Tvegal je ' sebe, da bi rešil druge od v asi ! Ni sme l dovoliti, da bi nje­gov »Ouragan« treščil med skromne vaške domačije in jih uničil.

Blizu šest tisoč metrov visoko je brzelo reakcijsko lovsko retalo tipa »Ouragan«. Globoko pod njim se je v jutranjem soncu vila dolina reke Rhone, kot srebrno se bleščeč pas. Za hitrim letalom so se po nebu

vlekli beli kondenzacijski trakovi in ta čas nihče na tleh ni mislil , da so vitkemu letalu štete zadnje sekunde.

Pilot Michel P igeollot je visoko nad zemljo opravljal svojo vsako~

dnevno nalogo. Motor njegovega »Ouragana« je deloval brezhibno in tako je Pigeollot lahko užival čudo­vit pogled na pokrajino pod seboj. Vse bi bilo kakor treba, da ni pri tem postal premalo pozoren. Nena­doma je namreč njegovo l etalo izgu­bilo hitrost, se strmo prevesilo čez

krilo in zače lo v wril l eu strmoglav­ljati.

Pigeollota je pritisnilo ob sedež, da se ni mogel ganiti. Letalo se je z blazno naglico vrtinčilo proti zem­lji in vedno manj je bilo možnosti, da bi pilot odskočil s padalom. Iz oporišča so mu ukazovali, naj nena­doma odvrže kabino in se reši. Ven-

GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

Izhaja dvomesečno

6 November - December Urejuje uredniški odbor :

Cedo Mokole, Ciril Trček, Tugomir Tory, Zoran Jerin , ing. Vital Ko­

vačič, Marjan Slanovec

Odgovorni urednik : Janko Colnar

Na:ročnina:

celoletna 240 din polletna 120 d in četrtletna &0 din

Posamezna številka :;0 din 600-11

Tekoči račun: MHL 606-1-3-601

Naslov u redništva in uprav,e: Ljubl jana, L epi pot 6

Tisk in klišej i: Tiskarna »Jože Moškrič«

v Ljublj a ni

Pilot Michel Pigeollot po nesreči v sanatoriju

da1' je Pigeollot, c:eprav bi bil tedaj še lahko odskočil, vztrajal na svojem sedežu.

Skozi steklo svoje kabine je tedaj namreč ugleda l vasico Balesmes, proti katere sredini je drvelo njego­vo l etalo, nad katerim je izgubi l oblast. Ceprav do katastrofe ni bilo več daleč, se j e Pigeollot odločil -skušal bo svoje letalo usmeriti proč

Pig~ollot se je z vsemi močmi uprl z nogami ob nožne komande in potegnil krmilno palico k sebi. Le komaj je uspel. Nos letala se je je l dvigati, vendar prepočasi, da bi se izognil pristanka na trebuh. Z uvle­čenimi kolesi je »Ouragan« treščil

ob tla, zdrsnil pod bližnjim daljno­vodom in se nato nekajkrat s silo­vitim truščem prekopicnil po v alovi­tem terenu. Odtrgalo je krilo in rep, razpolovil pa se je tudi trup »Oura­gana« in sprednji del l etala, s pilo­tom v razbiti kabini vred, s :; je ustavil l e nekaj metrov pred prpimi hišami naslednje vasi.

Ceprav je l etalo udarilo ob tla z veliko hitrostjo in se povsem raz le­telo, se vendarle ni vžgalo in pi10t Michel Pigeollot je po čudovitem

naključju odnesel le rahel pretres in 'nekaj povsem neznatnih prask, kar ga je za nekaj dni priklenilo na bol­niško posteljo sanatorija v Dijonu.

V drob cu sekunde se je hrabri pilot odločil rajši tvegati lastno ži v ­ljenje, kot s svojim l etalom uničiti vasico B~lesmes in z njo verjetn e tudi njene prebivalce.

Gozdno gospodarstvo Bled I

dobavlja najkvalitetnejši smrekov les za žage ln tovarne. Posebno Izbrano kvaliteto smrekovega ln macesnovega lesa pa dobavl ja za najflnejšo lesno predelovalno Industrijo: za proizvodnjo glasb il, čolnov , opreme ladij, športnega orodja. letal , furnirjeV , luščenega furnirja za embalaže 1. dr.

Po naročilu kroji dolžinski les za jambore, pilote, drogove 1. dr.

Prevoze vrŠi z lastn imi prevoznimi sredstVI do kupca all do železnice, Vse asort lmente prodaja po dnevnih veljavnih cenah.

Z dograditvijo hangarja v Murski Soboti' je Letalska zveza Slovenije dobila š e en pomemben objekt in v prihodnji sezoni bo v tem d elu republike začela delovati nova

letalska šola (k sliki na n aslovni strani)

V strokovni dejavnosti med

Letalski ,". . prvimi v zvezi Jugoslavije

Letošnja letalska sezona je pri kraju. Le še se~.in tja se prek naših mest in nasehj spreleti to ali ono letalo, kadar to dopuščajo vremen­ski pogoji. Prišel je čas, ko ktališča za nekaj ,tednov zamro, čas, ko lahko pogledamo nazaj in pustimo, da spregovorijo številke v statističnih pregledih, ki nam povedo, ka,ko in kaj so delovali letos Letalska zveza Slovenije in njeni aeroklubi.

Že ,sam bežen pogled na poročilo o strokovni dejavnosti Letalske zveze Slovenije pove, da je tudi letošnja letalska sezona, kakor nekatere zad­nje, minila v znamenju bogatih stro­kovnih in tudi športnih uspehov. Toda ne bomo ostali le pri tej ugo­tovitvi! Poglejmo te uspehe v pod­rObnosti, pa se bomo prepričali, da je bilo zlasti na polju vzgoje novih športnih letalcev storjenega precej in sredstva, s katerimi je razpolagala v letu 1958 Letalska zveza Slove­nije, koristno in plodno izrabijena.

Dokaj živahna je bila letos mo­delarska dejavnost LZS. Letalsko modelarstvo si je kljub nekaterim objektivnim težavam ponekod že kar solidno utrlo pot na naše šole, saj je to panoga, ki zlasti naši mladini ob majhnih finančnih izdatkih nudi veliko koristnega razvedrila in mož­nosti, da se spozna z osnovami le-

Letala Aero-2 čakajo na vzlet

talske tehnike in osnovnimi vpra­šanjikonstruiranja in gradnje. 'o .

Še lani pereče vprašanje učitelj­skega kadra za modelarstvo, je bilo v precejšnji meri omiljeno spričo odziva učiteljstva osnovnih šol fn nižjih gimna;dj na tečajih za učitelje modelarstva, ki jih je priredila Le­talska zveza Slovenije. Podobne te­čaje so. priredili tudi v, nekaterih aeroklubih in tako ustvarilJ. ugodne pogoje za prodor letalskega modelal'­stva v šole. Tudi v pogledu materiala za gradnje modelov se je stanje iz­boljšalo,vendarle pa je še prece j kritično stanje .raznih načrtov in kompletov' zlasti začetniških jadralnih modelov, kar vsekakor zavira na­daljnji in še hitrejši razvoj ter razširjanje te dejavnosti po naših šolah.

Poleg številnih modelarskifi tek­movanj v aeroklubskem merilu, so

bfIe v Slov~niji še tudi pomembI1ejše prireditve ''kot n. pr.: republiški kri­teriji za n i'zne modelar'ske kategorije, republiški modelarski zlet modelarjev LZS, IV. Gorenjski letalski zlet in zvezno finalno tekmovanje, na ka­terem pa najboljši modelarji v naši republiki letos niso dosegli pričako­vanih uspehov. Vidnejši uspeh so dosegli mariborski modelarji z zmago na letošnjem tekmovanju za pokal tovarne .. Varteks« v Varaždinu.

Modelarski inštruktorji LZS so uspešno vodili tri začetniške mo­delarske tečaje v naseljih brigadir­jev-graditeljev avtomobilske ceste Ljubljana - Zagreb. Lepo število mladincev in mladink so seznanili z osnovno dejavnostjo v letalskem modelarstvu, hkrati pa 'so slovenski modelarji s svojimi ekshibicijskimi nastopi po brigadirskih naseljih za to panogo športnega letalstva ogreli precej mladine z avtomobilske ceste. Tako je bila letos v modelarstvu še zlasti plodna propagandna dejavnost.

Tudi v jadralnem letenju je v Sloveniji letošnja letalska sezona prinesla , prav dobre rezultate, po­sebno še v pogledu šolanja novih jadralnih pilotov. V večini letalskih šol so se oprijeli' pobude Glavnega odbora Letalske zveze Slovenije in šolali začetnike-jadralce v internatih, s čimer so lahko dosegli boljši izko­ristek obstoječega letečega parka, pokazalo pa se je hkrati tudi to, da je tak način šolanja novih kadrov hitrejši in uspešnejši.

Trojica izšolanih pilotov je ·vzletela -na skupinski .pol!!t

Pri šolanju na avtovitlo je bilo v minuli letalski sezoni opravljenih 10963 poletov v skupnem času 632 in pol ur letenja, pri čemer je bilo izšolanih 82 »B« ter 49 »C« jadralcev, medtem ko 87 nadaljnjih jadralcev šolanja iz objektivnih razlogov še ni končalo. K zgornjim številkam opravljenih poletov in ur letenja moramo končrio prišteti še [etenje 130 trenažistov, ki so po lani začetem šolanju v. leialskih šolah opravili

13'1

Z visokosposobnim jadralnim letalom ob vrhovih

lepo vrsto trenažnih poletov in se uspešno pripravili za nadaljnje uspo­sabljanje v jadralnem letenju, Tečaj v letalski vpregi je končalo in si s tem pridobilo tako imenovano »D« diplomo 25 jadralcev, ki ' so si tako odprli pot v sposobnejše jadralno letenje in do višjih nazivov jadral­nega pilota.

Ce k šolskemu in trenažnemu le­tenju prištejemo še ostalo jadralno letenje, je bilo torej skupno v Slo­veniji opravljenih 13263 poletov v 2138 urah letenja, pri tem pa dose­ženih 7 novih srebrnih »C« in 1 zlati »C«, razen tega pa še nekaj pogojev za ti jadralski zvanji. Visokozmožna jadralna letala LZS so letos torej opravila 2300 poletov, pri čemer pa so najadrala 1505 ur in pol.

Povprečni izkoristek letečega par­ka v jadralstvu pa je 'bil v letu 1958 naslednji: pri šolskih letalih »Roda« 115,73; •• Cavka« 62,90; »Grunau Ba­by« 68,20; »Jastreb« 18,40; ,'Olympia« 121,60; •• Vaja« 110,74 in pri dvosedež­niki/1 tipa »Zerjav« 84,40/0 ali za vsa obstoječa jadralna letala v LZS pov­prečni izkoristek 77,4010. Videti je torej, da je povprečen izkoristek naših ' jadralnih . letal prav dober, čeprav nekatera letala, kot n. pr.: »J astreb« zaradi revizij in raznih popravil skoraj niso letela, nova le­tala pa so letalske šole dobile že proti koncu letalske sezone. Zlasti visok je izkoristek šolskih letal »Roda« ter visokozmožnih letal >.Vaja« in »Olympia«.

P ohvale vredna je medsebojna pomoč in sodelovanje aeroklubov in letalskih šol, saj so si šole izposojale letala, avtovitle in motorna letala za aerovlek z razumevanjem in ne-

138

sebično ter tako · kljub nekaterim resnim vprašanjem omogočile izpol­nitev letošnjega strokovnega pro­grama v jadralnem letenju.

Pri padalski dejavnosti je prešlo že kar nekako v navado, da je ob za­ključku vsake sezone znova in znova treba negodovati o pomanjkanju ustreznih letal za padalske skoke. Toda žal je tako, v Sloveniji trenutno razpolagamo le s tremi letali »PO-2«, iz katerih so dovoljeni skoki začet­nikov in trenažistov. Ker pa so omenjena letala hkrati tudi polno »zaposlena« v jadralnem letenju za aerovlek, razen tega pa še za vrsto drugih nalog v okviru letalskih šol in aeroklubov, jI:' jasno, da so za uspešno delovanjt v padalstvu tri razpoložljiva letala premalo, posebno še; ker so že stara in zaradi iztroše­nosti -precej dni v sezoni na popra­vilu. Letaia PO-2 so navadno na­menjena za metanje padalcev šele

Mladi modelarji pozorno sledijo pojasnilom učitelja, preden se lotijo gradnje modelov

proti koncu sezone, ko preneha iz: vremenskih razloguv njihova vloga vlačilcev jadralnih letal. Tedaj pa slabo vreme pomeni največjo oviro­za izpolnjevanje programa padalske dejavnosti. Tu svoj viden delež pri­speva letalo Junkers JU-52, ki v nekaj poletih letno, dodeljenih za padalce Letalske zveze Slovenije. pripomore do precejšnjega števila šolskih in trenažnih skokov.

Skupno 272 padalcev in 43 padalk je v letošnji sezoni v Sloveniji sicer­opravilo 1025 padalskih skokov, s čimer pa program letalske dejavnosti ni bil docela izpolnjen prav zaradi navedenih težav v pogledu ustreznih letal. Doseženo je bilo pri tem številu. skokov 162 »A «, 44 '»B«, 10 »C«, 7 »D" in 20 srebrni »C« padalskih značk.

V naši zvezi je vsako leto bolj potrebno tudi letalo, ki bi omogočilo­zahtevnejše skoke za višja padalska zvanja, v letalskih šolah pa bi bilo­nujno , razpoložljiva letala PO-2 po­gostje dodeliti tudi za padalce, in sicer sredi sezone, ko ugodno vreme in dolgi dnevi omogočajo njihovo učinkovitejšo uporabo. Prav tako­nujno je tudi treba dvigniti število­padalskih učiteljev, pa bo možno uspešno izpolnJevati tudi program padalske dejavnosti.

Vsekakor najboljše rezultate je Letalska zveza Slovenije v letošnji

. sezoni dosegla v motornem letenju. .Zavedajoč se stanja v pogledu stro­kovne usposobljenosti motornih pi­lotov, je Letalska zveza Slovenije organizirala dva internata motor­nega letenja v Lescah in Ljubljani. V obeh internatih, ki sta trajala po mesec dni. in zajemala bogat učni program, je bilo opravljeno 4899 šolskih in trenažnih poletov v skup­nem času 1183 ur in pol, pri čemer so bila šolska motorna letala Aero-2: dodobra i2;koriščena, šolanje samo pa solidno in uspešno, kar so pokazali tudi izpiti pred komisijo Uprave ci: vil nega letalstva FLRJ. S povprečrro oceno 4,5 je bilo v obeh internatih opravljenih 22 izpitov za športnega in 11 izpitov za osnovno dovoljenje motornega pilota.

Z izvedbo dveh uspelih internatov motornega letenja je letos Letalska zveza Slovenije obogatila vrste svojih športnih m otornih pilotov, ki so v

času obeh internatov naleteli lepo :število ur in svoje pilotsko znanje izpopolnili tako, da bodo v posamez­nih letalskih šolah lahko v prihod­njih sezonah postopno zamenjali in nadomestili po letalskih izkušnjah starejše motorne pilote, na katerih je doslej.v glavnem slonela dejavnost motornega letenja v aeroklubih. Vemo namreč, da so v letenju na letiJ.lskih mitingih in prireditvah, kakor tudi pri drugih letalskih ak­-cijah doslej . sodelovali predvsem profesionalni piloti in nekateri redki amaterji, kar je pri množici podobnih akcij včasih močno oviralo nemoteno <lelovanje letalskih šol, kajti ilprav~ 'niki letalskih šol so bili prvenstveno nosilci in izvrševalci neštetih nalog Letalske zveze Slovenije in posa­meznih njenih aeroklubov.

Z internatskim načinom šolanja in nadaljnjega usposabljanja motor­nih pilotov je Letalska zveza Slove­nije edina v državi vidno izboljšala stanje motornega pilotskega kadra in dvignila število za svoje akcije zre­lih športnih pilotov. S tem je rrudila svojim osnovnim organizacijain naj­večjo možno pomoč v strokovnem dvigu kadra in povsem opravičila sredstva, ki jih je uporabila za iz­vedbo obeh uspelih internatov mo­tornega letenja. Izredno zadovoljiva je . namreč ugotovitev iz finančnega obračuna, ki nam pove, da je ura letenja v internatu stala le pičlih 3200 dinarjev, kar je nedvomno pre­cej manj . kot stane šolsko letenje v' okviru celoletne letalske šole posa- '

»Lepo je,« pravijo padalci, »pod belo kupolo počasi polzeti proti zemlji«

meznega aerokluba. Razen tega po­sameznik za šolo in trenažd le s težavo vaeroklubu v. enem letu naleti štirideset ali še več ur, da bi opilil svoje znanje. Za to primanj­kuje sredstev, letal in tudi časa, spričo številnih kandidatov, ki si v vsaki sezoni želijo pridobiti čim več znanja in izkušenj.

»Da bi le čimprej vzleteli!« ..•

Tako je bilo s sorazmerno nizki­mi stroški šolanja, dobro izučenih ln usposobljenih lepo število motornih pilotov, z devetimi letali Aero-2 pa tudi opravljenih zelo veliko število poletov in ur ' motornega letenja, brez kakršnih koli nezgod ali večjih kvarov.

V celoti so v letu 1958 motorna :'letala Letalske zveze Slovenije v 10 272 poletih naletela 2607 ur, pri čemer odpade na šolsko letenje 5742 poletov in 1388 in pol ur letenja, na letenje v aerovleku 2280 poletov in 506 in pol ur, na trenažno letenje 1267 poletov v 383 urah in pol, na letenje za padalsko dejavnost 564 poletov in 122 ur in pol ter na ostalo letenje 419 poletov v skupnem času 206 ur letenja.

V letošnji sezoni je bil dograjen nov hangar v Murski Soboti, kjer bo že prihodnjo sezona lahko začela de­lovati nova letalska šola. Prav tako se je letos začelo šolanje jadralcev v novi letalski šoli v Sloveniji v Slovenj Gradcu, ki se bo ob po­žrtvovalnosti tamkajšnjega aerokluba kmalu razvila v živahno središče športno letalske dejavnosti na pod­ročju okraja Maribor.

