Lastrado Kichwa Final

GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO DE LA PROVINCIA DE

SUCUMBIOS VIALIDAD - PUENTES-CONSTRUCCIONES ESPECIALES

NUEVA LOJA – SUCUMBIOS – ECUADOR

“LASTRADO CAMINO VECINAL, EN LA COMUNA 14 KICHWA, PARROQUIA SEVILLA, CANTON CASCALES PROVINCIA DE SUCUMBIOS”

ELABORADO POR: Ing. JAIME DARIO CHAFLA M.




FECHA : Nueva Loja, 03 de Junio del 2011 DE : Ing. Jaime Darío Chafla – Fiscalizador PARA : Arq. Cesar Zúñiga – DIRECTOR DE PLANIFICACIÓN ASUNTO : INFORME TÉCNICO El Gobierno Autónomo Descentralizado de la Provincia de Sucumbíos en preocupación de

aportar con ayuda a las parroquias procedió a enviar técnicos a la Precooperativa

Ecuador Amazonas, Parroquia Santa Rosa Cantón Cascales, en donde se verifico la

necesidad de un lastrado.

“LASTRADO CAMINO VECINAL, EN LA COMUNA 14 KICHWA, PARROQUIA SEVILLA, CANTON CASCALES PROVINCIA DE SUCUMBIOS” Luego de haber realizado la inspección, se comprobó que es necesario realizar lo

solicitado.

PRESUPUESTO REFERENCIAL

SUBTOTAL 69.987,45 Se adjunta: Croquis de ubicación, Presupuesto Referencial, Análisis de precios unitarios,

Especificaciones Técnicas, Cronograma Valorado, Memoria descriptiva, planos y Plazo

de Ejecución de la Obra.

PLAZO DE EJECUCIÓN 120 DIAS CALENDARIOS. Particular que informo, para los fines pertinentes.

Atentamente,

Ing. Jaime Darío Chafla Fiscalizador





SUCUMBIOS

PRESUPUESTO

TABLA DE DESCRIPCIÓN DE RUBROS, UNIDADES, CANTIDADES Y PRECIOS

RUBRO DESCRIPCION U

CANTIDAD P.U P.TOTAL

LASTRADO

01

REPLANTEO Y NIVELACION ML 900.00 0.88 792.00

02

EXCAVACION SIN CLASIFICAR CORTE/RELLENO M3 2,600.00 1.37 3,562.00

03

EXCAVACION DE CANALES Y ENCAUSAMIENTO DE ESTERO M3 272.00 1.67 454.24

04

SUM. E INST. DE ALCANT. METALICA. d=1.20 m ML 20.00 194.31 3,886.20

05

RECONFORMACION DE SUBRASANTE Y CUNETAS M2 5,400.00 0.30 1,620.00

06

MINADA Y CARGADA DE MATERIAL PETREO M3 2,340.00 1.91 4,469.40

07

TRANSPORTE DE MATERIAL PETREO M3/KM 15,400.00 0.42 6,468.00

08

TENDIDO Y COMPACTADO DE MATERIAL PETREO M3 2,000.00 2.27 4,540.00

09

SUMINISTRO Y COLOCACION DE EMPALIZADO ML 1,000.00 6.57 6,570.00

010

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL GBL 1.00 1,875.50 1,875.50

PUENTE CHATARRA

10 LIMPIEZA Y REPLANTEO M2 113.00 1.22 137.86

11

EXCAVACION DE CIMIENTOS M3 30.00 1.83 54.90

12

RELLENO TRANSPORTE Y COMPACTADO M3 30.00 14.21 426.30

13

RELLENO SUELO NATURAL M3 50.00 14.21 710.50

14

PILOTEADO DE TUBERIA DE 6 PLG ML 180.00 31.44 5,659.20




15

CONSTRUCCION DE VIGAS PRINCIPALES ML 115.00 34.32 3,946.80

16

CONSTRUCCION DE VIGAS SECUNDARIAS ML 30.00 34.32 1,029.60

17

CONSTRUCCION DE MARCO H ML 66.00 34.32 2,265.12

18

CONSTRUCCION DE ALERONES ML 44.00 34.32 1,510.08

19

CONSTRUCCION DE TRAMOS (PIES DE AMIGOS Y VIGA) ML 95.00 34.32 3,260.40

20

CONSTRUCCION DE PASAMANOS ML 182.00 14.85 2,702.70

21

COLOCACION DE PLANCHAS CORRUGADAS KG 2,300.00 4.10 9,430.00

22

COLOCACION DE PLANCHAS ALERONES KG 1,402.00 2.72 3,813.44

23

PINTADO GENERAL DEL PUENTE GLB 1.00 803.21 803.21

69,987.45

SON : SESENTA Y NUEVE MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y SIETE, 45/100 DÓLARES

PLAZO TOTAL: 120 DIAS LABORABLES

NUEVA LOJA-CANTON LAGO AGRIO, 03 DE JUNIO DE 2011

ING.JAIME DARIO CHAFLA

ELABORADO




GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO DE LA PROVINCIA DE

SUCUMBIOS

ESPECIFICACIONES TECNICAS

DESCRIPCION LONGITUD

ANCHO DE LASTRADO 900M

MINA SAN JOSE DE CASCALES 6KM

ALCANTARILLAS 1.20M

RECONFORMACION DE RASANTE Y CUNETAS 6.00M

CONSTRUCCION DE PUENTE LONGITUD 15M

TUBERIA DE PETROLEO 6”

11,859.01



ELABORADO




ANALISI DE PRECIOS UNITARIOS

RUBRO : REPLANTEO Y NIVELACION

UNIDAD: ML

ITEM : 01

FECHA : 03 DE JUNIO DE 2011

ESPECIFICACIONES:

EQUIPO CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO

Herramienta Menor 5% de M.O. 0.01

EQUIPO TOPOGRAFICO 1.00 3.00 3.00 0.064 0.19 ==========

SUBTOTAL M 0.20

MANO DE OBRA CATEG. CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO

TOPOGRAFO EO B3 1.00 2.56 2.56 0.015 0.04

CADENERO EO D2 1.00 2.47 2.47 0.030 0.07

PEON EO E2 1.00 2.44 2.44 0.045 0.11 ==========

SUBTOTAL N 0.22

MATERIALES UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

ESTACAS DE MADERA U 0.050 0.20 0.01

HITO DE H.S. U 0.070 4.00 0.28

PINTURA ESMALTE GAL. 0.001 18.00 0.02 ==========

SUBTOTAL O 0.31

TRANSPORTE UNIDAD CANTIDAD PREC.TRANSP. COSTO ==========

SUBTOTAL P 0.00

TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0.73

INDIRECTOS Y UTILIDADES(%) 21.00 0.15

OTROS INDIRECTOS(%) 0.00

COSTO TOTAL DEL RUBRO 0.88

VALOR UNITARIO 0.88

SON: OCHENTA Y OCHO CENTAVOS DE DÓLAR


ELABORADO

PROYECTO: LASTRADO DE LA VIA COMUNA 14 KICHWA-PARROQUIA SEVILLA- CANTON CASCALES




RUBRO : EXCAVACION SIN CLASIFICAR CORTE/RELLENO

UNIDAD: M3

ITEM : 02


ESPECIFICACIONES:



EXCAVADORA 320 1.00 40.00 40.00 0.010 0.40

TRACTOR D6 1.00 45.00 45.00 0.010 0.45 ==========

SUBTOTAL M 0.86


OPERADOR DE EQUIPO PESADO 1OEP 1 1.00 3.68 3.68 0.060 0.22

AYUDANTE DE MAQUINARIA EO E2 1.00 2.44 2.44 0.020 0.05 ==========

SUBTOTAL N 0.27

MATERIALES UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO ==========

SUBTOTAL O 0.00


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 1.37

SON: UN DÓLAR CON TREINTA Y SIETE CENTAVOS


ELABORADO








RUBRO : EXCAVACION DE CANALES Y ENCAUSAMIENTO DE ESTERO

UNIDAD: M3

ITEM : 03


ESPECIFICACIONES:



EXCAVADORA 320 1.00 40.00 40.00 0.030 1.20 ==========

SUBTOTAL M 1.21



AYUDANTE DE MAQUINARIA EO E2 1.00 2.44 2.44 0.020 0.05

PEON EO E2 1.00 2.44 2.44 0.020 0.05 ==========

SUBTOTAL N 0.17


SUBTOTAL O 0.00


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 1.67

SON: UN DÓLAR CON SESENTA Y SIETE CENTAVOS


ELABORADO






RUBRO : SUM. E INST. DE ALCANT. METALICA. d=1.20 m

UNIDAD: ML

ITEM : 04


ESPECIFICACIONES:



EXCAVADORA 320 1.00 40.00 40.00 0.010 0.40 ==========

SUBTOTAL M 0.41




MAESTRO MAYOR EO C2 1.00 2.47 2.47 0.010 0.02

INSTALADOR EO D2 1.00 2.44 2.44 0.020 0.05

PEON EO E2 1.00 2.44 2.44 0.020 0.05 ==========

SUBTOTAL N 0.18


ALC.MET.GALV. DE D=1.20m ML 1.000 160.00 160.00 ==========

SUBTOTAL O 160.00


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 194.31

SON: CIENTO NOVENTA Y CUATRO DÓLARES CON TREINTA Y UN CENTAVOS


ELABORADO






RUBRO : RECONFORMACION DE SUBRASANTE Y CUNETAS

UNIDAD: M2

ITEM : 05


ESPECIFICACIONES:



MOTONIVELADORA 1.00 50.00 50.00 0.002 0.10

RODILLO 1.00 38.00 38.00 0.003 0.11

TANQUERO DE AGUA 1.00 5.00 5.00 0.007 0.04 ==========

SUBTOTAL M 0.25




SUBTOTAL N 0.00


SUBTOTAL O 0.00


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 0.30

SON: TREINTA CENTAVOS DE DÓLAR


ELABORADO






RUBRO : MINADA Y CARGADA DE MATERIAL PETREO

UNIDAD: M3

ITEM : 06


ESPECIFICACIONES:



EXCAVADORA 320 1.00 40.00 40.00 0.032 1.28 ==========

SUBTOTAL M 1.29




SUBTOTAL N 0.29


SUBTOTAL O 0.00


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 1.91

SON: UN DÓLAR CON NOVENTA Y UN CENTAVOS


ELABORADO





RUBRO : TRANSPORTE DE MATERIAL PETREO

UNIDAD: M3/KM

ITEM : 07


ESPECIFICACIONES:



VOLQUETE 1.00 8.00 8.00 0.012 0.10 ==========

SUBTOTAL M 0.10


CHOFER TIPO D EO C2 1.00 3.67 3.67 0.020 0.07 ==========

SUBTOTAL N 0.07


LASTRE SIMPLE M3 1.000 0.18 0.18 ==========

SUBTOTAL O 0.18


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 0.42

SON: CUARENTA Y DOS CENTAVOS DE DÓLAR


ELABORADO






RUBRO : TENDIDO Y COMPACTADO DE MATERIAL PETREO

UNIDAD: M3

ITEM : 08


ESPECIFICACIONES:



TRACTOR D6 1.00 45.00 45.00 0.010 0.45

MOTONIVELADORA 1.00 50.00 50.00 0.019 0.95

RODILLO VIBRATORIO 1.00 35.00 35.00 0.010 0.35 ==========

SUBTOTAL M 1.76




SUBTOTAL N 0.12


SUBTOTAL O 0.00


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 2.27

SON: DOS DÓLARES CON VEINTE Y SIETE CENTAVOS


ELABORADO







RUBRO : SUMINISTRO Y COLOCACION DE EMPALIZADO

UNIDAD: ML

ITEM : 09


ESPECIFICACIONES:



MOTOSIERRA 1.00 4.00 4.00 0.015 0.06 ==========

SUBTOTAL M 0.13



PEON EO E2 1.00 2.44 2.44 0.219 0.53 ==========

SUBTOTAL N 1.30


MADERA ROLLIZA D=10 A 20 CM. L U 5.000 0.80 4.00 ==========

SUBTOTAL O 4.00


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 6.57

SON: SEIS DÓLARES CON CINCUENTA Y SIETE CENTAVOS


ELABORADO





RUBRO : PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

UNIDAD: GBL

ITEM : 010


ESPECIFICACIONES:



COMPUTADORA PORTATIL 2.00 2.00 4.00 10.000 40.00

GPS 2.00 2.00 4.00 10.000 40.00

CAMARA DIGITAL 1.00 1.00 1.00 4.970 4.97

VEHICULO 1.00 8.00 8.00 5.000 40.00 ==========

SUBTOTAL M 172.32


ING. AMBIENTAL EO C1 1.00 2.56 2.56 156.000 399.36

ASISTENTE DE INGENIERIA EO C1 1.00 2.56 2.56 156.000 399.36

SECRETARIA EO D2 1.00 2.47 2.47 60.000 148.20 ==========

SUBTOTAL N 946.92


SUMUNISTRO DE OFICINA GBL 1.000 430.76 430.76 ==========

SUBTOTAL O 430.76


SUBTOTAL P 0.00

TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 1,550.00



COSTO TOTAL DEL RUBRO 1,875.50

VALOR UNITARIO 1,875.50

SON: UN MIL OCHOCIENTOS SETENTA Y CINCO DÓLARES CON CINCUENTA CENTAVOS


ELABORADO






RUBRO : LIMPIEZA Y REPLANTEO

UNIDAD: M2

ITEM : 10


ESPECIFICACIONES:



EQUIPO TOPOGRAFICO 1.00 3.00 3.00 0.150 0.45 ==========

SUBTOTAL M 0.48


TOPOGRAFO EO B3 1.00 2.56 2.56 0.050 0.13

AYUDANTE DE TOPOGRAFIA EO D2 1.00 2.47 2.47 0.080 0.20

PEON EO E2 1.00 2.44 2.44 0.080 0.20 ==========

SUBTOTAL N 0.53


SUBTOTAL O 0.00


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 1.22

SON: UN DÓLAR CON VEINTE Y DOS CENTAVOS


ELABORADO







RUBRO : EXCAVACION DE CIMIENTOS

UNIDAD: M3

ITEM : 11


ESPECIFICACIONES:



EXCAVADORA 1.00 40.00 40.00 0.031 1.24 ==========

SUBTOTAL M 1.25


OPERADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 0.050 0.13


SUBTOTAL N 0.26


SUBTOTAL O 0.00


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 1.83

SON: UN DÓLAR CON OCHENTA Y TRES CENTAVOS


ELABORADO





RUBRO : RELLENO TRANSPORTE Y COMPACTADO

UNIDAD: M3

ITEM : 12


ESPECIFICACIONES:



EXCAVADORA 1.00 40.00 40.00 0.020 0.80

VOLQUETE 1.00 8.00 8.00 0.020 0.16

CARGADORA 1.00 30.00 30.00 0.020 0.60 ==========

SUBTOTAL M 1.57



OPERADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 0.020 0.05

CHOFER EO C3 1.00 3.68 3.68 0.020 0.07 ==========

SUBTOTAL N 0.17


LASTRE DE RIO M3 1.000 10.00 10.00 ==========

SUBTOTAL O 10.00


SUBTOTAL P 0.00






SON: CATORCE DÓLARES CON VEINTIÚN CENTAVOS


ELABORADO







RUBRO : RELLENO SUELO NATURAL

UNIDAD: M3

ITEM : 13


ESPECIFICACIONES:



EXCAVADORA 1.00 40.00 40.00 0.020 0.80

VOLQUETE 1.00 8.00 8.00 0.020 0.16

CARGADORA 1.00 30.00 30.00 0.020 0.60 ==========

SUBTOTAL M 1.57



OPERADOR OP C1 1.00 2.56 2.56 0.020 0.05

CHOFER EO C3 1.00 3.68 3.68 0.020 0.07 ==========

SUBTOTAL N 0.17


LASTRE DE RIO M3 1.000 10.00 10.00 ==========

SUBTOTAL O 10.00


SUBTOTAL P 0.00






SON: CATORCE DÓLARES CON VEINTIÚN CENTAVOS


ELABORADO






RUBRO : PILOTEADO DE TUBERIA DE 6 PLG

UNIDAD: ML

ITEM : 14


ESPECIFICACIONES:



SAIBOON 1.00 12.00 12.00 0.500 6.00

MOTOSOLDADORA DE 300V 1.00 3.00 3.00 0.600 1.80 ==========

SUBTOTAL M 7.82


SOLDADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 0.050 0.13

AYUDANTE DE SUELDA EO E2 1.00 2.44 2.44 0.050 0.12

OPERADOR DE SAIBOON EO C1 1.00 2.56 2.56 0.080 0.20 ==========

SUBTOTAL N 0.45


ELECTRODOS KG 0.020 3.00 0.06

DISCOS DE PULIR U 0.050 3.00 0.15

TUBERIA DE 6 PLG ML 1.000 17.50 17.50 ==========

SUBTOTAL O 17.71


SUBTOTAL P 0.00






SON: TREINTA Y UN DÓLARES CON CUARENTA Y CUATRO CENTAVOS


ELABORADO





RUBRO : CONSTRUCCION DE VIGAS PRINCIPALES

UNIDAD: ML

ITEM : 15


ESPECIFICACIONES:




SUBTOTAL M 0.65


SOLDADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 1.000 2.56



SUBTOTAL N 10.00




TUBERIA DE 6 PLG ML 1.000 17.50 17.50 ==========

SUBTOTAL O 17.71


SUBTOTAL P 0.00






SON: TREINTA Y CUATRO DÓLARES CON TREINTA Y DOS CENTAVOS


ELABORADO







RUBRO : CONSTRUCCION DE VIGAS SECUNDARIAS

UNIDAD: ML

ITEM : 16


ESPECIFICACIONES:




SUBTOTAL M 0.65


SOLDADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 1.000 2.56



SUBTOTAL N 10.00




TUBERIA DE 6 PLG ML 1.000 17.50 17.50 ==========

SUBTOTAL O 17.71


SUBTOTAL P 0.00








ELABORADO






RUBRO : CONSTRUCCION DE MARCO H

UNIDAD: ML

ITEM : 17


ESPECIFICACIONES:




SUBTOTAL M 0.65


SOLDADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 1.000 2.56



SUBTOTAL N 10.00




TUBERIA DE 6 PLG ML 1.000 17.50 17.50 ==========

SUBTOTAL O 17.71


SUBTOTAL P 0.00








ELABORADO






RUBRO : CONSTRUCCION DE ALERONES

UNIDAD: ML

ITEM : 18


ESPECIFICACIONES:




SUBTOTAL M 0.65


SOLDADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 1.000 2.56



SUBTOTAL N 10.00




TUBERIA DE 6 PLG ML 1.000 17.50 17.50 ==========

SUBTOTAL O 17.71


SUBTOTAL P 0.00








ELABORADO






RUBRO : CONSTRUCCION DE TRAMOS (PIES DE AMIGOS Y VIGA)

UNIDAD: ML

ITEM : 19


ESPECIFICACIONES:




SUBTOTAL M 0.65


SOLDADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 1.000 2.56



SUBTOTAL N 10.00




TUBERIA DE 6 PLG ML 1.000 17.50 17.50 ==========

SUBTOTAL O 17.71


SUBTOTAL P 0.00








ELABORADO





RUBRO : CONSTRUCCION DE PASAMANOS

UNIDAD: ML

ITEM : 20


ESPECIFICACIONES:




SUBTOTAL M 3.05


SOLDADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 0.100 0.26



SUBTOTAL N 1.01




TUBERIA DE 3PLG ML 1.000 8.00 8.00 ==========

SUBTOTAL O 8.21


SUBTOTAL P 0.00






SON: CATORCE DÓLARES CON OCHENTA Y CINCO CENTAVOS


ELABORADO






RUBRO : COLOCACION DE PLANCHAS CORRUGADAS

UNIDAD: KG

ITEM : 21


ESPECIFICACIONES:



MOTOSOLDADORA DE 300V 1.00 3.00 3.00 0.160 0.48

PULIDORA 1.00 1.50 1.50 0.160 0.24

OXICORTE 1.00 2.80 2.80 0.100 0.28 ==========

SUBTOTAL M 1.00


SOLDADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 0.010 0.03


PEON EO E2 1.00 2.44 2.44 0.010 0.02 ==========

SUBTOTAL N 0.07


PLANCHAS CORRUGADAS DE 6 mm KG 1.000 1.30 1.30



OXIGENO M3 0.010 3.00 0.03

ACETILENO KG 0.018 50.00 0.90

DIESEL GLS 0.025 1.13 0.03 ==========

SUBTOTAL O 2.32


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 4.10

SON: CUATRO DÓLARES CON DIEZ CENTAVOS


ELABORADO






RUBRO : COLOCACION DE PLANCHAS ALERONES

UNIDAD: KG

ITEM : 22


ESPECIFICACIONES:




SUBTOTAL M 0.56


SOLDADOR EO C1 1.00 2.56 2.56 0.050 0.13



SUBTOTAL N 0.38




PLANCHAS DE 6 MM CORRUGADA KG 1.000 1.10 1.10 ==========

SUBTOTAL O 1.31


SUBTOTAL P 0.00





VALOR UNITARIO 2.72

SON: DOS DÓLARES CON SETENTA Y DOS CENTAVOS


ELABORADO





ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

RUBRO : PINTADO GENERAL DEL PUENTE

UNIDAD: GLB

ITEM : 23


ESPECIFICACIONES:



COMPRESOR 1.00 3.00 3.00 15.000 45.00

CEPILLADORA 1.00 25.00 25.00 15.000 375.00 ==========

SUBTOTAL M 427.41


PINTOR EO D2 2.00 2.47 4.94 15.000 74.10

AYUDANTE EO E2 2.00 2.47 4.94 15.000 74.10 ==========

SUBTOTAL N 148.20


PINTURA GLS 5.000 15.00 75.00

TIÑER GLS 3.000 3.00 9.00

LIJAS PLG 1.000 1.20 1.20

GUAIPES LB 1.500 2.00 3.00 ==========

SUBTOTAL O 88.20


SUBTOTAL P 0.00






SON: OCHOCIENTOS TRES DÓLARES CON VEINTIÚN CENTAVOS


ELABORADO


GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO DE LA PROVINCIA DE SUCUMBIOS

VIALIDAD - PUENTES-CONSTRUCCIONES ESPECIALES NUEVA LOJA – SUCUMBIOS – ECUADOR

CRONOGRAMA VALORADO DE TRABAJO

LASTRADO DE LA VIA COMUNA 14 KICHWA - PARROQUIA SEVILLA- CANTON CASCALES

PERIODOS (MESES)

GRUPO

DESCRIPCION

UNIDAD

1 2 3 4

CANTIDAD

LASTRADO

01 REPLANTEO Y NIVELACION ML 900.00 792.00

02

EXCAVACION SIN CLASIFICAR CORTE/RELLENO M3 2,600.00 3,562.00

03

EXCAVACION DE CANALES Y ENCAUSAMIENTO DE ESTERO M3 272.00 454.24

04 SUM. E INST. DE ALCANT. METALICA. d=1.20 m ML 20.00 3,886.20

05 RECONFORMACION DE SUBRASANTE Y CUNETAS M2 5,400.00 1,620.00

06 MINADA Y CARGADA DE MATERIAL PETREO M3 2,340.00 4,469.40

07 TRANSPORTE DE MATERIAL PETREO M3/KM 15,400.00 6,468.00

08 TENDIDO Y COMPACTADO DE MATERIAL PETREO M3 2,000.00 4,540.00



09

SUMINISTRO Y COLOCACION DE EMPALIZADO ML 1,000.00 6,570.00

010 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL GBL 1.00 1,875.50

PUENTE CHATARRA

10 LIMPIEZA Y REPLANTEO M2 113.00 137.86

11 EXCAVACION DE CIMIENTOS M3 30.00 54.90

12 RELLENO TRANSPORTE Y COMPACTADO M3 30.00 426.30

13 RELLENO SUELO NATURAL M3 50.00 710.50

14 PILOTEADO DE TUBERIA DE 6 PLG ML 180.00 5,659.20

15 CONSTRUCCION DE VIGAS PRINCIPALES ML 115.00 3,946.80

16 CONSTRUCCION DE VIGAS SECUNDARIAS ML 30.00 1,029.60

17 CONSTRUCCION DE MARCO H ML 66.00 2,265.12

18 CONSTRUCCION DE ALERONES ML 44.00 1,510.08

19

CONSTRUCCION DE TRAMOS (PIES DE AMIGOS Y VIGA) ML 95.00 3,260.40

20 CONSTRUCCION DE PASAMANOS ML 182.00 2,702.70

21 COLOCACION DE PLANCHAS CORRUGADAS KG 2,300.00 9,430.00



22 COLOCACION DE PLANCHAS ALERONES KG 1,402.00 3,813.44

23 PINTADO GENERAL DEL PUENTE GLB 1.00 803.21

INVERSION MENSUAL

10,569.94 23,667.40 11,965.16 23,784.95

AVANCE MENSUAL (%)

15.10 33.82 17.10 33.99

INVERSION ACUMULADA AL 100%

10,569.94 34,237.34 46,202.50 69,987.45

AVANCE ACUMULADO (%)

15.10 48.92 66.02 100.00

INVERSION ACUMULADA AL 80%

8,455.95 27,389.87 36,962.00 55,989.96

AVANCE ACUMULADO (%)

12.08 39.14 52.81 80.00



ELABORADO




PROYECTO: LASTRADO DE LA VIA COMUNA 14 KICHIWA

UBICACIÓN: PARROQUIA SEVILLA- CANTON CASCALES

CUADRILLA TIPO

SIMB DESCRIPCION COST.DIRECT. SRH #HOR./HOM. COEF.

