i

MỤC LỤC

MỤC LỤC ................................................................................................................... i

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT .................................................................................. iii

DANH MỤC BẢNG.................................................................................................. iv

DANH MỤC HÌNH ................................................................................................... v

MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... 1

1. Tính cấp thiết của đề tài ...................................................................................... 1

2. Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu ........................................................................... 2

3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu ........................................................................... 2

4. Câu hỏi nghiên cứu ............................................................................................. 2

5. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................... 3

6. Cấu trúc bài nghiên cứu ...................................................................................... 3

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU VỀ VẬN

TẢI HÀNG HÓA ĐƯỜNG BỘ ................................................................................ 4

1.1.Vận tải hàng hoá đường bộ trong hệ thống vận tải .......................................... 4

1.1.1.Hệ thống vận tải ....................................................................................... 4

1.1.2.Vai trò, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân ........................ 7

1.1.3.Tính chất của vận tải .............................................................................. 10

1.1.4.Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải ........................................................ 11

1.2.Vai trò vận tải hàng hoá đường bộ trong hệ thống vận tải ............................ 12

1.3.Chi phí trong vận tải hàng hoá đường bộ ....................................................... 13

1.3.1.Phân loại chi phí .................................................................................... 13

1.3.2.Chi phí vận tải hàng hoá đường bộ ....................................................... 15

1.3.3. Nhân tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải hàng hoá đường bộ ................. 16

1.4.Tình hình nghiên cứu ...................................................................................... 22

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐƯỜNG BỘ VÀ PHÂN

TÍCH CẤU THÀNH CHI PHÍ VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM ................. 27

2.1.Thực trạng vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam ........................................... 27

2.1.1. Chi phí vận tải hàng hóa đường bộ ....................................................... 27

ii

2.1.2 Thực trạng cơ sở hạ tầng đường bộ ....................................................... 29

2.2.Phân tích cấu thành chi phí vận chuyển đường bộ ở Việt Nam ...................... 33

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CHI PHÍ VẬN

TẢI ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ............................................................................ 38

3.1.Phương pháp nghiên cứu ................................................................................ 38

3.2.Mô tả dữ liệu ................................................................................................... 40

3.3.Phân tích dữ liệu và đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường

bộ ........................................................................................................................... 42

CHƯƠNG 4: KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ GỢI Ý MỘT SỐ GIẢI PHÁP

CẮT GIẢM CHI PHÍ VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ ÁP DỤNG CHO VIỆT NAM .. 49

4.1.Kinh nghiệm cắt giảm chi phí vận tải đường bộ trên thế giới ........................ 49

4.1.1.Kinh nghiệm ở thành phố Stockholm, Thụy Điển ................................. 49

4.1.2.Kinh nghiệm ở Paris, Pháp – Hệ thống vận tải đa phương thức trong

việc phân phối hàng hóa ................................................................................. 49

4.1.3.Kinh nghiệm ở Amsterdam, Hà Lan ...................................................... 50

4.1.4.Kinh nghiệm của Mexico ....................................................................... 51

4.2.Gợi ý giải pháp cắt giảm chi phí vận tải đường bộ ở Việt Nam ..................... 52

4.2.1.Gợi ý giải pháp cho Chính phủ .............................................................. 52

4.2.2.Gợi ý giải pháp cho doanh nghiệp ......................................................... 56

KẾT LUẬN ............................................................................................................... 61

1. Đóng góp đề tài ................................................................................................. 61

2. Hạn chế đề tài ................................................................................................... 61

3. Hướng phát triển đề tài ..................................................................................... 61

4. Kết luận ............................................................................................................. 62

TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................... 63

A. TIẾNG VIỆT ...................................................................................................... 63

B. TIẾNG ANH ...................................................................................................... 64

PHỤ LỤC .................................................................................................................. 66

iii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

STT Từ viết tắt Nguyên nghĩa Tiếng Anh Nguyên nghĩa Tiếng Việt

1 BOT Build - Operate - Transfer Xây dựng - Kinh doanh -

Chuyển giao

2 BTO Build - Transfer - Operate Xây dựng- Chuyển giao -

Kinh doanh

3 FDI Foreign direct investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài

4 GDP Gross Domestic Products Tổng sản phẩm quốc nội

5 GSO General Statistics Office Of

Vietnam Tổng cục Thống kê

6 GTVT Giao thông vận tải

7 JICA Japan International Cooperation

Agency

Cơ quan Hợp tác Quốc tế

Nhật Bản

8 NAFTA North America Free Trade

Agreement

Hiệp định Thương mại Tự do

Bắc Mỹ

9 ODA Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức

10 PPP Public - Private Partner Hợp tác Nhà nước và Tư nhân

11 TEU Twenty-foot equivalent units Đơn vị tương đương 20 foot

12 TPP

Trans - Pacific Strategic

Economic Partnership

Agreement

Hiệp định đối tác kinh tế

xuyên Thái Bình Dương

13 USD United States Dollar Đô la Mỹ

14

VITRANSS

2

The Comprehensive Study on the

Sustainable Development of

Transport System in Vietnam,

JICA, 2010

Nghiên cứu Toàn diện về Phát

triển Bền vững Hệ thống Giao

thông Vận tải Việt Nam

15 WTO World Trade Organization Tổ chức Thương mại Thế giới

iv

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1. Chiều dài đường bộ của hệ thống đường bộ Việt Nam ..................... 30

Bảng 2.2. Tổng hợp vốn đầu tư xây dựng các công trình giao thông Bộ GTVT

quản lý giai đoạn 2009-2011 ................................................................................ 31

Bảng 2.3. Nâng cấp đường bộ tại Việt Nam giai đoạn 2006 - 2009.................. 32

Bảng 2.4. Bảng hệ số tương quan của các chỉ số chính trong ngành vận tải

đường bộ ........................................................................................................... 34

Bảng 3.1. Thống kê nhân tố ảnh hưởng ............................................................. 41

Bảng 3.2. Thống kê mô tả hệ thống đường bộ kém chất lượng ........................ 43

Bảng 3.3. Thống kê mô tả về quy định và giấy phép ........................................ 44

Bảng 3.4. Thống kê mô tả về chi phí nhiên liệu ................................................ 46

