· Hankuren[a z vzhoda - Japonska Paster: pilolskakabina 1·737

..."q. ..... ." ln

Ilu........" .... ...".

avgust 1988

XVIII. letnik

cena 3300 dina';ev

JAT V 78 MESTIH SVETA

~ JlJCOSLOVENSKI AEROTRANSPORT ~ YUGOSLAV AIRLINES Razvejana mreža linij JUGOSLOVANSKEGA AEROTRANSPORTA vam ponuja široko možnost izbire namembnih mest v EVROPI, AZIJI, AMERIKI, 8L1ŽNJEM IN DALJNEM VZHODU. S floto 33 reaktivnih letal najsodobnejše tehnologije prepelje JAT povprečno 13 tisoč potnikov dnevno ali 5 milijonov na leto. JAT vzdržuje linije v evropsko-sredozemskem prostoru z letali 8-737-300, 8-727 in DC-9; v Ameriko, Avstralijo in na Daljni vzhod pa letijo letala DC-10.

revija letalcev

7 Letalski turizem - sestavek, posvečen problematiki področja, ki smo ga glede na naravne možnosti v naši republiki morda predolgo zanemarjali

10 Na športnem nebu - poročila z letošnjih športnih letalskih prireditev

13 Objectif 100 - »pol jadrnica - pol jadralno letalo« s katerim nameravajo Francozi doseči svetovni hitrostni rekord v jadranju na vodi

Na naslovnici: cessna Alpskega letalskega centra v Lescah, letalo s kakršnim naši letalski klubi običajno vozijo turiste na razgledne prelete. O tem in še o možnostih letalskega turizma smo vam pripravili poseben zapis. Posnetek je sredi poletne sezone naredil Tone Polenec. Opravičujemo se tudi avtorju posnetka na naslovnici prejšnje številke: avtor ni Tone Mušič, kot smo napačno zapisali, pač pa Jože Mušič .

Kaokurenla Z - Japonska Paster: pilotska kabina B·737

HRllA 4 14 Dimona H-36 - nova

ptica tudi na našem nebu?

1& Konkurenca z vzhoda - Japonska - o povojni letalski industriji dežele vzhajajočega sonca

20 Zanimivosti - dosežki letalskih industrij, novice o proizvajalcih letal, o novih konstrukcijah, uspehih in neuspehih letalskih industrij ...

2& Z našega neba - domače letalske zanimivosti in utripi iz dela naših športnih letalcev

21 Z letali proti toči- zapis meteorologinje Irene Pivec o metodi izvajanja obrambe proti toči

in ljubiteljev letalstva

3D Naši jadralni piloti na Finskem - naši na evropskem prvenstvu

32 Letalski reakcijski motorji - prvi del daljšega zapisa od našega sodelavca Mitje Koviča o reakcijskih motorjih

39 Izdelajmo sobni model - na modelarski strani vam tokrat predlagamo izdelavo sobnega letalskega modela

41 Maketorama - naš sodelavec Mitja Maruško zaključuje z navodili za izdelavo makete letala super sabre

3 Usposobljenost je temelj varnosti - tudi

pri nas se pojavlja »alternativno« letalstvo (ultra lahka letala, zmaji ipd.), zanj pa veljajo enake zakonitosti kot za pravo letalstvo. Torej, za letanje ni dovolj le priprava, pač pa še marsikaj drugega.

5 Nepotrebna nesreča - Airbus A-320 je doživel

nesrečo . O vzrokih za to nepotrebno nesrečo piše Jelko Kacin

35 B 737-300 - Boeingov malček - tipološko

predstavitev letala, ki je tudi v floti našega letalskega prevoznika JAT in se je z njim že marsikdo od vas popeljal. Kaj o njem še niste izvedeli in kaj bi še želeli izvedeti?

Izda;atel;: Zveza letalskih organi­zacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revi­ja Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izda;atel;ski svet: Predsedstvo Zveze letalskih arganizacij Slove­nije, Ljubljana, Lepi pot 6

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mi­lena Cestnik, Drago Drmota (teh­nični urednik!, Miran Ferlan, Jel­ko Kacin, Rado Kikelj, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika!, Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin in Tone Polenec Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Oblikovalka: Jelka Štefančič Naslov uredništva: Naša obram­ba (revija KRILA), Rimska 8, 61000 Ljubljano tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopiSOV in foto­grafij ne vračamo

Žiro račun: 50100-678-46241 (za KRILA) . Oglasno tržen;e: tel. (061) 223-332 Polletna naročnino je 9600 din, cena posamezne številke 3300 din (za tujino 3 US dolarjev) Izhaja dvomesečno

Naslov uprave: Naša obrambo (revija KRILA!, Rimska 8, 61000 Ljubljana, tel. (061)223-329.

Poster: Emil Požar Grafična priprava in tisk: (GP Delo Ljubljano

..... 1

Da ne bi doživeli inflaciie

v nesrec

TONE POLENEC

U5P0501 lJED05T JE TEmELJ Doživljamo lepo obdobje, ko

letalstvo tudi pri nos skače iz konvencionalnih okvirov. Pravega imeno za to, kor se v letalstvu pojavlja, še ni, sodobno po bi lah­ko rekli , do se resno soočamo s somoniklimi letalskimi zvrstmi, ki so no nek način nove, celo prvo­bitne, po še ekonomične. Ne­kakšno alternativno letalstvo. Mi­slim no zmajarje, motorizira ne zmajarje, jadralce s podali in tudi no letolce z ultralahkimi letalskimi konstrukci jami.

Laično in od daleč se zdi, do so sodobni konstruktorji povzeli letalsko stanje leto 1908 in v se­demdesetih oli celo osemdesetih letih tega stoletja nadaljevali raz­voj, ki sto go v vsem znano smer že enkrat pripeljalo aerodinamiko in moč motorja.

Takšno letalstvo vsak letalec (četudi stare smeri) z veseljem podpre. Žal nimam natančnih podatkov, vendar mislim, do se v Sloveniji še nikdar ni letelo toli­ko, kot se leti prav v teh gospo­darsko neugodnih časih . Pri tem mislim no seštevek letenja letal­skih šol in aeroklubov z letenjem zmajarjev, jadralnih padalcev in tistih, ki imajo ultralahka letalo. Letenje slednje vrste narašča pri­bližno z indeksom 200, kor bi lah­ko natančno opredelilo statistiko klubov, ki zvrsti prostega letenja gojijo.

Zagotovo so pristaši prostega letenja naši najštevilnejši letalci. Delujejo v okviru Zveze letalskih organizacij Slovenije (po tem, ko celo desetletje ni nihče vedel, koj bi z njimi) . Eno večj ih bojazni or­ganiziranega letalstvo je bilo in je skrito predvsem v naslednjem : vsakdo lahko kupi zmaja oli ja­dralno podalo in se odpravi letet. To sem zapisal grobo; vem, do čisto toko ni, po vendar ...

UARnOSTI Sto let ie preteklo, odkar ie preminil Otto Lilienthal, konstruktor in letalec, ki ie prvi praktično dokazal, da ie možno letenie ob pomoči toplega zraka in da ie človek sposoben izdelati krilo, podobno ptičiemu in z niim leteti. Smrt Otta Lilienthala sta povzročili niegova genialnost in niegova nevednost. Vemo, mnogi, da so letalski zakoni pisani s krvio. Začetniki moraio vedeti, da so bile mnoge žrtve pionirskih časov letalstva predvsem žrtve nevednosti. Nam so na primer vbiiali v glavo primere strmoglavlioni letal po izgubi hitrosti, ko so piloti instinktivno vlekli palico na sebe in se v želii po živ!ieniu zaradi nevednosti odločili za smrt.

V dolgoletnem ukvarjanju z le­tenjem, publicističnem spremlja­nju letalstvo in urejanju naše revije sem doživel toliko srečnih neum­nosti, do se lahko vsi , ki nam je prosto letenje všeč, vprašamo, kako je z izvirno skrbjo za varnost in izobraževanje, oziroma bolje, oli so se ti letalci seznanili z osnov­nimi spoznanji klasičnega letal­stva?

Noj nekoliko ilustriram! Eno od jeder slovenskega

zmajarstvo pred petnajstimi leti je bilo no Gorenjskem . Pristaši te, za nos nove letalske panoge, bilo jih je sedem oli osem, so si naredili oli kupil i letaine naprave in začeli leteti. Vem za trenutek, ko so z le­tenjem zastali, soj je imel eden zlomljeno ključnico , drugi nogo, tretji poškodovan obraz, četrti nalomljeno rebra . . .

V generaciji posnemovalcev teh prvih prostih letalcev so že bile žrtve.

Po so se stvari unesle, zmajar­je je vzelo pod okrilje Letalsko zveza . Soma od sebe se je pojavi­lo potrebo po znanju, preverjanju znanja .. . ,

Dolgo leto po tem sem' I?o naključju spremljal vzlete večje skupine zmajarjev s Stola . Lep ter­mičen don, kakšnih dvajset zma­jarjev, med katerimi, to se je vide­lo, so bil i toko izkušeni kot nebog­ljeni začetniki. Seveda je bilo naj-

IRUI 3

Vsak začetek ;e težak, sploh pa, če mu botru;e prekratka steza ali razmočen teren. Če bi več vedeli, več brali in izmen;evali izkušn;e, bi bilo marsikatera razočaran;e prihra­nieno

več radovednežev, ki so pripra­vam na vzlet dajali posebno vzdušje.

Pred kratkim sem bil na prista­jališču jadralnih padalcev. Imeli so prilagojen cilj z oznakami za veter. Ko so padalci zaključili, naj bi njihov program popestrili še zmajarji. Cilj je ostal nespreme­njen oziroma pristajališča za zmajarje niso prilagodili. Zgodilo

Prav nič pri;etno nt, ce zmo/ar/o tik pred pristankom prese­neti znak za veter, ki ga nekdo ver;etno iz nevednosti ni pra­vočasno umaknil.

obstaja nekakšna vrzel med deja­nji prostoletečih letalcev in zna­njem v klasičnem letalstvu ter pa­dalstvu.

Poglavitno vprašanje je, kako vzpostaviti ustrezen pretok znanj in spoznanj, pa tudi nekakšnega letalskega varnostnega bontona.

Vsak, ki ga to področje zani­ma, lahko oporeka tudi na ta na­čin : nesreče se dogajajo pov­sod in vsem, tudi tistim, ki se imajo za najboljše. Denimo, nesreča A-320 s tovarniško posadko na letalskem mitingu . . .

Fantje so start organizirali, eden izmed izkušenih je bil dober in nesporen vodja. Posebne opre­me za merjenje smeri in moči ve­tra niso imeli, pa je zadostovala suha trava. Vse je teklo lepo in varno, dokler se tudi organizator ni odpeljal v dolino. Nekaj fantov z zmaji pa je še ostalo. Po nak­ljučju se je za vodjo starta posta­vil priložnostni planinec, ki je ugo­tovil, da fantje vzletajo, kadar ne­se travo proti bregu. Ročno se je vključil v organizacijo starta in stvari so stekle. Šop suhe trave proti strmini in zmajar vzleti. Pa je veter pojenjal, samozvani starter, ki se mu je že očitno mudilo peš v dolino, pa je postal nervozen. Iztrgal je šop trave z zemljo in ga vrgel proti bregu. Zmajar se je pognal in strmoglavil na kamnito pobOČje. Na srečo brez telesnih poškodb ...

USPOSOBLJEnOST JE TEmELJ

Slednje dokazuje, da se nesre­če dogajajo tudi najbolj uspo­sobljenim. Zapisal sem TUDI. Točno! Statistično pa se da do­kazati, da je prav usposobljenost najpomembnejši element var­nosti .

Pa denimo, da so to stare što­rije. Tu so tudi povsem nove, le­tošnje. Imel sem srečo ali smolo, da sem spremljal letenje ultralah­kega dvoseda. V prvem vzletu se je vse skupaj končalo v travi . po­kosili so namreč vzletišče, pa se je zapletel s travo še drugič in tretjič. Malo povprašam, pa zvem, da bolj izkušeni od njiju ne upa sam v zrak, ker ne pozna letalnih sposobnosti letala kot enoseda ...

Poslušam jadralnega padal­ca, kako razlaga enega svojih vzletov. »Sem tekel, tekel in gledal kupolo, pa sem bil v grmovju.«

Poslušam prijatelja, poklicne­ga letalca, ki je spremljal prvi vzlet zmajarja, sicer izkušenega v lete­nju z zmaji brez motorja, z motor­no napravo. Prevlečeni vzlet s srečnim koncem.

4 IRIlA

UARnOSTI se je, da je prvi zmajar pri pristaja­nju s krilom zadel v palico z vetro­kazom. Na srečo brez po­sledic . . .

Še bi lahko našteval, a najbrž ni potrebno. Ti primeri kažejo, da

Prosto letenje je novo po­dročje letalskega udejstvovanja, predpiSi, ki letalstvo pri nas spremljajo, pa so pretogi, da bi vse te lepe in nove letalske zvrsti obravnavali z zamahom, v kakrš­nem se pojavljajo.

Seveda pa ni lepšega, kot vzleteti . ..

ln prav to naj bi bilo sporoči ­lo mojega razmišljanja . Prav bi bi­lo, da bi vsak jadralni padalec poznal vplive orografskih značil­nosti terena na veter, ki mu poma­ga pri vzletu. Da bi vedel, kje je rotor, vrtinec zraka, ki ga povzro­ča neka skala ali smreka. Da bi padalec in zmajar vedela vse ti­sto, kar ve jadralni letalec s po­dročja meteorologije in še nekaj več. Da bi vedela, kaj se dogaja z vetrovi tik nad hribom in do viši­ne 100 metrov nad njim ... Najbrž spadajo zraven vprašanja aerodi­namike, tehnologije jadralnih pa­dal in zmajev... Lahko našte­vamo.

Zveza letalskih organizacij Slovenije s svojo organizacijo in denarjem ne more delovati kot iz­obraževalni, varnostni in še ne vem kakšen zaščitnik zvrsti lete­nja, ki se poraja jo.

V vrstah klasičnih letalcev so ljudje, strokovnjaki, ki so voljni so­delovati in pomagati. Naj torej to pisanje izzveni kot nekakšen apel k sodelovanju.

Pa še nekaj vsem, ki se ukvar­jate s prostim letenjem. Če imate izkušnje, ki kolegu lahko pomaga­jo, nam jih sporočite . Naj Krila postanejo tudi nekakšen medij iz­menjave izkušenj!

JELKO KACIN

nEPOTREBnA nE5RE[A

Vsaka prometna nesreča, v kateri je ob gmotni škodi mogoče preštevati človeške žrtve, nas zdrami in upravičeno pritegne pozornost. To še toliko bolj velja za nesreče v letalskem prometu, saj je le-ta

razmerju med prepeljanimi in poškodovanimi potniki najvarnejši. V nesreči letala airbus A-320 francoske družbe Air France so življenje izgubile tri osebe, vendar je zanimanje javnosti za vzroke nesreče zelo

veliko. Prav nič ne preseneča naslov, pod katerim so prispevek o nesreči objavili v reviji TIME »Airbus na sramotilnem stebru«.

Ne bomo se spuščali v primernost naslova, saj je to konec koncev stvar uredniške politike. Prav pa je, da o nesre­či zapišemo nekaj več, saj je v mnogo­čem nenavadna. Pripetila se je 26. junija v Franciji na letalski prireditvi, ki bi morala še utrditi zaupanje v vrhunski tehnološki in komercialni dosežek združene evropske letalske industrije, pa se je sprevrgela v vse kaj drugega. Letalo je pred očmi 15.000 gledalcev svoj prvi polet končalo v gozdu za robom letališča in bilo pri tem popolnoma uničeno . Po katastrofi in požaru so na sveži gozdni pose ki ostali razpoznavni le konci krila in rep letala v modro-belo-rdečih barvah družbe Air France.

Letalo so prevzeli komaj dva dni pred nesrečo, na svojem zadnjem poletu pa je imelo na krovu druščino 130 različnih potnikov. Del je pripadal lokalnim vpliv­nežem, opazovalcem in novinarjem, dru­gi del skupini navdušencev, ki je plačala po 70 dolarjev za promocijski let čez Mont Blanc, 20 potnikov pa si je vozovni­co prislužilo s sodelovanjem v časopisni nagradni igri. Polet naj bi trajoj 45 minut, končal pa se je že veliko prej.Stiri minute po vzletu je letalo s spuščenim podvoz­jem ob najmanjšI možni hitrosti 135 milj na uro počasi preletelo prizorišče mitin­ga, majhno letališče Mulhouse na višini komaj 30 čevljev in svoj polet takoj za­tem končalo v bližnjem gozdičku . »Ka­ko se je moglo zgoditi kaj takega?« se upravičeno sprašujejo gledalci, potniki, posadka, konzorcij AIRBUS, pa tudi šte­vilne družbe, ki so letalo naročile in predvsem množica potencialnih pot­nikov.

Vsaka nesreča je v bistvu posledica človeškega dejavnika - bodisi, da gre

za napako posadke, vzdrževalcev, kon­trole letenja, nezadostno vhodno ali iz­hodno kontrolo pri proizvajalcu, vedno nesrečo povzroči človek. Tudi v tem primeru je bilo tako, o čemer priča tako uradno sporočilo Airbus Industrie, ki ga povzemamo po glaSilu Adria, ali poroči­lo pariškega dopisnika Dela, Jaka Štular­ja. V celotnem nastopu Airbusa sta vsaj dve neodpustljivi napaki :

l . Letalo polno potnikov je nastopilo na letalski prireditvi in pri tem demonstri­ralo svoje zmogljivosti na skrajni meji do­voljenega - ob najmanjši možni hitrosti.

2. Prelet je opravilo na višini komaj 30 čevljev, kar je trikrat manj od najmanjše dovoljene višine za takšno letenje, to je 100 čevljev.

Ob tem je bočno krmilno ročico imel v svoji roki nadvse izkušen 44-letni pilot

Dl!Srala A 320 Priobčujemo uradno sporočilo Airbus

Industrie, s podpisom njegovega predsed­nika Jeana Piersona, ki ga je dva dni po nesreči (28. junija 1988) poslal onesreči letala A 320. Kot je znano, se je 26. junija p'ri letališču Mulhouse v Franciji, ponesre­čilo letalo Airbus A 320. Na osnovi anali­ze rezultatov, dobljenih iz registrirnika pa­rametrov leta (Digital Flight Data Recor­der), registrirnika pogovorov posadke (Cockpit Voice Recorderi , pričevanja po­sadke in očividcev ter video filma o nesre­či, v Airbusu ugotavljajo, da je bilo pone­srečeno Jetalo last francoske družbe Air France. Z njim je upravljala tudi njegova posadka. letalo je letelo na demonstracij­skem poletu na aeromitingu s potniki na krovu. letalo in vsi njegovi sistemi so delo­vali normalno, prav tako tudi motorji vse do udarca letala ob drevesa. Analiza per-

Michel Hasseline, ki je povrhu vsega še glavni inštruktor Air France za prešolanje posadk na airbus A-320. Baje so reševal­ci na kraju nesreče poslušali njegovo vztrajno ponavljanje trditve, da je motor­jem dodal plin, ti pa se, oziroma se letalo na to povelje ni odzvalo. Letalo se je sicer malenkostno dVignilo - do višine 40 čev­ljev, vendar je potem izgubilo višino in pričelo klestiti drevesa vse do končne­ga padca. »Pristalo« je sicer v enem ko­su, vendar se je zatem vžgalo in zgorelo, štiričlansko kabinsko osebje pa je profe­sionalno prisebno izpraznilo letalo skozi izhode, ki jih ogenj še ni zajel. Kljub temu so trije potniki izgubili življenje, 90 pa je bilo poškodovanih.

Vse kaže, da je bila nesreča povsem nepotrebna, zato je že omenjeni naslov članka kar na mestu. Najbolj so upravi-

formans in krivulje leta kažeta popolno us­klajenost z zahtevanimi predpisi, kar izklju­čuje napako na letalu ali pri motorjih . letalo je zaradi demonstracije namenoma letelo tako nizko, ko je preletalo travnato stezo na višini 30 čevljev in hitrosti 20 vozlov pod minimalno priporočljivo hi­trostjo. Posadka se je odločila ponovno zaokrožiti , vendar je bilo letalo že prenizko, da bi se lahko odzvalo spremenjenemu povelju.

Ugotovljeno je bilo, da je letalo letelo mimo normalnih, za komercialno letenje dovoljenih postopkov, prekoračeni pa so bili vsi limiti, dovoljeni za demonstracijske polete. Po teh ugotovitvah so letalske druž­be že naslednji dan vrnile letala A 320 v redni promet.

(Iz časopisa »Adria«1

... 5

Airbus 32D padel zaradi pilatave napake

PARIZ, 28. julija (Tanjug) - Prvo poro­čilo uradne komisije uprove francoskega civilnega letalstva, ki ga je danes dobil minister za promet Michel Delebarre, je potrdilo, da je letalo airbus 320 na letal­skem mitingu 26. junija v Mulhousu strmo­glavilo izključno zaradi pilotove napake. S tem so tudi uradno zanikani vsi sumi, da bi vzrok za nesrečo, v kateri so umrli trije potniki, več deset pa je bilo ranjenih, mo-

rali iskati v tehničnih pomanjkljivostih le­tala.

Kot je bilo rečeno že v prvih izjavah tukajšnjih letalskih izvedencev, sta padec airbusa 320 povzročila prenizko letenje in premajhna hitrost. Čeprav uvodno poro­čilo komisije froncoskega civilnega letal­stva še nikogor ne obtoža poimensko, ni dvoma, da bo podrobno pojasnilo nepo­sredno obremenilo izkušena pilota. Odgo­voriti bosta morala na vprašanje, zakaj sta izključila avtomatski varnostni sistem, ki bi preprečil, da se letalo spusti pod dovol je­ni minimum.

To je vse, kar je ostalo od letala A-320 družbe Air France. Letalo je prišlo iz tovarne kot šesti primerek tega letala in ga je družba Air France prevzela le dva dni pred nesrečo.

čeno zaskrbljeni v koncernu AIRBUS, saj je do nesreče prišlo v izredno občutlji­vem obdobju »življenja« letala A-320, ob njegovi uvrstitvi v redni promet. Zelo so zaskrbljeni tudi v Air France, saj se je razbilo že kar šesto serijsko letalo, ki je prišlo iz končne montaže v francoskem Toulousu. Nesreča je obnovila razprave

B HIlLA

o smiselnosti uvajanja tako revolucionar­nih posodobitev v potniška letala, kot je elektronsko vodenje letala (krmilni sistem f1y-by-wire) . Skeptiki trdijo, da je f1y-by­wire odličen sistem za vojaška letala, v katerih poteka vse hitro, v primeru na­pake pa se pilot oziroma posadka še vedno lahko izstreli. V pomislek navajajo

trditve, da se računalnik sicer vedno od­zove, če je predhodno ustrezno progra­miran, prav vse pa se vnaprej težko pred­vidi, zato trdijo isti, je zaželjena neposred­na povezava pilotovih krmil in pomožnih motorjev. Njegov ukaz je morda grob, zato pa marsikdaj lahko reši težko situ­acijo.

Na drugi strani pa je tudi res, da se vsaki novosti praviloma na začetku nje­ne uporabe postavlja po robu cela vrsta odporov. Med njimi so prav gotovo sindi­kati pilotov, ki niso najbolj navdušeni nad zmanjševanjem posadke s treh na samo dva člana in tudi ob tej nesreči je sindi­kat gospoda Asselina razumljivo takoj vzel v svoje varstvo. Ameriška konkuren­ca A-320 pri uvajanju tehnoloških novo­sti, zlasti pa celovitega elektronskega kr­milnega sistema ni tako pohitela . Boeing ima v svojih modelih B-757 in B-767 ra­čunalniško krmiljene motorje, s krmilnimi površinami pa je ohranil hidravlično po­vezavo. McD on neil Douglas za novi MD-11 ob povsem računalniško opremljeni kabini ohranja mehanično povezavo s krili in repom, čeprav se oboji zaveda­jo, da bo ta način potrebno slej ko prej opustiti .

Vseeno pa vsem pomislekom navkljub ostaja nekaj dejstev, ki jih moramo upo­števati, ko ocenjujemo dosedanji razvoj letala A-320. Gre za letalo prihodnosti, ki bo pri porabi goriva kar za 40 odstotkov na primer od bolj učinkovito od prejšnje generacije - npr. B-727. Letalo so proda­jali daleč najhitreje v vsej zgodovini le­talstva, saj je 21 kupcev naročilo 319 in dodalo pogojno še naročila za 203 Ok­virna cena je 35 miljonov dolarjev. Štirilet­ni razvoj letala je konzorCij Airbus veljal kar 2 milijardi dolarjev. To je še posebej pomembno, ker padec vrednosti dolarja spravlja evropsko letalsko industrijo v ne­zavidljiv položaj . V lanskem letu je Airbus pobral 23 odstotkov svetovnih naročil, kar ga uvršča na drugo mesto za Boeing (50 odstotkov) in pred McDonnel1 Dou­glas (22,5 odstotkov), v letošnjem letu pa je zaporedje drugačno: Boeing 70 od­stotkov, Mc DonneIl Douglas 18 odstot­kov in Airbus 12 odstotkov. Vendar leto še ni končano, čeprav nesreča ne bo ostala brez posledic pri morebitnih na­ročnikih. Dejstvo pa je, da so pred do­voljenjem za uporabo z A-320 naleteli kar 1650 ur v 800 poletih.

Kakorkoli že, kupujejo ga tudi v ZDA, saj je družba Northwest Airlines naročila 100 letal, Pan American 16 in še 34 po­gojno, konec junija pa je finančna kor­poracija GA TX-LC dodala še 10 naročil.

Po vsem kar je znano o A -320 in zadnji nesreči, doslej ni razlogov za morebitni strah ali dvome v umestnost odločitve Adrie Airways za nakup teh letal. Mi o nesreči ne razsojamo, zagotovo pa je resnic več. Argumenti govorijo temu v prid, čas pa bo najboljši sodnik.

MILENA CESTNIK

Kai nudiio aeroklubi na dvanaistih športnih letališčih v Sloveniii domačim in tuiim gostom?

lETAl5HI TURIZEm Ne bomo pisali o tujih turistih, ki pripotu­

jejo v Jugoslavijo s potniškim letalom, niti o domačih potnikih, ki se peljejo na dopust namesto z avtom z letalom, pač pa o tistih, ki želijo svoj dopust na kakršenkoli način aktivno povezati z letalstvom, o tistih tujcih, ki bi na počitnicah pri nas namesto vožnje s čolnom morda skakali s padalom, leteli z jadralnim ali motornim letalom. Alternativ­nega letalstva se v tem sestavku ne bomo lotili, čeprav ni ravno redkost srečati v na­ših hribih tujca, ki je ravnokar pristal z ja­dralnim padalom ali zmajem.

Oplma .. Slau.nIIa II uaka Z enomotornim letalom se lahko peljemo

okoli očaka Triglava, pogledamo od zgo­raj kopalce na portoroški plaži, letimo preko ravnega Ptujskega polja do obronkov Haloz . .

Vse to si za ne preveliko denarja lahko privošči vsakdo, ki se oglasi na katerem od naših športnih letališč v Murski Soboti, Ma­riboru, Ptuju, Slovenj Gradcu, Titovem Vele­nju, Celju, Novem mestu, Lescah, Postojni, Ajdovščin i , Bovcu ali v Portorožu. Vsako od teh letališč ima v naprej določene točke, ki jih bo pilot obletel z vami običaj­no s štirisedežno cessno 172. Let bo trajal od 15 minut do ene ure.

Število panoramskih poletov se spremi­nja tako med posameznimi leti kot v letnih

časih . Vsekakor je največ zanimanja za tovrstno turistično ponudbo v glavni turi­stični sezoni, kar pa ne pomeni, da letala pozimi počivajo. Za ilustracijo številke. V Alpskem letalskem centru Lesce-Bled so na primer v lanskem letu prepeljali 2391 turistov v 329 urah s tremi letali - dvema cessnama 172 in eno cessno 206. S pano­ramskimi leti so začeli že leta 1953 s cessno 170. Včasih so bile kar tri četrtine vseh prepeljanih tujci, danes se to razmerje spre­minja v korist domačih, je povedal direktor France Primožič.

Res je, da bi se aeroklubi lahko zelo uspešno ukvarjali s panoramskimi leti, ven­dar od lani zakon o zračni plovbi zahteva dodatno dokumentacijo za te polete. Aero­klubi so dokumentacijo dostavili Zveznemu komiteju za promet in zveze, vendar se je njegova komisija »pozabila« sestati. In za­gato je tu.

Obetavna možnost turistične dejavno­sti naših aeroklubov je letenje tujih letalcev z njihovimi ali pri nas izposojenimi letali .

Gostje pripeljejo jadralno letalo s seboj ali enostavno priletijo z motornim letalom in nato z njimi pri nas (tudi) letijo. »Tudi« zato, ker so to v glavnem petični gostje, ki prileti­jo k nam poslovno ali pa jim je letenje del počitka oziroma aktivnih počitnic, zraven tega pa koristijo, kar jim pač kraj kot turi­stična celota nudi. In ravno zato sta zaen­krat turistično najuspešnejša letališče Por-

Gneča ;adralnih letal na vzletni stezi leškega letališča ;e v sezoni vsakdan;ost.

torož, ki privablja predvsem motorne pilote, in Alpski letalski center Lesce-Bled, ki je privlačen za jadralce.

Tup ladraId u Alpskim ·1ItaIIkMI tIIItnI

V ALC Lesce-Bled so prvič poizkušali s tuji ­mi gosti že pred 25 leti. Naši zakoni o zrač­ni plovbi se pogosto spreminjajo in ponud­ba ALC se je morala prilagajati zakonskim omejitvam. Tako je bilo tujcem letenje pri nas povsem onemogočeno med leti 1976 in 1979. Pred tem so z leškega in slovenjgra­škega letališča lahko vzletali, o leteti so smeli le v 20-kilometrskem območju letališ­ča . To pa za jadralce, željne preletov, dol­gih 300 in več kilometrov, ni bilo posebej zanimivo. V letih 1981 in 1982 je ALC ob sodelovanju Zveze letalskih organizacij Slo­venije in s pomočjo jugoslovanskega turi ­stičnega predstavništva v Švici želel obuditi turistično dejavnost. Njihov cilj je bil odpre­ti jugoslovanski zračni prostor tako, da bo­do lahko tuji jadraici v ugodnih pogojih za jadranje, ki jih nudijo Alpe, leteli po Sloveniji ali nadaljevali lete po karavanški verigi v sosednjo Avstrijo, nato Italijo in celo v Svi­co. S tem bi bila dana jadralcem možnost ob odličnih pogojih alpskega sveta dose­či velike razdalje brez vmesnih pristankov s povratkom na leško letališče .

Pobudnik in soorganizator akcije je bil

.... 7

Na zemljevidu je posebej označeno območje, nad katerim lahko s svojimi letali letijo tujci, določene so točke, ki jih lahko tuji jadralei za dokazovanje svojega prele ta fotografirajo iz zraka.

Ivan Martelanc, ki se je v času, ko je delal na predstavništvu Turistične zveze Jugosla­vije v Zurichu, povezal s švicarskimi letalski­mi klubi. Njegovo izhodišče je bilo, da moramo ponuditi na zahtevnih tujih tržiščih najkvalitetnejši del turističnih možnosti. In blejski primer je dokaz, da je to »kljub vse­mu« izvedljivo, je povedal Ivan Matelanc. Tako je bilo na pobudo Republiškega komi­teja za promet in zveze 8. aprila 1985 na Zveznem komiteju za promet in zveze v Beo­gradu sklenjeno, da se za švicarske letalce izda dovoljenje za opravljanje povratnih le­tov prek Karavank v času njihovega biva­nja na Bledu.

Prvi korak je bil storjen.