X OPERADOR EQUIPO PESADO 1 1,816.24 3.68 493.54 0.108

Z15 OPERADOR EQUIPO PESADO OP C1 2.50 2.56 0.98

Z17 MECANICO MANTENIMIENTO MM C1 1,977.58 2.04 969.40 0.215

Z2 ESTRUCTURA OCUPACIONAL B3 50.69 2.56 19.80 0.004

Z3 ESTRUCTURA OCUPACIONAL C1 3,183.68 2.56 1,243.62 0.272

Z4 ESTRUCTURA OCUPACIONAL C2 1,078.40 2.47 293.89 0.064

Z5 ESTRUCTURA OCUPACIONAL C3 5.60 3.68 1.52

Z6 ESTRUCTURA OCUPACIONAL D2 308.90 2.47 125.07 0.028

Z8 ESTRUCTURA OCUPACIONAL E2 3,435.42 2.44 1,407.59 0.309

11,859.01

4,555.41 1.000



ELABORADO




GOBIERNO AUTONOMO DESCENTARLIZADO DE LA PROVINCIAL DE SUCUMBIOS

PROYECTO: LASTRADO DE LA VIA COMUNA 14 KICHIWA

UBICACIÓN: PARROQUIA SEVILLA- CANTON CASCALES ASIGNACION DE .SIMBOLOS

. SIMBOLO DESCRIPCION % COSTO DIRECTO

X ACETILENO 3.57

D ALC.MET.GALV. DE D=1.20m 5.53

F DIESEL 0.12

X DISCOS DE PULIR 0.67

X ELECTRODOS 0.34

T ESTACAS DE MADERA 0.02

X GUAIPES 0.01

X HITO DE H.S. 0.44

P LASTRE DE RIO 1.38

P LASTRE SIMPLE 4.79

X LIJAS 0.00

T MADERA ROLLIZA D=10 A 20 CM. L 6.91

X OXIGENO 0.12

X PINTURA 0.13

X PINTURA ESMALTE 0.03

A PLANCHAS CORRUGADAS DE 6 mm 5.16

A PLANCHAS DE 6 MM CORRUGADA 2.66

X SUMUNISTRO DE OFICINA 0.74

X TIÑER 0.02

A TUBERIA DE 3PLG 2.51

A TUBERIA DE 6 PLG 16.02

E Equipo propiamente dicho (52%) 16.14

X Repuestos (26%) 8.07

F Combustible (08%) 2.48

E Varios de Equipo (03%) 0.93

X Mécanico Mantenimiento (11%) 3.41

X Herramienta Menor(% total) 0.74

M Mano de Obra 17.06


ELABORADO





SUCUMBIOS

PROYECTO: LASTRADO DE LA VIA COMUNA 14 KICHIWA UBICACIÓN: PARROQUIA SEVILLA- CANTON CASCALES

DESCRIPCION DE SIMBOLOS Y FORMULA DE REAJUSTE

SIMBOLO DESCRIPCION

COSTO DIRECTO COEFICIENTE

A ACERO PARA PUENTES 15,263.20 0.264

D ALCANTARILLAS DW LAMINAS DE METAL Y ACC 3,200.00 0.055

E EQUIPOS 9,887.90 0.171

F COMBUSTIBLES (PRECIOS NACIONALES SUBSIDIADOS) 1,507.24 0.026

M MANO DE OBRA 9,881.43 0.171

P MATERIAL PETREO PICHINCHA 3,572.00 0.062

T MADERA ASERRADA,CEPILLADA Y/O ESCUADRADA 4,009.00 0.069

X VARIO 10,588.07 0.182

57,908.84 1.000

Pr=Po(0.264 A1/Ao + 0.055 D1/Do + 0.171 E1/Eo + 0.026 F1/Fo + 0.171 M1/Mo + 0.062 P1/Po + 0.069 T1/To + 0.182 X1/Xo)

EN DONDE:

Pr = Valor reajustado del anticipo o de la planilla. Po = Valor del anticipo o de la planilla calculada con las cantidades de obra

ejecutado a los precios unitarios contractuales descontada la parte proporcional del anticipo, de haberlo pagado.

Bo =

Sueldos y salarios minimos de una cuadrilla tipo, fijados por Ley o Acuerdo Ministerial para las correspondientes ramas de actividad, más remuneraciones adicionales y obligaciones patronales de aplicación general que deban pagarse a todos los trabajadores en el país, exceptuando el porcentaje de la participación de los trabajadores en las utilidades de empresa, los viaticos, subsidios y beneficios de orden social: esta cuadrilla tipo estará conformada en base a los análisis de precios unitarios de la oferta adjudicada, vigentes treinta días antes de la fecha de cierre para la presentación de la oferta que constará en el contrato.




B1 = Sueldos y salarios minimos de una cuadrilla tipo, fijados por Ley o Acuerdo Ministerial para las correspondientes ramas de actividad, más remuneraciones adicionales y obligaciones patronales de aplicación general que deban pagarse a todos los trabajadores en el país, exceptuando el porcentaje de la participación de los trabajadores en las utilidades de empresa, los viaticos, subsidios y beneficios de orden social: esta cuadrilla tipo estará conformada en base a los análisis de precios unitarios de la oferta adjudicada, vigentes a la fecha del pago del anticipo o de las planillas de ejecución de obra.

Co,Do,Eo…Zo=

Los precios o índices de precios de los componentes principales vigentes 30 días antes de la fecha de cierre para la presentación de las ofertas, fecha que constará en el contrato.

C1,D1,E1…Z1=

Los precios o índices de precios de los componentes principales a la fecha del pago del anticipo o de las planillas de ejecución de obra.

Xo = Indice de componentes no principales correspondiente al tipo de obra y a la falta de este, el indice de precios al consumidor treinta días antes de la fecha de cierre de la presentación de las ofertas, que constará en el contrato.

X1 = Indice de componentes no principales correspondiente al tipo de obra y a la falta de este, el índice de precios al consumidor a la fecha del pago del anticipo o de las planillas de ejecución de obra.

LAGO AGRIO 03 DE JUNIO DEL 2011


ELABORADO




INFORMACION GENERAL.

La Provincia de Sucumbíos fue creada hace dieciocho años; tiene una extensión de

18.008,3 Km2. y está constituida por siete cantones: Cáscales, Cuyabeno, Gonzalo

Pizarro, Lago Agrio, Putumayo, Shushufindi y Sucumbíos, los que a su vez se

dividen en 26 El clima de la provincia de Sucumbíos es variado, desde frío

húmedo en la parte de la Sierra; templado muy húmedo, en las estribaciones de la

cordillera y tropical lluvioso, en la Cuenca Amazónica, por esta razón la

temperatura varía desde los 6º C a los 30° C. Las precipitaciones en toda la región

amazónica son elevadas, pues se registran de 2.000 a6.000 mm y se pueden

considerar bien repartidas durante el año, debido principalmente a la constante

evapotranspiración de la densa cobertura vegetal y evaporación de los abundantes

recursos hídricos existentes. La provincia se extiende desde la sierra alta con más de

3.000 msnm, en Sucumbíos Alto, y la selva húmeda tropical a menos de 400 m. de

altitud (Putumayo), en consecuencia, su población se distribuye en varios pisos

ecológicos.

ASPECTOS SOCIO-ECONOMICO

Para el año 2011, se estima que la Provincia tiene una población de 184.552 habitantes,

de los cuales el 42.25% es urbana y el restante 57.75% es rural. La tasa de crecimiento

de la Población urbana es del 12.28% entre 2001 y el año 2010.

En la relación de géneros, el 53.6% de la población son varones y el restante 46.94% son

Mujeres, situación que obedece a las características de desarrollo económico de la

región, donde los sectores de mayor dinámica son los agrícolas tropicales y los

extractivos. En el nivel pre-primario y primario existen 625 establecimientos, alrededor

del 38.4% de la población total constituye la Población Económicamente Activa.

Por Ramas de Actividad la población económicamente activa se ocupa

principalmente en la Agricultura y Ganadería (39.5%) y el Comercio por mayor y

detallista (10.4%); entre las dos ramas ocupa al 50% de la población activa.

En la Provincia existen 7.898 Unidades de Producción Agropecuarias, que ocupan

356.481hectáreas La superficie cultivada representa el 36.6% del total disponible de

la Provincia, la superficie sin uso agropecuario representa el 62.1%. La superficie con

otros usos, como poblados y ciudades, actividades extractivas (mineras,




petroleras) o económicas no Los cultivos más importantes es el café con una

participación del 47% y la palma africana (9.2%), fundamentalmente como monocultivos.

En cuanto a los niveles de pobreza el 59.4% de la población de la Provincia de

Sucumbíos

En la Tabla II, podemos observar que en la provincia Sucumbíos el 58.2% de los

habitantes tienen entre 15 y 64 años de edad.

Tabla 1 Región Amazónica: Características Sociodemográficas

Población: Por sexo y zona

TOTAL URBANA RURAL

TOTAL Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres

Morona Santiago 57.425 57.987 18.911 19.561 38.514 38.426 115.412

Napo 40.284 38.855 12.705 13.054 27.579 25.801 79.139

Pastaza 31.988 29.791 13.430 13.462 18.558 16.329 61.779

Zamora Chinchipe 39.662 36.939 13.695 13.559 25.967 23.380 76.601

Sucumbíos 97.917 86.635 40.219 37.758 57.698 48.877 184.552

Orellana 46.798 39.695 13.622 12.569 33.176 27.126 86.493

TOTAL 286.296 262.123 98.693 96.073 187.603 166.050 548.419

Fuente: Censo 2011. Datos finales, INEC.

Figura I Región Amazónica: Características Sociodemográficas

Fuente: Censo 2011. Datos finales, INEC

05000

100001500020000250003000035000400004500050000

Urbana Rural Urbana Rural

Masculino Femenino

Fre

cu

en

cia

Sexo y zona

Población: Por sexo y zona

Morona SantiagoNapo

Pastaza

Zamora ChinchipeSucumbios

Orellana




La tasa de crecimiento anual de las provincias que integran la Región Amazónica, como

se muestra en la Tabla III, indica que la provincia de Sucumbíos ha tenido mayor tasa de

crecimiento anual desde el año 1990 hasta el año 1999, es decir, la población de la

provincia Sucumbíos ha aumentado durante estos años más rápido que las demás

provincias.

Tabla III Región Amazónica: Características Sociodemográficas

(a) Tasa de Crecimiento Anual

2001-2010

Tasa de Crecimiento Anual

Provincias 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Sucumbíos 6,06 5,73 5,43 5,15 4,89 4,63 4,42 4,23 4,05 3,88

Zamora Chinchipe

4,07 3,93 3,79 3,65 3,51 3,37 3,26 3,15 3,05 2,94

Napo 3,98 3,84 3,71 3,58 3,44 3,31 3,20 3,10 3,00 2,90

Morona Santiago

3,69 3,57 3,46 3,34 3,22 3,11 3,01 2,92 2,83 2,74

Pastaza 3,47 3,37 3,27 3,17 3,00 2,96 2,87 2,79 2,70 2,62

Fuente: Ecuador: Proyecciones de Población por provincia, cantones, áreas, sexo y grupo de edad periodo 2001-2010, INEC.




En la Tabla IV, se muestra la tasa de crecimiento poblacional de las provincias que

integran la Región Amazónica durante el periodo intercensal. La provincia que presenta

mayor tasa de Tasa de crecimiento es la Sucumbíos (4.7%), donde la zona urbana tiene

una tasa alta de crecimiento (8.1%) lo que nos indica que la población ha aumentado más

rápido que periodos intercensales anteriores; mientras que en la zona rural la tasa de

crecimiento es 3.0%.

ANTECEDENTES.

El Gobierno de la Provincia de Sucumbíos en preocupación de aportar con ayuda a las

parroquias procedió a enviar técnicos a La Comuna 14 Kichwa, Parroquia Sevilla, Cantón

Cascales Provincia De Sucumbíos, en el cual se verifico porque es importante el dar

paso a esa obra.

Este análisis permitió simular matemáticamente que tan sensible es la rentabilidad del

proyecto a variaciones controladas sobre ciertas variables económicas, en este caso:

Costos inicial de construcción y mantenimiento, y los Beneficios a obtenerse.

Tabla IV Región Amazónica: Características Sociodemográficas

(b) Tasa de Crecimiento en el período intercensal

2001-2010

Tasa de Crecimiento (%)

Provincias Zona

Total Urbana Rural

Morona Santiago 4.4 0.7 1.7

Napo 0.8 -3.7 -2.4

Pastaza 5.2 2.3 3.5

Zamora Chinchipe 4.7 -0.1 1.3

Sucumbíos 8.1 3.0 4.7

Fuente: Datos Finales. Publicación gráfica. INEC.




Para esto, se plantean dos escenarios negativos: el primero, que involucra incremento de

un 10% en el valor del Costo inicial de construcción, y el segundo, que en cambio

considera disminución de 10% en los Beneficios anuales a obtenerse.

UBICACIÓN GEOGRAFICA

El Lastrado está ubicado en la Comuna 14 Kichwa, Parroquia Sevilla, Cantón Cascales

Provincia De Sucumbíos. El punto de partida (Km. 0+000) de este proyecto se encuentra

ubicado en el sector denominada Comuna 14.

ASPECTOS DE BENEFICIO SOCIAL A SER ATENDIDOS

Esta inversión en infraestructura, incluirá, a todos los sectores aledaños, requiriendo

además la construcción de puentes y vías en buenas condiciones, proyectados para

soportar los incrementos en tráfico terrestre, que conlleve la interconexión entre la red vial

actual y el eje multimodal amazónico.

CARACTERISTICAS ECONOMICAS.

En la provincia de Sucumbíos la población económicamente activa es igual a 49.509

habitantes, en relación con la población ecuatoriana esta provincia representa el 1.1% de

la población económicamente activa. Según los resultados definitivos del VII Censo de

Población, la provincia que mayor población económicamente activa posee es

Sucumbíos, de los cuales 48.495 habitantes están ocupados con alguna actividad,




mientras que 801 habitantes están desocupados, es decir, son cesantes o buscan trabajo

por primera vez. En la misma provincia 54.143 habitantes forman parte de la población

inactiva, de los cuales 20.494 habitantes se dedican solo a quehaceres domésticos,

30.324 habitantes son estudiantes, 126 son solo jubilados, 120 habitantes son solo

pensionistas, 1.479 habitantes están impedidos para trabajar y 1.600 habitantes están en

otras funciones. Mientras que 8.738 habitantes no declaran el tipo de actividad que

poseen.

Las categorías de ocupación consideradas según el VII Censo de Población y VI de

vivienda son patrono o socio activo, cuenta propia, empleado o asalariado y trabajador

familiar sin remuneración.

La provincia de Sucumbíos es la que tiene mayor número de habitantes en la población

económicamente activa por categorías de ocupación, donde existen 17.507 empleados o

asalariados, de los cuales 12.470 habitantes son empleados del sector privado, 4.224 son

empleados del estado y 813 son empleados del municipio o del concejo provincial.

La población económicamente activa por las categorías de ocupación indica que 2.521

habitantes son socios activos o patronos, 10.796 habitantes son empleados o asalariados,

4.746 habitantes son trabajadores familiares sin remuneración en la provincia de Morona

Santiago, la cual es la segunda provincia amazónica con mayor aportación a la población

económicamente activa según la categoría de ocupación.

Tabla V Región Amazónica: Características Sociodemográficas

(c) Población Económicamente activa e inactiva por tipo de actividad

Provincia Activa

Inactiva No declara Ocupados Desocupados Total

Morona Santiago 40270 641 40911 49224 1926

Napo 29881 494 30375 33161 1127

Pastaza 23982 350 24332 25929 705

Zamora Chinchipe 25544 532 26076 34971 1124

Sucumbíos 48495 1014 49509 54143 1479

Orellana 33117 589 33706 34907 1063

Fuente: Censo 2010. Datos finales




Adicionalmente, se considera un ahorro de tiempo para todo tipo de vehículos de

aproximadamente 20 minutos, justificado por la topografía y trazado de las actuales vías.

Costo inicial de construcción. Involucra costos de materiales y consumibles, uso de

maquinaria, supervisión y mano de obra para la construcción del puente.

Costo de Estudio Técnico-económico y Fiscalización. Comprende los honorarios que

deberán percibir profesionales del área de Ingeniería por concepto de prestación de

servicios, para las etapas de estudio y fiscalización.

Costo anual de mantenimiento. Incluye actividades de mantenimiento predictivo y

preventivo: inspección visual, medición de espesores por ultrasonido.

Costo de reparación (cada cinco años). Incluye actividades de mantenimiento

correctivo: limpieza.

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA Luego de establecer y valorar todos los beneficios y costos relacionados con el proyecto,

se procede a estructurar en un cuadro de Flujo neto de fondos, el cual permite realizar

una evaluación económica rápida y completa. Como criterios para evaluar la rentabilidad

del proyecto, se aplicaron los siguientes métodos cuantitativos, Valor actual neto, Tasa

interna de retorno y Relación beneficio costo.

CONCLUSIONES

De la evaluación económica, se observa que con una tasa de descuento o costo

de uso de los fondos del 12%, el proyecto además de permitir la recuperación de

todos los costos y egresos, permite obtener un saldo a favor adicional a futuro, que

permitiría cubrir otros gastos o imprevistos.




RECOMENDACIONES

Las variables más importantes a tener en cuenta en la Ingeniería de

caminos son las pendientes del terreno y la capacidad portante del suelo

para soportar la carga esperada y la estimación correcta de la intensidad de

uso de la misma.

Una recomendación muy importante es cuando el proyecto atraviesa por

zonas inundables como acontece con frecuencia en la costa y oriente

ecuatoriano, es conveniente que la subrasante este proyectada más arriba

que los niveles máximos de inundación.

La reconstrucción de esta vía en el menor tiempo beneficiara a los sectores

aledaños proporcionando mejores perspectivas, aumentando el comercio y

la producción, generando mayores ingresos a la población y facilitando la

integración del sector al resto del país.

Una recomendación importante es la construcción de dos puentes, uno al

ingreso de la comunidad y el otro a 900m desde el inicio del lastrado.

ESTUDIOS DE TRÁFICO

INTRODUCCION

Probablemente la variable mas importante en el diseño de una vía es el transito, pues si

bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el

numero y el peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la

estructura del pavimento.

Es este estudio se presentan los elementos necesarios para cuantificar el transito, así

como la metodología para calcular el número probable de aplicaciones de una carga

patrón equivalente que utilizara el pavimento durante la vida de este.

OBJETIVO




El alcance del estudio de tránsito consistió en definir los parámetros geométricos y

establecer el flujo actual y futuro, capacidad y niveles de servicio para un periodo de vida

útil de diez (10 y 20) años del diseño.

El período de diseño o vida útil económica del proyecto se estimó que inicia en el 2,011,

continua hasta el año 2.031, considerando que los estudios y diseños se elaboraron en

2.011, la licitación, adjudicación en 2.011 y la construcción a partir de 2.011.

ALCANCE DEL TRABAJO:

El alcance del trabajo, comprende la realización de los estudios de tráfico que se los

analiza a través de los aforos manuales vehiculares clasificados por la categoría del tipo

de vehículo; los cuales fueron tomados en tres días, uno entre semana (Viernes) y los dos

el fin de semana (Sábado y Domingo) y fueron realizados en el tramo vial que conduce

hacia la comunidad Kichwa.

La vía en estudio sirve de ingreso a varias comunidades por lo que se pondrá una

estación de conteo únicamente en el inicio del proyecto, en el cual se recogerán datos en

los dos sentidos.

DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS

Se determina el tráfico actual de la vía, mediante conteo manual, ubicando estaciones de

conteo de acuerdo al requerimiento, para determinar el volumen de tráfico y proyectarlo

para la determinación del TPDA del proyecto. Los conteos se los realizaron en tres días

de la semana, durante 12 horas desde las 6:00 hasta las 18:00, en tres categorías

vehículos livianos, buses y pesados de dos ejes en adelante.

Tráfico Existente

Con el volumen de tráfico, se obtuvo una muestra representativa de la situación actual

sobre el tráfico vehicular existente en la vía de estudio, el cual se obtiene a través de los

conteos.




Livianos: su característica es la de un automóvil a estos también se les incluye

camionetas de dos ejes de tracción sencilla o doble, con una capacidad de carga de 910

kg.

Buses: su característica es que son de dos o más ejes con seis o más ruedas, con una

capacidad de carga de 1500 kg o más.

Pesados: se caracterizan por que son destinados al transporte de mercadería y carga los

cuales poseen uno o más ejes de doble llanta, tienen seis o más ruedas, pueden ser

camiones, remolques y semiremolques.

CENSO VOLUMETRICO

CONTEODE TRAFICO VEHICULA

VOLUMEN SEMANAL

DIA LIVIANOS

BUSES PLATAFORMAS TOTAL

CAMIONES

VIERNES 10 4 0 14

SABADO 15 6 1 22

DOMINGO 25 8 1 34

TOTAL 50 18 2 70

SUMATORIA DE TRAFICO 70

TRAFICO ACTUAL PROMEDIO 10.00

Cuadro. Trafico actual

Trafico Promedio Diario Anual.-

Es el volumen de transito durante un periodo de tiempo, dividido por el número de días del

periodo.

Abreviadamente se denota como TPDA y se determina a través de conteros del tráfico.

Tráfico Desviado

Es el volumen de transito que, si cambiar ni su origen ni su destino, puede ocuparla futura

vía pavimentada como vía alterna, afluyendo a ella a través de otras vías ya existentes,

para este estudio asumiremos un 15 % del TPDA actual.

TRAFICO ACTUAL ACUMULADO

LIVIANOS 50 BUSES- CAMIONES 18 PLATAFORMAS 2




70

TRAFICO GENERADO (20%) 20%

Trafico Desviado 20

20 (Vehículos/día)

Tráfico Actual.

Es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada. El tráfico actual está compuesto

por el tráfico existente y el tráfico desviado.

TRAFICO ACTUAL ACUMULADO LIVIANOS 50 BUSES- CAMIONES 18 PLATAFORMAS 2

70

El Tráfico Diario Inicial (TDI) es de 70 vehículos/día.

TPDA FUTURO.

El M.T.O.P. ha establecido una clasificación para las vías de acuerdo al Tráfico Promedio

Diario Anual (T.P.D.A.). El conteo puede ser manual y automático, el primero es el más

importante; puesto que permite conocer la composición del tráfico y los giros en las

intersecciones, en el diseño de vías urbanas.

Para determinar el tipo de carretera a ser diseñada se debe conocer el tráfico actual y

sobre la base de este determinar el T.P.D.A. El tráfico promedio diario anual es el número

de vehículos que pasan en uno y otro sentido en un punto determinado del camino

durante las 24 horas del día. Se dispuso un período del proyecto de 10 y 20 años ( n ).

Para calcular el TPDA futuro lo haremos en base a la tasa de crecimiento poblacional.

TASAS DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO PROVINCIA DE SUCUMBIOS

(% Anual)

PERIODO LIVIANOS BUSES- CAMIONES PLATAFORMAS 2001-2006 4.37 3.01 2.75 2006-2009 3.97 2.86 2.42 PROMEDIO 4.17 2.935 2.585

Fuente: MTOP

Tráfico futuro:




TPDA Futuro: es el volumen de vehículos que se presentaran en la vía, en un periodo

para el cual diseñaremos.

TPDA Futuro= TPDA Actual (1+i)n

Tf = Ta (1+i) n

i = Tasa de crecimiento del tráfico

n = Número de años de proyección vial.

Se lo determina sobre la base del tráfico actual y los pronósticos deben hacerse en un

período de 10 o 20 años.

Periodo de diseño n = 10 años

TRAFICO FUTURO PARA DIEZ AÑOS

Periodo de diseño años 10 TPDA Actual-livianos (Por dia) U 7 TPDA Actual-livianos (Por dia) U 3 TPDA Actual-livianos (Por dia) U 0 i (livianos) U 0.0417 i (Camiones - buses) U 0.0294 i (Plataformas) U 0.0259

Trafico Futuro 75 (Vehículos/día)

Periodo de diseño n = 20 años

TRAFICO FUTURO PARA VEINTE AÑOS

Periodo de diseño años 20 TPDA Actual-livianos (Por dia) U 7 TPDA Actual-livianos (Por dia) U 3 TPDA Actual-livianos (Por dia) U 0 i (livianos) U 0.0417 i (Camiones - buses) U 0.0294 i (Plataformas) U 0.0259 Trafico Futuro 85




La clasificación de la carretera se hace en función del tráfico proyectado de acuerdo al

siguiente cuadro de las normas de diseño geométrico de carreteras del M.T.O.P. Del

cuadro de clasificación de carreteras se puede observar que este caso corresponde a una

carretera tipo V, ya que el T.P.D.A. está entre menos de 100 veh/día.

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS DE ACUERDO AL TRÁFICO.

CLASE CLASES DE

CARRETERAS TRÁFICO PROYECTADO TPDA

R-I ó R-II Más de 8000 vehículos

I de 3000 a 8000 vehículos

II de 1000 a 3000 vehículos

III de 300 a 1000 vehículos

IV de 100 a 300 vehículos

V Menos de 100 vehículos

T.P.D.A ES EL VOLUMEN DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL

DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PROYECTO

Introducción

El presente informe tiene como objeto el estudio del LASTRADO CAMINO VECINAL, EN

LA COMUNA 14 KICHWA, PARROQUIA SEVILLA, CANTON CASCALES PROVINCIA

DE SUCUMBIOS, dentro de los alcances específicos del estudio y los Términos de

Referencia expuestos.

