Verjetno bo to kupO'la iz plas·tičnega materiala, zelo podobna eskimskemu igloju in v ka­teri bodo kolikor toliko znosni živ­ljtmjski pogoj~. Tako domovanje bo pomenilo prvoč.lovekovo bazo na Luni, kamor bodo v začetku tran­s.portirali · ves material, ki bo priha­jal z Zemlje. Nekaj 'let po prvem pristanku bo to že pravo malo ta­borišče, ki pa bo še vedno preskrbo­vano z ZemUe. Precej truda bodo moraH vložiti tudi v izgradnjo astro­nomskega observatorija s srednje-, velikim teleskopom. Ker Luna nima zračnega ovoja, bodo opazovanja vesolja od tu precej bolj točna in jasnejša kot opazovanja na Zemlji. Astronomi bodo lahko končno videli zvezde take kot ro v resnici. iZ opa­zovanji z Lune bo mogoče rešiti vprašanja okrog Marsovih kanalov že precej prej, p:reden bo tja pri­spela prva raketa z Zemlje.

Kar zadeva vprašanje kisika in vode je zelo verjetno, da bo obeh na Luni dovolj. Kisika verjetno ne bo v prostem stanju, zato pa bo ke-

80

mi'čno vezan z drugimi elementi. Če bo na razpolago dovolj energije, ga bo možno iz'}očiti iz raznih oksidov. Prav icsto velja za kemično vezano vodo. Vsekakor pripr,a,vnejša bi bila seveda voda v zmrznjenem stanju. Topili bi Jo enostavno in etlektro­lizirali ter tako rešili problem vode in kisika na najkraši na'č.in. Ener­gijo za to bi dobiIi od Sonca ali pa iz atom3kega generatorja.

S tem pa bo rešen tudi problem preskrlbovanja z gorivnm na Luni.

Haketa, k,i bi hotela leteti od Zerntlje do Venere po najekonomič-

nejši poti., bii potrebovala začetno hitrost 41 800 kmlh. Če pa bi pole­tela od Lune proti VeneTi, Ibipotre­bovala le 11 300 km/h začetne hitro­sti, zaradi mnogo manjše lunine gra­vitacije.

Če bo mogoče na Luni prOizvajati zadostne kQlJi,čine raketnega goriva, bo ta postala ključ do celotnega pJa­netnega sistema'. Rakete bodo mi Luni preskl1bovaU z gorivom na poti v medplanetarni prostor in na po,v­ratku k Zemlji, zato pa Luna ni tako nepomembno nebesno telo, kot je to morda videti na prvi pogled.

Ustanovljen je Okrajni odbor LZS v Mariboru

Z ustanovnim občnim zbo·rom je 21. maja v iMa;f'iboru zaživel Okrajni odJbor LZS v Mariboru, ,čigar osnov­na naloga bo - povezovati aero­klube na področju mariborskega okraja dn jim ;pomagati pri reše­vanju raznih vprašanj, hkrati pa tudi skl"lbeti za povezavo med aero­klubi in okraj nimi org.ani ljudske oblasti.

Na področju mariborskega okra,.. ja obstajajo že sedaj trije aeroklubd,: AK 'Ptuj, Koroški oae.roklub Slovenj Gradec in pa Aeroklub ,,:Zarko iM'aj ­cen« v iMariboru. To je že pred ča­Som ;povzročilo težnjo, naj bi v Ma­riboru ustanovill.i okrajni forum Le­taIske zveze 'Slovenije, ki bi lahko uspešno reševal vrsto pomembnih nalog, od ka,terih mnoge je navadno treba obravnavati v merilu celot­nega okraja. Seveda pa bi bili pri tem aeroklubi kot osnovne organi­zacije aetalske zveze še vedno 'sa:rno­stojni kot doslej, a njihova osnovna dejavnost !bi ostala neokrnjena,. Novi forum tudi ne bi imel svojih ne­premičnin aLi kakšnih večjih finanč­nih sredstev. O vseh teh nalogah in o vlogi, ki naj bi jo imel novi okrajni forum, je bilo tudi največ govora na ustanovni skupščini Okraj nega odbora Letalske zveze Slo,venije v Mari,boru.

Okrajn1 odbor DZS v Mariboru bo poslej vzklajev.al prog:rame stro­kovne dejalvnosti vseh treh aeroklu­bov na področju okraja, koordiniral bo delo leta,lskih šol, hkrati ,pa tudi skrbel za ,pra~iLno ra:z;poredi-iev teh­'qičnih s,redstev po aeroklubih.

Pomembna naloga Okrajnega od­bora LZS v Mariboru bo nadalje tudi, skrbeti za rast leta[ske or,ga­nizacije; okrajni forum bo aeroklu­bom pomagal ustanavlj.ati nove osnovne organizacije letalske zveze v krajih, kjer ·bodo za to možnosti. Novi aeroklubi naj bi šli s 'član­stvom kar najbolj v ši:rlino in pri tem skl1beli za splošno tehnično vzgojo na področju letalstva z raz­nimi krO'žki, predavanj'i in podob-

nim, najboljši člani pa bi se potem v letalskih šolah že obstoječih aero­klubov vzgajali v jadra,lce, padake in motorne pilote. :Ze zdaj je na področju mariborskega okraja več možnosti za ustana,vljanj,e takšnih novih aeroklubov, tako v Slovenski Bistrici, v O,rmožu, v <Dravogradu, Majšperku, Velenju, na Ravnah .itd.

Okrajni odbor LZS v Maribol'u bo pri reševanju dl"lužbeno vzgojnih vpra,šanj. ,razvil široko dejavnost na področju vsega okraja. Skrbel bo za tehnično V7Jgo}o mladine noa podl"lOč­ju leta[stva s tem, da bo modelar­stvu pomagal prodreti v roko tvorni pouk na šolah in v zvezi s tem organiziral pri:rnerne seminarje za učitelje rokotvornega pouka na 8-letkah. PripravJjal bo Ipropagandne prireditve, ki naj vzbuddjo široko zanimanje za naše civiLno letalstvo, končno pa bo ,tudi ·skrbel za udej­stv·ovanje aeroklubov v Il'mšem go­spodarstvu.

Ker je osa:rnosvoj'i,tev aeroklubov še bolj aktua1iziTa'la vprašanje upo­rabnosti civ:i.lnega IetaJstva v gospo­darske na,mene, bo novi ,Olkrajni' fo­rum prav na tem področju lahko veliko dosegel. V mariborskem okra­ju, kjer so strnjene velike površine obdelane zemlje in gozdov, bo .naše letalstvo lahko nudilo kmetijstvu in gozdarstvu dra'gocelIle usluge v boju proti, škodljivcem. Na štajerskem je že zdaj veliko zanimanje za zapra­ševanje proti koloradskemu hroŠ'ču, ki naj bi ga opravljali z leta~i. Le na področju ptujskeg.a aerokluba je strnjenih krompirjevih nasadov za okoli 500() hektarov, zatiranje kolo­radskega hrošča na ,tem kompleksu zemljiš'č pa stane okoU ·500 milijonov dinalTjev na leto. Okrajn1:! zadružna zveza v Mariboru računa, da bi m r. raai za uspešno zatiranje kolorad­skega hrošča na ptujskih krompiri­ščih nabaviti še približno 2'40 škro­pilnic, ka'r bi stalo zelo dosti. V ptujskem aeroklubu pa so 8i že na­redili zapraševalno napravo, ki stane razmeroma neznatno vsoto in s ik>a-

Nisem jadra-lee, ~a tud~ 'če bi bil, bi tisti petek najbrž na prv,i pogled ne ugani[, kaj se skiriva v notranjo­sti štirih velikih, podolgovatim oma­ram poddbnih prikolic, ki so stale, s srebrnkasto ,impregniranim plat­nom prevlečene, na majhnem trgu sredi hiš ob glavni mariborski ces ti.

- Cirkus bo - s em mimogrede prisluhnil p ogovoru poldrugega pa­ra, ki je šel zvedavo mimo (»pol­drugega« pač, ker je b il »on« in dve »oni«). Njegova modrost je spremlj e­valki prepl"'i,č ala. Slišal sem še" da bo treba takoj poizvedeti, kdaj in kje bo predstava.

»Predstava« pa je tokrat zanje le prev,eč od rok, kajti do L eszn a n a Poljskem je v ravni 'črti dobrih 700 kilometrov! Prav to starinsko mesto na jugozahodnem delu Poljske je le­tos kraj »velik,e predstave« - VII . svetovnega jadrailnega prvenstva.