Bảng 3.5. Thống kê mô tả về tham nhũng ......................................................... 47

Bảng 3.6. Thống kê mô tả chiều về xe trống hàng ............................................ 48

v

DANH MỤC HÌNH

Hình 2.1Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ trên một số hành lang

chính ................................................................................................................. 27

Hình 2.2.Giá vận chuyển và số km đi được trong năm theo quãng đường vận

chuyển ................................................................................................................. 28

Hình 2.3. So sánh đơn giá chi phí vận chuyển đường bộ/ tấn- km ở cấp độ quốc tế

................................................................................................................. 29

Hình 2.4.Tỷ trọng trong tổng chi phí vận hành phương tiện ............................... 36

Hình 3.1.Quy trình nghiên cứu............................................................................. 39

Hình 3.2.Các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường bộ ............................. 42

Hình 4.1.Các yếu tố chính phủ nên đưa ra biện pháp để cắt giảm ....................... 53

Hình 4.2.Các yếu tố doanh nghiệp nên đưa ra biện pháp để cắt giảm ................. 56

Hình 4.3.Vận chuyển xe tải không sử dụng quy trình kết nối ............................. 57

Hình 4.4.Vận chuyển xe tải có sử dụng quy trình kết nối .................................... 57

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Sau 30 năm đổi mới nền kinh tế, Việt Nam hiện nay đang trong quá trình hội

nhập ngày càng sâu và rộng khi tích cực tham gia các tổ chức kinh tế quốc tế lớn hay

kí kết nhiều hiệp định thương mại tự do như tổ chức thương mại quốc tế WTO, Hiệp

định đối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dương (TPP), … Kinh tế càng phát triển, lưu

thông hàng hoá hiệu quả giữa các vùng miền và giữa các quốc gia trên thế giới càng

trở nên cần thiết. Điều này cho thấy tầm quan trọng của hoạt động logistics trong nền

kinh tế của mỗi quốc gia hiện nay. Chi phí logistics càng nhỏ, chất lượng dịch vụ càng

cao góp phần tích cực vào việc thuận lợi hóa thương mại, tạo giá trị gia tăng và nâng

cao năng lực cạnh tranh của hàng hoá, dịch vụ xuất nhập khẩu. Những nước phát triển

như Nhật Bản và Mỹ, dịch vụ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Còn đối với Việt

Nam, dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15 - 20% GDP. Tỷ lệ này cao hơn hẳn so với

các quốc gia cùng khu vực như Trung Quốc, Ma-lai-xi-a và Thái Lan.

Trong dịch vụ logistics, khâu quan trọng nhất là vận tải chiếm từ 40 - 60% chi

phí như vậy, vận tải cũng là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Theo thống kê của Bộ

giao thông vận tải (2015), thị trường vận tải hàng hóa Việt Nam bị chi phối bởi loại

hình đường bộ (65%) và vận tải thủy nội địa. Do đó, số lượng phương tiện tham gia

vận chuyển hàng hóa tập trung quá nhiều vào đường bộ dẫn đến tình trạng quá tải và

chi phí cao. Vận tải hàng hoá đường thủy nội địa mới ở mức 30,28% thị phần vận

chuyển hàng hoá mặc dù tiềm năng này rất lớn còn vận tải bằng các hình thức khác

cũng đang còn rất thấp: đường sắt chỉ khoảng 2%; hàng không 0,02%...

Hơn nữa, chi phí vận tải hàng hóa liên tỉnh bằng đường bộ cao hơn hẳn so với

các phương thức khác, giá cước vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ hiện đang cao

nhất, từ 1.200 - 3.500 đồng/km so với vận tải đường sắt chỉ 220 - 780 đồng/km; đường

thủy 207 - 3.500 đồng/km... Như vậy, vận tải hàng hoá đường bộ tuy đóng góp một

phần lớn vào vận tải hàng hoá của Việt Nam nhưng chi phí và cước phí vận tải hàng

hoá đường bộ tại Việt Nam lại quá cao, dẫn đến giảm năng lực cạnh trang của hàng

hoá.

Có nhiều yếu tố tác động dẫn đến chi phí vận tải hàng hoá đường bộ ở Việt Nam

cao, tuy nhiên cần xác định được nhân tố quyết định từ đó đưa ra hướng giải pháp kịp

2

thời để cải thiện chi phí vận tải đường bộ, qua đó giảm một phần chi phí của hàng hoá

là một thách thức đặt ra đối với các doanh nghiệp trong bối cảnh Việt Nam đang ngày

càng hội nhập. Trong khi đó, cho tới nay, việc phân tích cước phí và chi phí vận tải

hàng hoá ở Việt Nam vẫn là một chủ đề mới, thể hiện qua số lượng học giả và công

trình nghiên cứu còn rất hạn chế.

Từ thực tế đó, việc nghiên cứu về đề tài “Phân tích cước phí, chi phí vận tải

hàng hoá đường bộ và một số gợi ý giải pháp cắt giảm áp dụng cho Việt Nam” trong

thời điểm hiện nay là rất cần thiết. Nhóm nghiên cứu kì vọng kết quả nghiên cứu cung

cấp thêm nguồn tài liệu học thuật cũng như tài liệu có giá trị tham khảo thực tiễn,

nhằm giúp hàng hoá Việt Nam tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường nội địa và

quốc tế.

2. Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu: Phân tích cước phí, chi phí vận tải hàng hóa đường bộ và

đề ra các giải pháp cắt giảm cho Việt Nam

Nhiệm vụ nghiên cứu:

- Mục tiêu thứ nhất là tìm hiểu những thành tố cấu thành và các yếu tố ảnh

hưởng tới cước phí, chi phí vận tải hàng hoá đường và đánh giá mức độ ảnh hưởng của

những yếu tố đó.

- Mục tiêu thứ hai là từ những kết quả nghiên cứu, đưa ra được những khuyến

nghị có tính ứng dụng thực tiễn trong quản trị vận tải cho những nhà quản trị logistics

của các doanh nghiệp Việt Nam.

3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu

Đối tượng mà bài nghiên cứu hướng tới: các thành tố cấu thành và nhân tố ảnh

hưởng đến cước phí, chi phí vận tải hàng hoá đường bộ Việt Nam.