Takoj za tem je podobno stališče zav­zelo tudi avstrijsko zvezno ministrstvo za

Panoramski let z letalom cessna 772 vas vodi s portoroškega letališča v Sečovljah nad Portoražem do Pirana, ribiške Izole in Kopra ter nazaj čez primorske vasice. Lahko pa vas popeljejo tudi do Umaga, nad Istro ali tja, kamor želite. Lani so v ta namen poleteli kar 554-krat, poleg tega pa so njihove cessne naletele v poslovne namene čez 400 ur. Za 75-minutni panoramski let boste odšteli 46.000 dinarjev.

I HRlLA

promet, dovoljenje našega Komiteja za pro­met in zveze pa je kmalu obveljalo tudi za druge tuje jadralce pri nas.

Letos imajo švicarski jadraici že peto leto zapored trenažni tabor na leš kem letališču. Posamezni jadraici prihajajo tudi iz Italije, Nemčije, Avstrije, Belgije. Tako je v Ion­skem letu gostovalo v ALC Lesce-Bled 145 pilotov s skoraj 100 jadralnimi letali. Piloti so prišli z družinskimi člani. Zvrstili so se od aprila do avgusta, ko je vreme za jadranje najugodnejše.

»Več kot 25 tujih jadralnih letal na na­šem letališču ne moremo imeti naenkrat, saj imamo tudi veliko svojih. Tako letos za­radi prevelikega povpraševanja nismo oglašali v tujih letalskih revijah. Sami več kot delamo in nudimo, ne zmoremo. Tujcem uresničujemo le del njihovih želja - letenje, vse ostale turistične usluge pa v svojih ne­kajtedenskih pOČitnicah poiščejo izven le­tališča. Ocenjujem, da brez vlaganja kakš­ne delovne organizacije v letalski turizem, le-tega ni mogoče spraviti na takšno ra­ven, da bi bil pomembneje gospodarsko učinkovit.

Naslednja možnost za tujce je letenje z našimi letali, vendar bi morala biti letala polno zavarovana, za kar pa so pri nas velike premije in tako ne bi bili več konku­renčni. Zdajšnja zakonodaja je ugodna za letalski turizem. Tuji letalci lahko letijo v Slo­veniji sevesno od Lendave, Rogaške Slatine, Celja ... Crnuč ... Tolmina (glej zemljevid) in pristajajo na vmesnih letališčih,« je po­vedal France Primožič.

Možnosti za tovrstni turizem imajo torej poleg Lesc letališča v Slovenj Gradcu, Ve­lenju, Celju, Mariboru, Ptuju, Murski Soboti, Bovcu in Portorožu. Vendar morajo biti ure­jena tako, kot zahtevajo predpisi. In za ure­ditev, potrebna vlaganja so zelo majhna, morajo aeroklubi pač poskrbeti. Na teh

letališčih bi ravno tako lahko pristajala ma­Ia motorna letala, ki prihajajo sedaj v Porto­rož ali Maribor, kjer opravijo carinsko kon­trolo.

nailepši pristanek u Partaražu V Portorožu je lani pristalo 181 domač i h in

1442 tujih letal (v to niso všteta potniška letala), skupaj se je pripeljalo 5441 potnikov (brez potnikov v potniških letalih). Piloti so prileteli poslovno ali turistično. Ostajali so samo čez vikend ali pa teden do dva na počitnicah.

Vendar, pozor!

Ti podatki se ne nanašajo na aeroklub Obalni letalski center, pač pa na T uristič­no organizacijo Portorož, v okviru katere posluje tudi delovna enota Letališče tozda Casino, ki je zrasla ob aeroklubu in seveda tesno sodeluje z njim.

Z letalskim turizmom so se pričeli v Por­torožu aktivneje ukvarjati v maju leta 1981, ko so letališče odprli za mednarodni javni zračni promet. Stezo in letališke objekte nenehno dograjujejo in dopolnjujejo, tako da sosedaj sposobni sprejeti d050-sedež­na letala, v mesecu septembru pa bo uspo­sobljeno tudi za nočno letenje.

A vrnimo se k turizmu z malimi motornimi letali. Pred nekaj leti je po podatkih Medna-

Herbertu Alfredu, švicarske­mu letalcu in članu predsed­stva švicarskega aerokliba AeCS ·Ie Zveza letalskih organi­zacij S ovenije podelila 4. maja letos v Ribnem pri Bledu zlato plaketo za njegove zasluge pri organizaciji petih taborov ja­dralnih pilotov v ALC Lesce­Bled. Plaketo mu je izročil podpredsednik ZLOS Leon Me­sarič.

Za dokaz pre/eta mora jadralec fotografirati točko, ki jo je obletel. Na vsaki foto­grafiji se mora videti tudi del krila jadralnega letala. Kateri kraj je fotografiran, naj ostane majhna skrivnost (ki jo bodo poznavalci gotovo kmalu razvozljali) . Foto MC.

rodne letalske zveze letelo v Zvezni rer:;ubliki Nemčiji 71.135 pilotov na 6225 letalih, v Franciji 49.010 pilotov na 5789 letalih, v Avstriji 8944, v Švici 12.471 in v Italiji 13.200 pilotov, v ZDA pa 809.449 pilotov na 241.166 letalih.. Letališče Portorož je po večalo število pristalih letal s 680 v letu 1982 na 1623 letal v letu 1987. Od leta 1983 šolajo tudi domače in tuje goste - po treh tednih je pilot-učenec sposoben za samo­stojni polet s cessno 172. Skupaj zObalnim letalskim centrom organizirajo vsako leto padalsko tekmovanje Pokal Casino, letos pa so uvedli novo tekmovanje, ki privabijo letala, to je Najlepši pristanek v Portorožu. Tekmovanje poteka od maja do septembra ob sobotah in nedeljah, ko kontrolorji lete­nja ocenjujejo pristanke. Direktor letališča Portorož Vojko Starovič vidi možnost razši­ritve tako portoroške kot seveda slovenske turistične ponudbe v povezavi z drugimi športnimi letališči, organizaciji tekmovanj (pobuda je prišla tudi od Avstrijcev) in izle­tov, na katerih bi tuji letalci leteli iz Portoroža prek našega gorskega sveta v prekmursko ravnino ... Za to pa so sedaj na potezi aeroklubi oziroma turistične organizacije posameznih obmOČij.

mainasti la raluai letalskega turizma

Aeroklub Slovenj Gradec, ki je poleg Lesc prvi gostil tuje letalce, k '1jim so prihajali Nemci, Švicarji, Nizozemci, Italijani in Av­strijci, je začel ponovno razmišljati o turiz­mu, saj ima v ta namen ob pristajaini stezi

urejena tudi igrišča za tenis, bazen, počit­niške hišice. S turistično dejavnostjo je na­mreč prekinil, ko je bilo letališče zaradi prenove nekaj časa zaprto.

V lanskem letu je, kar se tujih letalcev tiče, zadihal Bovec. Tamkajšnje letališče je gostilo frankfurtske leta Ice. Po besedah Edija Lorencona, poletnega upravnika, so se letos za letenje v Bovcu prijavili številni tuji jadralci, in Posoški aeroklub se je znašel v zadregi - nima niti svojega vlečnega letala niti letala za panoramske lete. Na pomoč so jim priskočili celjski in ljubljanski letalci. Tudi v razvoj bovškega letalskega turizma bo moral nekdo poseči: ali tolmin­sko gospodarstvo ali kakšna slovenska turi­stična delovna organizaci ja, meni Edi Lo­rencon.

ln tako je najbrž tudi z možnostmi razvo­ja letalskega turizma drugih slovenskih aeroklubov, ki imajo za tovrstno dejavnost v glavnem vsi primerno tehnično opremo in kadrovsko zasedbo (za sedaj neprofesi­onalno), vendar brez medsebojne poveza­nosti aeroklubov in turistične ponudbe po­sameznih območij ne bo šlo.

HRILA 9

nA ŠPORTnEm nEBU • • • Državno prvenstvo v iadralnem leteniu

Uisaka in hitra Kaj je skrivnost uspešnega jadralnega pilota, bi morali letos vprašati

Marjana Mediča, zmagovalca 33.državnega prvenstva v jadralnem letenju, ki je bilo vzorno organizirano od 22. maja do 4. junija na leškem letališču. Dnevne zmage so si najboljši pravično razdelili, le Šimenc je dobil dve. Določena je reprezentanca za svetovno prvenstvo, ki bo naslednje leto v Avstriji.

leKl, lISII, dablr dan! Morda nekoliko nenavadno,

vendar začnimo tokrat na koncu. Petek, 3. junij, kristalno jasno ne­bo nad letališčem v Lescah, Tri­glav vidimo kot na dlani, na kara­vanški strani pa se je že ob deve­tih izoblikovala meglica, ki je vznemirila pilote. »Bo, danes bo za petsto!«

Mislili so na SOO-kilometrski prelet, ki pomeni na tekmovanjih v naših vremenskih razmerah kar precejšen zalogaj . Tudi »organi­zator vremena,« kot smo imeno­vali za leta lce specializiranega meteoraloga Mirana Ferlana, je bil po več zaskrbljenih dneh vi­deti zadovoljen. »Severni vetrovi, zato pazite na turbolenca v hri­bih,« je povedal tekmovalcem.

laditI! hitri, IUlilr ba piknik

Vodja tekmovanja Lajko (Franc Lajovic) in glavni sodnik Rok Golob sta objavila disciplino. Leteti moramo preko Krvavca do Maribora, nato v Novo mesto, od tam do Podkorena in nazaj v Les­ce, 377 kilometrov. Čim hitreje da naj letimo, ker bo zvečer zak­ljučni piknik. Gorenjski letalski center časti!

Zadnji tekmovalni dan se prav gotovo razlikuje od vseh ostalih. Eni napadajo, drugi branijo svoje dosedanje uvrstitve, najmanj obremenjeno letijo tisti, ki niso ravno blizu medalj. Vsekakor je bil ta dan težaven za Boštjana Pri ­stavca, domačina, ki je vse pr­venstvo vodil. Nič manj za klub­skega kolego Iva Šimenca, prve­ga v državni reprezentanci, ki je za Pristavcem zaostajal le 197 točk, kar bi ta dan seveda lahko nadoknadil . Pa za tretjeuvršče­nega Franca Peperka, celjskega veterana, dolgoletnega reprezen­tanta, ki mu je do Šimenca manj­kalo le 97 točk. Tudi domačin

18 au

Miha Thaler je bil na četrtem me­stu nedvomno v poziciji napa­dalca.

Zdržati da kanla Ta dan se je vse obrnilo na

glavo. Na Petru in Rebri, kamor so

v začetku vlekli jadralna letala, je bila term ika zelo šibka. Piloti so izpuščali vodo (ali pa ne) in pri­stajali. Vodstvo tekmovanja je do­ločilo novo zana odpenjanja - Jelovica. Za startanje (slikanje zemeljske ure) in nadaljnji let je bilo potrebno preskočiti ta dan izredno široko Savsko dolino in se priključiti na ob severnem vetru nekoliko bolj zapleteno termiko na Karavankah. In vendar je do Krvavca šlo solidno. Savinjske Al­pe pa že niso bile ravno z rožicami (beri kumulusi) posute. Znamenita in skoraj v vsakem vremenu ugod­na Raduha ni imela več kot pol metra. Tudi nekateri najboljši niso imeli potrpljenja vrteti. Nizko in počasi so se pripeljali na Smre­kovec.

Še bolj se je izneverilo Pohorje. Sprva prepolna kumulusav, po sli­kanju Maribora pa vedno bolj prazno s šibkimi dviganji in nato celo brez njih. Njive v okolici Slo­venske Bistrice, Oplotnice in leta­lišče v Ločah so gostili ne ravno srečne jadralne pilote, 'med njimi reprezentante Pristavca, Peperka in Kolariča. Tudi razdalja do No­vega mesta, v okolici katerega sta pristala Šimenc in Thaler, je bila premajhna. Ljubljančana Marjan Medič in Maks Berčič, ki sta v Alpah praktično domačina in sta tudi doslej solidno letela - bila sta na 5. in 6. mestu - sta obletela vse točke in po 19. uri pristala na leškem letališču!

marian mldli ln maks llrili, ilstitama

Le 32 kilometrov pred leš kim letališčem je višine zmanjkalo

Celjanu Žanu Pižornu, ki se je ta dan uvrstil na tretje mesto.

Tako je letošnji državni prvak Marjan Medič, srebro je osvojil Maks Berčič, šest dni vodeči Pristavec pa bron. Šimeneu se je že drugič zapovrstjo medalja iz­maknila, tokrat le za 17 točk.

Po tem državnem prvenstvu se je bistveno spremenila tudi repre­zentanca. Lanski državni prvak Ži­va Frenc iz Zrenjanina se prven­stva sploh ni udeležil zaradi fi­nančnih težav domačega aero­kluba, ravno tako je iz ožje repre­zentance padel tudi novosadski tekmovalec Branko Stojkovic, ki je tretje mesto v reprezentanci za­menjal za sedmo, kar pomeni, da se naslednje leto najbrž ne bo udeležil svetovnega prvenstva. Kandidati za svetovno prvenstvo v Avstriii 1989 so:

1. Šimenc, ALC Lesce 2. Pristavec, ALC Lesce 3. Thaler, ALC Lesce 4. Berčič, AK Ljubljana 5. Medič, AK Ljubljana 6. StaroviČ, OLC Portorož 7. Stojkovic, AK Novi Sad 8. Kolarič, AK Ptuj 9. Peperko, AK Celje

10. Filko, AK Novi Sad

Pripl!tliail, O ulllatI usplŠna ln uama prvInstvo

Na prvenstvu je 36 pilotov in ena pilotka iz štirih republik nale­telo 127 ur in preletelo 43.325 ki­lometrov v 385 vzletih. Pri tem ni bilo večjih poškodb jadralnih le­tal, pa tudi sicer je prvenstvo po­tekalo brez zapletov, tako da je bilo po lanskih burnih dogodkih (odvzem točk dvema boljšima tekmovalcema) letos v Lescah ze­lo mirno.

Seveda pa je za tekmovalce vsak tekmovalni dan dogodek. Ko kateri od boljših zaradi za njega neugodnega vremena ne more niti odleteti z letališča in ostane tisti dan brez točk, ko ti v doletu zmanjka višine in pristaneš la kak­šen kilometer od letališča, ko po­zabiš vključiti borograf in te zato kljub uspešno opravljeni nalogi komisija za tisti dan izključi iz tek­movanja, ali pa tistikrat, ko po pristanku na njivi pride lastnik in ti grozi, celo fizično, čeprav je po­sevek še pod zemljo, ti pa si si ravnokar »rešil življenje« - je to vsekakor pretresljivo.

Za ravninske tekmovalce je bi­lo pretresov gotovo še več, saj so nekateri prvič »mahali« turi­stom po planinskih poteh, »šteli liste na drevju« in videli, da v ne­katerih območjih Slovenije res ni pravih terenov za pristajanje. Eden izmed novosadskih tekmo­valcev je tako šele v drugem po­skusu uspel v prevlečenem letu bolj »pasti« kot pristati v Špitaliču v Tuhinjski dolini, pri čemer je ostalo jadralno letalo skoraj ne­poškodovano (razpoka na koles­ni loputi).

Vzrok za slabše uvrstitve ne­slovenskih pilotov pa zagotovo ni­so le hribi. Ob pazljivem pregledu seznama tekmovalcev opazimo, da je le enajst tekmovalcev iz dru­gih republik, od tega štirje iz Voj­vodine, dva iz Hrvaške (AK Za­greb) in štirje iz BiH (AK Sarajevo, AK Banja Luka in Mostarl. kar je posledica vse slabšega. finanč­nega stanja aeroklubov. Se pred nekaj leti močni aeroklubi kot so Novi Sad, Subotica, Trstenik, Osi­jek . .. letijo vse manj, nekateri drugi praktično stojijo. Kljub te­mu, da imajo tudi slovenski aero­klubi težave (ljubljanski primer),

Maks Berčič srebro, Marian Medič zlato in Boštian Prista­vec bron, Stane Menegalia čestita zmagovalcem.

letimo v Sloveniji vsaj dvakrat toli­ko kot v vsej ostali Jugoslaviji .

Iz letošnjih rezultatov in s pri­merjanjem rezultatov zadnjih ne­kaj državnih prvenstev vidimo, do v Jugoslaviji pravzaprav nimamo najboljšega jadralnega pilota, oziroma nikogar, ki bi bistveno odstopal od ostalih. Takorekoč deset pilotov (oli še kakšen več) je sposobnih osvojiti naslov dr­žavnego prvaka. Po eni strani je to dobro, soj so tekmovanja zato

veliko pestrejšo in tudi zahtevnej­šo, po drugi po nam moro biti jasno, do se zaenkrat težko spo­gledujemo s svetovno konkuren­co. Le stolno prisotnost no evrop­skih in svetovnih prvenstvih nos lahko pripelje kakšen korak na­prej. In zadnjo leto smo no dobri (loti, kot sto dokazalo predvsem Simenc in Kolarič s svojimi uvrstit­vomi no evropskih prvenstvih.

Milena Cestnik

26. republiško prvenstvo v iadralnem leteniu

U znameniu mladih

Na ptujskem letališču v Moškanjcih je od /O. do 19. junija potekalo 26. republiško prvensvo v jadralnem letenju. Sodelovalo je 23 jadralnih pilotov iz skoraj vseh slovenskih aeroklubov. Udeležba je bila sicer okrnjena, saj nekaterih najboljših pilotov ni bilo, ker je bilo dfžavno prvenstvo letos organizirano že v maju, reprezentanca pa se je v istem času udeležila tudi evropskega prvenstva v Finski. Skoraj polovica tekmovalcev je tekmovalno letela prvič in nekateri so bili izredno uspešni.

Prvenstvo je spremljalo slobo vre­me, ki je omogočalo le kratke discipline. Šele zadnji d9n se je naredilo pravo vreme, vendar tek­movalno komisijo pod vplivom slabe napovedi ni upala poslati jadralcev no daljši prelet. Izkazalo se je, do je bilo vreme za 300- oli pa celo za SOO-kilometrski prelet. V šestih tekmovalnih dneh so tek­movalci preleteli 19300 kilome­trov, kar je 60 odstotkov od zada­nih. Hitrost je komiSija lahko oce­njevala le trikrat. Presenetili so mladi piloti Maraž, Bezjak, Grav­nar in Krajnc, ki so se povsem enakovredno kosali s tako izkuše­nimi kot sto Berčič in Stari ha.

Republiški naslov. si je priletel 24-letni Aleš Maraž iz Nove Gori­ce, ki ima za seboj šele 500 ur letenja in 8000 kilometrov: »Na tekmovanje nisem prišel z optimiz­mom, saj raje letim v hribih. Tudi tekmovalni način letenja mi še ne gre zelo dobro od rok. Zanesljive­je se mi zdi leteti počasi.« Ravno to pa je bila dobra taktika za le­tošnje prvenstvo. Presenečenje je drugo mesto debitanta Deana Bezjaka, k čemur je gotovo pri­pomogel domači teren. Izkazala se je tudi edina ženska Milena Cestnik, ki je osvojila peto mesto.

JANEZ BEZJAK

Aloiz GOiČiČ, predsednik ZLOS-o čestita Liubliančanu Maksu Berčiču, ki ie osvaiil bron. Naivišio stopničko si ie priletel Aleš Maraž iz Nove Gorice, drugo mesto pa doma­čin Dean Beziak. Na levi s priprav!ienim pokalom v roki Stane Bizili, predsednik tekmovalne komisiie.

Republiško prvenstvo motornih pilotov

Tama Uerbaniii nadaliuie uspešna

Republiški prvak za leto 7988 Tomo Verbančič in ptuiska cessna 752.

vanskem rallyju, in obetata slo­venski ekipi v Makedoniji, kjer se bodo jugoslovanski motorni piloti pomerili letos, kor najboljše rezul­tate. Drugo mesto sta osvojila Ve-

V Novem mestu se je od 24. do 26. junija pomerilo 18 motornih pilotov za naslov republiškega pr­vaka v motornem letenju. Zmagal je Tomo Verbančič skopilotom Robertom Tetičkovičem, oba Aeroklub Ptuj. S tem sta potrdila lanskoletno zmago na jugoslo-

lenjčana Jože Lukanc in Danilo Jezernik, tretji pa je bil domačin Slavko Kos.

M . Cestnik

Podrobnejši rezultati (pre­glednice posameznih tekmo­valnih disciplin) letošnjih tek­movanj jadralnih in motornih pilotov, padalcev, modelar­jev in zmajarjev bodo objav­ljeni v posebni prilogi nasled­nje številke Kril.

Mednarodni športni dogodki

Leški padall:i za pokal Uerane

V Veroni, starem itali janskem mestu ob vznožju Dolomitov je bi­lo od 20. do 23. maja mednarod­no tekmovanje v skokih no cilj . V tem padalsko najbolj razvitem italijanskem središču se je tokrat zbralo 180 tekmovalcev, ki so na­stopali v 36 petčlanskih ekipah, iz Francije, Švice, Nemčije, Av­strije, Danske in Italije. Jugoslavijo so zastopali padalCi ALC Lesce­Bled Dušan Intihar, Bogdan Jug, Darko Svetina, Roman Božič in Branko Mirt ter Roman Pogačar, ki je tekmoval v ekipi Albatros skupaj s padalci iz Stuttgarta in Verone.

Veronsko letališče so ob enem od kanalov reke Adige zgradili leta 1930. Na njem je dvanajst hangarjev, padalski pro­stori, restavracija in tribuna za gledalce. Tekmovalci so skakali iz štirih cessen 206 stotionair 611 in enega piperja cherrochija. Za šo­lanje uporabljajo sicer še cessno 150 in cessna 172. Rezultate so

ocenjevali po pravilniku za SP 1988, oddaljenost pa merili z elek­tronskim diskom s petcentimetr­skim centrom do oddaljenosti 15 cm. Vsak skok izven elektron­ske naprave se je točkoval s 16 cm. Za rezultat ekipe so šteli štiri najboljše skoke posamezni­kov, vsi pa so se upoštevali za uvrstitve posameznikov. Elektron­ska ničlo, moli in veliki semafor ter avtomatski anemometer je nu­dila firma Weckbeker.

Prvi dan je bilo vreme oblač­no, veter je pihal samo do 2 mis. Zaradi dežja je bilo tekmovanje za dve uri prekinjeno.

V drugem turnusu skokov je veter pihal čez hangarje in pov­zročil turbulenca. Do višine 20 m je pihal z močjo 3 do 5 mis, nižje po ga ni bilo čutiti . Zato je bilo treba padalo pripeljati do te viši­ne, noto po hitro reagirati, mu presekati horizontalno hitrost in go vladati.

Tretji turnus so naši zočeli po

HRILA n

izredno konstantnem vetru, ki je pihal z močjo 3 do 4 mis. Po tej seriji je vodila vojaška ekipa Italije z rezultatom 6 cm, mi pa smo bili sedmi s skupno 15cm. Tekma je bila vedno bolj zanimiva. V sobo­to, ko se je začel četrti turnus, je bilo vreme še naprej oblačno, veter je pihal 1 do 3 mis, padale so tudi posamezne deževne kap­lje. To je bila za nas odlična seri­ja, saj je bil seštevek Ocm. Po tej seriji je še vedno vodila ekipa Itali­ja-vojska, mi pa smo se povzpeli za eno mesto.

V petem turnusu je naša ekipa prezgodaj odskočila, kar se je videlo šele v zraku. Iz predhodne ekipe je namreč imel zadnji tek­movalec padalo challanger, bil je tudi lahek, zato je podal počasi in ga je Intihar na kontroli dohitel. V finalu je bila razlika med njima le 10m, kar je Intiharja zaradi turbu­Ience motilo, pa tudi sodniki so

mu prepozno nastavili disk. Kljub temu je dosegel odlična 2 cm. Jug in Svetina sta skočila na ni­člo, Mirt in Božič na 1 cm, ekip­no smo zbrali 2 cm, kar je v tem turnusu prineslo prvo, skupno pa četrto mesto.

Šesti turnus se je zaradi moč­nega vetra začel šele zvečer. V njem smo zbrali 6 cm. V skupni uvrstitvi je vodila Verona z 19 cm, druga je bila ekipa Italija-vojska s 23 cm, tretja pa naša ekipa s 23cm.

Finalni turnus se je pričel v nedeljo zjutraj. Konkurenčne ekipe so tekmovale v približno enakih vremenskih pogojih. Ko so prihajale na vrsto boljše ekipe, je postala tekma zelo zanimiva. Na­ši so skočili dobro, zbrali le 6cm, s čimer so se uvrstili na četrto mesto.

DRAGO BUNČiČ ALC Lesce-Bled

5uetaunapruenstua sabnih madelau u IDA

Jugoslovanska reprezentan­ca, ki so jo sestavljali tekmovalci Oton Velunšek in Iztok Žagar iz Ptuja ter Milan Mastnak iz Celja, pomočnik Matjaž Praprotnik iz Ptuja in vodja Vili Kmoch, dolgo­letni reprezentant iz Zagreba, se je udelež.ila svetovnega prvenstva sobnih modelov. Ekipno so se uv­srtili na odlično šesto mesto med modelarji iz trinajstih držav s treh celin. Tridnevno tekmovanje je potekalo od 27. do 30. maja v Johnson Cityju, mestu na za­hodnem robu pogorja Apalači v ameriški zvezni državi T ennes­see. Sobni modeli, ki merijo čez krila dobrega pol metra, dolgi so okoli enega metra in težki le en gram, so izredno občutljivi in lah­ko letijo le v zaprtih prostorih. T 0-

krat so se modelarji pomerili v pe­tintrideset metrov visoki dvorani s površino skoraj dveh hektarjev, ki je sicer namenjena igranju ame­riškega nogometa. Vsak tekmo­valec je lahko vzletel šestkrat, za uvrstitev sta štela dva najdaljša poleta. Že drugič zapovrstjo je zmagal Američan James Rich­mond, drugi je bil Cezar Banks,

nl!vada 1991 V letu 1987 so v zvezni ameri­

ški državi Nevadi za ureditev leta­lišča v Minduu namenili milijon dolarjev. Letališče je tako pri­pravljeno na svetovno prvenstvo, ki bo na njem organizirano leta 1991. Kot običajno bodo jadralci spoznavali teren svetovnega pr­venstva in se pomerili na njem že leto prej, od 26. junija do 9. julija 1990.

12 HRlLA

tudi ZDA Oba tekmujeta že blizu dvajset let in sta tokrat z izrednimi konstrukcijskimi novostmi mode­lov in uporabo najsodobnješih materialov pri izdelavi letela kar deset minut več kot naslednji boljši tekmovalci. Modeli naših re­prezentantov so leteli dokaj izena­čeno, pri čemer se je najbolje uvrstil Oton Velunšek, državni re­korder v tej disciplini, na 16., Iztok Žagar na 20. in Milan Mastnak na 26. mesto.

Naslednje svetovno prvenstvo sobnih modelov bo, kot kaže, or­ganizirano v rudniku soli v Romu-niji.

MC

Ekipni rezultati 1. ZDA, 225 minut 2. Kanada, 223 minut 3. Švica, 216 minut 6. Jugoslavijo, 203 minut

Uvrsti1ve posameznikov 1. Richmond, ZDA, 86 minut 2. Banks, ZDA, 83 minut 3. McGillivray, Kanada, 78 minut 4. Andre, Nizozemska, 75 minut

16. Velunšek, Jugoslavijo, 70 minut 20. Žagar, Jugoslavijo, 69 minut 26. Mastnak, Jugoslavija, 64 minut

Pa Finski Paliska Poljski predstavnik je medna­

rodni jadralni komisiji prijavil kan­didaturo svoje države za organi­zacijo naslednjega evropskega jadralnega prvenstva v standard­nem, tekmovalnem in odprtem razredu, ki je bilo letos v mestu Rčiyskčilči na Finskem. Če ne bo sprememb, se bodo torej evropski jadraici leta 1990 zbrali v Lesznem.

ml!d Avstriia in madiarska ne ba ml!ie

Madžarska bo v času svetov­nega jadralnega prvenstva, ki bo v Dunajskem Novem mestu na­slednje leto, odprla mejo z Avstrijo za tekmovalne lete, kot se je do­govoril predsednik Mednarodne letalske zveze Peter Lloyd v Bu­dimpešti. Madžari so dovolili tri­najst obratnih točk, ki so od Du­najskega Novega mesta oddalje­ne od 50 do 230 kilometrov. Zatr­jujejo, da bodo prehodi meje za no madžarskem ozemlju pristale tekmovalce in zemeljske ekipe, ki bodo prišle po njih, hitri in brez posebne kontrole.

Kot vemo, sa države Zahodne Evrope v tem smislu brez meja, veliko razumevanje in vključeva­nje katere od vzhodnih držav v prizadevanje za čim ugodnejše tekmovalne discipline pa je obe­tavna novost.

Rekardl!rka Ibalanam

Leta so brez pomena, dokazu­je 69-letna Nemka Helma Sjuts, ki je 15. februarja letos opravila z balonom svoj 700 let, trajal je 8 ur. V zraku je kot pilotka in kopi­lotka balona preživela že 3780 ur, pri tem preletela 77.300 kilome­trov in peljala v košari že 2325 potnikov.

Helma Sjuts profesorica in di­rektorica srednje šole se je za ba­lonarstvo navdušila leta 1969. Le­ta 1974 je s kopilotko Margret Re­elsen postavila svetovni ženski re­kord z balonom - 16 ur in 6 minut, ki ga je krepko popravila deset let kasneje, ko je s kopilotko Ymko Berger letela 23 ur in 53 minut in pri tem preletela 493 kilometrov, kar je ženski rekord v preletu z bo­lonom. Vzleteli sta v Oer-Er­kenschwicku v Zvezni republiki Nemčiji in pristali v bližini Besan­cona v Franciji. Kot zavidanja vre­den polet je potrebno omeniti nočni prelet Alp, ki se je končal s pristankom na slovenski strani Karavank.

Helma Sjuts ima tudi tekmo­valne uspehe. V Nemčiji leti z ba­loni aktivneje le 18 žensk, zato seveda tekmuje na moških prven­stvih, kjer je leta 1984 osvojila bron, ki jo je uvrstil v nemško re­prezentanco za svetovno prven­stvo 1986 v Arizoni. Leto pozneje je na državnem prvenstvu zmaga­la, tako da bo letos znova za sto-

pala nemške barve na svetovnem prvenstvu, ki bo septembra v Augsburgu.

EvropskI! iadralkl! v 5avil!tska IVl!la

Šesto evropsko prvenstvo v ja­dralnem letenju za ženske bo or­ganizirano od 15.6. do 12.7.1989 v Oriolu, mestu, ki leži 370 kilometrov južno od Moskve in je center sovjetskega jadral­stva. Tekmovanje bo razpisano za standardni in petnajstmetrski raz­red, tekmovalkam pa nudi organi­zator jantarje 2 in jantarje 3 za iz­posojo za bolj oddaljene, saj ra­čunajo tudi na udeležbo jadralk z drugih celin.

Za oskrbo, v katero bo vklju­čeno penočišče, hrana, obtek­movalne prireditve, spremstvo od meje do letališča in nazaj, vzleti, vračanje s terena, tehnične usluge in medicinska pomoč, bo tekmovalka odštela 30 ameriških dolarjev na dan.

Sovjeti obljubljajo v 28 dneh, kolikor jih bodo ekipe preživele pri njih, odlične termične pogoje in dolge discipline.

Mednarodno letalsko zvezo bo na evropskem ženskem prven­stvu v SZ zastopal Italijan Piero Morelli, za njegova pomočnika pa sta izbrana Poljak Edvard Ma­kula in Nemec Fred Weinholtz.

Evrapski iadralni akrabati na Jadranu

Organizator je že objavil ob­vezna programa, ki ju je izbral iz kataloga akrobacij za jadralna le­tala Mednarodne letalske zveze. Izvajali ju bodo, poleg neznanega obveznega in lastnega programa, tekmovalci, ki se bodo udeležili drugega evropskega prvenstva v akrobatskem letenju z jadralnimi' letali. To se bo odvijalo na letališ­ču na Malem Lošinju od 9. do 18. septembra letos.