V velikih prikolieah sredi Mari­bora so bila namreč varno ziložena štiri naša odlhčna tekmovalna ja­dralna letala - dva »Meteor ja« in dve »IHndenki:« , katerih k rila bodo

tel'o bi bilo na ,letalih moč uspešno poseči v boj pwti koloradskemu hrošču! Okra'jni odbor LZS v Ma ­r~boru Ibo imel :z;daj nalogo, v:zJbuditi zanimanje z'a zapraševanje iz letal pri merodajnih činiteljih, da bi aeroklubi s tem za,čeli iPo vs em okraju, kjer je potreba. Hkrati pa bo aeroklub om pri tem zelo p oma­gal, če ho ustanovil posebno komi­sijo, ki bi se v sporazumu s po­dobno komisUo pri Letalski zvezi Slovenije in pa ob sodelovanju kme­tijskih strokovnjaikov, ukvarjaila z vprašanjem udejstvovanja ,aeroklu­bov mariborskega okraja v gospo­darstvu, sestavljala skupne delovne načI'te, vsklajevala dejavnost aero­klubov na tem področju, posredo­vala i:z;kušnje itd.

S t em pa bi novi Okrajni odbor LZS v ,Mariboru tudi precej poma­gail aeroklubom pri iskanju lastnih virov finančnih sredstev, k>arr- bo tudi ena od njegovih osnovnih nalog. Mi­mo tega bo novi okrajni forum le­taiLske zveze pomagal aeroklub om pri r eš<evanju f'mančnih vpraš anj tudi s tem, da bo pri odločiln'ih či­niteljih Okrajnega ljudskega odbora vzbudil zanimanje za pomoč letatlski organizaciji, prejeta finanooa sred­stva pa ustrezno ra'zdeli! med svoje aeroklube.

Nov,emu okraj nemu odb oru LZS v ,MadboI'u, katerega ustanoV1itev ,je narekovala dejanska potreba Letal­ske zveze Slovenije, dela torej n e bo manjkalo; na njegovi novo zač·eti poti, ki si jo je že lepo za'črtal, pa mu želimo Jmr največ uspehov!

Sp-

v dneh od 1,5. do 29. junija šuštela svojo pesem v viš avah pdljskega neba na letošnj,em tekmovanju sve­tovne elite jadrallnih letal cev.

Naše tekmovalce, člane državne ekipe za letošnje svetovno jadralno prvenstvo, sem n ašel v ·»Touristu<<. V Marilbor so prispeli že dopotldne, naslednje jutro pa so nadaljevaU dvl,go vožnjo z avtomobili čez Av­strijo in Ceškoslovaško na Poljsko. Po načrtu potovanja n aj bi prispeli

Od zgo:raj navzdol: Božidar Komac, Aleksander Saradič Zvonimir Rain, Vasilije Stepanovič

v Leszno že 9. dunija, da bi imeli do začetka tekmovanja še šest dni časa za trening, pri čemer bi v teh dneh poskušali postaviti tudi nekaj novih državnih rekordov.

Seveda, so me najprej zanima:le »os·ebne izka,znice« .štirih tekmoval­cev, naših letošnjih državnih repre­zentantov - jadralcev Raina, Kom­c~, Saradi-ca in Stepanovica :

Farvori,t letošnje tek>movalne eki­pe je 32-letni Zvonimir Rain, ki je na predzadnjem svetovnem prven­stvu v Angliji 1954 v kategoriji dvo­sedežnih letal s Komcem osvoj il prvo me sto. Na naslednj em svetov­nem prvens,tvu je v ~sti kategoriji dosege!l drugo m esto. Hain ima okoli 65{} ur letenja in je nosilec diamant­nega »e «.

Drugi diamantni »C« V n asI ekipi ima Bo~idar Komac, eden na­ših najbolj izkušenih jadralnih pi­lotov. N a prvenstvu v Zahodni Nemčiji je a. 1963 s »Košavo« osvojil tretje m esto. Komac je bil doslej že dvakrat državni prvak, in sicer l . 1,9,53 in 1<955. Star je 32 lej;, na jad­r alnih Iletalih pa ima ŽJe m30 ur le·­tenja.

Aleksander Saradič je na minu­lem prven stvu v Fr.anciji 1. 1956 za­sedel ičetrto mesto v kategoriji eno­sedežnikov, n a,sJednje leto pa je na Me dnarrodnem jadralnem prvenstvu Madžarske osvojil :prvo mesto. Naš državni p rvak je bil 1. 1950, star pa je 3'1 Ilet in ima okrog 800 ur le­tenja in en pogoj za diamantni »C«.

Najmlajši član ekipe - Vasilije Stepanovic - je doslej sodeloval n a svetovnem prvenstvu v Franciji, ko je kot drugi pilot z iRaiJnom zasedel drugo mesto v tekmovanju dvose­dežnikov. Njegov največji dosedanji u speh je z.maga na državnem prven­stvu za 1. 1,957. Star je 30 let in ima okrog 700, ur lletenja in pogoj za diamantni mC«.

Naš,a ekipa je letos tehnilčno zelo dobro opremljena in tekmuje z od­H'čnimi letali. Povsem kovinski »Me­teor 5<7 «, ki je že na zadnjem sve­tovnem prven stvu veljal za »naj­lepše in najboljše jadralno letallo n a tekmovanju«, j e zadnja beseda teh­nike jadralnega letalstva. »Ilin­denka I--'T«, ,ki so jo šele letos dogradili, pa je n aš' n a jnovejš i mo­del jadralInega letala. Z letali »Me­teor« tekmujeta letos v kategoriji brez omejitev Komac in Saradie, z letatli »Ilindenka« v kategoriji stan­dal'dnih Q·etal (do 15 metrov razpe­tine) pa Rain in :Stepanovic, Vsa štiri leta,la naše ekipe imajo inštru­mente tudi za slepo letenje, na l'etaJlih »Meteor« pa sta .še radijski zvez.i (»!lindenka:« je po predpisih tekmovanja ne sme imeti) . T ekmo­valci 15,0 se na letošnJ.j-o .srvetovno prvenstvo temeljito pri:pravljali v Vršcu, tako da so odšli na t ekmo­vanje v dobri kondiciji.

, O'b lmncu pogovora je daJl izjavo generalni sekretar Letalske zveze Jugoslavije tov. Nebojš'a Kovačevic, vodja naše ekipe v Lesznu. Pouda­ril je upalIlje, da se bo naša ekipa

81

Dosedanja svetovna jadralna prvenstva

Menda ne bo na·pak, če si ob le­tošnjem VII. svetovnem prvenstvu jadralcev, najmočnejšem po številu t ekmovalcev in sodelujočih držav, na kratko pogledamo zgoOdovino sve­tovnih ,prvens,tev od prvih večjih m ednarodnih s,rečanj jadralcev po­sameznih držav, do letošnjega pr­venstva v Lesznu na Poljskem.

Mednarodna letalska zveza (F Al) je priznala mednarodno jadralno tekmovanje 1. 19,37 na Wasserkuppe v Nemčiji kot I. svetovno prvenstvo, na katerem je sodelova!o 40 tek­movaGcev iz šestih n asledn .i'i!h dr­žav: Anglija, ČSR, Poljska, Avstri ­ja, Švica in Nemčija, na skupno 28 letal'ih. PO tedanjem r azvoju jadral­stva na sv'etu so prva tri mesta zasedli nemški jadraici 'Dittmar, Hoffman in Spa te, 'četrto mesto pa si je priborill Švicar SaJndmeier. N a tem prvenstvu so bj[i doseženi naslednji odHčni rezulta ti: Poljak Mynarski in Hana iR.eitsch (Nemči'ja) prelet 3'51 km, !PoOljak Zabski višina 3259 m in Avstrijec Frena nekaj nad 19 ur. Poljski jadraici so na tem prvenstvu dosegli vrsto novih državnih rekordov in d okaza,li, da je njihovo jadra'lno le talstvo odločno treba šteti med naoboljše na svetu. Jadralci iz Jugoslarvije na prvenstvu na Wasserkuppe niso sodelovali.

Izbruh druge svetovne vojne je v večini evr,opskih držav mo,čno zavor! razvoj jadraGstvaJ, hkrati pa celo ,tja do leta 1947, torej deset let po tekmovanju v Nemčiji, ni prišlo do ponovnega mednarodnega jadralnega tekmovaJnja. Tedaj so dali pobudo za tekmovanje švica,rski

tudi na ~etošrnjem svetovnem prven­stvu skušala uvrstiti n a eno od pr­vih petih mest, s čimer bo potrdida ugled\ ki ga naŠoe jadralstvo že uživa v svetu. - Pa tudi uv'rstitev med prvo desetorico ne bi pomenila ne­uspeha - j e še dejal tov. KovačeviC - saj ne s memo ipozabiH, da' bo nastopallo na letošnjem prvenstvu blizu 80 j adralcev iz Oikrog 300 držav in, da se bodo tekmovaki v izredno hudi konkureci zagrizeno boriH za vsako točko!

N aslednje jutro je že navsezgo­daj, ko je mesto š·e spa~o, iz Mari­bora odpotovala skupina petih avto­mobilov, od katerih štirje so vlekli za seboj prikolice z jadralnimi le­tali.