Desde el punto de vista geométrico se puede definir a un camino, en el plano horizontal,

como un conjunto de alineaciones rectas unidas entre si por curvas que cumplan la

condición de tangencia y en el plano vertical como un conjunto de líneas de gradiente,

enlazadas con curvas de redondeamiento tangentes a dichas líneas.

Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras 2003 del MTOP Pág.22




Dentro de los parámetros básicos de diseño geométrico tenemos que considerar las

características del tráfico, la velocidad vehicular, el volumen y su composición. La

velocidad de diseño gobierna los valores de diseño como son el radio de curvatura,

peralte, sobreancho, curvas de transición, distancias de visibilidad al frenado y pendientes

longitudinales.

Trabajos topográficos realizados

Para la obtención de la faja se tuvo que efectuar los trabajos de campo que a

continuación se describen:

1. Levantamiento de la carretera existente, replanteo del eje de la vía, a media ladera en

corte abierto, abscisado del mismo cada 20 m., curvas horizontales, puntos de

intersección, longitud y radio de las mismas; y, detalles planimétricos de la zona de la

carretera.

2. Nivelación del eje y de los bordes de la calzada a lo largo del trazado.

3. Secciones transversales, que luego también fueron verificadas.

4. Colocación de BMs y referencias de PIS, Ets, PCs, PTs en cada curva del proyecto.

5. Materialización del nuevo eje del proyecto.

6. Inventario general de las obras de arte y nivelación especial de la entrada y salida de

las mismas.

7. Partiendo de la información de campo y los cálculos realizados se procedió a realizar

los planos generales de planta y perfil y secciones transversales.

Metodología

La metodología aplicada para desarrollar el diseño geométrico se basó en la experiencia

de los consultores y en la deducción y compilación de los requerimientos de los Términos

de Referencia. El diseño geométrico se desarrolló en dos etapas: un trabajo de replanteo

de campo y otro, trabajo de oficina.




El trabajo se ejecutó mediante una poligonal base, que permitió la localización del eje del

proyecto, esta poligonal base, abscisada y nivelada cada 20 m. en tangente y cada 10 m.

en las curvas, permitió determinar el eje de la carretera y tomar las secciones

transversales, pavimento existentes.

De acuerdo a las normas de diseño geométrico se requiere de aspectos que se deben

considerar para cumplir con las normas establecidas.

Topografía.

Tráfico del proyecto (Para el año previsto de diseño 10 años)

Alineamiento horizontal

Alineamiento vertical

Sección Transversal.

TIPO DE TERRENO.-

Es comprensible que la topografía del terreno juega un papel importante y trascendental

en el diseño vial por diferentes motivos, entre otros, el costo de la vía. En tal virtud, el

terreno es clasificado de acuerdo a sus características topográficas como:

Terreno llano: aquel cuyas pendientes sean de magnitudes bajas por lo que no

gobierna el diseño vial.

Terreno ondulado: aquel cuya topografía está constituida por pendientes

medianas por lo que ambos se acoplan sin que ninguno gobierne sobre el otro.

Terreno montañoso: cuando las pendientes son altas por lo que debe gobernar

en el diseño de una vía. Sin embrago se debe tomar en consideración la

pendiente transversal del terreno para una mejor calificación de el y en forma

general podemos afirmar que un terreno podrá ser catalogado como

montañoso cuando su pendiente transversal sea mayor al 50% y como

montañoso suave cuando sea menor a ese rango.




Después de los recorridos se definió que la topografía de la vía es MONTAÑOSA.

TRÁFICO DEL PROYECTO.-

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan determinado

número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de

diferente peso y número de ejes, y a los efectos de cálculo, se los transforma en un

número equivalente de ejes tipo de 80 KN o 18 Kips. A través de la cual determinaremos

el tipo de vía, en el cual para 10 años se tiene un tráfico de 198 veh/día y para 20 años de

279 veh/día, con lo que según la clasificación del MTOP se determina como una vía de

clase tipo IV.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Velocidad de diseño (Vd).

Será la máxima velocidad a la cual los vehículos podrán circular con seguridad sobre la

vía.

Dependiendo de este parámetro se pueden determinar los elementos geométricos tales

como: diseño de curvas horizontales y verticales, peraltes, etc.

El siguiente cuadro da valores para obtener velocidades de diseño recomendables, en

este caso, por ser el terreno demasiado accidentado ya que el promedio de sus

pendientes es de 12% se ha considerado para el diseño un terreno montañoso y la

velocidad de diseño para nuestro proyecto es de 25 K.P.H.

Velocidad de Circulación (Vc).

Es la velocidad real de un vehículo en determinada sección de la vía. La velocidad real del

vehículo se halla dividiendo la distancia recorrida para su tiempo de circulación.




A medida que aumenta el volumen de tráfico la velocidad de circulación disminuye esto es

debido a la interferencia creada entre los vehículos. Basados en este criterio se determina

la velocidad promedio, siendo la velocidad promedio diaria muy diferente.

Con el valor de velocidad de circulación se calculan las distancias de visibilidad de parada

y la distancia de visibilidad para rebasamiento, considerando un volumen de tráfico bajo e

intermedio respectivamente.

Según la AASHTO dependiendo del tráfico de la vía se determina en función de la

velocidad de diseño, la velocidad de circulación, es así que para volúmenes de tráfico

bajos (TPDA < 1.000) se usará la siguiente ecuación:

Vc = 0,8 Vd + 6,5

En donde:

Vc = Velocidad de circulación, expresada en kilómetros por hora.

Vd = Velocidad de diseño, expresada en kilómetros por hora.

En nuestro proyecto:

Vd = 25 K.P.H.

T.P.D.A. < 1000

Utilizamos la siguiente expresión:

Vc = 0,8 Vd + 6,5

Vc = 0.8*(25) + 6.5

Vc = 26.5 K.P.H.

Radio mínimo de curvatura.

El radio mínimo de las curvas horizontales es un valor límite para una velocidad de diseño

dada y se lo determina al máximo peralte admisible y coeficiente de rozamiento

transversal. El radio mínimo de la curva circular se debe fijar para asegurar que exista

suficiente visibilidad y evitar el deslizamiento transversal. El MTOP recomienda un peralte

máximo de 10 %.




fe

VR

127

2

Donde:

R = Radio mínimo de la curvatura

V = Velocidad de diseño

e = Peralte

f = Coeficiente de fricción transversal (f = -0.000626 Vd + 0.19)

Estos valores de f varían en un rango de 0.15 a 0.40, valores determinados en forma

experimental. De acuerdo con las experiencias de la AASHTO el valor de f

correspondiente al peralte viene dado por:

f= 0.19 – 0.000626V

Siendo inversa la relación entre el radio y el peralte, es obvio que el valor del radio mínimo

correspondiente al máximo valor del peralte. De acuerdo a estas consideraciones se

presenta un cuando de acuerdo a la velocidad de diseño y valores limites del peralte y

coeficiente de fricción. El MTOP presenta un cuadro para determinar el radio mínimo de

acuerdo a la clase de camino que se tenga.

Tabla: Radio mínimo de curvatura

CLASE III CLASE IV CLASE V

300-1000 TPDA 100 - 300 TPDA MENOS DE 100 TPDA

NORMAS RECOMENDABL

E ABSOLUTA RECOMENDABL

E ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA

LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M

VELOCIDAD DE DISEÑO 90 80 60 80 60 40 80 60 50 60 35 25 60 50 40 50 35 25

(KPH)

RADIO MINIMO DE CURVAS 275 210 110 210 110 42 210 110 75 110 30 20 10 75 42 75 30 20 HORIZONTALES (m)

Fuente: M.T.O.P

Los radios mínimos se deben utilizar cuando las condiciones de diseño son críticas:

Cuando la topografía del terreno es ondulado

En las aproximaciones a los cauces de accidentes orográficos e hidrográficos

En intersecciones comunes entre si

En vías urbanas




Para nuestro proyecto:

f = -0.000626Vd + 0.19

f = -0.000626 (35)+ 0.19

f = 0.17

Radio mínimo de curvatura:

R = Vd^2/127 (e+f)

R = 35^2/127 (10 + 0.17)

R = 28,8 m

Redondeando en el proyecto utilizaremos un valor de 30 metros.

Peraltes.

Cuando un vehículo sigue la trayectoria de una tangente y pasa a la de la curva, al

recorrer esta aparece la fuerza centrifuga que origina dos peligros de estabilidad para el

vehículo en movimiento: El peligro de deslizamiento transversal y el peligro del vuelco.

El primero se presenta cuando el coeficiente de rozamiento transversal no es suficiente

para que sea mayor que la fuerza centrífuga Fc, y el segundo se presenta cuando el

momento de Fc es mayor que el momento del peso del vehículo.

Para evitar los peligros mencionados es necesario peraltar las curvas. Teniendo un rango

de variación que para nuestro proyecto ira desde 0 a un valor máximo de 8%. Esta

pendiente transversal varia en una determinada distancia la cual está indicada la siguiente

expresión:

Lc = 0.036 V /R

Donde:

Lc = Longitud de transición en metros

V = Velocidad de diseño (KPH)

R = Radio (m)




Cuando e máx. = 8% (peralte máximo)

Lc = 0.036* 35³ /30

Lc = 51,45 m

Sobreanchos

Cuando un automotor pasa a través de una curva, el ancho de la sección transversal que

ocupa es mayor que aquel que cuando circula en tangente por lo que se debe dar un

ancho adicional a la sección, curva conocida como sobreancho, con esto evitamos que el

conductor invada el carril contrario y se da una mejor condición de operación de los

vehículos.

Son secciones adicionales de la vía y se ubican en tramos de curvas horizontales, con el

objeto de dar seguridad a los vehículos, el valor mínimo de diseño es de 30 cm para

velocidades entre 40 y 50 y de 40 cm cuando son mayores.

Distancia de Visibilidad de Parada (d).

La visibilidad es determinante ya que necesita observar al obstáculo que se encuentre en

la via y que pueda causar accidentes. Para esto se establece la distancia de visibilidad de

parada que es la mínima distancia requerida para detener un vehículo ya sea por

restricciones en la línea horizontal o vertical y es igual a:

d = d1 + d 2

Siendo:

d1.- distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor divisa

un objeto en la carretera a una distancia d2, expresada en metros,

d2.- distancia necesaria recorrida para detener el vehículo completamente

después de haberse aplicado los frenos, expresada en metros.




El tiempo de percepción es variable de acuerdo al conductor pero la AASHO recomienda

estimar e 1.5 segundos. Pero por razones de seguridad se suele considerar el tiempo de

percepción mas el de reacción igual a 2.5 segundos. La distancia recorrida durante este

tiempo se calcula mediante la fórmula:

segundos

segundosVcd

3600

5.2**10001

Por lo tanto:

d1 = 0.7*Vc

d1 = 0.7 * V

d1 =0.7*35

d1 = 24,50 m

Donde:

Vc = velocidad del vehículo expresada en kilómetros por hora

La distancia de parada se calcula utilizando la formula de carga dinámica y tomando en

cuenta la acción que ejerce la fricción entre las llantas del vehículo y la calzada es decir

que:

f

Vd

2542

2

d2= V2/254f

d2 = 252/254 *0.40

d2 = 12.06 m

Donde:

f= Coeficiente de fricción (f=1-15/V f=0.40)

f= depende de la superficie de rodadura, del clima y del estado de los neumáticos

V= Velocidad del vehiculo al momento de aplicar los frenos expresada (KPH)




Distancia de Visibilidad de Rebasamiento de un vehiculo (DR).

Se determina en función de la longitud de carretera necesaria para efectuar la maniobra

de rebasamiento en condiciones de seguridad. Esta distancia de visibilidad para

rebasamiento está constituida por la suma de cuatro distancias parciales que son:

d1 = Distancia recorrida por un vehículo rebasante en el tiempo de percepción reacción y

durante la aceleración inicial hasta alcanzar el carril izquierdo de la carretera, expresada

en metros.

d2 = Distancia recorrida por el vehículo rebasante en el tiempo que ocupa el carril

izquierdo, expresada en metros.

d3 = Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto durante 2/3 del

tiempo empleado por el vehículo rebasante mientras usa el carril izquierdo; es decir 2/3 de

d2, se asume que la velocidad del vehículo que viene en sentido opuesto es igual a la del

vehículo rebasante; esta distancia viene expresada en metros.

d4 = Distancia entre el vehículo rebasante y el vehículo que viene en sentido opuesto, al

final de la maniobra, expresada en metros.

DR= d1+d2+d3+d4

Al igual que la distancia de parada el MTOP nos proporciona el siguiente cuadro, para

obtener la distancia mínima de rebasamiento.

Velocidad de diseño

(km/h)

Velocidad de

circulación asumida (km/h)

Velocidad del

vehículo rebasante

(km/h)

Mínima distancia de visibilidad para el rebasamiento (m)

Calculada Establecida

25 27 43 192.22 192

30 31 47 230.38 230

40 39 55 306.7 307




50 47 63 383.02 383

60 55 71 459.34 459

70 63 79 535.66 535

80 71 87 611.98 612

90 79 95 688.3 688

100 87 103 764.62 765

110 95 111 840.94 841

Distancia de visibilidad de rebasamiento

ALINEAMIENTO VERTICAL.

Un camino en el proyecto se define como un conjunto de líneas de gradiente enlazadas

con curvas siempre y cuando cumplan con las condiciones de tangencia. Por lo tanto en

este diseño se trata de las pendientes longitudinales y las curvas que las enlazan. Estas

pendientes deben diseñarse dentro de los valores máximos y mínimo a que dependen de

varios factores.

Pendientes máximas

Cuando se diseña con pendientes altas se limita la velocidad de los vehículos y esto es

critico especialmente para los vehículos pesados. Además con estas altas pendientes se

encarece los costos del transporte, pero también cuando se trata de tender la pendiente

en terreno montañoso se aumenta el largo del trazado y por lo tanto se encarece el costo

del proyecto.

Se conoce también que los motores de combustión interna de los vehículos disminuyen

se potencia conforme se asciende sobre el nivel del mar.

Las pendientes altas aumentan cuando los recorridos son largos o cuando los volúmenes

reducen la posibilidad de rebasamiento, por esto se ha normalizado la longitud de

gradiente. Cuando sea imprescindible utilizar altas gradientes se debe procurar que sea

en tramos cortos.




El valor de pendiente máxima de nuestro proyecto es de 12 %

Pendientes mínimas

Esta pendiente por el contrario, es la mínima que puede ser implantada en el proyecto y

diseño vertical, su función específica se relaciona con el sistema de drenaje para el agua

superficial cuyo caso la pendiente mínima será de 0,5%.

Curvas Verticales.

Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la subrasante deben enlazarse por

medio de las curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable. Así pues, las

curvas verticales se emplean para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante

tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo

presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima,

y el otro en el cual se baja y luego se sube llamado columpio.

Únicamente se proyectará curva vertical cuando la diferencia algebraica entre dos

pendientes sea mayor de 0.5%, ya que en los casos de diferencia igual o menor a la

indicada, el cambio es tan pequeño que en el terreno se pierde durante la construcción.

En el primer caso sí se proyecta la curva vertical, pero en el segundo caso no. La curva

que mejor satisface el cambio gradual de una tangente a otra es la parábola, porque si se

intercala la rama de una parábola entre los dos puntos, se obtiene una variación uniforme

de pendiente y además la entrada y la salida resultan suavizadas porque en ellas la

variación de pendiente es la mitad que para el resto de la curva.

Curva vertical convexa

La longitud mínima de las curvas verticales se determina sobre la base de los

requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando




una altura de ojo del conductor de 1.15 m. y una altura del objeto que se divisa sobre la

carretera de 0.15 m.

Esta longitud se la obtiene de la siguiente manera:

K = S2 / 426

L = K * A

Donde:

L = Longitud de la curva vertical convexa, expresada en metros.

A = Diferencia algebraica de las gradientes expresadas en porcentaje.

S = Distancia de visibilidad para la parada de un vehículo expresada en metros.

K = Relación de la longitud de la curva en metros por cada tanto por ciento de la

diferencia algebraica de las gradientes.

Donde:

Vd = Velocidad de diseño expresada en metros por segundo.

f = Coeficiente de fricción, adimensional.

G = Gradiente mayor de las dos tangentes de la curva.

PIV = Punto de intersección vertical

PCV = Punto de curva vertical.

PTV = Punto de tangente vertical.

L = Longitud de la curva en metros.

X ,Y = Coordenadas de cualquier punto de la curva.

D = Ordenada en el extremo de la curva.

d = Ordenada en el eje de la curva.




Curva vertical cóncava

Difiere de la curva vertical convexa en el cálculo de la longitud de la curva cuyo valor es

igual a:

En donde los demás elementos se determinan de la misma manera que las curvas

convexas.

Según el Ministerio de Transporte y Obras publicas tenemos el siguiente cuadro:

CUADRO 7: K para curvas cóncavas

SECCIONES TRANSVERSALES.-

Secciones transversales homogéneas: son aquellas que tienen un solo tipo de

movimiento, sean en corte o en relleno.

Corte cerrado o de baúl

Corte abierto o de balcón

Pura en relleno

Secciones transversales heterogéneas: son aquellas que presentan simultáneamente

ambos tipos de movimiento, corte y relleno o viceversa.

Eje en corte

Eje en relleno

Curvas Verticales Cóncavas

Mínimas Coeficiente

“K” = S2/122+3.5 S

Velocidad

de diseño

(km/h)

Distancia de

visibilidad

para parada

(m) Calculado Redondeado

40 45 7.2 7

50 60 10.8 11

60 75 14.6 15

70 90 18.5 18

80 110 23.8 24

90 140 32.0 32

100 160 37.5 38

110 190 45.9 46

Fuente:Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MOP-2003




GRAFICO 1: Sección típica de la vía

RESUMEN DE LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO.

CARACTERISTICAS / ELEMENTOS DE DISEÑO VALORES

Tipo de terreno: Ondulado Trafico (TPDA a 20 años) Menos de100 Clase de vía V Velocidad de diseño 35.00 KPH Velocidad de circulación 28.00 KPH Radio Mínimo 30 m Peralte máximo 8% Sobre ancho máximo 0.30 m Distancia de visibilidad de parada 25.00 m Distancia de visibilidad de rebasamiento 192.00 m Pendiente longitudinal máxima 12.00% Pendiente longitudinal mínima 0.50% Pendiente transversal mínima 2.00% Coef. curvas convexas. 2 Coef. Curvas Cóncavas 12 Cuneta lateral reafirmada 1.00 m




ESTUDIO DE HIDROLÓGIA E HIDRÁULICA PARA OBRAS DE

ARTE MENOR

ANTECEDENTES

La humedad tiene una gran influencia sobre las propiedades de los materiales que

constituyen el paquete estructural y sobre el comportamiento de los pavimentos en

general. Para el estudio y evaluación de las obras de arte menor existentes, así como

para el mejoramiento del sistema de drenaje vial nuevo propuesto, se utilizaran los

conocimientos de Hidrología e Hidráulica.

UBICACIÓN DE LA VIA EN ESTUDIO

Se presenta el mapa con la ubicación del área de influencia del proyecto vial.

METEOROLOGIA

Las estaciones más cercanas con datos meteorológicos son Lago Agrio (M-407) el

período 1976-1997 (22 años) localizada en las coordenadas 01° 48´ 20” S y 78° 36´ 00”




W, a 2.840 msnm. y El Eno (M.134). Estación climatológica dentro del período 1976-1989

(14 años) localizada en las coordenadas 01° 42´ 42” S y 78° 36´050” W, a 2.640 msnm.

Temperatura.

La temperatura media anual registrada fluctúa entre 20 a 35 °C.

Precipitación anual.

La precipitación anual es de 503.10 – 1443.20 con un promedio de 727.80 mm En la

estación de Lago Agrio.

La precipitación anual es de 619.00 – 2509.00 con un promedio de 1341.70 mm En la

estación El Eno

Precipitación máxima diaria 37.90 mm, en Lago Agrio y 42.30 en El Eno

No se cuenta con mayor información en las dos estaciones.

Hidrografía

Dentro del área de influencia del proyecto vial se encuentra la cuenca del río Aguarico.

OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRÁULICA

1. Determinar el diseño de drenaje menor de la vía, calcular las cunetas a colocar y

otras obras de drenaje complementarias

2. Analizar el estado de las estructuras del drenaje existente, a fin de proponer su

mantenimiento o reemplazo de las obras de arte menor.

EVALUACION DE CAMPO

En las inspecciones de campo se determinó las características de implantación de las

obras de arte menor existentes y nuevas, especialmente las relacionadas con su

geometría, secciones mínimas de descarga, gradientes de fondo, alturas de relleno y

sitios que requerirán de obras complementarias o merecerán un tratamiento especial.




CRITERIOS DE DISEÑO

Para el caudal de crecida utilizaremos el Método Racional, cuya expresión matemática es

la siguiente:

Q= C*I*A / 360

Q = caudal de crecida (m3/s)

C = Coeficiente de escorrentía

I = Intensidad de precipitación (l/s ha)

A = Área de drenaje (ha)

Para el diseño de las estructuras de drenaje se ha tomado las ecuaciones de flujo

uniforme como si fueran canales abiertos, es decir que trabajara a sección parcialmente

llena.

La formula a aplicar será la siguiente para su sección transversal:

D= (Q/1.425)2/5

Donde:

Q = caudal de crecida (m3/s)

D = diámetro de la sección circular (m)

Coeficiente de Escorrentía (C)

Este coeficiente forma parte de la fórmula racional para el cálculo de los caudales de

aguas lluvias, este coeficiente depende de muchos factores como: la pendiente, el área

de drenaje, el tipo de cobertura del área, evaporación de la zona, permeabilidad del suelo,

intensidad de la precipitación etc.




En la práctica este coeficiente es determinado básicamente en función del tipo de

cobertura del suelo y a taludes inclinados. Se sugiere las siguientes formulas para el

cálculo del coeficiente de escorrentía (C).

Para superficies impermeables:

t

tC

8

Para superficies permeables y cultivadas:

t

tC

20

3.0

En donde:

C = coeficiente de escorrentía

t = es la duración de la lluvia, expresada en minutos

CUADRO 8: Coeficiente de escorrentía “c”

COBERTURA VEGETAL

P E N D I E N T E D E L T E R R E N O

PRONUNC ALTA MEDIA SUAVE DESPREC

> 50 % 20 % 5 % 1 % < 1 %

SIN VEGETACIÓN IMPERMEABLE 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60

SEMIPERMEABLE 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50

PERMEABLE 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30

CULTIVOS IMPERMEABLE 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50

SEMIPERMEABLE 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40

PERMEABLE 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20

PASTOS, VEGETACIÓN

LIGERA IMPERMEABLE 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45

SEMIPERMEABLE 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35

PERMEABLE 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15

HIERBA, GRAMA IMPERMEABLE 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40

SEMIPERMEABLE 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30

PERMEABLE 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10

BOSQUES, DENSA

VEGETACIÓN IMPERMEABLE 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35

SEMIPERMEABLE 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25

PERMEABLE 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05




Nota: para zonas que se espera puedan ser quemadas, se deben aumentar los coeficientes así:

Cultivos multiplicar por 1,10. Hierbas, pastos y vegetación ligera, bosques y densa vegetación: multiplicar por

1,30.

Tiempo de concentración.- es el tiempo que se demora la gota de lluvia que se

encuentra en la parte más lejana de la cuenca o área a drenar hasta llegar al lugar que

deseamos que drene.

Se determina el llamado tiempo de concentración mediante la fórmula de Kirpich:

385.03

*0195.0

H

Ltc

Donde:

Tc tiempo de concentración, minutos

L longitud del cauce principal, metros

H desnivel medio de la cuenca, metros

Intensidad de Precipitación ( I )

Para nuestro proyecto utilizaremos la ecuación pluviométrica siguiente:

34.0

166

tci

i = intensidad de lluvia en mm/hora.

tc = Tiempo de duración de la precipitación.

Período de retorno (T): Es el período en años en el que se espera que las magnitudes

de una lluvia sean igualadas o excedidas una vez en promedio.




La selección del período de retorno incide directamente en el dimensionamiento de las

obras y lógicamente en sus costos. El periodo mínimo a considerar es de 10 años y

aumenta la consideración dependiendo del tipo de vía a diseñar.

EVALUACIÓN Y DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE DRENAJE VIAL EXISTENTE

Una de las primeras actividades realizadas, fue el recorrido de campo para levantar un

inventario del sistema de drenaje existente, en el cual se evidenciaron estructuras

existentes, las cuales presentan un grado de servicio nulo, puesto que desde el punto de

vista técnico, no cumplen con el diámetro mínimo establecido por el MTOP, el cual es

1.20 metros en sección circular, también se evidencio una falta de mantenimiento,

observándose alcantarillas totalmente tapadas por el material de la zona .

SUBDRENES

Estos elementos sirven para sitios especiales con exceso de humedad, se ha

determinado dos sitios para la ubicación de estas obras.