Nemci, ki so leta 1984 organi­zirali prvo tovrstno prvenstvo v Paderbornu (na katerem se tek­movalci zaradi dežja žal niso mo­gli pomeriti), so najavili prihod svojih sedmih tekmovalcev že za 1. september. Sicer pa pričakuje­ta Letalska zveza Jugoslavije in gostiteljsko letališče okoli 50 akrobatov iz vse Evrope.

Zbrala in uredila MILENA CESTNIK

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

»OBJE[TIF 100« Letalstvo in mornarica sicer imata nekai stičnih točk, vendar kakšnih posebnih skupnih značilnosti doslei ni bilo, razen seveda ene: tako iadralna letala kot iadrnice uporabliaio za pogon energiio, ki io . ponula narava.

Francozi pa so se odločili poiskati stično točko v prizadevanjih, da bi iz­boljšali veljavni svetovni hitrostni rekord plovila, ki ga poganja samo veter. To naj bi bil posebni »krilati čoln« Objectif 100'. Prav s to jadrnico bi radi hitrostni rekord jadrnic dvignili s sedanjih 74 km/h na 100km/h (od tod tudi oznaka 100' ob imenu jadrnice) . Glavni sponzor tega projekta je firma Rh6ne-Poulenc, ker pa predstavlja le stopnico od vodnega plo­vila k letečemu plovilu, sodeluje tudi Aerospatiale. Njegovi strokovnj9ki so iz­delali aerodinamične in strukturne izra­čune.

Za ta podvig se je firma Rh6ne-Po­ulenc odločila februarja lani (pravza­prav za sponzoriranje). Osnutek je izdelal lionel Pean, zmagovalec jadralne tekme okoli sveta iz leta 1985. Za novo jadrnico je značilna nova, revolucionarna oblika in pa uporaba novih materialov pri gradnji.

Potem, ko so od marca do junija lani naredili zasnovo jadrnice, so delo nada-

v - potisk jadra L - stran sk i potisk F - odbojni potisk Pr - propulzijo G - krmilo D - gredelj

fi

ljevali Aerospatialovi možje. Dva inženir­ja in dva tehnika so za več kot leto dni (v prostem času) dobili na voljo dva izred­no zmogljiva računalnika in izdelali vse aerodinamične študije in izračunali po­trebne podatke o jakosti strukture in krila jadrnice Objectif 100'.

Jadrnica je zasnovana tako, da kar v največji meri izkoristi energijo vetra (glede na vodo, ki je »ambient« plovila). Hkrati ob izkoriščanju energije vetra (usmerjene na krilo), pa jadrnica delno »izkorišča« tudi energijo vode (luknje in odboji) . Konstrukcija je v celoti iz kompo­zitnih materialov.

Objectif 100' so izgotovili sredi letoš­njega marca, v septembru letos pa bodo začeli plovilo preizkušati. Pričakujejo, da bo hitrostni rekord padel do konca leta, seveda, če bodo za to pogoji in če bo šlo vse po načrtih .

-. 13

TONE POLENEC

Pravo letenie s 13 litri na uro in iadraniem za povrh

OlmonA H 31i Ponedeljek in torek, 16. in 17. maj, sta bila dneva,

ki ju letalci v Lescah zlepa ne bodo pozabili. Silvo Orožim, nekdanji upravnik letalske šole Alpskega letalskega centra, poklicni pilot, danes kapitan na Jatovem 8-737, je namreč po ne vem kakšnih zvezah priletel v Lesce

z avstrijsko dimono, letalom, ki ni ne tič ne miš. Je motorno letalo in je jadralno letalo. Je »slabo« motorno in »slabo« jadralno letalo. Imenujemo ga lahko jadralno letalo

z motorjem. In dimona, ki ga je Sivc, kot Orožima kličejo Leščani, priletel v Lesce, je točno to. Tudi primer, kako iz dveh negativnih predznakov nastane nekaj dobrega.

Lahko sem tudi nekoliko zloben, saj je to letalo nekaj takega, kar so v Vršcu pred mnogimi leti načrtovali z letalom šole. Pa se je zgodilo, da ga ni, dimona pa uspešno križari po avstrijskem, pa tudi evropskem nebu že nekaj let.

Vse to pa vendar ni nič posebnega, saj je dimona v naši deželi že bila . Za leške leta lce je bil praznik zato, ker jo je lahko letel prav vsak, ki je prišel v bližino letala, samo da je dišal po letalstvu . Tako tudi jaz.

Prvi vtis Sodobna kabina, udobno in pregled­

na, udobno tudi, če imaš ob sebi kore­njaka, kakršen je Sive. Konvencionalna razporeditev instrumentov in vsega osta­lega. Skratka, človek dobi veselje, ko

f · > -

Letalo tovarne Hoffmann dimona H-36 .

14 .....

ln - to je dimona.

spleza v kabino in sploh ni važno, ali na levi ali na desni sedež.

Na prvi pogled je nenavadna morda velika črna ročica, ki štrli iz armaturne plošče . Ročica, podobna ročni zavori v »katrci«, ki pa je namenjena trem polo­žajem vijaka : za normalni, veliki in ničel-ni korak. .

Vožnja po zemlji je prijetna, sploh če veš, da zavore na kolesih delujejo učin­kovito skladno z odklonom smernega kr­mila . Kot vsako pravo motorno letalo, tudi ta preprosta dimona zaradi vrtenja propelerja beži v desno, kar začetnik še bolj opazi.

Seveda H-36 ni letalo z motorjem, ka­kršnega ima utva . Spredaj ima skromen motorček z močjo 60 KW, ki ga požene na 80 kilometrov. To traja kar nekaj ča­sa, potem pa ga že lahko malo »pocu-

kaš«. Če si neroden, seveda poskoči, toda ko je v zraku, gre dobro gor. In če smo imeli v Lescah z »aerci« (aero 3) v predpisanem šolskem krogu na prvem zavoju 50 metrov višine, jih napraskoš z dimono mimogrede celih 100.

Drugi vtis V zraku je pohleven kot vsa dobra

letala tega sveta. Pustiš ga pri miru in lepo leti. Ga začneš bezati, še vedno lepo leti. Ga skušaš prevleči, skoraj ne moreš. Pameten je kot večina dobrih letal. Pogrešal pa sem kontrolnik leta ozi­roma krogiico na instrumentni plošči. Zato je moral Sivc tu in tam suniti palico na stran ali pomagati z nogo.

Presenetila me je izredna preglednost. Pri cessnah in utvah smo navajeni, da

Sai, letala so sama krila .

Lepo oblikovano, in natančno izdelano, ni kaj. Pa še - dimono je letel vsak (in to z leve), ki si je to želel. Eden od »žrtev« tega letenja pa je bil tudi leški profesionalec Bruno Štular.

Pilotska kabina, kot vse pilotske kabine razen dveh podrob­nosti: bela ročica je za zračne zavore, črna med instru­menti pa služi uravnavanju koraka vijaka.

DIMONA H-36

= 1®: =

~ ~

- !;Je -~ = l' ~J

lJ f-d l'-----1

~ pokriva motor velik del obzorja. Pri tem letalu pa je nos spuščen in omogoča odličen pogled naprej.

Posebno poglavje dimone je jadranje. Izključiš motor, potegneš veliko črno ročico in letalo se iz motornega v sekun­di prelevi v jadralno letalo, ki ima drsno število okrog 1 : 18. Zlahka sva zadržala višino z letenjem v osmicah nad brezjan­skim pobočjem. Motor lahko seveda ponovno vključiš, kadar želiš.

Iratll vtis Z letalom se hitro spoprijateljiš. Tudi

po tem, ko si že na tleh, kajti pristanek

z dimono je približno takšen, kot so ga poznali piloti, ki so se šola li na »trojkah« (op. tudi ime za aero 3). Lahko si kar visok. Izvlečeš zračne zavore, ki velike­mu krilu učinkovito povečajo upor, in H-36 gre dol kot kanta. Toda, če zaboli roka in popusti močno vzmetenemu vzvodu, se seveda za pristanek na zami­šljeno točko lahko ob rišeš pod nosom vsaj za 100 metrov.

Hanini vtis Zdi se mi, da je avstrijska dimona leta­

lo, ki bi si ga res zaželel, če bi mel v žepu odveč kakšnih 100.000 nemških mark.

Razpetino 16m Površina krila 15,20m2

Dolžina trupa 6,85m Dolžina pri zloženih krilih 9,3m Širina pri zloženih krilih 2,1 m Profil krila FX63-137 Masa praznega letala 520 kg Največja vzletna masa 770 kg Koristen tovor 220k~ Največja kriina obtežba 486 Nim Rezervoar za gorivo 801 Motor LIMBACH l2000 EB 1 Propeler HO-V62/160 Največja hitrost vzpenjanja 3,5 mis Največja horizontalno hitrost 210km/h Potovalna hitrost (pri 75 odstotkov močil

180km/h Poraba goriva v potovalnem letu 121/h Dolet 1000 km DolŽina vzletne steze 180m Najmanjše lastno padanje 0,9 mis pri hitrosti 80km/h Najboljše drsno število 27 pri hitrosti 105km/h Največjo dovoljeno hitrost 275 km Ih Hitrost prevlečenego leta 72 km Ih Manevrska hitrost 170km/h

Ima vse lastnosti dobrega šolskega leta­la, opremo kabine pa je možno dopolniti, tako da je primerna za šolanje letenja brez zunanje vidnosti. Zdi se mi, da je letalo po letalnih lastnostih bolj podobno aeru 2 kot cessnam, le nekoliko počas­nejše je. Odlikuje se pa še po nečem - v uri letenja pokuri le 13 litrov goriva. Silvo Orožim pravi: »Če bi imela letalska organizacija denar, voljo in pravo politi­ko, bi se morali bodoči motorni piloti šolati na takšnih letalih.« Sivc tega ni re- . kel brez razmisleka. Letalo omogoča poceni šolanje, v katerem sta zadeti dve muhi na mah. Druga je namreč okus po jadralnem letenju .

HUR 15

Povoina I vzhaiajoče

V zadnilh I

BORIS KNIFIC

a sonca Ih velik

riia dežele enaredila rak naprei

Kot v večini držo v, je tudi v Joponski letalska industrija nekako pod okriljem države ali pa ji ta vsaj izdatno pomaga. Začetek podpore sega v leto 7958, ko je japonska vlada ustanovila poseben sklad za

podporo letalski industriji. Z vladino pomočjo naj bi japonska letalska industrija lažje zadovoljevala domače potrebe, hkrati pa naj bi pospešila razvoj novih tehnologij, s katerimi bi se potem Japonska

vlada laže vključila v mednarodno delitev poslov na področju letalske industrije. Zdajšnja japonska letalska industrija deluje pod okriljem štirih različnih vladinih ustanov. Prva je

Ministrstvo za trgovino in industrijo (MITI), druga je Japonska obrambna agencija (JDA), tretja Ministrstvo za transport (MOT) in četrta Agencija za znanost in tehnologijo (STA). Vsako od teh vladinih teles ima

svoje odgovornosti, tako MITI skrbi za proizvodnjo letal (in vseh ostalih potrebnih sklopov ter opreme), Japonska obrambna agencija je odgovorna za dobave vojaških letal, Ministrstvo za transport odgovarja za operativnost letal, Agencija za znanost in razvoj in tehnologijo pa za razvoj novih letalskih tehnologij.

1& au

na ... Dlnlstntua ID trgavina ln IndustrIla Še v letu 1970, ko je Ministrstvo za trgovino in industrijo pospešilo

(s podporo) razmah letalske industrije, je med tri najbolj pomembne veje industrije v državi uvrstilo tudi letalsko industrijo (poleg raziskav o sekundarnih in nadomestnih energetskih virih ter informatike). Ministrstvo je načrtovalo 3 do 4-odstotni delež Japonske v skupni svetovni letalski industriji. Tokrat se je to zdelo zelo veliko.

Japonci so se v osemdesetih letih spustili v prvi lastni razvoj poslovnega letalo, imenovali so go YS-ll. Vlado noj bi k razvoju tega letalo prispevalo 55 odstotkov sredstev. Prav toko so z Ameri­čani sklenili sporazum o sofinanciranju projekta Boeing 767 (Japonci so projekt imenovali YX). Prav toko po so vključeni v med­narodni konzorcij IAE (International Aircraft Engine) pri snovanju in izdelavi turboventilatorskega motorja za potniško letalo V2500 (poganjal bo airbuse, sprva po so go nočrtovoli tudi za novo Boeingovo letalo, razreda kot A-320, boeing 7J7 - oli JXX).

Seveda pa dobički v letalski industriji ne pridejo tako hitro. Sredstva za razvoj je potrebno vlagati dolgo vrsto let, da se potem začnejo vračoti. Japonci so se tako pri teh vlaganjih odločili za financiranje projektov, ki bi bili v prihodnosti donosni, hkrati po naj bi prožnost in prilagodljivost teh projektov zagotavljali dobro perspek­tivo.

Japonci so se odločili zo sodelovanje v dveh velikih mednarod­nih poslih: v okviru konzorcija IAE pri izdelavi motorja V2500 in skupaj z Boeingom pri projektu letalo B-7J7 (kot neposrednemu tekmecu A-320, ki bi go poganjalo dvo turboventilatorsko motorja V2500 oli dvo propelerskoventilatorsko motorja, vendar po je usodo tega letalo precej negotovo in kot kože, je dol Boeing prednost drugim programom).

Japonci so ustanovili tudi posebno mednarodno združeno fun­dacijo, ki naj bi koordiniralo in urejalo posle štirih največjih japon­skih letalskih proizvajalcev Mitsubishija, Kawasakija, Fujija in Ishaka­wajima - Harime. Kapital te fundacije je leta 1987 znašal 500 milijonov jenov, že leto 1990 po noj bi dosegel 5.000 milijonov jenov.

V mednarodne letalske projekte, v katerih seveda sodeluje Japonsko, so uspeli privabiti tudi sredstvo Japonske banke za razvoj, ki je pod vladnim nadzorom.

S sosednjo Kitajsko so pred leti proučevali možnost sodelovanja pri projektiranju letalo za regionalni transport s 30 do 40 sedeži . Pri tem noj bi Japonci uporabili pridobljene izkušnje pri projektu svojega 60-sedežnega letala YS- 11 .

DDllikI lapanskl Iltalskl IndustrIII Ob vse uspešnejšem vključevanju Japonske v svetovne letalske

tokove in vse širše sodelovanje s tradicionalnimi proizvajalci letal, opreme zanje in spremljajočih naprav, so si Japonci vse bolj prizadevali doseči čim več pri razvoju lastnih letalskih tehnologij . Značilen primer za to je letalo asuka STOL, razvilo po go je firmo Nacional Space laboratory, ki deluje v okviru Agencije za znanost in tehnologijo, pri tem po jo podpira tudi Ministrstvo za trgovino in industrijo.

Osnovo za to- letalo je Kawasakijevo reakcijsko transportno letalo C-l, vendar po go poganjajo štirje turboventilatorski motorji FJR71O, nameščeni visoko (in spredaj) no krilih tega visokokrilca. Tudi motorji so izvirne, japonske konstrukcije. letalo je zelo podobno Boeingovemu prototipu YC-14 (Sovjeti so »povzeli« to osnovo za svoje transportno letalo za kratko vzletanje in pristajanje AN-72, ki po imo dvo motorja) . Samo konstrukcijo letalo, namestitev motorjev in opremo omogočajo zelo majhno pristajalno hitrost in krotko vzletno-pristajalno stezo.

Asuka je prvič poletel v oktobru leto 1985, potem po so go začeli preizkušati. Spoznanja noj bi kasneje uporabili pri gradnji podobnega letalo za trg. Vendar po se zavedajo, do je konkurenco no trgu zelo ostra. Vseeno se nadejajo, do bodo našli tiste, ki se zanimajo za njihove izkušnje oli po bodo njihovo znanje pripravljeni sprejeti pri lastnih konstrukcijah in vključiti njihove proizvajalce v skupni razvoj ter proizvodnjo podobnih letal.

Prav toko imajo Japonci precejšnje ambicije no področju kon­struiranja izpopolnjenih turboventilatorskih motorjev za pogon veli­kih potniških in transportnih letal. V njihovih načrtih je motor, ki bi

porabil 25 odstotkov manj gorivo, imel 15 odstotkov manjšo težo in bil vsaj 10 decibelov tišji kot zdajšnji turboventilatorski motorji;

nalrll JapanskI abramba aganlIlI Japonsko obrambna agencijo je sprejelo novi petletni program,

od leta 1986 do leta 1990, v katerem noj bi japonske samoo­brambne sile (letalske samoobrambne sile) kupile približno 200 letal in helikopterjev. Pomorske samoobrambne sile noj bi v tem obdobju dobile 165 letal in helikopterjev, kopenske samoobrambne sile pa 175 letal in helikopterjev.

lista nakupov za potrebe japonskih letalskih samoobrambnih sil vključuje 63 lovskih letal F- 15J/DJ, pet letal za zgodnje odkrivanje E-2C, sedem transportnih letal C-130H, 12 transportnih helikopter­jev CH-47 J, 93 šolskih letal XT -4, pet helikopterjev V -107 SAR in eno kalibraCijsko lovsko letalo (FC-X) .

Mornariške samoobrambne sile so na listo nakupov vključile 50 letal za mornariško patruljiranje P-3C, 30 helikopterjev HSS-2B in 36 helikopterjev za mornariško patruljiranje SH-60J, 12 helikopterjev, iskalcev min MH-53E, tri amfibije US- 1 A SAR, petnajst letal za osnovno šolanje KM-2, tri learjete 36A, nekaj šolskih letal TC-90 IFR in helikopterjev OH-6D za šolanje.

Kopenske obrambne sile načrtujejo v tem obdobju nakup 43 protitanskovskih helikopterjev U H- 1 S, 24 transportnih helikopterjev CH-47 J, 40 večnamenskih helikopterjev HU-1 H in 64 izvidniških helikopterjev OH-6D.

Že prvo leto te »petletke« (1986) so za nakup 92 letal namenili skoraj 400 milijonov jenov (oli 17,5 odstotka načrtovanih sredstev za petletno obdobje - obdobje posodobitve).

F5-H: IItIIla (lavIt) ID padpara Eden največjih dosežkov petletnega programa noj bi bilo letalo

za podporo FS-X, ki bi zamenjal Mitsubishijeva bojno letala F- 1. Ko so se predstavniki letalskih samoobrambnih sil pogovarjali z inštitu­tom za tehnološke raziskave in razvoj agencije za obrambo, so na vprašanje, če je japonska letalska industrija pripravljena in spo­sobno sprejeti takšen izziv, je bil odgovor nedvoumen:

»Da, Japonska imo tehnologijo za razvoj letalo FS-X!« . FS-X pa naj ne bi bil le nadomestilo za letalo F- 1, poč po tudi za

lovce F-4EJ. Potrebovali noj bi kar 250 takšnih letal.

Uvoz tolikšnega število letal ali po licenčno proizvodnja bi seveda zmanjšal ogromni japonski suficit v trgovini s svetom, pred­vsem po seveda z državo, iz katere bi Japonska takšno bojna letalo uvozila (najbrž bi bile to ZDA, kajti japonsko-ameriški sporazum o varnosti predvideva sisteme, ki bi jih lahko medsebojno povezovali v bojnem sodelovanju) .* Petletni program je predvidel tri možnosti: razvoj lastnega letala, izpopolnitev in posodobitev obstoječih letal ter uvedbo tujega letalo (kupljenega v tujini ali izdelanega doma po odkupljeni licenci).

Japonska obrambna agencija je dolo prednost razvoju lastnega letala ter uporabi domače - japonske tehnologije. Ko so te načrte predstavili tujini, so Japonci najbol j skrbeli pritiski v zvezi z izbiro letalo. No eni strani bi nanje pritiskali Evropejci, no drugi Američani. Med kandidati so se znašlo tri letala : McDonnell Douglasov F-18, General Dynamicsov F- 16 in Panaviin tornado.

Američani so Japoncem ponudili še eno možnost: tesno sode­lovanje pri izdelavi projekta FS-X. Sprva se je res zdelo, da bo prav slednja možnost nojsprejemljivejša za Japonce, med tremi tujimi ponudbami pa sta v končni izbor prišli ameriški bojni letali F-18 in F-

, 16. Tekmo se je vnela tudi med ponudniki motorjev za letalo. Ameri­

čani so ponudili General Electricov motor F404 (izbrali so ga na primer Švedi za gripna, ponujajo ga tudi za naš NOVI AVION), pa tudi Pralt and Whitneyev motor PW1120 (vgradili so ga tudi Izraelci v lovijo, prav tako pa go ponujajo za NOVI AVION), evropski konzorCij Turbo-Union po je ponudil motor RB.199 (poganja letalo tornado ... ponujajo pa ga tudi za NOVI AVION). Motor PW1120 so Japonci kmalu izključili iz tekme, soj go proizvajalec ni hotel prilagoditi njihovim zahtevam.

• Japonci so se medtem že odločili: prOjekt letala FS-X so ustavili, odločili so se za ameriška letala F-18, ki pa naj bi jih opremili s svojo elektronsko opremo.

.. 17

MITSUBISHI T -2CCV Dvomotorno turboventilotorsko enosedežno poskusno letalo

Motor (dva) ...... . ....... RR Turbomeca Adour Mk 801 A Potisk motorja .. . . . . . . ... . ........... . . 2 x 22,27 kN

(2 x 32,49 z dod. izgorevanjem) Dolžina ... . .. . . . . . . . . .... . ....... . .. . ..... 17,85 m Razpetina kril ... .. . .. .. . . ..... . ... .. ... . . ... . 7,88m Višina . .. . . . . ... .... . .. . .. . ...... . . . .. . . . . .. 4,33 m Površina kril ... . ....... . ... 21 ,17 m2 (in 2,275 m2 ??????) Največja hitrost (visoko) . . .. . . . ......... . ... 1,6 Macho Največja višina . . . . .... .. ... . .. . .. . ........ 15.240 m Vzletna steza ... . . .. .... . . . . . . . ..... . .. .. .. . . . 610 m Dolet (z dod. rezervoarji) .. . . . .. ...... . .. . . .... 2593 km

BDlna letala - l'IIIIskaul ln I'IIMII Področje raziskav in razvoja bojnih letal je skrb inštituta za

raziskave in razvoj Japonske obrambne agencije. Ta centralizirana ustanova skrbi za učinkovito uporabo sredstev, namenjenih razi­skavam in razvoju, ter uporabo dosežkov na letalskem področju .

Inštitut sam ni sposoben izdelovati prototipov posameznih letal, pač pa samo pripravi konstrukcije, izračune in podobno, potem pa pa navadi preda izdelavo v roke zasebnim proizvajalcem. Pri tem ima odlično vlogo tehnološka razvitost in sposobnost prevzem nika naloge. Inštitut na takšen način razvija šolsko reakcijsko letalo XT-4, raziskovalno letalo CCV in elektronsko opremo za helikopter XSH-60J.

Šolsko letalo XT-4 razvijajo, da bi z njim zamenjali obe obstoječ i šolski letali : T-l in T-33. Uporabljali pa na j bi ga tudi za razl ične podporne naloge, izvidništvo, vlečenje tarč in za pridobivanje meteoroloških podatkov.

To je majhno, podzvočno letalo, ki doseže hitrost do 0,9 macho in ima dolet približno 1200 km. Opremil i ga bodo z najsodobnejšo elektronsko opremo domače izdelave, konstrukcija pa bo iz kom­pozitnih materialov. Poganjala ga bosta dva turboventilatorska motorja F-3 (XF-3), razvita na Japonskem (takšne motorje so vgradili tudi na šolska letala T-l) . Prototip XT-4 je prvič poletel že julija leta 1985. Najprej ga je preizkušala firma (izdelovalka) Kawasaki, potem pa še Inštitut za raziskave in razvoj. Naslednje leto so izdelali še tri prototipe. Celoten razvoj je Japonce veljal pribl ižno 53.000 milijonov jenov.

Naslednji dosežek Inštituta za raziskave in razvoj je raziskovalno letalo CCV (control-configured vehicle) , posebna, izpopolnjena ver­zija M itsibushijevega šolskega letala T-2. Letalo so opremili z raču­nalnikom preko katerega gredo ukazi - signali do krmilnih površin in ki uravnava potisk motorja . CCV ima vodoravni in navpično rac­man krilo. Preizkušati so ga začeli že leta 1983.

Japonci so od Američanov kupil i helikopterje za protipodmorni­ški boj SH-60B in jih opremili z lastno elektronsko opremo. Slednje predvsem zaradi povsem specifičnih pogojev. Ti so sicer obstajali že prej, toda Japonci niso imeli dovolj znanja, da bi to storili že prej .

V helikopterje XHS-60J (HS-60B) so tako vgradili opremo za nadzor bojnih sistemov, računal n i k , ki obdeluje podatke, pridob­ljene od sonarja, radarja in drugih senzorjev, napravo, ki odpravlja odklone žiroskopa in naprave za prenos podatkov med helikopter­jem in površinskimi ladjami skupine za lov na podmornice. Helikop­ter so prav tako opremili z napravo za avtomatsko vodenje, to pa mu omogoča boljše manevriranje v različnih taktičnih postopkih . Prvi tako opremljen helikopter je poletel konec leta 1987 . . ..

MITSUBISHI MU-300-l0 Poslovno letOlo (v ZDA ga sestavliaio in prodaiaio pod imenom Beechiet)

Motor (dva turboventilatorska) . . . .. ..... Pand W JTI5D-5 Potisk motorjev . . .. . ....... . . .. . . ... . .. . . 2 x 1315 kg Na jvečji dolet . . . .. . ....... . .... . . .. 3574 km (2881 km) Največja višina .. . ... .. .. . ... • .. • ... ...... 12.500 m Tovor (s 4 patniki in posadka) ... . .... ..... 2705 kg Teža praznega .. ............ .. .. . .. . .... . ... 4305 kg Vzletna in prista jalno steza .. . . .. .. .. . . ..... 905 in 785 m Potovalna hitrost . . . ....... . .. . . .. . .. ....... 828 km/h

Japanska U UI!IIIIIu Tako kot za letalstvo kaže japonska vlada veliko zanimanje tudi

za vesolje in vesoljsko tehnologijo: od raket, nosilk, pa do samih satelitov in sodelovanja pri vesoljskih raziskavah . Pri tem podpira predvsem lastno vesoljsko industrijo in lasten razvo j. Rakete nosilke in satelite razvijajo v okviru Nacionalne vesoljske razvojne agencije, sodeluje pa tudi Inštitut za vesolje in astronavtiko ter seveda japon­ska industrija .

Japonci imajo vse večje potrebe na področj u vesol jskih teleko­munikaci jskih naprav, vendar pa za izpolnjevanje vseh načrtov nimajo dovolj velikih raket nosilk. Tako zdaj Nacionalna vesoljska razvojna agencija razvija novo nosiiko H- 1, ki bo nasledila doseda­njo raketo nosiiko N -II. S slednjo so lahko izstrelili v geostacionarno orbito satelite z maso do 350 kg.

Raketa H-l je tristopenjska, razvijati pa so jo začel i že leta 1975. V geostacionarno orbito lahko ponese do 550 kg. Prva stopnja fe enaka kot pri raketi N-II. Drugo stopnjo so izdelali Japonci sami, kot gorivo pa uporablja tekoči vodik in kisik. Tretja stopnja uporablja za pogon trdo gorivo, razvili so jo prav tako Japonci sami. Za usmerjanje so vgradili inercijski sistem za vodenje.

Vendar pa se niso zaustavili pri tej raketi nosilki . Nacionalna vesoljska razvojna agencija namreč razvija tudi raketo H-II, ki naj bi ponesla v vesolje 2 toni tovora. Tako bodo z njo lahko izstreljevali tudi velike telekomunikacijske satel ite, nosilka bo v vesolje lahko ponesla celo dva satelita hkrati. Razvoj naj bi bil končan do leta 1991 , s to raketo pa želijo Japonci izstreljevati tudi satel ite za tuje naročnike .

IIIIdnaradna sadllauanll Japonska letalska industrija je kljub naštetim dosežkom še vedno

majhna (obsega približno 3 do 4 odstotke velikosti ameriške letalske industrije) . Prav tako pa je majhen domači trg za njene proizvode. Japonci prav te probleme poznajo bolj kot kdorkoli. Rešitev so poiskali v sodelovanju z drugimi državami in njihovimi letalskimi industrijami (želijo seveda, da bi njihova letalska industrija širila obseg dejavnosti) .

V prejšnjih letih so v precejšnjem obsegu sodelovali pri razvo ju in proizvodnji Boeingovega potniškega letala B-767. Temu poslu pa so se pridružili še številni drugi z drugimi državami.

Mednarodno sodelovanje japonske letalske industrije poteka v treh oblikah. Prva je v skupnem razvoju določenih modelov letal in helikopterjev, kot sta na primer potniško letalo B-767 in helikopter BK-117 (razvili in izdelujejo ga skupaj zahodnonemški MBB in japon­ski Kawasaki Heavy Industries) ter motor za potniška letala V 2500.

LOCKHEED P-3 orion Štirimotorno turbopropelersko protipodmorniško letalo

Motor (štirje) .. . . .... . . . . . . .. . ... . .. . Allison T-56 A-14 Moč motorjev ...... . .. . .. . . . .... . . . . . . . 4 x 3660 kW Dolžina . .. . . . . .. ... ... .. . . . ... .. . . . . .... .. 35,61 m Višina . .... . ... .. . . ........ . . . ... . . . . . .... . 10,29 m Razpon kril ... . . .. ... ..... . . . .. . . . ... .. . . .. . 30,37 m Površina kril . . .. . . . . . ... .. .. .... ... .. .. . .. . 120,77 m2

Največja masa ... .. . .. . . . ... . .. ... . .. ... .. 64.410 kg Masa praznega .. . . .... . .. . . . . . .. ... . . . . .. . 27.890 kg Nosilnost ... ...... ... .. . .. . .. . ... . .... . .. . . 9.071 kg Posadka . . . . . . .. ... . . . . . ..... ... . . ...... . 12 članov Oborožitev .. .. . .. .. .. .. . . .. 10zun. nasilcevza bombe

in odprtina za bombe v trupu

Druga oblika mednarodnega sodelovanja letalske industri je Japonske je licenčna proizvodnja, predvsem na področju izdelave vojaških letal in helikopterjev. Začeli so že leta 1953, ko so po licenci izdelali helikopter bell model 47, zdaj pa izdelujejo lovce F-15J in letala za mornariško patruljironje P-3C (prve so izdelali leta 1981). Japonci danes izdelujejo trupe za kar 19 različnih ameriških vojaških letal. .

Tretja oblika mednarodnega sodelovanja je poddobaviteljska proizvodnja . V zadnj ih letih so Japonci pridobili veliko mednarodnih pogodb za proizvodnjo posameznih sklopov za letala zahvaljujoč predvsem kakovosti in visoki tehnologiji obdelave.

Zaradi sedemletne »proznine« po drugi svetovni vojni se Japon­ska ni mogla pridružiti proizvajalcem reakcijskih letalskih motorjev. Iz dobe propelerskih v dobo reakcijskih motorjev je zato vstopila kasneje. Najprej so seveda izdelovali reakcijske motorje po ameri­ških licencah in tehnologiji. Šele zdaj razvijajo turboventilatorski motor po povsem svoji tehnologiji v okviru raziskovalno-razvojnega programa F JR71 O.

Velika upanja imajo tudi z motorjem V2500 (v okviru konzorcija IAE, v katerem sta še Rolls-Royce in Prati and Whitney), ki je prvi »japonski« letalski motor za komercialna letala. V okviru IAE imajo tri japonske firme - Kawasaki, Mitsubishi in Ishakawajima-Harima 19,9-odstotni delež. Največji proizvajalec letalskih motorjev na Japonskem Ishikawajima-Harima proizvaja ventilator za motor V2500, Kawasaki je zadolžen za proizvodnjo srednjega tlačnega kompresorja, Mitsubishi pa skupaj s Prati and Whitneyem izdeluje visokotlačno turbino za ta motor.