- Dobro Tazpni,te svoja krila na Poljskem! Veliko speče v Leszmi! -sem jim ,še .želel na pot, ko mi je zadnje v·ozilo izginilo izpred oči. Ekipa je odhajala na naporno tek­movanje zla' svetovno prvenstvo.

Marko Spazzapan

82

Naš »Meteor« nas je že večluat dostojno zasto·pal

.iadra.~ c i. ki so V Samedanu orga­nizirali mednarodni jadralni teden. N a tekmovanju so sodelovali ja­draici iz OSIR, Egipta, Angli:je, PoOlj­ske, Švedske, Švice in Francije, torej' ::WI tekmovakev jz sedmih držav.

P osebnost a,lpskega jadranja je vplivala na izbi'ro tekmovalnih di­sciplin, nadalje pa so to pot tek­movalci z 1 800 m visoko in med 3 - 4 '000 m visokimi alpskimi vrhovi in ledeniki, ležečega letaU­šča prvi'č vzletali z avtovitle. Tek­movali so v doseganju višine, v hitros'tnih trikotnikih in v preletih na dol'očeni cilj s povra,tkoOm na izhodno letali.šče s te~, da jih je avtovitla dvignila do 2{)0 m , nato p a so v termičnih vzgornikih na­daljevali svoje polete. T eden v Sa­medanu v Švici je dobro uspel, zato je IMednarodna letalska zveza po­dobno tekmovanje namerava[a or .. ganizirati v Angliji, venda'r angleški aeroklub ni hotel prevzeti izve dlbe tekmovanja.

Tako so leta 1948 Švicarji znova priredili mednarodni jadradni teden v ,Sa'medanu, pozneje od Medna­"odne letallske zveze priznaJn kot II. svetovno jadralno prvenstvo. Š'estindvajset tekmovalcev iz Švice, Francije, Anglije, Egipta, Finske, Španije in Švedske je na tem pr­venstvu preizkušalo svoje znanje predvsem v hitrostnih preletih, ob koncu pa so se jadraici pomerili med seboj tudi v akrobacijah, ven­dar je bil ta d el tekmovanja ne­uraden .

V hitrostn'em trikotniku 100 km je zmagalI Švicar Maurer s povpreč­no hitrostjo 69.6 km, v hitrostnem preletu na, določeni cilj pa Francoz Lambert, s povprečno hitrostjo 65 km/h. V prostem preletu na cilj, ki ga je tekmovalec sam izbral, je Šved Persson dosegel Zenevo -2g.3 km in zmaga~ v tej dis ciplini, ki je bih zaradi preletov če!Z Alpe dokaj težavna,. INa tem poletu je

P ersson petkrat dosegel Vl.5m e m ed 5 in 6 ,010,0 metri, čeprav že pozno na večer. Z zmago v tej ' disciplini j e osvojil tudi prvo mesto v splošnem plasmamu, pred Švicarjem Scha­chenmannom in Kuhnom ter Fran­cozom Lambertom , ToO, IL svetovno prvenstvo je žal zahte valo tudi smrt dveh angleških tekmovalcev Nic­kolsona in Greiga, ki sta ppi preletu udarrila ob hrib.

Od 5. do 15. julija 1,950 de bilo v Oerebro na Švedskem III. sve­tovno jadralno prvenstvo" ~ razliko od aLpskega sveta v Samedanu, tu v nižini, ok'rog 2000 km zahodno od Stockholma, n ad področji, ki jih pokrivajo številna jezera. T o pot so na prvenstvu sodelova['i jadraici iz Švedske, Anglije, Finske, Francije, Švice, Nizozemske;, Jugoslavije, Dan­ske, No'rveške, rznA ,in iz Južno­afriške unij e.

To prvenstvo se je !Zlasti odli­kovalo po pestri i21biri tekmovalnih letal, saj dotaej 'še na nobenem med­narodnem jadralnem tekmovanju ni bilo videti tolikega š tevila razno­vrstnih leta~. T ekmoval.ne discip[ine so vsebovale dva prosta preleta, dva preleta z n aprej določenim cia'jem in dva, hitrostna preleta. !Pri prostih preletih so ocenjevali doseženo raz­daljo in višino, pri 'čemer je naj ­večjo daljaVI{) preletel Američan Mac .cready - 3:26 km, največjo vi­šino pa Šved Alm - 3'Q,30 m etrov. Pri prell'etih na določeni cilj so tekmovaloi cilj izbrali sami in j e zanimivo, da je pet tekmovalcev doseglo isti,297 km oddaljeni cilj , Šved Persson je i.mel smolo, sa j mu je »pošla« sapa Ite nekaj sto metrov pred ciljem. Ker omenjeni t ekmo­vidci, ki so si izbrali isti cilj - 297 kilometrov, na cilju niso pristali, poaoč pa so leteli n aprej, jim tega niso priznaUi, zato je Zlffiagal Ame­ričaJn Mac Cready, ki je pristal na izbranem cilju 297 km, prav tako pa , je isti tekmovalec z:magal tudi v obeh hitrostnih preletih na raz-

dalji 1413 in 94 km, s povpre>Clllma hitrostima 86 in 8:3,,8 km/h.

V celotnem plasmanu je zmagal Šved Billy Nilsson, pred Ameri'ča­nom Mac Creadyjem" Jugoslo,vanoma Boriškom in Arbajterjem in Švedom Magnussonom. Svetovni prvak iz leta 1948, Šved Persson, je bil to pot šele šesti. T retje in četrto mesto Jugoslovanov :Milana Boriška in Maks'a Arbajterja na III. svetovnem prvenstvu v Oerebro, je pomenilo največji us.peh jugoslovanskega ja·· dralstva, ki se je prvič po VOJlll pomeriilo z najboljš imi in to v bo,rb: z 219 hudimi konkurenti.

IV. sveto'Vno jadralno prvenstvo so organizirali Španci od 3. do Il. julija 1952 na madridskem letaUšču Quatro Vientos, ki se je zlas,ti od­likovalo po velikem številu tekmo­va'lcev, saj je tekmovalo 58 jadral­cev iz naslednjih 18 držav: Anglije, Argentine, Avstrali:je, Belgije, Dan­ske, Francije, Finske, Nizozemske, Izraela, Kanade, Južno afri,ške uni­je, Italije Zahodne Nemčije Avs­trije, Švedske, Švice, ZDA in Špa­nije. Jugoslovanski j adralci na tem svetovnem prvenstvu niso nastopili.

Tekmovanje je bilo za ude[ežen­ce precej naporno, zlasti zaradi hri­bovit'ega ,terena, ki je nudil le malo možnosti za pristanek zunaj letahšč, nadalje zaradi naglih sprememb vremena, .pa končno tudi zaradi sla­bih prometnih in telefon'Skih zvez, kar je ovi,ralo hitre prevoze leval na tekmovalno letal'iš·če. Le nekateri tekmovalci so !po pristanku na te­renu svoja letala v aerovleku pre­leteli na izhodno letahš'če, precej tekmovalcev pa je pri zasilnih pri­stankih svoja letala tudi bolj ali manj razbiloO.

Na ,tem !prvenstvu so se dvakrat pomerili v prostem preletu. Prvič je bil zmalgovalec Francoz Gerard Pierre na letalu OM-8 (300 km), dru­gič pa Danec Federsen na letalu »Olympia« (244 km), medtem ko sta v kategoriji dvosedežnikov zma:gala Američan Beubry (267 km) in Finec Kahwa (247 km). Prelete z določe­nim ciljem so tekmovalci olpravdli v .izredno slabih meteoroloških po­gojih. V kategoriji enos·edefuikov je spet zmagal Francoz Pierr.e (290, km), v kategoriji dvosedežnikov pa Špa­nec Juez (2,67 km). Dv*rat so tek­movali v hitr·ostnem preletu na .pro­gi Madrid-Torresavinan (12(3 km). Zmagal j.e Američan Richard John­son na letalu RJ-5, s povprečno hi­trostjo 100,7 km/h v kategoriji emose­dežnikov medtem ko je v kategoriji dv.osede~nikov zmagal Španec Juez s hitrostjo 6,2,6 km/h.

V celotnem plasmanu je po 5 di­sdplinah zmagal Anglež Wills na letalu .>Sky«, drugi pa je bil Fran­coz Pierre, medtem ko je v katego­riji dvosedežnikov prepri,čljivo 2'Jma­gal $pamec Juez. IV. svetovno ja­dralno prvenstvo je znova pokazalo, da je za uspešen plasman nujno potrebno tudi temeljito pozna;yanje meteol1Ologije, včasih pa je potrebno imeti tudi malo sreče.