Phạm vi nghiên cứu: bài nghiên cứu sử dụng số liệu từ năm 2006 đến 2015.

Về phạm vi không gian: do hạn chế về thời gian và nguồn lực, bài nghiên cứu

tiến hành kiểm định tại Hà Nội.

4. Câu hỏi nghiên cứu

Với mục tiêu nghiên cứu của đề tài đã được đưa ra, câu hỏi nghiên cứu của đề tài

là: “Những thành tố cấu thành, các yếu tố ảnh hưởng cước phí, chi phí vận tải

hàng hoá đường bộ Việt Nam, và mức độ ảnh hưởng của những yếu tố đó?”

3

5. Phương pháp nghiên cứu

Nhóm nghiên cứu sử dụng phương pháp: nghiên cứu định tính. Nghiên cứu định

tính được thực hiện thông qua tìm đọc tài liệu nghiên cứu, các tạp chí khoa học trong

và ngoài nước, trên cơ sở đó, tìm hiểu các nhân tố và đánh giá tác động của các nhân

tố đó đến chi phí và cước phí vận tải hàng hoá đường bộ Việt Nam. Ngoài ra, nhóm

nghiên cứu đã thực hiện một cuộc khảo sát đối với các tài xế vận tải hàng hoá tại Hà

Nội để có được những thông tin khách quan nhằm phân tích được thực trạng, nguyên

nhân dẫn đến chi phí, cước phí vận tải hàng hoá đường bộ Việt Nam.

6. Cấu trúc bài nghiên cứu

Bài nghiên cứu có bố cục 4 chương:

Chương 1 Cơ sở lí luận và tổng quan nghiên cứu về vận tải hàng hóa đường

bộ: Chương này cung cấp khái niệm sơ lược, vai trò của vận tải hàng hóa đường bộ

trong hệ thống vận tải, các yếu tố cấu thành chi phí, cước phí vận tải hàng hóa đường

bộ và giới thiệu tình hình nghiên cứu về yếu tố cấu thành và tác động đến chi phí, cước

phí vận tải hàng hóa đường bộ trên thế giới cũng như tại Việt Nam.

Chương 2 Thực trạng vận tải hàng hoá đường bộ và phân tích cấu thành chi

phí vận tải đường bộ Việt Nam: Chương này nêu thực trạng chi phí vận tải đường bộ

và hệ thống cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. Đồng thời, chương 2 cũng xem xét và đánh

giá sơ bộ các yếu tố cấu thành chi phí vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam.

Chương 3 Đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường bộ ở

Việt Nam: Dựa trên cơ sở lý luận ở chương 1, chương này đưa ra kết quả khảo sát các

nhân tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải hàng hóa đường bộ ở Việt Nam. Qua kết quả

trên, nhóm đi đến kết luận về các yếu tố và mức độ ảnh hưởng tới chi phí vận tải hàng

hóa đường bộ Việt Nam; đưa ra nhận xét, bàn luận về các kết luận trên.

Chương 4 Kinh nghiệm quốc tế và gợi ý một số giải pháp cắt giảm chi phí

vận tải đường bộ áp dụng cho Việt Nam: Từ kết quả nhận được ở chương 3 và việc

phân tích kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới về việc cắt giảm chi phí vận tải

hàng hóa đường bộ, nhóm nghiên cứu đưa ra các gợi ý giải pháp thực tế cho Chính

phủ và các Doanh nghiệp trong ngành dựa trên bối cảnh phát triển hiện nay.

4

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA ĐƯỜNG BỘ

1.1. Vận tải hàng hoá đường bộ trong hệ thống vận tải

1.1.1. Hệ thống vận tải

1.1.1.1. Một số khái niệm liên quan đến vận tải

a. Vận tải

Nhu cầu đi lại và vận tải hàng hoá là nhu cầu thiết yếu của đời sống con người,

có ý nghĩa quan trọng cho sự giao lưu kinh tế, văn hoá, thúc đẩy xã hội phát triển. Vì

vậy, ngành giao thông vận tải luôn phải đi trước một bước trong kế hoạch phát triển

kinh tế xã hội của một đất nước.

Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đáp ứng nhu

cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển, đối tượng vận chuyển gồm con người

(hành khách) và vật phẩm (hàng hoá). Sự di chuyển vị trí của con người và vật phẩm

trong không gian rất đa dạng, phong phú và không phải mọi di chuyển đều là vận tải.

Vận tải chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra nhằm mục đích kinh tế

(lợi nhuận) để đáp ứng yêu cầu về sự di chuyển đó mà thôi. Tất cả của cải, vật chất chủ

yếu cần thiết cho sự tồn tại và phát triển xã hội loài người được tạo ra ở 4 ngành sản

xuất vật chất cơ bản: công nghiệp khai khoáng; công nghiệp chế biến; nông nghiệp và

vận tải. Đối với một ngành sản xuất vật chất như công nghiệp, nông nghiệp... trong

quá trình sản xuất đều có sự kết hợp của 3 yếu tố, đó là công cụ lao động, đối tượng

lao động và sức lao động. Vận tải cũng là một ngành sản xuất vật chất vì trong quá

trình sản xuất của ngành vận tải cũng có sự kết hợp của 3 yếu tố trên.

Ngoài ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng đã tiêu thụ một lượng

vật chất nhất định như: vật liệu, nhiên liệu, hao mòn phương tiện vận tải... Hơn nữa,

đối tượng lao động (hàng hoá, hành khách vận chuyển) trong quá trình sản xuất vận tải

cũng trải qua sự thay đổi nhất định.

Theo giáo trình nhập môn vận tải đường bộ của trường Đại học giao thông vận

tải, vận tải là sự di chuyển vị trí của hàng hoá và hành khách trong không gian và thời

gian để nhằm thoả mãn nhu cầu nào đó của con người.