Japonci si nadejajo, da bodo s prodajo teh motorjev za potniška letala zaslužili približno 50.000 mili jonov jenov letno (1 US dolar je približno 130 japonskih jenov) . Vendar pa jih s$rbi, ker ameriški Boeing nekako ne sprejme tega motorja, pa tudi drugi proizvajalci potniških letal se ne zanimajo ravno preveč zanj, razen seveda evropskega Airbusa.

Prav zaradi dejstva, da bodo Japonci sodelovali pri proizvodnji motorja V2500, ki bo poganjal Airbusova letala A-320, je japonska letalska družba All Nippon Airways izbrala to letalo, da bo nadome­stilo letali boeing 727 in 737 (čeprav so tako Mitsubishija kot Kawasakija pritegnili k sodelovanju pri projektu B-7 J7, ki naj bi ga poganjala ventilatorsko-propelerska motorja ali pa motorja V2500) .

lkInina pralzuadnla Japonci že vrsto let proizvajajo bojna letala po ameriških licen­

cah. Tudi zahvaljujoč temu je njihova tehnologija na letalskem področju hitro napredovala. Prvo letalo, ki so ga začeli izdelovati

BK 117 A-3 Dvomotorni večnamenski helikopter

Motor (dva) ..... . . ..... . .. . . Lycoming LTS 10 1-650 B-1 Moč motorjev .. .... . . .. . . .. . . .. .. . .. 410 kW (442 kW) Premer glavnega rotorja .... . . .. .. . .. . . . ... . ..... 22 m Premer repnega rotorja .. . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . 1,956 m Dolžina .............. . . . . ............... . .. . . 13 m Višina . .. .. . .. . .. .. .. .... ....... . ...... . .. . . 3,85 m Masa praznega in največja masa . .. ... . 1695 kg in 3200 kg Največja hitrost .. . ...... . ..... ... . . . .. . .. . . 278 km/h Dolet . . ......... . . . . . . . .. . .. . . . . .. . .. . pribl. 500 km

po ameriški licenci, je bil F-86. Temu sta sledila še F-104 in F-4EJ.Phantoma so začeli licenčno izdelovati leta 1966, prav tega leta pa so začeli tudi z lastnim razvojem dveh letal. To sta bila izpopolnjeno šolsko letalo T-2 in pa izveden ka iz tega letala F-1 , namenjena za neposredno podporo.

Prav slednje dejstvo (razvoj lastnih letal) pa je bilo vzrok, da Američani niso več tako pospešeno prenašali novih tehnoogij Japoncem. Tako so uvideli, da je zanje edina možna pot, po kateri bi prišli do novih tehnologij in novih letal, lasten razvoj.

Pa vendar so se Japonci kasneje soočili z novimi težavami. Potrebovali so novo lovsko letalo, zmogljivo in sodobno, s sodobno elektroniko in vrhunskimi tehnološkimi rešitvami. No, izbrali so ame­riško letalo F- 15, ki so ga potem začeli izdelovati leta 1981.

Prav na osnovi proizvodnje tega letala, dosežka vrhunske letal­ske tehnologije na področju materialov, elektronike in opreme (za tisti čas), so številni japonski letalski strokovnjaki optimistično (bolj kot kdajkoli po drugi svetovni vojni) menili, da so sposobni do konca stoletja sami razviti in izdelati sodobno bojno letalo. Menili so, da so tehnološko kos izdelavi prav vsakega sodobnega bojnega lete­čega stroja in četudi bi se odločili za ameriško letalo, jim ne bi bilo več potrebno kupovati ne znanja in ne tehnologij od njih.

Paddabaultl!llska pagadba ln pralluadnla Številne tuje letalske firme je navdušila predvsem visoka stopnja

izhodne kontrole japonske industrije, kar je seveda vzbudilo njihovo zanimanje za sodelovanje z Japonci pri izdelavi posameznih sklopov za letala.

Tako McDonnell Douglas za potniško letalo MD-80 pri Mitsubi­shiju kupuje dele krila in sedeže za pilote. Ista ameriška firma išče japonskega izdelovalca vodoravnega stabilizatorja za letalo MD-11. Prav tako tudi Boeing kupuje sklope za letali 767 in 747 od Japoncev (zakrilca, spojlerje ipd.).

Po japonskih proizvajalcih se ozira tudi evropski konzorcij Airbus. Izdelovali naj bi svetlobno opremo za kabine, vodne tanke in sedeže za spremljevalce v kabini. Fuji že proizvaja višinska in smerna krmila za letalo fokker 50. Kawasaki proizvaja dele (en odstotek vrednosti celotnega motorja) za Prati and Whitneyev motor PW4000.

Pri vseh teh poddobaviteljskih poslih pa tuji izdelovalci nimajo računice samo v izredno kakovostni japonski proizvodnji posamez­nih sklopov za letala, računajo tudi na ugodnosti pri prodaji teh letal na japonskem trgu, kjer imajo zaradi tega seveda določene prednosti. Tako sta na primer Boeingova letala B-767 kupili japonski prevozniški firmi Japan Air lines in All Nippon Airways.

......

ZAnlmlUOSTI

Arabci ustanovili konzorcij, ki bo skrbel za nakup novih letal. Stirinajst arabskih letalskih prevoznikov je usta­novilo konzorcij, ki bo skrbel za nakup novih potniških letal. Po načrtih bodo arabske letalske družbe v naslednjem desetletju nakupile 220 novih letal, od tega jih bo 170 zamenjalo odslužena letala v sedanji floti, 50 letal pa bodo potrebovali zaradi predvidenega po­večanja letalskega prometa. Vrednost novih letal bo, kot kaže, do leta 1995 dosegla 10 milijard ameriških dolarjev.

Japonsko bo gradila svoie nadz­vočno letalo. Tovarne Mitsubishi, Ka­wasaki in Fuji so predstavile svoje zas­nove za izdelavo letalo, ki noj bi letelo s šestkratno hitrostjo zvoka. Kawasaki­jev model noj bi tehtal 40 ton, krilo noj bi imel v obliki dvojne delte in noj bi ga poganjalo šest motorjev - trije reakcij­ski in trije raketni. Model tovorne Fuji noj bi tehtal 50 ton in imel deltasto krilo . Pogon naj bi mu zagotavljali štirje mo­torji - dva rekcijska in dvo raketno . Mitsubishijevo letalo noj bi tehtalo 32 ton in imelo krilo v obliki dvojne delte. Odločitev, katera tovarna bo izbrano za izdelavo prototipa preizkusnega nodzvočnega letalo, bo v rokah NAL (nacionalnega laboratorija za vesoljske raZiskave). Za izdelavo prototipa bodo potrebovali pet let in porabili med 0,8 in 1,5 milijarde dolarjev.

Letalsko povezava med Ameriko in Sibirijo. Ameriška družba Alaska Airli­nes je pričela s preizkusnimi leti med mestoma Nome (Alaska) in Providenijo v Sibiriji (Sovjetska zveza). Ta nenavad­na letalsko linija naj bi postala redna kot podaljšek linije Anchorage-Nome. Dogovor je bil dosežen med pogovori v Moskvi v začetku letošnjega leta. Providenijo nima redne letalske pove­zave in jo samo občasno oskrbujejo letala Aeroflota . Prvi let na tej liniji je opravilo letalo boeing 737, ki je pristalo brez težav no peščeni vzletno-prista­jalni stezi, ki je tudi edina v tem me­stecu .

Novo letalo konstruktorja Rutona. Burt Rutan, dobro znani konstruktor le­tal z racman konstrukCijo, bo za spon­zorja Boba Ponda izdelal letalo z dokaj nenavadno obl iko - krila bodo nosila podaljšani gondoli, v kateri bosta na­meščena motorja. Med gondolama bo za zadnjim robom krila nameščen trup letala, ki bo smerno krmilo. Višin­sko krmilo bo povezovalo gondoli in trup. Namen tega projekta je porušitev svetovnega hitrostnega rekorda za le­tala s klasičnim propelerskim pogo­nom. Vsak izmed dveh motorjev bo imel 735 kW (1000 KM) . Letalo naj bi tehtalo okoli 1,5 tone. Predvidoma naj bi doseglo hitrost 965 km/h, kar je sko­raj 140 km/h več od sedanjega rekor­da za letalo na klasični pogon, ki je bil dosežen leto 1983 s predelonim lov­skim letalom iz druge svetovne vojne P-51 mustang.

2D ...

Eurapa kankurira Ameriki

Na sliki spodaj je prikazana pilotska ka- t> bina airbusa A-340, bodočega široko­trupega potniškega letala za dolge raz­dalje. Pilotska kabina bo podobna kabi­ni letala A-320, imela pa bo štiri ročice za plin namesto dveh {letalo bo štirim 0-

torna} in dodatni večnamenski katodni prikaz. Za pilotsko kabino bo prostor za počitek dveh prostih članov posadke. Ležišči se bosta lahko zložili v steno. Poleg tega udobja bo v letalu tudi inter­na televizija.

No lanskoletni razstavi v Parizu je evropski koncern za izdelavo potniških letal Airbus uradno predstavil program izdelave dveh no­vih potniških letal. Letali A-330 in A-340 bosta zapolnili še zadnjo vrzel v proizvodnji velikih potniških letal, ki jih izdeluje ta koncern . Zani­mivo je, do bodo pri izdelavi teh dveh široko­trupih letal uporabljali veliko enakih sestavnih delov, s čimer bodo dosegli precejšnje zniža­nje proizvodnih stroškov in olajšali vzdrževa­nje. Letali so bosta razlikovali predvsem po tem, da je verzija A-340 štirimotorna, A-330 po dvomotorno. A-330 bo lahko uporabljal tri vr­ste motorjev: General Electricove CF6-80C2, Prati and Whitheyeve PW-4000 spotiskom 29.030 kilopondovoli pa Rolls Roycejeve RB-211-524L spotiskom 29.483 kilopondov. Odli­koval se bo po izredno majhni porabi goriva (porabil bo do 61 odstotkov manj kot DC- 1 0-30). Letalo bo imelo štiri motorje vrste CFM-56-5-C2 spotiskom 14.152 kilopondov. Do sedaj je za letalo A-330 12 potrjenih naročil in 29 opcij, za letalo A-340 pa 69 potrjenih naročil in 35 opcij. Med družbami, ki se zanimajo za nakup letala A-340 je tudi Jugoslovanski aero­transport, ki se bo odločil med letalom A-340 in MD- 11. Največja maso letalo A-330 bo 208 ton, letala A-340-300 in -200 pa 251 ton. Največji dolet A-330 bo 9175 kilometrov, A-340-300 12.360, A-340-200 pa 13.805 kilome­trov. A-330 bo lahko sprejel 328, A-340-300 335, A-340-200 328 potnikov. Letalo A-340 naj bi prišlo v redno uporabo leta 1992, A-330 pa septembra 1993.

Letalske ralstaUI! u prihadniih dueh letih

Svicarska letalska revija lnteravio je objavi­la koledar letalskih razstav v obdobju 1988-90. Radi bi vas opozorili samo na najza­nimivejše.

Od 29. septembra do 2. oktobra letos bo v italijanskem Forliju tretja letalska prireditev, osrednja italijanska, zanimiva pa bolj za po­slovneže.

Od 15. do 17. januarja bo v ZDA, v New Orleansu, največja svetovna razstava heli­kopterjev.

Pariški letalski salon (največji na svetu) bo naslednje leto od 9. do 18. junija .

Priietak preizkusnih letal Po informacijah predstavnikov [> r------------~--~-------,

Sovjetske zveze na letalski razsta-vi v Hannovru, bodo v kratkem .J pričeli s preizkusnimi leti z leta- --.... -==_. o' ~"'.--lom iljušin IL-96-300 in tupoljevim TU-204. IL-96 je širokotrupo potni­ško letalo s štirimi motorji vrste PS90A. To so turboventilatorski motorji, ki bodo uporabljeni tudi na letalu TU-204 . Tudi na letalih IL-86, ki jih uporabljajo sedaj, bo­do zamenjali dosedanje NK-86, ker trošijo preveč goriva in letal ne morejo uporabljati na preko­oceanskih letih. Na letalih IL-86 bodo modifikacijo izvedli leta 1990. Motor vrste PS90A ima po­tisk 16.000 kilopondov. Drugi pro­totip letala IL-96 bo poletel prav tako v letošnjem letu. Letalo IL-96-300 tehta prazno 117 ton in ima največjo vzletno maso 216 ton .

~ ~.. . J ~ Sprejelo bo lahko do 300 potni­kov. Drugo letalo iz nove genera­cije sovjetskih potniških letal tupo­ljev TU-204 bo imelo dva motorja PS90 in sodi v isto kategorijo kot Airbusov A-320. Letalo TU-204 bo lahko pel jalo do 212 potnikov 2600 kilometrov daleč . Zaenkrat naj bi Aeroflot nabavil 60 do 70 letal vrste IL-96-300 (sedaj ima

Tupoljev TU-204 ~~_--.l...E.~_~)

prav toliko letal IL-86) in 80 do 90 letal TU-204. To naročilo naj bi bilo izpolnjeno do leta 1995. V pr­vi polovici prihodnjega leta pa bo poletel tudi prototip potniškega letala za regionalni promet iljušin IL-114. To je dvomotorno turbo­propelersko letalo za 60 potnikov, ki sodi v isto kategorijo kot britan­ski ATP ali francosko-ital ijanski ATR (v uporabi ga ima tudi JAT) .

Motorja, sta predvidena za IL-114, imata oznako TV7-117 in bo­sta poganjala šestkraka propeler­ja .

.<§ ..... ~ o

Iljušin IL-114

Rabin AT11 nalim mataril!m Francosko lahko športno letalo robin ATL

so opremili z limbachovim motorjem z 58,8 kW

(80 KM) . S tem motorjem bodo opremljena

letala, ki so namenjena zahodnonemškemu

trgu . Poleg tega bodo letala, ki jih bodo pro­

dali v Zvezno republiko Nemčijo, opremljena

z nemškimi propelerji in nemško avioniko. Fir­"v

ma Avions Pierre Robin je do sedaj izročila 120 letal tega tipa, od tega so jih 100 kupili aeroklubi, druga pa zasebniki. Letalo robin ATL je izdelano iz kompozitnih materialov in ima v osnovni izveden ki motor vrste JPX PAL 1300, ki ima tri cilindre in moč 34,5 kW (47 KM) . Prazno tehta 200, polno pa 420 kilo­gramov.

ZAnlmlUOSTI Super cub ponovno v proizvodnii.

Lahko športno letalo super cub (dobro znano tudi pri nas), je tovarna Piper ponovno uvrstila v svoj proizvodni pro­gram. Do leta 1982 so naredili 8442 letal v različnih izvedenkah, potem pa so proizvodnjo prekinil i. Letala bo to­varna proizvajala kompletno za 42.595 ali v kitu za 21 .095 dolorjev. Kupec letala v kitu bo potreboval še od 400 do 500 delovnih ur za sestavljanje letala.

Jet Ranger dobro prodaiaio.Tovor­na Helicopters ie pred kratkim izročila kupcu svoj 4000. helikopter vrste jet ranger. Te helikopterje so pri čel i izde­lovati leta 1966. Od skupne proizvod­nje so 1000 helikopterjev tega tipa v raznih izvedenkah prodali civilnim družbam in zasebnikom, ostale pa so kupile razne armade.

Iberia in Lufthansa sedeluieta. Španska nacionalna letalska družba Iberia je z zahodnonemško letalsko družbo Lufthanso podpisala dogovor, na podlagi katerega bo Lufthansa šo­lalo pilote za špansko družbo v svojih šolskih centrih v Bremnu in v Phoenixu (Arizona) v Združenih državah. Dogo­vor velja za prihodnjih deset let.

Fokker 50 uspešno nastopa med letali za regionalni promet. Nizozemska letalska tovarna Fokker je uspela s svo­jim turbopropelerskim letalom fokker 50 prodreti med letali za reg ionalni promet mnogo bolje, kot je sprva kazalo, saj kupujejo sedaj ta letala po vsem svetu .

SAS kupil MO-80. Skandinavska družba SAS je naročila v tovarni McDonnell Douglas 61 letal vrste MD-80. Prvih 24 letal bodo prevzeli 1990 do 1992. leta in bodo imela motorje JT8D, preostala letala pa bodo verjetno upo­rabljala propelerskoventilatorske mo­torje ali pa bodo kupili izvedenki MD-91 ali MD-92.

Novi člani lATA. Mednarodno združenje letalskih prevoznikov je spre­jelo v članstvo pet novih članic . Air Jamaica, Air Inter, Ryanair, Air Bridge Carriers in London City Airways. Tako ima to združenje že 168 članic .

ATR-72 pred prvim paletom. Potni­ško letalo za regionalni promet, izdelek francosko-italijanskih tovarn, ATR-72, je tik pred dokončanjem montaže. Le­talo je naslednik letala ATR-42, ki ga zelo uspešno prodajajo. ATR-72 bo, kot predvidevajo, prvič poletel sredi okto­bra . Z njim bodo okoli 320 ur preizkus­no leteli, enako z drugim izdelanim leta­lom, tretji pa bo v iste namene opravil vsega 75 ur. Letalo bo imelo dva mo­torja tovarne Prati and Whitney Cana­da PW124 in bo lahko peljalo 72 potni- o kov, običajno pa bo urejeno za 64 potnikov. Proizvajali jih bodo istočas­no z ATR-42. Predvidevajo, da bodo mesečno izdelali po šest letal - tri A TR-42 in tri ATR-72. Med interesenti za ATR-72 je tudi Jugoslovanski aerotran­sport.

.. 21

leškaslauaška madernizira patniška letalstua

Češkoslovaško nacionalno družbo ČSA je objavilo svoj razvojni program. To obsega prevsem nakup novih letal toko imenovane »nove generacije«. Po tem programu bodi ku­pili letalo tupoljev TU-204 (dvomotorno letalo s 176 sedeži) in iljušin IL-96-3oo (štirimotorno s 235 sedeži). Število letal, ki jih nameravajo kupiti, za sedaj še niso objavili . Modernizirati nameravajo tudi sedem že uporabljanih letal vrste tupoljev TU-154M (s 142 sedeži) . Kupiti pa nameravajo tudi večje število letal za regi­onalni promet L-61O (dvomotorno turboprope­lersko letala češke konstrukcije in izdelave).

Prua mataria U2500 na prl!izkušnii \1

Konec julija bo poletelo prvo letalo airbus A-320, ki bo imelo motorje international aero engines V2500. Medtem preizkušajo v Združenih državah Amerike te motorje na letalu boeing 720. Z motorji V2500 bodo opremljena tudi letala, ki jih je kupila Adria Airways (po informacijah bo Adria prejela letala z zamudo, ki je pa proizva­jalčevi predstavniki na zadnjih pogovorih niso pojasnili).

22 HRU

naua izul!dl!nka A·320 Po predvidevanjih evropskega koncerna

za proizvodnjo potniških letal Airbus bo v za­četku leta 1992 mogoče kupiti povečano izvedenko letalo A-320, ki bo imelo oznako A-32~300. Za to letalo se zanima predvsem zahodnonemška Lufthansa. Letalo bo imelo krilo od izveden ke 200, ki jim bodo dodali zavihke, trup po podaljšali za 6,93 metra. Toko bo lahko letalo, kadar bo imelo en som razred, prepel jalo namesto sedanjih 164 potnikov kar 200 potnikov (razmak med vrstami sedežev naj bi bil 81 centimetrov). Izhodi v primeru nevar­nosti dopuščajo celo namestitev 220 sedežev. Prostor za tovor bo povečan za 19,4B kub ič ­nega metra na 58,25 kubičnega metro. Pove­čana izvedenka letala A-320 bo polno tehta­la 81 ton (7,5 tone več kot sedaj). Pri tem po bo količina goriva ostala nespremenjena. Za­radi povečane teže bo letalo opremljeno z močnejšo izvedenko motorja CFM56 ali V2500, ki bo imela 12.474 kilopondov potiska.

lirab 11& pall!tel

Rl!kard Daedalusa BB <l Aprila letos je bil dosežen nov svetovni rekord

v poletu z letalom no človeški pogon. Let je bil opravljen v spomin na mitološki let Ikara, ki pomeni pričetek dobe, v kateri se je človek povzpel pod nebo. Letalo Daedalus88 (drugo izmed dveh nareje­nih - prvo se je med preizkušanjem razbilo) je poletelo z otoka Kreta in preletelo razdaljo do otoka Santorin v štirih urah. Pri tem je propeler ultralahkega letalo poganjala samo moč človeških mišic. Pilot in »mo­tor« tega letala je bil kolesarski šampion Kannellos Kannellopolus. Pri pristanku se je letalo sicer poško­dovalo, vendar je preletelo 118 kilometrov, kar je največjo razdalja, ki je bila preletena z energijo člo­veških mišic. Pred tem je imelo rekord letalo Gossa­mer Albatros, ki je preletelo Rokavski preliv leta 1979.

<l Najnovejše letalo zahodnonemške tovarne lahkih letal (jadralno in športna) je 29. aprila opravilo krstni let. Letalo so prikazali že na letalski razstavi v Parizu (kjer pa ni letelo) in letalski razstavi v Hannovru. Letalo G- 116 se od G -115 razlikuje po tem, da imo štiri sedeže (grob 115 dva) in povečane rezervoarje za gorivo. Serijsko bodo pričeli izdelovati to leta­la v sredini prihodnjega leta. Sedaj izdelajO no mesec po dva groba 115. Grob 115 je narejen iz kompozitnih materialov. Ista tovarna pa pri-

pravijo tudi drugo letalo z oznako GF-200, ki ne bo imelo konvencionalnih oblik in bo pole­telo čez dve leti. Uporabljalo bo Porschejev motor PFM3200-N03 ali T03 s turbokompre­sorjem z močjo 161,7 kW (220 KM), ki bo po­ganjal potisni propeler. Propeler bo nameš­čen no zadnjem delu trupa za smernim krmi­lom. Letalo bo nizkokrilec, ki bo lahko peljal 4 do 5 potnikov. Njegova največjo hitrost bo 404 km/h, potovalna hitrost, s katero bo imelo dolet 2360 kilometrov pa 361 km/h.

Prl!dstauili ul!saliski EalniEl!k (shuttII!) \1

V drugi polovici meseca maja so javno prikazali model evropskega shuttla. Prika­zani model se precej razlikuje od predhodnega, ki so ga predstavili pred letom. Vesoljsko vozilo bo imelo tričlansko posadko, reševalni modul (kapsula) bo brez jaška za tovor. Evropski shuttIe se imenuje Hermes, poletel pa naj bi v sredini leta 7997, vendar še brez posadke.

ZAnlmlUOSTI Swissair kupil simulator za MD- ".

Švicarska nacionalna družba, ki bo v prihodnjem obdobju imelo v svoji fioti širokotrupa letalo MD-11 (ki so jih pri ­čeli izdelovati letos), je kupila dva si ­mulatorja letenja za McDonnell Dou­glasova letala MD- 11 pri tovorni CAE. Simulatorja bo Swissair prevzel leta 1990. Tovorna simulatorjev CAE je do sedaj prodala Swissairu Simulatorje za letala DC-9 (2), MD-BO (2), DC-8 (1), DC-lO (1) in fokker 100 (1), ki so na­meščeno v Swissairovem šolskem ce­tru v Zurichu.

Letalo mooney s Porschejevim mo­torjem dobilo potrebna dovoljenja. Ameriška uprava za letalstvo je izdalo vsa potrebna dovoljenja za proizvod­njo in uporabo letal vrste mooney PFM, ki imajo Porshejev motor PFM-32oo. To je prvo letalo s tem motorjem, ki je v ZDA dobilo dovoljenje za uporabo. Do sedaj je naročenih že 40 tovrstnih letal. Porschejev letalski motor z močjo 162 kW (220 KM) je predelani avtomo­bilski motor. Poskuse z njim delajo tudi Francozi na letalu robin . Sl išati pa je, do so ta motor ponudili tudi Jugoslaviji in da go namerava pančevska tovarno Utva montirati na letalo utva 75.

Družba Gu/fstream preizkuša letalo G-IV. Poslovno letalo gulfstream G-IV je pričelo s preizkusnimi leti po name­stitvi novih motorjev rolls and royce tay spotiskom 62770 N, kar je 6480 N več, kot so imeli dosedanji. Novi motorji so omogočili kar za 680 kg večjo vzletno maso, toko do znaša sedaj 33.180 kg.

Junija poleti prvi sovjetski space shuttIe. Načelnik sovjetske uprave za vesoljske polete Aleksander Dunajev je izjavil, do bo v začetku junijo letos poletel v vesolje prvi sovjetski space shuttie. V vesolje go bo ponesla trenut­no najmočnejšo raketa no svetu - Energijo. To bo drugo izstrelitev te rakete. Plovilo bo poletelo brez člove­ške posadke. Namestnik načelnika Glavkozmosa (sovjetsko upravo za ve­soljske polete) Oleg Firsyuk po je pove­dal, do tehta sovjetski space shuttie 30 ton.

Prvi titan IV prepeljan na Cape Ca­naverol. Po katastrofi Chal!engerja je ameriški vesoljski program zaradi ne­primernih nosilcev za polete v vesolje močno zaostal. Do bi program le ne­kako pospešili, so se odločili, da bodo ponovno pričeli kot nosilce uporabljati namesto space shuttlov rakete. Tako so v tovarni McDonnell Douglas naročil i izdelavo naslednice rakete titan 111- ti ­tan IV. Prvo raketo so sedaj prepeljali na Cape Canoveral, kjer jo bodo testi­rali in izstrelili. Tovorna ima naročilo še za 22 raket te vrste v vrednosti 350 milijonov ameriških dolarjev. Po dogo­voru bodo letno izdelali šest raket titan IV.

.. 23

naue letalanasilke - naua 11tala

Francosko vojno mornarico imo dve letalo- t> nosilki - Clemenceau in Foch. Zaradi zastare­vonjo teh dveh, edinih klasičnih letalonosilk v Evropi, se je Francijo odločilo za izgradnjo dveh novih, ki bosta nastopili svojo službo tik pred koncem tega tisočletja. Poleg zastare­vonjo letalonosilk se izteka življenjsko dobo tudi letalom - predvsem bOjnim. Bojno letalo, ki jih imo francosko vojno mornarico so : chancce vought F-8N crusader etendard IV, superetendard in breguetalize (protipodmorni­ško) - so letalo, ki so bazirano toko no letalo­nosilkah kot no kopnem. Zaradi vse hitrejšega zastarevanjo - kljub raznim posodobitvam - bodo nujno potrebne novejše vrste letal. Francozi so že začeli s preizkušanjem letal, ki noj bi zamenjalo sedanjo. Mornarico upo, do bo no novih letalonosilkah z jedrskim pogo­nom imelo stacioniranih 86 letal vrste rafole. Ker bo mornariška izvedenka letalo rafole no razpolago šele sredi devetdesetih let, bo fran­cosko vojno mornarico prisiljeno oli kupiti oli po vzeti v nojem za prehodno obdobje drugo letalo, ki bo nadomestilo predvsem letalo vrste crusader in super etonder. Trenutno je edino letalo, ki ustreza tem zahtevam, letalo tovorne McDonnell Douglas F-18 hornet. No sliki je predstavljeno mornariška izvedenka letalo ra­fale.

U Sauiltski zuezi nafl1uilia naslldnia generaEiia lauskih Iltal

V Sovjetski zvezi načrtujejo za konec de­vetdesetih let uvedbo dveh novih lovskih letal, ki bosta imeli predvsem boljše manevrske spo­sobnosti v primerjavi z najnovejšima lovskima letaloma, ki so ju šele dobro uvedli v uporabo (mišljeni sto letali MIG-29 in SU-27). To je posebnost, soj so do sedaj uvajali nov tip letalo za enake naloge no daljšo obdobja.

V bistvu gre za dve precej različni letali. Eno noj bi bilo lovec, drugo po bi služilo za obrambo zračnega prostora. Drugače po­vedano: eno je namenjeno ofenzivnim, drugo po defenzivnim nalogom. Po mnenju zahodnih strokovnjakov bosta obe letali zelo podobni tistim, ki jih sedaj razvijajo no Zahodu in bodo '7

Na zgornp sliki vidimo nainoveiši sovietski bombnikI nareien v konstrukciiskem biroiu, ki se imenuie po znanem konstruktoriu T upo/ievu in ima zahodno oznako blackiack (doslei so ph naredili liJ. Spodnia slika prikazuie letalo - cisterno IL-76 midas med prečrpavaniem goriva v bombnik TU-142 bear-H.

24 HRllA

letalo v začetku prihodnjega tisočletja. Po istih informacijah bodo prototipi toko zahodnih kot sovjetskih letal celo približno istočasno poleteli.

Sovjetsko zveza noj bi trenutno uporabljalo že 12 letal IL-76 mainstay za zgodnje opozar­janje. Ni podatkov, kako je z letalom, za enake naloge vrste AN -74, o katerem smo pisali v prejšnji številki.

Zahodni strokovnjaki trdijo, do je Sovjetsko zvezo v zadnjih osmih letih močno posodobi­lo svoje letalstvo. Trenutno uporabljajo (poleg starejših tipov letal) tudi: 160 letal vrste MIG-31 (močno izboljšano izvedenka letalo MIG-25 foxhound), 100 lovcev SU-27 flanker (lov­sko letalo s toko imenovanim »Iook down sho­ot down« radarjem) in 450 letal vrste MIG-29 fulcrum. Vse to so letalo najnovejše generacije. Število letal (2250), ki so jih v ZSSR namenili obrambi zračnega prostora, sicer nima velikih nihanj, vendar po so njihove sposobnosti močno izboljšane v primerjavi z letali prejšnjih generacij (daljšo življenjsko dobo motorjev, iz­boljšano elektronsko opremo, manjšo porabo gorivo in s tem večji operativni rodij kot tudi operativost - krajši čas vzdrževanja v času operativne uporabe itd.). Močno po so tem letalom povečali operativnost tudi z uvaja ­njem letal - cistern za gorivo IL-76 midas, ki počasi zamenjujejo zastarelo letalo miasičev M-4 bison. Uvajajo po tudi nove tipe helikop­terjev, ki jih bodo kmalu pričeli uvajati v več­jem številu v operativne enote.

Indiia prevzela prua letala lU-142m

Sredi aprila je indijsko vojno mornarico prevzelo prvega tupoljeva TU-142M bear-F, letalo za zgodnje opozarjanje, javljanje in usmerjanje. Letalo je že doslej uporabljalo In­dijsko vojno mornarico, vendar je to sodilo k šolanju in so si jih izposodili v ZSSR. Po zadnjih podatkih je Indijo doslej prevzelo pet letal te vrste, ki so v matično baza Goo prile­telo iz Sevastopola. Pred tem je indijsko vojno mornarico za te naloge uporabljalo potniško letalo super constellation.

Zgradili smo letališča: Ljubljana Pula Split Zadar Maribor Portorož Slovenj Gradec Lošinj

sct

titova 38 61000 Ljubljana telefon : (061) 314-466 telex: 31493 sct yu

ljublja na I yugosla via

rlko-rlbnlika kovinska IndustriJa, 61310 ribnica, lepov~e 23, sloveniJa, JugoslaviJa, tel. (061) 861611,861147, telex 31482 yu riko

proizvajamo : letališke stopnice, vlečne drogove, letališke transporterje, palet ne vozičke, vozičke za

prtljago, vozičke za ročno prtljago

Indiiski pilati Ilteli I nauim mig-35 Sovjetska zveza razvija novo lovsko letalo

Mig-35, ki naj bi bil »nasprotnik« ameriških lahkih lovcev F-1.6. Prav tako kot letala Mig-29 naj bi bi la tudi nova letala namenjena izvozu.

Letalo so Indijcem predstavili kot možnost, če bi opustili lastni program izgradnje lahke­ga lovskega letala LCA. Po nekaterih virih naj bi indijski piloti leteli s tem letalom že v maju letos v letalskem središču Ramenskoie.