L. 1954 so se najboljši jadraiCi sveta zbrali v Camph<illu v Angliji, kjer se je v dneh od 20. julija do 4. avgusta odigralo V. svetovno ja­draln.o prvenstvo, na · kCJ.terem je v celoti tekmovalo 55 tekmovalcev iz 19 naslednjih držav: Anglije, Fran­cije, Nemčije, ZDA, Finske, Šved., ske, Španije, Jugoslavije, Argentini­je, Danske, Avstrije, Izraela, Kanade, Nizozemske, Belgije,Švice, Italije, JužnoafrIške unije in Avstralije. Ju­goslavij-o so to pot zastopa:H.: Franc Mordej in Maks Arbajter na enose­de~nikih »Orao« in »Orao IIC« ter Zvonimir Ra:in in Božidar Komac na dvosedežniku »Košava«. Jugoslo­vanskemu jadralstvu sta zlasti le~ uS!peh prinesla Rain in Komac -prvo .mesto m ed dvosedežmJki, m ed·· tem ko sta se Mordej in Ar'bajter uvrstila na 9. in 19. mesto.

V izredno slabih vremenskih po­g.ojih je v prvi disdpl:ini - prosti prelet - zmagal Šved Persson, ki je preletel 156 km, medtem ko za dvo­sedežnij{e ta dan preleti nis·o bili možni. Sledil je težak hitroOstni pre­let do 117 km oddaljenega Bostona. Uspelo je le 4 tekmovalcem in zma­govalec v ,tej d:isci.p'llini je zmagal Ne­mec Wiethi.iclhter na letalu »We~he « . V kategoriji dvosedežnikov sta zma­gala Švicarja Nietlis,pach in Mi.iller na letalu »ISpyr« pred našima tek­m·ovalcema Rainom in Ko:mcem na »Košavi«. V naslednjii disciplini je v kategoriji enosedežni'kov zaneslji­vo zmagal Anglež Wills na letalu »Sky«, v kategoriji dvosedežnikov pa sta Rain in Komac to pot veli­'častno premagala vse naspr.otnike, ko sta preletela razdaljo 170 km. Glede na meteoOrološke pogoje, je bil najboljši tekmova1ni dan 31. ju­lija. Med tekmovalci na dvosedež­nikih sta spet Rain in Komac pre­letela največ - 11<53 km in si tako pribo.ni.la končno zmago na prven­stvu, v kategorij·i enosedefuikov !pa je sla'Vil zmago Američan Mc Cready spreletenimi 14.0 km. Le 11 km manj sta preletela Francoz Pi'erre in Ju­goslovan Morxiej, medtem koO se je večima tekmovalcev morala zadovo­l jiti le s po nekaj deset kilometr­skimi preleti, ki so jim prinesli le neznatna števila točk.

Nasl.ov prva:ka na enosedežnih leta,Hh si je prihoril Francoz Ge­rard Pierre, pred Angležem Wills om, Nemcem Wiethi.ichterjem in Ameri­čanom Mc Creadyem in drugimi, v kategori'jli dvosedežnikov pa sta po­žela slavo na~'a Rain in Komac, pred Italijanoma Mantellij.em in Braighi­nijem ter Američanoma Smithom in Kidderjem.

N,aslednje, VI. svetovno jadralno prvenstvo so organizirali Francozi v St. Yanu in se je zlasti odliko­valo po številu tekmovalcev in po raznolikosti ,tekmovalnih letal. stro­kovnjaki so smatrali to za dosil!ej največje jadralno tekmovanje. Tudi v Framciji so jugoslovanski jadraici dosegli lepe uspehe in dokazali, da sodijo v razred najboljših. Na eno-

sedežnikth sta tekmovala Aca Sa­radie in Maks Arbajter, na letalih »Meteor« in »Orao IIc«, na dvos~­dežntku ,»Košava « pa Zvonimir Rain in Vasilij-e Stepa:novie. V ce~otj je tekmovalo 66 jadralcev iz 25 držav.

V prvi disciplini - prosti prelet, je zmagal Argentinec Cuadrado (431 kilometrov) ,pred Ameri,čamom Mc Creadyjem, Poljakom Gorselakom, Silesmom, Kalmarj em in drugimi, medte.m koO sta se naša Saradie in Arbajter spreletom 3:3,6 in 3i3'5 km uvrstila šele na 19. in 20. mesto. V kategoriji dvosedežnikov s·ta se na prvo mesto uvrstila turška tek­movalca, Rain in Stepanovic pa sta s .preletom 364 km zasedla 3. mesto. V hitrostnem preletu na .'1>00 km si je v močni nevihti priboril prvo me­sto Saradie, ki je dosegel za 116 km/h boljšo hitrost od drugoplasiranega Američana Ivansa. Arbajter im po­sadka ·»Košave« toO pot niso imeli sreče. Prv.i je pristal že pri 45 km, druga dva pa celo pri 15 km!

Sledlil je prelet v do}olčeni smeri, v katerem je zmagal Američam Mc Cready (4.04 km), na:š Sa;radie !pa je dosegel skupno z Ivansom in Will­sonom 2. mesto po preletenih 3,89 km. Košava je v tej disciplini zasedla 2. mesto s pre}etom 3·64 km. Spet je bil na prog.ramu hitrostni pre­let v trikotni~m 1:00 km. To na­logo je izpolnilo samo 9 tekmoval­cev, med njimi tudi naš Arbajter, k'i je zasedel 3. mesto. Sa["adie je bil to pot šele 15., Rain in Stepano­vic pa n~sta priletela niti do prve obra'čalne .točke. Prelet do - dolo,če­nega cilja in povra,tek je bil zlasti za naše tekmovalce ,usoden. Sarad'ie in Arbajter sta zasedla 18. mesto, Rain dn Stepanoviie pa ln. V hitrost­nem preletu do 303 km oddaljemega St. Aubana se j.e Saradie spet mo­ral zadovolj:iti z 18. mestom, Arbaj­ter ,pa celo z 41., medtem ko sta Rain in Stepanovic v tej disc'iplini zmagala in si tako priborila v konč­nem plasmanu 2. mesto za, Angleže­ma Goodhartom in FoLserjem. Sara­die je v končnem vrstnem redu dos·egel 4., Arbajter pa 23. mesto. Torej z ma10 več sreče pa bi se naši tekmovak:i opravičeno lahko uvrsti1i še bliže vrhu..

In kako bo na letošnjem VII. svetovnem jadralnem prvenstvu v Lesznu na Poljskem? Upamo in že­limo, da bi bil uspeh naših tekmo­valcev kar najbolj,ši, zato počakajmo na obširnejš'o reportažo iz Leszna v 4. številki naše revije!

Naprošamo cenjene naroč­ni~e, naj se poslužijo 2. šte­vi,lki revije »Kri1a« priloženih položnic in nam čimpre.j na­kažejo zaostalo lansko in le­tošnjo naročnino!

83

Reakcijsko letalo KBL-12 Takoj ob začetku naj povem, da

mi je pri tem, ko pišem te vrstice, približIlJo tako, kot hi pisal nekak­šno »sarabando«. Zakaj, pa bomo spo~naH na koncu tega članka.

Nemiren duh, večne želje po no­vem in boljšem, vse to in prigovar­janje pokojnega tovariš'a Branka Ivanuš'a, je privedlo konstrukcijski biro do misli!, kako naj bi izgledalo lahko reaikcijsko letal,o, zgrajeno z materialom in možnostmi, ki jih imamo pri na,s.

Nekatera tuj'a in domača letala te zvrst~, ki so imela vgrajene mo­torje Turbomeca »Pa:Ias«, so vzpod­budila konstrukcijski biro, da je resno pri'čel z delom. Za motor je bila odločitev kratka. Edini dostopni motor je bii že omenjeni Turbomeca »'Palas«. In glede na sposo~mosti tega motorja, naj bi izdelali načrte za že!leno letalo.

Ze od vsega začetka je bilo jasno, naj bo krilo laminarno. Izkušnje, pridobljene na jadralnem letalu »KB-9« S'O nudile široke možnosti izdelave krila in trupa po novih tehnoloških postopkih, ki bi omogo­čili doseči resni'čno laminarno krilo in trup.

Osnovna zamisel se je po na­tančni analizi zahtev in možnosti dokončno iZ'čistila . LetaJl.o naj bo dvosedežni nizkokrilec, s sedežema drug za drugim. Namenjeno naj bi bHo šolanju, trenaži ter športu. Spo­sobno naj ,bi bUo ~a ilzvajanje vseh akrobacij, pri vs,em tem pa naj bi letalo bilo sposobno vzletati in pri­stajati na travnatih letail.iščih. Le­taJo naj ,bo čim hitrejše, dobro naj bi se dvigaro, njegov dolet pa naj bi bil vsaj tako velik, kot je dolet turi­sti'čnih štirisedežnih letal.

Upošteva'joč vse te zahteve, so lahko začeli s točno raziskavo doma­čih tehnoloških sposobnosti. Pred­videli so tudi uvoz nekaterih lepil, tako, da so b1le možnosti jasne in pogoji za uspeh zagotovljeni. Doma­če tovarne so od konca vojne pa do začetka ra~;skav za »KBL-12« že tudi toliko napredovale, da bi bilo možno izdelati prav sodobno letalo.