Z vsemi doseženimi rezultati se je Letalska zveza Slovenije letos uvr­stila pred vse ostale v okviru Letal­ske zveze Jugoslavije in je upati, da bo prihodnja sezona še uspešnejša, saj bodo letalske šole LZS začele z marljivim delom in novim poletom že v zgodnji spomladi 1959. -Jan-

Glavni odbor Letalske .zveze Slovenije ter Uredništvo in uprava revije »Krila« želita članstvu

lZS, bralcem in naročnikom revije »Krila« in vsemu delovnemu ljudstvu

139

Trup letala KB-ll »Branko« je običajne lesene gradnje

Pred ,vzletom tUrističnega letala KB-11 ~IBrankoll

Letalska zveza Slovenije si že nekaj let prizadeva letalo čimbolj uveljaviti tudi v našem družbenem življenju, zlasti pa še v našem gospodarstvu. Za uresničevanje teh svojih koristnih teženj je potrebovala domače športno turistično letalo, ki bl ustrezalo tovrst­nim v svetu, le, da bi bilo zgrajeno po zamisli naših konstrukterjev in izdelano v Inštitutu LZS, čigar kolektiv si iz leta v leto pridobiva nove delovne izkušnje in poseg'a v novel tehnološke postopke. Tako letalo bomo v kratkem dobili v letalu KB-ll »Branko«, ki bo turistično poslovni štirisedežnik in ni namenjeno za potrebe naših letalskih šol, kot za šolanje pilotov, za aerovlek all metanje padalcev, pač pa Izključno za turistično in poslovno ' letalstvo, ki ju že terja naše javno življenje v čedalje ' večji meri. Prvi primerek tega ' letala bo vzletel že v nekaj tednih, potem pa bo dograjenih še ostalih pet letal, ki so v zaključni fazi gradnje. Nova turistična letala KB-ll »Branko« bodo IIvojo vlogo prav gotovo dobro odigrala, predvsem pa LZS pomagala od prizadevanj

preiti k resnemu uvajanju nove dejavnosti, k razvoju gospodarskega letalstva

Idejo za začetek d~l na tem le-: talu je dal pokojni predsednik LZS Branko Ivanuš. Tovariš Branko je že od vsega začetka konstruktivne dejavnosti Letalske zveze zastopal mnenje, da mora letalo prodreti v vsakodnevno uporabo. Med ukrepi ' za razširitev gospodarske uporabno­sti letala je bila tudi odločitev za konstrukcijo in gradnjo domačega sodobnega turističnega letala.

Delo pri projektiranju letala se je , začelo v Konstrukcijskem biroju LZS jeseni. 1954. , Vsi sodelavci so delali kot amaterji v svojem prostem času, kajti bili so: redni študentje fakultete za strojništvo v Ljubljani. Konstrukterska skupina je bila v tesni povezavi s tedanjo tovarno letal »Letov«. Po reorganizaciji pa je tudi konstrukcijsko delo teklo dalje v okviru novo ustanovljenega Inštituta LZS »Branko Ivanuš«.

Skoraj vsi sodelavci so bili zaČet­niki v konstruiranju letal in proble­matike niso poznalL Zato je naravno potekalo reševanje postavljenih na­log dokaj počasi in tudi drganizacij­ska oblika konstrukterske grupe ni mogla ustrezati sodobni delitvi dela. Pomanjkanje dobrih konstrukterjev s srednjetehnično izobrazbo je v naši konstrukterski dejavnosti zelo pereče. Nemogoče si je namreč za­misliti hitro in uspešno konstruiranje letal brez ;zadostnega števila sposob­nih konstrukterjev. Na organizacijo in potek dela ria našem letalu pa je zelo vplivalo tudi dejstvo, da razen

140

projektanta v skupini ni niti enega člana, ki bi sodeloval pri delu od začetka do konca. Težave zaradi ta­kega izmenjavanja ljudi v delovni :;kupini pa smo reševali v okviru danih možnosti še dokaj uspešno.

Po osnovni ideji naj bi bilo novo letalo štirisedežnik za turizem, iz­pelj an z minimalnimi spremembami iz že preizkušenega letala KB-6 »Matajur« in tudi opremljen z istim motorjem JW6/Itr. Zahteve za tako letalo so bile pa precej visoke. Pred­vsem naj bi novo letalo imelo veliko potovalno hitrost, majhno porabo go­riva, sorazmerno ki:'atek vzlet in dol et, vrhunec pa ustrezajoč našim 'geografskim prilikam. Seveda je sa­mo po sebi za tako letalo razumljivo,

' da mora biti za potnika in pilota čim udobnejše! Skratka, letalo naj pi po svojih lastnostih in udobnosti ustrezalo boljšim inozemskim leta­lom iste kategorije.

Ostali pogoji, ki so narekovali izbiro konstruktivnih rešitev, pa so se nanašali na naše skromne tehno­loške možnosti in zelo pomanjkljivo izbiro potrebnih polproizvodov in ostalega materiala na tržišču.

Prv,e študije so pokazale, da bo treba za letalo izdelati docela nove aerodinamične in stabilnostne pro­račune ter znova projektirati trup, pristajalno napravo in repne površi­ne. Ze od začetka je bilo jasno, da s6 letaIne sposobnosti letala »Mata­jur« tisti cilj , ki naj bi bil dosežen

tudi pri novem letalu, saj , je za letenje »Matajur« zelo prijeten.

Pri nadaljnjem razvijanju ideje je postajalo vse bolj očitno, da bo potrebno napr,aviti uv~ačljivo prista­jalno napravo, po možnosti tipa tri­cikl in to iz več r'az logov. Za uvla-: čenje pristajaine naprave pri ekono­mlcnem in hitrem letalu govore številni činitelji. Izjema so -morda pomisleki o eksploataciji takega le­tala. Z uvlačljivo pris.tajalno napravo se letalu bistveno zmanjša upor, posebno pri večjih hitrostih. To po­meni, da se celo pri večji teži letala zmanjša specifična poraba goriva in S, ,tem poveča njegov dolet. Za izbiro pristajaIne naprave tipa tricikl (to je pristajaIna naprava, ki ima glavni kolesi nekaj za težiščem, tretje kolo pa spredaj na nosu) pa je odločilneg~ pomena enostavnejša tehnika prista­janja in krajša pristajilina steza. Ima pa tak tip pristajaine naprave še več drugih prednosti pred klasič­no pristajalno napravo.

Teža praznega letala je izrednega pomena za dosego performans in je bilo vprašanju zmanjšanja teže po­svečeno precej časa. Tu se stikajo načelni problemi aerodinamike, trd­nosti in tehnologije. Razne zahteve za neko konstrukcijo, si v večini pri­merov nasprotujejo. Zato je nujno pri rešitvah iskati le primerne kom­promise. Klasičen primer za to je krilo. Z aerodinamičnega stališča naj bi bila ' debelina krila majhna, dočim nam trdnostne zahteve narekujejo

, izbiro _čim debelejšega krila, če naj bo lahko. Ubrati je treba neko. sred­njo pot. Tudi pri t r upu je podobno. Da 'bi bil zračni upor čim manjši, mora imeti čim manj~i presek in neko določeno optimalno obliko ter dolžino. Z namestitvijo potnikov je več ali manj določen največji presek t rupa. Obliko in dolžino trupa pa je

Dispozlclja turističnega letala KB-ll »B~anko« z motorjem Lycoming

Glavni nogi podvozja se uvlačita v od­prtini na spodnji strani kovinskega cen­troplana. Na sliki je ·videti tudi glavne priključne okove krila in zunanji del

pogonskega mehanizma zakriIc

treba prilagoditi tako, da ustreza ugodni namestitvi motorja, krila in repnih površin na trup. Dolžina tru­pa jev tesni zvezi s stabilnost jo letala. Cim bolj riaj bo letalo vzdolž­no stabilno, tem daljši mora biti njegov trup, če ostane velikost vi­šinskega repa nespremenjena. Z dol­žino pa naravno raste teža trupa in je tu tudi zato potrebno vskladiti nasprotujoče si zahteve.

Poleg omenjenih problemov smo se morali že pri zasnovi letala ozirati tudi na naše izkušnje v gradnji. po­stopki in možnosti našega proizvod­nega oddelka so zelo skromni in se nanašajo v glavnem na leseno grad­njo, zato smo se morali veliko več kot v preteklosti ' nasloniti na kopro­dukcijo; če smo hoteli rešiti nekatere tehnološke probleme. Odločitev je bila v skladu s splošnim tehniškim razvojem v svetu, posebej pa še z našo gospodarsko politiko.

Po vseh teh razglabljanjih je bilo mogoče pričeti s projektiranjem letala. Najprej je bilo potrebno določiti njegove oblike in glavne dimenzije.

Krilo .smo vzeli v aerodinamskem pogledu podobno kot pri letalu »Ma­tajur«, spremeniti pa ga je bilo po­trebno zaradi zahtevanega povečanja učinkovitosti zakrilc, namestitve uvlačljivega kolesja in enakega de­lovanja zakrilc. Za izpolnitev prve zahteve smo se odločili za zakrilca tipa NACA 2 h, ki pa smo jih le malo modificirali in povečali njihovo globino za 28 % globine krila. Krilca smo prav tako »poglobili« ter smo vzeli tudi 28 %. S tem pa smo dobili možnost krilcem zmanjšati razpe­tino, za prav toliko pa smo lahko povečali razpetino zakrilc. Učinko­vitost krilc bo ostala približno enaka 'kot pri letalu »Matajur«, zakrilca"pa

bodo bolj učinkovita. Da .je bilo mogoče povsem zakriti glavno nogo pristajaIne naprave, smo morali .srednji del krila - centroplan -močno odebeliti in mu tudi povečati globino. S tem smo tudi precej pri­dobili na teži, ker imamo na raz­polago večjo konstruktivno višino nosilca.

Pri določanju osnovnih dimenzij trupa smo se ozirali predvsem na udobnost potnikov in pilota. Notra-

jost kabine smo uredili tako, da je dovolj prostorna tudi za nadpovpreč­no velike ljudi. Pazili smo tudi na čim večjo vidljivost iz kabine. Zu­nanjost tr.upa pa smo oblikovali tako, da smo čim manj odstopali od idealne kapljičaste oblike ter da smo dosegli udoben prehod med krilom in trupom. Dolžino trupa smo morali vzeti sorazmerno veliko, če smo ho­teli doseči še zadovoljive stabilnost­ne razmere pri · -sedanjih legah te­žišča. Razmesti tev koristnih bremen v letalu je namreč takšna, da po­vzroča precejšnje premike težišča pri različnih kombinacijah obtežbe. Sprednji del smo oblikovali, da bo možno ustrezno vgraditi tudi vodo­ravni bokser motor, če se bo poka­zala potreba. Ta naš ukrep se je poznej€ pokazal za . zelo umestnega.

Pogled na docela kovinski centroplan letala KB-ll, kjer bo tudi pritrjen glavni

hram za gorivo

Višinski rep smo izbrali dovolj velik, da je bilo br.ez težav ustreženo nasprotujočim si stabilnostnim zah­tevam za skrajne lege težišča. Obliko in velikost krmila smo določili glede na vzdolžno krmljivost letala. Izbrali smo · tako imenovano »horn-balance« aero dinamično kompenzacij o, ki nam hkrati omogoča zelo enostavno in lahko statično izravnavo krmila. Debeline profilov smo vzeli take, da smo pozneje lahko vgradili še do­volj lahko leseno konstrukcijo. Za trimanje letala okrog prečne osi smo uporabili premakljiv stabilizator na­mesto klasičnega trimerja na krmilu. S tem smo lahko izredno povečali efektivno območje trimanja in do neke mere zmanjšali upor višinskega repa v ekstremnih legah trimanja.

Smerni rep smo izbrali precej velik zaradi zaželenih čim ,boljših lastnosti letala v wrileu in pa pri majhnih hitrostih pri vožnji na zemlji. Tudi tu smo uporabili enako aerodinamično in statično izravnavo krmila kot pri višinskem .repu. Za podaljšek smernega repa v greben nad trupom smo se odločili zaradi boljš~ smerne krmarljivosti.

S temi podatki in pa z naprej ocenjeno celotno težo ;Jetala smo lahko za dani motor pričeii računati performanse, to je letaIne sposob­nosti. Letalu smo izračunali največjo hitrost na raznih višinah, hitrosti dviganja, vrhunec, najmanjše hitro­sti, čase dviganja in dolžino vzleta in pristanka.

Ko' smo končali s tem delom, smo določili glavno nosilno strukturo le­tala. Nastal je osnovni projekt, ki je imel že določene vse glavne nosilne dele, motor, pristajalno napravo, krmilne mehanizme in ostalo opre­mo. Tako smo lahko že dokaj na­tančno analizirali teže posameznih delov in položaj njihovih težišč. Naslednja stopnja je bila določiti lege težišča letala za razne kombi­nacije obtežbe in po potrebi ·spreme­niti razpored bremen ali lege krila na trupu. Ko smo namestili krilo na trup, smo dokončno določili zunanjo obliko letala. ,

Za kontrolo pravilnosti izbire krmilja in ostalih velikosti; ki vpli­vajo na stabilnost letala, je bilo treba izračunati, kako se letalo vede v zraku. Kontrolirali pa smo tudi sile, s katerimi bo moral pilot krma­riti letalo. Posebej nas je zanimalo, če so dobljeni rezultati v skladu s priporočenimi vrednostmi, ki veljajo za taka letala. Prav od letalnih last­nosti, statične in dinamične stabil­nosti ter krmarljivosti je namreč v največji meri odvisna ocena pilotov. Letalo lahko leti še tako hitro, se dviga še tako naglo, če ne uboga pilota . kot on želi, mu ne bo ugajalo. Znanih je precej primerov, ko so imela letala odlične sposobnosti za svojo . kategorijo, vendar niso bila priljubljena med piloti prav zato, ker njihove letaIne sposobnosti niso ustrezale.

V tej fazi dela pa smo od inve­stitorja zvedeli, da bo na letalo možno vgraditi moČnejši motor, in sicer ameriški Lycoming 0-435-1. To je vodoravni boks er motor z zrač-

Sprednja noga podvozja ima . oljno-zračni amortizer s členkastim mehanizmom

141

Risba letala J!;:B-l1 z dodatn1m1 mami za gorivo na koncih kril

nim hlqjenjem, s šestimi cilindri in močjo 185 KM pri 2550 vrtljaj ih. Za nas je bila to razveseljiva novica, čeprav smo morali vrsto stvari na letalu zavreči in začeti delo znova. Tako smo morali spremeniti skoraj vse stabilnostne in aerodinamične proračune, na novo projektirati ce­lotnopogonsko grupo ter rešiti več manjših problemov.

Letalo je zdaj z novim motorjem dobilo precej drugačno obliko. Nje­gova dolžina pa se je zmanjšala. Zelo ugodno se po!mže povečana moč motorja pri občutnem pobolj­šanju performans. Lepše smo lahko rešili tudi problem prednje noge pristajaIne naprave. Pri prvotnem motorju so namreč viseči cilindri pustili zelo malo prostora za spred­njo nogo in za J;Ilehanizem za uvla­čenje pod motorjem. Kako pa se bo novi motor izkazal pri nas, bo pokazala bodočnost. Upamo lahko na najboljše, saj je izdelek sloveče to­varne letalskih motorjev z dolgo­letno tradicijo.

mesti tev glavnih nog pristajaIne naprave, mehanizma za uvlačenje in hramov za gorivo. S tehnološkega stališča pa pomeni gradnja tako velike enote v čisti kovinski izvedbi dragoceno izkušnjo , za morebitno gradnjo celotnega kovinskega letala. Ker je trup običajno lesene gradnje, smo za vezavo .kovinskih elementov na lesene uporabili poleg vijačnih zvez še lepljenje s posebnim lepilom, ker so prednosti takega lepljenja večstranske.

Za gradnjo letala smo prvič pri nas uporabili v ' večjem obsegu lite dele in to ' predvsem iz elektrona in jekla. Elektron je bil ob tej prilož­nosti celo prvič izdelan v naši ožji domovini, pa tudi v Jugoslaviji. Vlili so ga v bronolivarni Litostroja v Ljubljani pod vodstvom našega pri­zadevnega inž. Ivana Kralja. Za ta uspeh je bilo potrebno precej po­žrtvovalnega dela in študija, a rezul­tati opravičujejo vse te napore, saj so nad vse zadovoljivi. Kvaliteta odlitkov je odlična, prihranki na teži pa znašajo v nekaterih primerih nad 50%. Jekleni odlitki so nam omogočili zelo ugodne kOl;1struktivne rešitve najbolj obremenjenih delov pristajaIne naprave. Uporabljeno lito jeklo ima poleg velike trdnosti tudi

ugodno lastnost, da ga je mogoče zelo dobro variti in kaliti.

Deli, ki so zelo podvrženi obrabi. bodo trdo kromani. Ta postopek prevlečenja površine predmetov z zaščitno , plastjo kroma uporabljajo velike industrije že dolgo časa z velikim uspehom. Življenjska doba se tako poveča tudi do desetkrat.

To letalo bo tudi prvo, ki bo pri nas zgrajeno z uvlačljivo pristajalno napravo tipa tri ci kI, 's krmarljivim sprednjim kolesQm. Novost pri pri­stajaIni napravi ' bodo tudi oljno zračni amOTtizerji in pa hidravlične zavore na disk.

Uvlačenje in izvlačenje zakrilc in kolesja' bosta opravljala elektromo­torja. Tako bo pilot fizično docela

' razbremenjen in se bo lahko kon­'centriral na važnejše stvari. Za kon­trolo količine goriva v rezervoarjih bomo montirali električne merilce, količino pa bo mogoče odčitavati na inštrumentni plošČi. Predvidena je tudi izvedba letala za večji dolet. Letalo bo imelo v tem primeru hra­me za goriva še na koncih krila. Dolet letala DO tako dvakrat tolikšen kot pri standardni izvedbi.

Za opozarjanje pilota, če bi hotel slučajno pristajati z uvlečenim ko­lesjem, bo vgrajena posebna signal­na naprava, ki bo v zvezi z ročico za plin. Sirena bo vklopljena takoj, ko bo plin odvzet toliko, da ne , bo mogoč vodoraven let in bo kolesje uvlečeno. Notranjost kabine bo osvetljena, prav tako pa tudi inštru­mentna plošča. Letalo bo predvi­doma opremljeno tudi zradiospre.., jemnikom in oddajnikom tako, da bo njegova uporabnost za letenje po slabem vremenu še povečana!

Naslednja faza izdelave načrtov letala je bilo konstruiranje vseh nosilnih elementov, mehanizmov in opreme. Temu delu ' smo tudi po­svetili ' precej pozornosti, saj so tedaj pričeli , deli dobivati svoje dokončne oblike. Od pravilnega konstruiranja je odvisno, kako bo nek stroj delo­val, kakšna bo njegova ocena, kako ga bo mogoče izdelati in še vrsta drugih vprašanj. S posebno natanČ­nostjo smo kon~rolirali teže konstru­iranih delov. Velikokrat , se je zgo­dilo, da smo za kak del napravili tri ali še več variant samo, da smo lahko izbrali najlažjo. Be bolj po­gosto pa smo »rezali« odvečen ma­terial s tistih delov, ki so bili pre­težki.

Priznanje naši Zvezi na Avtocesti

Pri konstrukciji letala KB-ll smo vpeljali kar precej pomembnih no­vosti. Za nosilno konstrukcijo cen­troplana smo izbrali docela kovinsko grl;ldnjo. S tem smo občutno zmanj­šali težo in omogočili primerno na-

142

Propagandna ekipa Letalske zveze Slovenije je letos obšla naselja brigadir­jev, kjer je Izvedla predavanja O letal­stvu, prikazala letenje vezanih ln ja­dralnih modelov ter razne filme Iz letal­stva. V naseljih je izvedla 66 obiskov, v katerih je graditelj em Avtoceste sku­!lala čimbolj približati sodobno' letalstvo. Poleg tega je LZS organizirala še dva letalska mitinga za brigadirje in trl praktične modelarske tečaje. Za uspešno delo pri tehnični vzgoji mladine, je LZS prejela' pismeno zahvalo ln spominsko plaketo.