5

b. Chu kỳ vận tải (chuyến xe)

Tất cả các công việc của quá trình vận tải được thực hiện ở các địa điểm khác

nhau vào thời gian khác nhau nên hiệu quả của quá trình vận tải, tính liên tục của nó

phụ thuộc vào việc xác định thời gian thực hiện mỗi công việc. Khi thực hiện quá trình

vận tải, các công việc trên được lặp đi lặp lại mang tính chu kỳ đó là chu kỳ của quá

trình vận tải. Chu kỳ vận tải là một chuyến xe bao gồm các công việc được thực hiện

nối tiếp nhau, kết thúc một chuyến xe là kết thúc một quá trình sản xuất vận tải, một số

lượng sản phẩm vận tải đã được sản xuất và tiêu thụ xong. Cũng giống như các ngành

sản xuất vật chất khác, quá trình vận tải (trừ vận tải đường ống) đều có chu kỳ sản xuất

và sau mỗi chu kỳ sản xuất đều tạo ra một số lượng sản phẩm nhất định, một chu kỳ

sản xuất vận tải là một chuyến xe. Chuyến xe là tập hợp đầy đủ tất cả các yếu tố của

quá trình vận tải, kể từ khi phương tiện đến địa điểm xếp hàng tới khi phương tiện đến

địa điểm xếp hàng tiếp theo sau khi đã hoàn thành các yếu tố của quá trình vận tải.

c. Sản phẩm vận tải

Sản phẩm vận tải là “hàng hoá đặc biệt”, sản phẩm vận tải cũng có giá trị và giá

trị sử dụng, giá trị của hàng hoá là lượng lao động xã hội cần thiết kết tinh trong hàng

hoá đó. Giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải là khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển.

Tuy nhiên, so với các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải có những đặc điểm

khác biệt về quá trình sản xuất, về sản phẩm và quá trình tiêu thụ sản phẩm. Quá trình

vận chuyển hàng hóa và hành khách trong không gian và theo thời gian tạo nên sản

phẩm vận tải. Sản phẩm vận tải được đánh giá thông qua 2 chỉ tiêu:

- Khối lượng vận chuyển (Q): với vận chuyển hàng hóa đó là khối lượng vận

chuyển hàng hóa (đơn vị là tấn); với vận chuyển hành khách là khối lượng vận chuyển

hành khách (đơn vị là hành khách);

- Lượng luân chuyển (P): với vận chuyển hàng hóa đó là lượng luân chuyển

hàng hóa (đơn vị là TKm); với vận chuyển hành khách là lượng luân chuyển hành

khách (đơn vị là HK.Km).

Ngoài ra, đối với vận tải container: khối lượng vận chuyển được tính bằng TEU

(Twenty-foot Equivalent Unit) và lượng luân chuyển được tính là TEU.Km; trong vận

tải hành khách bằng xe con, taxi... thì đơn vị đo sản phẩm vận tải là Km doanh nghiệp,

Km được trả tiền...

6

1.1.1.2. Phân loại vận tải

Có nhiều cách phân loại vận tải, có thể phân loại theo các tiêu thức sau đây:

a. Căn cứ vào phương thức thực hiện quá trình vận tải

- Vận tải đường biển - Vận tải đường sắt

- Vận tải thuỷ nội địa - Vận tải đường ống

- Vận tải hàng không - Vận tải trong thành phố

- Vận tải đường bộ - Vận tải đặc biệt

b. Căn cứ vào đối tượng vận chuyển

- Vận tải hành khách

- Vận tải hàng hoá.

c. Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải

- Vận tải đơn phương thức: hàng hoá hay hành khách được vận chuyển từ nơi đi

đến nơi đến bằng một phương thức vận tải duy nhất;

- Vận tải đa phương thức: việc vận chuyển được thực hiện bằng ít nhất là 2

phương thức vận tải, nhưng chỉ sử dụng một chứng từ duy nhất và chỉ một người chịu

trách nhiệm trong quá trình vận chuyển đó.

- Vận tải đứt đoạn: là việc vận chuyển được thực hiện bằng 2 hay nhiều phương

thức vận tải, nhưng phải sử dụng 2 hay nhiều chứng từ vận tải và 2 hay nhiều người

chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển đó.

d. Căn cứ vào tính chất của vận tải

- Vận tải công nghệ (vận tải nội bộ): là việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp,

nhà máy, công ty... nhằm di chuyển nguyên, vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm,

con người phục vụ cho quá trình sản xuất của công ty, xí nghiệp bằng phương tiện của

công ty, xí nghiệp đó mà không trực tiếp thu tiền cước vận tải. Vận tải nội bộ là thực

hiện một khâu của quá trình công nghệ để sản xuất sản phẩm vật chất nào đó. Khối

lượng hàng hoá của vận tải nội bộ không tập hợp vào khối lượng chung của ngành vận

tải.

- Vận tải công cộng: là việc kinh doanh vận tải hàng hoá hay hành khách cho

mọi đối tượng trong xã hội để thu tiền cước vận tải.

7

e. Phân loại theo các tiêu thức khác như: phân loại vận tải theo:

- Cự ly vận chuyển.

- Theo khối lượng vận tải.

- Theo phạm vi vận tải...

1.1.2. Vai trò, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân

Vận tải giữ vai trò quan trọng và có tác dụng lớn đối với nền kinh tế quốc dân

của mỗi nước. Hệ thống vận tải được ví như mạch máu trong cơ thể con người, nó

phản ánh trình độ phát triển của một nước.Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời

sống xã hội: sản xuất, lưu thông, tiêu dùng, quốc phòng. Trong sản xuất vận chuyển

nguyên, nhiên, vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, lao động để phục vụ cho quá

trình sản xuất, vận tải là yếu tố quan trọng của quá trình lưu thông.

Vận tải có một chức năng đặc biệt trong xã hội là vận chuyển hàng hoá và hành

khách từ địa điểm này đến địa điểm khác. Không có vận tải thì bất cứ một quá trình

sản xuất nào của xã hội cũng không thể thực hiện được. Vận tải rất cần thiết đối với tất

cả các giai đoạn của quá trình sản xuất, từ vận chuyển nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu

cho quá trình sản xuất đến vận chuyển sản phẩm do quá trình sản xuất tạo ra… Vận tải

cũng đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân.

Vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, nối liền các ngành, các đơn vị sản

xuất với nhau nối liền khu vực sản xuất với khu vực tiêu dùng, nối liền thành thị với

nông thôn, miền ngược với miền xuôi làm cho nền kinh tế thành một khối thống nhất.