Potrebni podatki so bili tu in začeli so z izdelavo predhodnih na­črtov in prve dispozicije. Tako se je izoblikova:Ia prva točna predstava. Letalo j,e ni:zkokrHec z razpetino 6,5 m. Krilo je izdelano iz enega kosa, s kov~nskimi nosilci in rebri iz lesa, prevlečeno pa z duraino plo­,čev~no. Pločevina ni kovilčena na rebra, pač pa lepljena tako" da bi bila površina kl'ila čim bolj gladka. Na splošno naj bi bHo na letaliu čim več lepljenega, izogibajoč se kovi­čenju. Krilo ima pri grajena zakrilca. Glavni kolesi uvlaČ'ljivega podvozja se uvlačita proti sredini trupa in sta pritrjeni med ghlvnim in pomožnim nosil cem. Trup je sestaVljen iz dveh delov in to iz prednjega, v katerem

84

sta nameščena pilotska s,edeža in zadnjega, v ka,terem je nameščen motor. Prvotno je imelo [etalo na vsaki stra nL trupa vstopnik za zrak, ~er rpa so v vstopnikU precejšnje Izgube, so računi pokazali, da je bolje izdelati en sam vstorpnLk in tako je imela dokončna verzija en sam vstQpnik :lJa z'rak na zgornji strani trupa, talmj za zadnjo kabino. Prvi del trupa naj bi bil sesta'Vljen iz lesenih okvirjev in prevlečen z vezanim lesom. Vendar naj bi bil ta del tako izdelan, da se na trupu obrisi okvirjev ne bi poznali. Zadnji

del naJ bi bilJ. zvarjen d,z jekllenih cevi ter prelkdt z duraino pločevino. Prehod krila v trup je odebu.jen tako, da se skrije kontu1'a uvleče.­nega kolesa, ki sicer gleda iz obrisa krtla. Iz opisanega je razvidno, da j'e !bila posvečena posebna pozor­nost, !poleg že omenjenim aerodi­namičnim zahtevam, še prav poseb­no teži letala. Tako so izvedene amortizacije nog 'Oljno-pnevmatsko in ne z j,eklenimi vzmetmi kot je bila do tedaj navada pri nas. !Pri izdelavi načrtov so bHe vsakemu najmanjšemu dielu skrb'no i;zra~u­nane teže.

Tako skrbno in točno dotlej v konstrukcijskem bIroju še niso iz­delovali na,črtov. Kljub nenehni borbi za težo in prostor rpa je aero­dinamika krila in trupa . odlično uspela,.

Vsi pogoni nog, zakrilc in tri­merja so bili predvideni v električ­ni izvedbi. Vsak vzvod, vsak del je bil stokrat pretehtan in premišljen.

»KBL IZ« je tudi prvo letalo konstrukcijskega biroja, za katero so na maketi v vetrovniku izvedli točne meri,tve. Podatki o letalu, po­trebne za m eritve, so poslla1i v ve­trovnik v drugi polovici del pri izdelaVi načrtov. Tedaj pa je iz ra·· zlogov, ki niso povsem znani, padla odločitev naj se preneha z delom pri načrtih za »1~BL-'121« . Tedaj je ta novica med sodelavci biroja vzbu­dila žalost in potrtost. Kmalu po prekinitvd del n a tem projektu pa je kot nalašč prišlo poročilo o rezul­tatih merjenja v vetrovniku. Rezul­tati merjenj so bili odUčni in so v celoti potl'dili pravilnost aerodinam­skih stabilnostnih_ proračunov.

Tako je odšla v pozabo žeilja in zamisel - zgraditi našemu letal­stvu sodobno in moderno lahko re­aktivno letalo. Skoraj gotovi načrti in rezultati meritev v vetrovniku, pa se praše v arhivu konstrukcij­skeg.a biroja.

Mislim, da bo zdaj slehernemu braku jasno, zaJkaj sem na začetku

B~~~da' ~ l~tal~kih in~trnm~ntih ViŠiNOMER IN BRZINOMER

JERAS MARKO

!Pilot, naj bo to }adralni ali mo­torni, od začetka do konca poleta budno opazuje višinomer. Letalca vedno zanima, kako visoko nad zemljo je, koliko metrov nad naj­višjim vrhom v bližini in kOlliko nad na:jnižjim prelazom (posebno v kri­tičnih trenutkih). Jadralec vedno računa' : toliko metrov nad terenom, toHko daleč še lahko preletim brez pomoči vzgornikov. Kolikor niže nad terenom mora jadralec [eteti, toliko budneje opazuje višinomer.

Višinomer, ki je pravzaiprav ba­rometer, je kot tak poznan že dobrih dve sto let. Ceprav lje Toricelli že pred tolikimi desetletji izna:šel živo­srebrni barometer, kljub temu lah­ko trdim, da je tudi Vlsmomer pravzaprav otr.ok letalske dobe. Pri tem pa moram omeniti, da imamo danes že dve vrsti vi'šinomerov in sicer barometrske ,in vaJ!ovne viši­nomere. Ti z'oonji .(to so zvočni vi­šinomeri, radio višinomeri in radar­s:ki v'i:šinomeri) so plod najnovejše dobe in se šele uveljavljajo, razen radarskih, ki so že močno prodrli v potniška in bombniška letala. Barometrski višinomer kaže lahko absolutno aJli pa relativno v'išino. medtem ko valovni višino meri lahko merijo le relativno višino.

Barometrski aH običajni višino­meri delujejo na načelu merjenja stati'čnega pritiska Zlraka v višini . na kateri letalo leti. Letalski baro­metrski yišinomeri so dozni ali ane­roidni barometri, pI'li, katerih de skala ra~deljena na killometre oz.

napisa:! , da ml Je pri pisanju teh Vl"Stic tako, kot bi pisal ?>sara­bando«.

Ob zaključku še nekaj misli in ugotovitev. ,prav verjetno je, da bo čas pokarzal, da so bile ideje in na'črti konstrukcij-skega biJ!'oja pra­vilni. Prav tako pa lahko ra'čuna­mo s tem, da bo pri·šel čas, ko bodo ' potrebe ponovno narekovale zgra­ditev tak.šnega ali podobnega letala. Vendar pa bo od 'časa, ko soo bili v izdelav,i načrt~ »KBL-12 «, pa do ta­krat, ko bo pri nas tema o lahkem reaktivnem letalu spet aktualna, pretelcla precej'šnja doba. Takrat bodo riačrti >~KBL-1.2« že v marsičem zastareli in če bo potre1bno, bo treba izdelat i načrte za sodobnejše in modernejIŠe letalo, vendar pri tem brez prepotrebnih praktičnih izkušenj.

Računski podatki o letalu »KBL-12«: razpetina 6,5 m

metre. Aneroidni vlSmomeri so ba­rometri ali višinometri s herme­tično pločevinasto dozo, iz katere je izsesan zrak. Pri spremembi zrač­nega pritiska se doza širi, oz. kI"Či. To krčenje in širjenje pa pose!ben mehanizem prenaša na kazalec, s čigar pomočjo na skali odiČitamo višino letala. Kovinska doza, iz ka­tere je izses'an zrak, je sestavljena v bistvu iz dveh kovinskih mem­bran, :ki sta ·konce,n;tr!ilčno nagubani.

Pogled na skalo višinomera

Ker je iz doze izsesan zrak, držijo stene doze ravnotežje s pritiskom v okolici. Pri dviganju letala se zmanjšuje pritisk membrane ter se zato doza širi. To upogibanje mem-

dolžina višina krHo: trapez vitkost 6,1

Profil NACA Teže: prazno letalo polno letalo obtežba

Sposobnosti:

maksimalna

serije 65

7,32 m 2,65 m 7,00 m 2

355 kg 700 kg 100 kg/m 2

hitrost 510 km/h pri H = O m potovalna hitrost 450 km/h dvi!:'llnje na H = Om . z maksimalnim potisk om s stalnim pritiskom

. 10 m /sek 6,5m/sek

450 km 900 km

11 OOOm Turbomeca »Palas«

dolet na višino 3000 m dolet na viš,ino 9000 m praktični doseg motor maksimalna potisna sila 150 kg pri 33800 obr/mill

Prerez občutljivega višinomera: 1. dvojna kovinska doza; 2. priključek ročice na dozo; 3. ročica za prenos raztezka doze na gred; 4. bimetal za korekcijo višinskih razlik; 5. glavna gred; 6. zobat segment za prenos vrtenja na oba kazalca; 7., 8. in 9. prenosni zobniki; 10. zobniki reduk­torja; 11. votla gred; 12. ročica; 13. pero; 14. barometrska skala; 15. gumb za pre­stavljanje kazalca na Om; 16. priključek

za stati čni pritisk

brane je zaradi njene valovitosti večje kot če b~ bila membrana oz. stena doze ravna. Glede na zakon o padanju pritiska z višino, ki je približno logaritemsko, pa je me­hanizemizveden tako, da je odči­tavanje na skali linearno.