Beograd dobiva novo letališče V Surčinu pri Beogradu so 1. 1957

začeli graditi moderno letališče, na katerem bodo lahko·- pristajala in vzletala najsodobnejša težka potni­ška letala raznih letalskih družb, ka­terih zračne poti vodijo iz Evrope v Azijo iri Južno Ameriko, natančno preko Beograda. V želji, da bi našim bralcem podrobneje predstaviH na­stajajoči pomembni objekt v našem: civilnem letalstvu, smo naprosili ing. Miloša Lukica, šefa odseka za izgradnjo beograJskega letališča, naj nam napiše članek o tem. Ing. Mi­loš Lukic se je naši prošnji odzval in dam: poslal pričujoči sestavek in ilustracije.

Beograd leži na križišču zračnih: poti I iz Evrope v Azijo ' in Južno Ameriko. Cezenj tedensko p!,"eleti nad 40 modernih potniških letal razn.ih inozemskih letalskih družb, ki vzdr­žujejo ta medcelinski letalski pro­met. Vsa ta letala našo državo samo preletijo nad Beogradom, čeprav bi se na svojih dolgih poteh sicer ustav­ljala v glavnem mestu naše države. Toda Beograd nima letališča, ki bi bilo v stanju sprejemati in odp!,"em­ljati težka sodobna potniška letala, zato le-ta pristajajo v Rimu, ki ima

trenutno v Južni Evropi edini res moderno letališče-o Zaradi pristajanja v Rimu, so poti potniških letal na medcelinskih poletih precej daljše . .

Iz te4 -in ostalih razlogov se je pokazala nujna potreba po moder­nem civilnem letališču v Beogl,'adu, ki bi zadostilo vseh zahtevam so­dobnega letalskega prometa in bilo v stanju pritegniti tudi vse letalske družbe, katerih letala na poti v Azijo in Južno Ameriko zdaj pristajajo v Rimu, da bi se odrekle daljŠim po­tem čez Italijo, svoje letalske proge pa usmerile čez tranzitno letališče v naši državi.

Gradnja takega letališča fe sicer zelo draga, vendar smo ga ' nujno potrebovali tudi ' s stali'šča našega gospodarstva in turizma, saj je ne­dvomno, da bo novo beograjsko leta­lišče " prihodnosti odigralo po­membno vlogo v - mednarodrn!m in domačem letalskem prometu.

- Novo beograjsko letališče leži na ravni Bežanijske kose, v neposredni bližini avtoceste Ljubljana-Beograd, 18 km od mesta, od koder je možen najhitrejši dostop potnikov na leta­lišče. Lega letališča- - 20 m nad vi­sokim vodostaj em Save omogoča

Nal!rt letallšl!a v Surčinu pri Beogradu

hitro odtekanje vode z vzletnoprista­jalnih stez.

V topografskem pogledu je lega novega letališča idealna, saj V· raz­dalji 25 km z obeh strani pristajalnih stez in v nagibu skoraj 1 : 100 ni no­bene naravne ali umetne ovire in bo tako ' letališče omogočalo varen pro­met tudi najtežjih reakcijskih letal. Pri lokaciji novega aerodroma so zadostili prav vsem mednarodnim normam, postavljenim za medcelin­sko letališče . najvišjega razreda.

Tudi z meteorološkega gledišča ima letališče »Beograd« odlično h~go. Vzletna steza leži V ' koritu najpo­gostejših vetrov - košave in seve­ro-zahodnika, vendar ga bo možno izkoriščati tudi pri bočnem vetru z jakost jo do 44 kmJh, ki pa tu piha le redkokdaj. Prav tako nad tem ozem­ljem redko leži megla, največkrat v pozni jeseni in pozimi, vendar je tu kljub megli precej boljša vidljivost kot na starem zemunskem letališču.

V končni izvedbi bo letališče v Surčinu imelo dve betonski stezi, le­žeči v smereh 122°-302°. Od katerih bo ena služila samo za vzletanJe, a druga za pristajanje. Ležali bosta 1800 m druga od druge in bosta dolgi

143

Za izgradnjo betonskih stez in ploščadi so morali najprej zgraditi lastno betonarno na gradbišču

po 3500 m, šir{lki pa 60 m. Vozne be­tonske steze med vzletno in prista­jalno stezo bodo široke 25 m in bodo omogočale hitro manevriranje letal na zemlji. Nosilnost vseh betonskih stez pa bo znašala 135 ton ali po 45 ton na vsako izolirano ·ko1o.

V središču med glavni ma steza­ma je predviden pristaniščni kom­pieks s skladišči za gorivo in mazivo v bližini. Do skladišč bo vodila že­lezniška proga s priključkom na progo Dobanovci-Batajnica. Prista­riiŠčni kompleks; prav tako pa tudi tehnični blok s hangarji, delavni­cami, skladišči, oddelki za navadne in generalne ,revizije, sta dovolj od­daljena od vzletne in pi-istajalne steze, kar bo omogočalo nemoteno poslovanje ' vsakega objekta tudi ob najživahnejšem prometu. Zaradi m fidsebojne oddaljenosti vzletne in prlstajalne steze pa tudi ob slabi vidljivosti ne bo možna pomota, po kateri bi morda 'kako letalo pristalo n'a vzletno stezo ali obratno.

. Novo beograjsko letališče bodo gradili seveda postopno, da bi kar najhitreje lahko začelo služiti svoje­mu namenu. V "prvem delu gradnje bodo dokončali eno vzletnopristajal­no ' stezo z dolžino 2500 m in širino 60 m, vzporedno z njo in povezano s ' priključki pa še 25 m široko vozno stezo z nekaj izogibališči. Zvezne vozne steze se bodo iztekale v stezo do pristaniške, parkirne in hangar­ske ploščadi. Parkirna ploščad bo v prvi fazi 'gradnje pred zgradbo pri­stanišča in dolga 300, široka pa 95 m . Na ta prostor bodo lahko postavili do 12 letal srednjih velikosti in 4 velika potniška letala tipa Douglas DC-6B. Ha~garska ploščad bo dolga 380, široka pa 90 m, medtem ko bo tako imenovana stajanka dolga 250 metrov in široka 85 metrov.

144

Vzdolž betonske vzletnopristajal­ne steze bo na obeh straneh še po 75 m širok pas izravnanega zemljiŠča, prav tako pa na obeh nj enih koncih po 300 m, da bo v 1. etapi 1. faze gradnje končna dolžina terena zna­šala 3150m. Celotna zemeljska dela, izkopi in ravnanja, znašajo 654000 kubičnih metrov !

Betonsk;a ploščad v sredini vzlet­noprista"jalne steze bo debela 30 cm, ob straneh pa 35 cm, prav tako kot bodo debele vozne steze in vse be­tonske ploščadi. Betonska plošča bo položena na elastični tampon, ki bo glede na zmrzovanje zemlje v zim­skem času debel v sredini vzletno­pristajaIne steze 40, ob straneh in Pri vseh ,ostalih stezah in ploščadih pa 45 cm. Tako bo treba v tampon

Z desne na levo: ing. Miloš Lukič, nad­zorni organ Uprave civilnega letalstva pri izgradnji letališča Surčin, Rifat Trhtilj, šef gradllišča ln Ing. Nedeljko TurovIč, tehnIčnI vodja podjetja ... Plamun«, kI

gradI novo letallšče pri Reogradu

vgraditi 160000 m 3 peska in položiti nanj 383 m 2 betonske plošče, pri čemer bodo porabili 127 000 m 3 beto­na. Dovršen sistem za odtekanje vo­de z betonskih stez in ploščadi bo jamčil za varen promet v kakršnem koli vremenu in letnem času, hkrati pa bo zagotovil vsaj 20-letno nor­malno stanje betonskih površin brez popravil.

Pristaniščni kompleks bo v konč­ni fazi izgradnje obsegal naslednje objekte: pristaniščno zgradbo, avto garažo, garažo za vsa pomožna vo­zila in tehnična sredstva, potrebna za sprejem in odpremo sodobnih potniških letal, skladišče z mizarsko, ključavničarsko in električno delav­nico, poštno in carinsko skladišče, karantensko postajo in objekt za bi­vališče uslužbencev pris,tanišča. Ra­zen tega bodo med naštetimi objekti zgrajeni posebni parkirni prostori za prevozna sredstva potnikov, za avto­buse JAT in posebno parkirni pro­stor za avtobuse mestnega prometa ter prostori za slavnostne sprejeme na letališču,

V pristaniščni zgradbi bo v času največjega prometa, možno sprejeti in odpremiti do 260 potnikov v do­mačem in mednarodnem prometu, vštevši tudi osebe, ki potnike spre­mijo ,ali čakajo na letališču. V glav­nem delu zgradbe bodo udobne čakalnice za potnike in spremstvo ter vsi potrebni prostori za odpremo potnikov. Tu bodo tudi poslovni pro­stori letalskega podjetja JAT, pošt­notelegrafske službe, trafika, k Losk, cvetličarna, menjalnica Narodne banke, turistična informacijska pi­sarna in še vrsta drugih nujnih prostorov,

Iz osrednje veže bo pristop v ka­varno z lepim razgled om na parkirno ploščad, v odhodni salon za potnike v domačem prometu, v oddelek za carinski in pregled potnih listov in v odhodni salon za potnike v med­narodnem prometu. Potniki se bodo pred odletom lahko zadrževali v cen­tralni veži, kavarni. ali na stopnišču, odkoder bo lep l'azgled tudi na vzlet­no in pristajalno stezo ter na samo mesto Beograd. Ko bodo potnike v domačem letalskem , prometu opozo­rili po zvočniku in s svetlobnim si­gnalom, bodo odšli v odhodni salon, od tam pa jih bo stevardka odvedla k letalu. V zgradbi bq tudi salon za tranzitne inozemske potnike. Vse prostore bodo ogrevali s segretim zrakom, povsod pa bodo montira ni zvočniki in signalne luči, za hitrejše obveščanje potnikov.

V pristaniščni zgradbi bo nadalje tudi centralna kuhinja za vse bifeje, restavracijo, kavarno in postrežbo v letalih. Opremljena bo z najmoder­nejšimi napravami in hladilnikom in bo imela tudi lastno slaši!ičarsko -delavnico.

Poleg oddelkov za promet potni­kov, bodo tu tudi prostori za upravo letališča ter meteorološko službo in službo kontrole letenja. V zgradbi bodo imele svoj sedež oblastna kon­trola letenja, pristopna in letališčna;

Njihovo mesto bo v nadstropjih: kontrolnega stolpa s tem, ' da bo le­tališčna kontrola v najvišjem nad­stropju, torej 22 mvisoko.

Piloti bodo morali pred vzletom skozi infdrmacijski urad, kjer jim bodo postregli s potrebnimi navodili. Tam bodo izpolnili plan leta, izve­deli pa tudi 'najnovejše vremenske podatke za pot, ki jo bodo namera­vali preleteti. Nadalje bo v tehnič­nem kraku pristaniščne zgradbe tudi oddelek za radijsko zvezo z letali in med letališči, kakor tudi za zvezo z meteorološkimi postajami. Razen tega bo v zgradbi še manjša učilnica za kontroliranje letenja z moderno opremo za praktični pouk, prav tako pa tudi posebna delavnica za popra­vila radijskih naprav in teleprin­terjev. Na vseh službenih mestih kontrolorjev letenja bodo nadalje tudi kontrolne radionavigacijske na­prave, kakršne bodo montirane na letališču za urejanje prometa.

Blizu pristaniščne zgradbe in par­kirne ploščadi bo stala garaža za shranjevanje raznih dvigal, stopnic, naprav za topljenje ledu na letalih, agregati za vžiganje motorjev, grelci za kabine in drugih tehničnih sred­stev, potrebnih za sprejem in odpra­vo potniških letal. Poleg garaže bo končno še reševalna postaja z· garažo za reševalne in gasilske avtomobile. Za poštno in carinsko službo bodo tu tudi skladišča in pisarniški pro-

Na dobro utrjen tampon vozne steze že polagajo betonsko plo~čo

stori, vsi ogrevani. ' Posebno zgradbo na letališču so

namenili tehnični in prometni di­rekciji letalskega podjetja Jugoslo­vanski aerotransport. V njej bodo tudi učilnice za učence~pilote, tele­grafiste, navigatorje in stevardke. Prav tako bo za šolanje slepega le­tenja v posebni sobi montiran »Link trainer", poleg tega pa bo v zgradbi

še soba za pripravo leta s priročno strokovno knjižnico.

Za sprejemno službo bo. zgrajen prostoren hangar, v katerem bodo shranjevali letala Douglas DC 3, DC 6B, II-14 in Convair 440. V nadalj­njem hangarju z dodatnimi delav­niškimi prostori bodo opravljali ge­neralne revizije letal, za popravilo letalskih instrumentov, radijskih naprav, električnih in hidravličnih naprav, pa bodo poslovale posebne delavnice, .s centralnim skladiščem, garderobo in sistemom za zračenje, zlasti v lakirnici in sanitarnih pro­storih. V delavnici za revizijo letal­skih motorjev bodo vse potrebne

Pogled Iz helikopterja na gradbišče novega letališča

priprave in prostori, preizkuševalne mize z blažilci ropota, po potrebi pa bodo v njej opravljali lahko tudi generalne revizije reakcijskih mo,. torjev.

Da bo novo letališče v Surčinu pri Beogradu obratovalo tudi v naj­slabših vremenskih pogojih, pri nizki oblačnosti, megli in ponoči, bo opremljeno z najmodernejšimi na­pravami. Na vzletnopristajalni stezi bodo montirane luči, katerih jakost bo m ožno spreminjati na željo pilota. V razdalji 900 metrov od začetka vzletne steze bo postavljena pri­stopna rdeča luč. Tudi pristopni re­flektorji bodo lahko poljubno spre ... minjali jakost svojih svetlih svet­lobnih snopov. Nadalje bo beograjsko letališče opremljeno z naslednjimi radionavigacijskimi sistemi: VOR, VHF/DF, ILS in radarjem, na pri­hodih k letališču pa .bo zadostno število radiofarov, ki bodo usmerj a li pilote potniških in drugih letal. Tuai meteorološka služba na letališču bo imela najmodernejšo opremo ter po­sebni m erilec, ki bo v vsakem tre­nutku točno izmeril višino oblakov.

Po gradbenem načrtu naj bi bilo novo letališče izročeno svojemu na­menu v novembru 1961. V letu 1957 začeta gradbena dela lepo nap redu": jejo in je bilo doslej zgrajeno na­slednje : betonska cesta v dolžini 2300 m med avtocesto Zagreb-Beo­grad in pristaniščnim kompleks om, betonska vozna steza v dolžini 1340 m , nad 500 m betonske vzletno­pristajalne steze in opravljena ze­meljska dela v dolžini 1500 m vzlet­nopristajalne steze ter 90% vseh kanalizacijskih del novega letališ~a. Ce bo delo teklo tako živahno in bodo na razpolago potrebna investi .. cijska sredstva, tedaj bo novo leta­lišče dejansko začelo obratovati v predvidenem času .

145

Branko Ivanuš

Zlata medalja Ivanuša

-Franjo Kluz« za in Milana Boriško

Branka

Nekaterim svojim članom je Le­talske zveze Jugoslavije letos po­delila najvišja športno letalska priznanja - zlato medaljo »Franjo Kluz«, za dosežene izredne športne uspehe. To visoko odlikovanje sta med drugimi prejela tudi pokojni predsednik Letalske zveze Slove­nije, Branko · I vanuš in pokojni jadralni letalec Milan Borišek, oba za lepe športne rezultate v domo­vini, kakor tudi na mednarodnih letalskih tekmovanjih v tujini, kjer sta pred leti dostojno reprezenti­Tala jugoslovanski letalski šport.

Tovariš Branko Ivanuš si je zlato "medaljo »Franjo Kluz« pri­boril v ostri mednarodni konku­renci, ko je na aerorallyu motornih pilotov leta 1953 v Svici zasedel šesto mesto pred mnogimi znanimi letalci evropskih držav ter na med­narodnem aerorallyu leta 1955 v Franciji, ko je v še ostrejši kon­kurenci zasluženo zmagal. Njegova uspeha v Svici in Franciji sta pro­slavila jugoslovansko športno letal­stvo, ki si je tako utrlo pot na vidno mednarodno mesto. Prav ta­ko bogati pa so bili njegovi uspehi

Milan Borišek

146

tudi v delu kot predsednika Letal­ske zveze Slovenije.

Clanstvo Letalske zveze Slove­nije je s ponosom pozdravilo visoko in zasluženo športno priznanje po­kojnemu Branku Ivanušu, ki bi lahko še velikokrat uspešno posegel v borDo na mednarodnih letalskih tekmovanjih za 'slavo našega šport­nega motornega letalstva, če ga kruta smrt ne bi tako zgodaj iztr­gala iz naše srede.

III. svetovno jadralno prvenstvo leta 1950 v Oerebru na Svedskem je bilo prvo povojno, na katerem se je jugoslovanskim jadralnim

Zlata medalja »Franjo Kluz~ za Izredne športne uspehe v letalstvu

letalcem posrečilo prikazati visoko raven in kvaliteto te športne "letal­ske panoge pri nas. Zasluga za ta uspeh gre predvsem ' pokojnemu Milanu Boriš ku, ki si je med naj­boljšimi jadral ci enajstih držav s treh _ kontinentov, priboril tretje mesto pred rojakom Maksom Ar­bajtarjem in vrsto odličnih tekmo­valcev iz Evrope in ZDA. Tretje mesto in pa vrsta lepih športnih rezultatov v domovini, so Milanu Borišku prinesli zasluženo zlato medaljo po prezgodnji smrti, ki je nadarjenemu jadral cu in reprezen­tantu prekrižala številne nadaLjnje načrte, v katerih se je vselej boril za uspeh in napredek jugoslovan­skega jadralnega letalstva.

Odlikovanji - zlati zvezdi »Fra­njo Kluz« so pred dnevi predstav­niki Glavnega odbora Letalske zve­ze Slovenij~ izročili družinama Ivanuš in Borišek, medtem ko se Iju ' članstvo "L;ZS s ponosom spo­minja in si želi, da bi iz njegovih :vrst .. zraslo še veliko Brankov in Milanov.

Dobra žetev v jadralstvu Ceprav že vsa povojna leta pri

nas ugotavljamo lepe uspehe našega jadralnega letalstva, lahko rečemo, da je bila letošnja letalska sezona v pogledu doseganja športnih rezulta­tov med najbolj plodnimi doslej . V malolmteri državi v svetu, ki v ja­dralstvu kaj pomeni, so doslej veni letalski sezoni zabeležili tolikšno šte­vilo novih državnih in svetovnih jadralnih rekordov, nadalje novih zlatih in , diamantnih C diplom ter pogojev za ta zvanja v jadralstvu, kot letos pri nas. Tudi nastop naših reprezentantov na letošIljem svetov­nem jadralnem prvenstvu je bil dokaj uspešen in je pokazal, da se naši jadraIci uvrščajo med najboljše na svetu. In kar je najvažnejše -letos so se pri doseganju odličnih športnih rezultatov in novih rekor­dov uveljavili še zlasti mladi jadral­ci, katerih imena doslej nismo še omenjali ob vrhu lestvice naŠih naj­boljših v tej panogi športnega letal­stva. Prav to zadnje . pa je zelo razveseljivo, saj bo pri sestavi pri­hodnjih jugoslovanskih reprezentanc za svetovna jadralna prvenstva več izbire in morda še več možnosti za naše uveljavljanje v tej panogi.