Mig-35 je manjši od M ig-29, ima en sam motor (predvidoma R-33D) z enim vstopnikom za zrak - podobno kot F- 16. Sicer pa je tudi po obliki podoben temu ameriškemu letalu. Pred pilotsko kabino ima racman krili . Namenjen naj bi bil zračnim obrambnim nalogam, pa tudi napadom iz zraka na kopenske cilje. S tem \l

.so Sovjeti zapolnili praznino, saj so letala Mig-29 pretežka in predraga ter neprimerna za napade na kopenske cilje.

S tem letalom bi radi nadaljevali uspešno prodajo lovcev, kot so bili Mig-21 , deželam tretjega sveta. Z njim naj bi v nekaterih drža­vah nadomestili tudi ameriške lahke lovce F-5. Ponudili so ga že nekaterim afriškim državam, vendar ga jim niso predstavili tako podrobno kot Indijcem. Prav tako so menda Indijcem ponudili , da bi to letalo, če se bodo od ločili za nakup licence in izdelavo, lahko tudi izva­žali .

Ob tem pa Sovjeti razvijajo še tudi težje bojno letalo z oznako Mig-33.

1I!IIIIaling U-22 asprl!V (ribii arl!l) prldstaulil!n Triindvajsetega maja so iz proizvodnih

dvaran prvič pripeljali prototip transportnega letala, ki ima vzletno-pristajalne zmogljivosti helikopterja, leti pa kot klasično letalo. Letalo je narejeno glede na zahteve vojnega letal­stva, kopenske vojske in mornarice ZDA. Pro­totip je izdelala tovarna Bell v Fort Worthu . Naredil i bodo še pet letal za preizkušanje v zraku . Tovarni Bell in Boeing bosta zgradil i vsaka po tri letala. S preizkušanjem bodo pri­čeli 15. avgusta, kar je dober mesec kasneje, kot so načrtoval i. Prva letala vrste V-22 osprey bodo predali prvemu naročniku - ma­rincem (med decembrom 1991 in aprilom 1992). Vsega skupaj bodo izdelali približno 700 letal te vrste - po predvidevanjih pa celo več, saj se zanje zanimajo tudi naročniki \l

izven ZDA. Posebnost letala je v tem, da ima motorja nameščena na konceh krila . Motorja poganjata trikraka propelerja, ki imata v pri ­merjavi s klasičnimi precej večj i premer. Mo­tarja lahko pomaknejo za devetdeset stopinj navzgar, tako uporablja letalo podobno kot helikopter krake rotorja . Po vzletu pa motorja zasučejo v vodoravni položaj in letalo nada­lju je let kot klasično grajena letala. Pred pri­stankom postopek ponovijo in letalo lahko pri­stane navpično. V-22 je zamišljeno kot lahko transportno letalo, ki bo namenjeno predvsem za uporabo v bližini boj išča, za prevoz enot in opreme, ranjencev, reševanja na morju in kop­nem. Tehničnih zmogljivosti še niso objavili, razen da bo potovalna hitrost preko 500 kilo­metrov na uro.

ZAnlmlUOSTI

Elektroniko, namen;ena letalu lavi, na; bi razvi;ali napre;. Po zadnjih vesieh iz Izraela se nadaljujejo pogovori o usodi že razvitih , vendar ne izgotov­ljenih sistemov za letalo lavi. Dokon­čanje teh sistemov, predvsem elektro­niko, je nujno potrebno, če želi Izrael lavi je izvažati, kot je bilo dogovorjeno med vlado in lAl (Israel Aircraft Indu­stries) . Z izvozom posameznih sistemov bi tako dobili povrnjeno sredstva, ki so jih do sedaj vložili v program. Za izgo­tovitev je nujno zgraditi še tretji prototip letala lavi, na katerem bodo vsi sistemi testirani v zraku. Zato je izraelsko obrambno ministrstvo že dalo izraelski letalski industriji 25 milijonov dolarjev dodatnih sredstev za izdelavo tretjega prototipa, vendar bo potrebnih še 60 milijonov dolarjev za izpopolnitev vseh sistemov.

Kita;ci kupili radar od Izraela. Če­prav izraelske oblasti zanikajo, da so prodale Kitajski radarski sistem, ki je bil narejen za ukinjeni projekt letala lavi, je znano, da so odobriti sredstva za izde­lavo in preizkušanje izveden ke radarja vrste elta EUM-2035, narejenega po kitajskih zahtevah. Katero kitajsko leta­lo naj bi uporabljalo novi radar, ni jas­no, saj so bila letala F-7 (MIG-21) mo­dificirana z radarjem GEC avionics sky­ranger. Lovska letala domače kon ­strukCije in izdelave F-8-11 pa bodo uporabljala radarje westinghouse APG-66 (dogovor za izvedbo modifi­kacije so Kitajci za 50 letal podpisali z Američani že pred časom). Verjetno pa bodo izraelski radar uporabili na najnovejšem lovskem letalu, ki ga sedaj razvijajo. Radar elta je po svojih spo­sobnostih enakovreden izboljšanemu radarju westinghouse APG-68, ki ga imajo zadnje izvedenke General Dyna­micsovega letala F- 16.

Ciprska nacionalna garda ;e prevze­la gazele. Nacionalna garda Cipra je pred nedavnim prevzela prva dva Aerospatialova helikopterja SA-342 gazela . Skupno bo imela Ciprska garda šest helikopterjev te vrste, ki bodo opremljeni s protitankovskimi raketami vrste HOT. Poleg te najnovejše opreme so dobili tudi tricevne protiletalske 20-mil imetrske topove iz Jugoslavije, dvo­cevne 35-milimetrske Oerlikonove pro­tiletalske topove skupaj s sistemom za nadzor streljanja od družbe Contraves Skyguard in prenosni protiletalski rakte­ni sistem zamlja-zrak SA-7 strela sovjet­ske izdelave.

Togo;e kupil francoska šolska leta­la. Afriška država Togo je v Franciji kupila še četrto letalo vrste TB 30B epsilon . Letalo tega tipa lahko nosi tudi oborožitev. S tega letala gredo piloti na šolsko reakCijsko letalo magister/ alpha jet in potem v operativno enoto, ki leti na. Embrarerjevih letalih EMB-326GC xavante (braZilska izvedenka italijan­skega šolsko-bojnega letala aermacchi MB-326) .

.. 25

Prl!dlag sama upravnI! arganiziranasti v tl!ll!sni kulturi SR Slavl!niil!

Objavljamo pobudo PS ZLOS, ki je bila v pismeni obliki poslana 10.2.1983 Republiški konferenci SZDL- koordina­cijskemu odboru za družbene organizacije. Te pobude do danes ni nihče obravnaval niti odgovoril nanjo, čeprav je danes še bolj aktualna kot pa leta 1983.

Predlog je bil naslednji : Samoupravna organiziranost telesne kulture v SR Slove­

niji naj bi bila naslednja: na ravni občine naj bi bila samo TKS, ki bi združevala vsa društva na območju občine kot izvajalce programov, ki bi jih sprejeli uporabniki, t.j. OZD, na ravni republike naj bi bila samo TKS Slovenije in strokov­ne zveze, v kolikor so potrebne za gotova področja teles­ne kulture. TKS Slovenije in strokovne zveze so tiste, ki usklajujejo dogovorjene programe na ravni republike. TKS občin združujejo sredstva po dogovoru na ravni republike za uresničevanje sprejetih programov na tej ravni . To imenujemo vrhunski šport. To bi tudi lahko imenovali repu­bliške selekcije po dogovorjenih normativih za udeležbo na zveznih ali mednarodnih tekmovanjih . Skupščino TKS Slo­venije pa naj bi sestavljali delegati strokovnih zvez kot izvajalci republiških programov ter delegati OZD, oziroma TKS občin kot uporabniki . Skupščina TKS Slovenije naj bi se sestala samo enkrat letno, ko bi sprejela poročilo in zaključni račun za minulo leto ter program in predračun za tekoče leto. Ta predlog samoupravne organiziranosti o odločanju na vseh ravneh je bolj neposreden glede odgovornosti in tudi polovico cenejši od dosedanjega. (Mirko Bitenc)

Hai paml!nima v sVl!tavnl!m ml!rilu?

Kraljica letalskega športa je vsekakor jadralno letenje. Moč tega športa posameznega naroda merimo po številu jadralnih letal, jadralnih pilotov, naletenih u.r in preletenih kolimetrov venem letu. Pri številu jadralnih letal pa mora biti vsaj ena četrtina letal visokosposobnih za doseganje uspehov. Vsa ta letala pa morajo biti maksimalno izkori­ščena. Tudi število pilotov na eno jadralno letalo je zelo važen podatek. Zelo dobro povprečje je pet pilotov na letalo. To so nekje svetovni normativi za ta šport, ki jih uporablja tudi FAI za svoje analize.

Pri vsem tem je zanimivo vprašanje, kje je Jugoslavija v okviru teh normativov. Na žalost ugotavljamo, da caplja­mo za svetom in še posebej za Evropo. Vse, kar imamo, je tehnološko zastarelo na področju vrhunskega športa. Ju­goslavija ima trenutno 11 jadralnih letal DG-3oo, ki so še visokosposobna. Pred njim pa so že DG-6oo in druge orhideje, ki se pojavljajo na evropskih in svetovnih prven­stvih . Takšno sodobno jadralno letalo pa stane 70.000

zahodnonemških mark. Naši klubi si tega ne morejo privo­ščiti. Širša družba pa za ta šport nima posluha. To ni smučanje s katerim so se Slovenci poistovetili.

Jugoslavija ima trenutno 1667 jadralnih pilotov ter 277 jadralnih letal (14 različnih tipov) . Od tega števila jih ima največ jadralnih letal Slovenija : 1 05. Takoj za njo je SR Hrvatska, ki pa ima samo 45 jadralnih letal. Vse ostale republike in pokrajini pa imajo še manj jadralnih letal. Republika Srbija in Vojvodina, ki imata najbolj idealne meteorološke pogoje za jadranje in prelete, imata skupaj komaj 60 jadralnih letal.

Takšno je torej trenutno stanje v tem športu v Jugoslaviji, ki je bil takoj po drugi svetovni vojni v samem vrhu v Evropi in v svetu (Meteor, Košava, Orao, lIindenka itd.). Za stanje, kakršno je v tem športu, je kriva letalska zveza Jugoslavije, oziroma njena politika razvoja tega športa, ki jo ni. Na tem področju je največ dosegla Slovenija. Zadnje čase pa tudi ZLOS omaguje, saj nima lastne akumulacije za nakup sodobne tehnologije. Kdo bo rešil to stanje, trenutno ne ve nihče. (Mirko Bitenc)

5 Tamasauim mataql!m pad abiakI!

Zadnje dni v maju sem prvič poletel z zmajem sapnir 16, opremljenim s Tomosovim motorjem. Poletel sem s trav­natega terena z naklonom približno 15 stopinj . Po prvem poletu sem napravil več konstrukcijskih izboljšav, rezultati pa so bili boljŠi, kot sem pričakoval.

Serijskemu motorju sem odstranil menjalnik in sklopko ter ga tako »oskubil« na 9,2 kg. Po prvem poletu sem Bingov vplinjač zamenjal z Dellortovim, ki ima za 2 mm večji difuzor. Pogonski motor sem skupaj z resonančno izpušno cevjo ' in propelerjem pritrdil na l ično oblikovano ploščo, ki je prožno vpeta na ogrodje dveh nosilnih cevi. Za prožno vpetje skrbi pet gumijastih blažilnikov, s kakršni­mi je vpeta izpušno cev na Renaultovih avtomobilih. Elek­tronski vžig sem kasneje zamenjal zlskrinim magnetnim vžigom (platine), kar je zanesljiveje. Pogonsko jermenico sem namestil na motorno gred na mestu, kjer je bila prej sklopko motorja. Prenos z motorja na propeler sem izvedel z dvojnim klinastim jermenom, ki ga izdeluje tovarna Dura­belt Kleber. Moč motorja je 6,75 kW pri 7500 vrtljajih v minuti (po podatkih Tomosovega intšituta za serijski mo­tor) . Prestavno razmerje je 1 :3,6.

Propeler sem izdelal iz petih lepljenih slojev jesenovega lesa. Premer propelerja je 120cm, korak 71 cm in profil clark Y.

Celotna pogonsko enota je gibljivo vpeta v težišče zmaja ter z dvema gibljivima cevema na bok kukona. Masa pogonske enote brez goriva je 22 kg . Bočno togost po­gonske enote zagotavljajo štiri jeklene vrvi premera 2 mm, pritrjene na vsako krilo v osi težišča in na ogrodje pogon­ske enote. To omogoča povsem zanesljivo vodenje zmaja.

Prednji dve kolesi sta nameščeni na vilicah pod spod­njo prečko trianglo. Z desnim kolesom usmerjamo zmaja . Zadnje kolo na pogonski enoti skrbi za pravšnjo višino motorja in propelerja od tal. Z namestitvijo prednjih dveh koles pod triangel in usmerjanjem desnega kolesa, sem dosegel večji vpadni kot tetive zmaja, ki se odlepi od tal pri hitrosti 35 do 40 km/h.

Vzletam in pristajam v ležečem položaju. S tem dose­žem, da jeiracnr l:ipor-iTianTši {iTionjsci- iTioc 'iTiotoRa), kot če bi sedel. Krmarljivost in stabilnost zmaja z motorjem je odlična .

No desno zgornjo prečko trianglo sem namestil stikalo za vklop in izklop motorja ter ročico za dodajanje plina {podobno kot pri motornih kosilnicah}. Za vžig motorja sem na magnet privijačil kolut z utorom v katerega novi jem vrvico. S potegom vrvice je vžig motorja zanesljivejši in varnejši kot vžig na propeler.

No ravni asfaltni stezi vzletim po 25 do 30 m, na travnatem ravnem terenu po potrebujem nekaj metrov več. Hitrost vzpenjanjo je 1,2 m/sek pri hitrosti 45 km/h. Potovalna hitrost je 50 km/h pri 75 odstotkih plina . Največ­ja hitrost zmaja s Tomosovim motorjem je 80 km/h. Porabi 1,5 do 2 1 triodstotne mešanice bencina no uro. S šestlitr­skim rezervoarjem sem lahko v zraku več kot tri ure.

Andrej Bergant

USlaveniii sedem matamih pilatav vei

Ves mesec julij je no ptujskem letališču v Moškanjcih potekalo šolanje motornih pilotov, kandidatov za Šolo re­zervnih oficirjevaviacije, ki jih je izbralo vojaško zdravniško komisijo v Zemunu in republiško strokovno komisijo, ki je preverilo njihovo znanje. Na razpis so se lahko prijavili vsi jadralni piloti, ki še niso odslužili vojaške obveze.

Z učenci iz sedmih slovenskih aeroklubov {poleg šestih rednih učencev je letel tudi ptujski letalski mehanik Vili Tomašič} sto letelo predvsem učitelja Majk Lapuh iz Ljub­ljane, član Aerokluba Ptuj, in Peter Ravnak iz Celja, ki je bil tudi som v ŠROA in leti kot kopilot pri Adrii Airways. Letalske veščine sta jih naučila v letalih utva 75 z letenjem po šolskih krogih, zonah in no moršrutah. Vsak učenec je letel 30 ur, nekaj z učiteljem, nato pa samostojno.

Na ptujskem letališču, kjer je internat za slovenske motorne pilote organiziran že vrsto let, so dogradili dodat­ne prostore {prej so učenci spali v šotoru} in sodobno opremili učilnico . Za domačo hrano je poskrbel Tino, gostilničar v bližini letališča.

Vodja šolanja, upravnik Aerokluba Ptuj Leopold Am­brožič, je s potekom internata zadovoljen, tudi zato, ker je uspel orgniziroti delo no letališču toko, da normalno klub­ska dejavnost {jadralstvo, padalstvo in ostalo motorno letenje} ni bila moteno. MC

Pred letalom utva 75 z leve: Leopold Ambrožič, vodja šolanja, Peter Ravnik, učitelj, Damjan Ceh­ner, Slovenj Gradec, Uroš Aristovnik, Celje, Vili To­mašič, Ptuj, Iztok Trafela, Slovenske Konjice, T 0-

maž Oblak, Vrhnika, Marko Čopi, Bovec, Majk Lg­puh, učitelj, Jernej Likozar, Lesce. (Foto G. Z/­BERNA)

Sreianie slavenskih letalk »Zgodilo se mi je, do sem pristala no njivi, stopila iz

jadralnega letalo, in že je bil tu starejši možakar. Kje je pa pilot,je vprašal.«

Res, mnogim se zdi letenje nekaj nenavadnega, drzne­ga, če po pilotira žensko, že skoraj nemogočega. In vendar kaže toko zgodovino kot sedanjo prakso drugače. Spomnimo se vojaških pilotk med drugo svetovno vojno, slavnih jadralk {Olga Klepikovo iz SZ je leto 1939 postavilo absolutni svetovni rekord v preleteni razdalji, 749 kilome­trov, ki ga celih dvanajst let ni potolkel nihče} in tudi pilotk v prometnem letalstvu, ki letijo danes v velikih letalskih družbah, pa na primer tega, do v Zvezni republiki Nemčiji tekmuje na ženskem jadralnem prvenstvu 40 jadralk. Spomnimo se prve Jugoslovanke, novosadske pilotke Mir­jane Ivanovič in njenih preletov Atlantika zenomotorno cessno {o čemer smo pisali v lanskih Krilih} .

V slovenskih aeroklubih je, po podatkih Zveze letalskih organizacij Slovenije, v letu 1987 letelo 47 žensk, od tega jih ima 27 dovoljenje jadralnega pilota. Med njimi jih je 5, ki letijo tudi z motornimi letali, od tega ena v linijskem prometu (pri Adrii Airways), dve zaključujeto šolo za profesionalne pilote, dve pa letita tudi v rezervnem sestavu JLA.

Do v nekaterih aeroklubih dekletom morda ne omogo­čajo enakopravnega razvoja z moškimi vrstniki, do so velikokrat dekleta tega tudi soma kriva, do se je v Sloveniji šolalo že veliko deklet, in vendar je bilo razmerje s fanti vedno približno ena proti devet, do res veliko deklet zapusti letalski šport, predvsem ko postanejo matere, žene, do po zapusti letalske vrste »predčasno« tudi zelo veliko moških - približno toko smo se pogovarjale no po dolgem času prvem tovrstnem srečanju konec aprila na portoroškem letališču v Sečovljah.

Zbrale smo se le »starejše«, take s sedaj veljavnimi dovoljenji. In vendar je najstarejša imelo le 33 let. Jeseni se bomo dobile v Mariboru, smo si obljubile. Po ne le jadral ke, pač po tudi padalke, zmajarke in modelarke, torej vse, ki kakorkoli letijo. Vabimo tudi vse, ki sicer več ne letijo, pa še niso pozabile svojih letalskih dni, do pošljejo svoj sedanji naslov no ZLOS, Lepi pot6, Ljubljano. M . Cestnik

Foto K. Bajt

IRENA PIVEC, dipl. ing. meteorologije

" Z LETALI PROTI TO[I Že zelo dolgo si v svetu in pri nas prizadevajo, da bi z različnimi metodami preprečili točo. Vsakdo

seveda zagovarja svojo metodo in trdi, da je uspešnejša od drugih. Na žalost je uspešnost te ali one metode težko dokazati. Nihče namreč ne more z gotovostjo trditi, da bi brez posegov toča padala

oziroma bila še močnejša . Kot že nekaj let tudi to sezono v Letalskem centru Maribor aktivno sodelujemo pri obrambi pred točo .

Zato bom nekoliko podrobneje opisala naše sodelovanje s Hidrometeorološkim zavodom Slovenije na tem pomembnem področju.

Ukllullteu latal u obramba pred tala

Letalski center Maribor se je v obrambo vključil leta 1981. Delovali smo predvsem na podravskem območju in bili povezani s ta­kratnim radarskim centrom v Žikarcah. Na za­četku je bilo precej težav, ker operaterji v cen­tru niso imeli izkušenj z vodenjem letal. Radar­ski center se je leta 1984 preselil na Lisco, kjer je sedaj skupni radarsko-računalniški center za severovzhodno in osrednjo Slovenijo. Obramba z letali se je omejila predvsem na obmejni del in del avstrijskega ozemlja proti Lipnici in Gradcu, ki ga varujemo skupaj z av­strijskimi letalci. Leta 1984 je bil sklenjen dogo­vor z HMZ Slovenije za poskus letalske obram­be po metodologiji »THE NORTH DA KOTA CLOUD MODIFICATION PROJEKT« in po iz­kušnjah podobne obrambe v Avstriji.

Na začetku smo za obrambo pred točo uporabljali UTVO 75, sedaj pa imamo uspo­sobljeno CESSNO 206 turbo, ki se lahko dvig­ne na sedem do osem tisoč metrov. Zato z njo uspešno izvajamo tudi sondažne lete.

Dežurstvo na letališču poteka od začetka maja do konca septembra. Posadka (pilot in kopilot) se menja vsakih sedem dni, vsak pa pride na vrsto dva- do trikrat v sezoni.

Posebna pozornost je namenjena kako­vostnemu šolanju pilotov. Preden se aktivno vključijo v protitočno obrambo, opravi vsak pilot teoretični in praktični del usposabljanja. Letos je vključenih v obrambo devet posadk.

Naše delo obsega meritve s pomočjo le­tala (sondaža) in operativno obrambo pred točo (posipavanje oblakov s pomočjo letal).

Obramba z letali poteka nad območjem, oznočenem s kvadranti Al Bl Cl (Avstija), A2 B2 C2 (obmejni pas), A3 B3 (severovzhodna Slovenija). Glej sliko 1.

Obramba se naslanja na načrt modifika­cije oblakov, ki so ga pripravili v Severni Dako­ti. Njihova strategija se seveda razlikuje od naše (večje območje, več letal, različni viri informacij ... ), uporabili pa smo njihove izkuš­nje in teoretična izhodišča . Njihova osnovna metoda je posipavanje oblakov s srebrovim jodidom (AgJ) . Pri tem uporabljajo razpršil ne sisteme za letala, pazijo na pravo lokacilo, najustreznejši čas pa dolOČijO s pomočjo vremenskega radarja in z vizualnimi opazova­nji s tal in iz letala.

28 HRllA

leal1!tllna Izhodišla Večina sedanjih metod obrambe pred to­

čo temelji na tem, da vnesemo v oblak čim­več ledotvornih jeder. Leta 1947 je namreč Američan B. Vonnegut odkril , da se v podhla­jenem oblaku, ki sestoji iz drobnih kapljic, pre­mera nekaj mikrometrov pri temperaturah od -5 do -20°C, po vnosu kristalov AgJ zelo hitro tvorijo ledeni kristali . Na te kristale se nalagajo preostale kapljice in v kratkem času se oblak razkroji. To je bil seveda laboratorijski poskus, vendar se je učinek pokazal tudi pri preizkusu v naravi.

V podhlajenem oblaku iz kristalov in kapljic rasejo kristali hitreje zaradi nalaganja vodnih molekul iz pare. Če vnesemo v oblak srebrov jodid, katerega kristalno struktura je zelo po­dobna ledeni, se okrog teh umetnih jeder prav tako tvorijo ledeni kristali. Namesto nekaj veli­kih dobimo torej več manjših (in manj škodlji­vih) točnih zrn. Kot ledotvorna jedra lahko uporabimo tudi druge snovi (svinčev jodid, bakrov sulfid ... ), vendar se je srebrov jodid najbolj razširil (Slika 1) .

Slika 1

stane aktiven šele pri -5°C. Če ga »zasejemo« pri pozitivnih temperaturah, izgubi del svoje aktivnosti, preden ga vzgonski tokovi dvignejo do te izoterme. Prav iz tega izvira precej očit­kov o neučinkovitosti posipava nja z letali, saj to v glavnem ne poteka pri negativnih tempe­raturah . Upoštevati pa moramo dejstvo, da z letalom vnašamo reagens naravnost v tisti predel, kjer so najmočnejša dviganja, kar bi za rakete težko trdili. Pri nas bi bilo najboite oba načina kombinirati. Letala bi uporabljali v prvi fazi obrambe in v celoti na določenih predelih (obmejni pas), rakete pa ponoči in v primeru slabe vidljivosti, ko so letala ne­močna.

potek dežurstva Dežurstvo poteka od 9. do 20 ure. Dežurni

pilot sprejme vremensko poračilo, ki ga poda meteorolog Radarskega centra Lisca vsak dan med 9.15 in 9.30 na frekvenci 121 .00 MHz ali po telefonu . Poročilo se vpiše v za to dolo­čen obrazec in je osnova za nadaljnje delo. Vsebuje naslednje elemente: spreminjanje

Celica v nastajanj u

Nova celica

----I==-- Popolnoma razvita celica

Metode pri obrambi pred točo se razliku­jejo torej v tem, kako prenesti srebrov jodid v oblak. Le-tega lahko transportiramo z raketo ali letalom. Vsako sredstvo ima svoje prednosti in slabosti, zato je tudi toliko prerekanj okoli tega, kateri način je boljši. Srebrov jodid po-

temperature z višino, smer in hitrost vetra v raz­ličnih višinah, količina oblačnosti, možnost padavin, vremenska slika.

Kadar je vremenska napoved takšna, da zahteva sondažo z letalom, nam meteorolog z Lisce to sporači hkrati z jutranjo vremensko

napovedjo. Sondiramo na območju med le­tališčem Maribor, Slovensko Bistrico in Kidri­čevim. Letalo se dviga v blagih zavojih s pov­prečnim dviganjem 2,5 metra na sekundo do višine 6000 metrov. Pri sondažnem letu se meri temperatura na vsakih 300 metrov. Hkrati se v posebno rubriko vpisujejo še podatki o višini baze in vrsti oblakov, o razvoju oblačnih si­stemov v vidnem območju, o višini inverzne plasti, ipd. Vključevanje letal v sondiranje ozračja daje s primerjavo z radarskimi meri­tvami nevihtnih oblakov dobre rezultate. Z na­bavo nekaterih novih (na žalost tudi dragih) aparatur bi bile meritve še boljše in popol­nejše.

V labilnem vremenu pride do povečanega razvoja vertikalne oblačnosti. Meteorolog ak­tivira letalo za protitočni let pod oblake z ra­darsko odbojnost jo 40 decibelov. Glede na razvoj nevihtnih oblakov bi bilo dobro aktivirati letalo čimprej (po možnosti že pri 25 decibelih odboja). Ko oblak že doseže kritično mejo, je za vnos ledotvornih jeder že prepozno.

Poglejmo, kako poteka akcija: Pilot poleti 10 do 15 minut po klicu za akcijo

in takoj vzpostavi zvezo z Radarskim centrom Lisca. Dežurni v Centru sporoči pilotu lokacijo oblaka (kvadrant in pod kvadrant) in približno površino obdelave (presek baze) .

Kopilot med poletom beleži razvoj oblakov in posreduje Radarskemu centru podatke overtikalnih dviganjih . Na območju posipa­vanja se določi premer dviganja. S pomočjo radarskega podatka o višini oblaka se lahko nato približno določi prostornino po formuli:

V=nxHxd2/4 kjer je višina baze in d premer dviganja. Na sliki 2 je shematično prikazan vertikalni prerez nevihtnega oblaka . Označeno je območje največjih vzponskih tokov, kamor je najugod­neje vnašati jedra srebrovega jod ida (Slika 2) .

Slika 2

O

Pilot poišče pod bazo oblaka dviganje od 2,5 do 4 metre na sekundo in vključi genera­torje za čas, izračunan glede na prostornino oblaka. Vsak kubični centimeter mora po te­oretičnih izračunih dobiti svoje umetno jedro. Letalo leti pod bazo oblaka in ne v oblaku, kot nekateri zmotno mislijo (še zlasti pa ne v kumu­lonimbusu) .

Po izključitvi generatorjev ostane letalo v bližini, da lahko po potrebi ponovi posipava­nje. Meteorolog odpokliče letalo iz akcije, kadar je ugotovljeno, da oblaki niso več ne­varni, oziroma preden se v obrambo vključijo rakete (pri radarski odbojnosti - večji od 40 decibelov) .

Uspešnost akcije je pogojena:

Smer gibanja nevihtnega oblaka

km

- s pravočasnim obveščanjem pilota (preden doseže oblak kritično mejo),

- z natančnim posipavanjem v predelu močnega dViganja, ugotovljenega z vari­ometrom

- s sprotnim obveščanjem pilota o spre­minjanju radarske slike oblačnosti

lakquilk Glede na vsakoletno škodo, ki nam jo pov­

zroča toča, je jasno, da dobiva protitočna obramba vedno večji pomen. Področje dela je dovolj veliko in nobene potrebe ni, da bi se »raketarji« in »Ietalci« prepirali , kdo je nepo-

Na zgorn;em posnetku ;e letala cessna 206 turbo Letalskega centra Maribor s pritr;enimi generatorii na glavnem podvoz;u. V generatoriih ;e reagent (sre­brov ;odid), ki ga letalo po navodilih Radarskega centra na Lisci razprŠi pod bazo nevihtnega oblaka in tako prepre­či nasta;an;e debelih ledenih zrn (na­mesto velikih ledenih kristalov nastane več man;ših - tore; man; škodl;ivih zrn toče).

treben . Na območju Slovenije je zaradi razgi­banega terena in bližine obmejnega prostora ugodno uporabljati tako rakete kot letala. Pri strokovnem vodenju bi s kombinacijo raketne in letalske obrambe dobili boljše rezultate od sedanjih .

V letih, ko smo vključeni v letalsko obram­bo pred točo, smo pridobili precej dragoce­nih izkušenj . Škoda bi bilo, če jih ne bi posre­dovali tudi drugim. V letalski obrambi bi lahko sodelovali športni letalci po vsej Sloveniji (predvsem v Prekmurju in na Primorskem). Ma­riborčani bi organizirali šolanje posadk iz iz­delali agregate. Tisti, ki šele razmišljajo o letal­ski obrambi, lahko s pridom uporabijo naše dosežke.

... 29

MI RAN FERLAN

nAši JADRAlni PilOTI

nA FInSHEm nEBU Skoraj ves junij je bila majhna finska vasica

Rayskala prizorišče največjega letošnjega tekmovanja jadralnih pilotov stare celine. Na 4. v F.A.1. razredih je sodelovalo 71 pilotov iz 17 držav, med njimi tudi trije naši: Kolarič, Stojkovič in Thaler. Prva dva sta tekmovala v standardnem razredu na letalih DG 300 ELAN, Thaler pa na izposojenem letalu LS 6 v 15 meterskem razredu, saj predpisi ClVV dovoljujejo nastop le dvema tekmovalcema iz posamezne države venem razredu.

Na prvenstvu so organizatorji uspeli izpe­ljati 11 tekmovanih dni, kar je bilo za slabe in spremenljive vremenske razmere veliko. Seve­da pa so naredili vrsto napak pri postavljanju tekmovalnih disciplin, saj so bile največkrat predolge, oziroma neizvedljive za večino pi­lotov. Tako bo šlo to prvenstvo v zgodovino kot eno z največjim številom izvenletaliških pristankov. Piloti in njihovi pomočniki so se dodobra namučili, preden so pripeljali letala po cesti vsak večer nazaj na matično letališ­če. Na srečo so poleti na Finskem dolgi dnevi, sicer bi imeli fantje še več težav. Seve­da pa takšno pristajanje in vračanje letal, poleg obilice živcev in časa, velja tudi prcej denarja, saj bencin in tudi sicer ostale stvari na

Finskem še zdaleč ni poceni (za ilustracijo naj navedem, da je Finska trenutno najdražja de­žela na svetu in da so Helsinki postali dražje mesto kot Tokio). Nevajeni spremenljivega fin­skega vremena, so naši fantje tekmovali slab­še kot smo pričakovali . Stojkovič, ki je prvič tekmoval v mednarodni konkurenci je napravil nekaj začetniških napak in zanj so vsi upi za dobro končno uvrstitev splava li po vodi že po dveh dnevih. Izredno smolo je imel Thaler (to je bil njegov drugi nastop na EP), saj mu je kar trikrat spodletelo, da bi dosegel cilj v Rayskali, kljub temu, da je odlično odpeljal celotno disciplino in je prebil v zraku vsak dan več kot 8 ur. Resnično škoda, saj je Miha v nadaljeva­nju dokazal svojo vrednost in z vrsto odličnih uvrstitev - 10., 8., 5. in 3. mesto - dosegel celo pogoj za mednarodnega športnika Jugoslavi­je. Povedati moramo, da je Miha letel prvič na izposojenem letalu, na katerem mu je še posebej nagajal kompas, ki se je pri vsakem pomiku krmilne palice naprej odklonil za 30 do 40 stopinj ...