Abso~utni višjni O m v standar­dni a,tmosferi us,treza pritisk 760 mm Hg, ker pa obi,čajno ni tako in je pritisk ",časih večji, ",časih manj­ši, je možno na višinomeru skalo toliko premakniti, da gllede na pri­tisk in višino, viš,inomer pokaže O; Po tem' kaže višinomer reloa,tivno višino nad letališčem.

Višinomere delimo na grobe in občutljive. Ker je pri jadra,lnem le­tals,tvu občutljiv višinomer bo[j .za­želen, malo več o njem. Občutljivi višinomer ima obi1čajno dva kaza~­ca, od katerih eden kaže dviganje pri polnem obratu 1000 m, drugi manjši in počasnejši pa pri polnem obratu 10 000' m . Z ramiko od gro­bega ima OIbčutl:jivi višinomer dvoj­no dozo. Dvojna doza namreč pri enaki spremembi pritiska, podvoji raztezek enojne doze. S tem se zo­bati prenos do kazailca poenostavi in poveča: točnost odčitka. Kon­strukcdj-sJko je VISQUOmer izve1den takole: dvojna doza se širi in prek dveh pravokotnih vzvodov vrti gred, na katero je nasajen zobat segment. Segment poganja .pastorek, ki prek dveh nadaljnjih zobnikov vrti ve­liki kazalec, prek s transkega re­duktor-ja in votle gredi pa poganja mali kazalec. Poleg tega ima in­štrument še nastaVljivo barometr­sko skalo, ki pri premikanju prek pos,ebnega gumba premika tudi skailo viš inomera. S tem lahko na­ravnamo skalo vedno, kadar želimo ni,čelno višino.

Barom etrska skala je razdeljena na milibare, ki jih pogosteju -upo­rabljamo kot mm Hg.

. Ohi,šje višinomera je hermetično zaprto, z zunanjim pritiskom je zvezano le po priključku. Ta pri-o

85

'Inštrument mora imeti korekturno tabU­,(:0, kjer so zabeležene netočnosti, nastale r:aradi mehaničnih napak inštrumenta, zato je inštrumente treba večkrat na novo umeriti in izdelati novo tablico, ker se napake inštrumentov zaradi staranja

kovinskih doz spreminjajo

Mjuček, poudarjam, mora biti pri­ključen na stati'čni vod Pitotove cevi, ker v kabini ni istega staU!č­nega pritiska kot zunaj letala.

Vs'ak vtsmomer mora tovarna umeriti na tako imenovano stan­dardno 3Jtmosfero. Ker Ise atmos­ferski pogoji stalno menjajo, so leta 19123 definirali pogoje, pod katerimi je treba inštrument umeriti. Leta 1<923 so torej določili, kako se v standardni atmosferi z višino spre­minjajo pritisk, temperatura in go­stota zraka. Seveda pa se stvarni pogoji v :zraku z višino spreminjajo drugače. Tako lahko takoj ugoto­yimo, da viš'inomeri ob1čajno kažejo nekoliko drugaJČe kot bi morali. Ce poznamo barometrski pritisk na O m aH na letališču, potem lahko to napako nekoliko popravimo, ven­dar s tem ne moremo kompenzirati napake, ki se pojavi kot posledica drugalčnega sp,reminjanja tempera­ture z višino kot pa po standardu. Vkljub temu pa lahko zapišemo, da je napaka pri zemlj.i zanemarljivo majhna in lahko smatramo kot da je ni, obratno pa napaka z višino raste. Poleg tega ima inštrument še napake, ki nastanejo pri izdelavi in pa zaradi fizikalnih lastnosti posa­meznih delov višinomera. Tu bi jih

Prerez skozi Pitotovo cev: l. vstopnik celotnega pritiska; 2. električni grelec; S. vodnika do grelca; 4. prostor statič­nega pritiska; 5. vod statičnega pritiSka

86

samo omenili: histereza doze, sta­ranje doze, trenje in 'širjenje ter krčenje posameznih delov pri spre- . membi temperature. Te napake pa obIčajno na najmanj,šo mero pri­vede že tovarna inštrumentov sama.

Brzinomer je eden najstarejših letallskih inštrumentov in še vedno tak, kot so ga poznali v njegovih mladih letih.

Z brzinomerom merLmo relativno hitrost letala, to je hitrost, s katero leti letalo glede na obdajajoči ga zrak. ,Poznanje relativne hitrosti je pravzaprav za tehniko pdlotiranja tudi najbolj potrebno. Absolutne h1trosti 'letaaa nasproti zemlji pa do danes v letalu praktilčno ne moremo meriti.

Brzinomer kaže njegovo rela­tivno hitrost samo pri določenih pogojih. Večina brzinomerov deluje na načelu merjenja dinamičnega pritiska zraka, zato ne kaže inštru­ment pri spremembi specifične teže oz. gostote zraka, prave hitrosti. Ker se gostota zraka menja z viš'ino in temperaturo, kaže brzino mer ' res­ni,čno relativno hitrost le tedaj, če ima zrak tisto gostoto, na katero je brzinomer umerjen.

Brzinomeri so po svoji izvedbi mehani1čni ali električni. K meha-

Shema v1Slnomera: l. vod statičnega pri­tiska; 2. ohišje inštrumenta; 3. vstopniki statičnega pritiska; 4. zaprta I{ovinska doza; 5. priklju{'ek statičnega pritiska

ničnim brzinomerom uvrščamo br­zinomer skrilcem, , anemometer, brzinomer s f'itatotovo cevjo in brzinomer z Venturijevo cevjo. Ti pri merjenju izkorišlčajo dinamični pritisk zraka. Elektri'čni brzinomer pa izkorišča spreminjanje upora elektrilčnega ,prevodnika, ki se pri večji hitrosti močneje hladi, s tem pa narašča prevodnost prevodnika.

Danes uporabljamo največ brzi .. nomere s Pilotovo cevjo, v manjši meri pa brzinomere z Venturijevo cevjo. Ostalih v jadralnem letallstvu ne upora'bljam'o .

. Natančneje bi opisal le brzJ.nomer s Pitotovo cevjo. Inštrument sestoji iz Pitotove cevi in brzinomera. Pi­totova cev je valjasto telo s spred­njo odprtino prav v nosu telesa in

z odprtinami po obodu telesa, nekje v prvi polovici. Prva odprtina je prek cevčice povezana s kovdnsko

,dozo (anerrudom), druga odprtina pa prek cevke z notranjost jo brzinome-rovega ohi!Š'ja. Pl'itekajoči zrak vsto­pa v srednj1 odprtini Pi:totove cevi

Pogled na skalo brzinomera

in povzroča dinamičen pritisk, ki razteza dozo. SkozJ. odprtine na obodu valja pa razširja mimo tekoči zrak svoj tlak, ki po drugi cevki vstopa v ohišje brzinomera.

Delovanje brzinomera se naslanja na Bernoullijev zakon, ki pravi, da je vsota dinarni;čnega' in statičnega pritiska konstantna. Sarm dinamični pritisk pa je sorazmeren kvadratni hitrosti zraka. Skozi prvo odprtino v Pitotovi cevi razširja tekoči zrak dinamični in st3Jtični pritisk, torei pritiska na notranjo stran sten ko­vinske doze pritisk, enak vsoti di­nami<ČIlega in statičnega pritiska, skozi odprtine na obodu valja pa deluje samo stati'čni piitisk. Le-ta pritiska torej z zunanje strani na stene doze. Tako se statilčni pritisk medsebojno uniči in na stene doze deluje samo dinamični pritisk.

Shema brzinomera: l. vod celotnega pri­tiska; 2. vod statičnega pritiska; 3. zaveza za statični pritisk; 4. odprta kovinska doza; 5. ohišje inštrumenta; 6. priključek za celotni pritisk; 7. priključek za sta-

tični pritisk

Kako zmagati z jadralnim modelom?

Na naših modelarskih tekmova­njih prihaja še do sorazmerno šte­vilnih lomov, najsilbo pri začetnikih aJli pri starejših modelarjih, ki sku­šajo le malo odstopati od običajne reglaže modela, ki sestoji iz spre­membe težišlča in vpadnega kota, dokler pač ne dobijo dovolj dobrega rezu[tata.