Lực lượng sản xuất và trình độ chuyên môn hoá ngày càng phát triển đời sống nhân

dân không ngừng nâng cao đòi hỏi vận tải phải phát triển nhanh chóng mới đáp ứng

được nhu cầu vận tải tăng lên không ngừng của nền kinh tế quốc dân.

Vận tải là yếu tố quan trọng nhất của hệ thống logistics của từng nhà máy, xí

nghiệp, công ty, trong từng xí nghiệp hay công ty... đều có hệ thống cung ứng và phân

phối vật chất, hệ thống này bao gồm nhiều khâu, nhiều giai đoạn khác nhau kể từ khi

mua sắm nguyên, vật liệu cho sản xuất (cung ứng) cho đến khi phân phối sản phẩm

đến tay người tiêu dùng. Nghệ thuật quản lý sự vận động của nguyên liệu và thành

phẩm từ khi bắt đầu sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng như trên gọi là logistics.

Logistics bao gồm 4 yếu tố: vận tải, marketing, phân phối và quản lý, trong đó vận tải

là yếu tố quan trọng nhất và chiếm nhiều chi phí nhất.

8

Tác dụng của vận tải đối với nền kinh tế quốc dân thể hiện ở những mặt sau đây:

a. Vai trò của giao thông vận tải đối với sản xuất

Vận tải là ngành kinh tế ảnh hưởng đến hàng loạt các ngành kinh tế. Những

phương diện quan trọng này được tính đến đó là:

- Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp và xây dựng.

- Tạo nên chi phí sản xuất của cải vật chất.

- Tạo nên các điều kiện hoạt động cho các doanh nghiệp sản xuất.

- Tạo nên chủng loại và quy mô sản xuất.

- Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.

Sự phát triển của vận tải được thể hiện ở việc tăng lên của mật độ mạng lưới

đường, nâng cao tính đều đặn của những thao tác vận tải và giảm chi phí. Ta có thể

thấy được vai trò của vận tải trong các ngành kinh tế sau đây:

Đối với sản xuất công nghiệp

Mối liên hệ giữa công nghiệp và các ngành kinh tế quốc dân do vận tải đảm

nhận. Việc cung cấp nguyên, nhiên liệu cho sản xuất và thành phẩm cho khu vực tiêu

dùng là một khâu quan trọng trong quá trình sản xuất công nghiệp. Việc hoạt động

bình thường của các doanh nghiệp công nghiệp phụ thuộc rất nhiều vào vận tải.

Vận tải là điều kiện quan trọng để phát triển công nghiệp, vận tải có ảnh hưởng

rất lớn đến số lượng và chất lượng công tác xây dựng cơ bản, đến việc sử dụng vốn

của các doanh nghiệp và giá thành sản phẩm công nghiệp.

Đối với sản xuất nông nghiệp

Vận tải phát triển đã đáp ứng hoạt động kịp thời nhu cầu vận chuyển của nông

nghiệp và có tác dụng to lớn đến sản xuất nông nghiệp. Vận tải cung cấp tư liệu sản

xuất đúng thời vụ cho sản xuất nông nghiệp, đảm bảo hàng hoá tiêu dùng cho nông

dân. Đồng thời vận chuyển sản phẩm của nông nghiệp đến nơi tiêu dùng một cách

nhanh chóng và đảm bảo chất lượng. Giá thành vận chuyển hạ đã tạo điều kiện cho

nông nghiệp phát triển và cải thiện đời sống của nông dân. Trong thời gian hiện nay

khi quy mô sản xuất nông nghiệp ngày càng được mở rộng, sự phân vùng sản xuất

nông nghiệp được thực hiện và ngày càng hoàn chỉnh, trình độ cơ giới hoá trong nông

nghiệp ngày càng cao, cơ cấu kinh tế và tổ chức sản xuất trên các địa bàn được hình

9

thành và từng bước hoàn chỉnh thì vận tải càng có tác dụng to lớn đến sự phát triển của

sản xuất nông nghiệp.

Đối với lưu thông phân phối

Vận tải là tiếp tục quá trình sản xuất trong phạm vi lưu thông, đây là khâu chủ

yếu trong quá trình lưu thông. Muốn cho sản xuất ngày càng phát triển, mở rộng phạm

vi tiêu dùng thì phải mở rộng lưu thông hàng hoá giữa thành thị và nông thôn, giữa

đồng bằng với miền núi, giữa địa phương này với địa phương khác, giữa các quốc gia

với nhau.

Việc trao đổi hàng hoá thuộc phạm vi ngành thương mại nhưng hoạt động của nó

phải thông qua vận tải mới có thể thực hiện được. Như vậy vận tải hoạt động tích cực,

giá thành vận chuyển hạ sẽ tạo điều kiện mở rộng thị trường tiêu thụ, kích thích tiêu

dùng và kích thích sản xuất phát triển.

b. Vai trò của vận tải trong phục vụ con người

Vận tải làm cho con người gần lại với nhau hơn đặc biệt là những người sống ở

các vùng có nền văn hoá khác nhau. Nhờ tiếp xúc về văn hoá khoa học kỹ thuật, du

lịch, tôn giáo và gia đình mà xuất hiện những đồng cảm khác nhau làm giàu thêm đời

sống văn hoá xã hội của mỗi vùng, của mỗi quốc gia.

Sự phát triển của vận tải trong mục đích gần lại nhau của con người không chỉ

đảm bảo tính chất nhân đạo mà còn nhìn thấy mặt lợi của kinh tế. Sự có lợi này được

biểu hiện ở sự gia tăng về thông tin, kiến thức, sự khéo léo, việc giải quyết các vấn đề

nhanh hơn, dễ hơn, năng suất lao động cao hơn trong đời sống xã hội. Vận tải thực

hiện nhiệm vụ vận chuyển con người với nhiều mục đích khác nhau. Trong đó mục

đích quan trọng nhất là vận chuyển con người với mục đích đi làm, học tập, công tác.