Kolarič, ki je edini od naših treh fantov že bil na svetovnem prvenstvu, je letel izredno solidno, napravil ni nobene večje napake in je na koncu osvojil odlično 15. mesto z malen-

kostnim zaostankom za najboljšimi. Če upo­števamo to, da je bil domačin Kuittinen - sve­tovni prvak, ki leti na novem letalu LS 7 in mu je pomagala cela Finska, kjer je jadralno letenje najpopularnejši poletni šport - komajda 11. s prednostjo komaj 230 točk pred njim, potem moramo biti z njegovim rezultatom in prikaza­nim letenjem zelo zadovoljni.

Dobro je svoje naloge na tleh opravila tudi zemeljska ekipa, tako da smo z nastopom na Finskem dokazali, da se počasi vračamo v evropski, oziroma svetovni vrh, kjer so naši najboljši že bili v šestdesetih letih. Velika škoda Le bila, da ni mogel nastopiti naš najboljši pilot Simenc, saj bi njegova prisotnost koristila celi ekipi.

Da smo se prvenstva sploh lahko udeležili, gre zahvala vrsti delovnih organizacij, ki imajo razumevanje za ta najlepši letalski šport. Med njimi so še posebej zaslužni: ELAN, SLOVENI­JALES, ADRIA AIRWAYS, KONUS, JAT, AVI­OGENEX, KOMPAS in Center za ekonomsko in turistično propagando pri Gospodarski zbornici SR Slovenije, ki že vrsto let pomagajo jadralnim pilotom. Za izkazano pomoč se jim v imenu VSJ, ZLOS in v imenu cele reprezen­tance najlepše zahvaljujem.

Posnetek finske pokrojine iz zroka: ;ezer, večjih kot 7 ha, ima Finska preko 65.000, man;ših pa sploh ne šte;e;o. Obilica ;ezer in gozdov ne nudi na;bol;ših možnosti za izven letališke pristanke, zroven tega pa ie to odločilno naravno leglo komar;ev, proti katerim ni obrombe.. . Našim ;adrolcem takšne okoliščine niso preveč ustreza le.

JadroIno leten;e ;e na Finskem na;popularne;ši poletni šport. Na sliki vidimo njihovega na;bol;šega pilota zadnjih let Kuittin­nena /svetovni prvak iz Avstroli;e '81) ob novem letalu LS 1. Na letalu se lepo vidi napis njihovega pokrovitel;a, finske zavarovalnice, ki prispeva vsako leto 700.000 dolar;ev za potrebe njihove reprezentance v ;adralnem leten;u.

3D HRU

Loc·Jl t'mp 11 12 13 1~ 15 ~5 17 18 19 20 Portret šampiona:

+---~--~---+---+----+--~--~----~--~--+--+ Hlaul HallghauI

H Km 6

5

4

3

2

Ninds °/kt

100/20

100/15

1:):)/15

~'1')/15

~OOI 15

- konstruktor in pilot

Med najbolj zanimive oseb­nosti prvenstvo je sodil nedvom­na nemški jadralni pilat in kon­struktor znanih in uspešnih jadral­nih letal Cirrus, Standard-Cirrus, Nimbus I in II, Ventus, Discus in dvosedov Janus in Nimbus 3 D, Klaus Halighaus.

1-4Cu/Cb -\\--\\\~~---4-7Cb \\ Y~ \\\ 'j-6Cb

1,)0/10

Rodil se je 14. 7. 1940 v kraju Eibelshausen in je že z 10 leti pričel graditi lastne jadral­ne modele. Leta 1959 je s svojim modelom dosegel svetovni rekord v trajanju poleta, saj mu je letel kor 6 ur in 11 minut. Po opravljeni maturi leta 1960 se je vpisal na strojno fakulteto v Darmstadtu in se priključil njihovi akade_mski jadralni skupini (»Akademische Fliegergrup­pe«). Ze takoije postal sokonstruktor »D-36«. Na novo je skonstruiral »5HK«, ki so ga kasnel"e zgradili v tovarni Schempp-Hirt, v kateri I'e nastopil s užbo leta 1965 kot inženir in je v njej zapos en še danes.

-:--:--t---I---+---I---+--4---~-~-'-~-+--+---t-3 to:) 15 S'Jrf<.lce t c>n :p °C

Poleg uspešne dejavnosti na področju konstruira­nja zelo uspešnih jadralnih letal, se je uveljavil tudi kot vrhunski jadralni pilot svetovnega slovesa in tekmuje na svetovnih in evropskih prvenstvih neprekinjeno od leto 1972. V zraku je prebil skupaj skoraj 8000 ur in je postavil vrsto nemških in svetovnih rekordov. Je tudi prvi pilot, ki mu je uspel 1 000 kilometrski prelet v trikotniku v ZRN (kjer je 38000 jadralnih pilotov!) in sicer že leta 1979 v kraju KircheimfT. na njegovem letalu Nimbus II C, kar je bil v tistem času hkrati tudi svetovni rekord .

22 24 25 26 25 24 24 23 22 21 (Max 26°C)

Takole je izgledalo meteorološka dokumentacija za let zadnji tekmovalni dan. Seveda pa to ni motilo organizatorja, da ne bi poslal pilote na tekmovalne disci­pline, dolge od 325 km za standardni rozred, do 468 km za odprti razred. Ker je bilo podobno vreme cel zadnji teden, se ni čuditi, da se je na cilj v celem tednu skupaj uspelo vrniti komaj peščici pilotov.

Na prvenstvu na Finskem si 'Ie zmago v odprtem razredu na letalu Nimbus 3 pribori zadnji dan, ko je za borih 18 točk premagal drugouvrščenega Danca Jana Andersena. To je že njegov tretii naslov evropskega prva­ka v odprtem razredu.

ZVEZA ORGl\NIZACIJ ZA TEHNICNO KUIJURO SIDVENIJE

NAROČILNICA

Pri Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6, p. p, 99, 61000 LJUBLJANA. nepreklicno naročam(o) : IN)IGE:

eenalizv. 1. Fortran 77 2. Ali poznate naslov te knjige 3. Računalništvo v interesnih skup. osnov, §Ole 4. Uvod v rač. komunikacije i mreže 5. Unix - kako ga koristiti 6, Basic - jezik. i programiranje (v srbohrvaškem jeziku) 7 Mikroprocesorji 8. Programski jezik C 9. ABCPC

10. Dobro jutro elektronika Il. Knjiga orobotih 12. Skica vremena 13. Sodobna $:lla 14. PolitolOOke teme 15. SociolOOke teme 16, Brodomodelarstvo 17 So1stvo na Slovenskem 18. Pravo orodje za velike in male mojstre 19 prvi koraki z roboti 20. Zqradimo majhno hidroelektrarno Cl. in 2. del)

(3. del- TribW1a in pomožna oprema) 21. Zqradimo majhno hidroelektrarno (6. del- Gradbena izvedba MHE) 22. Zqradimo majhno hidroelektrarno (4. del- Električna oprema) 23. Zqradimo majhno hidroelektrarno (5. del regulacija in avtomatizacija) 24 Značilnosti plovbe in izbor sidriM: ob obali Jadrana 25 Navtika 26. Sp:lrtni potapljač 27 Tehnika programiranja 28 Video pri nas doma

(Srbohrvatski) 29. Sahovsk:e skrivnosti Sherloka Holmesa 30. Problemi vOžnje po veroJju 31. Janez Strnad: Posebna teorija relativnosti 32. Slovenija JL:ASETA ZA SPECTRUM 48X

1. Cicibanava abeceda 2, Ciciban šteje 3. Ciciban računa

18.000 8.400 4.000 7.000 7.000 7.000 8000 7.000 6.000 3.000

10.500 9.800

12.000 12.000 12.000 5.400 9.600 2.500 2.200 2.500 2.500 4.500 3.500

11.000 2.000 . 2.400 2.500 3.000 4.000 6.000 3.500 6.000 4.000 7000

2.400 2.400 2.400

Stev, izv

4. Angle.ško-slovenski slovarček 5. Hidroenergetske osnove

JL:ASET A ZA COMMODORE 64 1. Perfect base

RACUNALNIŠKI PRDQJUC!tJ l. AD pretvornik za elektlčne meritve 2, Video kabel za C64

IN)IGE V ANGLEi!KEM JEZIIW I. C64 ROM s Revealed 2. The Atmos Bolk of Games (za ORJC NOVA) 3, The Atmos Programer 4. 40 - Educational Games for the Orie Atmos 5. Orie and Atoms Machine Qxie 6. Assembly ianguage prograrruning with C64 7. Brain games for kids and adults using the commodore 8. Commodore 64 subroutine cook book

Pri nas lahko naročite tudi učbenike, ki smo jih izdali v sodelovanju z Društvom matematikov, f1zik.ov in astronomov (DMFA) in sicer

1. Rajko Jamnik. MA TEMATIKA - Bro.šuJ"a 2. Janez Strnad, FIZIKA 2, del (elek., opt.) 3. Janez Strnad, FIZIKA 4, del (mol.. kristali, jedra, delci) 4. Zvonimir Bohta, NUMERICNE METODE 5. Anton Suhadolc, INTEGRALSKE TRANSFORMACIJE: INTEGRALSKE

ENACBE 6. Bogdan K~lČ. FUNKCIJE .;OMPLEKSNE SPREMENLJIVKE. SPECIALNE

FUNKCIJE 7. France Križanič, NA V ADNE IN PARCIALNE DIfERENCIALNE ENACBE,

Ivan Vidav, VARlACIJSKI RACUN 8. Jože Grasselli, LINEARNA ALGEBRA Alojz Vadnal, LINEARNO

PROGRAMIRANJE 9. Rajko jamruk. TRIGONOMETRIJSKE VRSTE STIELTjESOV INTEGRAL.

LEBESGUOV INTEGRAL 10. Bogdan Kn.i!lič, DVOJNI IN MNOGOTERNI INTEGRAL, Ivan Vidav,

DIFERENCIALNA GEOMETRIJA V PROSTORU, Marija Vencelj, VEKTORSKA ANALIZA

J J. Rajko jamntk. VERJETNOSTNI RACUN IN STATISTIKA 12. Ivan Kuščar, Slobodan 2.umer, TOPLOTA 13. Rajko jamnik. VERJETNOSTNI RACUN 14, Vidov, ALGEBRA IS. FIZIKA J. del 16. vrSjA MATEMATIKA 1

2.400 2.400

2.400

180.000 12000

5.500 4500 4.500 4.500 4500 5.500 5.500 5.500

18000 8000 8.000 8.000

3.500

3.500

7.000

8.500

8000

8000 8.000

21.000 21.000 15.000 16.500 16.500

POPUS~ - fakultete: 10% - knjigarne do vključno - DMFA 30% 5 izvodov - $:lIe nad 5 izv. 15% 10 izvodov - ZOTKS, Zveze 30% 50 izvodov - knjižnice 20% 51 in več

15% 20% 25% 30%

HRlLA 31

--.32

I

Potnik, ki potuje s sodobnim potniškim letalom oli po ljubitelj letalstvo, ki s to l opazuje letalski miting, no kate­rem nastopajo vojaško leta lo, obo sprejemata reakcijski pogon kot neka j vsakdanjega. Morda po se kdo vseeno vpraša, kako takšni motorji delujejo in kako je z varnostjo in gospodarnost jo takšnih letalskih motorjev.

Čeprav so fizikalne zakonitosti propulzije znane že dolgo, ši rši javnosti po malo bolj šele po drugi svetovni vojni, in so zakonitosti delovan ja ostale iste, bo za marsi­koga zanimivo nekoliko podrobneje ogledati si, kako leta lski reakcijski motor ji deluje jo, vrste teh motorjev, prednosti in poman jkljivosti ter usmeritve v razvo ju.

Kot vsako stroko imo tudi letalsko tehniko svoje stro­kovne izraze, ki so profesiona lcem in ljubiteljem bolj oli manj domači, nekoliko manj seznanjenemu bralcu po bi jih bilo morda potrebno nekoliko pojasniti.

Osnavni paimi in enoti!: masa in sila

Najprej definirajmo pojem mase in sile, ki ju v vsakda­njem pogovornem jeziku pogosto zamenjujemo.

Za lažje razumevanje vzemimo naslednji vzgled: no površini Zemlje stoji raketo, pripravljeno za potovanje no Luno. V raketi je no vzmet (dinamometer) obešena maso

Sl.1

1 kg . Dinamometer imo ob strani merilo sile, ki je ko librirano toko, do no ravni morja kože ravno eno enoto - 1 F. Ko raketo starta s pospeškom, no primer osemkrat več j im od zemel jskega (8g). bo dinamometer pokazal osem enot za silo (8F). Ko raketo zapusti območje vpliva Zemeljine privlačnosti in dokler ne preide pod vpliv Lunine privlačnosti, leti z ugasnenimi motorji premo in enakomerno, kot to definira prvi Newtonov zakon gibanja. No maso no vzmeti tokrat ne delujejo nobene zunanje sile in dinamometer torej pokaže vrednost O.

Pred pristankom no Luni zavira raketo no primer spojemkom 3g, ker je Lunina priv lačnost manjšo od Zemljine in d inamome­ter nam pokaže silo 3F. Ko po se po pristanku no Luni vzmet z obešeno maso umiri, bo pokazalo le eno šestino enote za silo (1/6 F). ker je Lunina privlačnost šestkrat manjšo od Zemljine, maso uteži po je še vedno enako kot no začetku potovanja no Zemlji.

Iz opisanega primero vidimo, do se je silo pod vplivom različnih gravitacijskih pol j in pospeškov spreminjalo od vredno­sti 1 prek 8 do O in noto 3, no koncu po 116 F, maso po je ostalo ves čas enako.

Zvezo med maso in silo definira drugi Newtonov zakon gibanja (osnovni zakon dinamike): F = m· o (N = kg· ms-2

).

Že iz some definicije zakono in enot je razvidno, do maso nikakor ni isto kot silo. Maso merimo v kilogramih, silo po v Newtonih - to je po definiciji tisto silo, ki do masi 1 kg pospešek 1 m/s2 Za pospeševnje mase je torej potrebno zunanjo si lo, če po maso miruje, oli se giblje premo in enakomerno, nanjo ne deluje nobeno zunanjo silo, o li po so zunanje sile v ravnotežju .

V starejših merskih sistemih so iz praktičnih razlogov defini­rali enoto sile kot tisto težo, ki jo imo no primer maso 1 kg no površini Zemlje no srednji zemljepisni širini pri srednji vrednosti zemeljskega pospeško 9,81 m/s2 Maso 1 kg pri teh pogojih bi imelo težo 9,81 N, (po starem 1 kpj. Toda, če bi isto maso stehtali enkrat no ekvatorju, drugiČ po no tečajih, bi dinamo­meter no ekvatorju pokazal nekoliko manjšo, no obeh tečajih po nekoliko večjo težo kot no srednjih zem ljepisnih širinah zaradi razl ičnih obod nih hitrosti Zemlje in s tem različnih radiaI­nih pospeškov.

Ravno toko no letalo v kroženju delujejo sile, ki so večje od teže letalo G, izmerjene pri mirujoči masi letalo no Zemlji. V koordiniranem zavoju letalo pri nagibu q:> = 45° je to faktor

1 obremenitve n = ---

cos q:>

n = 1,4, pri nagibu q:> = 60° je n = 2, pri q:> = 80° je n = 5,75 ol i 5,75 g, kar je po navadi za večino letal, z izjemo akrobatskih in vojaških, že okoli skrajne vrednosti. Kri lo letalo v zavoju z nagi­bom 80° so torej obremenjeno s silo, ki je 5,75-krat večjo od teže letalo G.

Zaradi opisanih razlogov so v mednarodnem sistemu mer­skih enot SI (Systeme International d'Unites) za osnovno mersko enoto izbrali maso in ne silo, kot je bilo to v starem tehniškem merskem sistemu (in je še vedno v angleškem sistemu merskih enot).

Sila in mai Naslednjo dvo pojma, ki ju tudi pogosto zamenjujemo, sto

silo in moč. Enačba za mehansko moč pove, do je to opravljeno delo

v časovn i enoti. Ker vemo, do je mehansko delo premagovanje si le no dol očeni poti, lahko enačbo za moč definiramo takole:

P=~ =~ =F'V[W=~ = Nm] t t s s

Moč torej lahko definiramo kot premagovanje sile z dolo­čeno hitrostjo (kar bomo uporabili kasneje, ko bomo primerjali

moč botnego motorja s potisno silo reakcijskega motorja} . Moč merimo v watih - W, kilowatih - kW in vmegowatih - MW ipd. Pri stori enoti za moč - KM - se je včasih v različnih zapisih pojavilo napako : moč so zapisali KS in to imenovali konjsko silo. Napako se je verjetno prikradlo pri prevajanju iz srbohrvatskega jezika, kjer to enoto imenujejo »konjska snaga«, kar po seveda pomeni moč in ne silo.

TempIratura ln taplota Za razumevanje procesov v letalskem plinskem turbinskem

motorju bi morali razlikovati tudi pojma temperatura in toplota. Do segrejemo 1 kg vode za 1 °C (no primer s 15 no 16°C),

moramo dodati toploto približno 4200 J (joulov) (po starem 1 kcal) . Z drugo besedo: specifično toploto za vodo cp znaša 4200 J/kgK.

6Q= m ·cp·6T IJ = kg._J_ . K] kg K

Če želimo segreti 10 kg vode za 1°C, moramo dodati lO-krat več toplote: to je 42.000 J ali 10 kcal, temperatura pa bo še vedno enaka kot v prvem primeru. Toplota Q je torej energijo in jo merimo v joulih - J (prej v kalorijah) . Temperatura pa je merilo za toploto in jo merimo v kelvinih (K) .

Za primerjavo navajamo še angleško definicijo za toploto BTU - British Thermal Unit. V tej enoti je pogosto izražena toplotna vrednost za letalsko gorivo. En BTU je tista količina toplote, ki je potrebna, da se masi enega funta (0,45359 kg) vode poveča temperatura za 1°F (0,555 .. ."C).

1 BTU = 1055 J == 0,25 kcal Primer: gorivo kerozin za plinske turbinske motorje JP-4 ima

18.400 BTUl1b = 18400·1055 J = 0,4359 kg

42.796·357 ~g ali približ-

no 42,8 mJ/kg ali (samo za primerjavo, ker enota ni več veljavna okoli 10.000 kcal/kg .

UrIti! I'IIIkdIIIdh paganau Ko so stari Kitajci, verjetno po naključju, iznašli smodnik

približno leto 1000 pred našim štetjem, so kmalu zatem odkrili uporabnost tega goriva za ognjemete in večje ognjene puš­čice, predhodnice današnjih raket. Preteči pa je moralo skoraj tri tisoč let, preden so uporabili princip reakcije curka iztekajo­čih izgorelih plinov za pogon letal. Angleški fizik Isaac Newton je leta 1687 prvi zapisal zakone gibanja v pravilni matematični obliki. Njegov tretji zakon o akciji in reakciji pravi, da vsaka akcija povzroči enako in nasprotno usmerjeno reakcijo, vendar pa so ta njegov zakon za reakcijski pogon letal praktično prvič uporabili šele okoli 250 let kasneje.

Leta 1928 je nemški profesor Aleksander lippisch preizkušal jadralno letalo na raketni pogon, kmalu so ga začeli posnemati drugi konstruktorji letal in prvi konstruktorji bodočih vesoljskih plovil. Prvo pravo letalo, skonstruirano za raketni pogon, je bilo heinkel HE-176, ki je poletelo junija 1939, prvo lovsko letalo na raketni pogon po ME-136, poletelo avgusta 1941.

V tem sestav ku bom opisal predvsem turbinske reakcijske motorje, tistim, ki želite vedeti več o raketnem pogonu, po priporočam serijo sestavkov »Nastanek in razvoj reakcijskih

letal«, ki jih je napial inž. Franci Stariho in so bili objavljeni leto 1975 v januarski in februarski številki reviji Naša obrambo, ter četrto knjigo iz serije Ilustrirano zgodovino letalstvo - Črne ptice . .

Leto 1929 je Anglež sir Frank Whittle patentiral svoj prvotni model turboreakcijskega motorja s centrifugalnim kompresorjem. Prvo angleško letalo gloster E-28/39 z uporabno izvedbo motorja power jets W1 spotiskom 3825 N (390 kpj je poletelo šele 15. 5. 1941.

V Nemčiji je na področju razvoja plinskih turbin za pogon letal prišel najdlje Hans von Ohoin, ki je leto 1937 izdelal prvi demonstracijski motor, 27. 8. 1939 pa je poletelo prvo nemško letalo na reakcijski pogon heinkel HE-178 z motorjem HeS 3B spotiskom 3710 N (380 kpj . Medtem, ko so imeli prvi angleški reakcijski motorji centri­fugaini kompresor, so Nemci razvijali motor z zahtevnej­šim aksialnim kompresorjem. Prednosti in pomanjkljivosti ene in druge konstrukcije kompresorja bomo opisali v na­daljevanju.

Tudi ostale tehniško razvite države, ZDA, Švedska, Sovjetsko zvezo, Italijo in Francija, so sicer razvijale novo vrsto pogona že pred oli med samo drugo svetovno vojno, vendar pa so po začetnih uspehih Nemcev in Angležev povzeli njihove konstrukcije in jih izboljšali, kas­neje po so svoje učitelje nekateri tudi presegli.

Delovanje reakcijskega motorja je sicer enostavnejše od delovanja batnego motorja, vendar po je le malo držav v svetu, ki so sposobne same razviti in izdelati uporaben in gospodaren reakcijski motor zaradi zahtev­nih materialov, obdelave, kompleksnih aero- in termodi­namičnih procesov v motorju in ne nazadnje tudi zaradi ogromnih stroškov, ki so povezani z razvojem takšnega motorja.

Prvi reakcijski motorji so bili seveda namenjeni voja­škim in šele kasneje tudi civilnim letalom.

Po drugi svetovni vojni je več držav poskušalo razviti reakcijske letalske motorje samostojno ali ob pomoči tujih strokovnjakov, med drugim tudi Jugoslavijo, vendar po so zaenkrat le ZDA, Sovjetsko zvezo, Veliko Britanija in Francija sposobne some razviti in izdelati takšne motorje. Seveda po jih v številnih državah izdelujejo po licencah.

Čeprav so v letalstvu v bistvu vsi pogoni reakcijski, kajti toko propelerski kot turboreakCijski oli raketni motorji pospešujejo curek zraka oli plinov, nastalih pri zgoreva­nju, za pogon po izkoriščajo reakcijo curka v nasprotni smeri od iztekanja, je pojem reakcijskega pogona rezervi­ran predvsem za letalske plinske turbinske motorje (ki imajo več podskupin) . Pri opisovanju le teh bomo najprej uporabljali slovenski izraz, noto slovensko kratico (npr. : turboreakcijski - TR), potem po v oklepaju ustrezni angle- ­ški strokovni izraz.

TIII'IIanaIIdIII mat. - TR (tult., To je motor, v katerem zrak, ki vstopi v motor, opravi

celoten ciklus no poti skozi motor. Takšen motor imo lahko centrifugalen oli aksialen kompresor, ki je sestavljen iz enega oli več (2 do 3) delov (spool), vsak del pa imo lahko več stopenj (stage). Poleg tega imo lahko tudi sistem za dodatno (naknadno) izgorevanje (afterburning, thrust augmenting). Poganja go reakcijo hitro iztekajočih plinov (primeri uporabe: motor za vojaška letala je Rolls Roycev motor viper za goleba oli orla; za potniško letalo

SI. 2 Turboreakcijski motor

T-T-~~-r-r-+~-1~--~+-+-+-~~~~.1 331---

I

caravelIe Rolls Roycev motor avon; doslej edino potniško letalo, ki uporablja TR motorje z dodatnim izgoreva njem je concorde, motorji pa so Rolls Roycevi in Snecmin olym­pus 593)

Turbapraplllnkl matar - TP (turbaprap) Ta motor ima lahko enako zasnovo generatorja pli­

nov (gas generator) kot katerakoli izvedba turboreakcij ­skega motorja, le da ima po navadi več stopenj turbine, ki zajame še več toplotne in kineti čne energije iztekajo­čih plinov, ter reduktor za propeler. Takšen motor porabi večino energije plinov za pogon propelerja in le manjši

SI. 3 Turbopropelerski motor

del (nekaj odstotkov) za neposredno potisno silo (primer uporabe takšnega motorja za pogon vojaškega letala je motor ivčenko AI-24VT za letalo AN-26, kanadski motor pratt and witney PT6A-50 pa uporablja potniško letalo dash-7) .

Turbaasnl matar - TO (turbashaft) Ta motor je pravzaprav enak turbopropelerskemu, le

da pogonsko gred motorja ne vrti propelerja, ampak (po

SI.4 Tuhoosni motor

navadi) reduktor za rotor helikopterja (primer uporabe: motor turbomecca astazou za helikopter gazela, allison 250 za Bellov helikopter model 206 jet ranger).

Turbaulntllatankl matar - TV (turbafan) Od turboreakcijskega motorja se razlikuje po tem, da

ima prva stopnja (ali stopnje) nizkotlačnega kompresor­ja večji premer in se takšna stopnja imenuje ventilator (fan). Za pogon ventilatorske stopnje je po navadi po­trebna dodatna stopnja turbine. Del zraka gre skozi jedro motorja in opravi celotni ciklus, del zraka pa obteka motor po ventilatorskem kanalu in tako zmanjša hitrost in hrup iztekajočih plinov, pa tudi porabo goriva. Razmerje med maso zraka, ki gre v ventilatorski kanal in maso zraka, ki gre skozi jedro motorja (ali primarni tok zraka), imenujemo razmerje obtekonja ali s tujko By Pass Ratio - BPR

(BPR = Wa fan (ventilator)

Wa primary (primarni)

masa obtekajočega zraka) masa primarnega zraka .

SI. 5 Turboventilatorski motor

Glede na to ločimo turboventilatorske motorje z majhnim BPR (od 0,2 do 1), s srednjim BPRjod 1 do 3) in velikim BPR (od 3 do 8). Turboventilatorski motorji z majhnim BPR lahko imajo še sistem za dodatno izgorevanje (uporabljajo jih vojaška letala), medtem ko motorje s srednjim in visokim BPR uporabljajo za pogon civilnih potniških in vojaških transportnih letal. Te motorje nasploh trenutno uporabljajo v največjem številu.

Obstajajo pa tudi namenske verzije turboventilatorskih motorjev, kot so na primer vzgonski motorji za letala z navpič­nim vzletanjem in pristajanjem (glej KRILA 3/88). Primer uporabe motorja z majhnim BPR (0,28: 1) za pogon vojaškega letala je General Electricov motor F-404, ki poganja Mc DonelI Dougla­sove F- 18 hornet in švedske gri pne; motor za civilna letala z visokim BPR (4,8: 1) je IAE V2500 (za A-320), motor za pogon civilnih letal s srednjim BPR (1 ,75: 1) pa Proit and Whitneyev JT8D-217 (poganja DC-9 super 80).

Praplllnkaulntllatankl matar -PU (praplan all undudl!d fan)

100 620 p.yh'90 I . o

~. ... ............ " .-II. o V ~. ,..." , ...

o // 1--' .....

o 1/,/ ./ I--~

" ,/ -' \ o I! V 1".-'-

off /" I-~-. _ ..

.. 0'/' -.- -~

~:..- ......... 200 400 600 600 1000 1200 1400 1600 V kmlh 124.3 248.6 373 497 621.5 745.8 870 994 mp/h

___ Turbopropelerski pogon _____ Propelerskoventilalorski pogon _ ....... Tu-boventitotOl"skit,: srednjim SPRJ pogon Sl .6 __ • __ Turboreokcljski pogon _ ••• _ ... _ Raketni pogon

Ta motor združuje dobre lastnosti turbopropelerskega in turboventilatorskega pogona (ob majhni porabi goriva še vedno sorazmerno velika potovalna hitrost) . Njihova glavna prednost je visok propulzivni izkoristek (do 97 odstotkov) zaradi majhnih razlik med hitrostjo iztekajočih plinov in hitrostjo letala. Taki

Hm

~Batni motor s propelerjem

~ Turbopropelersk i in Propelerskoventilatorski

~ Tu-boventilatorski(TVJ-in lurboreakcijski (TR) t---f-

Sl.7 Območje uporabnosti posameznih vrst pogona

Vkm/h

propulzivni sistemi so lahko odprti - neoplaščeni (unducted) kot propeler, ali pa zaprti - kanalizirani (ducted), z razmerji BPR od 12 do 50 (več o teh motorjih ste lahko prebrali v reviji KRILA 6/ 1987). Prvič so takšne motorje za pogon potniškega letala uporabili na letalu MD-80, to je bil General Electricov motor UDF, naslednji, ki ga bodo uporabili, pa bo Allisonov motor model 578E. Prihodnjič:

Potrebno potisna silo motorio za vzlet in potovalna hitrost ter procesi v turboreokciiskem motoriu.

--~34 ~~----~--+---~--~--~---+--~~--~--~--~--~--~---T--~--~~--~--T

I

.... " ................ ...... .. Jr BOEING 737-300 JELKO KACIN

1·737·300 - BOElnliOU mAL[EH

Boeing, sedež ima v Seatlu, je daleč največji svetovni proizvajalec potniških letal. Tržišču ponuja široko paleto letal z različnimi doleti in nosilnostmi. Današnja proizvodnja vklju­čuje dvomotorno letala B-737, B-757, B-767 in štirimotorni jumbo jet B-747 v več izvedenkah, ki se razlikujejo po dolžini trupa in nosilnosti, doletu ter motorjih, ki so prilagojeni klimat­skim in operativnim pogojem na različnih koncih sveta in nad­morskih višinah . Presenetljivo pa je, da ravno najmanjši med

Boeing 737-300 v barvah Jugoslovanskega aero transporta.

njimi, »baby boeing« B-737, doživlja največje tržne uspehe. In to kljub temu, da že njegovo številčno poimenovanje jasno kaže, da gre za najstarejše letalo današnjega proizvodnega programa. Med številnimi uporabniki je JAT in letalo tudi zaradi tega vsekakor zasluži podrobnejšo predstavitev.