Es necesario la construcción de subdrenes en los siguientes sitios, 5+120 a la 5+440 y

4+180 a la 4+280. (Ver Anexo)

PROPUESTA DE INTERVENCIÓN PARA EL DRENAJE SUPERFICIAL

Entre los principales drenajes que s e debe construir en una carretera tenemos los

siguientes:

Alcantarillas

Cunetas de pie de talud

Cunetas de coronación




ALCANTARILLA TÍPICA

La alcantarilla mínima que recomienda el MTOP es de 1.20 metros de diámetro, nosotros

proponemos una alcantarilla típica de 1.20 metros de diámetro, metálica corrugada, la

misma que tiene las siguientes características:

Diámetro 1.0 m

Rugosidad 0.03

Pendiente 0.02

Radio Hidráulico 0.30

Área mojada 1.13 (tubo lleno)

Velocidad del agua 2.11 m/s

Caudal máximo 2.39 m3/s

Material Metal corrugado

DIMENSIONAMIENTO DE LA ALCANTARILLA

En función a los datos y planos, se dimensionara las alcantarillas, tomando en cuenta las

velocidades permisibles, pendientes y secciones.

De acuerdo a los cálculos para las alcantarillas de varios sitios se tomará como diámetro

mínimo de 1.00 m.

MOVIMIENTOS DE TIERRAS

Este tema está destinado, a explicar todas las operaciones necesarias para el cálculo de

los movimientos de tierras en los proyectos viales.

Para el ingeniero proyectista de obras viales, el principal objetivo para la elaboración de

un proyecto es lograr la combinación de alineamientos y pendientes, que cumpliendo con

las normas de trazado, faciliten la construcción de la carretera con el menor movimiento

de tierras, logrando un equilibrio entre los volúmenes de corte y relleno que se originen.




En el estudio económico de las obras de tierra, se debe tener presente el cambio de

volumen que sufre el suelo por la excavación y la compactación. Para la excavación se

considera un incremento en el volumen respecto al inicial, este fenómeno se denomina

esponjamiento. En el relleno se debe computar un volumen menor al excavado, porque el

material apisonado se comprime por la compactación mecánica y se logra un peso

volumétrico igual al original.

Para el constructor de carreteras el trabajo de mayor importancia es el movimiento de

tierras, rubro que, con frecuencia es el más grande dentro del presupuesto de una

carretera. De su correcta realización y control dependerá no sólo el éxito técnico de la

obra, sino también los beneficios económicos que se obtengan.

El movimiento de tierra necesario para la construcción de una carretera se determina a

partir de los perfiles o secciones transversales obtenidos a lo largo del eje de la vía. La

longitud de estos perfiles, su espaciamiento y la forma de obtener la información depende

de diferentes factores.

Sobre cada uno de los perfiles transversales del terreno se debe ubicar, a partir del

estudio de estabilidad de taludes y del diseño horizontal, transversal y vertical la

explanación necesaria con el fin de cuantificar las áreas de excavación o de terraplén.

El área de explanación está definida por la banca, los taludes y el perfil transversal del

terreno natural. Mientras que el ancho de explanación es la distancia comprendida entre

el chaflán izquierdo y el chaflán derecho, tal como lo indica en el

GRAFICO: ÁREAS DE EXPLANACIÓN




FUENTE: MTOP

DETERMINACIÓN DE LAS SECCIÓN DE CONSTRUCCION

El movimiento de tierras se reduce a corte y relleno. El corte consiste en mover tierras

hasta llegar a un nivel preestablecido. El relleno, es lo contrario, consiste en llenar los

vacíos y desniveles, de tal manera que se llegue a las cotas del proyecto.

SECCIÓN TRANSVERSAL.-

Es parte fundamental de un proyecto vial, donde el Ingeniero debe poner el máximo

interés, para emitir sus conclusiones respecto al tipo de sección transversal a utilizar, de

esta última depende la capacidad de tráfico de la vía y el costo total de la construcción.

El tráfico futuro, el criterio técnico y el buen sentido son rectores que fijarán la sección

transversal más adecuada, que cumpla a satisfacción las exigencias futuras,

paralelamente se sujetará a las condiciones económicas existentes, de modo que la obra

no tenga un costo elevado.

Geométricamente, la sección transversal queda definida por la calzada, los espaldones,

las bermas, las cunetas y los taludes laterales. En ocasiones con el objeto de mejorar las

condiciones de operar la vía, se añaden a la sección transversal elementos tales como los

bordillos, barandas, defensas, fajas separadoras y los dispositivos para la señalización de

la vía.

En la sección transversal, se define como calzada, a la parte de la carretera destinada a la

circulación de los vehículos. Contiguos a la calzada, se encuentran los espaldones,

destinados a estacionamientos eventuales de vehículos; y en casos de necesidad

urgente, pueden ser utilizados para la circulación. Las bermas, que suelen confundirse

con los espaldones, sirven de soporte lateral a la zona de circulación. Calzada y espaldón

constituyen la plataforma de la carretera, llamada explanación y es el ancho total

comprendido entre las estacas extremas del talud.




SECCIONES TÍPICAS.-

Todos los valores son normalizados por el Manual de Diseño de Carreteras del M.O.P.

Para este caso se adoptó por requerimientos del Honorable Consejo Provincial de

Chimborazo, para este caso se adopto por requerimientos y los resultaron que se obtuvo;

los correspondientes valores de carreteras de dos carriles de clase IV.

Se denomina chaflán a las coordenadas de los extremos de los taludes con respecto al

eje de la sub-rasante o en otras palabras los puntos donde los taludes encuentran el

terreno natural. Por su parte la sub-rasante es la superficie acondicionada donde se

apoya la estructura de pavimento.

Las cantidades de movimiento de tierra también se pueden determinar sin necesidad de

obtener en detalle el perfil transversal del terreno. Esto se hace a partir de los chaflanes

que se determinan directamente en el terreno con base en la información del diseño

vertical y la inclinación de los taludes. Esta metodología aunque mucho más rápida es

poco precisa y solo se emplea en proyectos pequeños donde las diferencias en los

volúmenes no son considerables.

Otra forma de determinar la cantidad de movimiento de tierra es a partir de la topografía

inicial y la topografía modificada luego de realizada la explanación. Esto es posible por

medio de un programa especializado y solo serviría para obtener el volumen total.

El cálculo del movimiento de tierra debe realzarse por medio de secciones transversales

por las siguientes razones:

El volumen debe ser discriminado por sectores de acuerdo al tipo de suelo ya que los

costos de explanación varían de acuerdo a este.

A partir de las secciones transversales se obtienen los chaflanes que deben ser

ubicados en el terreno con el fin de indicar los límites de la explanación y la altura de

los taludes.




Para elaborar el diagrama de masas y manejar de la mejor forma los volúmenes de

tierra excedentes se requiere obtener cantidades como mínimo cada 100 metros.

La gran mayoría de entidades, oficiales y privadas, exigen la presentación del diseño

transversal y el movimiento de tierra por medio de secciones transversales debido a

que se tiene una información gráfica mucho más completa y detallada.

LEVANTAMIENTO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

El levantamiento de las secciones transversales puede llevarse a cabo de diversas formas

dependiendo básicamente del tipo de terreno, alcances del proyecto, equipo e información

disponible. A continuación se indican las diferentes formas en que se puede obtener el

perfil transversal del terreno en una abscisa cualquiera.

NIVEL LOCKE O NIVEL DE MANO: Este método se emplea principalmente en vías

nuevas o vías existentes sin pavimentar que requieren ser ampliadas o rectificadas.

Permite obtener valores de cotas absolutas o cotas relativas, siendo este último el más

empleado ya que no requiere haber nivelado el eje y además la probabilidad de error es

menor.

A partir del eje y con el nivel ubicado a una altura determinada se toman lecturas sobre

una mira que se va moviendo sobre los quiebres o variaciones importantes de pendiente.

Para cada punto se obtiene además la distancia y se indica la posición con respecto al

eje, izquierda o derecha La ubicación del observador se debe modificar cuando la línea de

vista no permite tomar más lecturas. Se traslada entonces a un punto de distancia y

diferencia de nivel o cota hallada previamente.

La diferencia de altura se obtiene así:




FUENTE: MTOP

NIVEL ABNEY O DE NIVEL DE PENDIENTE: Se emplea para el mismo tipo de trabajo

que el nivel Locke pero cuando el terreno es muy inclinado, evitando así que el

observador se tenga que mover demasiadas veces para obtener los diferentes quiebres

del terreno. Lo anterior se debe a que el nivel de pendiente permite leer la inclinación de

una línea. Tomando además la distancia inclinada para cada punto observado se puede

calcular con la pendiente obtenida, en porcentaje o en grados, la distancia horizontal y la

diferencia de altura. Lo ideal es obtener la inclinación en grados para que el cálculo sea

más directo, de lo contrario el valor en porcentaje se debe transformar en grados. Como la

inclinación se da con respecto a la horizontal se tiene que:

Luego la diferencia de altura se halla de la siguiente manera, teniendo en cuenta que

cuando se desciende DV es negativo:

NIVEL DE PRECISIÓN: Se emplea principalmente en terreno plano o cuando se trata de

un proyecto de mejoramiento (ampliación y/o rectificación) de una vía ya pavimentada. El




segundo caso obedece a que se requiere determinar con la mayor exactitud la

conformación de la corona existente y diseñar de la mejor forma la ampliación de la

estructura de pavimento adicional que se requiere.

En este caso la toma de secciones transversales se realiza de forma similar a una

nivelación geométrica directa. Presenta la ventaja que se pueden levantar varias

secciones desde un mismo punto, es decir sin mover el nivel cada sección. Se ubica el

nivel en el sitio más adecuado de modo que se puedan obtener el mayor número de

secciones, luego se toma una “vista más” (v+) sobre un punto de cota conocida (el eje de

la vía) y posteriormente se leen vistas intermedias para cada uno de los quiebres del

terreno a lo largo de cada sección transversal.

Se puede tomar una sola “vista más” para todas las secciones levantadas desde el mismo

punto o una “vista más”, en el eje de la vía, para cada sección.

ESTACIÓN TOTAL: Teniendo este tipo de equipo se puede llevar a cabo una nivelación

trigonométrica. Se determina para cada punto de la sección transversal su distancia

vertical y distancia horizontal con respecto al eje de la vía, donde debe ubicarse la

estación. Si en lugar de una estación total se tiene una semiestación (tránsito +

distanciómetro) la distancia horizontal y vertical se obtiene con la distancia inclinada,

suministrada por el distanciómetro, y el ángulo vertical, obtenido con el tránsito.

La cota de cada punto se obtiene entonces así:




Donde:

Cp = Cota del punto CE = Cota del Eje

DV = Distancia vertical, con su signo AI = Altura instrumental

AS = Altura señal o bastón.

A PARTIR DE LA TOPOGRAFÍA DE LA ZONA: Si se tiene la topografía de la franja por

donde está localizado el eje de la vía, sea en un plano o digitalizada en el computador, es

fácil obtener las secciones transversales de cada una de las abscisas del eje del proyecto.

Dicha topografía se pudo haber obtenido por diferentes métodos:

Fotografías aéreas

Radiación

Secciones a partir de la línea antepreliminar.

TOMA DE SECCIONES TRANSVERSALES DE UNA TOPOGRAFIA




(a) DIBUJO DE SECCIÓN TRANSVERSAL

Para determinar tanto las áreas y los chaflanes de una sección transversal es necesario

dibujarla, en papel milimetrado o en el computador (Figura 12.5), a partir de la siguiente

información:

Perfil transversal

Ancho de banca

Cota negra

Cota sub-rasante

Inclinación talud de corte y/o relleno

Peralte

El valor del peralte permite una mayor exactitud en el cálculo de las áreas y de los

chaflanes.




SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS DE CONSTRUCCIÓN:

De acuerdo a la topografía y al alineamiento vertical se pueden tener diferentes tipos de

secciones a lo largo de una vía:

Sección en corte o excavación

Sección en relleno o terraplén

Sección mixta

Sección en corte a media ladera

Cada una de los tipos mencionados puede encontrarse en tramo recto, donde la

inclinación de la banca corresponde al bombeo, o en tramo curvo con una inclinación de

banca igual al peralte requerido.

SECCIÓN EN CORTE O EXCAVACIÓN

FUENTE: MTOP




SECCIÓN EN RELLENO O TERRAPLÉN

FUENTE: MTOP

SECCIÓN MIXTA

FUENTE: MTOP




SECCIÓN EN CORTE EN LADERA

FUENTE: MTOP

(b) CALCULO DE VOLUMENES

Luego de tener el valor de las áreas de las secciones transversales, cualquiera haya sido

el método de cálculo, se procede a calcular los volúmenes comprendidos entre ellas. Este

volumen se supone que es un elemento geométrico de forma prismoidal limitado en sus

extremos por las dos secciones transversales, en los costados por los taludes de corte o

de lleno y en su parte inferior y superior la banca y la superficie del terreno natural

Para calcular el volumen del prismoide se emplea la siguiente expresión:

Donde:

V = Volumen del prismoide (m3)

A1 = Área de la sección inicial (m2)

A2 = Área de la sección final (m2)

L = Distancia entre secciones (m)




Am = Área de la sección situada en L/2.

Suponiendo que Am es igual al promedio de A1 y A2 se puede emplear la expresión:

Para determinar los volúmenes de movimiento de tierras, partimos de los datos obtenidos

del levantamiento topográfico, con lo cual dibujamos el perfil transversal de cada abscisa

del eje del proyecto.

Conocida la cota del proyecto, el ancho de la calzada de la carretera y la inclinación de los

taludes, dibujamos la sección transversal de la carretera.

Para el cálculo de las áreas utilizamos cualquier método que se indica a continuación:

a. Descomponiendo las secciones en figuras geométricas como: triángulos,

rectángulos, trapecios, etc.

Una vez determinadas las áreas de las secciones transversales en corte y relleno, se

calculan los respectivos volúmenes.

1. Para dos cortes consecutivos.




2. Para dos rellenos consecutivos.

3. Para el caso de un perfil en corte y otro en relleno.

4. Para el caso de que un perfil este todo en corte, y el otro, parte en corte y parte en

relleno.

Para evaluar los volúmenes tanto de corte como el de relleno se deben considerar

factores de expansión y de contracción, obviamente dependiendo del suelo disponible en

sitio, se tomaron valores que constan en la siguiente.

Para el proyecto en estudio, se asume los valores correspondientes a ARENAS, que es el

tipo de suelo existente en el proyecto, con la finalidad de cuantificar de mejor manera los

volúmenes de material tanto de corte como el de relleno.

Tabla 4.25: COEFICIENTE DE EXPANSION Y DE CONTRACCION PARA DISTINTOS

DE TIPOS DE SUELOS

TIPO DE

SUELO

CONDICION

INICIAL

CONVERTIDO A

EN SITIO SUELTO COMPACTADO

ARENA En Sitio 0.00 1.11 0.95




Suelta 0.90 0.00 0.86

Compactada 1.05 1.17 0.00

TIERRA COMÚN

En Sitio 0.00 1.25 0.90

Suelta 0.80 0.00 0.72


ARCILLA

En Sitio 0.00 1.43 0.90

Suelta 0.70 0.00 0.63


ROCA

En Sitio 0.00 1.50 1.30

Suelta 0.67 0.00 0.87


FUENTE: Tomado del libro “Carreteras estudio y proyecto” de Carciente Jacob

Del cuadro de toman los valores correspondientes a arenas: de sitio a suelta f = 1.11; de

suelta a compactada f = 0.86. lo que significa que al cortar 1m3 de suelo en sitio se

obtiene 1.11m3 de material suelto. Para relleno en cambio, se requiere de 1.16m3 de

material suelto para obtener 1m3 de material compactada. Las unidades de medida son el

m3 para la excavación y m3/km para sobreacarreo.

DIAGRAMA Y CURVAS DE MASAS

El diagrama de masas es una gráfica, ideada por el Alemán BRUCKNER, que muestra la

acumulación de los volúmenes de corte y el relleno según la distancia desde el punto de

partida u origen. Permite realizar breve y fácilmente los tanteos precisos para fijar las

compensaciones con el menor costo y sus distancias medias de acarreo de tierras.

El corte se considera con signo positivo y el relleno con signo negativo. Si una curva de

masas es horizontal entre estaciones o abscisas, nos indica que no hay que mover

material en ese tramo. En realidad pueden existir cortes y rellenos, pero se equilibran




entre sí. Si el trabajo consiste en cortes y rellenos en laderas o taludes, el diagrama tiende

a aplanarse, porque los cortes pueden moverse entre los rellenos en vez de moverlos de

una estación a la otra. El movimiento de tierras de un lado al otro de la línea de centro

(polígono definitivo) se llama transporte cruzado.

El acarreo libre es la distancia que puede moverse la excavación sin que aumente el

precio de contrato; es decir, el precio unitario cotizado para la excavación se aplica sólo a

distancias de acarreo menores que el acarreo libre. El sobreacarreo es la distancia que

excede del acarreo libre.

En definitiva la curva de masas se utilizo para:

Compensar volúmenes de tierra.

Determinar el sentido de movimiento del material.

Medir el transporte, distancias a mover volúmenes de tierra.

Determinar la distancia de acarreo libre.

Determinar o calcular la distancia de sobreacarreo.

Establecer tramos de préstamo y zonas de bote. Además cumplió con las siguientes

propiedades:

En corte asciende.

En rellenos decrece.

En lugares donde se cambia de corte a relleno, la curva marca un máximo.

En lugares donde se cambia de relleno a corte, la curva marca un mínimo.

El resultado de la resta de ordenadas entre dos puntos marca la diferencia de volumen

de tierras entre la distancia de ambos puntos.




Cuando la curva quede por encima de la línea de compensación, los acarreos se

harán de atrás hacia adelante.

Cuando la curva quede por debajo de la línea de compensación, los acarreos se harán

de adelante hacia atrás.

El área comprendida entre la curva de masas y la línea de compensación, representa

el volumen por la longitud media de acarreo.

DESALOJOS

Los desalojos se realizan en las zonas indicadas por el Fiscalizador, se eliminará el

material proveniente del exceso del movimiento de tierra que no se utilizo en los rellenos,

y está actividad deberá evitar todo daño o deformación de la vegetación, plantaciones,

obstrucción de quebradas y ríos, etc.

Se puede emplear el material sobrante en la construcción de obras de carácter social. En

el proyecto se tendrá que elegir sitios de bote pero sin que se altere aspectos visuales de

la zona.

ESPECIFICACIONES TECNICAS LASTRADO DE LA COMUNA 14 KICHWA

PARROQUIA SEVILLA CANTON CASCALES.

Descripción.- Este trabajo consistirá en la excavación en cualquier tipo de terreno y

cualquier condición de trabajo necesario para la construcción de cimentaciones de

puentes y otras estructuras, además de la excavación de zanjas para la instalación de

alcantarillas, tuberías y otras obras de arte. También incluirá cualquier otra excavación

designada en los documentos contractuales como excavación estructural; así como el

control y evacuación de agua, construcción y remoción de tablestacas, apuntalamiento,

arriostra miento, ataguías y otras instalaciones necesarias para la debida ejecución del

trabajo. Todas las excavaciones se harán de acuerdo con los alineamientos, pendientes y

cotas señaladas en los planos o por el Fiscalizador.




El relleno para estructuras consistirá en el suministro, colocación y compactación del

material seleccionado para el relleno alrededor de las estructuras, de acuerdo a los límites

y niveles señalados en los planos o fijados por el Fiscalizador.

También comprenderá el suministro, colocación y compactación del material seleccionado

de relleno, en sustitución de los materiales inadecuados que se puedan encontrar al

realizar la excavación para cimentar las obras de arte.

El material excavado que el Fiscalizador considere no adecuado para el uso como relleno

para estructuras se empleará en los terraplenes o, de ser considerado que tampoco es

adecuado para tal uso, se lo desechará de acuerdo a las instrucciones del Fiscalizador.

No se efectuará ningún pago adicional por la disposición de este material.

Procedimiento de trabajo.- Antes de ejecutar la excavación para las estructuras,

deberán realizarse, en el área fijada, las operaciones necesarias de limpieza, de acuerdo

a la subsección 302-1. El Contratista notificará al Fiscalizador, con suficiente anticipación,

el comienzo de cualquier excavación, a fin de que se puedan tomar todos los datos del

terreno natural necesarios para determinar las cantidades de obra realizada.

Será responsabilidad del Contratista proveer, a su costo, cualquier apuntalamiento,

arriostra miento y otros dispositivos para apoyar los taludes de excavación necesarios

para poder construir con seguridad las cimentaciones y otras obras de arte especificadas.

No se medirá para su pago ninguna excavación adicional que el Contratista efectúe

solamente para acomodar tales dispositivos de apoyo.

Después de terminar cada excavación, de acuerdo a las indicaciones de los planos y del

Fiscalizador, el Contratista deberá informar de inmediato al Fiscalizador y no podrá iniciar

la construcción de cimentaciones, alcantarillas y otras obras de arte hasta que el

Fiscalizador haya aprobado la profundidad de la excavación y la clase de material de la

cimentación. El terreno natural adyacente a las obras no se alterará sin autorización del

Fiscalizador.

Excavación para puentes.- La profundidad de las excavaciones indicadas en los planos

para cimentación de estribos, pilas y otras obras de subestructura, se considerará

aproximada; el Fiscalizador aprobará la cota de cimentación y el material del lecho, y




podrá ordenar por escrito que se efectúen los cambios que el considere necesarios para

obtener una cimentación satisfactoria.

El material, al nivel aprobado para la base de una cimentación directa, se limpiará y

labrará hasta obtener una superficie firme, y que sea horizontal o escalonada, de acuerdo

a las instrucciones del Fiscalizador. Cualesquiera grietas en un lecho de cimentación

rocoso se limpiarán y se llenarán con lechada de cemento, conforme ordene el

Fiscalizador y a costo del Contratista. En caso de efectuarse sin autorización del

Fiscalizador la sobre-excavación en roca hasta un nivel mayor de 10 cm. por debajo de la

cota aprobada, el contratista deberá reemplazar a su costo el material sobre-excavado,

con hormigón de la clase especificada por el Fiscalizador.

Cuando una zapata deba fundirse sobre material que no sea de roca, deberán tomarse

las precauciones adecuadas para evitar la alteración del material al nivel del lecho de

cimentación. Cualquier material de lecho que haya sido alterado será reconformado y

compactado, o removido y remplazado con material seleccionado bien compactado, o de

acuerdo a las instrucciones del Fiscalizador y a costo del Contratista.

La excavación para una cimentación sobre pilotes deberá terminarse hasta el nivel

previsto, antes de hincar los pilotes. Después del hincado, todo material del lecho de

cimentación que esté suelto o de otro modo inadecuado será removido, hasta lograr una

superficie firme y liza para recibir el cabezal, reemplazando el material inadecuado con

relleno seleccionado, bien compactado, si así ordena el Fiscalizador.

Uso de ataguías.- Las ataguías empleadas en la construcción de cimentación se

diseñarán y construirán de manera tal que sean de una altura suficiente, con la punta a un

nivel más bajo que la base prevista para la cimentación respectiva, y lo suficientemente

impermeables para permitir la correcta ejecución de los trabajos que deberán realizarse

dentro de las mismas.

Las dimensiones interiores serán tales que provean el espacio necesario para la

construcción de encofrados y el desagüe desde afuera de éstos, el hincado de pilotes y la

inspección. No se permitirá dentro de la ataguía ningún apuntalamiento que podría

provocar esfuerzos en la estructura permanente.




Tampoco podrán colocarse riostras o apoyaderos de tal manera que sean incorporados

en el hormigón, excepto con la autorización explícita del Fiscalizador.

Cualquier ataguía que se incline o se desplace durante su construcción deberá ser

enderezada de nuevo o ampliada, para proveer el espacio de trabajo necesario, a costo

del Contratista.

El hormigón será depositado dentro de la ataguía solamente después de haberse

evacuado toda el agua que había dentro. En caso de que el Contratista se vea

imposibilitado de evacuar el agua por cualquier medida razonable, el Fiscalizador podrá

permitir la colocación de hormigón bajo el agua, siguiendo los procedimientos

establecidos en las Secciones 503 y 801 de estas Especificaciones o en las disposiciones

especiales y las instrucciones del Fiscalizador. La cantidad de hormigón depositado bajo

el agua será solamente aquella que el Fiscalizador considere necesaria para formar un

sello adecuado, después del cual se deberá desaguar al interior de la ataguía y colocar el

resto del hormigón utilizando procedimientos corrientes. Cuando se coloque hormigón

bajo agua, deberá ser abierto en las paredes de la ataguía unos orificios al nivel de aguas

mínimas del río o estero, conforme ordene el Fiscalizador.

El bombeo que se haga dentro de la ataguía deberá hacerse de tal manera que no

produzca arrastre de ninguna parte del hormigón. Cualquier bombeo necesario durante el

hormigonado o durante las 24 horas inmediatamente después del mismo, deberá

efectuarse desde un sumidero fuera de los encofrados. El bombeo para desaguar una

ataguía, después de la colocación de un sello de hormigón bajo agua, no podrá empezar

hasta que el sello haya fraguado lo suficiente como para resistir satisfactoriamente la

presión hidrostática.

Si no se especifica de otro modo, las ataguías, con sus obras auxiliares serán retiradas

por el Contratista, a su propio costo, tomando las precauciones necesarias para no causar

daños en el hormigón terminado.

Tratamiento especial de cimentaciones para estructuras.- En la excavación para

estructuras, cuando el lecho para la cimentación de obras de arte resulte ser de material

inadecuado, según el criterio del Fiscalizador, se realizará la profundización de la

excavación, de acuerdo a las instrucciones de él, hasta conseguir una base de




cimentación aceptable. Esta excavación adicional se rellenará con material de relleno

para estructuras, compactado por capas de 15 cm. de espesor o con hormigón simple

clase C, conforme indique el Fiscalizador.