Sau đó phải kể đến các mục đích để thực hiện các chức năng cơ bản của đời sống như

mua bán, nghỉ ngơi trong những ngày cuối tuần nghỉ phép nghỉ lễ tết, phục vụ cho nhu

cầu du lịch.

c. Chức năng Quốc tế của vận tải

Vận tải là một ngành kinh tế hoạt động trong hệ thống kinh tế của đất nước. Nó

có vai trò quan trọng đối với việc giao lưu của nền kinh tế quốc gia với nền kinh tế thế

giới đặc biệt trong thời đại hiện nay việc quan hệ kinh tế với nước ngoài đã đem lại

10

một hiệu quả vô cùng to lớn cho đất nước. Vận tải đã thể hiện mối quan hệ quốc tế

thông qua các chức năng sau đây:

- Phát triển xuất khẩu hàng hoá, đặc biệt đối với các quốc gia có khoảng cách

địa lý lớn

- Nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết

- Phát triển hợp tác quốc tế về công nghiệp

- Phát triển du lịch quốc tế

- Phát triển lưu thông quốc tế về văn hoá khoa học kỹ thuật.

1.1.3. Tính chất của vận tải

Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt: Đối với một ngành sản xuất vật

chất, như công nghiệp, nông nghiệp... thì trong quá trình sản xuất đều có sự kết hợp

của ba yếu tố: công cụ lao động, đối tượng lao động và sức lao động. Vận tải là một

ngành sản xuất vật chất vì trong quá trình sản xuất của ngành vận tải có sự kết hợp của

ba yếu tố đó. Ngoài ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng đã tiêu thụ một

lượng vật chất nhất định, như vật liệu, nhiên liệu, hao mòn phương tiện vận tải... đối

tượng lao động (hàng hoá, hành khách) trong quá trình sản xuất của vận tải cũng trải

qua sự thay đổi vật chất nhất định.

Là ngành sản xuất vật chất nên vận tải cũng có sản phẩm của riêng mình, sản

phẩm của vận tải chính là sự di chuyển của con người và vật phẩm trong không gian.

Sản phẩm vận tải cũng là hàng hoá và cũng có giá trị và giá trị sử dụng, giá trị

của hàng hoá là lượng lao động xã hội cần thiết kết tinh trong hàng hoá đó, giá trị sử

dụng của sản phẩm vận tải là khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển. Tuy nhiên, so với

các ngành sản xuất vật chất khác, vận tải có những đặc điểm khác biệt về quá trình sản

xuất, về sản phẩm và tiêu thụ sản phẩm, thể hiện ở các điểm sau đây:

- Môi trường sản xuất của vận tải là không gian, luôn di động chứ không cố

định như trong các ngành khác.

- Sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt không gian vào đối tượng

lao động chứ không phải tác động về mặt kỹ thuật, do đó không làm thay đổi hình

dáng, kích thước của đối tượng lao động.

- Sản phẩm vận tải không tồn tại dưới hình thức vật chất và khi sản xuất ra là

được tiêu dùng ngay. Hay nói cách khác sản phẩm vận tải mang tính vô hình. Trong

11

ngành vận tải, sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời, do đó không có khả năng dự trữ

sản phẩm vận tải để tiêu dùng về sau mà chỉ có khả năng dự trữ năng lực vận tải.

- Quá trình sản xuất của ngành vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà

chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hoá và qua đó cũng làm tăng giá trị của hàng hoá.

1.1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải

Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải là yếu tố quan trọng nhất quyết định

quy mô và chất lượng của hệ thống vận tải. Cơ sở vật chất của ngành vận tải bao gồm:

a. Mạng lưới đường giao thông

Mạng lưới đường giao thông là nơi để phương tiện vận tải thực hiện quá trình

vận chuyển, chất lượng, chiều rộng của đường và các yếu tố kỹ thuật khác của đường

ảnh hưởng rất lớn đến vận tốc giao thông trên tuyến và tác động đến chủ hàng, đến

hành khách tham gia vận chuyển trên đường. Mạng lưới giao thông phải thoả mãn yêu

cầu: tiện lợi, nhanh chóng, an toàn...

Mạng lưới giao thông đường bộ được chia theo cấp đường: Bao gồm mạng lưới

đường liên vận quốc tế, mạng lưới quốc lộ, mạng lưới tỉnh lộ, mạng lưới huyện lộ,

mạng lưới giao thông nông thôn.

b. Phương tiện vận tải

Phương tiện vận tải là yếu tố trực tiếp vận chuyển hàng hóa và hành khách, mỗi

loại phương tiện vận tải có chủng loại số lượng và chất lượng phong phú và đa dạng để

phù hợp với nhu cầu đa dạng của quá trình vận chuyển.

c. Khu đầu mối giao thông

Đây là nơi tập kết phương tiện và hình thành nên các tuyến vận chuyển như bến

xe, nhà ga, bến cảng…Các trang thiết bị ở khu đầu mối giao thông phải phù hợp với

quy mô và tính chất của khu đầu mối.

12

d. Các trang thiết bị phục vụ cho bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải

Đây là nơi để bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải để đảm bảo cho các

phương tiện vận tải có tình trạng kỹ thuật tốt có thể đưa các phương tiện ra khai thác.

1.2. Vai trò vận tải hàng hoá đường bộ trong hệ thống vận tải

Vận tải là sự di chuyển vị trí của hàng hoá và hành khách trong không gian và

thời gian để nhằm thoả mãn nhu cầu nào đó của con người vì vậy để thực hiện sự dịch

chuyển đó, con người đã sử dụng nhiều phương thức vận tải khác nhau, tạo nên những

phương thức vận tải khác nhau. Đóng vai trò quan trọng trong vận tải nội địa là vận tải

đường bộ và vận tải biển, đặc biệt trong bối cảnh kinh tế và địa lí của Việt Nam thì vận

tải đường bộ lại chiếm ưu thế so với các loại hình vận tải khác.

Vận tải đường bộ là phương thức vận tải mà sản phẩm của nó là sự dịch chuyển

hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện từ vị trí này đến vị trí khác bằng các phương tiện giao

thông đường bộ. Vì vậy, vận tải hàng hoá đường bộ có đối tượng vận chuyển là hàng

hoá.