Saj ni res, pa je. Zametke najmanjšega boeinga je treba iskati že v 50-ih tetih, ko so v Boeingu zasnovali prvi potniški reaktivec B-707. Stirimotornemu lepotE:U je sledil manjši B-720, pa trimotorni B-727 in nazadnje »baby boeing« ali »city jet«, kot so ga takrat poimenovali. Pripravili so ga na posebno zahtevo zahodnonemške Lufthanse, ki je v svojo floto vključila kar 44 letal tega tipa. Tudi danes je med večjimi naročniki, saj je prva letala že vključila v redni promet, skupaj pa je naročila 20 letal in dodala še 20 pogojnih naročil.

ln kaj ima B-737 skupnega z B-707? Predvsem trup, ki je dovolj širok za 6 sedežev s prehodom na sredini. Takšna zas­nova kabine je ostala aktualna vse do prihoda širokotrupih letal, pri kategoriji 150-sedežih letal pa je še danes in bo, kot vse kaže, ostala aktualna do konca stoletja - tisočletja. Preizku­šena in enostavna zasnova letala je posodobljena, pri tem pa ne gre samo za zunanje lepotilo, ampak za opremo pilotske kabine, motorje, strukturo in ureditev potniške kabine. Učinko­vitost posodobitve dokazuje prodaja, saj so na primer kupci v letu 1984 od skupaj 169 potniških letal naročili kar 110 letal B-737 serije 300, ob koncu tega leta pa je skupno število naročil za B-737 doseglo neverjetnih 1254. Med letošnjimi mesečnimi sporočili, ki jih o svoji uspešnosti ponujajo javnosti v Boeingu, izstopajo Hepag Lloyd Flug z 8 naročili letal serije 500, ki so zaokrožila število naročil za to serijo na 66 letal; pa

au 35

I BOEING 737-300

stranišče

kopilotov sedež

instrumentalna plošča

desna navigacijska luč (zelena)

kabina turističnega razreda

gondola desnega motorja

vstopnik zraka za motor

prednji tovorni prostor

zunanje zakrilce (fowler) spuščeno

Žarometi za pristajanje in J , vožnjo po tleh

~ kabinska okna

Adriatik klasa

uvlačljive stopnice

turbinski del motorja

turboventilatorski motor CFM VFM·56·3

vstopnik zraka za motor

smerno krmilo

m O m -

naročilo finančne korporacije GPA za dodatnih 22 letal in USAir za 80 letal ter največje naročilo grupacije ILFC z 78 naročili in 19 opcijami. Med večjimi evropskimi naročniki je tudi KLM s 13 naročili, JAT pa je med večjimi uporabniki, saj ima v floti že 9 letal B-737-300. Naročilo drugega B-737-200 za svojo floto pa je obelodanil tudi beograjski Aviogenex.

B-737 -300 so leta 1981 zasnovali kot dopolnilo manjšemu letalu B-737 -200, da bi bil pripravljen do leta 1985, ko je bilo potrebno poseči v konkurenčni boj z manjšo porabo goriva na potniški sedež in manjšim onesnaževanjem okolja. Hkrati so z zmanjšano porabo in aerodinamičnimi izboljšavami pove­čali dolet in s tem postali zelo zanimivi, vendar je zanimanje letalskih prevoznikov za ponujeni izdelek preseglo vsa pričako­vanja proizvajalca. Polno obremenjeno letalo lahko preleti 4353 km, z zmanjšano obremenitvijo pa kar 4723 km. Trup so nameravali podaljšati za 2,13 m v primerjavi z letalom serije 200, kasneje pa so pristali pri 2,64 m daljšem trupu, v katerem je lahko največ 149 sedežev. Krilo so aerodinamično izboljšali in nosilce motorjev prilagodili motorju CFM-56, ki ima večji pre­mer. Ena slabosti zasnove B-737 je namestitev motorjev v gon­doli pod krili. Večji premer novega motorja je to slabost znova izpostavil, zato so letalu podaljšali podvozje in tako trup dvignili od tal. Motorja sta dobila namesto povsem okrogle aerodina­mične preobleke nenavadno, spodaj sploščeno zunanjo podobo, ki pa je še vedno 5 cm nižje kot pri predhodniku serije 200. Zaenkrat pri letalih serije 300 še nismo zasledili blatnika na prvem kolesu, ki je bil pogosto del opreme letal serije 200. Zmanjšal naj bi nevarnost vnosa drobcev v motor med vožnjo po tleh, vzletom in pristankom.

Drugačno težišče in teža ter 4-odstotne aerodinamične izboljšave so povečale pristajalno hitrost za 5,6 km/h, poraba goriva se je zmanjšala za 1,5 do 3 odstotke. Na podlagi izkušenj z letali B-757 in B-767 so se odločili za uporabo novih materi­alov v strukturi letala. Po zaslugi kompozitov, novih aluminijevih zlitin, karbonskih vlaken in kevlarja je lažja, z boljšo protikoro­zivno zaščito pa bo lažje preživela načrtovani rok uporabe, to je 20 let ali 75.000 poletov. Uporaba novih materialov je znižala maso letala na potniški sedež na samo 227 kg, kar je najmanj v tej kategoriji letal.

Veliko novosti je v pilotski kabini, ki je popolnejša v primerjavi s predhodnikovo, vendar prešolanje ni zahtevno. Piloti B-737-200 potrebujejo za spoznavanje letala serije 300 le 16 ur. Tridnevno šolanje na tleh je namenjeno spoznavanLu inštrumen­tov, posadke, ki ne poznajo avtomatskega kontrolnega sistema (AFCS), pa potrebujejo še dodatni dan. V opremo pilotske

Posnetek iz bližine lepo prikazu;e namestitev motor;a CFM56-3 in lahek dostop, pomemben predvsem za vzdrževa!ce.

Proizvodna lin;;a 80eingovih potniških letol v Rentonu v državi Washington. Sestavl;a;o verz;;; 8-737-300 in -200. Prvo letalo od spoda; navzgor ;e verzi;a -300, drugi pa verzi;a -200.

kabine B-737-300 so vključili »vse«, kar je bilo mogoče prene­sti iz večjih letal.

Ureditev potniške kabine prinaša več prostora za osebno prtljago nad sedeži .

Trup in krilo prvega letala so združili 9. novembra 1983, predstavili so ga 17. januarja 1984, prvi polet pa so zabeležili 24. februarja istega leta. Prva tri letala so v devetih mesecih naletela 1294 preizkusnih ur. Največji uspeh je zmanjšana poraba goriva in manjši hrup ob največji moči motorjev. Letalo je v redni uporabi od konca leta 1984.

Letos 19. februarja je poletel že prvi B-737-400, ki ima v primerjavi z B-737-300 še za 2,54 m daljši trup in bo običajno lahko sprejel 146 potnikov, s turističnim razporedom sedežev pa še več. V redni promet, dovoljenje za uporabo pričakujejo v septembru, ga bodo vključili jeseni. Vgradili so mu močnejše motorje CFM 56-3, z naročili pa očitno ni težav.

Še večji bo B-737-500 s 3,81 m daljšim trupom in še moč­nejšimi motorji. Njegovo vključitev v redni promet načrtujejo za leto 1990, ko bodo z njim zaokrožili ponudbo različnih modelov »malčkov« s skupnim osnovnim imenom B-737.

ln kako naprej?

Veliko je odvisno od nadaljnje usode razvoja motorjev V-2500. Če bodo motorji na voljo pravočasno, jih bodo vgra­jevali tudi v gondole večjih izvedenk B-737, ki bodo tako postali še bolj ekonomični in konkurenčni. Vse pa kaže, da v Boeingu še ne vedo, kako naprej. Spomladitvijo B-737 so zadržali precejšen del svetovnega trga, čeprav je konkurenca velika in tudi uspešna, kar velja za letala serije MD-80 in airbus 320. Boeing ohranja položaj na trgu in skuša pridobiti potrebni čas in zlasti spoznanja za pripravo zasnove in odločitve o razvoju novega letala B-7 J7, v kategoriji 150-sedežnih letal. Ali bo to letalo z novimi motorji UDF (nekanalizirani ventilator) ali pa kaj drugega, ta hip še vedno ne vemo.

BOEING 737-300 Ob upoštevanju teh spoznanj hitro ugotovimo, da je B-737

serije 300 letalo prehodne generacije, ki naj Boeingu omogoči prehod iz tehnologije včerajšnjega dne v tehnologijo prihodno­sti, katere najbolj očiten glasnik je airbus 320. To jim pri Boeingu zaenkrat še uspeva in vse kaže, da bo šlo tako naprej vse do začetka 90-ih let, potem pa se bodo na trgu najbrž pojavile težave.

BOEING 737-300 Pogon: 2 visokopretočno turboventilatorska motorja CFM 56-3B 1 z zmogljivostjo po 9072 kgp Gorivo: 20.1041 v integralnih rezervoarjih, dodatni rezervoar za 30661 lahko namestijo v zadnji tovorni prostor Zmogliivosti: največja hitrost .... . . ....... . .. . . . . 0,82 macho (856 km/h) potovalna hitrost ............... . .. 0,745 macho (795 km/h) dolžina vzletne steze ......... . .. . ............... 1920 m dolžina pristajaine steze ... . .. . . .. ....... . ....... 1560 m dolet pri največji obremenitvi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1760 km dolet s 141 potniki in obvezno rezervo . .. . .. . ....... 2570 m

BOEING 737-300

JAT je z letali B-737-300 zelo posodobil svojo sicer zastarelo floto letal DC-9 serije 30 in se usposobil za konkurenčni nastop na srednjih mednarodnih in domačih linijah. S starejšimi, bolj požrešni mi motorji letal serije 200 pa bodo morali znati shajati še nekaj let tudi v Aviogenexu. To za njih verjetno ne bo prehud problem, saj so dolga leta leteli z letali TU-134, ki so bila veliko bolj požrešna, hrupna in manj udobno.

Mase: prazno letalo .... . .. . .......... . ..... . .. .. .... 31561 kg največji tovor . . ..... . .......... . ........ . . . ... 16067 kg največja ob vzletu ......... . ... .... ... . ...... 56473 kg največja ob pristanku . . . .. . .. . ............. . ... 51710 kg Velikost: razpetino ......... . .. . .. . ....... ... . .. . ....... 28,01 m dolžina ........ . ............. . .. . ..... . ....... 33,40 m višina ......... . .......... . .. . .. . ............. 11,13 m povrŠina krila. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 105,40 m2

Nosilnost: posadka 2 + 4 standardni razpored 141 potniških sedežev v enotnem razredu z razmakom 81 cm največja nosilnost 149 potnikov z razmakom 76cm dva prostora za prtljago in tovor s skupno prosiornino 30,24 m3

tl········· .. ····~················· O = 737-200

MEBLO kultura bivanja

31 ...

IZTOK ŽAGAR

IZDElAJmO SOBni mODEL

Sobni modeli so modeli, ki so namenieni le za letenie v zaprtih prostorih. Spuščamo iih v učilnicah, športnih dvoranah, razstaviščih. Sobni model, ki vam ga predstavliam, spada med enostavne modele za začetnike, s katerim pridobi

modelar dragocene izkušnie za pozneie, ko bo pričel izdelovati zahtevneiše modele, prekrite z mikrofilmom in podprte s tankimi nitkami. Model tehta do

2 grama in leti okrog 5 minut, kar ie odvisno od števila navoiev gume.

Sabnl madel katl!garile D·I

Model je izdelan iz balze in prekrit s kondenzatorskim ali japonskim papir­jem. Balza za izdelavo modela lahko do­bimo pri Matjažu Praprotniku na Ptuju, Zagrebška cesta 36, ali v trgovini Mladi tehnik v Ljubljani. Kondenzatorski papir

Na sliki ;e predstavl;en opisani model med priprovomi na stort. Priprave zahte­va;o veliko natančnost.

najdemo v starih kondenzatorjih . Papir lepimo na konstrukcijo krila in repa s kon­taktnim lepilom neostik, ki smo ga razred­čili z nitrolakom. Dele iz balze lepimo z lokom ali acetonskim lepilom.

Za izdelavo modela potrebujemo bal­za debeline 0,3, 0,8, 1,0, 1,5 in 3 milime­tre. Os in ležaj propelerja ter kljukico za gumo izdelamo iz 0,3 milimetra debele jeklene žice.

Gradie Potrebovali bomo ostro žiletko za re­

zanje balze, približno 0,5 metra jeklenega traku za naslon pri rezanju balzavih letvic, okrogle klešče za zvijanje žice, manjše kombinirke, fini smirkov papir, prilepljen na tanjšo deščico, in še nekaj standard­nega modelarskega orodja (na primer nož olfa) .

Ildelaua trupa Trup izdelamo iz trde balze debeline

3 milimetre. Iz furnirja izrežemo 203 mili­metre dolgo letvico s presekom 3x5 mili­metrov. Razdelimo jo na tri enake dele. Prvega in tretjega na koncih pobrusimo, tako da je presek trupa spredaj in zadaj 3x3 milimetre, v sredini pa 3x5 milime­trov. S tem smo oblikovali trup tako, da bolje prenaša obremenitev, ki nastane ob naviti gumi.

Izdelava ležaja propelerja zahteva precej spretnosti. Poiščimo pomoč pri izkušenem modelarju, če je mogoče, sicer pa poizkusimo zviti jekleno žico, de­belo 0,3 milimetra, sami. Pomagamo si s kombinirkami in okroglimi kleščami . Ležaj lahko naredimo tudi iz 1 milimeter debelega durala (glej sliko 1).

Tudi zadnjo kljukico za pripet je gume izdelamo iz 0,3 milimetra debele žice, ki jo ustrezno zapognemo. Ležaj in kljukico vlepimo v trup z acetonskim lepilom.

Ildelaua krila ln I'I!pa Preden se lotimo izdelave, moramo na

primerno velik list papirja narisati tloris

Krilni zavihki tega modela ima;o obliko elipse, predstavl;eni model pa pravo­kotno.

HRllA 39

krila in repa v naravni velikosti (1: 1). Pomagamo si s priloženim načrtom . Na narisano šablono bomo kasneje položili izrezane letvice in rebra in jih na njej tudi zlepili.

Nosilne letvice izrežemo iz 1,5 milime­tra debelega balzovega furnirja. Letvice naj bodo široke 1 milimeter in dolge 360 milimetrov. Rebra izrežemo iz balzovega furnirja debeline 0,8 milimetra. Pri tem si pomagamo s prej izdelano šablono pro­fila krila. Šablona naj ima profil krožnega loka z globino 100 milimetrov. Priporoč­ljivo je, da so rebra izdelana iz tangenci­alnega (C) reza, ki omogoča večjo trd­nost pri zvoju krila. Rebra na repu so ravna, presek letvic pa naj bo 1 ,Ox 1,0 milimetra.

Letvice in rebra postavimo na šablo­no. Na sprednjo letvico zalepimo vsa re­bra, nato prislonimo zadnjo letvico, ki jo tudi zalepimo k rebrom. Konstrukcija se bo posušila v pol ure.

Na mestu loma (krilnega zavihka) za­režemo v letvico utor, ki ga zapolnimo z lepilom, kar nam po prekrit ju konstrukci­je omogoči premik zavih ka v željeno lego.

Prekrijemo tako, da namažemo naj­prej konstrukcijo krila in repa z razredče­nim kontaktnim lepilom. Papir z večjo površino od površine krila previdno polo­žimo na namazano konstrukcijo. Z rahlim pritiskom ga prilepimo na ogrodje. Reber ne namažemo z lepilom. Odvečni papir obrežemo z ostro britvico. Prekriti kon­strukciji vpnemo v šablonsko desko in ju pustimo čez noč, da se posušita.

Zavihke naredimo tako, da s konico segretega spajkalnika segrejemo prej za­reza ni utor, pri čemer se lepilo v njem zmehča. Krilo zapognemo za 45 do 50 milimetrov navzgor in počakamo, da se lepilo strdi. Naredili smo dvojni lom krila, ki poveča stabilnost modela.

Na sredini krila zalepimo 48 milime­trov dolgi in 1 ,Sx 1 ,5 milimetra debeli le­tvici, ki bosta povezali krilo in trup (imenu­jemo ju parasol) .

Višinski (vodoravni) in smerni (nav­pični) stabilizator izdelamo na enak na­čin, a brez loma.

Pri prekrivanju pazimo, da konstrukcije ne vlažimo z vodo ali lakom.

bdIlava prapIlIrja Propeler sestavljata dva kraka iz 0,3

milimetra debelega balzovega furnirja (e rez). Kraka izrežemo po načrtu in ju proti koncu obrusimo na 0,2 milimetra. Nosilec krakov propelerja izrežemo iz balze, tako da ima presek 1 ,Sx 1 ,5 milimetra in dolži­no 80 milimetrov. Skozi sredino nosilca potisnemo in zalepimo os propelerja iz 0,3 milimetra debele jeklene žice. Krake propelerja zalepimo pod kotom 45 sto­pinj glede na os propelerja. Propeler se vrti v desno.

48 ..

SlItavllanll dllau Trup in rep povezuje 1 ,Sx 1,0 milime­

tra debela in 165 milimetrov dolga balzo­va letvica. Krilo povežemo s trupom tako, da parasol zalepimo na trup, kot kaže načrt. Propeler nataknemo na trup skozi ležaj na sprednjem delu trupa.

Opozorilo!

Sobni model le lahko izdelan zelo na­tančno, pa ne bo letel, če pri izdelavi ne upoštevamo naslednjega: pri pogledu od spredaj mora imeti leva polovica krila za 2 do 3 stopinje večji vpadni kot od desne polovice zaradi vrtilnega momenta

propelerja, ki povzroči pogrezanje leve­ga krila (levo strmo spiralo). S poveča­nim vzgonom na levem krilu se temu izog­nemo. Še zmeraj gledamo od spredaj: stabilizator mora viseti v desno (glej na­črt) za 15 do 20 milimetrov.

Spulianll madlla Prve lete izvedemo le z nekaj navoji

gume, da ugotovimo, kako se model ob­naša. Če ima tendenco spušča nja, po­večamo kot celega krita ali kot leve po­lovice krila, s čimer napako odpravimo. Več o spuščanju in nastavitvi sobnih modelov pa kdaj drugič.

-f~_J?!H_J_2_lii --<"=-tei ~, -160--\:)-----<>11

, ................ .......

+lOmm ~

I LJ")

-i ~

I oo oo

i o (")

~ "'1

:::: l -+ lc)

~

Pogled od spredaj

11 Propeler

r 6°-1

.._--

MITJA MARUŠKO

mAHETORAmA E5[1 D.A. F·IDD D super sabre

Zahodnonemški moketarski časopis Modeli Fon izbere vsako leto najboljšo maketo in nagradi prozvajaIca z zlato medaljo. Maketo F-1000 super sabre v merilu 1:72 je bilo deležno te časti v letu 1982, kar je ESCI izkoristil in ponudil isti odlitek v treh različnh embalažah s kar desetimi različnimi oznakami . Odlično izdelavo sestavnih delov omo­goča sestavo makete brez večjih popravkov in je zato primerno za začetnike in izkušene maketarje. Poleg vsega po te makete lahko kupimo tudi v naših trgovinah.

Po pregledu literature se nam je izoblikoval precej zajeten seznam dopolnitev in manjših sprememb makete. Nosilec instrumentalne plošče v pilotski kabini zavržemo in za uporabo nalepke pripravimo novo nosilno površino z levo in desno stransko konzolo. Bočne konzole opremimo z majhnimi kosi plastike, s čimer dosežemo verodosto jnejšo kopijo instrumentov. Notranjost kabine je temno sive (FS 36173), instru­menti po so črne barve.

Pilotski sedež je samogradnjo. Je temno sive barve z dodatkom različnih kovinskih delov, temno olivno zelenim padalom in svetlo sivimi vezmi. Naslon za glavo je rdeč.

Ustje dovoda zraka no zgornji strani zapolnimo s kitom, ki go kasneje obrusimo v odebelino, ki skriva radar. Pri Esciju so na njo pozabili. V nos letalo pritrdimo s kitom nekaj svinčenih kroglic, ki preprečujejo, do bi sestavljeno maketo sed lo no rep .

No tleh imo super sabre skoraj vedno spuščena pred krilca in odprte lopute podvozja ter zračno zavoro no trebuhu letalo . Površino pred krilc odrežemo, preden zlepimo polovici krilo.

Zlepljen im in obrušenim polovicam pred krilc dodamo vod ilo in v nastalo vrzel no krilih zalepimo tanko plastično pasova (glej sliko 3).

Trup letalo je nared za sestavljanje. Brž ko lepilo prime, se lotimo izdelave tankega konusnego žleba no repu, ki bo ločeva l op l a to od izpušne šobe motorja. Šobe motorja ne zalepimo, soj moramo najprej pobarvati trup.

Lopute glavnega podvozja preoblikujemo in jima dodamo gibljivi spodnji del. Pri izdelavi si pomagajte z ilustracijo v Krilih 3. Izdelamo tudi hidravlično ročico, ker smo jo odbrusili . No sl iki 4 vidimo omen jene popravke. Pokrov kabine ločimo od vetrobranskega steklo. To opra­vimo z nažlebljeno staro britvico, vendar pred razpolavljanjem napra­vimo rezervno zasteklitev iz segrete prozorne PVC folije, ki jo povez-

Monogram ponuia dve verziji svoje odlične makete F- 100 O super sabre (zgorai levo in levo v sredini), Es~i ne zaostaja s svojim super sabrom v merilu , : 72 (zgoraj desno in desno v sredini) . Sledi jim Hasegawa z novo preobleko (levo spodaj) prejšnje izvedbe F-IOOD (spodai desno).

ESC nemo no kabino . Ker je dokaj verjetno, do se rez ne posreči, go napravimo toko, do bomo lahko uporabili zadn ji del. No sliki 5 vidimo rezultate teh posegov. Če grodite maketo z odprtim pokrovom kabine, mu marote dograditi del za pilotskim sedežem in odebeliti kovinski nosilec zasteklitve. Esci ne predvideva odprte kabine, zoto moramo odbrusiti izbokline za pilotskim sedežem no trupu letalo .

Izdelovalci nalepk ne skoparijo s ponudbo. Na sliki najdete odličen komplet MODELDECAL št. 69, Escijev komplet in oznake iz sestavljank F- IOOD super sabre. Naibogateiši izbor nudi MICROSCALE (glej preglednico;'

Ločitev predkrilc ni prezahtevno opravilo in je nujno potrebno, saj ima večina super sabrov v pripravi na polet spuščena predkrilca.

HRILA 41

I

Neko; osnovnih dopolnitev: radarski merek v ust;u, ločen pokrov kabine, preklopne lopute podvoz;a in zadn;; del pokrovo kabine, ki go ;e treba ločiti od trupa letalo.

Pilotski sedež ;e skora; samogradn;a. Pokrov kabine ;e v zgor­n;em položa;u.

Pogled no spodn;i del makete.

makete n.A. UDO Super Sabre

Merilo 1 :72

42 KRILA

Proizva;alec Frog : F-lOOD (fran. , danski) Hasegawa: F-100D (USAF) *Esei: F/ 100D (USAF, franc., turški, danski) ReveII : F-l ooe (USAF) Monogram: F-100D (USAF)

No zadn;em delu trupa imitiramo ožgano kovinsko površino z različnimi odtenki HUMBROL POLlSHED ALUMINIUM barve.

No Esc;;evi maketi smo uporabili nalepke kompleta MODEL­DECAL številko 69, ki se dobro oprime;o podloge.

Tanek LETRASET ;e uporabl;en za razme;;tveno črto no krilih.

1 :48

1 :32

Pioneer 2 : F- 100e (USAF, turški) Falcon: F-l OOF vacform set za konverzijo *Monogram: F-lOOD (USAF) Esei : F-l OOD (USAF) Maintraek: F- 1 OOF set za konverzijo iz epoksidnih smol ID: F-l OOD vacform

"priporočamo

Hasegawin F- 700 O super sabre.

Fotografije BOGO ŠTEMPIHAR

Znak SPA 69 znak SPA 88

F-IOOO super sabre iz sestava E.c. 3111 »Corse« franco ­skega vojnega letalstva. Površina letala je kovinska. Konci kril, aerodinamični zasloni na krilih in poklop prednjega kolesa so rumene barve. Na Pito to vi cevi so rdeče-belo-rdeče­črne proge. Vrh repa je svetlo sive barve s črnim robom. Znak SPA 69 je rdeče barve s črno figura in rumenimi črt­nimi detalji. Znak SPA 88 na levem boku je črne barve z rumenimi črlnimi detajli in rdečim jezikom.

F-IOOO super sabre turškega vojnega letastva iz sestava FlLO 171 z bazo v Erhac-Malayta v letu 1959. Letalo je kovinsko. Vzorca na trupu in repu sta rumene barve. Mrtvaško glava je črna.

F- 7000 super sabre ameriškega vojnega letalstva iz sestava 48 TFW. To je verzija Hasegawine makete.

Podvozje dopolnimo s hidravličnimi vodi črne barve in obrušen imi loputami glavnega podvozja. Pomagajte si s slikami v Krilih 3.

Ker bomo zo barvanje makete uporabili zračni čopič BADGER 150, ne sestavimo trupa letala in kril. Vsak delobarvamo posebej z nanosi različnih odtenkov HUMBRUL METAL COAL POLlSHED in MATI ALUMINIUM. Vsak nanos pustimo, da se dobro osuši, spoliramo z mehko krpo in nanesemo tanek sloj MICROSCALE GLOSS prozor­nega premazo . Ta preprečuje, da bi z lepilnim trakom, s katerim maskiramo površine, odstranili že nanešeni sloj barve.

Na repu se lotimo imitacije ožgane in z rjo nočete kovinske oplate. Zadnji del trupa pobarvamo z dodatkom rjave barve. Notranjost izpušne šobe motorja pobarvamo sajasto črno, zunanji del pa temno kovinsko.

Osnovna hiba Escijevih sestavljank so nalepke. Zaščitn i in nosilni sloj, ki ga natisnejo čez barvne oznake je slabo prosojen in nebleš­čeči tanek film . Kvalitetne nalepke se dobro oprimejo popolnoma gladke podlage in tega filma ni mogoče opaziti. Escijeve nalepke pa se zasrebrijo v vsem svojem nezaželjenem blišču . To je tudi razlog, da smo se odločili za uporabo kompleta odličnih MODELDECAL nalepk. Vse oznake nalepimo še pred sestavljan jem. Uporabimo le Escijeve naci­onalne oznake. Trobojnica na repu je ročno delo. Za tanke črtne detalje uporabimo LETRASET.

Vrh repa obarvamo svetlo sivo, njegov zunanji rob pa črno . Na vrhu repa dodamo tanek štrcelj . Na sliki 7 najdete še nekaj malenkosti, ki jih ne bomo podrobno opisovali. Pitotova cev ima na pregibnem delu rdeče-bele-rdeče-črne proge. Od ustja do vetrobranskega stekla sega nesvetieči črni pas, ki preprečuje odsev sonca.

Obarvane sestavne dele končno zlepimo. Čisto na koncu zalepimo pokrov pilotske kabine in rezervoarje za gorivo. Maketi dodamo še nekaj starostne patine in za letalo v uporabi značilne umazani je.

Pregled nalepk

ml[ROS[AlE

72 - 97 F-7000 (3), 20 TFW 1 FW - 000 (Triple Zilch), 44 TFW 1 FW - 273, 48 TFW 1 FW - 410, (vsi kOVinski )

72 - 98 F-7000 (3), 80 TFS 1 FW - 327, 21 TFW 1 FW - 200, 405 TFW 1 FW - 263, (vsi so kOVinski)

72 - 126 F-IOOO (4), 481 TFS 1 FW - 056,481 TFS 1 FW - 285, 461 TFS, 309 TFS 1 SS (kamufliran)

72 - 158 F-7000 akrobatske skupine Thunderbirds 72 - 176 F- 7000 (3), 49 TFW, 308 TFS, 512 TFS 72 - 177 F- 1000 (3), 50 TFW, 511 FBS, 429 FBS 72 - 254 F- 7000 (2), 354 TFW 1 FW - 357, 48 TFW 1 FW

- 208 72 - 334 F- 700CIO iz sestava Air National Guard,

0-31718 New Mexico ANG, 55-775 Ohio ANG, 63-685 Arkansas ANG

72 - 363 F- IOOO (1), 48 TFW 1 FW - 262

mODELDE[Al

3 F-7000 (4), 20 TFW (Triple Zilch), 307 TFW (Pahokee Tiger), 416 TFS, 309 TFS

32 F- 7000 (1), danskega vojnega letalstva 669 F-7000 (7), E.C 2/3 Champagne 1 3-JT, E.C 1/3

Navarre 1 3-IS, E.C 1/11 Roussillon 1 ll-EE, E.C 2/11 Vosges 1 ll-MK, E.C 3/11 Corse 1 ll-RO, E.C 4/11 Jura 1 11-YF - Djibouti 1978, kamufliran in F-l OOF E.C 2/11 Vosges 1 ll-MU, kamufliran

HRILA 43

MARIJA SAMEC

IiAms IZ ŠAlJIUIH

Aloiz Ganza, mehanik, padalec, iadralni

in motorni pilot, letalski funkcionar,

v letalskih vrstah prisoten že mnoga leta, od vsega začetka takorekoč. Malo

Rodil se je v Radoslavcih pri Ljutomeru, na obrobju Slovenskih goric. Z letalstvom se je neposredno srečal v Alžiru davnega 1943. Postal je mehanik -letalski tehnik pri RAF vok­viru poznejše jugoslovanske letalske enote. Bil je sprejet v letalsko šolo, vendar zarodi ča­sovne stiske do šolanja ni prišlo. Ostal je letal­ski mehanik. Jeseni 1944 se je vrnil v Jugoslavi­jo z ladjo do črnogorske obale in od tam prepešačil čez hribovito Črno goro in SrbijO do Novega Sada, kjer so polk čakala letala. Po priučitvi na nova letala se je s 113. letal­skim polkom tretje eskadrilje priključil sremski fronti in se v vojni vihri pomikal proti Zagrebu, kje je dočakal osvoboditev. Demobiliziran je

" TO[H

Aloiz Ganza - Gams leta 7953.

bil 1948, šele takrat pa se je začelo pravo letalsko življenje.

5 padalam u patak Povabljen je bil v Letalsko zvezo Jugoslavi­

je in zaposlili so ga kot mehaniko v Ribnici na Dolenjskem. Tam je potekalo prvo množično šolanje letalcev v Sloveniji in njegovo letalsko­tehnično znanje mu je pomagalo pri usposo­bitvi prvih motornih letal, ki so poletela v letal­ski šoli.

Alojz Gonza je najprej postal padalec, v svojem stilu je prvi skok končal v bližnjem potoku, v edini praznični obleki, seveda.

mani mladi letalci se še spominiaio šaliivih točk iz včasih pogosteiših letalskih mitingov. Z ni imi ie Aloiz Ganza postal znan vsem letalskim zaneseniakom Jugoslaviie.

V Ribnici je poizkusil tudi sladkobo jadranja na vrabcih, po motornega letenja na fizirjih in trojkah. Po vojni je Alojz Ganza v domačem kraju veljal za pogrešanega. Ob prvi priložno­sti se je odpravil proti domačiji, vsestransko usposobljen na področju letalstva. Ko je tako pri pešačil velegantni letalski obleki z raznimi našitki se je vaščanom vseeno zdelo nemo­goče, da bi njihov Lojze kar tako naenkrat postal pilot. To njihovo nezaupanje je Lojz kas­neje poplačal z marsikaterim nenadnim bor­benim zavojem nad domačo vasjo. Prvi polet nad Radoslavci je bil zanj tako presunljiv, da bo za vedno ostal neopisljiv.

Aloiz Ganza in Karel Korpar (na desni) pozimi s »smučarsko izvedbo« PO-2.

Šaliiva točka na mitingu v Murski Soboti: Gams tokrat na trdnih tleh.

44 MRU

Alo;z Ganza kot mehanik na letališču v Moškan;cih s kapetanom ;unkersa.

Rda upa sam pall!tetl I matamlm lItalam

Po usposabl janju v Ribnici na Dolenjskem je Gams, kot so ga poimenovali prijatelji, po­magal pri razvoju letalstva v Ljubljani, pa Les­cah in Mariboru, kjer je ostal daljši čas . Tudi na svetovnem padalskem prvenstvu v Lescah je sodeloval kot mehanik in pilot, po potrebi pač. Na zaključnem mitingu prvenstva je sodeloval s šaljivo točko. Po mnogih zapletih sta z Jožetom Krumpakom le uspela izvesti za zdajšnje razmere nemogoč program. Odvijal se je približno takole: eden od sodelujočih je bil preoblečen v delavca, kmeta, pač priliki primerno. Drug sodelujoči je bil inštruktor.

Program se je začel s pozivom publiki, naj se javi tisti, ki upa sam poleteti z motornim leta­lom. Seveda se je javil preoblečeni pilot, ki je poletel svojemu novemu statusu primerno, in­štruktor pa mu je s tal dajal navodila za letenje.

Bilo je kamikaško smešno, ko je tisti v zraku krožil nad letal iščem in si iz odprtega PO-2 na ves glas prizadeval izvedeti, kako se pristane.