Excavación para alcantarillas.- El ancho de la zanja que se excave para una alcantarilla

o un conjunto de alcantarillas estará de acuerdo a lo indicado en los planos o como

indique el Fiscalizador. El ancho no podrá ser aumentado por el Contratista para su

conveniencia de trabajo.

En caso de que el lecho para la cimentación de las alcantarillas resulte ser de roca u otro

material muy duro, se realizará una profundización adicional de la excavación a partir del

lecho, hasta 1/20 de la altura del terraplén sobre la alcantarilla; pero, en todo caso, no

menor a 30 cm. ni mayor a 1.00 m. El material removido de esta sobre-excavación será

remplazado con material de relleno para estructuras, que será compactado por capas de

15 cm., de acuerdo a lo previsto en esta Sección y en la subsección 305-2.

Si el material de cimentación no constituye un lecho firme debido a su blandura,

esponjamiento u otras características inaceptables, este material será retirado hasta los

límites indicados por el Fiscalizador. El material retirado será remplazado con material

seleccionado de relleno que se compactará por capas de 15 cm. de espesor, conforme a

lo estipulado en la subsección 305-2 hasta alcanzar el nivel de cimentación fijado.

El lecho de la zanja deberá ser firme en todo su ancho y longitud. De ser así señalado en

los planos o requerido por el Fiscalizador, se dará al lecho una flecha longitudinal en el

caso de alcantarillas tubulares transversales.

Cuando se lo especifique en los planos, se efectuará la excavación para alcantarillas

tubulares a ser colocadas en la zona del terraplén, después de haberse terminado el

terraplén y hasta cierta altura por encima de la cota de alcantarilla, de acuerdo a lo

indicado en los planos u ordenado por el Fiscalizador.

Tratamiento especial de cimentaciones para alcantarillas tubulares.- En caso de ser

requerida una cama especial para las alcantarillas tubulares, se realizará un tratamiento

especial de la cimentación, de acuerdo a lo señalado en los planos o indicado por el

Fiscalizador.




Por lo general, el tratamiento consistirá en la construcción de una losa de hormigón simple

debajo de la alcantarilla o en la colocación de una capa de arena o material arenoso, de

acuerdo a los detalles pertinentes incluidos en el Capítulo 600 de estas Especificaciones;

también podrá comprender la conformación del lecho a la forma de la tubería a colocarse

en la parte inferior exterior de la alcantarilla, hasta el 10% de la altura del tubo. El trabajo

de conformación del lecho será considerado como subsidiario de la excavación para la

alcantarilla y no será medido para su pago.

Cuando se deba colocar tubería de campana, se formará en la superficie del asiento de

tierra o arena las ranuras correspondientes para dar cabida a la campana.

307-2.06. Relleno de estructuras.- Luego de terminada la estructura, la zanja deberá

llenarse por capas con material de relleno no permeable. El material seleccionado tendrá

un índice plástico menor a 6 y cumplirá, en cuanto a su granulometría, las exigencias de

la Tabla 307-2.1.

El material de relleno se colocará a ambos lados y a lo largo de las estructuras en capas

horizontales de espesor no mayor a 20 cm. Cada una de estas capas será humedecida u

oreada para alcanzar el contenido óptimo de humedad y luego compactada con

apisonadores mecánicos aprobados hasta que se logre la densidad requerida. No se

permitirá la compactación mediante inundación o chorros de agua.

No deberá depositarse el material de relleno contra los estribos o muros de sostenimiento,

las paredes de alcantarillas de cajón y otras estructuras de hormigón, hasta que el

hormigón haya desarrollado una resistencia de al menos 200 kilogramos por centímetro

cuadrado en compresión tal, como determinen las pruebas de muestras curadas bajo

condiciones similares a la prevaleciente en el sitio y ensayadas de acuerdo a las normas

pertinentes que se estipulen en los documentos contractuales. Se deberá tener especial




cuidado en efectuar el rellenado de tal manera que evite la acuñadura del material contra

la estructura.

El material de relleno permeable, por lo general, se utiliza para rellenar la parte posterior

contigua a los estribos de puentes, los muros de ala o de defensa y los muros de

sostenimiento, de acuerdo a lo indicado en los planos. El material permeable consistirá de

grava o piedra triturada, arena natural, o de trituración o una combinación adecuada de

éstas, que deberá componerse de acuerdo a los requerimientos de la Tabla 307-2.2, para

granulometría:

En caso de que el material proveniente de la excavación no sea satisfactorio para el

relleno de estructuras, el Contratista lo desechará, conforme indique el Fiscalizador y

suministrará por su cuenta y costo un material adecuado, que cuente con la aprobación

del Fiscalizador. El relleno alrededor de las alcantarillas tubulares será efectuado de

acuerdo a las estipulaciones pertinentes del Capítulo 600.

Medición.- Las cantidades a pagarse por excavación y relleno para estructuras, inclusive

alcantarillas, serán los metros cúbicos medidos en la obra de material efectivamente

excavado, de conformidad con lo señalado en los planos u ordenado por el Fiscalizador;

pero, en ningún caso, se podrá incluir en las mediciones para el pago cualquiera de los

volúmenes indicados a continuación:

a) El volumen fuera de planos verticales ubicados a 80 cm. fuera de Y paralelos a:

1. Las líneas exteriores de las zapatas.

2. El lado exterior de las paredes de las alcantarillas de cajón.

3. La máxima dimensión horizontal de las alcantarillas de tubo y otras tuberías.




b) El volumen incluido dentro de los límites establecidos para la excavación de

plataformas, cunetas, rectificación de cauces, etc, para lo cual se ha previsto el pago bajo

otro rubro del contrato.

c) El volumen de cualquier material remanipulado, excepto cuando por indicaciones de los

planos o por orden del Fiscalizador debe efectuarse una excavación en un terraplén

construido y también cuando se requiera la instalación de alcantarillas tubulares,

empleando el método de la zanja imperfecta, como se especifica en el Capítulo 600.

d) El volumen de cualquier excavación efectuada sin la autorización previa del

Fiscalizador.

e) El volumen de cualquier material que cae dentro de la zanja excavada desde fuera de

los límites establecidos para el pago.

El límite superior para la medición de la excavación para estructuras será la cota de la

subrasante o la superficie del terreno natural, como existía antes del comienzo de la

operación de construcción, siempre que la cota de la subrasante sea superior al terreno

natural.

Cuando el Fiscalizador ordene la profundización de la excavación para una estructura

más allá del límite señalado en los planos, tal excavación, hasta una profundidad adicional

de 1.5 m., se pagará al precio contractual, de excavación y relleno para estructuras.

La excavación a una mayor profundidad, si fuera ordenada por el Fiscalizador, será

pagada como trabajo adicional de acuerdo a la numeral 103-1.05. de estas

Especificaciones.

El volumen de excavación para puentes se medirá en la forma descrita, pero se

computará por separado a efectos de pago.

El volumen de relleno de cimentaciones a pagarse será el número de metros cúbicos,

medidos en la posición final del material de relleno para estructuras, realmente

suministrado y colocado debajo de la cota establecida para el lecho de la cimentación de

una estructura o alcantarilla, para conseguir una cimentación aceptable.

El volumen de material de relleno permeable a pagarse será el número de m3, medidos

en la obra de este material suministrado y debidamente colocado, de acuerdo a lo

indicado en los planos o señalado por el Fiscalizador. De no estar incluido este rubro en el




contrato, el pago por este trabajo, si fuese exigido, será considerado como incluido en el

pago por los rubros de excavación y relleno para estructuras.

Pago.- Las cantidades establecidas en la forma indicada en el numeral anterior, se

pagará a los precios contractuales para cada uno de los rubros abajo designados y que

consten en el contrato.

Estos precios y pagos constituirán la compensación total por la excavación y relleno para

estructuras, el control y evacuación de agua, así como por la construcción y remoción de

ataguías, si fueren requeridas y toda la mano de obra, equipo, herramientas, materiales,

operaciones conexas, necesarias para la ejecución de los trabajos descritos en esta

Sección.

Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición

307-2 (1) Excavación y relleno para estructuras................Metro cúbico (m3)

307-2 (2) Excavación y relleno para puentes.....................Metro cúbico (m3)

Excavación para cunetas y encauzamientos

Descripción.- Este trabajo consistirá en la excavación para la construcción de zanjas

dentro y adyacentes a la zona del camino, para recoger y evacuar las aguas superficiales.

El sistema de cunetas y encauzamientos comprenderá todas las cunetas laterales y

canales abiertos cuyo ancho a nivel del lecho sea menor de 3 m., zanjas de coronación,

tomas y salidas de agua, así como toda otra cuneta o encauzamiento que pueda ser

necesaria para la debida construcción de la obra y cuyo pago no sea previsto bajo otros

rubros del contrato.

Procedimiento de trabajo.- Las cunetas y encauzamientos serán construidas de acuerdo

al alineamiento, pendiente y sección transversal señalados en los planos o indicados por

el Fiscalizador. De ser requerido, las cunetas se las revestirán de acuerdo a lo

especificado en la Sección 208.

Su construcción podrá llevarse a cabo en forma manual o con maquinaria apropiada, o

con una combinación de estas operaciones. No podrán contener restos de raíces, troncos,




rocas u otro material que las obstruya, y será obligación del Contratista mantenerlas

limpias permanentemente para su eficiente funcionamiento, hasta la recepción

provisional, sin costo adicional.

Los materiales adecuados provenientes de estas excavaciones se emplearán en la obra,

hasta donde sea permisible su utilización. El material en exceso y el inadecuado serán

desalojados a los sitios de depósito señalados en los planos o por el Fiscalizador.

Medición.- Las cantidades a pagarse por la excavación de cunetas y encauzamientos

serán aquellas medidas en la obra por trabajos ordenados y aceptablemente ejecutados.

La unidad de medida será el m3 o el metro lineal, según se establezca en el contrato.

Pago.- Las cantidades establecidas en la forma indicada en el numeral anterior se

pagarán a los precios contractuales para los rubros abajo designados, que consten en el

contrato.

Estos precios y pagos constituirán la compensación total por la excavación, transporte,

incorporación en la obra o desalojo del material proveniente de las cunetas y

encauzamientos, así como por toda la mano de obra, equipo, herramientas, materiales y

operaciones conexas, necesarios para la ejecución de los trabajos descritos en esta

Sección.


307-3 (1) Excavación para cunetas y encauzamientos.........Metro cúbico (m3)

307-3 (2) Excavación para cunetas y encauzamiento..............Metro lineal (m)

ACABADO DE LA OBRA BÁSICA

Descripción.- Este trabajo consistirá en el acabado de la plataforma del camino a nivel de

subrasante, de acuerdo con las presentes Especificaciones y de conformidad con los

alineamientos, pendientes y secciones transversales señalados en los planos o fijados por

el Fiscalizador.




Este trabajo será realizado en dos casos fundamentales, cuando el acabado se ejecute en

plataforma nueva y cuando se trate de trabajos de mejoramiento o complementarios de la

plataforma ya existente.

Procedimiento de trabajo.- Para la realización de estos trabajos deberán estar

concluidos excavación y relleno para la plataforma, todas las alcantarillas, obras de arte y

construcciones conexas e inclusive el relleno para estructuras.

Obra básica nueva.- Después de que la plataforma del camino haya sido

sustancialmente terminada, será acondicionada en su ancho total, retirando cualquier

material blando o inestable que no pueda ser compactado debidamente, y será

reemplazado con suelo seleccionado, de acuerdo a lo previsto en la Sección 306; luego

de lo cual, toda la plataforma será conformada y compactada, como se estipula en las

subsecciones 305-1, 305-2. De ser necesario, se harán trabajos de escarificación,

emparejamiento, rastrillada, humedecimiento u aireación, además de la conformación y

compactación para lograr una plataforma del camino perfectamente compactada y

conformada, de acuerdo con las cotas y secciones transversales señaladas en los planos

y lo indicado en el numeral 303-1.02. También se efectuará la conformación y acabado de

los taludes de acuerdo a lo exigido en los documentos contractuales y ordenados por el

Fiscalizador.

La plataforma acabada será mantenida en las mismas condiciones hasta que se coloque

por encima la capa de subbase o de rodadura, señalada en los planos o, en el caso de no

ser requerida tal capa, hasta la recepción definitiva de la obra.

Obra básica existente.- Cuando se señale en los planos y otros documentos

contractuales o lo indique el Fiscalizador, las plataformas existentes serán escarificadas,

conformadas, humedecidas u oreadas y compactadas de acuerdo con estas

Especificaciones y en concordancia con los alineamientos, pendientes y secciones

transversales del proyecto en ejecución.

Cualquier material excedente será utilizado para ampliar taludes o transportado a los

sitios de depósito, según lo disponga el Fiscalizador y en concordancia con lo dispuesto




en el numeral 303-2.02.6. Todo el material que pueda ser requerido para ampliar o nivelar

la plataforma existente, será conseguido de acuerdo a lo indicado en las Secciones 303 y

304.

Para los sectores de rectificación y mejoramiento de las carreteras existentes, las

operaciones deberán programarse con avance limitado y su desalojo ejecutarse con el

empleo de palas cargadoras de ruedas neumáticas, a fin de permitir el tránsito público en

el período de construcción y evitando el deterioro de la capa de rodadura existente. La

eventual incidencia en los costos de construcción del sistema de trabajo a emplearse,

deberá ser considerado en el análisis de precio unitario de excavación para la plataforma.

El Ministerio no reconocerá pago adicional alguno por este concepto.

Medición.- La terminación o acabado de la obra básica nueva, no será medida a efectos

de pago directo, considerándose compensada por los pagos que se efectúen por los

varios rubros de excavación y relleno.

La cantidad a pagarse por el acabado de la obra básica existente, será el número de

metros cuadrados medidos a lo largo del eje del camino de la plataforma, aceptablemente

terminada, de acuerdo a los requerimientos de los documentos contractuales y del

Fiscalizador.

Derrumbes.- Los materiales acumulados en la plataforma del camino, provenientes de

derrumbes ocurridos después de que el Contratista haya terminado la obra básica

correspondiente, deberán ser removidos y desalojados hasta los sitios que ordene el

Fiscalizador, empleando el equipo, personal y procedimientos aprobados por él mismo y

de tal manera que evite en lo posible, cualquier daño a la plataforma y la calzada. Este

trabajo incluirá limpieza de cunetas, traslado y disposición adecuado de los materiales

desalojados.

Procedimiento de trabajo.- El desalojo de derrumbes depositados en la plataforma del

camino y cunetas deberá ejecutarse con el empleo de palas cargadoras de ruedas

neumáticas, a fin de evitar la destrucción de la subrasante, afirmados o carpeta asfáltica.




El Fiscalizador, para casos especiales, podrá autorizar el desalojo del material con otros

medios mecánicos y todos los daños posibles ocasionados en la subrasante, afirmados o

capa asfáltica, deberán ser reparados por el Contratista con el reconocimiento de su

respectivo pago.

No se reconocerá pago alguno de derrumbes en caso de que el Fiscalizador establezca

que los mismos se deben a negligencia o descuido del Contratista.

Medición.- Las cantidades a pagarse serán los m3 de materiales efectivamente

desalojados de la plataforma y cunetas del camino.

Pago.- El acabado de la obra básica nueva, tal como se ha indicado en la subsección

308-3, no se pagará en forma directa.

El acabado de la obra básica existente se pagará al precio contractual para el rubro abajo

designado y que conste en el contrato. Si dicho rubro no está incluido en el contrato, se

considerará que el trabajo de acabado de la obra básica existente está compensado con

los pagos efectuados por los varios rubros de excavación y relleno.

Este precio y pago constituirán la compensación total por mano de obra, equipo,

herramientas, materiales y operaciones necesarios para ejecutar los trabajos descritos en

esta subsección, con las excepciones que se enumeran a continuación:

a) Cuando la cantidad de excavación requerida para la explanación y conformación de la

plataforma existente sea mayor de 1.500 m3 por km. se pagará toda la excavación de

acuerdo a la subsección 303-2.

b) El material adicional requerido para completar y terminar la plataforma del camino, en

concordancia con la sección transversal de la obra, se pagará de conformidad a lo

establecido en la subsección 303-2, y Secciones 304 y 307.

c) La limpieza de derrumbes se pagará al precio contractual para el rubro designado a

continuación y que consten en el contrato.


308-2 (1) Acabado de la obra básica existente................Metro cuadrado (m2)




308-4 (1) Limpieza de derrumbe.......................................Metro cúbico (m3)

TRANSPORTE

Descripción.- Este trabajo consistirá en el transporte autorizado de los materiales

necesarios para la construcción de la plataforma del camino, préstamo importado,

mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado.

El material excavado de la plataforma del camino será transportado sin derecho a pago

alguno en una distancia de 500 m.; pasados los cuales se reconocerá el transporte

correspondiente.

Medición.- Las cantidades de transporte a pagarse serán los metros cúbicos/km. o

fracción de km. medidos y aceptados, calculados como el resultado de multiplicar los m3

de material efectivamente transportados por la distancia en km. de transporte de dicho

volumen.

Los volúmenes para el cálculo de transporte de materiales de préstamo importado, el

mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado, la estabilización con material

pétreo, serán los mismos volúmenes establecidos para su pago de conformidad con su

rubro correspondiente, m3/km. o fracción de km.

Si el contratista prefiere utilizar materiales provenientes de una fuente localizada a mayor

distancia que aquellas que fueren fijadas en los planos, disposiciones especiales o por el

Fiscalizador, la distancia de transporte se medirá como si el material hubiera sido

transportado desde el sitio fijado en los planos, disposiciones especiales o por el

Fiscalizador.

En caso de que, para cumplir con las especificaciones respectivas, fuera necesario

obtener materiales de dos o más fuentes diferentes, los volúmenes para el cálculo de

transporte se determinarán en el análisis de costos unitarios que presentará el oferente en

su oferta económica.




Pago.- Las cantidades establecidas en la forma indicada en el numeral anterior, se

pagarán a los precios contractuales para cada uno de los rubros abajo designados y que

consten en el contrato.

Estos precios y pagos constituirán la compensación total por el transporte de los

materiales, incluyendo la mano de obra, equipo, herramientas, etc. y operaciones conexas

necesarias para ejecutar los trabajos descritos en esta subsección.


309-2 (2) Transporte de material de excavación

(Transporte libre 500 m)..............................Metro cúbico/kilómetro

309-4 (2) Transporte de material de préstamo

Importado..................................................Metro cúbico/kilómetro

DISPOSICIÓN FINAL Y TRATAMIENTO

PAISAJISTICO DE ZONAS DE DEPOSITO (ESCOMBRERAS)

Descripción.- Comprende la ubicación, tratamiento y mantenimiento de las zonas

denominadas escombreras o botaderos, las cuales recibirán los restos o residuos de

cortes en la vía, materiales pétreos desechados, suelos contaminados, y otros con

características similares a los señalados, así como también los materiales expuestos en

los numerales 303-2.02.4 (Material inadecuado) y 303-2.02.6 (Material excedente).

Por ningún motivo los desechos indicados serán arrojados a los cauces naturales ni a

media ladera; estos serán almacenados en sitios previamente identificados en la

evaluación de impactos ambientales o de acuerdo a lo que disponga el Fiscalizador y en

todo caso, los trabajos se realizarán teniendo en cuenta condiciones adecuadas de

estabilidad, seguridad e integración con el entorno.

Procedimiento de Trabajo.-




Ubicación.- En el caso que las especificaciones ambientales particulares no mencionen

nada al respecto, será el Contratista quien propondrá al Fiscalizador los lugares

escogidos como escombreras o botaderos, y que serán aquellos sitios que cumplan con

las siguientes condiciones mínimas:

- Respetar la distancia de transporte dentro de los parámetros establecidos para tal efecto

por el MTOP y que no afecten el costo de transporte ni produzca efectos visuales

adversos;

- Alcanzar una adecuada capacidad de almacenamiento, la cual está en función del

volumen de estériles a mover;

- Alcanzar la integración y restauración de la estructura con el entorno;

- Verificar la capacidad portante suficiente para el volumen a recibir;

- Garantizar el drenaje; y

- No producir alteraciones sobre hábitats y especies protegidas circundantes.

El Contratista evitará el depósito de materiales y desechos de la construcción,

rehabilitación o mantenimiento vial en las siguientes áreas: a) derecho de vía de la obra;

se considerará una excepción, siempre que a la finalización de los trabajos el sitio quede

estéticamente acondicionado y con taludes estables conforme lo especifica la sección

206; b) lugares ubicados a la vista de los usuarios de la carretera, c) sitios donde existan

procesos evidentes de arrastre por aguas lluvias y erosión eólica y d) zonas inestables o

de gran importancia ambiental (humedales, de alta producción agrícola, etc.).

Deberá preferirse aquellos lugares en los cuales los suelos no tengan un valor agrícola;

donde no se altere la fisonomía original del terreno y no se interrumpan los cursos

naturales de aguas superficiales y subterráneas, tales como depresiones naturales o

artificiales, las cuales serán rellenadas ordenadamente en capas y sin sobrepasar los

niveles de la topografía circundante, respetando siempre el drenaje natural de la zona.

Tratamiento.- Previo al uso de los botaderos o escombreras, el Contratista presentará al

Fiscalizador por escrito los planos de ubicación, los tipos de materiales a depositar, el

volumen del depósito, la descripción del sitio a rellenar (tipo de vegetación si la hubiere,

suelos, geología, geomorfología, e hidrología), diseño planimétrico y altimétrico del

depósito proyectado, procedimientos de depositación de materiales, mecanismos de




control de la erosión hídrica y eólica, medidas de restauración paisajística, definición del

uso posterior del área ocupada y fotografías del área en las etapas: previa, durante y

finalizado el tratamiento.

Una vez que ha sido elegida el área, y aprobada la documentación correspondiente por

parte del Fiscalizador, el Contratista deberá:

- Retirar la capa orgánica del suelo hasta que se encuentre la que estuvo proyectada y

que realmente soportará el sobrepeso del almacenamiento o relleno. Este suelo orgánico

servirá posteriormente para la recuperación ambiental.

- Vigilar que la construcción de los taludes del acopio de material tengan la pendiente

proyectada a fin de evitar deslizamientos. Si es necesario se colocarán muros de pie

perimetrales a la zona tratada.

- El Contratista suministrará e instalará a su costo entibado, tablestacas, puntales y

cualquier otro tipo de protección temporal que, a juicio del Fiscalizador, sea necesario a

fin de precautelar la seguridad e integridad de los trabajadores, del riesgo de derrumbes y

deslizamientos.

- El material excedente de la obra, será trasladado y depositado en estos sitios por medio

de volquetes, para luego ser tendido y nivelado con una moto niveladora. A fin de lograr

una adecuada compactación deberá realizarse por lo menos 4 pasadas de tractor de

orugas y en las capas anteriores a la superficie definitiva por lo menos 10 pasadas.

- Bajo estas capas de material no compactado deberá existir un sistema de drenaje sub

superficial, el mismo que permitirá la evacuación de las aguas lluvias o de las aguas de

riego infiltradas en el botadero, evitando además la presencia de subpresiones en los

diques perimetrales previstos para confinar el material.

- Una vez alcanzada la capacidad de diseño, colocar una capa de 30 cm de material

orgánico, el guardado previamente u otro que permita aplicar la sección 206 de estas

especificaciones.




Mantenimiento.- Terminadas las tareas de tratamiento del botadero, se realizará su

mantenimiento hasta la recepción definitiva de la obra, especialmente en aspectos tales

como: estabilidad de taludes, drenaje, intrusión visual y prevención de la erosión.

Medición.- La medición comprenderá la verificación in situ de cada uno de los trabajos

descritos a conformidad del Fiscalizador.

Pago.- El pago de la cantidad establecida en la forma indicada en el numeral anterior se

pagará al precio que conste en el contrato, de acuerdo al rubro abajo designado.

No. del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición

310- (1) Escombrera..................................................................Cada una.

MATERIAL DE PRÉSTAMO

Descripción.- Esta sección complementa las actividades de construcción y

mantenimiento viales prescritas en las secciones 304 y 305 de las Especificaciones

MTOP-001-F-2000, que generalmente conllevan un movimiento de volúmenes de tierra

que generan un tráfico intenso de maquinaria pesada, generación de polvo e inicio de

potenciales procesos erosivos en las zonas de préstamo lateral, entre los principales.

Con el fin de evitar efectos negativos al ambiente, el Contratista deberá ejecutar una serie

de acciones tendientes a minimizar dichos efectos, logrando precautelar la seguridad y

salud de sus obreros y la integridad del ambiente que le rodea.

Procedimiento de Trabajo.- Los sitios seleccionados como zonas de préstamo lateral

serán las que consten en planos o de acuerdo al buen criterio del Fiscalizador,

considerando los aspectos técnicos de la obra y la baja oferta ambiental.

El Contratista se comprometerá a ejecutar los sistemas de drenaje más adecuados con el

fin de evitar empantanamientos en las zonas de préstamo lateral, tales como filtros




longitudinales y cunetas de tal forma de no obstaculizar el drenaje natural de la zona y

evitar la proliferación de mosquitos y vectores de enfermedades.

Una vez utilizada la zona de préstamo, los taludes de la misma serán cubiertos con el

mismo material de descapote que fue previamente acumulado, el cual favorecerá una

revegetación natural, y mejorará las condiciones visuales de paisaje. Aspectos

particulares a ser tomados en cuenta por el Contratista son el control del polvo generado

por las actividades propias de excavación y cargado, así como el control de la velocidad

de circulación de las volquetas y demás vehículos evitando de esta manera accidentes y

la dispersión de partículas en el aire.