. Ker o n <;Jvih rekordih v naši reviji sproti nismo redno poročali, smo jim ob zaključku letošnje letalske sezone namenili nekaj vrstic v skup­nem sestavku.

Verigo letošnjih jadralnih rekor­dov je začel jadralec Božidar Komac, ki je v močni konkurenci na VII. svetovnem prvenstvu v Lesznu na Poljskem priboril 4. mesto v kate­goriji prostih konstrukcij. Komac ima letos sam »na vesti« tri državne in svetovni rekord. Na treningu pred svetovnim prvenstvom je v Lesznu dosegel tri državne in en svetovni rekord, in sicer državne rekorde v hitrostnih preletih trikotnika v dol­žini 100, 200 in 300 km, v katerih je dosegel naslednje povprečne hitrosti 61,3; 70,8 in 86,4 km/h . Hitrostni pre­let trikotnika v dolžini 300 km s povprečno hitrostjo 86,4 km/h pome­ni hkrati tudi nov svetovni rekord v tej disciplini jadralnega letenja. Bo-

Božidar Komac

židar Komac je vse te rekorde po­stavil z odličnim letalom »Meteor 57«.

Letos se je s svojimi rezultati zlasti lepo uveljavil tudi Kranjčan Milan Dolinar, učitelj letenja v Zvez­nem letalskem centru v Vršcu. Ob poskusnem valovnem jadranju v Bi­haču je skupno z jadralcem Pet~om Bugarskim na letalu »Letov 22« pre­kosil dosedanji državni višinski ja­dralni rekord za dvosedežoike, ko je dosegel višino 7600 m . Prelet iz Vršca v Solun - 528 km mu je prinesel prvi pogoj za diamantni C. Dosegel ga je na jadralnem letalu »Orao 2 C«. Sredi avgusta se je Milan Do· linar lotil nekdanjega Komčevega rekorda v preletu do določenega cilja in nazaj: Borovo - Daruvar - Bo­rovo v dolžini 276,3 km. Dolinar je to pot na »Meteorju 57« preletel razdaljo Vršac - Borovo - Vršac: 375 km in tako prejšnji rekord iz­boljšal skoraj za 100 km. V tem pre­letu si je tudi priboril drugi pogoj za diamantni C - prelet na določeni cilj nad 300 kp". Vsi ti uspehi so Do-

Cvetka Klančnik - Bellnova

linarja v letošnjem celotnem držav­nem tekmovanju pilotov in padalcev LZJ postavili na prvo mesto z največ točkami, vendar se mu nevarno pri­bližuje Osiječan Jože Mrak.

Jadralec Jože Mrak je proti koncu julija z jadralnim letalom »Orao 2 C« v enem uspelem poletu postavil kar dva državna rekorda, in sicer v disciplinah: prosti prelet in prelet do naprej določenega cilja. Iz Zrenja­nina (Banatski ·Dvor) je namreč pre­letel v Solun v Grčiji, kar znaša 580 km. S tem je Jože Mrak prekosil dosedanji državni rekord Maribor­čana Franca Mordeja v disciplini prosti prelet na progi Vršac Solun 528 km.

V septembru je Jože Mrak z le­talom »Meteor 57« spet dosegel od-

Milan .Dolinar

ličen rezultat. V hitrostnem preletu trikotnika 100 km je dosegel pov­prečno hitrost 96,3 km/h, kar je za 1,6 km/h bolje od veljavnega sve­tovnega rekorda Poljaka Vojnara (94,7 km/h). Po predpisih F Al mora biti novi rekord za najmanj 2 km/h boljši in tako je Mraku ušel naslov svetovnega prvaka v tej disciplini komaj za pol km/ h . Njegov uspeh je kljub temu odličen in Jože Mrak je s svojim preletom iz Zrenjanina do Soluna izpolnil še zadnji, najtežji pogoj za diamantni C, ki si ga je pri­boril kot peti Jugoslovan.

Toda ne samo jadralci, tudi naše jadralke so se letos odrezale z nekaj odličnimi športnimi rezultati. Za to sta poskrbeli že znana večkratna državna in svetovna rekorderka Cvetka Klačnik-Belinova iz Ljub­ljane ter mlada in nadarjena Celjan­ka Sonja Pipan.

Cvetka Klančnik - Belinova je v letošnji jadralni sezoni najprej po­stavila nov državni rekord v disci­plini prelet do določenega cilja in nazaj. Proga Vršac- Bečej - Vršac je znašala 225 km, preletela pa jo je z dvosedežnim letalom »Košava«, vendar sama brez spremljevalke, za­radi česar je rekord priznan kot rekord v kategoriji enosedežnih ja­dralnih letal. Pri preletu v trikotniku 300 km na progi Vršac - Bečej -Boljevci - Vršac je imela smolo. Pristala je komaj 2 km pred letali­ščem v Vršcu in tako je propadel svetovni rekord v trikotniku 300 km, kakor tudi težaven pogoj za dia­mantni C. No, s tem poletom si je Cvetka Klančnik priborila vsaj še zadnji pogoj za zlati C, kot prva jadraika v Jugoslaviji. .

. Nato je Klančnik-Belinova s spre­mljevalko Silvo Trauner na letalu »Košava« postavila državni rekord za dvo sedežna jadralna letala v tri­kotniku 100 km. Pri tem hitrostnem preletu je dosegla povprečno hitrost

147

Jože Mrak

56 km/h, vendar pa je bila veljav­nost tega rekorda le kratkotrajna. Že naslednji dan je Cvetka Klančnik z isto . spremljevalko na istem letalu dosegla povprečno hitrost 84,66 km na uro. S tem rezultatom pa .ni samo visoko prekosila lastnega hitrostnega rekorda, pač pa postavila tudi nov

svet.ovni rekord v tej disciplini, ki je za 20,38 krn/lI boljši . od starega, katerega je postavila pred šestimi leti sovjetska jadraIka An? Samo­sadova.

Po prvem neuspelem naskoku na trikotnik 300 km: Vršac-Bečej-Bo­ljevci-Vršac, ko je morala Sonja Pipan pristati žal 5 km pred ciljem, se je začela tudi njej bogata žete" rekordov. Ceprav je šele · komaj pred tremi leti prvič samostojno vzletela z jadralnim letalom, je doslej do­segla že dva pogoja za zlati C, en pogoj za diamantni C in tri državne rekorde.

V poletu iz Subotice v Kruševac 312 km, je Sonja Pipan z letalom »Vaja« hkrati prekosila prejšnji dr­žavni rekord Ane Huseini v preletu do določenega cilja, ki je znašal 192 kilometrov ter prejšnji rekord v pro­stem preletu, katerega;. je postavila Cvetka Klančnik-Belinova (257 km). Tretji državni rekord · - hitrostni prelet v trikotniku 100 km, je Sonja Pipan dosegla 9. septembra na le­talu »Vaja«. Stokilometrski trikotnik Vršac-Vladimirovac-Konak-Vršac je preletela veni uri 43 minutah, to_o rej s povprečno hitrostjo 58,25 km/h.

Dasiravno bi vsakega od doseže­nih rekordov lahko podrobneje opi­sali, saj so se morali piloti zanje zagrizeno boriti, naj bo to dovolj v upanju, da bodo naši jadraici ·pri­hodnje leto še »katero rekli«.

Sonja Pipan

Našim najboljšim jadralcem in padalcem je ob koncu leta Zvezni odbor Letalske zve:i.e Jugoslavije na posebni slavnosti podelil odlikovanja in priznanja za dosežene uspehe, ki naj tako nje, kakor tudi vrsto mlaj­ših vzpodbudijo, da se bodo tudi v bodoče borili za napredek in uspehe našega športnega letalstva.

Kongres telesne kulture v Beogradu

. V Domu sindikatov v Beogradu je bil od 6. do 8. novembra t. 1. kongres jugoslovanske telesne kul:" ture ·,na katerem so kompleksno raz­pravljali o vsebini' dela, nalogah in slabostih telesno vzgojnih in šport­nih organizacij v naši državi. Poleg visokih političnih in drugih gostov, so kongresu prisostvovali· tudi za­stopniki republiških in Letalske zve­ze Jugoslavije, ker je kongres telesne kulture določno pokazal nekatere naloge, ki jih ima pri telesni vzgoji tudi naša organizacija.

V razpravi "so delegati ugotovili, da je tudi letalska organizacija po­klicana razen za tehnično vzgojo mladine, skrbeti v določeni meri tudi za telesno kulturo svojega član­stva, ki mora biti v posameznih ve­jah strokovne dejavnosti še zlasti zdravo in fizično utrjeno. Predvsem je razprava osvetlila to, da so bile letalske organizacije doslej vse pre­več samo tehnične in niso posvečale pozornosti telesni vzgoji svojega članstva, čeravno tako v padalstvu, kakor tudi v jadralnem in motornem letenju zahteve narekujejo popolno

148

zdravje, telesno utrjenost in dobro kondicijo. Letalska zveza bi torej morala v prihodnje preiti svoje, zgolj tehnično vzgojne okvire in se lotiti v svojih vrstah tudi telesne vzgoje, posebno še mladine, ki se doslej športno in telesno vzgojno iz­ven letalske organizacije ni udej­stvovala.

Resolucija na kongresu telesne kulture je tako naložila tudi letal­ski zvezi ' naloge, katerih vestno iz­polnjevanje bo pomagalo telesno vzgojo naše mladine in vseh, ki se aktivno ukvarjajo s to ali ono šport­no letalsko dejavnostjo, razširiti do zaželene višine. Iz resolucije je jasno razvidno, da bo morala letalska or­ganizacija nujno spremeniti način

športnega tekmovanja v panogah svoje dejavnosti. Doslej je bilo v na­ši organizaciji namreč le malo klub­skih in med klubskih tekmovanj, ki naj bi poleg čisto strokovnega imele še športno vzgojni pomen. Nekaj več tega so pokazala dosedanja republi­ška, medrepubliška in zvezna prven­stva, vendar tudi to premalo, da bi o njih lahko govorili kot o . tekmo-

vanj ih, ki so bila odraz splošnega stanja naše telesne kulture. Prav zato bo treba v prihodnje v krožkih in aeroklubih prirejati več tekmo­vanj, ki naj med drugim prispevajo tudi k sirJenju in dvigu telesne vzgoje . članstva letalske organiza­cije.

Tudi v pogledu tako imenova­nega vrhunskega športa v letalski zvezi ni bilo storjenega veliko, kajti preveč je vrhunski šport slonel na redkih posameznikih, . ki so bili na­darjeni za doseganje vidnejših šport­nih rezultatov tako v jadralnem le­talstvu, padalstvu ali motornem le­tenju, niso pa bili odraz in posledica množičnega športnega udejstvovanja in tehnične vzgoje članstva, če prav zato obstajajo v letalski zvezi ugod­ni pogoji. Spremeniti bo treba torej le prakso in tekmovanjem zlasti, v osnovnih organizacijah, posvetiti več sistema in pozornosti.

Tudi letalska zveza naj razen tehnične vzgoje prispeva svoj delež k telesni vzgoji in ta vprašanja re­sno prouči.

Jadralno letalstvo v Burmi (Spomini Franca Mordeja iz Burme)

Kot angleška kolonija Burma ni imela nobenih možnosti za razvoj lastnega letalstva, ker so_ bila vsa letalska oporišča le angleškega stra­teškega pomena. Nikomur od kolo­nialnih gospodarjev seveda ni pri­šlo na pamet, da bi burmanskemu ljudstvu nudil možnost letalske izo­brazbe, ker je bil njihov cilj držati ljudstvo v pogledu tehničnega na­predka čim niže, v bojazni pred morel?itnim prebujenjem ali vstajo.

Po osvoboditvi si je Burma ustvarila svoje vojno letalstvo. V nevtralnih državah je kupila stara letala, prav tako pa je dala v ino­zemstvo izšolati potrebno pilotsko in tehnično osebje. Vendar je bil s tem le začasno rešen začetni pro­blem. Treba je bilo misliti na lastne letalske šole, ki naj bi doma vzga­jale mladi letalski rod. In tu jim je modelarstvo in jadralno letalstvo nudilo najidealnejši izhod. Jugosla­vija je Burmi v okviru svojih mož­nosti nudila pomoč s tem, da je sprejela na brezplačno šestmesečno šolanje šest mladeničev, ki so z uspehom končali osnovno izobrazbo jadralnega in motornega pilota. Ko so se vrnili v svojo deželo so zapro­sili Letalsko zvezo Jugoslavije za inštruktorja jadralnega in motorne­ga letenja, ki bi jih izšolal kot in­štruktorje in s tem omogočil začetek jadralnega letalstva tudi v njihovi deželi.

Določili so mene in tako sem se po 30 urnem poletu s' potniškim le­talom in po kratkih vmesnih pri­stankih v Beirutthu, Karachiju in Ca}cuti, znašel 9. januarja 1956 v Rangoonu, glavnem mes.tu Burme.

Prvi burmanski jadralni učitelji z Mordejem (drugi z leve)

Uro sem moral pomakniti kar za 5% ur naprej, svojo zimsko obleko pa še med potovanjem skrčiti na poletno. Dospel sem sicer v tako imenovani zimski čas, ki pa je enak našemu poletju. V Burmi razlikujejo samo tri letne čase: zimo, poletje in deževno (monsumsko) dobo. Čez zimo in poletjem v južnem delu Burme ne pade niti kaplja dežja, pa tudi ni niti oblačka, zato pa pada . -dež vsak dan v času deževne dobe. Zima traja približno od decembra do fe­bruarja, nato sledi poletje do maja, potem pa deževna doba do . konca novembra. Temperature so pozimi in deževni dobi podobne našim po­letnim, v njihovem poletju pa maksi­malno okrog 36 do 43° C. Vlažnost pozimi varira med 30 do 40 % , v deževni dobi pa med 70 do 95 Ofo.

Za moje delovno mesto je bilo odrejeno vojaško letališče HMA WBI, okrog 30 km severozahodno od Ran­goona. Stanovanje in hrano sem dobil v oficirskem domu. Za mene so kuhali posebej evropsko hrano, ker njihova nam Evropejcem ne ustreza zaradi posebnih začimb in ker je precej papricirana.

Angleško dvosedežna šolsko-trenažna letalo .. Singsby - T 31 ..

Še najbolj me je tu zanimalo letenje, kakšni bodo meteorološki pogoji za jadranje. Toda, ko sem prišel, še niso imeli jadralnih letal. Bila so še na ladji, ki je nekaj kilo­metrov od pristanišča čakala na iz­tovor. Medtem smo z vso vnemo začeli usposabljati motorno letalo tipa »Auster« za aerovlek, ker avto­vitla do takrat še niso naročili. Delo je še kar dobro uspevalo, čeprav sem moral najprej po angleško po­jasniti način dela vodji ključavni­čarske delavnice na letališču, ta pa je naprej po burmansko pojasnil delavcem. Sicer sem pa v začetku moral pogosto »govoriti« tudi z ro­kami, ker moja, že drugače pomanj­kljiva angleščina pač ni obsegala imen orodja in izrazov za dela v delavnici. Končno je dospelo prvih šest. jadralnih letal tipa »Slingsby T-31 Tandem«, kupljenih v Angliji. To so šolsko trenažni dvosedežniki,. s kotom planiranja okoli 1: 18 in najmanjšim propadanjem okrog 1 m na sekundo. Dne 25. januarja 1956 sem napravil prve polete z jadral­nim letalom v tem delu sveta in že v prvem letu mi je uspelo jadrati okrog % ure v :suhi termiki. Na­slednji mesec dni smo porabili za trenažo in nadaljnje usposabljanje kandidatov inštruktorjev, tako da so bili pod mojo kontrolo kolikor toliko sposobni za prve polete z za­četniki.

149

200 in širok do' 80 km. Seveda je sem. in tja najti tudi kak prostran travnik, ki omogoča zasilni prista­nek. Za prelete je treba izbrati do­ločene poti, ker ~o nekateri predeli skoraj brez cest, od povsod pa ja­dralnega letala tud.i ni moč poteg­niti nazaj na letališče.

Deževna doba ne nudi skoraj no­benih možnosti za jadranje. Včasih je sicer med dežjem najti dvigajoče tokove frontalnega značaja, toda z njimi bi bilo treba zapustiti letališče pa tudi življenjska doba takih malih front ni dolga. Toda tudi v' deževni dobi smo neumorno šolali, največ v jutranjih urah od 4. do 8. ure. Ko navadno še ni deževalo.

Precejšnja senzacija je bila, ko je prvi učenec poletel ' samostojno. Njegovo' sliko so objavili na prvih straneh burmanskih' časopisov. Se večja pa je bila senzacija, ko je sa­mostojno vzletela prva Burmanka, administrativni častnik v burman­skem 'vojnem letalstvu, s končano filozofsko fakulteto, stara 27 let. V 14 dneh je po 28 poletih z učiteljem vzletela samostojno v aerovleku, če­prav pred tem jadralnega letala še videla ni.

Učenec ln učitelj pred vzletom. Ob boku letala primitivne zračne zavore V začetku decembra je bil na čast Dneva burmanskega letalstva velik aeromiting v Meiktili, v Sred­nji Burmi, ki so ga ponovili nasled­nji dan. Obakrat se je zbralo lepo število gledalcev. Jadralni letalci smo sicer, sodelovali v programu, seveda pa s primitivnimi šolskotre­nažnimi letali nismo mogli prikazati akrobacij, a je vendar že navadno letenje mladih skavtov in deklet izvalo veliko občudovanje in z1:mi­manje pri gledalcih. Dva inštruk­torja pa sta prikazala dvojni aero­vlek , in letenje v paru. Jadralnih letal nismo mogli preleteti v Sred-

V začetku marca je prispela na šolanje prva skupina burmanskih dijakov (7. in 8. razred gimnazije), ki so se prej ukvarjali z modelar­stvom. Imenujejo jih »air skavti«, ker se modelarstvo v Burmi namreč razvija v skavtski organizaciji, ki obsega najrazličnejše veje dejavno­sti n. pr.: atletiko, telovadbo, pla": vanje, streljanje, modelarstvo itd. »Air skavtom« pa posveča posebno pozornost tudi vojaško letalstvo.