Poizkusov pristanka je bilo seveda več. T oč­ka v Lescah je uspela in ljudje, med njimi je bil tudi Maršal Tito, so se držali za trebuhe od samega smeha.

nevama ln nlŠna Gamsovo službovanje v Mariboru je polno

dogodkov, lepih in težkih. Zaradi njegovih vra­golij so ga skoraj pognali iz letalskih vrst. Na letalu jastreb se je namreč izučil akrobacij in jesvoje znanje seveda želel pokazati publiki ob prvi priložnosti, pa je naredil pošten luping, v zaključevanju katerega je kar pristal. Na njegovo nesrečo pa tega ni videla le publika, looping so videli tudi učitelji . Požel je vsesplo­šen aplavz in nepopisno zgražanje učiteljev.

Okarakteriziran s kamikazo bi moral skoraj zapustiti letalske vrste. Na srečo takrat še ni bilo današnjih dovoljenj pilota in mu tega niso mogli vzeti, njegovo znanje pa je bilo tudi predragoceno, da bi ga kar zavrgli. Zato si je prislužil le prepoved letenja za leto dni, v tem času pa je pridno usposabljal letala za le­tenje.

505 ID D[-3 V marlbaru Iz Maribora je bil kot pomoč razvoju letal­

stva prestavljen na Ptuj. Tudi tu mu ni splahnela njegova za šale večno razpoložena narava. Malo po prihodu na Ptuj je za celo noč spravil pokonci polovico mariborske uprave za notra­nje zadeve. Sam sicer tega ni hotel, želel se je le pošaliti z dežurnim na letališču, ta pa je njegov poziv o prisilnem pristanku DC-3 vzel popolnoma resno. Takoj je poklical predsedni­ka mariborske letalske šole, ta pa je pOiskal pomoč na sekretariatu za notranje zadeve. Organi javne varnosti so takoj z džipi prihiteli na kraj dogodka, zakurili ognje okrog celega letališča in tako čakali več ur v mrzli prvo­aprilski noči. Predsednik letalske šole se je spomnil, da je prvi april in da bi ta klic lahko bil tudi potegavščina, ta teza pa se je na koncu izkazala za resnično. Alojz Ganza je o avtor­stvu te potegavščine dolgo molčal, šele ko so se že zdavnaj pomirile in menjale generacije na letališču Maribor, je previdno prišel z be­sedo na dan.

Tudi pri graditvi športnega letališča Mari­bor je imel prste vmes. Bil je vodja graditve letališča na Teznem in za nagrado je prvi poletel na novozgrajeni pisti .

Med službwanjem na Ptuju sta se Gams in upravnik Letalske šole Ptuj ukvarjala z inovaci­jami. Skoraj sta predelala PO-2 v letalo za škropljenje. Od poizkusov zapraševanja je bilo letališče v Moškanjcih pogosto belo.

Na svoj rodni kraj pa ni in ni mogel pozabi­ti. Nekega leta je moral prepeljati Titovo štafe­to iz letališča v Moškanjcih na takrat še im­provizirano letališče v Murski Soboti. Sprem­ljalo ga je letalo KB, ki je bilo hitrejše od PO-2, pa vendarle je moral Ganza napraviti ovinek proti Radoslavcem. Zato je slovesno prireditev sprejema štafete v Murski Soboti zamudil, pa še na pristanku je nekoliko zavil s poti in po­škodoval letalo, ki je bilo mariborsko. Znašel se je po svoji stari navadi, saj mu je za graditev mariborskega letališča na Teznem vojska ob­ljubila letalo. Čez nekaj dni so v Mariboru imeli novega PO-2, njegova napaka pa je bila s tem pozabljena.

S šaljivo točko sta Alojz Ganza in Jože Krumpak sodelovala na mitingu v Celovcu. Takrat po vojni Avstrija ni imela svojega letal­stva in zato so povabili jugoslovanske leta Ice. Miting je uspel, sodelujočim pa je bil obljub­ljen še banket. Ker ga niso mogli dočakati, je Jože Krumpak vsem Jugoslovanom stresel ši­linge iz hlač in za zbran denar so sami poskr­beli za banket. Priključili so se jim še Avstrijci in na koncu so Jugoslovani gostili Avstrijce v Avstriji.

Ral nlslm dllal vAIraklubu Ptul? Službovanje Alojza Ganze na Ptuju je bilo

naporno. Zaposlen je bil kot upravnik na reše­valni postaji Ptuj, na letališču v Moškanjcih pa je honorarno popravljal letala, metal padalce, vlačil jadralce, bil pa je še sekretar Aerokluba Ptuj. V tistem času se je na Ptuju formirala močna padalska ekipa, ki je skakala iz PO-2. Vanj si je Gams naložil po enega padalca, pa ga zapeljal na kakih 800 metrov. Zgodilo se je, da kateri ni hotel skočiti in se je narobe pripel, in let je bil zastonj, kar se namena tiče . Skaka­lo je okrog 40 padalcev in preden je vsak naredil po en skok, je bila ura že zdavnaj enajst kljub zgodnjemu začetku . Potem pa so bili na vrsti še jadralci, pa motorni piloti, ki jim

»Malo se grem pel;at s cessno, ko se ne morem več s PO-2.«

je bilo potrebno usposobiti letala. Na koncu dneva ni smela izostati družabnost. Po letenju so mladi letalci povedali nova doživetja, sta­rejši so jim pripovedovali svoje, včasih tudi »Iovske«, zgodbe. Fantje so bili letalski kolegi, jim tudi prijatelji v zasebnem življenju.

Alojz Ganza je aktiven še danes. Vitalen štiriinšestdesetletnik leti z motornimi letali, ven­dar pogreša odprta letala, kot je bil PO-2, pa dobrega starega aerca. Utva, citabria, piper, to je nekaj čisto drugega, pravi.

Im malih 1ltalllV nI ba šla Živi v Radoslavcih, na domačiji svojega

očeta. Poma lem kmetuje, ukvarja se s km eč­kim turizmom. V krajevni skupnosti so pravkar dokončali vaški telefon, ob zaključku so na prizorišče skočili tudi padalci . Brez mojih le­talcev se veselica v Radoslavcih že ne sme končati, si misli Alojz Ganza. Ob prostih dneh rad posedi pred svojo hišo ali pa obišče letališče v Moškanjcih. Tam so ga veseli prav vsi, saj odlično pripoveduje dogodivščine iz preteklosti. Dober govornik je in pogosto je vodil prireditve na letališču v Moškanjcih. Ob njegovih šalah so se zabavali prav vsi in še vedno mu jih ne manjka. »Da smo včasih kako skuhali, pa je tudi res,« mi je skromno dejal ob najinem živahnem pogovoru. Dobri govorniki so med letalci prava redkost, Gams je izjema. V besedo mu človek sploh ne more seči, dobila sem celo občutek, da s tem prepreči možnost, da bi ga človek vprašal stvar, o kateri ne želi govoriti. Pogovor napelje na svoje vode, da še sam ne veš kdaj. Posluša­ti pa ga je zmeraj zanimivo.

Aktiven je v vaški samoupravi, je član upravnega odbora Aerokluba Ptuj in nadzorne komisije, pomaga pri prireditvah na letališču, če je potrebno. Dela mu noče zmanjkati, čeprav je v pokoju od leta 1979. Danes ga letalci ne kličejo več Gams, večina mlajših ga s spoštovanjem imenuje tovariš Ganza.

Živo se ga spominjam z letnih skupščin Aerokluba Ptuj. Ko se konča dnevni red po točkah in prične diskusijska polovica, nasta­ne mučna tišina. In oglasi se Alojz Ganza z besedami : »V navadi je že, da začnem z diskusijo, še vedno se ni našel pogumnejši letalec .. . « Takšen je naš Alojz Ganza ...

HRlLA 45

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

Pred nama je odprta letalska knjižica: Narednik-pilot Perme Ivan, pilot vojnega letalstva bivše Jugoslavije ..

PTICE UMIRAJO NA TLEH

u > O ~ l.LJ

.. 'N ON (/)l.LJ '(iz 0« N-,

Ivan Perme se je že pred koncem gimnaz!ie odločil, da bo postal vojaški pilot. Zelja se mu je uresničila. Vojna vihra ga je zajela v Mostarju. Letel je na težkem trimotomem bombniku savoja iz sestave 212. eskadrilje. Prve vojne dni so napadali nemške mehanizirane kolo­ne v Srbiji in Kosovu. Med enim od preletov je v savoji postal tarča petim nemškim lovcem Me-I09. Z obupnim manevrom, pri katerem je uporabil vse svoje znanje, se jim je izmaknil in .pristal v svojem oporišču potem, ko so že ga vsi odpisali •••

Turobna vrnitev Letala so bila prikovana na tleh, ukazi in

proti ukazi so se kar vrstili. Posadke bombnikov so postajale vse bolj nemirne . V vrhovnem po­veljstvu se je čutil čedalje večji nered. Po dveh dneh negotovosti so le sprejeli odločno povelje, da mora vsa skupina letal odleteti nazaj v Mo­star, ker je sovražnik hitro prodiral z vzhoda. Še preden so bile posadke pri letalih, je poveljnik eskadrilje prepovedal letenje zaradi nizke oblač­nosti .

Razpoloženje pilotov se je iz ure v uro slab­šalo zaradi dolgega čakanja v negotovosti in stalnega spreminjanja odločitev nadrejenih. De­setega aprila je postalo tako napeto, da posadke niso več vzdržale. Vztrajali so pri prvotni odloči­tvi in sredi dopoldneva so odločili sami: prelete­ti v Mostar! Nekaj se jih je odločilo za še bolj tvegan poskus preleteti preko Romuniji v Ru­sijo.

Ivan je poletel med prvimi. Zaradi nizke oblačnosti je bilo skupinsko letenje nemogoče, vsak zase si je moral iskati pot proti načrtanemu cilju.

Na 400 metrih so Ivana že objele prve vlažne megle, kar ga je še bolj tiščalo ob umazanosivo hribovje. Nekaj časa je skušal leteti nad koritom Zahodne Morave, potem pa je še to postalo nemogoče . Ulil se je dež, pomešan s snegom. Brez oklevanja se je odločil za prebijanje obla­kov. Z vso močjo treh motorjev je pognal letalo navzgor, v temne, snežene nimbuse. Pogled je prilepil na inštrumente.

Letalo je letelo mirno, zaradi vetra je od časa do časa nekoliko zanihalo, naslednji trenu­tek pa spet vztrajno nabiralo višino. Celo zelo všeč mu je bil ta bombnik, čeprav je imel pred leti veliko željo postati pilot lovca. Veliko nje­govih prijateljev je odšlo na novo šolanje, on pa je moral ostati v bobniku, nekoliko zaradi po­maI1jkanja dobrih pilotov, delno pa tudi zaradi taktiziranja poveljujočega kadra: Slovenci so ve­ljali za zelo dobre pilote!

Preganjala ga je misel na to igro usode. Nekaj dni pred tem so se njegovi tovariši borili nad Beogradom, nad prostranstvi Panonije in Romunije, te dni tudi nad Bolgarijo ... umira­li . . . le redkokdo se je s poškodovanim letalom in z zadnjo kapijo goriva vrnil v bazo. Ali bo sam preživel to morečo negotovost ali pa se bo med temi bosanskimi hribi v ognjeni krogli raz­letel? Kaj ga čaka nekaj tisoč metrov više, ko bo prebil oblačno pokrivalo?

Na 5000 metrih se je končno izvil iz oblačne­ga in sneženega oklepa. Hiter pogled na vse strani - nikjer nobenega sledu o sovražnih lov-

Skupinski let letal breguet-79 med manevri nekje nad Bosno.

4& ....

cih, samo golo, pusto morje nagrmadene oblač­nosti .

Kakšnih 2000 metrov više se je vlekel pro­soj ni sloj razvlečenih cirusov, ki so skoraj do zadnjega kotička zastirali modrino neba. Iz pre­vidnosti se je posadka okJepala mitraljezov v polni pripravljenosti za obrambo.

Ivan je prelet do podrobnosti izračunal. Pri­pravil je celo rešitev za primer, če bi bila nad Mostarjem še vedno nepretrgana oblačnost.

Za naslednji cilj si je izbral pomožno letališ­če v Sinju. In če tam ne bi bilo nič s pristankom, bi šel na morje in nazaj proti ustju Neretve.

Toda, prve težave so se začele . Na veliki višini mu je začelo primanjkovati kisika. Mlad poročnik , izvidnik, ki se jim je pridružil tik pred poletom, je na vso moč vlekel vase redki zrak, kar je bilo še slabše. Tudi ostali trije člani posad­ke so začeli hlastati za zrakom in si pripenjati kisikove maske, vendar so bili vsi dovodi zraka prazni. Maske so se krčevito zvijale v brezzrač­ju, ki ga povzročajo na pol prazna pljuča .

Pilotu je bilo takoj jasno: mehanik je pred poletom pozabil odpreti glavni ventil dovoda kisika pod pokrovom srednjega motorja. Na srečo se je oblačnost proti jugozahodu zniževala in jim v kratkem času omogočila spust za nekaj sto metrov.

Pilot je pogledoval na uro, še enkrat je preveril kilometre in čas . Po izračunanem času bi moral biti nad Mostarjem. Toda, še vedno je bilo vse zapolnjeno, niti pedi zemlje ni videl pod seboj. Dobro, pa naprej, si je mislil.

Goriva je bilo še dovolj, vse bolj prepričan pa je bil, da v takšnem vremenu nad tem ob­močjem ne bo sovražnih lovcev.

Tudi na sinjskem letališču ni mogel pristati - vse je bilo nabito z gromozanskimi grmadami kopastih oblakov in ni si upal vtikati nosu v sle­po negotovost brez radijske navigacije. Zato je obrnil naravnost proti morju in po predvidenem preletu obale strmoglavo letel proti vodi.

Na 400 se je prebil skozi oblake, za trenutek se je še enkrat potopil v pršečo meglo, - nato pa se je kakšnih 300 m pod njim razpotegnila raz­penjena obala Pelješca. Kmalu je zagledal obri­se doline, po kateri se iz notranjosti vali Ne­retva.

Zdaj je moral leteti previdno in natančno po rečnem koritu navzgor, kar ga bo v nekaj minu­tah pripeljalo nad mostarsko kotlino. Še nekaj zavojev in desno pred seboj bo imel spust proti Gnojničkemu polju ...

Tedaj pa se je iznad hriba zapodil proti njemu samotni messerschmidt z očitnim name­nom, da ga bo sestrelil!

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA

Polet sovo;e se ;e »srečno« končal v deročih valovih Netretve.

Toda - za vraga - saj ta lovec je vendar naš, z jugoslovanskimi oznakami!

Ivan ni razmišljal niti trenutek. Nekajkrat je prevrgelletalo odločno in ostro s krila na krilo, kar je bil edini možni znak za razpoznavanje. Tudi ME-109 je za trenutek neodločno zanihal v svoji brazdi, potem pa široko zaokrožil okoli savoja. Izpod kril sta se mu prikazali kolesi in še pred bombnikom se je spustil na letališče.

Čez nekaj minut sta se na steptani in blatni zemlji objela prijatelja, vsa srečna, da sta v zad­njem trenutku preprečila katastrofo ...

Zadnje dejanje in boj Po nekaj dneh dežja in megle se je le razjas­

nilo. Na pomožnem letališču je bilo začasno parkiranih nekaj letal 212 in še nekaj iz 214.

Mehanik - strelec pri gorn;em težkem mitral;ezu (na letalu savo;a) - edina obramba s katero se ;e branil pregan;a­ni Perme.

eskadrilje sedmega bombniškega polka. Tudi ta so se v težkih vremenskih pogojih prebila do Mostarja, le eno je v snegu in vetru treščilo v vrh Igmana, ko se je hotelo preko Bjelašnice prebiti do baze.

Dan je bil sončen in topei, čeprav še nekoli­ko vlažen. Posadke so posedale okoli letal v ne­gotovem pričakovanju ponovnega premika. Go­vorilo se je o poslednjem možnem umiku v Nikšic.

Zgodaj dopoldne jih je presenetilo močno zavijanje letalskih motorjev. Od nekod so pri­divjali italijanski lovci fiat in v nizkem letu tolkli po letališču.

Eni so bežali proti zasilnim zaklonom, drugi poskakali v nizke blatne luknje ob stezi. Ivan se je z dolgim skokom pognal v bližnje prazno protiletalsko strojnično gnezdo ter pograbil star mitraljez. Ob začetku vzletne steze so zagoreli trije parkirani savoji ...

Ivan je meril v nos fiata, ki je kot vihar švignil čezenj in pri tem bruhal ogenj v nasled­njo skupino bombnikov. Ivan se je v trenutku zavrtel in še vedno streljal za sovražnikolil.

Potem si je izbral naslednjega, ki je prav nizko pometal na nasprotni strani travnatega vzletišča, vendar ga izstrelki niso ujeli. Zaklop je suho šklocnil, takoj je zamenjal pas s streli­vom. Za njim je eksplodiralo, vendar ni imel časa, da bi se sklonil, kajti nov val napadalcev se je valil v napad. Tokrat so bili nemški Me-109 z velikimi beločrnimi križi na krilih, katerih motorji so vedno močneje strupeno zavijali. Z vseh strani so tolkli po letališču in še nekaj letal na tleh je zagorelo. Nedaleč stran je eks­plozija prelomila krilo savoja in goreči bombnik je nerodno počepnil. Ivan je usmeril rafal proti nosu nekega messerschmidta, ki pa se mu je z bliskovitim zavoj em izmaknil. Cev Ivanovega mitraljeza se je neprestano divje obračala in streljala za hitro švigajočimi vragi, dokler ji ni povsem ne Z1J~anjkalo streliva.

V nekajminutnem napadu jim je sovražnik uničil skoraj vsa letala. Iz Ivanove eskadrilje je ostalo sposoben za let samo en savoj. Pomisli, da je ostalo morda še kakšno nepoškodovano letalo iz druge skupine, ki je za čudo ušlo skozi prste napadalcev.

Takoj po napadu je bilo izdano povelje za premik s tovornjaki proti Nikšicu, kjer naj bi se preuredili, dobili nove blenheime in z njimi nadaljevali boj proti okupatorju. Toda po vsem, kar se je v teh prvih aprilskih dneh pripetilo, je nova zapoved izzvenela kot nemogoča iluzija obupanca. Od kod vendar nova letala, ko pa je na vseh koncih Jugoslavije že gorelo?! Blen­heimi iz enajste zračne skupine v Velikih Ra­dencih so bili na tleh in uničeni, prvi bombni~ki polk iz Bijeljine je bil razbit in uničen na pomož­nih letališčih, del tega in pa ostanke 6. zemun­skega lovskega polka pa so uničile štuke 10. ali 11. aprila, ko so se v popolnoma oblačnem vremenu z neverjetno natančnostjo spustile toč­no nad letališče. V Obeliču je Luftwaffe z ME-109 uničile skoraj vse DO-17 tretjega bombni­škega polka iz Skopja, le trem se je uspelo prebiti preko Prištine v Sarajevo in od tam v Nikšic. Osmi polk blenheimov iz Banja Luke pa je bil za boj zelo slabo opremljen. Poletel je sicer v akcije za uničenje pomembnih komuni­kacij v Avstriji in na Madžarskem, vendar je že 7. aprila izgubil večino letal. Pred Ivanom so dogorevali zadnji ostanki mostarskega bombni­škega polka.

Pri;atel;a letalca leta 1936 Viktor Ulčar in Ivan Perme. Ulčar;e bil kasne;e pre­meščen v lovsko šolo v Zemun in se udeležil bitke za Beograd leta 1941 .

že 16. aprila je bilo konec letalskega bojeva­nja! Ob razglasitvi kapitulacije so bile posadke vedno pripravljene, da bi letele v boj, sedaj so jih razpustili. V obupu in bridkem razočaranju so letalci zapuščali svoje razbite enote.

... 47

bra/ci uredništvu uredništvo bra/cem - og/osi - bra/ci uredništvu - uredništvo

.... ~ ~

..Q

I .... '" ~ O» O I ES ~ ~ ~

..Q

5paštauanil

Najprej vam čestitam za uspešen začetek prenovljene revije. Prijetno sem bil presenečen pri prelistava nju zadnjih treh številk, saj sem zasledil kar nekaj, zame zelo ugodnih sprememb v primer­javi s staro revijo. Že v prvi številki sem zasledil, da v reviji ne bo govora le o športnem letalstvu, temveč boste obravnavali tudi vojaška letalstva naše in drugih držav. Prav to pa sem pogrešal pri stari reviji. Izredno presenečenje zame je bila maketorama. S to rubriko ste prav gotovo ustregli številnim mladim in tudi ne več tako mladim maketarjem, ki so brez uspeha prelistavali revije kot so Bil­ten, Aerosvet in druge.

Končal bom z mislijo, da naj bo v re­viji enaka mera športnega letalstva kot vojaškega, pa bo revija še bolj uspešna kot je.

Obilo sreče in uspehov vam želi vaš bralec

Gregor Jazbec iz Trbovelj

5paštauani tauariš . uredniki

Prepričan sem, da sodi revija KRILA med kvalitetne revije, ki nudijo bralcu za­nimivo in strokovno branje. Zato mi ne zameri, če se tudi sam pridružujem »bralcu iz Kopra«, ki meni, da bi kazalo v reviji pisati več (barvna slika v sredini je prav tako zaželena) o zmajarstvu in padalstvu v Sloveniji in v svetu.

Sam sem še začetnik, ki je sicer že zapustil šolski grič, priznati pa moram, da okolje ni ravno naklonjeno tej dejav­nosti, da ne omenjam nekaterih konkret­nih dokazov (poškodovanje zmaja s trak­torjem pri pristanku, odvzem opreme, prepoved pristaja nja na posameznih travnikih), ki potrjujejo mojo ugotovitev. Na drugi strani pa vem, da zmaj ni več samo ljubiteljski konjiček, pač pa tudi koristna naprava ali - kaj drugega (zmaj

kot orožje). Kje vse danes že uporabljajo zmaja? Z analizo nesreč, tako zmajarjev kot padalcev, bi lahko ugotovili, kako »nevaren je ta šport«. Kako je z izpiti za pilote? Mislim, da zmajarje in padalce zanima veliko stvari, posebej, če so za­četniki. Zato ti najbrž ne bo težko izbrati tem s tega pogročja za objavo v prihod­njih številkah. Zelim pomagati, zato ti po­šiljam revijo, ki sem jo slučajno dobil v roke in med drugim govori tudi o upo­rabi zmajev v kmetijstvu.

Aleksander Čičerov, Trzin

5paštauanil Najprej naj pohvalim vašo in našo

revijo, ki je bila že kar nujno potrebna. Z oceno revije sem počakal, da bi videl, če bi prišlo do morebitnih sprememb. Revija je od prve do tretje številke ostala v glavnem enaka, tako da sem z njo izredno zadovoljen, še posebno z zadnjo, tretjo številko. Na nekatere možne spre­membe so vas opozorili že drugi bralci, želel bi, da bi čimveč pisali o vojnem, civilnem in športnem letalstvu. Dobra je zamisel o posterju in bi lahko takšen tudi ostal. Mogoče bi dodali še kakšno barvno fotografijo, če vam bodo to do­puščala sredstva. Glede pisanja ste ve­liko boljši od Aerosveta, ki ne izhaja red­no, pa še nakladajo, oziroma pišejo na pamet.

Tako naprej, pa bomo vsi zadovoljni: bralci in vi, kajti revija je trenutno en­kratna!

Tovariški pozdrav! Karel Konda,

Črnomelj

5paštauani tauarišil Na potovanju skozi Ljubljano sem

v kiosku na železniški postaji opazil in kupil revijo KRILA (tretjo številko). O njej lahko rečem samo vse najboljše. Prosil bi vas, če mi lahko pošljete položnico za plačilo celoletne naročnine.

spoštovani naroiniki in bralEi rl!viil! HRllAI Video tehnika vse bolj prodira tudi v naše domove. Če ste letalec

ali ljubitelj letalstva, povrhu vsega pa imate še video napravo, vam svetujemo, da sežete po kasetah Zahodna bojna letala in Zahodni bojni helikopterji. Obe kaseti vam ponuja Video center Ljubljana, Martina Krpana 7, Ljubljana . Cena vsake kasete je 37.000 din, bralci naše revije pa imajo poseben popust in jo dobijo že za 35.000 din, obe kaseti skupaj pa za 65.000 din. Kaseti lahko naročite na naš naslov ali nam naročilo sporočite po telefonu 0611223-332. Obe kaseti sta enourni in s slovenskim komentarjem. Poleg kaset pa dobite še brošu­rico z najpomembnejšimi taktično-tehničnimi podatki o letalih in helikopterjih na kasetah .

Posnetki na obeh video kasetah prikazujejo letaine in druge spo­sobnosti letal in helikopterjev, ki so trenutno v oborožitvi zahodnih držav. Povedati moramo, da so posnetki izjemni in daleč presegajo (po kakovosti) dosedaj dostopen material. Zanes~jivo vas bodo nav­dušili, zato ne odlašajte z naročilom, kajti tudi cena je zelo ugodna.

OAlf!Upa.ln 41 ...

Zdaj pa še o drugi stvari: sprgovoriti bi hotel nekaj besed v zvezi s pisanjem tovariša Kacina o novem švedskem boj­nem letalu gripen. Lahko bi rekel, da je po tehnični plati prispevek izvrsten, mo­tijo pa me opazke, nemenjene našim konstruktorjem, ki ne objavijo niti besede o našem novem večnamenskem letalu.

Tovariš Jelko, rad bi vas opozoril, da tudi Sovjeti ne objavijo prav nič o svojih letalih in to ne le v fazi razvoja, temveč tudi po nekaj letih serijske proizvodnje. Kljub temu pa imajo (trenutno) vseeno najboljše lovce na svetu. Zato bi bilo boljše, da bi se v bodoče vzdržali po­dobnih kritik vsaj dokler NOVI AVION ne bo gotov. Tudi Dostojevski je zapisal:

»Če bi se napotil proti cilju in začel po poti zastajati, da bi s kamnom zadel vsakega psa, ki laja nate, ne boš nikoli dosegel cilja.«

Zato pustite naše konstruktorje, da delajo v miru, sj bodo le tako lahko ures­ničili tisto v kar vi dvomite. Kritizirati na­mreč pomeni dokazovati avtorju, da ne dela tako, kot bi delali vi - če bi to znali. S spoštovanjem

Borče Cepenkovski Resen

Zmaja saphir 16 s Tomosovim motor­jem ugodno prodam (zaradi gradnje). Informacije na naslovu: Andrej Bergant, Ljubljanska 72, Domžale, telefon v službi­dopoldne: 061/723-262 ali 721-511.

• • Prodam večjo količino steklene tka­

nine 30 g/m2 po 10.000 dinarjev za me­ter. Pošljem tudi po povzetju, vendar ne manj kot 1 m2

. Informacije: Bogo Štempi­har, Krpanova 5, 61370 Logatec. Tel.: 061/741-435.

• • Jadralno padalo, novo, prodam. Jan­

ko Hamler, Frankovo naselje 167, 64220 Škofja Loka.

• • Jadralno letalo Cirus 17 prodam. Regi­

strirano do IV. 89, 2000 ur resursa, z os­novnimi instrumenti. Informacije Bosca­rol, tel. 065/61-263.

• • Kupim novejšega motornega zmaja

z rotaxovim motorjem. Telefon (v službi) 075/222-182 ali 075/232-816, Davor Ka­čavenda, Oktobarska 49, 75000 Tuzla.

• • Prodam (za zmajarje) THERMAL SNO­OPER. Informacije po telefonu: 061/343-236.

co •

Prodam motorček HP lOccm - nov. Informacije po telefonu 062/774-988.

O-a ;;-; I

c8 či" '" .... I

a-a ;;-....

c8 či" '" ....

a-a ;;-....

KOVI Kovinotehna je v letu 1987 dosegla sorazmerno dobre poslovne rezultate, zlasti če upoštevamo nadaljevanje zaostrenih g()spodar­skih razmer v vsej državi. Današnja Kovinotehna.' je rezultat dosledno vodene razvojne politike, ki stalno išče nova tržišča, dejavnosti in poslovne partnerje. Razvoj temelji na ekonomskih, organizacijskih in kadrovskih rešitvah in veliki fleksibilnosti kadrov, pri katerih je znanje pomemben dejavnik za opravljanje najzahtevnejših del. Kovinotehna je v letu 1987 kljub velikim težavam v zunanjetrgo­vinskem sistemu še intenzivneje vztrajala pri nadaljnjem povečanju izvoza. Razvoj informacijskega sistema, vlaganje sredstev v razvoj novih proizvodov na področju drobnega gospodarstva in svetova­nje tehnologije manjšim proizvodnim organizacijam so dejavnosti, na katerih temeljijo kompleksni odnosi s poslovnimi partnerji na domačem tržišču. V preteklem letu je Kovinotehna posvetila posebno pozornost inovacijam v lastni delovni organizaciji, čeprav je ta dejavnost v trgovini še v celoti nerazvita. Na tem področju vidimo številne možnosti za notranjo racionalizacijo, uveljavljanje ustvarjalne sposobnosti kadrov v delovnem procesu, zagotovitev pogojev za povečanje znanja in ustvarjalnosti v vseh delih poslov­nega procesa, povečanje tržnega deleža in razvoj delovne organiza­cije v najširšem smislu. Inovacijska dejavnost bo v prihodnjem obdobjU pomembna sestavina razvojne politike, strategije, taktike in organizacije. Nove oblike trgovanja na domačem in tujih tržiščih, iskanje novih prodajnih metod, racionalizacija transportnih poti in številna druga področja pomenijo izziv zaposlenim v smislu kadrovskih investicij in pridobivanja novih znanj v obliki izobraževanja. Kovinotehna je v preteklih letih namenila posebno pozornost raz­voju in posodobitvi maloprodajne dejavnosti, saj je precejšnja sredstva vlagala prav v posodobitev maloprodajne mreže in tehno­logije pri skladiščenju. Danes je Kovinotehna ena pomembnih veleprodajnih trgovinskih organizacij s tehničnim blagom na jugoslovanskem tržišču, ki posluje s široko paleto proizvodov iz naslednjih blagovnih skupin:

- črna in barvna metalurgija (pločevina; trakovi, profili, cevi, masovna jekla, konstrukcijska in orodna jekla, barvne kovine), - končni kovinski proizvodi (vijačno blago, okovje, žičniki, ležaji, orodje, stroji, oprema), . - instalacije (vodovod, elektrika, toplovodna napeljava), - gradbeni material (osnovni in zaključni), - papir, kemija, - bela tehnika, akustika, široka poraba S svojo predstavniško in potniško mrežo pokriva celotno jugoslo­vansko tržišče, saj posluje s poslovnimi partnerji v vseh republikah in pokrajinah. Usposobljen strokovni kader v zunanji trgovini opravlja najzahtev­nejše posle pri izvozu, uvozu, zastopanju tujih firm (16) in izvaja­nju investicijskih del v tujini, kjer se vključuje tudi v večje projekte in skupaj z domačimi izvajalci in dobavitelji opreme pridobiva pozitivne ocene. Dejavnost inženiringa se vključuje v kompletiranje ponudbe na tržišču, pripravo tehnoloških rešitev, organizacijo in vodenje inve­sticijskih del. Opravlja veliko izbiro storitev od idej do izvedbe v programih energetike, hladilne tehnike, površinske zaščite, infor­matike, logistike in procesne tehnike ter uvaja nove proizvode in proizvodnje. Vključuje se tudi v ustanavljanje novih manjših orga­nizacij, kot je npr. Microhit Ljubljana, Pris Ljubljana, Sinteza Celje, Skok Celje, Vizija Celje itd. Razvoj delovne organizacije bo tudi v prihodnje usmerjen na področje trgovinske dejavnosi, pred­vsem v povezovanje potreb domačega in tujih tržišč z uporabo in ponudbo informacij in storitev informacijskega inženiringa, orga­niziranjem manjših proizvodenj s kooperanti, izvozno usmerje­nostjo in kakovostnejšo ponudbo poslovnim partnerjem po marke­tinškem konceptu.

KOVINOTEHNA

r?

"