Če bi v vsakem primeru vedeli za točno lego težišča madeila CG, bi bil postopek pri reglaži veliko bolj enostaven. Spremenili bi samo vpa­dni kot in dosegli gladko planiranje. Dos[ej smo poizkušali različne . na­čine in mogoče nam je včasih tudi uspelo zaJdeti točen položaj CG, v večini primerov pa je bil to naj­težji del reglaže na terenu. Da bi rešili ta problem. so na ameriškem

točka oz. linija na ,krilu, kjer je skoncentriran vzgon, pri njegovem povečanju in pomikanju naprej, njegovega učinka na stabilnost mo­dela sikoraj ne Qpazimo. Prijemališče vzgona označimo s CP. Da pa to poenostavimo, lahko izrazimo CP z momenrom in smo L , ki po,meni vzgon. Oba, moment in vzgon pa de­lujeta v AC (aerodinamiično težišče). Zanimivo je to, da je pri povečanem kotu moment v AC konstanten, vzgon pa se veča. Ker pa vse, kar ne vpliva na srt;a;bilnost modela pri spremembi vpadnega kota lahko za­nemarimo, naredimo to tudi z mo­mentom. In še nečesa ne smemo po­zaJbiti. Aerodinamično težišče AC se vedno nahaja na 25% srednje glo­bine krila, ne glede na obliko krila.

Slika 1

inštitutu AMA našli nekaj načinov za iskanje težiš'ča OG" ki jih je moč uporabiti za vsak tip modela in so hkrati enostavni tako, da se jih la­hkoposluži vsak povprečni modelar.

Najenostavnejši način: napra­vimo maketo modela, ki ima točno razmerje momenta krila in repa. Ko je model gotov, ga obtežimo z nekaj g1line ali svinca tako, da pomaknemo težiš!Če mO!Čno naprej. Tako posku­simo planiranje modela in ga zre­gliramo z repom. Pri vsakem letu poskušamo težišče in beležimo CG. PO več poizkusih ne moremo doseči več dobrega [eta, ker je težišče pre­več zadaj. V tej tolčki je model nev­tralno stabilen. Dobro ravnotežje modela dobimo, če se nahaja teži­. šče na 25% srednje gtlobine krila spredaj.

Drugi način je točnejši. Opira se na načelo stabilnosti. iKadar se mo­del premakne iz linije [eta in ga nanj delujoče sile vzravnaj o, ta­krat pravimo, da je stabilen. Na sliki 1. vidimo, da je !pri majhnih vpadih prijemiillrlšče vzgona precej zdaj in, da se pri povečanju vpad­nega kota pomika vedno bolj na­prej . Kjer je prijemališče vzgona

Slika 2

Tako za naše potrebe predpostav­ljamo, da se nahaja vzgon koncen­triran na 25 % srednje globine krila, merjeno od sprednjega roba krila.

Lega CG !in .AC nam določa stopnjo stabilnosti. Na s[iki 2. vi­dimo, da se pri povečanju kota po­veča vzgon in model teži za tem, da bi se povrnil v normalnd položaj. Če kot pomanjšamo, se vzgon zmanj-ša in model teži za tem, da bi se povečal vpadJni kot. iKer model teži za tem, da se vrne v prvotni položaj ne glede na trenutno lego, pravimo, dal je model stabilen. Iz tega je tudi razvidno, da je stabil­nost toliko večja, kolikor 'je večja razdalja med OG in AC in z njo moment.

Z razdaljo med' AC in OG pa ne smemo pretiravati, ker nam preve­lika razdalja povzroči strmoglav­ljenje modela.~a njegovo izmvnanje moramo repu dodati negativni vpa-\ dni kot, kar poslabša kvaliteto leta. Zato je priporočati položaj OG pred AC, k;i naj bo 25% srednje globine kriJa. Na ta način najdemo CG Ea­mega krHa.

87

Pri,: 'i"sk~tfjU težišča za model s sta!bilizatorjem, moramo najprej najti AC 'celotnega modela. Pri tem moramo ' upo~tevati še spremenljive faktorje,' ·ki vp[ivajo na s;p'remembe z \1iPadrtI1ri kotom. Upoštevati mo­raIpo d.represij~, ki jo povzroči:jo krila . . V tako zasenčenem prostoru rep sll'abodeluje in to vpliva na stabilnost modela. Tako se pri po­večanju vp~nega kota na Jcr-ilu, po­velČuje tudi depresija, a pri tem se ne povečuje repni kot glede na krilo. Velik vpliv na v€llikost vzgona ima tudi vitkost krila f... = (razpetina)2: površ ina. To nam pokaže razlika klrivUllje vzgona za f... = 6 in f... = 10. Iz tega vidimo, da je za večji f... vzgon večji kot za manjši f....

Razmerje A krila in A višinskega stabilizatorja močno vpliva na last­nosti modela. Idealno bi bilo, če bi dosegli f... = (neskončno velik), kar pa je nemogoče iz trdnostnih razlogov. iPrakti!čno je f... kri(la = 10 in za stabilizator f... = 5.

Na položaj AC vplivajo še tudi drugi faktorji. Eden od njih je mo­ment rOČlice repa. tim daljša je ro­čica, tembolj se pomika AC nazaj, proti izhodnemu robu krila in z njim tudi CG. Da ·je to res, vidimo na modelih, ki imajo težiš'če c€llo na izhodnem robu krila, venda.r so še stabilni, pa'č zaradi dovolj velikega momenta repa. Prt modelih s kratko ročico pa je moment pomaknjen b-olj naprej. Večji moment repa dosežemo tudi tako, da mu povečamo površino, ročica pa je Jahko majhna. Lahko pa da tudi rep z majhno površino na dolgi ročici dovolj velik moment. V tem zadnjem primeru pa ne sme­mo pretiravati in moramo vzeti raz­merje med krilom in repom v še dopustnih mejah. V nasprotnem pri­meru se lahko zgodi, da napravimo model, ki postane zaradi raz;meta­I).os.ti mas' v vzdolžni smeri v ter­tniki in vetrovnem vremenu nesta­bilen. To se je pokazalo na » letečih metlah« nekaterih modelarjev iz južnih republik. · Vsi ti faktorji in zmanjšanje hi­trosti obtekajočega zraka pri repu , zaradi upora kriJa, so upoštevani v diagramu, ki nam da podatke za CG (faktor korekture), potrebne za iz­račun težiš'ča celotnega mod cia. Prakt~čen primer uporabe diagrama ~e podan na sliki 3. Z uporabo dia­grama se izognemo u!'orabi zamota­nih enačb zoa izračun stabilnosti in si omogočimo iskanje AC in CG z enostavnimi računskimi operaci­jami. Potek izračuna je takle:

1. Na krilu zaznamujemo 25% srednje globine, enako na stabili­zatorju; srednja globina = površina: razpetina;

2. Izmerimo razdaljo (ročico) med 25% globine na krilu in na sta­bi.lizatorju. · 3. izračunajmo površino repa in krila; · 4. izračunamo vitkost f... = (raz­petina)2 : površina ali f... = razpe­tina : srednja globina;

88

5. v diagramu poiščemo na ab­sd-si vrednost za f..." sledimo verti­kalo do preseČlišča z abisciso, ki nam pokaže vitkost stabilizatorj:a in nato odčitamo vrednost CF na Jevi ordi­nati. (Primer je na diagramu ozna­čen 'črtkano!);

6. poiščemo položaj AC, g1lede na prijemališče v~gona na krilu (25% gf...obine) in sicer:

AC = površina stabilizatorja X ročica repa X CF : površina krila;

7. poiš'čemo eG srednje globine predi AC.

To je najtočnejši na'čin za iska­nje CG. Ta metoda je uporabna za modele, kjer površina stabilizatorja

ni večja od 3·5% površine kri'la,. Tak­šni primeri pa so tudi redki. Dolo­čitev OG j,e tudli tu možna na ta način samo, da postopek ponovimo z uporabo razdalje CG do AC. To je druga ročica repnega momenta.

Raglažo modela zdaj opravimo samo s spreminjanjem kotov, ker imamo težiš'če točno določeno. Re­zultati, dobljeni na terenu se lo­

'čijo ze[o malo ,(4%) od izraJčunanih. Možno je, da !leti model tuc:ii dva­

krat, kadar ima teži-š:če bolj zadaj, vendar SD ti modeli nestalni in mu­hasti. Navadno nam dajo nekaj odHčnih letov (mogoče celo 1. mesto) , domov pa nesemo trske.

REPUBLIŠKI KRITERIJ A /1 IN A /2

Na letali'šiču v Ljubljani je bilo 1. juni,ja republiško tekmovanje jadrailnih modelov za pionirje A l l in jadralnih modlciov m ednarodne kategorije A /2. NastopLlD je 64 tek­movalcev iiz aeroklubov Ljubljana, Maribor, Celje, Litija, Zagorje, Kranj in Bled. e; A ll je tekmovalo 24 tekmovalcev, z A /2 pa 40.