Medición y Pago.- Los trabajos que deban realizarse con los propósitos de esta sección,

dada su naturaleza, no se pagarán en forma directa, sino que se considerarán en los


CONTROL Y MANTENIMIENTO DE

DERRUMBES Y DESLIZAMIENTOS

Descripción.- La aplicación de medidas preventivas y correctivas en los lugares donde

ocurran derrumbes y deslizamientos implican la reducción de la fuerza causante y de las

condiciones que lo originaron. Estas situaciones afectan directa o indirectamente a los

obreros de la construcción, usuarios de la vía y evidentemente al entorno que rodea la

obra. Esta sección considera las bases técnicas expresadas en los numerales 303-2.02.5

y 308-4 de estas especificaciones.

Procedimiento de Trabajo.- Al tratarse de uno de los pasivos ambientales más

reconocidos en la construcción vial y mantenimiento viales, es necesario que el

Contratista realice cierto tipo de acciones previstas en las especificaciones ambientales

particulares o en su caso, será el Fiscalizador quien ordene al Contratista la ejecución de

las actividades descritas a continuación:

Identificación de las causas del pasivo ambiental;

Determinación de la magnitud el pasivo ambiental;

Aplicación de medidas preventivas y de control, previa aprobación del Fiscalizador, tales

como: muros de sostenimiento, anclado de las rocas, tendido y escalonado de taludes,




drenaje superficial, subdrenaje, estabilización de la masa del derrumbe, mallas metálicas

para protección de taludes, entre otros.

De ninguna manera los restos de derrumbes y deslizamientos serán desalojados en

cauces naturales de agua o en lugares susceptibles de erosión; será el Fiscalizador quien

determine el sitio más adecuado técnica y ambientalmente para efectuar tales depósitos.

Una vez que el suelo haya obtenido cierto grado de trabajabilidad, éste será

reconformado y tratado, con el fin de lograr su revegetación y armonía paisajística.




FUENTES DE MATERIALES.

Descripción.- Trata sobre los criterios y tareas de carácter ambiental a implementarse en

la fase preparatoria, fase de explotación y fase de abandono de las fuentes de materiales

o canteras que sirven de aprovisionamiento de materiales para la construcción,

rehabilitación o mantenimiento de obras viales.

Una explotación inadecuada de materiales para la construcción, rehabilitación o

mantenimiento viales podría generar efectos ambientales significativos, como son la

pérdida de cobertura vegetal y suelo orgánico, la erosión lineal y real, las alteraciones en

el equilibrio erosión- sedimentación y una distorsión paisajístico entre los principales.

Procedimiento de Trabajo.-

Localización.- El Contratista evitará la extracción de áridos y suelos provenientes de

canteras o fuentes de materiales que se encuentren dentro de áreas protegidas por Ley, o

zonas con presencia de especies vegetales y animales protegidas o en peligro de

extinción, hábitats preferenciales de reproducción, alimentación o descanso de fauna;

poblaciones humanas que se encuentren a menos de 500 m de distancia; tomas de

abastecimiento de agua situadas a menos de 2 Km. de distancia; lugares con un alto nivel




freático y susceptibles de erosión o sujetos a inestabilidades físicas que presenten peligro

potencial.

Se preferirá la extracción de materiales de fuentes que ya hayan sido explotadas para el

abastecimiento de alguna obra anterior o cuyo entorno ecológico no comprometa los

criterios indicados anteriormente.

Como requisito previo a la explotación de materiales, el Contratista presentará al

Fiscalizador para su conocimiento y aprobación un plan de explotación que incluirá el

detalle de los siguientes puntos:

1. Descripción de la planificación de los sitios de ubicación de las instalaciones

sanitarias básicas, oficinas, bodegas, talleres, sistemas de drenaje, vías de acceso

y circulación, estacionamientos, equipos, sitios de acopio, etc.;

2. Planimetrías del lugar, instalaciones y equipo a usarse;

3. Descripción de los métodos de explotación aplicarse;

4. Volumen mensual y anual de extracción y rechazo (m3);

5. Maquinaria a emplearse;

6. Medidas ambientales y seguridad industrial a considerarse;

7. Programa de restauración ambiental;

8. Cronograma y costos previstos.

Para la ubicación de plantas de trituración, clasificación o acopio, debe incluirse el

diagrama de emplazamiento de dichos equipos y el flujo de masas respectivo.

Fase preparatoria.- Una vez aprobado el plan de explotación y antes de iniciar los

trabajos, el Contratista verificará las recomendaciones establecidas en los diseños, con

relación a la estabilidad de los taludes de corte y procederá a la remoción de la cobertura

vegetal, en caso de haberla y la depositará y conservará en los sitios de acopio

localizados en áreas previamente planificadas por el Contratista y aprobadas por el

Fiscalizador, si no estuvieran prescritas en las especificaciones ambientales particulares

de la obra. Este suelo orgánico servirá para la restauración de la zona una vez terminada

la explotación y por ningún motivo podrá ser comercializada y usada para cualquier otro

fin.




El Contratista se sujetará a lo aprobado por el Fiscalizador para la preparación del terreno

y movimiento de tierras, construcción de instalaciones, caminos de acceso y obras

conexas para la instalación de los equipos y plantas de tratamiento de materiales.

Los drenajes naturales interceptados por los cortes deberán ser canalizados con el fin de

proteger el talud y evitar erosiones.

Fase de explotación.- Será el Fiscalizador quien exija al Contratista que se implementen

las medidas necesarias a fin de minimizar la contaminación del aire con polvo y material

particulado, precautelando siempre la salud e integridad física de los técnicos y obreros

mediante la implantación de medidas de seguridad en toda el área de explotación.

Deberá acatarse lo indicado en las secciones 205, 209, 210, 212, 213 y 224 de estas

especificaciones ambientales generales.

Los niveles de ruido y el control de polvo deberán ser controlados de acuerdo con las

secciones 216 y 217 de estas especificaciones. Todos los frentes de trabajo deberán

estar perfectamente señalizados para evitar accidentes y el ingreso de personas ajenas a

la explotación.

Al tratarse de explotación en lechos fluviales y por considerarse como un ecosistema muy

frágil, el Contratista deberá:

?? Solicitar con la debida anticipación los permisos del organismo oficial competente y

cumplir con los requisitos técnicos para la extracción de materiales en cauces naturales

(cantos rodados y arenas).

?? Presentar al Director General de Obras Públicas del MTOP y a las autoridades

ambientales competentes el diseño de un plan de extracción de material fluvial; este

documento demostrará mediante procedimientos de hidráulica fluvial plenamente

aceptados, que los procesos de explotación y el volumen a extraer son compatibles con el

escurrimiento normal del cauce y que no se producirán impactos potenciales que afecten

a la ecología fluvial existente y demás elementos ambientales del entorno (poblaciones,

suelo, fauna, vegetación, etc.). Con los permisos del organismo competente y la

aprobación del plan de extracción de material fluvial, el Contratista deberá efectuar las

extracciones fluviales de tal forma que no sean puntuales, y degeneren en depresiones

localizadas en los lechos; debe preverse que los yacimientos no se encuentren cerca de




puentes, tomas de agua, riberas protegidas u otro tipo de estructuras cuya estabilidad

podría verse afectada por el incremento de sedimentos en el agua o el cambio de caudal

y velocidad del flujo.

Fase de abandono.- Concluida la fase de explotación de las fuentes de materiales o

canteras, el Contratista deberá proceder a adecuar los relieves del área, dejando los

taludes con inclinaciones similares a las del entorno y con sus bordes superiores

redondeados, de modo que la vegetación arbustiva y rastrera pueda prenderse y el talud

no represente peligro alguno.

Deberán retirarse los vestigios de ocupación del lugar, tales como construcciones,

estructuras, pisos para acopios, caminos internos y estacionamientos, escombros,

chatarra, etc.

Los pozos y huecos entre piedras de sobre tamaño deben ser rellenados con el fin de

minimizar los riesgos para las personas y el ambiente.

A continuación, se acondicionará el suelo de la base del terreno explotado de tal manera

que permita efectuar posteriormente las actividades de recolocación del suelo orgánico

previamente acopiado y la siembra de especies predominantes en el área, de acuerdo a

los procedimientos indicados en la sección 206.

Crear una barrera visual si el área restaurada no concuerda con el entorno o si ésta es

visible desde la carretera o algún centro poblado.

La recuperación de los sistemas de drenaje natural debe ser principal preocupación del

Contratista, pues en gran parte depende de ello la generación a futuro de procesos

erosivos y degradantes del ambiente.

Si los taludes finales tienen alturas superiores a los 4 m, el Contratista construirá bermas

intermedias para evitar deslizamientos.







ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL LASTRADO COMUNA 14 KICHWA PARROQUIA

SEVILLA, CANTON CASCALES

INTRODUCCION.

GENERALIDADES.

El Gobierno Autónomo Descentralizado de la Provincial de Sucumbíos en su afán de

mejorar las condiciones de vida de la población y contribuir al desarrollo de la Provincia,

ha decido enfrentar los graves problemas que afectan a la mayoría de poblaciones en

especial en el área de vialidad, mediante proyectos que tengan por finalidad solucionar los

problemas de comunicación y transporte de la producción agrícola de varios poblados de

la Provincia, algunos de los cuales pueden acceder a las vías únicamente en épocas de

verano.

Para el efecto ha decidido, contratar una consultaría que permita realizar los estudios y

diseños para la apertura y lastrado 6 tramos vías, entre los que se encuentra el tramo de

Apertura y lastrado de camino vecinal LASTRADO DE LA VIA COMUNA 14 KICHWA

El presente estudio ambiental forma parte de la estudios y diseños del proyecto y tiene

como propósito determinar una línea base ambiental del proyecto que nos permita

identificar los impactos ambientales negativos, la implantación de medidas correctivas

para su prevención, minimización, mitigación o compensación durante la construcción y

posteriormente en la operación y mantenimiento del lastrado de la comuna 14 Kichwa

Parroquia Sevilla, Cantón Cascales.

Tomando en cuenta que la construcción ha sido contratada para 1.5 tramos de vías, la

línea base es decir la descripción de las condiciones ambientales existentes, se lo

realizará puntualizando aspectos del cantón al que corresponde el tramo de vía,

complementando con datos que han sido recabados con visitas de campo de las

comunidades beneficiarias. La identificación de los impactos ambientales así como las




medidas de mitigación se lo realizará en forma panicular para cada uno de los tramos de

vía de los dos proyectos.

OBJETIVO

De acuerdo a lo especificado en los términos de referencia, el Estudio de Impacto

Ambiental, tiene como objetivo realizar la descripción de las características ambientales

existentes en la zona de influencia del proyecto lastrado de 1.5 tramos de vía en la

Provincia de Sucumbíos, identificar las actividades relacionadas con la ejecución del

proyecto y su interacción con los componentes ambientales, identificar los impactos

ambientales generados y plantear y diseñar medidas correctivas de impactos ambientales

negativos inevitables.

Para el efecto, el Consultor y su equipo de trabajo, han aplicado la siguiente metodología:

Recopilación y análisis de la información disponible sobre el proyecto, esto es,

estudios de diseño (memorias técnicas, especificaciones técnicas y planos de

construcción), información secundaria sobre aspectos biofísicos, geológicos,

hidrológicos, meteorológicos, socioeconómicos y culturales disponibles en

organismos de desarrollo a nivel central, regional y provincial, relacionada con la

zona de implantación del proyecto.

Visita a los lugares en los cuales se construirán el proyecto

Elaboración del estudio ambiental.

El Constructor y su equipo de trabajo, han analizado todos los aspectos ambientales

solicitados en los términos de referencia, tales como:

Descripción de las características ambientales existentes en la zona de influencia

del provecto, que incluye aspectos sobre: clima, calidad del aire, niveles acústicos

calidad del agua. recursos hídricos, aspectos geológicos y topográficos, fauna,




flora, usos del suelo, factores socioeconómicos, aspectos estéticos y de

recreación, sitios históricos y arqueológicos y servicios públicos.

Descripción integral de las actividades del proyecto, a fin de definir correctamente

su magnitud y alcance.

Análisis de la legislación ambiental que tiene aplicación al proyecto, a fin de definir

el marco de referencia de calidad ambiental que se deberá mantener durante las

etapas de construcción, operación y mantenimiento del proyecto.

Identificación y evaluación de los posibles impactos ambientales y negativos que

podrían generarse, en las etapas de construcción y de operación y mantenimiento

del proyecto, considerando en este análisis el marco de calidad ambiental.

Identificación de medidas correctivas que permitan prevenir, mitigar, controlar y

rehabilitar los efectos negativos inevitables ocasionados por la implementación del

provecto, en el ambiente circundante a las obras a ejecutarse.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La vía se desarrolla en un terreno con topografía plano y que atraviesa 3 cursos de agua,

los mismos que se evitarán con la colocación de alcantarilla metálica de 100 cm, en

temporada de verano por los cursos de agua menores circula poca cantidad de agua no

así en época de invierno por lo que es importante que las alcantarillas se encuentren

limpias y no obstaculicen el paso del agua.

El proyecto tiene las siguientes características:

Longitud de vía: 1.500,00 m.

Ancho de vía: Entre 6 y 8 m.

Ancho de lastrado: 4.50m.




Ancho de refugios: 2.50 m.

Espesor de lastrado: 0.40cm.

LEGISLACION AMBIENTAL APLICABLE AL PROYECTO

El análisis de la legislación ambiental vigente que tiene aplicación al Proyecto, se

considera básica con el fin de definir la calidad ambiental que se debe mantener en el

medio, lo que permitirá determinar las actividades que generan impactos en los

componentes ambientales los procedimientos a aplicarse para su corrección y/o

atenuación.

Entre las leyes y reglamentos considerados tenemos:

La Constitución Política de la República del Ecuador, establece regulaciones y

obligaciones sobre el medio ambiente, que tienen aplicación al proyecto:

Art. 23, en su numeral 6, establece que el Estado reconocerá y garantizará a las

personas el derecho a vivir en un ambiente sano, ecológicamente equilibrado y

libre de contaminación. La ley establecerá las restricciones al ejercicio de

determinados derechos y libertades, para proteger el medio ambiente.

Art. 86, establece que el Estado protegerá el derecho de la población a vivir en un

medio ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice un desarrollo

sustentable. Velará para que este derecho no sea afectado y garantizará la

preservación de la naturaleza.

Además, se declaran de interés público y se regularán conforme a la ley:

1. La preservación del medio ambiente, la conservación de los ecosistemas. la

biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país.

2. La prevención de la contaminación ambiental. la recuperación de los espacios

naturales degradados. el manejo sustentable de los recursos naturales y los




requisitos que para estos fines deberán cumplir las actividades públicas y

privadas.

Art. 89, en su numeral 1 del artículo 89, establece que el Estado tomará

medidas orientadas a promover en el sector público y privado el uso de

tecnologías ambientalmente limpias y de energías alternativas no

contaminantes.

La Ley para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental y sus

reglamentos. dictan normas para la prevención y control de la contaminación de

los recursos aire. agua y suelo, y para la preservación, mejoramiento y

restauración del ambiente: así por ejemplo:

El Reglamento para Prevención y Control de Contaminación del Agua, en el

artículo 10, define los usos del agua y determina los estándares de calidad para

cada uno de los usos.

El Reglamento de Calidad de Aire, en su artículo 3, define a la contaminación del

aire: Entiéndase por contaminación del aire la presencia o acción de los

contaminantes, en condiciones tales de duración, concentración o intensidad, que

afecten desfavorablemente la vida y la salud humana, animal o vegetal: los bienes

materiales del hombre o de la comunidad o interfieran su bienestar.

El Manual Operativo del Reglamento de Control de Contaminación por Ruido

La Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, en su Capítulo IX “De la Prevención y

Control de la Contaminación Ambiental y Ruido”, serán tomados en cuenta los

artículos 47. 52, 54 y 55, especialmente durante la etapa de construcción del

proyecto.

Respecto del Reglamento a la mencionada Ley, tiene aplicación los siguientes

artículos:




Art. 163.- Prohíbase la circulación de todo vehículo que al transportar materiales

dejare escapar tierra u otras substancias que dañen, manchen, o tornen peligrosa,

la calzada, Para el efecto, se utilizará lonas o carpas de protección.

Cargas grandes de madera o acero, deben ser firmemente aseguradas con

cadenas.

Art. 235.- Ningún vehículo que circule en el país podrá emanar o arrojar gases de

combustión que excedan del 60% en la escala de opacidad establecida en el Anillo

Ringelmann o su equivalente electrónico.

Art. 240.- Se prohíbe a los propietarios, conductores y pasajeros de vehículos,

descargar o arrojar a la vía pública, desechos o sustancias que contaminen el

medio ambiente.

El „Reglamento de Seguridad de la Construcción y Obras Públicas”, publicado en

RO * 253 de 09 de febrero de 1998. tiene aplicación en la etapa de construcción

del proyecto.

El Reglamento de Seguridad y Salud de los Trabajadores, publicado en RO # 565

de 17 de noviembre de 1986. tiene aplicación en las etapas de construcción,

operación y mantenimiento del proyecto.

El Reglamento General del Seguro de Riesgos del Trabajo, publicado en RO #

579, de 10 de diciembre de 1990, tiene aplicación en las etapas de construcción,

operación y mantenimiento del proyecto.

CONDICIONES AMBIENTALES EXISTENTES EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL

PROYECTO.




La determinación de la línea base ambiental permite presentar una visión integral de las

características ambientales existentes de la zona de influencia del proyecto, con la

finalidad de contar con parámetros de referencia para la identificación de los impactos

ambientales generados por las actividades de implantación del proyecto. A continuación

se efectúa un análisis al respecto.

Tomando en cuenta que el estudio abarca 3 tramos de vías en distintos cantones de la

Provincia de Sucumbíos, la línea base es decir la descripción de la condiciones

ambientales existentes, se lo realizará con un enfoque provincial puntualizando aspectos

relevantes de cada uno de los cantones en los cuales están ubicados los diferentes

tramos de vías, esto fundamentalmente debido a que las condiciones ambientales de la

provincia son muy similares con diferencia muy pequeñas entre cantones, las cuales

trataremos de puntualizar como se manifestó anteriormente.

Por lo tanto la descripción de las condiciones ambientales del presente estudio se pondrá

énfasis en lo que al cantón Lago Agrio corresponde, en el cual se encuentra ubicado el

lastrado de camino vecinal Comuna 14 Kichwa Parroquia Sevilla, Cantón Cascales

Provincia de Sucumbíos

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

Al recorrer toda la provincia se puede identificar fácilmente la presencia de contaminación

ambiental, producto de dos factores claramente definidos: la presencia de compañías

petroleras y los asentamientos humanos.

La producción petrolera es la causa más significativa de contaminación ambiental, la quema de

residuos petroleros a cielo abierto, las 24 horas del día, 7 días a la semana. 365 al año y en

casi todos los cantones de la provincia, constituye causa evidente del problema. Las

repercusiones son innegables a través de las enfermedades respiratorias que se van

presentando en la población; estas, en todo caso, al momento no son de gravedad pero el

problema existe y está presente.




Pero no todo es de responsabilidad de las petroleras, los asentamientos humanos generados

a raíz de la producción petrolera, han contribuido sustancialmente al deterioro del medio

ambiente. La quema de vegetación especialmente, la tala de bosques, etc., son factores

que también inciden en el nivel de contaminación ambiental de la provincia.

Ríos y esteros.

La contaminación de ríos y esteros no escapa a la presencia de las petroleras que arrojan

los desechos a los ríos y esteros, tampoco a la población que contribuye altamente a la

contaminación a través de los desechos sólidos, el ganado, aguas servidas, la carencia de

infraestructura sanitaria, recolección de basura, la pesca con la utilización de explosivos y

químicos, etc.

Los niveles de contaminación, sin contar con estudios de impacto, son evidentes y altos.

En la zona del proyecto en cuanto a los recursos hídricos no existe contaminación petrolera,

se nota una ligera contaminación ocasiona por la actividad humana.

Aire.

En la provincia las fuentes principales de contaminación del recurso aire son la actividad

petrolera que tiene su influencia alrededor de las zonas en la cuales se explota, se refina o se

almacena y transporta el crudo, y en las zonas urbanas principalmente en la ciudad de Lago

Agrio por la presencia de emisiones ocasionadas por la combustión de combustible que

utilizan los vehículos.

En la zona del proyecto se puede decir que la contaminación del aire es casi nula debido al

mínimo tráfico vehicular que existe.

Desechos sólidos.

El manejo de desechos sólidos en toda la provincia de Sucumbíos, es prácticamente nulo.




Las cifras estadísticas son elocuentes:

SISTEMA DE ELIMINACIÓN DE BASURA

RECOLECTOR 20%

TERRENO BALDÍO, QUEBRADAS, RÍOS Y ESTEROS 71%

INCINERACIÓN O ENTIERRO 9%

El 20% que corresponde a algo más de 4500 viviendas, que de hecho pertenecen a las dos

ciudades más importantes de la provincia: Nueve Loja y Shushufindi. El resto no cuenta con este

servicio.

En el resto de cantones y parroquias la eliminación de desechos sólidos se convierte en un

problema familiar, de allí que las estadísticas con elocuentes.

En referencia a la zona del proyecto el problema no es muy significativo en razón que los

residuos sólidos producidos contiene un alto componente orgánico el mismo que es utilizado como

alimento para animales.

Caza y pesca.

La caza y pesca de especies de forma indiscriminada, está llevando a la desaparición de

especies invalorables y un grave daño a la biodiversidad.

Si bien es cierto que un gran número de especies animales es muy fácil de comercializar, no es

menos cierto que es evidente el desconocimiento hacia la conservación de especies nativas

por parte de la población, los bajos recursos económicos y la falta de fuentes de trabajo

inciden de igual manera al fomento de la caza y pesca indiscriminada.

Otros factores que inciden son la falta de zoo criaderos, la ausencia de capacitación y el

desconocimiento de las leyes.

La gran biodiversidad con que cuenta la provincia de Sucumbíos está siendo afectada no solo

por este tipo de acciones, sino que la alta contaminación de aire, agua y suelo producen pérdidas

incalculables.




Deforestación.

El problema de deforestación se halla presente en toda la provincia de Sucumbíos, no

solamente en las proximidades a los asentamientos humanos sino fundamentalmente en las

tres zonas ecológicas de importancia nacional.

ECOSISTEMAS

La provincia de Sucumbíos es rica en lo que áreas naturales con gran biodiversidad, por lo que

aquí se encuentran ubicadas tres reservas naturales, las cuales se describen a

continuación. Cabe indicar que el tramo de lastrado de camino vecinal Comuna 14 Kichwa

Parroquia Sevilla, Cantón Cascales Provincia de Sucumbíos, no se encuentran en

ninguna de las reservas naturales.

Reserva de producción Faunística Cuyabeno

Está ubicada en la parte sur oriental de la provincia, a 100 kilómetros de Lago Agrio y a 260

metros sobre el nivel del mar. Son 655.781 has. De bosque húmedo tropical destinadas a la

conservación de especies animales y vegetales propias de la zona.

Tiene gran variedad de ecosistemas tanto lacustre (14 lagunas interconectadas por canales y

ríos) como terrestres, todo ello en medio de una topografía accidentada, que va desde las

lomas altas hasta extensos llanos, donde la vegetación varía desde las especies características

del bosque húmedo tropical, hasta grandes extensiones de palmas.

En Cuyabeno, sin embargo, la acción humana acelera el proceso de destrucción de sus

recursos. El modelo de desarrollo agropecuario y la tecnología utilizada son en su mayoría

ajenos e inadecuados para las condiciones del medio. La población humana bordea los trece mil

habitantes, afectada por el fuerte proceso de colonización e impulsado principalmente por la

apertura de carreteras a cargo de las compañías petroleras.




Bajo esas condiciones, el crecimiento poblacional es caótico y su influencia negativa a los

hábitos ancestrales de mantenimiento de los recursos por parte de los indígenas.

Los colonos han transformado la cobertura forestal para dedicarla a otros usos como pastos,

cultivos y asentamientos humanos que cubren la parte noroeste de la Reserva. El desmonte

permanente para convertir bosques en pastos ha degradado el ambiente natural con,

consecuencias impredecibles.

Reserva Biológica Limoncocha.-

Ubicada en el cantón Shushufindi, parroquia de Limoncocha, cubre una extensión de 4.600 has,

incluida la laguna Compuesta por bosque húmedo tropical y altísima variedad de aves

tropicales.

El área de la reserva comprende la laguna de Limoncocha y zonas adyacentes que se

destacan por estar rodeadas de ríos y por tener un gran porcentaje de bosque primario que -

presenta condiciones muy variables en su drenaje con zonas temporalmente anegadizas.

Uno de los principales problemas para los recursos naturales del área es la tala

indiscriminada de árboles para la construcción de viviendas y la existencia de poblaciones

limítrofes muy cercanas.

La construcción de la segunda etapa de la carretera Limoncocha - Jivino aumento de forma

alarmante la colonización; de igual forma las actividades exploratorias de las compañías

petroleras han destruido la vegetación y han ahuyentado a especies de animales terrestres y

aves.