Ker na avtovitle v doglednem času ni bilo računati, smo začet­nike šolali kar v aerovleku, da ne bi izgubljali časa. Prva skupina je eksperimentalna, prav 'glede na na­čin šolanja. Vendar je šlo brez vseh težav in po približno 30-40 poletih v aerovleku, je učenec že lahko vzletel samostojno ter je s ptvim samostojnim letom dobil »B« diplo­mo, po 12 samostojnih letih pa že končal tečaj aerovleka. Letali smo kar brez padal, ker . hrbtnih nismo imeli, v Angliji so bila naročena, pa so dospela šele čez leto dni. Pri poletih z učenci smo izkoriščali ter­miko, ki nam je v večini dni omo­gočala jadranje do višine 1500 m, neredko pa tudi do 2500 m. Seveda je med vzpenjanjem v Začetku pre­težno letel učitelj, potem pa v pla­niranju prepuščal komande učencu, ki je s teh višin imel dovolj časa, da se je sprijaznji s komandami. Učitelj pa je po potrebi lahko vedno znova vzpel letalo v višino in je vsak polet trajal do 1 ure in še več. Na ta način smo skušali šolanje v aerovlekum napraviti ekonomičneje. Seveda nekateri' učenci v začetku

150

niso bili sposobni za daljše polete zaradi svojih občutljivih želodcev, ker so bila termična dviganja moč­na tudi do 6 misek.

Svet tu okoli v glavnem pokri­vajo majhna riževa polja, obdana z nasipom, kar je nekoliko nepri­jetno za zasilni pristanek. Precejšnji predeli so porasli z gozdovi in pal-' mami, severno od letališča pa se za­čenja kompleks džungle, dolg nad

Civilno letalsko pristanišče Heho v Srednji Burmi

njo Burmo, pač -pa smo dve razsta­vili in ju zložili v prostran trup velikega transportnega letala »Bri­stol«, vlečno letalo »Auster« pa je z ekonomično hitrostjo samo srečno prispelo v Srednjo Burmo. Program mitinga je bil pester in bogat, zame pa je pomenil še posebno zanimi­vost. Ob tej priložnosti sem namreč prvič v življenju imel priložnost leteti s helikopterjem.

Usposobiti sem moral tu tudi skupino mizarskih delavcev za teh­nična popravila jadralnih letal. V ta namen smo si uredili delavnico in po lastnih načrtih izdelali cirku­larko za rezanje letvic.

V začetku 1957 pa so nam na letališču zgradili leseno barako za potrebe jadralne šole. Obsegala je predvsem učilnice, spalnice in pi­sarne. Pred tem so učenci spali v gimn:;tziji za vojake tamkajšnjega letališča. Pokrita je bila samo s po­dolgovatim listjem nekega trsja, kot je to navada na provizoričnih zgrad­bah. Včasih so učenci opazili tudi kakšno kačo med strešnimi tramovi (stropa namreč ni bilo) sicer pa to ni bila velika senzacija, saj sem tudi sam v zidani zgradbi oficir­skega doma, za omaro našel kačo. Kako dolgo sva pred tem prebivala skupaj v isti sobi, ne vem. Tudi škorpijonov, velikih kot naš rak, tu ne manjka. Nekega jutra pa smo celo sredi cementne platforme med letali ugleda li tri kače,' ki so se prav prisrčno med seboj · igrale. Bile so sicer strupene, vendar ne bolj kot naš gad. Okrog letališča pa je bilo včasih videti tudi sledove tigra, ki je okoliškim kmetom raztrgal mar­sikatero kravo.

Skupina Mordejevih učencev

Šolanje pa je potekalo uspešno. Okrog 30 učencev je končalo tečaj aerovleka, nekateri od njih so dobili Prva burmanska jadraika

Upravnik letališča Heho (levo) ln kapetan Win Myint, vodja jadralne šole za Mordejem

tudi »C«, za katerega smo zahtevali 30 minut jadranja v enem ali naj­več treh štartih. Ko smo dobili vitle, je še okrog 15 učencev dobilo »B«. Vse to letenje je minilo brez okvar, saj še smučke niso polomili, temveč smo jih morali menjati zaradi ob­rabljenosti. Burmanci so na splošno zelo čustveni in za vse stvari zelo hitro sprejemljivi ljudje.

Pred koncem mojega bivanja v Burmi pa so dospela na letališče Hmawbi tudi jugoslovanska jadral­na letala, ki so jih kupili v Inštitutu LZS v Ljubljani, in sicer: 2 »Zer­java«, 2 »Jastreba« in 3 »Olympije«. Nasproti dotedanjim šolskim, so ta visokosposobna letala izzvala obču­dovanje s svojimi elegantnimi lini­jami, prav tako pa tudi zletalnimi sposobnostmi. Z njimi smo prvič lahko pokazali akrobacije. Inštruk­torji so končali tudi tečaj slepega letenja na letalih »Tiger Moth« in »Zerjav« ter tečaj akrobacij na na­ših »Jastrebih«. Prav tako so vsi dobili dovoljenje za aerovlek in za vlek z avtovitlo.

Sredi dela sem moral zapustiti narod, ki sem ga vzljubil,. . zaradi dolžnosti, ki so me čakale v domo­vini. Vendar mi je bilo slovo olaj­šano ob zavesti, da so bili ustvarjeni vsi pogoji za samostojno in uspešno nadaljnje šolanje jadralcev, ki so razpeli brezšumna krila tudi v tem delu sveta.

Ponovno vljudno prosimo vse

naročnike, naj nam takoj nakažejo

zaostalo naročnino in nam olajšajo

poslovanje! Uprava

151

btw. ,..J ,,~ V VESOLJE SLANOVEC MARJAN

6. Zaključne misli

Ko smo tako v mislih prepoto­vali vesolje od Lune in p})anetov pa vse do njegovih skrajnih globin, ki so nam danes vsaj teoretično že dosegljirve, bo prav, da se na koncu vrnemo spet na zemljo. Prav bo, da potegnemo -črto pod naša dosedanja razmišljanja ter si ustvarimo širši pregled nad obravnavano proble-matiko. .

Po vsem, kar smo lahko doslej ugotovili, ne more biti nobenega dvoma o tem, aU je vesOllje možno osvojiti ali ne. Odgovor je v celoti pozitiven. Podpirajo ga skoraj vsi pomembni znanstveniki, predvsem pa pionirji raketne tehnike. Ce v tem pogledu obstojajo še kakšna nasprotna staUšča, imajo ta prav goto·vo svoje korenine V človeški konzervativnosti in v dejstvu, da so mnoge ideje, o katerih smo govorili, za današnji dan le teoretiJčno reš­lj ive. Njihova reai]izacija v današnji obiiki je možna, vendar ru nujna, kajti vse mQžnostiJ obstajajo, da si bo človeški duh jutri i~mislH kaj boljšega. Serveda pa tudi najbolj navdušeni zagovorniki razdskavanja vesolja ne morejo zanikati dejstva, varen in drag podvig. Težave pa sevedla ne bodo zapreka, katere iz dneva v dan rastoče tehniško znanje ne bi moglo premagati. Podjetnost in odločnost, s katerima je . človek zgradil današnji svet, sta zadostno jamstvo, da bOo .dosegel vse, o čemer smo govoriJ.i, čeprav si večino tega danes še težko predstav!ljamo.

Vrsto praktičnih razlogov za razisiko·vanje vesoljstva smQ že ome­nili. Med temi je že postopno iz­črpavanje su·rovinskih zalog na Zem-

lji precej močan razlog. Zelo možno je, dabo nekoč laže dobiti uran od Lune kOot od Zemlje, vendar pa so taki praktični ramOogi še daleč pred na·mi. '

Bolj osnOovnej'še gibalo pri tem bo gotOVOo človekova težnja po na­predku in raziskvanju, kajti tudi ves dosedanji razvoj ilahko v veliki meri pripišemo človeški radoved­nosti, ki je del njega samega. Mo­goče bo prišel kdaj dan, ko bo člo­veku vse razumljivo, ko ne bo imel več kaj iskati, gotovo pa bo tisti dan izgubil nekaj, kar ga dela naj­bolj človeka. Dolga literarna zgodo­vina zgodb o potOovanjih v ves·olje najbol'j kaže kako globoko je ta mi­sel združena s človeško naravo. Tudi če ne bi imeli niti enega dobrega »znanštv-eno podprtega« vzroka za osvojitev planetOov, 'bi še vedno že­~eli priti tja.

Z osvojitvijo vesolja bi tudi zna­nost mogočno napredovala, storila bi korak, ki mu v vsej zgodovini ne bi bilo enakega. Kljub temu pa se še vednOo na1dejo l:judje, ki mislijo, da že tako in tako dOovolj vemo o vesolju in Svetu, v katerem živimo. Vendar !pa ·člo.veku znanje vedno ko­risti, o čemer pa je marsikoga težko prepričati. Zato bodo ozki duhovi še dokaj dOl1go težko razumeli, kalj vle­če človeka v prostOor. Vsak ekstremni nacionalizem bi hitro .izgubil tla pod nogami, če bi mogli VSi . videti Zemljo iz prave perspektive, kot mal!o kroglioo med množico zvezd. Šele tedaj bi vsi .»težki in nere­šljivi« poHtični problemi na Zemlji našli svoje pravo ' merilo, kajti da­našnje nikakoT ne ustreza! Zato pa tudi tako škriplje pri uporabi.

Tristopenjska raketa »Vanguard .. , ko se med letom prvi del loči od preostalih dveh, ki nadaljujeta pot v višino

152

Seveda je tu tudi možnost, da bo­osvojittev vesolja nov kamen spo­tike, saj se _prav lahko zgodi, da si bodo velesile spet priJčele lastiti dele vesolja, ki jih bodo dosegle rakete posamezne stranke. Pojavilo se je že celo mnenje, da je treba Luno Oosvojiti takoj . To pa zato, da je ne bi druga stranka mogla izkoriščati kot oporišče za izstreljevanj-e atom­skih bomb!

Ta argument nazorno kaže., da je dokaj možnosti za izvoz zemeljskih političnih težav v vesolje. Na srečo pa »čudoviti« predlog ne prenese re-o sne kritike. Prav lahko ugotovimo, da bi bilo bombardiranje Zemlje z Lune dokaj nesmiseln posel, kajti raketo, katero naj bi spustiil.i na zemlji iz kraja A v' kraj B, bi mo­rali v tem primeru najprej trans· portirati na Luno, poleg tega pa bi raketo, ki bi 1etela od Lune proti Zemlji uahko odkrili že pTecej pred. padcem ter jo razstr€ilili še v ve­Slolju.

Tragično je, ·če pomisUmo, da je' raketa, ki bi bila lahko simbol člo­vekove težnje za zvezdami, postala. morilno orožje, ki grozi uničiti ci­vilizacijo. To stanje postavlja pred znanstvenike, ki se ukvarjajoO s temi problemi, gotovo težka moralna Vlprašanja, kajti vsa raziskovanja na . raketah se danes razvijajo pod vo­jaško kontrolo in v vojne namene. Ločiti vojaško in miroljubno upo­rabo raket je danes prav tako težko· kot proizvajanje atomske energije brez atomskih bomb. Seveda pa ta­IDih težav danes nimajo samo astro-o navtični in raketni znanstveni de­lavci. Najdemo jih prav v vsaki veji znanosti in celo v medicini, kajti moč, ki lahko zdravi, lahko tudi ubija! AstrQnavti lahko le upajo, da bodo njihovi izsledlki nekoč objav­ljeni in končno miroljuJbno uporab­ljeni. Tak je bil primer z radarjem. Največja skrivnost druge svetovne vojne, je že dve leti po njenem kQncu siužil'a civilnim potrebam. Pri raketah je položaj seveda neko­liko drugačen, ker ne morejo služiti vsakdanjim potreb an življenja kot je to primer pri radarju. Zato tudi ljudje, ki se z njimi ukvarjaJo, ne morejo pričakovati podpore za svoje raziskovalno delo od drugod kot od vojske. S tem pa ni reč-eno, da so zato mihltaoristi. ·Bolj gotovo je, da jih vodi pri njihovem delu le ideja o uporabi rakete v vesolju. Ceprav izgleda danes nemogoče.. da bi člo­veštvo kot celota prispevalOo svoja sredstva za raziskavo vesolja, pa v bodoče smemo računati s tem.

Kakor vidimo, glavne težav·e, ki leže na poti poletov v veso.lje, niso tehni·čne narave, pač pa poldtične in ekonomske. Nasprotniki razisko­vanja vesolja goto.vo postavljajo vprašanja »Cemu potovanje na Lu­no? Porabimo ta sredstva rajši za razvoj našega sveta, preden gremo drugam!«

Ljudje s takimi pogledi gotovo še niso razmišljalli o človekovi naravli,

Tugomiru Toryu v sIovo-

Pod konec leta nas je br.idko pri­zadela vest, da je po kratki bolezni umrl predsednik uredniškega odbora revije in član nadzornega odbora Glavnega odbora Letalske zveze Slo­venije, tovariš Tugomir Tory.

Pokojni Tugomir Tory je bil že izza mladih let vnet ljubitelj in po­znavalec letalstva. Budno je sprem­ljal njegov razvoj in napredek v svetu in doma in čeprav nikoli ni terjal postati bodisi aktivni jadralec ali motorni pilot, je letalstvo vroče ljubil z vsem svojim bitjem. Zlasti se je poglabljal v tipologijo vojaških in civilnih letal, pri čemer si je v letih svojega tostranskega udejstvovanja v letalstvu, nabral neverjetne iz­kušnje in znanje.

ki ,-"časih ne išče za svoja dejanja nekakih .)ypametnih« razlogov, pač

pa se želijo enostavno ukvarjati z deloom, ki jih zanima.

Marsi~do se celo boji možnega stika z inteligentnimi bitja drugih svetov češ, da biti lahko uničili našo civilizacrjo in življenje. Astro­nomska. opazovanja pa nam vsilju­jejo misel, da je naša kultura med najmlajšimi v vesolju. Zato bomo naletel·je v vesolju verjetno na raz­vitejše stopnje življenja kot je naše. Malo verjetno pa je, da bi moralo zaradi tega priti dlo spopada med Zemljo in njimi. Nasprotno! Cim višje Ibo razvito življenje, katerega bomo srečalli, tem popolnejša bo tudi njegova morala in tem manj ver­Jetno bo urejanje medsebojnih od­nosov z orožjem.

Naša razm'iš[janja moramo zdaj prekiniti, kajti v njih smo šli tako daleč, kolikor nam dopušča znanje naše dobe. Od tu naJprej pa se odpira polje fantazije, ki se opira lahko samo na i1:ogiko. Seveda je čisto mo­goče, da homo čez petdeset let na­mesto, da b~ se pI1ipravljali na osvo­jitev planetov, tavali po razrušeni in radioaktivni Zemlji. Znanstveni

•

Izpod njegovega peresa so izšli neštevilni tehtni in sočni članki, re­portaže in zgodovinski zapiSi iz letal­stva tako v reviji »Krila«, kjer je nesebično pomagal z zrelimi nasveti, pobudami in svojimi žlahtnimi pri­spevki, njegove prispevke pa smo dolga leta lahko spremljali tudi po drugih naših revijah, časopisih in v radiu. Znal je v svojih sestav kih pre­cizno in poljudno obdelati tudi naj­bolj zapletene letalske probleme, v svojem bogatem jezikovnem zakladu pa je vselej našel dovolj pristnih in prepričljivih izrazov, s katerimi je bralcu ustvaril svoja čustva, ki so ga tolikanj priklepala na letalski šport. Pokojni Tugomir je bil nenadkriljiv komentator in napovedqvalec na šte­vilnih letalskih prireditvah in mi­tingih, kjer je pester program znal odlično spremljati s svojim pripove­dovanjem in opisovanjem.

Kruta in prerana smrt ga je iz­trgala iz naše srede prav v trenutku, ko je kljub svoji težki bolezni z ne­verjetno voljo in odločnostjo ustvar­jal za letalstvo, film in radio. Cu til je, da bi na vseh teh področjih svo­jega plodnega udejstvovanja lahko dal še veliko, toda nenadna smrt je prekrižala njegove račune. Za vedno je utihnil njegov vedri glas, za vedn,o je obstalo njegovo pero. Toda v na­šem spominu <bo ostal večno, saj se je s svojim iskrenim tovarištvom, gorečo ljubeznijo do letalstva in z vsem svojim bistvom, globoko vtisnil v srca vseh, ki smo ga poznali in z njim \ sodelovali dolga leta.

Slava njegovemu spominu!

dosežki, nepravHno uporabljeni, lahko uničijo našo civilizacijo in bo­dočnost. Stojimo na meji dveh ob­dobij. Moči, katere ima človek da­nes v oblasti, pa nam lahko odprejo poti do zvezd ali pa nas uvrstijo med izumrle rep tile, kot nov pone­srečen eksperiment narave. 'Izbira je v celoti v človekovih rokah. . Vredno bi bilo vedeti, kaj bo zgodovina leta 3000 pisala o naši dobi! Upajmo, da bo njena sodba nekako taka: »Dvajseto stoletje je bila ena izmed najprogresivnejših dob v življenju človeka. Začelo se je z osvojitvijo zraka ter je prineslo pred svojim koncem še atomsko energijo. Vsa tisočletja človeške zgo­dovine pred tem so bila le skromen uvod v dogajanja in dosežke dvaj­setega stoletja. Zavesa, ki je doslej skrivala človeškim očem pravo sceno, se je začela počasi dvigati in človek je spoznal, da je Zemlja samo eden od mnogih svetov, Sonce samo ena od mnogih zvezd. Raketa pa je s svojim pojavom prekinila milijone let trajajočo izolacijo Zemlje od vesolj.a. S pristankom prve rakete na Marsu se je končala otroška doba človeštva ter se pričela zgodovina, katero poznamo . . . «

KakO delule aeroklub Rangoon

Pismo Maksa Arbajterja iz Burme

V pičlih treh letih obstoja se je delovanje prvega aerokluba v Burmi že močno razmahnilo, če­

prav. se bori z nekaterimi težava­mi. Za šolanje jadralcev ima na razpolago 6 jadralnih letal Slings­by, dve avtovitli ter 2 »Zerjava~, 2 »Jastreba« in 3 »Olympie«, ki jih je dobavil Burmi Inštitut Le­talske zveze Slovenije »Branko Ivanuš« v Ljubljani. Za aerovlek služijO angleška letala »Auster«.

Trenutno sta v Aeroklubu Ran­goon aktivni samo modelarska in jadralna sekcija, v kratkem pa bo zaživela tudi padalska. Modelarji imajo tri lepo urejene delavnice na rangoonških šolah in prirejajO številna tekmovanja. Poleg šolske mladine in vojaških kadetov pa se v jadralni šoli AK Rangoon Učijo jadralnega letenja tudi ne­kateri, tu živeči inozemci, Angleži, Kitajci, Nemci in drugi. Jadralce tu šolamo precej drugače kot pri nas. Začetniki dobijo po okrog 50 poletov na letalih Slingsby z in­štruktorjem, ko dosežejo potrebno znanje na istem letalu še sami opravijo po okrog 40 poletov, pre­den z istim letalom po 6-8 poletih v aerovleku, skupno z inštruktor­jem, spet nekajkrat vzletijo sami. Solanje se nato nadaljuje z in­štruktorjem na letalu »Zerjav« in šele nato preidejo na letalo »Ja­streb« in dalje na »Olympio~, ki je trenutno najboljše burmansko jadralno letalo.