Pionirji so se pomerili v treh štartih, starejši pa v petih. Na splošno lahko rečemo, da je bilo precej novih modelov, da nismo vi­deli slabo izdelanih ' modelov in, da je bilD takih lomov, ki jih ne bi bilo možno popraviti, zelo maJo. Ne­kaj modelov je tudi uš,lo, kar je znak slaJbih - negotovih determa­lizerjev, t. j. naši modelarji si še nisO' na jasnem glede determalizer­jev. Videli smo aahko tudi modele predlanskega svetovnega prvaka, ki se pa tu niso ravno pričakovano iz­kazali, verjetno zaradj tega, ker modelarji še niso odkrili prave re­glaže za te modele. Na splošno je tekmovalna rutina precej porasla v

primerjavi s prejšnjimi leti" zatq:J~_ pot republiških kriterijev pOPol-: nama pravilna in jo bo treba samo še razširiti tudi na tiste aeroklube, katerih model'arji se jih ne udele­žujejo in pri katerih je videti., da so predvsiem tu precej slabši.

V kategoriji A l l je bilo od 72 možnih štartov 45 uspešnih in sicer z 9 maksimumi, vrstni red prvih je bil naslednji:

1. Sever Zvone (Ljubljana) 403 točke

2. Benedik Miha (Bled) 399 točk

3. Kovači-č Beba (Ljubljana)

V kategoriji A /2 je bilO' od 200 možnih startov 1'53 uspešnih in od teh 27 maksi.mumov. Na vrhu so se tekmovalci razporediH takole:

1. Kolman Veri (Litija) 7·85 točk

2. Lipnik Julij an (Maribor) 732 točk

3. Dreher ViH (Ljubljana)

Začetek letalske sezon'e v Ljubljani uspešen • • •

»Zimsko spanje« jadralnih pilo­tov Aerokluba Ljubljana je konča­no, Beli, kopasti oblaki, ki so se nakopi>čilii po nebu, dajo slutiti, da ozračje ne miruje ilIl, da je napočil čas, ko bodo vitka krila jadralnih letal spet zarezala svoj-e spiralne poti v višine, Za L maj so poleteH prvi jadralei na letalih »Vaja« alIl »Žerjav« in neuradno začeli sezono, Sedemnajst ur jadranja in časovni pogoj za srebrni »C« ta dan, je blil vsekak,or lep za'četek!

V ·soboto, 3, malja, j,e telefon po­zvonil na meteorološki postaji :

»Ha,lo! Tukaj civilno letaliŠ'če! Prosimo dežurnega sinoptičarja,, «

»'Pri telefonu, « »Ali bi nam lahko povedali,

kakšno bo kaj vreme za jadranje?« »Da! Danes, ko bo temperatura

pri zemlji 18° C, se bodo pojavili kumulusi z osnovni,co na 10.0.0. m, Pozneje se bo osnovnica dvignila na 20.0.0. m! Brezveterje, možnost r·azvo­ja oblakov do višine 60.0.0. m , Po­poldne je pri'čak,ovati lokaJne ne­vihte, Hitrost dviganja zra'čnih t,o­kov ok'Dog 3 m na sekundo! «

Torej, pogoj,i za 30.0. km polete! Škoda, da sta bili ta dan na raz­

polago samo dve »Vaji«, 'kajti kan­didatov za prelet je bilo precej več , Na pot sta odšla Križnar <in !Pušnik! Naloga: ,preleteti 30.0. km v trikotni­ku Ljubljana - Zagreb - Maralbor -Ljublj.ana', brez vmesnega pristan­ka, Torej: doseči pogoj za zlati in diamantni »C«,

Še enkrat pregled padal, letal in potrebnih dokumentov, potem je motonno letaJo UT-2 povleklo »Vaji« v nebo.

Toda bilo je še prezgodaj! Kmalu sta obe '»Vaji« spet »sedeli« na zem­lji. Ponoven šta:rt! Prvi je vzletel Pušnik, se nekaj- časa '»motovilil« nad Ljubljano, nato pa se je izgu­bil proti Zagrebu.

Nenadoma - kaj je to? V zraku se je jelo nekaj dogajatL Zapiha:l je

zahodnik in celo še precej moč·an! Torej so ga meteorologi »polomili «, ko so napovedali brezvetrje.

Še kra tek posvet in Križnar je vzletel z novo nalogo, ne let v tri­kotniku, pač pa premočrten let do koder more priU! Kmalu je izginil za Z·al,oškimi hribi.

Ura je tri! Sedimo v pisarni, ča­kajoč sporočila o uspehu ,ali neuspe­hu. Čas teče. ŠtiDi! Pet! Telefon za­zvoni. Desetero Dok hoče ZJgrabi.ti sluša!lko, Najbližji jo dvigne:

»Halo - medkrajevno, govorite z Mariborom " ,«

Javil se je Pušnik. Sedi na leta­lišču v Mariboru. Preletel je Za­greb, v Mariboru pa mu je zmalIlj­kalo »sape«, Nevihta, ki je divjala maao pred njim, mu je » počistila « nebo in tako je pristal po prelete­nih 20.0. 'km! S Križnarjem sta se srečala nad Zagrebom, ne ve p 'a kaj je z njim.

Takoj smo kontroli letenja pri­ja,vili prelet motorne.ga letala v Ma­ribor in nazaj, da bi priV11ekli »Vajo« v Ljubljano.

Ka'j je s Križnarj-em? Še naprej dežurstvo pri telefonu. Nikomur se ni mudilo domov, čeprav smo biH vsi brez kosila. Da se mu le ni pri­petilo kaj neprijetnega . . ,

Ne! Ob osmih je zapel telefon in iz Osijeka se nam je javi.! Kri'žnar, živ in zdrav!,. ,

Vriskanja in objemanja na pre­tek, Iz Ljubljane 332 km preleteti, niso ravno mačje solze! Pa naj še kdo troi, da Ljubljana ni izhodišče za daljše prelete z jadraanimi letali. Pogoj za zlati »C« je osvoje.n! Do­kaz je tu! Kaj pa prelet v trikotniku 300. km Ljubljana-Za'greb-Marlbor -LjUbljana . • Je to nekaj nemogo­čega?

Rekli bi da ne. To so poskUšali tudi dokazati Pušnik, Januš, Anzele 1n Robida·, prvi trije iz AK Ljub­lJane, slednji iz AK Celje. Da je Pušnik videl Zagreb in »obiskal« Maribar, to že vemo, kako pa so

»Tiger« vleče dvosedežno jadralno letalo » :2:erjav«

Dogajanja na letališču privabljajo zlasti mladino

uspeli ostali trije, pa n aj vam pove nekaj naslednjih vr,stic.

Že nekaj dni je bilo Iprekrasno vreme, gledano skozi očala Jadral­cev. Nebo je bilo pokrito s kumu­lusi, za ka'tere pravijo tudi kopalei in izletniki, da so znanilci lepega vremena, Tako je bilo dogovorjeno, da naslednji dan preiZ'kusijo svoje znanje in srečo omenjeni trije ja­dralei.

Okoli poldne so tri. vitke »Vaje« rezale zrak proti 'Za,grebu, kjer je prvemu spodrsnilo. J 'a,vil se je Ro­bida, pristal je v Zagrebu na prvi obra:čal'ni točki kikotnika. Nekaj ur pozneje se je javil tudi Anzele, ta pa kar iz Ptuja. Od Januša· pa ni bilo vesti. Pozno zvečer se je šele oglasi'! tudi Januš - od kje - iz Celja, Še 64 km, pa bi , . .

Ko anal'iziTamo te prelete, ugo­tovimo, da so v S'i jadraici izgubljali dragocen 'čas , s čaka,njem ug,odnih termičnih tokov nad ali v bližnj·i okolici Ljubljane, Tu pa se »ra(l­giba« zrak zelo pozno, največkrat okoli poldne ali pa v popoldanskih urah, medtem ,ko .se naši planinski predeti že ob deveti uri dopoldne kar kopljejlo v termilčnih oblakih, ti bi pa lahk,o služili za prve kilo­metre preleta tako, da bi naši ja­dralei okoli poldneva billi že precej da1,eč in tam ujeli najboljše termične pog'oje za prelet. Potrebno bo poiz­kusiti, tudi prelet v nasprotni smeri, to je: Ljubljana-Ma'ribor-Zagreb - Ljubljana!

In končno še uspehi v mesecu juniju - dva nova srebrni »C« pi­lota, torej dvakrat po pet ur jadra­njal dve višini nad ,1100.0. m , dva pre­leta po 50. km iz Ljubljane v Lesce pri Bledu, .T. Arhar

ZALOŽBA

Naslednje knjige je izdala: -

Mladinska knjiga Ludvik Starič:

KRAGULJE GNEZDO

Zlatko Bisail-Albert Širok:

EDVARD RUSJAN

Pierre Clostermann:

VELIKI C '! :RKUS

Jože Prhavc:

JADRALNI MODEL P-50b

Božo Petek:

J'ADRALNI MODELI I Z PAPIRJA

-V naših - knjigarnah lahko naročite poljubne domače ali tuje knjige. Naročila sprejema: Založba Mladinska knjiga,

Ljubljana, Čopova ulica 38/III

-