La fase exploratoria dentro del área, que es responsabilidad exclusiva de la petrolera se ha

intensificado; en una superficie pequeña, como es la de la reserva, actualmente existen por lo

menos seis pozos exploratorios, uno de los cuales llega a 25 o 30 metros de la laguna, la

cual también está siendo afectada por factores que causan su eutrofización: desechos




provenientes de la comunidad, mal manejo por parte del turismo y reproducción

incontrolada de lechuguines en sus aguas por descenso de la población de manatíes.

Reserva Ecológica Cayambe - Coca.-

Se extiende en parte de las provincias de Imbabura Pichincha, Ñapo y Sucumbíos. El área de

la reserva es de 403.103 hectáreas sobre una altura que varía entre los 800 y 5.900 metros

sobre el nivel del mar.

La reserva cuenta con nevado como el Cayambe, volcán activo como el Reventador, 81

lagunas siendo las principales las de Papallacta, San Marcos. Puruanta, Sucos. Loreto y

Boyeros.

RIESGOS NATURALES DE LA ZONA

Riesgo sísmico

El Ecuador por estar localizado en el borde continental de una margen activa convergente,

está sometido a un esfuerzo compresivo - regional originado por los esfuerzos que se genera

al subducirce la placa oceánica Nazca bajo la placa continental América del Sur. Este proceso

de subducción es uno de los elementos más importantes para explicar los efectos sismo

tectónicos, pues origina una zona de alta sismicidad, en dirección hacia el Este, donde la

profundidad de los sismos aumenta en el sentido de la inclinación, pudiendo alcanzar más de

200 km Estos sismos se originan por los efectos mecánicos asociados al proceso de

subducción.

Desde el punto de vista geotectónico, un sin número de lineamientos de dirección NE-SW

identificados en imagen radar, corresponderían al sistema activo transcurrente semestral, que

se lo puede considerar presenta un alto porcentaje sismo genético regional, solo superado por

la sismicidad importante ocasionada por efecto de la subducción analizada con anterioridad.




De acuerdo al análisis de los eventos principales ocurridos en el Ecuador, se llega a

establecer que estos se distribuyen con mayor proporción en la parte central y norte de la

Cordillera de los Andes, con efectos importantes en Esmeraldas, Bahía de Caráquez y

Guayaquil.

El Código Ecuatoriano de la Construcción en el tema correspondiente a Peligro Sísmico,

establece las siguientes zonas sísmicas:

ZONAS SÍSMICAS

ZONA SÍSMICA I II IÍI IV

VALOR DE FACTOR 2 0.15 0.25 0.30 0.40

El valor Z de cada zona corresponde a la aceleración máxima efectiva en roca esperada para

el sismo de diseño, expresada como fracción de la aceleración de la gravedad.

De acuerdo a esta clasificación se puede determinar que la provincia de Sucumbíos el riesgo

sísmico va desde alto en las estribaciones de la cordillera oriental hasta bajo (zona I), en la

llanura Amazónica como se puede ver en el siguiente cuadro:

CLASISIFICACION DE RIESGO SÍSMICO

CANTÓN ZONA

GONZALO PIZARRO III

SUCUMBIOS IV

CUY ARENO III

LAGO AGRIO II

PUTUMAYO i

SHUSHUFINDI I

CUYABENO I

IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES




METODOLOGÍA APLICADA

El análisis de los principales impactos ambientales negativos que generará la construcción y

mantenimiento de los diferentes tramos de lastrado de vías, se lo ha realizado a través de las

observaciones realizadas en las diferentes visitas de campo a la zona del estudio y del

análisis de la información existente, en las que además se lograron conocer en forma general

las condiciones naturales de la zona de influencia (geofísicas, ecológicas y socioeconómicas)

y se han identificado los componentes ambientales que podrían verse afectados.

Para el efecto se ha procedido a utilizar el método de Leopold modificado, cuya matriz permite

visualizar los principales factores ambientales, sean éstos físicos, biológicos o

socioeconómicos y su interrelación con las actividades originadas por la implantación del

proyecto, lo cual ha hecho que este mecanismo tenga un uso generalizado para la

evaluación ambiental.

La matriz causa-efecto, se ha valorado aplicando los siguientes criterios de calificación y

evaluación.

Importancia

Trata sobre la magnitud o vigor con que se manifiesta el efecto ambiental negativo sobre el

medio; para la evaluación de este parámetro se adoptó la siguiente escala de valoración:

Alta 10 Media 5 Baja 1

.

Magnitud

Representa la influencia espacial del impacto ambiental negativo sobre el medio; para el

caso del proyecto, se utilizó la siguiente escala:

Regional 10 Local 5 Puntual 1




Duración

Establece el lapso de tiempo durante el cual los impactos ambientales negativos ejercen su

acción sobre el medio. Para la calificación se utilizó la siguiente escala:

Permanente 10 Periódica 5 Temporal 1

Probabilidad de ocurrencia

Establece la posibilidad de que ocurra el impacto negativo identificado. Se valoró de la

siguiente manera:


Reversibilidad

Establece la posibilidad que un impacto determinado una vez que pase la actividad que lo

generó pueda volver a su estado inicial.


DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES LASTRADO COMUNA 14 KICHWA

PARROQUIA SEVILLA, CANTÓN CASCALES PROVINCIA DE SUCUMBÍOS

Matriz para la fase de construcción

A partir de la descripción de las características ambientales de la zona de influencia y de la

descripción del proyecto, se ha elaborado la matriz causa - efecto, identificando en el eje de

las abscisas las actividades derivadas de la construcción del, los componentes ambientales

que podrían ser afectados.




Las principales actividades del proyecto son:

Movimiento de tierras y resanteo.

Acarreo e instalación de material para súbase

Instalación de tuberías para pasos de quebradas

Tránsito de maquinaria de construcción

Mantenimiento de maquinaria de construcción

Desalojo de tierra sobrante y desechos de construcción

Construcción de 2 puentes

Aspectos ambientales que se podrían afectar:

MEDIO FÍSICO:

a. Calidad aguas superficiales.

b. Calidad del aire.

c. Calidad del suelo.

d. Uso del suelo.

e. Estabilidad del suelo.

MEDIO BIOTICO:

a. Vegetación,

b. Fauna terrestre,

c. Fauna acuática

SOCIOECONÓMICO:

a. Salud y seguridad

b. Red de transporte,

c. Actividades productivas,

d. Generación de empleo

e. Cambio de costumbres.

RECREACIÓN, ESTÉTICO:

a. Paisaje natural.




Los resultados de la matriz causa - efecto y matriz de valores, se presentan en el anexo

PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

Basados en las acciones derivadas del proyecto, que van a generar cambios en el medio

ambiente, y como complemento a los resultados obtenidos, a continuación se presenta un

análisis de los impactos más relevantes:

De acuerdo a los estudios de ingeniería realizados en el tramo del Lastrado comuna 14

Kichwa Parroquia Sevilla, Cantón Cascales, se prevé la realización de los siguientes trabajos:

Excavación: 3.132,80 m3

Lastrado: 1.500,00 m.

Alcantarillas (#): 3 de 100 cm.

Empalizada: 1.500,00 m.

Las actividades requeridas para la ejecución de estos trabajos generarán impactos

ambientales negativos de carácter temporal y extensivo sobre las condiciones físicas del

medio, dentro de la zona de cobertura del proyecto A continuación se realiza un análisis de los

diferentes aspectos ambientales afectados:

COMPONENTE GEOFÍSICO:

El recurso suelo se verá afectado en su uso, calidad y estabilidad, producto de la

excavación, resanteo y almacenamiento de materiales pétreos para el lastrado.

El recurso aire sufrirá deterioro temporal de su calidad, por la suspensión de partículas

de polvo producto de los trabajos de excavación y el ruido y vibraciones producidas

por el funcionamiento de la maquinaria de trabajo, este impacto no tendrá mayor

significación tomando en cuenta el la cantidad de emisiones que se producirán.

El recurso agua sufrirá deterioro en su calidad, de los dos ríos y los tres esteros que

atraviesa el tramo de vía. El recurso hídrico se verá afectado por el arrastre de




sedimentos por la escorrentía superficial, al tratarse de una zona de alta precipitación

y además por la posibilidad de una mala disposición de el material sobrante de

excavación. Adicionalmente el recurso hídrico se verá potencialmente afectados por

un mala disposición de los materias sobrantes de excavación los mismos que podrían

afectar el drenaje natural de estos recursos hídricos produciendo un posible desvió de

los mismos y por lo tanto afectación a sembríos aguas abajo. De igual manera el

recurso agua se podría ver afectado por una mala disposición de los desechos

producto de la operación y, mantenimiento de la maquinaria de trabajo existente. Se

prevé que este impacto será de magnitud media tomando en consideración que los

volúmenes de tierra a trabajarse no serán mayores.

COMPONENTE SOCIO-ECONÓMICO

Se prevén molestias sobre la salud de los habitantes de la zona, por el riesgo de

afecciones de tipo respiratorio por la generación de polvo y emisiones de la maquinaria

de construcción, aspecto que como se mencionó anteriormente no tendrá mayor

significación dadas las características de la zona, adicionalmente porque no todas las

viviendas en la zona se encuentran al borde de la vía y porque fundamentalmente la

densidad poblacional de la zona es muy baja.

Un impacto sobre el confort y tranquilidad de los habitantes es la generación de ruidos

y vibraciones que se producen por el funcionamiento de maquinaria de construcción

(tractores, volquetes, moto niveladora, etc.). que provocarán, de manera temporal y

local niveles de ruido en el rango de 60-80 dB. afectando a los trabajadores y

habitantes de viviendas aledañas a los trabajos.

Debido al acarreo de material para el lastrado de la vía, éste causará molestias en el

tráfico vehicular de la zona, entre el Lastrado de la Comuna 14 Kichwa Parroquia

Sevilla, Cantón Cascales, este impacto será temporal mientras dure el proceso de

construcción y tendrá una magnitud baja debido a que el volumen de materiales a ser

transportado no son mayores, adicionalmente la vía no tiene un tráfico pesado.




El tránsito de maquinaria y vehículos pesados con material del sitio ubicado para la

mina ubicada en la Comuna 14 Kichwa Parroquia Sevilla, Cantón Cascales causará

molestias a los moradores la zona y turistas que visitan la zona el impacto se

considera que tendrá poca intensidad

Las propiedades de los moradores de la zona del proyecto podrían verse afectado por

la acumulación de materiales, operación de la maquinaria de construcción,

campamentos, etc., el impacto se considera tendrá una magnitud baja, tomando en

cuenta que el volumen de material necesario para la construcción no se mayor así

como también no se requiere maquinaria sofisticada ni muy pesada

COMPONETE BIÓTICO:

El componente biótico se verá afectado por las actividades de tránsito de maquinaria,

excavaciones etc., las cuales producirá una afectación a la fauna existente en la zona,

la cual podría emigrar temporal o definitivamente del lugar, dado que las actividades de

construcción no requiere de grandes maquinaria ni de tiempos largos para su ejecución

se prevé que este impacto tendrá una afectación temporal, luego de lo cual la especies

volverán a sus nichos.

La construcción de este tramo causará afectación a la flora y sembríos existentes en la

zona en forma mínima ya que la zona se encuentra en su gran mayoría intervenida por

la actividad agrícola, por lo que se prevé que tanto la vegetación como la flora silvestre

se verá afectada únicamente en las zonas de acumulación del material de lastrado.

Se prevé que con la construcción del lastrado de la vía se genere un proceso de

deforestación, por la demanda de manara para las labores de empalizado, produciendo

un impacto sobre el bosque natural de la zona e incrementando los índices de

deforestación de la provincia. El impacto se considera de magnitud media, dado que la

demanda de madera no será mayor.




COMPONENTE PAISAJÍSTICO

El paisaje de la zona se verá alterado por la presencia de materiales de construcción

de forma temporal, puntual y localizada. Por lo tanto, la incidencia negativa se

circunscribirá al espacio de ejecución de las obras y en especial en las áreas de

acumulación de material de construcción.

MATRIZ EN LA FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Al igual que para la etapa de construcción, para la elaboración de la matriz causa - efecto en

la etapa de operación y mantenimiento, se han definido las actividades del sistema y los

componentes ambientales que podrían ser afectados básicamente son las siguientes:

ASPECTOS AMBIENTALES QUE PODRÍAN SER AFECTADOS

MEDIO FÍSICO:

a. Calidad aguas superficiales

b. Calidad del aire.

c. Calidad del suelo

d. Uso del suelo

MEDIO BIOTICO:

a. Vegetación.

b. Fauna terrestre.

c. Fauna acuática

SOCIOECONÓMICO:

a. Nivel o estilo de vida

b. Salud y seguridad.

c. Mercado de tierras.




d. Actividades productivas.

PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES EN LA FASE DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO

A partir de la matriz causa-efecto y la matriz de valores, se ha identificado los aspectos

ambientales más afectados, así como, las acciones del proyecto que producen el

mayor impacto. Como se indicó anteriormente, la valoración matemática constituye

solamente una guía para jerarquizar el análisis. A continuación se presenta un

resumen con los aspectos e impactos más relevantes:

Las actividades requeridas para operación y mantenimiento de la vía generarán

impactos ambientales negativos de carácter temporal y extensivo sobre las condiciones

físicas del medio, dentro de la zona de cobertura del proyecto. A continuación se

realiza un análisis de los diferentes aspectos ambientales afectados:

COMPONENTE GEOFÍSICO:

El recurso suelo se verá afectado en su uso, calidad y estabilidad, producto de

los procesos de erosión hídrica que se pueden ocasionar debido al alto nivel de

precipitación de la zona en especial en lo que corresponde a cunetas,

adicionalmente el tráfico de vehículos ejercerá una presión sobre la estabilidad del

suelo en lo que a la capa de rodadura corresponde el impacto se considera tendrá

una baja magnitud.

El recurso aire sufrirá deterioro permanente de su calidad, por el incremento del

tránsito vehicular y por lo tanto de las emisiones, adicionalmente este recurso se

verá afectado por la suspensión de partículas de polvo producto del tránsito de los

vehículos por la vía tomando en consideración que la capa de rodadura será

lastrada.




El recurso agua sufrirá deterioro en su calidad, por el arrastre de sedimentos por la

escorrentía superficial, al tratarse de una zona de alta precipitación la cual

ocasionará la erosión de cunetas y capa de rodadura, lo cual podría limitar el uso

del recurso aguas abajo. Adicionalmente la zona del cantón Lago Agrio es rica en

recursos hídricos existiendo pantanos que podrían verse afectados. Se considera

que el impacto tendrá una magnitud media de influencia.

Durante la operación de la vía existe la posibilidad que se presenten sismos de baja

intensidad de acuerdo a lo determinado en la línea base en lo que corresponde a

riesgo sísmico, lo cual podría afectar parcial o totalmente la vía en cuanto a la capa

de rodadura, cunetas y alcantarillas etc., el impacto se prevé no tendrá riesgo

mínimo tomando en consideración que Lago Agrio corresponde a una zona I de

riesgo sísmico.

COMPONENTE SOCIO-ECONÓMICO

Se prevén molestias sobre la salud de los habitantes de la zona, por el riesgo de

afecciones de tipo respiratorio por la generación de polvo y emisiones gaseosas

ocasionado por parte de los vehículos que circularán por la vía, se considera que el

impacto será de intensidad media considerando el incremento que se dará en el

futuro del tráfico vehicular.

De igual manera se prevé que el nivel de ruido se incrementará a niveles entre 50-

60 dB de manera muy puntual y esporádica, por lo cual se considera que afectando

a los trabajadores y habitantes de viviendas aledañas a los trabajos.

El lastrado de la vía como se mencionó anteriormente dará como resultado un

incremento en la circulación de vehículos por la zona, lo cual incrementará de igual




manera la posibilidad de accidentes de tránsito; se prevé que este impacto tendrá

un incidencia baja tomando en consideración que se trata de una vía de tercer

orden.

El lastrado de la vía influirá positivamente en los beneficiarios de la vía por que

establecerá una comunicación permanente entre las comunidades Riveras del

Oriente y la Imbabura, adicionalmente los moradores de la zona podrán sacar sus

productos de manera permanente para su comercialización y las tierras tendrán

una mayor valoración en su precio.

Una vez que se concluya el proyecto existe la posibilidad que haya un cambio en

el patrón de cultivos de la zona, la vía, incentivará la siembra de productos que

generen mayores ingresos por lo cual se puede tender a un monocultivo, aspecto

que generará un impacto de carácter negativo, dadas las características

socioculturales de la población se espera que este impacto no tenga una

magnitud mayor, considerando zonas similares en las que se ha efectuado este

tipo de proyectos.

COMPONETE BIÓTICO.

El componente biótico se verá afectado por el incremento de tráfico en la vía, tanto las

emisiones gaseosas así como el ruido que generaran los vehículos causara una

afectación a la fauna existente en el lugar, las cuales tenderán a emigrar a otros sitios

hacia adentro de la vía, este impacto se considera no tendrá mayor incidencia en la

fauna existente en la zona, ya que todas las áreas son zonas intervenidas ocupadas

por colonos.

La utilización de la vía así como las actividades de mantenimiento causará afectación a

la flora silvestre y sembríos existentes en la zona en forma mínima ya que, como se

dijo anteriormente la zona se encuentra en su totalidad intervenida por la actividad

agrícola, por lo que se prevé que tanto los sembríos como la flora silvestre, se verán




afectadas por la acumulación del material para la reparación y mantenimiento.

En el proceso de mantenimiento de la vía producirá deforestación debido a la demanda

de madera necesaria para la reparación del empalizado, el impacto no se considera

mayor debido a que su periodicidad no será continua así como la cantidad de material

que se demande no son significativas.

MEDIDAS CORRECTIVAS PARA LA MITIGACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES

Una vez identificados los impactos ambientales negativos inevitables, se han

determinado las medidas correctivas que permitan mitigar o eliminar dicho impacto.

FASE DE CONSTRUCCIÓN

Los impactos ambientales identificados en esta fase, en general son de carácter

temporal y localizados, fácilmente mitigables a través de la utilización de técnicas

constructivas que se vienen empleando en el país para este tipo de obras Junto con la

aplicación de especificaciones técnicas de construcción normalmente utilizadas en la

práctica de la ingeniería. Por su carácter particular, en los capítulos 7 y 8, se presentan

las normas ambientales para uso del constructor y normas para la prevención de

riesgos en el trabajo, respectivamente, que contienen medidas correctivas de impactos

ambientales en la fase de construcción.

FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Los impactos ambientales de esta fase del proyecto, tienen que ver con la operación y

mantenimiento de la vía

NORMAS AMBIENTALES PARA USO DEL CONSTRUCTOR




INTRODUCCIÓN

El presente documento es un compendio de normas, procedimientos y medidas de

atenuación que se aplicarán a las diferentes actividades constructivas implicadas en la

ejecución del lastrado Comuna 14 Kichwa Parroquia Sevilla, Cantón Cascales, para

eliminar o al menos lograr que sus impactos ambientales sean mínimos.

Es importante señalar que un buen comportamiento ambiental por parte de la

empresa constructora le significarán beneficios potenciales, tales como:

a. Mejora de relaciones con el público, autoridades locales, etc.

b. Disminución de los riesgos que implican responsabilidades legales.

c. Ahorro económico.

Es responsabilidad del constructor conocer las políticas y leyes ambientales que

tienen aplicación al proyecto y que se describen en el capítulo 3 del presente Estudio

Ambiental, así como las especificaciones para construcción vigentes en el Ministerio

de Transporte y Obras Públicas, Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda, Ministerio

de Medio Ambiente, Instituto Ecuatoriano de Normalización, Reglamento de

Seguridad de la Construcción y Obras Públicas (R.O. de 9 de febrero de 1998) y

Reglamento General del Seguro de Riesgo del Trabajo.

NORMAS GENERALES

El Constructor, deberá conducir todas las actividades del contrato previniendo y

controlando al máximo los efectos adversos que pudieran presentarse sobre el medio

ambiente, tales como:




Efectuar, a su costo, la acción correctiva requerida para corregir las

contravenciones a las presentes normas.

Responsabilizarse ante el Gobierno Autónomo descentralizado de la Provincia

de Sucumbíos por el pago de sanciones decretadas por entidades

gubernamentales, por violación de las leyes y disposiciones ambientales,

durante el período de construcción.

Responsabilizarse de los daños a terceros causados por incumplimiento de

estas normas, y remediarlos a su costo.

Responsabilizarse de operar el equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada,

de tal manera que cause el mínimo deterioro a los suelos, vegetación y cursos

de agua. Deberá, además, evitar al máximo incomodidades a la población que

reside en sitios cercanos a las obras y al tráfico en general.

Mantener en buen estado de funcionamiento toda su maquinaria a fin de evitar

escapes de lubricantes o combustibles que puedan afectar los suelos, cursos

de agua aire y organismos.

Establecer controles que permitan la verificación del buen estado de

funcionamiento de su maquinaria y equipos por parte de la Supervisión

Ambiental.

Prohibir el acceso de vehículos y personas a los frentes de obra,

particularmente a los sitios de excavaciones, con el objeto de evitar accidentes.

Informar a la comunidad sobre la realización de trabajos que signifiquen

movimiento de maquinaria pesada, delimitar y señalizar claramente las áreas

de acceso restringido, los tipos de riesgo y las acciones a tomar en caso de




emergencias, a fin de minimizar los riesgos ocasionados por estas actividades.

En la contratación de mano de obra no calificada se recomienda al Contratista

dar prioridad a las personas que habitan en la zona.

La Fiscalización notificará al Constructor de cualquier violación de los

requerimientos de control y protección del medio ambiente durante la

construcción del proyecto, e indicará las medidas correctivas pertinentes, que

correrán a costo de la constructora

Se minimizará los tiempos de ejecución de las obras, optimizando el uso de

medios humanos y mecánicos.

Normas para la protección de la comunidad

El Constructor deberá adoptar las medidas y controles que sean necesarios

para preservar el bienestar de la comunidad aledaña así como de los turistas

que se verán afectados por la presencia de maquinaria, generación de ruido,

polvo, contaminación y otras molestias.

Para controlar el ruido generado durante los procesos constructivos, el

constructor utilizará equipos y maquinaria moderna, que se caractericen por

generar poco ruido y utilizará la tecnología disponible para el control o

disminución del mismo. Asimismo, deberá velar por el correcto funcionamiento

de todos los equipos y maquinaria, para evitar que funcionamientos

inadecuados contribuyan a aumentar el ruido o la contaminación por gases.

Para el control de polvo, se debe restringir al máximo el tránsito de vehículos en

cercanías de las áreas de trabajo donde se realice movimiento de tierras.

Cuando sea inevitable al tránsito de vehículos en estas zonas y en los accesos




a los frentes de obra de volquetes y maquinaria, se debe regar con agua el

material que pueda generar polvo durante los veranos intensos.

Adicionalmente, se prohíbe el riego de aceite quemado para atenuar este

efecto.

Todos los vehículos de la obra que transporten materiales de construcción o

sobrantes de excavación, deben tener protección con carpas para evitar la

dispersión del material por el viento.

Todos los sitios y superficies de terreno que sean afectadas por los trabajos, se

restablecerán, de forma que sus condiciones finales sean iguales o superiores

a las que tenían antes de iniciar los trabajos.

Para evitar incomodidades y proveer seguridad a los habitantes del sector y a

turistas donde se van a ejecutar las obras, se demarcará y aislará totalmente el

perímetro del área de trabajo mediante barreras provisionales metálicas, de

madera o cintas plásticas.

Cualquier afectación a la propiedad privada como puede ser cerramientos,

sembríos etc. deberán ser compensados a costo del Constructor.

Normas para la protección del aire

Todas las normas enunciadas anteriormente para la protección de la

comunidad y que hacen referencia al control de polvo, material particulado y

gases contaminantes, se deben cumplir en toda la zona de influencia del

proyecto, haya o no comunidades cerca de los sitios de obra.

Están prohibidas todo tipo de quemas, incluyendo las de los residuos

provenientes de la remoción de vegetación y desbroce.




No se deben quemar basuras, desechos, recipientes, ni contenedores de

material artificial o sintético como caucho, plásticos, poliuretano, cartón, entre

otros.

En el caso de ser necesario almacenamiento de materiales finos, deben

construirse cubiertas superiores y laterales que eviten que el viento disperse el

polvo hacia los terrenos vecinos.

Normas para la protección de las aguas

El almacenamiento de combustibles y lubricantes y el mantenimiento de

maquinaria (incluyendo el lavado), del equipo móvil y otros equipos, deberá

realizarse de manera que no contaminen los suelos o las aguas.

Durante los cambios de aceite de la maquinaria y vehículos de obra, queda

prohibido todo vertido de aceite usado en cauces de aguas superficiales y/o

aguas subterráneas. También estará prohibido el abandono y vaciado en

depósitos incontrolados.

El constructor estará obligado a efectuar el cambio de aceite de la maquinaria

en taller autorizado. En el caso de que lo realice a pie de obra, deberá entregar

los aceites usados a persona autorizada o taller autorizado.

Los materiales sobrantes de los cortes, las basuras y los residuos del desbroce

y limpieza, deben disponerse de tal manera que no afecten las corrientes de

agua y los sitios definidos por la fiscalización para estos casos.

Normas para la protección de suelos




En caso de derrames accidentales de lubricantes, combustibles, etc., los

residuos deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe

hacerse de acuerdo con estas normas.

Los sitios de depósitos de materiales y los frentes de obra deberán estar

provistos de canecas para la disposición de basuras. Estas serán dispuestas

en lugares autorizados por la fiscalización.