Z zadovoljstvom pišem poseb­no ta odstavek: v Inštitutu LZS nabavljena letala, so veliko bolje in solidneje izdelana od angleških pi' tudi glede na gradivo in lake, kar je v vročem in vlažnem bur­manskem .podnebju zlasti kritično vprašanje, s(T- se izkazala precej bolje. Prav zato je upati, da se bodo tu odločili za nakup še na­daljnjih letal pri Inštitutu LZS v Ljubljani.

Solanje jadralnega letenja pre­cej ovira oddaljenost letališča od mesta. Aeroklub organizira prevo­ze svojih aktivnih članov samo ob nedeljah, s·icer pa poteka šolanje v glavnem na Internatski način. Se večje ovire za šolanje pomeni le­tenje vojaških letalskih enot, ki letijO vse dopoldneve, medtem ko je letališče prosto za jadralce sa­mo popoldne.

Solanje padalcev bosta vodila dva burmanska učitelja padalstva, ki sta izpit za to dejavnost opra­vila v Vršcu, a padala namera­vajo kupiti ,prav tako v Jugosla. viji. Poleg treh letal "Auster~ ima AK Rangoon še. dve vlečni letali Tiger Moth, za povratno vitlo slu­žita dva nemška Unimoga, a za prevoz osemsedežni avtobus.

153

SaDlura; Saburo Sakai je največji še živeči japonski pilot-lovec druge svetovne

vojne. Sestrelil je 64 letal v nad 200 letalskih spopadih. Svoja doživetja je opisal v knjigi, ki so jo Američani izdali pod naslovom »Samuraj!«. Ta knjiga je za nas nenavaden dokument, saj do zdaj" o »oni strani« nismo skoraj ničesar slišali. Še tisto pa, kar je prišlo· do nas, je bilo ovito s propagando. V knjigi »Sa;m.uraj« nastopajo japonski piloti prvič kot ljudje, ne pa kot ~rezosebni junaki, ki mislijo le na svojega cesarja in na domovini>.

Pričujoči sestavek je nedvomno 'fl;l..~d,.. najboljšimi v knjigi. Saburo $a:kai je v njem opisal svoj največji podvig, ko" se je težko ranjen vrnil z napada· na Guadalcana~.

Poti nazaj IlIi bilo. Ce bi na­praviIl looping, bi izpostavil trebuh svojega letaJlJa sovralŽnikovim strel­cem. Ostalo mi je le eno: naravnost naprej in vžgati Ipd"njih z vsem, kar imam. Pritisnil sem na sprožHec. Skoraj v istem trenutku ·so vžgala po meni vsa .orožj,a petih ' letal »Avanger«. Drdranje strojnic in to­pov je zadušilo vse drugo. Ko so billi le še 20 metrov ;pred menoj, je bruhnil "Plamen iz dveh zadetih bombnikov. To fe btla zadnja slika. Silovita eksplozija mi je stlačila telo. Zdelo se mli j~, ko da bi se mi noži divje zarezaili v ušesa, svet se je razcvetel v pekOlČo rdečo , kopre­no, oslepel sem.

Zavedal sem se menda šele po riekaj sekundah. Močan; leden ve­ter, .ki je vlekel sko~i razbiti vetro­bran, me je vzdramil, vendar mi ni prebudil vseh čutil. Vse je bilo motno li:n se je vračalo v .nekakšne temne valove. Kadarkoli . sem ' se hotell. zagnati, so me zalili ti valovi. Glava se mi je prevesila daleč nazaj in udarJala po naslonjalu. Na vsak na'čin sem hotel spet videti. Zdelo se mi je, da je kabina odprba\ pa je bhlo le 'steklo razbito. Tudi moja očala so billa zdrobljena.

Cutil sem ,le mehko prijetno ;pi­janost. ,Rad bi zaSiPa!, hkrati pa bi si rad dopovedal, da so me zadeli, da umiram - pa m ni bilo strah. Ce bo to res smrt brez bolečln, se je ne bojim!

Saburo Saka! (levo)

154

Iz .. tega sanjskega sveta me' je ,Predranpl klic v možganih. Cisto razLočno sem videl materin obraz in slišal njen krik: »Sramota! Sramo­ta! Prebudi se Saburo, vedeš se kot otrok! Salj nis'i strahopetec! Prebudi se!«

Počas,i sem dojemal; .'kaj se do­gaja. Moj »Zero« 'je ;padal proti zemlji kot kamen. Na silo sem od­piraloči in gledaiJ. v svet, pa sem videl le pekočo, gorečo škrlatno rdečico. Misiliil sem že, da letajo gori, vendar nisem vohal dima.

Mežikal. sem in mežikaJ!. Kaj je ' vendar nardbe? Zakaj je vse , tako rdeče? Na slepo sem segel z toko predse. Prsti so se oklenili krmilne palice. Ne d'a bi kaj vedel" sem jo zelo narahlo potegnill k sebi. Začutil sean, da 'letalo spet p~luša mojo vodjo. CutiJ sem pritisk v sed~, ko ' se je »Zero« izravna!l - vsaj zdelo se mi je tako. Curek vetra se je nekam izgubiil in ni več b~čal mo­jega obraza. Tedaj se je pOJavil prv1č stra!l... Mogoče sem lep! Mogoče se . ne bom nJikoli ' vrnil . v Rabaul. '

N; gonsko sem se ski1oni,l naprej in zgraJbil ročico za plin, da bi ' iz­vlekeil iz motorja kar največ moči. Toda moja roka se nI. hotela pre­makniti. Zam'an sem poskušal stis­n1iti prste. Nobenega občutka ni bilo v njih. Nato sem pritIsnil z nogo na pedal. Cutiil.sem, da se 'mi premika le še <tesna noga in da se je »Zero« odzval moj'emu sunku. Bilo je vi­deti~ da je vsa moja' leva stran omrtVi,čena. Nekaj minut sem zaman poskušal premakniti levo roko in nogo.Cudno, nobenih Ibolečin nisem čutil. Tega nisem razumeil.. Bil sem zadet, težko ranjen, tod'a čutil ni­sem ni,česar. Veselilo bii me, če bi začutil bolečino v rokli: a:w. ~gi, ne­kaj, kar bi ' mi povedalo, da sem še živ.

Za'čutil sem, da imam vlažna lica. Jokall. sem in solze so mi tekle po njih. Oh, kako je to pomagalo! Otrplost se je kar nekam izgubila in solze so mi i~prale celo nekaj krvi. Slišal nisem ničesar, zazdelo pa 's'e mi je, da spet vidim. Sicer zares le maio, toda rdečica je pri­čela bledeti. Sonce, ki je ' prodrlo v kabino, je slabotno zarisalo obrise kovinskih okvirjev. Od trenutka ,do trenutka sem bolle' videl. Pred me­n'oj so se zal1isali krogi inštrumen.;. fGv, vendalr še ne tolimo, da bi lahko

z njih karkoli razbral. Obrnil sem glavo in pogledal na krilo. Nekak­šne velike črne sence 50 s strahot­no hitrostjo drsele mimo krila.

Najbrž so bile sovražnikove lad­je. Moral sem biti kakšnih sto met­rov nad morjem. Tedaj so moja uš'es,a dojela prvi šum: najprej ro­pot motorja in. potem kratke odse­kane poke. Ladje so 'streljale name! »Zero« se je kar odbijal n1! eksplo­zijah protiletalskih topov. In vendar nisem !ltori,l ni,česar, da bi se jim izognil. Kako dolgo je trajalo, da so utihni-le eksplozije in izginiJe črne sence na vodi! Nato je preteklo še nekaj minut, pa sem sedel nepre­mi'čno v kabini, ne da bi na karkali mism. -

Misli so prihajale posamič. Naj­prej sem si zaželel spet spati, nato mi je strah povedal, da se ne bom mogel nikoli vrniti do Rabaula. Nato sem se zavedel, da niti do Btike ne bom prišel in sil.ednjič me je obŠll.a misel, da bi s polno hi­trostjo strmoglavil v mqrje, saj se mi je to zdela edina rešitev.

Zblaznel sem. Trudil sem se. da bi se spet :zjbudil in prepričeval sa­

;.mega sebe, da tako ne smem umre­ti! Ce že moram, naj umrem kot človek. Nato so misli spet izginile, pa se spet vrnile.

Res: sem bil newnen, takšna smrt bi 'bila brez smisla. Zavedel sem se., kakšno , prednost imajO p~­loti-lovci. Umk jo_lahko sredi bor­be, ne pa , v . osamljeni pt'idušeni eksploziji pod vodo, ki je nihče ne vidi.

\) Nenadoma sem si zaželel na­sprotnikov. Kje so njihovi lovci, da bi se spoprijel z njimi? Kot po­blaznel sem tui1il v pišč motorja: »Pridite! Cakam vas! Pridite, če. se drznete!« '

Nekaj minut sem razsajal kot norec v ozki kabini. Potem pa so mi mOžgani spet povedali, kako ne­umen sem, da ne~ razumem položaja v katerem sem. Koliko hudih kriz sem že preživel, ko SO krogle parale letalo komaj nekaj milimetro:\/' ob moji glavi in mi trgaJ!e kožo. ~aj se vendar dogaja z' menoj? Saj, ahko š'e živim! Zakaj tega nočem .tl;v\,deti! Nato je prišla prvIč želw.,. j ia bi živel in da bi se vrniil v ·Rabau!.

S to željO je prišla tudi misel, da moram preiskati svojo rano. Se vedno nisem vedel, kam sem ran­jen in kakšna je rana. Toda levice nisem mogel premikati. Spustil sem palico in segel z desnieo proti glavi.

Bi'! sem radoveden in hkrati pre­plašen . ob misli, kaj bodo občutili moji prsti. Najprej so zdrsnili čez čela<1o. Cuti,l sem, da je mokra ' in lepljiva in ve<;lel, da je to kri. Nato pa so se" prs,ti ustavili na razpoki na temenu. Bila je .glo]:}oka vdrti na, polna krvi. Počasi in previdno sem sP.ustil prste vanjo. Le p ko globo­ka je? Cutil sem, da 'So prsti že glo­boko, ko so se ustaviU ob nečem trdem, moji lobanji, ki so jo načele krogle. Najbrž je poč~na. Ob misili na to me je obšla slabost: Tedaj sem

se spomnil, da sembl'al v nekem priročniku, da poškodbe možganov ne čutiš, da ne !Xl1Ji,. Verjetno je zato omr1Mi'čena moja leva stran. Ob tej rniSI1i me je obšla že ' druga slabost. Kako l1ah:ko sediš v sedežu letala, napol slep, napol omrtvičen in pritiskaš s ,prsti skozd luknj o v svojo glavo in. sr še vseeno pri za­vesti. Vedel sem, kaj se je zgodilo, vendar se nisem povsem zavedal, kaj se dogaj a z menoj.

Nato so mi prsti počasi zdrsnili čez obraz. Bil je razcefran in otekel. eutil 'sem solze .in koščke kovine, ki so sezadrli v kožo. Vse je billo. kr­'v avo, kri se mi je lepila na prste in z njo velikd kosi razcefrane kože.

Toda »Zero« joe [ete!. dalje in motor je pel svojo enolično pesem. Glava se mi je ' P!l'Časi bistrila. Zdaj sem ravnal. že kot razumen človek. Lovil sem v nosnice duh po ben­cinu, 'pa ga ni bilo. iRezervoarji za gorivo tedaj niso bill zadeti. To je bila prva ugotovitev, ki me je raz­veselila, zakaj, če imaš gorivo in zanesljiv motor, lahko preletiš še nešteto ki1ometrov. Zdaj sem · spet čutil veter, ki je z več kot 300 kilo­metri na uro udarjal v kabino. Su­šil mi je kri na obrazu, . toda na temenu je iz globoke rane še vedno obilno cur1jala in me spomnilLa, da moram sto'riti nekaj, da Jo bom ustavil" sicer se mi bo zaradi iz­gUJbe kmalu stemnilo pred očmi.

• Nenadoma bolečina! Moje desno oko! Vse huje in huje sem jo ob­čutil in jo posku.§al s ,prs ti pregnllJti. Bolečina je postala neznosna. Z roko sem si zakril oko" pa sem videl prav toI1ik o kot. prej. Tedaj sem vedel, da sem na eno oko slep.

Vsak japonski pilot-lovec je no­sia. .štir[ trikotne obveze v žepih svojega kombinezona. Izvlekel sem eno in jo poizkusil s slino ovlažiti:, toda v 'll&tih ni bilo nobene sline! Bill sem strahotno žejen, usta pa suha kot bombaž.

Gr.izel sem in grizel, da je ob­veza počas~ le postala vlažna. Nato sem se nagni!!. naprej, da bi se umakn.il vetru in obrisal levo oko z ovlaženo k!'pico. Pomagalo je! Vid se mi je zbistril in prej kot v mi­nuti sem že raZlločil konce kril. Odlejlo mi je, pa Ile za nekaj se­kund.

Komaj sem se nagnil nazaj, mi je prešlinila g:J.avo prodorna bole­čina in nato še ena. V valovih je !:'rihajala,' Irot da bi me nekdo s to­pim kladivom tolkel po lobanji. po­hitel sem in si ovil obvezo okoli glave. Toda brž ko sem se zravna,l, je veter potegnil skozi kabino in mi odnesel obvezo Slkozi razbito steklo.

Obupaval sem. Kako naj si za­varujem glavo? Moram prenehati krvaveti! Levica mi ni več . služila in Ipomagal sem si lahko le z des­nico . . Z desnico pa sem morali tudi krmariti letalo in premikati ročico za plin. K vsemu še nesrečni veter.

Izvlekel sem drugo obvezo pa mi jo je prav tako odnesilo! Tudi tretja dn četrta sta sledd.}f brez us-

Lovsko letalo, s katerim se je ' boril Saburo Sakat

peha. Bolečina v glavi je bila vse hujša in zazdelo se m~ je, da je blodim.

Ostal mi je le še svilen šal okOlli vratu. Razvezal sem ga in· stisnil en konec pod desno bedro, tako da bi teža telesa prepreči[a vetru, da bi mi ga iz.trgaL Nato sem izvlekel nož, ga prijel z zobmi in odprl re­zilo. SaI je divje opletal v v etru. Prijel sem nož z desndco in zgrabil drugi konec šala z zobmi ter od­rezal dOllg kos: Spet mi ga je od­nesel veter. Se sem ga odrezal in še mi ga je potegnil veter iz roke. Zdaj nisem vedel več, kaj naj sto­rim. Le kOŠ'Ček šala je še ostal. Na­peto sem iskal v boleči glavi reši­tev.

Zdaj sem se domislil, lahko bi se že prej. Nagni,l sem se naprej, da sem se umakriil vetru in začel počasi tlačiti šal pod rob čelade, da bi ga stlačil v rano. Pa sem se mo­ral sipet vzravnarti, ker je bdla bdle­čina prehuda. Počakal sem in po.­novil operacijo. Pri tem se mi je posrečiilo uloviti palico pod laket in umiriti letalo. »Zero« se je pričel počasi dviga-ti. Ko je bhl 450 m. vi­soko, sem odvzel plin in ga izrav­nal. Nato sem izvlekel blazino s sedeža" d a bi sedel čim niže in se tako izo'gnil vetru. Znova sem po­skušal potisniti šal pod čelado. Ne vem kako dolgo je to trajalo, vem [e, da se fili je tedaj zdela cela večnost. Ni'česar nisem videl okoli sebe, nemirni »Zero« je divje ople­tal po zraku, toda zdaj nisem smel več odnehati.

Slednjič je bill šoo na svojem mestu. Tičall je med čelado in bo­lečo lobanjo in tesno ·pokrival rano. Spet sem se dvignil v sedež in umi­ril ."J.etalo, hkrati pa z veseljem za­čutitI, da se bolečina v glavi ni po­vrnila, ko sem se vzravnal. Nisem več krvavel!... •

Zdaj je bilo vse opravljeno. Ob­šla me je strahotna želja da "bi za­spal. Zaman sem se borH, nisem se je mogel otresti. Nekajkrat sem se zalotil z brado, počivajočo mi na prsih. Stresel sem z glavo, da se je povrnila bOIlečina in me vzdramila. Toda vsakih 30 ali 40 sekund me je ~pet zmanjkalo. Nekajkrat sem se 2lbudil1 ,in se znašel z letalom na hrbtu. Zgodiilo se je celo. da sem spoznal, da sem bil preveč utrujen, da bi ga obrndll. v normalni položaj . Sele, ko je čez nekaj sekund za'čel motor nevarno kašJjati, sem se zdramil in spet zagrabill. za palico ter prevrnil letalo.

»Zbudi se! Zbudi se Sa:buro!« -sem kričal s'amemu sebi, toda »Ze­ro« je drsel zdaj proti desni, zdaj proti levi in le bežno sem se še zavedal, da ga moram umiriti. Kako bi človek premagal to željo po spanju, ko se počutiš tako dobro, ko ti je tako udobno in tako toplo.

Motor je zakašljal. Spet sem letel na hrbtu, spet sem kričal na samega sebe, da bi se prebudil. S pestjo sem se tolkel po licih, enkrat, dvakrat, tr-ikrat, začutil sem bo~e. čino, četrtič pa nisem čutil l1Iičesar več.

Dolgo se to ni moglo ponavljati. Kmalu sem začutill v ustih okus po krvi, kri mii. je tekla iz razsekanih ustnic in se mi zlivala po bradi. Zdelo se mi je, kot da se orjaška gumijasta krogia širi v mojih ustih, Izbire ni bilo. Le to mi preostane. da se borim s spancem. Mogoče mi bo hrana ,premagala pijanost. Po. iskal sem zavoj in si napolnil usta z ribjim kalačem. Bil sem zaspan kot prej . Se sem grizel in goltal pa mi ni pomagalo, le čez nekaj tre­nutkov me je obšla strahotna sla­!bost. Letalo mi je spet ušl.·o in krči so mi pretresali telo. Izbruhal!: sem vse. Zdaj so se spet povrnile bole-

155

čine v glavo, vendar niso bHe ostre kot prej, rria'rveIČ nekako tope in me niso dramile. Spet in spet sem se tolkel po licih s !pestjo, da nisem imel že nobenega občutka več, sled­njič pa sem se v obupu udaril prav po rani - tudi to ni pdmagalo. Le spati, spati, pozabiti vse, doživeti neka:k:šen konec, kii. sem si. ga želel, pa se ga hkrati tudi bal!

Bil sem pripravljen na predajo. Vedel sem, da tega ne morem vzdr­žati. Toda vedel sem ~daj tudi · to, da ne bom konča'l k:ot stahopetec in se pognal z 1etalom v ocean, marveč da moram umreti, kot se to pristoji samul\aju. S svojo smrtjo sem hotel spr~viti na oni evet še nekaj so­vražnikov.

Kje je ladj,a? Potreboval bi so­vražnikovo ·ladjo. Spomnil Sem se, da so ostale daleč ~a menoj, ostro obrnil . svoj »:Zero« in se usmeril spet proti Guadalcanailu. Cez neikaj minut se mi je glava zjasnHa. No­bene pijanosti\ nobene bolečine! Tega sli nikOIli ne bom znal razložiti. Zakaj zdaj strmoglaviti, ko ,bi lahko dosegel Buko ali cEillo mogoče Ra­baul? Spet sem obrnil letalo in letel proti severu. Pa me j-ežečez nekaj minut spet objel spanec. iPostal sem čisto pijan. Vse je plesailo okoli mene. Le zakaj letim ~daj proti se­veru? Sovražnikova ladja! Spomnil sem s e, kaj mi je storiti: najti ladjo in sttmoglavi,ti nanjo. Zabiti se v· njen orjalŠki trup z vso hitrostjo, ubiti kolikor mogoče mnogo sovraž­nikov.

OkolJi mene je bino vse megleno. Ne morja in ne zraka ni billo nikj€~r več, le neikakšna zadušijiva sopara. Menda sem se vsaj petkrat obilfl.l nazaj P'l'Oti Guadalcanalu in prav tolJiikokrat uSIITIeril spet proti Raba­wu. KričaJ. sem in se vzpodbujal, da bi ostal buden. Počasd, počasi se je spanec oddaljeval. Zdaj sem bil odločno na poti proti severu, proti Rabaulu. Vendar nisem vedel, kje sem. Kako daleč od Guadalcanala sem, s·em lahko le računalI, v smeri sem se pa najbrž preveč motil, ker mi je delala le desna noga i!Il me je za·to najbrž zanašalo proti vzhodu.

Izvlekel sem zemljevid izpod se­deža. Bi!! j-e ves krvav - sdcer pa mi tako ne bi kaj pomagal. Edina orientacijska točka je bhlo sonce in nikjer ni billo videti niti enega sa­mega otoka. Le kje sem?

Nenadoma me je nekaj dwgni10 s s·edeža. Nekaj je bilo narobe! Ali me je dvignil veter? Brž sem se za­vedel, da se letalo divje vrti, da sem zdaj na hrbtu in, da visim na jermenih. Le počasi sem se zavrtel nazaj v normami. položa'j. Tedaj je nekaj šinilo tik pod mojim krilom. Kaj je spet to? Pogledal sem in za­gledal temno rprostranstv~, ki se je razJprostiralo pod mojim letalom. ~ila je voda. Skoraj sem padel v vodo. Obšel me je strah, sklonil sem .se naprej, prltisnil na ročico za plin in se divje .pognal nazaj v varne vi­šave ,ter izravnal letalo.

156

Tedaj sem zagledail otok. Bil je na obzorju. Drzno se je dvdgal iz vode. ZiV1čno sem s!e zasmejal na ves glas, saj sem čutil, da sem zdaj reš,en. Pognal sem se proti otoku v mislih, da m iJ ~daj Rabaul ne more udti,toda otok je izginil. Kje je ven­dar? Mar je bila le utvara. Res, zdaj sem spozna~ svojo =oto in ga epet zagledal. Bil je ' le nizko nad mor­jem plavajoč ob~ak.

Mrzlično sem ·SiL drgnil oko, da bi Lahko razbral po:lo'žaj po svojem kompasu. 'S1ednjJ(č s:o izstopi[e ~z mraka ' pred menoj svetleče številke. 3I30! Ni,č čudnega, da že skoraj . dve uri nisem videl nobenega otoka. Moj »Zero« je letel !prav ipl'\Oti s,redi Ti­hega oceana.

Spet sem izvlekEil zemljevid in ocenil s voj po~ožaj na 100 km se­verovzhodno od Salomonskih oto­kiOv. To je bila le ocena. Toda, dru­gače si nisem mogel pomagatd~ Obr­niiL s'em se za dievet~eset stopinj proti zahodu in se usmeril proti Novi ' Irski.

Spet je prihajal nadme spanec. Nisem več štel, kolikokrat mi je letalo ušlo na hrbet. Dobesedno spo­tikal sem se po nebu, se od čas'a do časa vzdramil, zagledal v vrteči se kompas in SlPet usmeril letalo proti obzorju, kjer naj bd se nekje skri­vaila No.va Irska.

Tedaj pa sem se nenadoma pov­sem zavedel. Bi,lo je kot blisk. Ne­nadoma je bila .okrog mene popruna tišina. Brez vs,akega sVaTila je motor umoLknil. iNagonsiko sem potisnil palico naprej, da bi pridobiJl na hi'­trosti in že v istem trenutku se je veter ;pognal skom razbita stekla.

Imel sem še en hram za gorivo, to.da moral sem priklopiti potrebni ventil, kar je .običajno igrača. Obi­č·ajnože . " Toda levica mi !;le dela dn zato moram spustit vse ostalIo in se 110titi bencina z desnico. Segel sem torej z roko. prek svnjega telesa, na levo stran kabine, pa ga nisem dosegel. Letailo je počasi padalo proti valovom. Tedaj sem napel vse sHe in se iztegnil kolikor se je dalo ter zagrabi[. Zavrtel sem ventil in že čez nekaj trenutkov je motor spet zapel. Le za hip! Nato je umolknil, da sem moral pomagati z ' zr,aJČno čr­palko. Slednj ič je bi.1o. opravljeno tudi to in »:Zero<, se je dvigal nazaj na 450 metrov.

Pričel sem ' računati. V najbolj ugodnem .primeru imam gorlY,a .še za uro in 45, minut. Le toliko imam torej jŠe časa, da dosl6Žem varno zemljo. iLe toliko mi še preostaja ždvljenja, če mi ne uspe.

Ura je hitro ,potekla. Ničesar ni zmotila mojih oči v neskončnem ne­besnem in morskem ocean-u. Nato pa se je nenadoma pojavil v glo­bini pod menoj tenek obroč. Ato~! Tokrat se nisem =otil. Nobenega o.blaka !lii bHo pod menoj . Ko sem pri:letel bliže, sem ga celo' spoznal, bil je zeleni otok" koralna čer, k,i sem jo opazil že zjutraj, ko smo leteli proti Guadalcanalu. Razbur­jeno sem poiskal otok na zemlje-

vidu. Obšlo me je upanje.. . Bil sem le sto kiJlometro.v od Rabaula.

sto kHometrov! V normalnih razmerah toliko kot nič. Toda zdaj je bHo vse drugače. Goriva sem imel le za 45 minut. Moj Zero je bil po­škodovan, da se je le z največjim naporom vlekel skozi zrak, jaz pa sem biJl ranjen in še na pol omrt­V1ičen.

Se en otok naravnost pred me­noj. Zagledal sem gore. Bi'la je Nova Irska, ,čisto za gotovo, toda vedel sem, da se moram maj dvigniti 700 metrov visoko, če jih hočem preIe­te1Jil, če hočem doseči Rabaul. Za­zdelo se mi je, da se med moje letalo in med cilj .postavlja neskončna vr­sta zaprek. Gosti oblaki so se lepili na pobočja gora in iz njih se je usipal silen trQP,ski dež. eu til sem, ·da ne morem skozi, toda druge iz­bire ni bilo. Sele v zadnjih minutah, ko sem bul že čisto pred nevihto, sem se dJoffidsJil, da lahko tik nad morjem uidem skozi Georgo.v kanal in sem se strmoglavo spustil proti valovom. Dve pen eči se bra~di sta zmoniU morje P.od mOjimi krili. Za­gledal sem dve težki križarki, ki sta s polno hitrostjo pluli proti jugu, proti Guadalcanailu.

Skoraj šem se zjokal ob pogledu nanju. Naj'rajši bi pristal v vodo med njiju, da bi me potegnili na krov. Saj se mi je Rabaul zazdel od·­daljen š,e 1000 milj. Zaokrožil sem okoli ladij, pa sem se v zadnjem trenutku premislil !jn nisem pristal. Hiteli sta v boje in zelo dvomljivo je, , 'če bi se zaradi mene ustavili.

Spet sem se obrnil proti Rabaulu. Kazalec za gorivo. je kazal, da ga je osta'lo le še 20 minut! Doseči Rabaul! Doseči RabaUil! Zdelo se mi je" da je pretekla večnost, ko sem zagledal tako znani mi ognjenik na obzorju. (Zgodilo se de! iPrispcl sem domov! .

Le nekaj mi je še preostalo. Pri­stati bom moral,čeprav mi je leva stran čisto mrtva. Krožil sem nad letališčem, pa nisem vedel kaj naj storim. Nisem vedel, da so me imeli že za mrtvega, saj so se vsa letala spustila že pred dvema urama. po­ročnik Sasai mi je dejal, da sploh ni mogel verjeti, ko je zagledal moj "Zero« v daljnogledu. ~

Le kako pristati? Tedaj sem se odločil, da se bom rajši spustU v vodo 1JiJk .ob obaM. Počasi sem se bližal gladin~. 250, 200, 150, 100 in siednjič le še 50 m sem nad vodo. Ko sem prispel na 1'5 m, sem se pre­mislil. V možganih se mi je zarisala slika letala, ki je treš'čilo. v valove, in ·m ilS·el na slano vodo, ki bo oblila mojo ranjeno glavo. Zazdelo se mi je, da niko.li ne bi preživel tega. Spet sem se obrni,l proti letališču.

Stirikrat sem zaokrožil okoli njega in šele potem po~usH pre­vidno pristati. Z desno. nogo. sem iz­klopil stikala, zakaj tudi če bi osta­la v hramih le kapljica goriva, bi lahko »Zero.« iPri pristanku eksplo­diral.

Motorno letalo LK-l fazi gradnje tako, da na njih ni bilo mogoče več odstraniti ugotovljenih pomanjkljivosti prototipa. S · tem smo zapravili izredno priložnost, da ob enakih sredstvih še naprej razvijemo in izboljšamo to letalo. Edine spremembe, ki so bile izvede­ne na teh dveh letalih, so bile: zni­žanje trupa za 7 cm v območju kri­la, nadalje je bila znižana pristajaI­na naprava, prav tako pa je bil povečan premer tlačnih gumijastih amortizerjev, ker se je izkazalo, da kvaliteta razpoložljivega gumija ne dovoljuje predpisanih napeto.sti. Kasneje pa je bil na enem od obeh letal povečan konstruktivni kot krila na trup za 3 stopinje in 10 mi-

Vsestranska dejavnost Letalske zveze Jugoslavije potrebuje za svo- · je uspešno delo tudi dobro tehnično opremo! Dober leteči park je razum­ljivo tu odločilnega pomena.

Posebno pereč je bil in je še, problem motornega letala, ki bi za­dovoljil potrebe aerokluba. To le­talo naj bi zlasti služilo za vlek ja­dralnihletal, šolanje motornih pilo­tov ter za skoke padalcev.

Za nekaj časa je bil rešen prob­lem motornih letal s starimi letali, ki so bila predvsem dediščina voj­nih let ter so bila že precej iztro­šena, poleg tega pa zanje nismo imeli dovolj rezervnih motorjev.

Prvo jugoslovansko motorno le­talo, grajeno v večji seriji, je bilo letalo Trojka! Dobili smo jo pozimi 1948/49. Služilo pa je samo za šo­lanje motornih pilotov. Drugo do­mače motorno letalo KB-6 »Mata­jur« pa je poletelo leta 1952, a tudi to je bilo grajeno v manjši seriji, osem letal, za potrebe slovenskih aeroklubov. Letalo ustreza za šola­nje motornih pilotov, turizem, pri malo večji hitrosti (100-110 km/h) pa je uporabno tudi za vlek jadral­nih letal.

Spričo takšnega stallja našega motornega letečega parka, je Letal·· ska zveza Jugoslavije zainteresirala 1952 tedanjo letalsko tovarno »Le­tov« v Ljubljani za gradnjo takšne­ga letala, projektiranje letala pa je prevzel v dogovoru s tovarno prof. dr. ing. Kuhelj. .

Letalo naj bi bilo visoko krilec, čimbolj preproste gradnje, z motor­jem 105 KM. Projektant se je odlo·­čil za naslednjo izvedbo letala: dvo­sed, sedeža drug za drugim, zadnji sedež izdelan v obliki klopi tako, da lahko sprejme po potrebi tudi dva padalca ali potnika. Krilo pra­vokotne oblike, lesene gradnje, trup ter repne površine · varjene iz jekle­nih brezšivnih cevi; prekritih s plat­nom! Ko je bilo delo na projektira­nju letala že v polnem teku, je to­varna ' obvestila projektanta, da ne more nabaviti prvotno predvidene­ga motorja in je na razpolago samo domači motor Walter Minor 6/III '160 KM. Zaradi močnejšega motor­ja, se . je projektant v dogovoru s

Toliko da sem zdrsni·l iznad ko­kosovih pailim na robu letališča in se znašel na vzJ.et1šču. Ko so se kolesa dotakni.Ja zemlje;, se je letalo divje stresio in sem moral ",leči palico z vso sillo,proti selbi, da se ne bi pre­VTnMOČez g,lavo. Ustavi.] sem se šele pred pove1jniškim sto1poim. Rad bi ile nasmehnil, pa me je v tistem tre­nutku zapuSIbila zavest.

Cutil sem, kot bi padal v gJobok temen vodnjak. Vse se je divje vr­~o ok'-oJ.~ mene, od daleč pa sem 9li~al kil.'icati moje ime. Preklinjal

tovarno odločil za štirisedežno iz­vedbo letala. Prva dva sedeža sta pilotska, zadnja dva pa namenjena padalcem in potnikom.

Za to varianto so bili izdelani dokončni načrti, prototip pa je pole­tel januarja 1955. Tudi prve meritve v letu so bile izvedene v Ljubljani, nato je bilo letalo poslano v preiz­kusni letalski center JVL. Med pre­izkušnjami v letu, je bilo ugotov­ljeno, poleg manjših pomanjkljivo­stih, ki redno spremljajo vsak pro­totip, da je letalo dinarr>ično smerno

LK-l v prvotni izvedbi

nestabilno. Hiter prehod kabine v trup, ustvarja namreč turbulentno polje, v katerem se nahaja tudi del smernega repa. Eksperimentalno je bila pozneje ta pomanjkljivost od­pravljenega s povečanjem smernega repa.

Skoraj vzporedno s prototip om LK-1; je pričela tovarna z gradnjo še dveh letal tega tipa. Ko so bili znani rezultati meritev prototipa v letu, sta bili letali že v zaključni

sean. Le zakaj me ne pustijo v miru. Rad bi' SIPaL

Tema je zbežala. Odprl sem oči illl zagledal okrui sebe obraze. Ali sem sanjal, aJi sem ZaJres prišel na­zaj v Rabaul? Tedaj nisem vedel, toda bilo je res.

Poizkusi! sem vstati. PrijetI sem se za okvir kabine in se počasi dvig­nrl.Jl na noge. Ted:aJj so me zgra'bdle močne roke in me potegruJe iz le­tala.

Predal sem se jim, zdaj .mi je bilo vseeno! . .. Dispozicija letala LK-l

157

Leta)u LK-l zrekonstruiranim smernim krmilom

nut, s čimer smo dosegli zmanjSanje naklona trupa proti smeri leta in ustrezno izboljšanje tudi nekaterih performans. Da bi obdržali ravno­težje momentov, pa ' je bil povečan tudi konstruktivni kot višinskega repa.

Zdaj, ko so znani že vsi rezultati merjenja letala LK-1 v letu, lahko analizir;:tmo njegove dobre in slabe strani, poleg tega pa si bomo ogle~ dali, kaj smo od postavljenih za­htev dosegli.

Letalo ima po izvedenih spre­membah dobre letaine sposobnosti. ustreza za šolanje motornih piloc

tov, prototip pa z uspehom uporab­ljajo v Zveznem letalskem centru v Vršcu za skoke padalcev. Nadalje je letalo primerno za turistične po­lete na krajših progah, uporabno pa bi bilo tudf za fotogrametrij ska sne­manja. Kot aeroklubsko letalo pa ni izpolnilo enega pogoja - ni primer-no za vlek jadralnih letal.. Izgleda, da ima zato oblika trupa največje zasluge. Od treh postavljenih pr­votnih zah'tev je torej izpolnilo sa­mo dve. Zaradi' tega je . potreba aerokluba po letalu še vedno aktu­alna. Pametno bi bilo izdelati novo verzijo letala in sicer po prvotni zamisli, torej tandem dvo - oz. tri­sedežnik. Krila bi ostala neispreme­njena; izdelati pa bi bilo treba do­cela nov trup. Letalo v taki izvedbi •. bi' imelo izboljšane v-se performan-se, skrajšano pristajalno in vzletno stezo, hitrejše dviganje in višji vr­hunec leta, zvečalo bi se tudi ob­močje hitrosti. :

Za prvi prototip že vemo, da je polno izrabljen v Zveznem letal­skem centru, za ostali dve letali pa bi bilo dobro spremembo čimprej

izvesti ter letali uvrstiti v aktiven leteči park, posebno še zato ker je

158

LK-1 doslej edino štirisedežno mo­torno letalo Letalske zveze Jugo­slavije.

Tehnični podatki:

Dimenzije letala:

razpetina krila

površina

dolžina

višina

vitkost

" V« lom

krila

11,3 m

17,5 m 2

7,5 m

2,96m'

7,3

1°

profil NACA 2412

Teže:

štirised:

prazno letalo 801,4 kg

gorivo in olje 89 kg

teža v letu 1250,4 kg

obtežba 71,5 kg/m 2

spec. obtežba (razpolo moči) 7,8 kg/KM

največja hitrost 177 km/h

potovalna hitrost 150 km/h

vrhunec 1400 m

hitrost dviganja 1,5 m /sek

minimalna hitrost pri polnih zakrilcih 92,5 km/h

minimalna hitrost (uvlečena zakrilca) 107,5 km/h

doseg z glavnimi hrami brez vzletanja in pristanka 500 km

Motor:

Walter Minor 6/II1 160 KM

Mariborčani boljši od gostov iz Graza

N.a letališču Aerokluba »Zarko Majcen« v Mariboru je prišlo le­tošnjega 4. oktobra ·do padalskega srečanja med ekipo mariborskih pa­dalcev in padalcev graškega aero­kluba iz Avstrije. Ceprav sta kratek rok med obvestilom o dvoboju in dvoboju in slabo vreme do tega srečanja, preprečila ustrezno pripra­vo domačih padalcev na tekmovanje, so se Mariborčani' vendarle dobro odrezali in kljub manjšim izkuš­njam zmagali z razliko skoraj 12t točk.

Obvestilo o nameravanem dvo­boju graških in mariborskih padal­cev je prišlo v Maribor prav v času trenažnih skokov. Seveda je bilo časa malo, vreme pa ne preveč na­klonjeno, zato je bilo treba kar na samem letališču izbrati najbolj iz­kušene padalce, ki naj bi zastopali mariborski aeroklub v tem dvobo­ju. Padalci, ki naj bi tekmovali, so opravili po dva skoka in sicer prve.,. ga zato, da so spoznali padalo pla­ner ter drugega za trenažo. S tem so bile praktične priprave maribor­skih padalcev na tekmovanje pri kraju.