Normas para la protección de los yacimientos y bienes de interés

En el caso de algún descubrimiento de ruinas prehistóricas, sitios de

asentamientos aborígenes, cementerios, reliquias, fósiles, etc., durante la

realización de las obras, el constructor tomará de inmediato las medidas para

suspender transitoriamente los trabajos en el sitio del descubrimiento y para

informar a la Fiscalización de la obra, la cual notificará inmediatamente al

Instituto de Patrimonio Cultural a cargo de la responsabilidad de investigar y

evaluar dichos hallazgos. El constructor cooperará a pedido de la

Fiscalización de la obra y ayudará a la protección, relevamiento y traslado de

los hallazgos.

Normas de protección de flora y fauna.

El Constructor será responsable por vigilar que la tala de árboles para el

empalizado se reduzca al mínimo indispensable, así como vigilara porque la

madera a ser utilizada sea la adecuada para los trabajos a realizarse. La

fiscalización monitoreará y vigilara que la comunidad que será responsable

del empalizado se dé en términos que afecte en forma mínima al bosque

natural.

De igual manera el Constructor será responsable por los daños que se

causen a la fauna de la zona para el efecto deberá instruir a sus trabajadores




sobre la prohibición expresa de las actividades de caza y pesca en la zona del

proyecto. La fiscalización será responsable del cumplimiento de la norma.

Para las actividades de empalizado, el Constructor trabajara coordinadamente

con la comunidad y el Consejo Provincial representado por la fiscalización,

con la finalidad que la tala de árboles corresponda a mínima necesaria y bajo

técnicas que preserve el bosque natural.

NORMAS Y PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS

Lastrado Comuna 14 Kichwa Parroquia Sevilla, Cantón Cascales, implica una serie

de actividades durante la fase de construcción que producirán impactos ambientales.

A continuación se presentan los impactos más relevantes y las medidas de

mitigación:

CUADRO DE IMPACTOS AMBIENTALES Y

MEDIDAS CORRECTIVAS

IMPACTOS AMBIENTALES

PREVISTOS

MEDIDAS CORRESCTIVAS

PROPUESTAS

Interrupciones parciales o totales de la vía.

Elaborar un programa de interrupciones, a

base del cronograma de obra, en

coordinación con la fiscalización.

Definición de vías alternas.

Campaña informativa con una anticipación

mínima de dos días, acerca de aquellas




interrupciones inevitables, mediante

perifoneo.

Riesgos para la seguridad de habitantes y

trabajadores, interferencia con las

actividades cotidianas, a causa de trabajos

Aplicación de normas para la mitigación

de impactos ambientales negativos:

a) Para minimizar el

impacto ocasionado por

la interrupción de vías.

b) Para la prevención

de accidentes

laborales (salud

ocupacional) y

accidentes sobre

terceros.

Para el manipuleo y almacenamiento

temporal de materiales. para la

explotación de canteras y para el

transporte de los materiales.

Riesgos de accidentes laborales durante

la ejecución de actividades que pondrían

en riesgo la salud ocupacional.

Implementación de un plan de

prevención de riesgos en el trabajo

que incluye:

a) Dotación a los trabajadores

de equipamiento de trabajo

mínimo acorde con el

Reglamento para la

prevención de accidentes de

trabajo del IESS.




b) Dotación de un botiquín con

medicamentos para atención

de primeros auxilios en caso

de accidentes de trabajo.

Trastornos ocasionales a la comunidad y

turistas, como ruido, obstrucción al

transporte, excavaciones y daños a las

cunetas de los caminos

Restitución adecuada de las obras afectadas

por el proyecto. Evitar la interrupción del

tráfico.

Impacto ambiental negativo sobre la

aceptación social del proyecto tanto en los

habitantes, a causa de las molestias que

generan las actividades de construcción

(interrupción de vías, alteración de la estética y

paisaje natural, etc.)

Señalización durante la construcción del

proyecto.

a) Delimitar áreas de trabajo con balizas

o vallas de señalización

b) Utilizar señales luminosas durante la

noche, en los sitios de ejecución

de obras sobre las calles

Colocación temporal de letreros de

aviso de vías alternas de circulación

vehicular, conforme avanzan los

trabajos.




Afectación a la fauna y bosque natural por

deforestación incontrolada

a) Adecuada disposición de todo tipo

de desechos.

b) Prohibición de caza y pesca en al

zona

c) Capacitación a moradores de la

zona sobre el manejo

adecuado de maquinaria para

corte de árboles.

d) Educación ambiental a los

moradores de la zona del

proyecto, sobre los beneficios

de preservar el bosque natural.

Interrupción y deterioro de los servicios públicos

Las labores de transporte de materiales, excavaciones, y movimientos de tierras,

producirán interrupción parcial o total del uso de la vía, por lo que para afectar en el

menor grado posible el nivel de vida de los habitantes, turistas, la educación y las

actividades comerciales, se aplicarán las siguientes normas:

El Constructor a base del cronograma de obra y en coordinación con la fiscalización,

elaborará un programa de interrupciones de vía, limitándolas a las inevitables y con

señalamiento de los días y horas en que dicho servicio se verá afectado.

El Constructor limitará a la menor superficie posible las alteraciones de la cobertura del

suelo, cuidando de conservar la vegetación de la capa removida para ponerla de

inmediato una vez concluida la faena que motivó la remoción. La fiscalización de la

obra se responsabilizará de que el contratista de cumplimiento a esta norma.

Prevención de accidentes laborales y la buena práctica constructiva




Para garantizar la adecuada protección de los trabajadores que participarán en la

construcción y lograr que las operaciones a cargo del Constructor de las obras se

realicen dentro de un marco de apego a la buena práctica constructiva, es necesario

que durante la etapa de construcción se realice una efectiva coordinación entre el

constructor y la fiscalización del proyecto que facilite cumplir con los cronogramas de

avance físico de la obra

a. En general, para las labores relativas a la construcción, será necesario cumplir con las

regulaciones del IESS, esto es, dotar a los trabajadores de ropa de trabajo y

calzado adecuados.

b. En caso de que se trabaje en épocas lluviosas, los trabajadores deberán estar

provistos de botas antiderrapantes y ropa impermeable.

c. Para prevenir golpes y heridas en la cabeza, se proveerá a cada uno de los

trabajadores de cascos de seguridad que cumplan con la Norma INEN-146,

exigiendo y controlando su utilización.

d. Cuando exista mucho polvo o se detecte la presencia de gases tóxicos, humos, etc., se

deberá proveer a los trabajadores de máscaras anti polvo.

e. Para trabajos en los bordes de una excavación o en terrenos de pendiente

pronunciada cada obrero estará provisto de cinturón de seguridad y se exigirá su

correcta utilización.

f. Se impartirá instrucción en forma permanente a todos los jefes de cuadrilla maestros

mayores, subcontratistas, y demás trabajadores sin excepción acerca de los riesgos que

corren en cada uno de sus puestos de trabajo, las medidas de protección que deben

tomarse en cuenta para trabajar eficientemente y los primeros auxilios a prestarse

en caso de accidentes.




g. Se realizará una inspección de seguridad en forma permanente a fin de detectar con la

anticipación suficiente cualquier riesgo de accidente que pondría en peligro la obra, las

instalaciones, maquinara, personal y público en general.

h. Manipuleo de herramientas manuales

Deberán chequearse periódicamente todas las herramientas manuales que se

empleen, sus cabos, ajuste de los cabezotes, floreamiento de los mismos,

eliminar extremos puntiagudos, etc., instruyéndose a los trabajadores sobre

la manera correcta de su empleo.

Los trabajadores cuando utilicen herramientas manuales, deberán mantener

una distancia mínima de 4 m entre si, debiendo estar provistos de cascos de

protección y zapatos de seguridad.

i. El mantenimiento de la maquinaria a utilizarse, deberá ser realizado en lugares-

destinados para el efecto (talleres, mecánicas, etc.). De esta manera, se eliminará

el depósito inadecuado de residuos (aceite, gasolina, aditivos, envases, utensilios,

etc.) en las zonas de la obra, lo que a su vez evitará los riesgos de contaminar los

suelos y principalmente las aguas superficiales.

j. La maquinaria de construcción a ser utilizada en el proyecto debe estar en buenas

condiciones de funcionamiento, de tal manera que se reduzca al mínimo la

contaminación del aire debido a la emisión de gases por los escapes de las máquinas.

Esto implica un continuo mantenimiento de la maquinaria existente.

k. Las actividades de deforestación para proveer de material para el empalizado deberá

ser realizada en forma coordinada entre el Constructor, la comunidad y el Gobierno

Autónomo Descentralizado representado por el fiscalizador.

Eliminación final de tierra de excavación sobrante y desechos de construcción




Como resultado de la ejecución de los trabajos se producirá pequeños volúmenes de

tierra de excavación sobrante más pequeñas cantidades de residuos de materiales de

construcción. La eliminación final de estos materiales puede producir sobre el medio

ambiente los siguientes impactos: emisiones de partículas, aporte de sedimentos a

cuerpos de agua, destrucción y afectación de vegetación, compactación de suelos,

cambios en el uso del suelo, fenómenos de inestabilidad y remoción en masa,

generación de procesos erosivos, afectación de infraestructura existente, afectación de

predios y alteración del paisaje, entre otros aspectos.

a. La disposición final de los desechos de construcción se realizará por simple

depósito del material, con su humedad natural, sin compactación alguna,

salvo la natural que produce su propio peso (relleno sin compactar). El

material será dispuesto en el sitio definido por la fiscalización para el efecto.

b. Los materiales provenientes de las excavaciones deben ser retirados de

forma inmediata de las áreas de trabajo y transportados para su disposición

final en el vertedero definido por la fiscalización.

Relaciones con la comunidad y manejo de predios

Durante el proceso constructivo se pueden presentar dificultades entre Constructor,

los propietarios aledaños a la obra, la comunidad en general y las autoridades.

El Constructor deberá acogerse a una serie de normas que garanticen unas

relaciones armónicas con los propietarios, las comunidades y las autoridades locales.

Además, deberán seguir una serie de recomendaciones en el manejo de los predios

que constituyen el derecho de vía.




a. Las autorizaciones de uso de terrenos en forma temporal o el uso de

caminos particulares, se encuentran normados por las leyes y reglamentos

del MTOP y por ordenanzas locales.

b. Los representantes del Constructor deberán estar identificados en forma

visible llevar una carta de presentación que los legitime para actuar ante

los propietarios.

c. Nunca se accederá a un predio en forma violenta ni amenazante, sino que

se deberá solicitar autorización a los propietarios e informar sobre el objeto

de trabajo que se realizará.

d. La solicitud de ocupación se comunicará por escrito al propietario,

poseedor o tenedor, indicando las causas que motivan la ocupación

temporal la extensión a ocupar y el tiempo de duración.

e. La ocupación temporal de un predio deberá limitarse al espacio tiempo

estrictamente necesario, procurando causar el menor daño posible.

f. El constructor deberá instruir a sus representantes sobre los

procedimientos y formas adecuadas de actuación con los propietarios, sus

familiares o poseedores, para lograr, no sólo una actitud y disposición

favorable de la comunidad y demás grupos sociales hacia el proyecto, sino

también su colaboración.

g. Previo a la realización de cualquier operación de construcción, el

Constructor deberá replantear el terreno, colocando estacas cada 50 m

como mínimo, con el propósito de efectuar un recorrido e identificar

posibles nuevas afectaciones.




h. Las buenas relaciones con la comunidad y el manejo adecuado de predios

no supone un coste añadido para la obra.

Demarcación y señalización

La falta de una buena demarcación y señalización durante la fase de construcción

puede ocasionar accidentes con graves consecuencias a todos los niveles.

Como parte de la protección al público, para prevenir la ocurrencia de accidentes en la

circulación vehicular y peatonal se sugiere:

a. Delimitar las áreas de los trabajos, la demarcación de las áreas evitará daños

adicionales, innecesarios y no programados en las actividades cotidianas de la

población, la circulación vehicular y peatonal y los bienes particulares. Esto se

realizará utilizando una cinta plástica de señalización colocada con estacas o

postes de madera sostenidos con bases metálicas, o en su defecto con balizas

debidamente pintadas.

b. Letreros de informe de vías alternas. Letreros de aviso e informe de vías

alternas de circulación vehicular cuya ubicación deberá estar con la suficiente

anticipación al sitio de las obras y en los dos sentidos.

c. Es conveniente que el Constructor implemente la señalización ambiental de

tipo informativo y preventivo en torno a la protección del medio ambiente, en

especial a la no contaminación del aire y de las aguas, a la prohibición del

paso de personas, vehículos y maquinaria, a la limitación de la velocidad de la

maquinaria, derrumbes o caída de piedras.




La señalización temporal durante las obras cumplirá con los

siguientes requerimientos:

Las señales deben ser refractivas, claras, legibles y deben estar lo

suficientemente limpias para su utilización.

Deben permanecer en posición correcta.

Deben reemplazarse las señales que se hayan deteriorado por acción

de agentes externos.

Las señales preventivas se colocarán antes del riesgo que pretenden

prevenir, a una distancia que puede variar entre 50 y 90 m.

Las señales reglamentarias irán en el mismo sitio donde se presente el

riesgo.

Las señales informativas se colocarán antes del servicio que prestan o

al frente de él.

Los costos de la demarcación y señalización correrán por cuenta de la

constructora. La Fiscalización del proyecto supervisará la colocación

de las señales.

Operación de maquinada y equipo, transportes y acarreos

El transporte de materiales, el tráfico y operación de maquinaria y los acarreos son

actividades que pueden producir emisiones de ruido, gases y partículas a la




atmósfera, atropellamiento de fauna, incremento de la accidentalidad y vertimiento de

los materiales durante el transporte de los mismos.

Las principales causas de vertimiento de los materiales durante el transporte de los

mismos en los volquetes, en orden de importancia son:

a) altas velocidades

b) roturas o levantamiento de carpa.

c) frenadas bruscas

d) sobresaltos en la carretera

El plan de manejo deberá considerar las siguientes recomendaciones:

a. Establecer límites de velocidad

Las emisiones fugitivas de partículas a la atmósfera por vehículos en las vías

es directamente proporcional a la velocidad de los mismos, por lo que es

conveniente establecer límites de la velocidad de los vehículos cargados

dado que habrá desplazamiento por vías sin asfaltar.

Los modelos matemáticos aplicados para calcular estas velocidades

máximas permiten concluir que cuando la velocidad de vehículos cargados

de materiales no supera los 50 km/h, las concentraciones de partículas

emitidas al aire no alcanzan a superar los niveles recomendados y el área de

impacto del transporte de materiales queda circunscrito a una franja muy

cercana a la carretera (entre 100-200 metros). La reducción de la velocidad

disminuirá los riesgos de accidentalidad y de atropello,

b. Vehículos de carga con contenedores (baldes) apropiados




Los vehículos destinados al transporte de materiales deberán tener

incorporados a su carrocería los contenedores apropiados, a fin de que la carga

depositada en ellos quede contenida en su totalidad y se evite el derrame, la

pérdida de material y el escurrimiento del material húmedo durante el

transporte. El contenedor estará constituido por una estructura continua que en

su contorno no contenga roturas, perforaciones, ranuras o espacios.

La carga deberá ser acomodada de tal manera que su volumen esté a ras del

platón o contenedor, es decir, a ras de los bordes superiores más bajos del

platón o contenedor.

Las puertas de descargue de los vehículos que cuenten con ellas deberán

permanecer adecuadamente aseguradas y herméticamente cerradas durante

el transporte.

c. Cubrir la carga transportada con carpa

Se deberá cubrir la carga transportada con una carpa para evitar la dispersión

de la misma o emisiones fugitivas.

En la cobertura se empleará un material resistente para evitar que se rompa o

se rasgue.

La carpa estará sujeta firmemente a las paredes exteriores del contenedor, de

forma que caiga sobre el mismo al menos 30 cm a partir del borde superior

del contenedor.

d. Recogida en caso de pérdida, escape o derrame




Si al cumplir con las medidas anteriores hubiera un escape, pérdida o derrame de

algún material o elemento de los vehículos, éste deberá ser recogido

inmediatamente por el transportador, para lo cual deberá contar con el equipo

necesario.

e. Mantenimiento adecuado de los vehículos

El mantenimiento de los vehículos debe considerar la perfecta combustión de los

motores, el ajuste de los componentes mecánicos, el balanceo y calibración de las

llantas. Un aspecto que contribuye al ruido y al sobre consumo de combustible,

se relaciona con el inadecuado balanceo de las llantas y la mala calibración de la

presión

f. Operación de la maquinaria y equipos sin dañar al medio

El equipo de construcción y maquinaria deberá operar causando el mínimo deterioro

a los suelos, vegetación, fauna y cursos de agua

g. Señalización

En las zonas donde circulen vehículos se deberán colocar señales que indiquen la

clase de vehículos, la velocidad máxima permitida, \os sitios de derrumbe, los pasos a

nivel y todo tipo de peligros que ocasionen riesgos.

h. Recomendaciones en la operación de maquinaria y equipo

A todos los equipos se les deberá colocar en un lugar visible la capacidad de

carga, la velocidad de operación recomendada y las advertencias de peligros

especiales. Las instrucciones y advertencias deberán ser fácilmente

identificables por el operador cuando éste se encuentre en situación de

control.




Todo equipo utilizado para levantar cargas, además de estar en buenas

condiciones para su operación, deberá indicar su carga máxima, la cual no

deberá sobrepasarse.

Se prohibirá la permanencia de personal en la parte inferior de las cargas

suspendidas.

NORMAS PARA LA PREVENCIÓN DE RIESGOS EN EL TRABAJO

INTRODUCCIÓN

Kichwa Parroquia Sevilla, Cantón Cascales, implica una serie de actividades

durante la fase de, implica la ejecución de actividades, las cuales involucran riesgo

de accidentes para los trabajadores. En el siguiente cuadro, se presentan los

principales riesgos identificados:

CUADRO DE IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS DE ACCIDENTES LABORALES

DESCRIPCIÓN DE LA

ACTIVIDAD

PRINCIPALES RIESGOS DE ACCIDENTES

Movimiento de tierras Ataques de alimañas, golpes, fracturas, heridas,

aplastamientos, derrumbes, gases tóxicos, daños a

terceros, derrumbes. Transporte de materiales Accidentes de tránsito, caídas de las personas

Las consecuencias de los accidentes pueden ir desde lesiones leves a fallecimientos de

las personas, o desde el desperdicio del material a la destrucción de lo ejecutado,

dependiendo de la complejidad y dificultad de la obra.

Para minimizar estos riesgos, es importante, por una parte que durante la ejecución de

los trabajos se apliquen estrictamente las especificaciones técnicas del proyecto,

siendo responsabilidad de la fiscalización su control y vigilancia; y, por otra dotar a los

trabajadores del equipamiento de trabajo mínimo acorde con el Reglamento para la

prevención de accidentes de trabajo del IESS.




PRINCIPALES IMPLEMENTOS DE PROTECCIÓN.

a) Protección de la cara y de los ojos: Gafas especiales, cubre-ojos en forma de copa o

máscaras de soldador. Se utilizarán en tareas en que la cara o los ojos de los

trabajadores puedan ser alcanzados por fragmentos erráticos de material.

b) Protección de las manos: Guantes de plástico, neopreno o un material textil resisten te.

Se utilizarán para labores en que las manos estén expuestas a fricciones, golpes,

cortaduras, etc.

c) Protección de la cabeza: Cascos duros de metal, fibra de vidrio o base plástica,

aprobados; suspendidos con una estructura de correas ajustables. Se emplearán

en todas aquellas actividades en que la persona está expuesta a que le caiga

sobre la cabeza alguna clase de materiales o herramientas.

Los cascos de metal no se emplearán en donde puedan ocurrir descargas

eléctricas (zona urbana).

d) Protección del sistema respiratorio (Máscaras contra polvo o antigases):

Las máscaras contra polvo se utilizarán al trabajar en ambientes llenos de

partículas, por ejemplo en el área de excavación de zanjas. Las máscaras

amigases se utilizarán para ingresar a alcantarillas en funcionamiento (reposición

de redes) o pozos de revisión en que se sospeche que existen gases tóxicos.

Para el proyecto, en función de los riesgos identificados, el Constructor dotará a los

trabajadores de los implementos mínimos indispensables de acuerdo al tipo de actividad que

requiera el trabajo en ejecución.

BOTIQUÍN PARA ATENCIÓN DE PRIMEROS AUXILIOS

Ante un eventual accidente de trabajo, de conformidad con las estipulaciones del IESS, en el

campamento se dispondrá de un botiquín dotado de medicinas y útiles indispensables para una

atención oportuna de primeros auxilios. Este botiquín tendrá como mínimo los implementos:




DESCRIPCION DE MEDICAMENTOS MINIMOS PARA ATENCION PRIMEROS AUXILIOS

DESCRIPCIÓN DE IMPLEMENTOS

24 vendajes adhesivos (curitas)

2 frascos medianos de ungüento para quemaduras

2 frascos medianos de agua oxigenada de 20 mi

2 frascos medianos de desinfectante (mertriolate)

4 vendas para torniquetes

4 vendas de 5 cm de ancho

2 vendas de 10 cm de ancho

1 tijera mediana

2 caja mediana de copos de algodón absorbente estéril

CAPITULO 9: PLAN DE EMERGENCIA PARA DESASTRES Y CONTINGENCIAS

Considerando que la zona de Lago Agrio, está expuesta a desastres naturales como

riesgo sísmico aunque este sea bajo, se hace necesaria la prevención y contingencia de daños

a la vía.

Dado el caso de suceder este tipo de catástrofe, los diferentes componentes estructurales de la

vía pueden inclusive llegar a colapsar produciendo la interrupción parcial o total de la vía.

OBJETIVO.

Diseñar un plan de operaciones de emergencia para desastres naturales que incluya medidas de

prevención, capacidad de respuesta y la rehabilitación de la vía.

ELEMENTOS DE UN PLAN LOCAL DE EMERGENCIAS

Los principales elementos del plan deberán ser los siguientes:




La estructura de organización de respuesta deberá coordinar con los organismos

seccionales y nacionales que trabajen en el tema,

Diseñar la capacidad de respuesta designando áreas específicas de responsabilidad

para actividades pos desastre.

El comité nombrado para el efecto moviliza al personal auxiliar, determina

prioridades y difunde información pública de importancia.

El personal técnico realizará el reconocimiento, evaluación, coordinación y diseño de

los proyectos de reparación inmediata y rehabilitación total.

El personal de supervisión organiza los grupos de trabajo para reparación y dirige

sus actividades en el terreno.

La ejecución del plan debe concebirse en dos fases: antes y después del desastre.

El personal debe ser adiestrado en procedimientos de emergencia así como

simulacros regulares para probar el plan. Considerar que incluso el mejor de los

planes no puede prever todas las contingencias posibles que puedan producirse en

una emergencia real. Las circunstancias pueden justificar la renovación del plan

mediante cambios en la estructura, equipo y personal.

Es imprescindible preparar minuciosamente los anexos al plan que deben contener

información clara y práctica, que pueda ser utilizada de inmediato como es:

Listado de personal clave y auxiliar voluntario.

a. Listado de equipo y suministros (ubicación, cantidad y especificaciones a nivel

de detalle).




b. Formulario de evaluación de daños para inspecciones y registros de

información.

Deben incluir tipo, ubicación, alcance, capacidad operativa restante del sistema,

requerimiento de personal, materiales y suministro; así como el tiempo que se

necesitará para las reparaciones y descripciones de las medidas a tomarse.

c. Medios para proveer esta información básica al público, teniendo como objetivo

reforzar el nivel de cooperación de la comunidad con las actividades de respuesta

al desastre.

MEDIDAS DE PREVENCIÓN

Involucran mejoras físicas y estructurales en cada componente del sistema de acuerdo a su

grado de vulnerabilidad para incrementar la capacidad de respuesta frente a una situación de

emergencia.

Diseño antisísmico de las estructuras de las diferentes estructuras de la vía en caso

de existir.

Por parte del departamento encargado de la vía se deberá lograr que la operación y

mantenimiento del sistema sea lo más eficiente, para lo cual se deberá cumplir con el

manual de mantenimiento de la vía.

MEDIDAS PARA LA REHABILITACIÓN.

Luego de una catástrofe natural es probable que la vía sea dañada generando impactos

ambientales tales como la suspensión de la vía, causando afectación a los usuarios de la vía y

pérdidas económicas.




Después de superar esta instancia de respuesta inmediata al desastre, todo el esfuerzo debe

utilizarse para poner nuevamente en servicio la vía al nivel de operación que tenía

anteriormente.

El personal técnico que realice la inspección y evalúe los daños, debe registrar:

El número de fisuras, roturas y obstrucciones de la capa de rodadura tuberías

de alcantarilla, puentes y otras estructuras que componen la vía

Equipo de reparación necesario como, máquinas retroexcavadoras,

volquetes, herramientas manuales, materiales de construcción, provisiones y

mano de obra requerida.

Elaborar el cronograma de trabajo para cada actividad realizada.

Las medidas a aplicarse, depende de la magnitud del daño en la vía que puede ocasionar una

suspensión del servicio por pocas horas o que el daño sea de tal naturaleza que sea necesario

emprender en una suspensión total del uso de la vía y la utilización de vías alternas.

Entre las medidas a tomar están las siguientes:

a) Reparación inmediata de las estructuras falladas como puentes y cambio de tubería

en los tramos dañados.

b) Limpieza de las áreas afectadas, los materiales removidos serán dispuestos en

zonas adecuadas en las cuales no afecten al medio ambiente.

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