Ob prihodu . gostov je bilo upanje na uspeh kaj majhno, saj so ekipo iz Graza sestavljali padalci z »zlati C« značko, eden med njimi pa je bil celo član avstrijske državne re­prezentance na IV. svetovnem pa­dalskem prvenstvu letos v Bratislavi na Ceškem. Ekipi sta bili sestavljeni iz po 6 padalcev. Gostje so skakali s tremi raznimi tipi padal, med ka­terimi so bili tudi padala jugoslo­vanske konstrukcije PTK-2 (planer), a Mariborčani s PŠ-01 (planer), iz­brana pa je bila disciplina - skok na cilj z višine 600 m.

Mariborčani so že v prvi seriji ~kokov prišli v vodstvo pred gosti z razliko 65 točk, Med tekmovalci se je razvila ostra borba za metre, vendar je domačinom uspelo v drugi seriji svoj uspeh še povečati. Konč­na zmaga je pripadla Mariborča­nom, ki so dosegli 1114,32 točk, medtem ko so se gosti morali za­dovoljiti z 947 točkami. Med posa­mezniki je bil zmagovalec Maribor­čan Herbert Vizjak z 258,72 točka­mi, pred Walterjem Wachschutzom (Graz) ' z 205,64 in Edom Vrečkom (Maribor) z 201,78 točkami itd.

- B. S.-

IZ LETALSKEGA SVETA Po številnih uspelih in neuspelih

poskusih se je pred koncem letoš­njega decembra Američanom znova posrečilo na poti proti vesolju doseči zadovoljiv uspeh. V raketnem sre­dišču Cap Canaveral jim je namreč uspelo izstreliti večstopenjsko raketo, ki je ponesla v vesolje doslej najtežji ameriški umetni satelit. V tem sate­litu je bila kopica najbolj zamotanih inštrumentov, ki naj bi raziskoval­cem vesolja posredovali pomembne podatke, na osnovi katerih bi lahko nadaljevali s pripravami za prvi po­let človeka v vesolje.

Indijsko vojno letalstvo je lani izbralo za svoje enote ustrezen tip reakcijskega lovskega letala med francoskimi in angleškimi. Poobla­ščenci so se končno odločili za lahka angleška lovska letala Folland »Gnat«, ki so jih naročili » za prvo silo« serijo 25 letal, hkrati pa tudi odkupili licenco za gradnjo teh letal v Indiji, seveda le za . domače potrebe vojnega letalstva.

Sredi septembra je angleško' reak­cijsko potniško letalo »Comet 4« v rekordnem času 16 ur in 16 minut, preletelo progo Hongkong-Hatfield, dolgo 7925 milj ali 127000 km. Ce­lotni polet z dvema vmesnima pri­stankoma v Bombayu in Kairu je trajal 18 ur 22 minut. Družba BOAC namerava ta letala uvesti še letos v redni čez atlantski promet.

Na tržišču so se pojavila znana potniška letala Convair 440, kakršna ima tudi Jugoslovanski aerotran­sport, v novi izvedbi. Dosedanje bat­ne motorje so jim namreč zamenjali s turbinsko propelerskimi motorji Allison 50. Na račun novih motorjev se je letalom tega tipa povečala hitrost od 435 km/h na 560 km /h.

V francoski tovarni Sud - Avia­tion v La Cournovu dograjujejo nov tip srednjetežkega helikopterja SE 3200, ki ga bo poganjalo troje reak­cijskih motorjev. Novi helikopter je konstrukcija ing. Ch. Marchettija, stvaritelja znanega francoske~a re­akcijskega helikopterja »Alouett~<.

Pravkar bodo začeli s preizkus­nimi poleti novega gigantskega tran­sportnega letala Lockheed »Hercu­les« C-130 B, ki bo polno obremenjen tehtal 61 235 kg. Poganjajo ga 4 motorji s po 4050 KM, njegove mere pa so naslednje : razpeti na 40,4 m , dolžina 29,8 m in višina 11,6 m .

Poljaki dograjujejo prototip last­nega štirimotornega potniškega leta­la z 'oznako MD 12, ki ga je naročilo poljsko podjetje za letalski promet - LOT. Letalo MD 12 naj bi imelo prostora za 20 potnikov in njihovo prtljago. V kratkem bo novo letalo

prešlo v fazo prvih praktičnih pre-izkusov. -

Na Ceškem so· skonstruirali po­sebno kabino PCK-55, ki služi za šolanje pilotov na zemlji, podobno kot naprava »Link trainer«. Novi ·tip kabine lahko služi za osnovno šo­lanje, nadalje za zahtevnejše šolanje pilotov za reakcijska letala, za šo­lanje slepega letenja in za ' šolanje pilotov, ki naj bi pozneje leteli · na večmotornih letalih. Z novo napravo bodo olajšali in skrajšali praktično šolanje svp jih novih pilotov.

Pri tvrdki Mc Donell preizkušajo nov tip helikopterja, imenovan »Mo­del 120«, ki ima trikrak rotor in v letu tehta 2860 kg. »Model 120« po­ganjajo trije turbokompresorji, na koncih rotorja pa ima gonilke.

Reakcijska potniška letala Boeing 707 in Boeing 720, ki so po temeljitih in dolgotrajnih preizkušnjah slednjič prišla v dnevno rabo na številnih le­talskih progah, vzbujajo ne samo v ZDA, temveč tudi po vsem svetu ve­liko zanimanje. Kakor se je izvedelo, so razne letalske družbe z vseh kon­tinentov, že naročile skupno 184

Boeingovih reakcijskih letal 707 in 720.

Jadralni učitelj Peter Bogojevic iz Vršca se je nedavno vrnil iz Tri_ pOlisa, kjer je šolal 22 članov grške­ga Aerokluba. Najprej je za učitelje na •• Rodi« usposobil 4 pilote reakcij­skih letal grškega vojnega letalstva, nato vodil trenažo »C« jadralcev, končno pa še skupino novincev pri­pravil do »B« in »C« izpita. Petar Blagojevic j e v teku svojega 4-me­sečnega bivanja v Grčiji delal tudi na ureditvi programa · in jadralnega le tenja.

Letališče v Vršcu so izpopolnili z novim p rostornim hangarjem, čigar kapaciteta 900 m2 bo v precejšnji meri rešila dosedanjo stisko s.' pro­storom za shranjevanje letečega par­ka te ustanove LZJ. Novi hangar je polkrožne gradnje, trden in prenosen ter ga je možno v celoti postaviti in izročiti v dvajsetih - dneh svojemu namenu. K novemu hangarju gradijo še betonske ploščadi in dohodne poti.

Znana poljska jadra ika Pelagija Majevska je postavila nov svetovni r ekord v p reletu na določeni cilj . S

Za vzletanje t ežki-h ali pa zelo h itrih reakcijskih letal so potrebna zelo dolga betonska vzletišča, kar je ena od najbolj n eprijetnih zahtev sodobnega letalstva. Strokovnjaki, ki nenehno iščejo poti iz takih in podobnih zadreg, so rešili tudi ta problem. Skon­struirali so pomožno vzletno raketo s 60 000 kg potiska, ki jo montirajo na spodnjo stran trupa, blizu krmilja. Letalo v manj ko 4 sekundah doseže hitrost okrog 400 km/h, Id že zadostuje za vzlet, ne da bi letalo s kolesi prišlo v dotik z zemljo. Vzlet S po­možno raketo letalo opravi s posebnega, vrtljivega katapulta. Toda tu je nov problem -cena pomožne. rakete je zelo visoka. Zato se nek nemški strokovnjak ukva rja z idejo, kako skonstruirati vzletno napravo, kakršno predstavlja pričujoča risba in pri kateri bi namesto rakete služila za vzletno pomoč letalu - potisna sila vodne pare, ki bi po posebni, le nekaj sto metrov dolgi progi, 'poganjala nosilne sani, na katerih bi počivalo letalo. Kljub gradnji proge in nosilnih sani, bi bil baje tak način vzletanja precej

cenejŠi od vzletanja s pomožno r .aketo

159

»Helikopter v nahrbtniku« bi lahko ime­novali letaIno napravo, ki jo je zgradil ljubitelj letalstva Tatashike Kawabe iz Fukuoke na Japonskem. Gre za minia­turni helikopter z .motorjem »Tohatsu« s 15 KM in dvolistnim rotorjem s pre­merom 3,88 m . Celotna teža tega ~r0t.0r­cikla« znaša pičlih 35 kg in si ga pilot kot kaže slika, oprta na hrbet kot padalo. Svoj miniaturni helikopter upravlja z ro-

čicama, ki mu štrlita čez ramena

svojim spremljevalcem je iz Lisje Katy preletela na določeni cilj -Tišovce, v razdalji 520 kilometrov. Majevska je postavila že pet sve­tovnih rekor<1ov.

Ob zaključku Svetovne razstave v Bruxellesu je belgijski aeroklub or­ganiziral zanimivo modelarsko tek­movanje. Tekmovali so modelarji iz številnih . držav s svojimi brzinci, akrobati ter po radio upravljanimi modeli na pogon z reakcijskimi mo­torji. Na tekmovanju ·je sovjetski modelar N. Ivanov z modelom »Ko­met «na .pogon z reakcijski!TI mo­torčkom dosegel absolutni svetovni hitrostni rekord - 301 km/ h!

Na modelarskem prvenstvu , Mad- · žarske je izven konkurence nastopila v kategorijah penjačev in jadralnih A/2 modelov tudi petčlanska ekipa Aerokluba Varaždin. V obeh katego­rija,h so se varaždinski modelarji dobro odr!:!zali kljub močni konku­renci ter med 35 tekmujočimi eki­pami zasedli 5. mesto.

Ameriška »leteča cisterna« reakcijsko tankersko letalo KC-135 .. Stratotanker« je preletela razdaljo med Tokiom in Washingtonom, ki :znaša 11 585 km, v rekordnem času 12 ur in 28 minut.

Utrujenost materiala je v današ­nji dobi letalstva zelo resno vpra­šanje, ki mu strokovnjaki posvečajo vso pozornost. V ta namen so iznašli v ZDA poseben inštrumellt, s ka­terim lahko povsem natančno pre-

160

verijo notranjost krila sodobnih ko­vinskih letal, da bi pred morebitno katastrofo lahko ugotovili lome, raz- -poke ali podobne slabosti v delih krila, ki pomenijo nevarnost za vzdržljivost letala. Z novim inštru­mentom so najprej preiskali krila in druge dele ,znanega reakcijskega bombnika B-58 »Hustler«.

V boju zoper vodene medcelinske izstrelke je najbolj poglavitno pra­vočasno odkritje njihovih vzletov. Britanskim strokovnjakom se je po­srečilo izdelati inštrument, ki lahko registrira vzlet vodenega izstrelka že na razdaljo 1600 km. Zdaj bodo laže našli tudi učinkovito obrambno sred­stvo. zoper to nevarno orožje.

Meteorologi postajajo vedno bolj izbirčni in zahtevni pri zbiranju po­datkov, iz katerih lahko letalcem dandanes postrežejo z vremenskimi napovedmi. V zadnjem času spuščajo v večje višine rakete, napolnjene z opilki aluminija. Na določeni višini, ko raketa eksplodira, se opilki ·raz­letijo, njihovo pot in hitrost pa z zemlje spremljajo z radarjem in ta­ko ugotavljajo profil vetra. Tako dobljeni podatki odlično služijo tudi strokovnjakom pri izstreljevanju medkoninentalnih balističnih iz­strelkov.

Sovjeti še vedno uporabljajo v ta namen posebej »strenirane« psičke za svoje poskuse, kako bi čimbolje spoznali življenjske pogoje v vesolju. Nedavno so dva psička z raketo iz­strelili v viŠino 450 km. Njuno po­tovanje ni trajalo dolgo, vendar se je poskus končal s srečno vrnitvijo

. na zemljo s pomočjo poseimega pa­dala, njuno pot in počutje pa so spremljali številni precizni aparati na zemlji in v raketi. ' Na sliki eden takih poskusnih potnikov v vesolje.

V preizkuševalnem centru mornariškega letalstva ZDA pravkar preizkušajo nov sedež· za izmetavanje pilotov, znan pod imenom »Rapec«, ki je opremljen z dve­ma raketama r.azličnih jakosti. V primeru potrebe pilot najprej vžge manjšo raketo, ~a.tere naloga je pilota s sedežem pognati iz kabine letala, nato pa vžge še moč­nejšo, ki vse skupaj požene v višino, kjer se pilot s padalom na avtomatično odpiranje loči od sedeža. ~ri preizkusih z lutkami, je sedišče . doseglo višino 70 m nad točko izstrelitve. Z novim . izmetalnim sedežem se pilot lahko reši iz letala tako v večji višini, kakor tudi tik nad zemljo . .

Solsko letalo poljske konstrukcije TS-8 ,.Bies-« je nizkokrilec s podvoz­jem tipa tri ci kI in s prestavljivim propelerjem, ki ga poganja 7-valjni motor s 320 KM. V zraku tehta to letalo 1550 kg, doseže pa maksimalno hitrost 310 km/h, potovalno 260 km/h, medtem ko pristaja s hitrostjo 100 kinIh in se 'vzpenja s hitrostjo 6,8 m/sek. Njegov vrhunec je pri 6000 metrih, doseg pa 800 km s hrami, v katerih je 210 Igoriva. Razpetina kril je 10,5 m, dolžina 8,55 m in vi­šina 3m.

Sovjetske padalke Akirnova, Sol­dadze in Ruljeva so izboljšale sve-' tovni rekord v skupinskem skoku s 1500 m. Doskočile so le 7,20 m od cilja in tako prejšnji rekord preko­sile za 47 m. Padalec Dežovi je v nočnem skoku s 1500 m pristal 5,80 m od cilja in s tem potolkel svetovni rekord Ceha Viravca za 2,50 m .

Znani sovjetski letalski kohstruk­ter Andrej Nikolajevič Tupolve je za svojo sedemdesetletnico prejel Leninovo odlikovanje in naslov ju­naka socialističnega dela za · zasluge pri razvoju sovjetske konstrukcijske dejavnosti. A. N. Tupolev je v svo­jem plodnem delovanju skonstruiral nad sto raznovrstnih letal, od ja­dralnih in športnih motornih do znanih reakcijskih potniških letal Tu-104 in turboreakcijskega letala TU-IH, ki velja za največje in naj­modernejše tovrstno letalo na svetu.

V počastitev Velike oktobrske revolucije so v Sovjetski zvezi šport­ni letalci postavili dva nova hi­trostna rekorda na progah 500 in 1000 km. Z letalom An-2, ki sodi v kategorijo enomotornih letal s težo od 3000 do 4500 kilogramov so pre­leteli progo Tuširio--Tihonova Pu­stinja-Viazma-Tušino, pri čemer je posadka M. Majvaks-Ovčnikov­Bjelov na progi 500 km dosegla po­vprečno hitrost 284,8 knilh, na progi 1000 km pa 259,7 km/h.

V začetku novembra je kot gost Astronavtčinega društva LZJ obi­skal Beograd dr. Hideo Itokava, profesor na tokijski univerzi in predsednik Astronavtičnega društva ter jap'onske nacionalne komisije za Mednarodno geofizikalno leto. Dr. Itokava, konstrukter znanih japon­sik lovcev "Zero« in sondažnih ra­ket "Pencil«, Sygma«, ' "Baby« in ' drugih, je v Beogradu predaval o programu japonskih geofizikalnih raziskovanj in r aketni dejavnosti. Njegovo predavanje je spremljal film o j$onskih eksperimentalnih in sondažnih raketah. Gosta iz dalj­nje azijske dežele so počastili s čast­nim članstvom v Astronavtičnem društvu LZJ in je ob tej priložnosti pouril željo in možnosti za aktiv­no sodelovanje med · astronavtičnimi društvi obeh dežel.

KOVI OTEHNA

Zvezni letalski center v Vršcu

želi vsemu članstvu ln organizacijam Letalske zveze JugoslavIje srečno in uspehov polno novo leto 19591

Člani aeroklubov, preŽIvite svoj letni dopust in počitnice v Zveznem letalskem centru v Vrtcu, kjer boste lahko Izpopolnili Vaše letalsko znanje

CELJE Valjane proizvode črne ln barvne metalurgije razno kvalitetno orodje tu ln Inozemskega porekla za obdelavo kovin ln lesa, vsakovrstne vijake v najpopolnejšem aso rtlmentu , žičnike ln žične Izdelke , sanitarno keramiko ter armature in vodo ve dne Instalacije, ostale izdelke kovinske predelovalne Industrije, brusni In .. tesnllnl material ltd.

Priporočamo se, da se ob potrebi nabave blaga kovinskega Izvora obrnete na naše podjetje in prepričani smo, da boste pri nas solidno postreženI.

Mladina, šole, organizacije!

letalske zveze Slovenije LJ U B LJA NA, Lepi pot 6

Vam nudi vse potrebno za letalsko modelarstvo:

letvice, furnir, vezane plošče, papir za prekrivanje modelov, razna lepila, lake za impregniranje,

razne načrte za leteče modele, motorje za pogon modelov, izrezovanke jugoslovanskih letal iz papirja za najmlajše

komplete jadral nih modelov :

• »Galeb« • »Selenit«

• »Kolibri« • »Kumulus«

SPL,OŠN o GRADBENO PODJ1ET JE

" e on CELJE, Ljubljanska cesta 16

TELEFON 20·30 in 20·31

gradi vse vrste visokih in nizkih gradenj z zelo dobro mehanizirano opremo

Vse obrtniške storitve izvršuje v lastnih delavnicah

Konkurenčne cene

Jamtl za solidno izdelavo in se priporota

Podjelje za izdelavo padal, obleke in perila

FRANJO KLUZ Beograd" ul. Narod. heroja Franja Kluza šl. 1

Telefon 40-175 in 40-337

izdeluje :

vse vrste padal in opreme za vojno letalstvo padala in opremo za športno letalstvo, serijsko in posamič obleke in perilo za civilno tržišče kompletne uniforme za armado vojaške in dviine šotore vseh vrst in velikosti cerade za vagone, kamione in ostale potrebe torbice in ostale torbarske izdelke po želji naročnika polirne plošče iz bombažne tkanine za kovinsko industrijo

• Vse navedene izdelke podjetje »Franjo Kluz«. izdeluje za zalogo in po naročilu za domača in tuja tržišča.

• Cene solidne, kvaliteta izdelkov odlična!

• Zlasti priporočamo kvalitetni domači padali PTK - 2 (na obeh slikah!) in »Omladinac«

Za vse potrebe se obračajte na podjetje Franjo Kluz, Beograd

Srečno in uspehov polno novo lelo 1959!

Srečno in uspehov polno novo leto 1959

Vam želi

INŠTITUT LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

»BRANKO IVANUŠ« LJUBLJANA, CELOVŠKA '258

ter nudi: šolska, trenažna, visokozmožna, polnoakrobatska in amfibijska jadralna letala vseh vrst, športna motorna letala KB:6 »Matajur«, štirisedežna turistična letala KB-11 »Branko« in druge konstrukcije letal

fizvršuje: revizije in popravila motornih letal ter radiofikacijo letališč izdeluje : opremo in pomožna sredstva za letalsko službo in letališča, po lastn·'". ali dostavljenih načrtih

opravlja: raznovrstne usluge po dogovoru, posebej pri obdel~vi plexi stekla!

Kvalitetna izdelava - solidne cene!

.., ,

Se priporočamo!