So với các loại hình vận tải khác, vận tải đường bộ có những đặc điểm sau: i) Sử

dụng phương tiện giao thông đường bộ để vận chuyển nên có tính an toàn cao. ii) Quá

trình sản xuất và tiêu dùng dịch vụ vận tải hàng hoá xảy ra đồng thời, với sự tham gia

của hàng hoá và người vận tải. iii) Chi phí đầu tư ban đầu rất lớn, doanh thu nhỏ, lẻ.

iv) Chi phí dịch vụ vận tải hàng hoá đường bộ sẽ khác nhau theo từng loại dịch vụ, và

khác nhau khi cùng loại dịch vụ nhưng chủng loại phương tiện khác nhau.

Vì vậy, vai trò của vận tải hàng hoá đường bộ trong vận tải:

- Vận tải đường bộ có một ưu thế hơn hẳn các phương thức vận tải khác đó là

vận chuyển một cách triệt để có thể vận chuyển "từ cửa đến cửa, từ kho đến kho" hay

“door to door” cho nên thông thường vận tải đường bộ là phương thức tiếp chuyển cho

các phương thức vận chuyển khác.

- Vận tải đường bộ có thể hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết khí hậu, những

nơi điều kiện đường xá khó khăn thậm chí cả những nơi không có đường ví dụ như

đường rừng núi, những lâm trường khai thác gỗ, tuy vậy không phải với bất cứ loại

đường bộ nào cũng có thể hoạt động trong những điều kiện khó khăn như vậy được.

Vận tải đường bộ có thể vượt qua được một số loại địa hình khó khăn như độ dốc khá

13

cao, các tuyến đường có bán kính quay vòng nhỏ...Vận tải đường bộ có thể đi đến mọi

nơi mọi chỗ của nền kinh tế.

- Phương tiện vận tải đường bộ rất đa dạng và nhiều chủng loại khác nhau, đáp

ứng cho việc vận chuyển hàng hoá đa dạng với hiệu quả cao. Đối với nhu cầu vận

chuyển hàng hoá và hàng khách trong đô thị vận tải hành khách công cộng trong đó có

vận tải hành khách bằng xe buýt rất phổ biến đã đem lại cho đô thị văn minh, giảm tắc

nghẽn giao thông.

1.3. Chi phí trong vận tải hàng hoá đường bộ

Chi phí sản xuất kinh doanh là một phạm trù kinh tế quan trọng, bao gồm toàn bộ

hao phí lao động sống và lao động quá khứ mà một đơn vụ sản xuất kinh doanh phải

bỏ ra cho việc sản xuất và tiêu thụ sản phẩm trong một thời kì nào đó hay là các hao

phí về nguồn lực để doanh nghiệp đạt được một hoặc những mục tiêu cụ thể.

Mọi hoạt động, quá trình diễn ra trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh

nghiệp đều được phản ánh thông qua chi phí. Xét cho cùng mọi quyết định của doanh

nghiệp đều gắn với quyết định về chi phí, việc lựa chọn những giải pháp kinh doanh

khác nhau về cho phí. Bởi vì, quản lí chi phí sản xuất kinh doanh giữ vai trò quan

trọng đối với hoạt động của bất kì loại hình doanh nghiệp nào. Tối đa hoá lợi nhuận và

tối thiểu hoá cho phí kể cả trong ngắn hạn và dài hạn đều là mục tiêu hướng đến của

doanh nghiệp.

1.3.1. Phân loại chi phí

Theo mục đích của quản lý mà người ta có thể phân loại cho chi phí sản xuất

kinh doanh theo các tiêu thức khác nhau. Sau đây là một số phương thức phân loại

thông dụng:

a. Phân loại chi phí theo định phí và biến phí

Định phí hay chi phí cố định là chi phí kinh doanh không thay đổi theo quy mô

sản xuất nếu xét trong một khuôn khổ công suất sản xuất nhất định.

Biến phí hay chi phí biến đổi là chi phí mà khi khối lượng sản phẩm thay đổi chi

phí sẽ thay đổi theo nhưng chi phí cho một sản phẩm không thay đổi.

b. Phân loại chi phí theo mối quan hệ với sản phẩm sản xuất

Toàn bộ chi phí được phân ra: chi phí trực tiếp và chi phí gián tiếp

14

Chi phí trực tiếp là chi phí liên quan trực tiếp đến đối tượng chịu phí và có thể

tính trực tiếp cho đối tượng đó một cách rõ ràng.

Chi phí gián tiếp là loại chi phí liên quan đến đối tượng chịu phí nhưng không thể

tính trực tiếp cho đối tượng đó một cách rõ ràng.

c. Phân loại chi phí theo lĩnh vực sản xuất kinh doanh

Theo cách phân loại này, toàn bộ chi phí cho sản xuất kinh doanh được phân ra

theo lĩnh vực hoạt động sản xuất. Ví dụ:

- Chi phí sản xuất sản phẩm dịch vụ

- Chi phí phi sản xuất sản phẩm dịch vụ

d. Phân loại chi phí theo các giai đoạn của quá trình sản xuất kinh doanh

Cách phân loại này thường được sử dụng để dự đoán nhu cầu về tài chính cũng

như để phân tích sự quay vòng của chi phí. Toàn bộ chi phí cho sản xuất kinh doanh

được phân ra:

- Chi phí chuẩn bị sản xuất kinh doanh

- Chi phí cho quá trình sản xuất sản phẩm

- Chi phí cho việc tiêu thụ sản phẩm (trong lưu thông)

e. Phân loại chi phí theo nội dung kinh tế

Phân loại chi phí theo nội dung kinh tế hay phân loại theo hạng mục chi. Theo

cách phân loại này mỗi nhóm chi phí đặc trưng cho một yếu tố đầu vào và các chi phí

trong cùng một nhóm có cùng ý nghĩa về mặt kinh tế trong việc tạo ra sản phẩm dịch

vụ. Cách phân loại này phục vụ cho mục đích phân loại lựa chọn các phương án kết

hợp tối ưu các yếu tố đầu vào cũng như trình độ quản lí, trình độ trang thiết bị kĩ thuật

và công nghệ sản xuất. Theo nội dung kinh tế chi phí được phân ra thành:

- Chi phí nhân công - Chi phí dịch vụ mua ngoài

- Chi phí nguyên, nhiên, vật liệu - Chi phí bảo dưỡng sửa chữa tài sản

- Chi phí dụng cụ sản xuất - Chi phí khác

- Chi phí khấu hao tài sản

15

1.3.2. Chi phí vận tải hàng hoá đường bộ

Chi phí vận tải hàng hoá đường bộ là toàn bộ các chi phí trực tiếp và gián tiếp

liên quan tới hoạt động vận tải hàng hoá. Tùy mục đích theo dõi, quản lý hay đánh giá

của hoạt động. Chi phí trong vận tải hàng hoá đường bộ có thể chia theo các khoản

mục chi phí sau:

Chi phí tiền lương và các khoản theo lương của lái phụ xe:

- Chi phí tiền lương và các khoản theo lương của lái phụ xe là chi phí trả cho

người điều khiển phương tiện vận chuyển như lương, phụ cấp, …

- Chi phí nguyên, nhiên, vật liệu: Chi phí nhiên liệu tính theo từng quãng đường

đi, phụ thuộc vào thời gian vận chuyển, mức tiêu hao nhiên liệu của phương tiện

đường bộ và các yếu tố khác. Chi phí nhiên liệu còn phụ thuộc vào giá nhiên liệu. Chi

phí nhiên liệu được tính theo số lượng nhiên liệu tiêu hao khi khai thác chuyến xe.

Hơn nữa, thời gian chuyến xe trước và chuyến xe tiếp theo khác nhau, điều này có thể

dẫn tới sự chênh lệch giá tính nhiên liệu.

- Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa là chi phí chi trả cho việc bảo dưỡng thường

xuyên và đại tu các thiết bị như động cơ, vật tư phụ tùng…

- Chi phí khấu hao tài sản cố định: Chi phí khấu hao là bù đắp về mặt giá trị cho

bộ phận tài sản cố định bị hao mòn, được thực hiện bằng cách chuyển dần giá trị của

tài sản cố định vào sản phẩm trong quá trình sử dụng. Khấu hao cơ bản được tính theo

số năm khấu hao và giá trị còn lại của phương tiện từ 0-15% (Theo giáo trình nhập

môn vận tải ô tô)

Ngoài ra, còn có các loại phí và lệ phí khác như:

- Phí cầu đường, phí cầu phà: tuỳ theo quy định cụ thể của từng loại đường và

cầu, phà với từng loại phương tiện.

- Lệ phí bến bãi bao gồm phí trông giữ xe, lệ phí xuất bến.

- Bảo hiểm bắt buộc đối với phương tiện vận tải.

- Chi phí không chính thức trong vận tải hay chi phí “mờ”.

16

1.3.3. Nhân tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải hàng hoá đường bộ

Đề tài nghiên cứu các nhân tố dẫn đến chi phí vận tải hàng hoá đường bộ cao dựa trên

việc tiếp cận các lý thuyết về chi phí vận tải hàng hoá đường bộ cũng như các kết quả

nghiên cứu từ các bài nghiên cứu đã được công bố trên thế giới. Kết quả nghiên cứu

được tóm tắt dưới bảng sau:

Tên nhân tố Nghiên cứu Cơ sở

1. Hệ thống

đường bộ kém

chất lượng

Chất lượng cơ sở hạ tầng đường bộ như chiều

rộng, độ bằng phẳng, độ an toàn của các tuyến

đường cũng như khả năng chịu tải trọng của

đường chưa đáp ứng đủ nhu cầu vận tải của nền

kinh tế.

Theo nghiên cứu của Annika Knutsson (2008),

The Future Development of Transportation

Costs - A Study for Volvo Logistics đã đánh giá

cơ sở hạ tầng là nhân tố quan trọng thứ hai ảnh

hưởng đến chi phí vận tải. Hệ thống đường bộ

kém chất lượng ảnh hưởng đến thời gian di

chuyển và gây tiêu hao nhiên liệu vận hành máy

móc.

Annika Knutsson

(2008), The Future

Development of

Transportation Costs

- A Study for Volvo

Logistics

2. Chi phí xe Supee Teravaninthorn and Gaël Raballand

(2009), Transport Prices and Costs in Africa: A

Review of the International Corridors, chi phí

xe vẫn là chi phí cố định cao thứ hai sau chi phí

lao động. Do ở châu Phi, thuế nhập khẩu cao do

một số nước có thể trong thực tế tiếp tục áp đặt

các mức thuế phân kì từ biểu thuế hài hòa trong

khu vực. Do đó, giá một xe tải mới giá ba hoặc

bốn lần so với giá một chiếc xe tải đã được sử

dụng.

Supee

Teravaninthorn and

Gaël Raballand

(2009),Transport

Prices and Costs in

Africa: A Review of

the International

Corridors

17

3. Chi phí bảo

dưỡng và phụ

tùng thay thế

Supee Teravaninthorn and Gaël Raballand

(2009), Transport Prices and Costs in Africa: A

Review of the International Corridors, chi phí

bảo dưỡng hiếm khi vượt quá 20 phần trăm tổng

số chi phí do việc bảo dưỡng phòng ngừa có thể

bị trì hoãn hoặc thậm chí bỏ qua hoàn toàn. Điều

đáng chú ý là một số chi phí bảo trì có thể được

thổi phồng trong thực tế bởi vì một số trình điều

khiển suy nghĩ của các chi phí bảo trì thường

xuyên hơn các chi phí sửa chữa lớn không

thường xuyên.

Supee

Teravaninthorn and

Gaël Raballand

(2009), Transport

Prices and Costs in

Africa: A Review of

the International

Corridors,

4. Chi phí nhiên

liệu

- Annika Knutsson (2008), The Future

Development of Transportation Costs - A Study

for Volvo Logistics: giá nhiên liệu có mối quan

hệ chặt chẽ và là nhân tố ảnh hưởng lớn nhất

đến chi phí vận chuyển. Theo nghiên cứu, ở

châu Âu, 40-50% chi phí vận tải đường bộ là

bởi chi phí nhiên liệu

- Theo Gerard De Jong và cộng sự (2010), Price

sensitivity of European road freight transport –

Towards a better understanding of existing

results A report for Transport & Environment,

thay đổi về giá nhiên liệu có thể ảnh hưởng trực

tiếp đến số nhiên liệu tiêu thụ, số quãng đường

xe đi và số tấn hàng xe chở.

- Annika Knutsson

(2008), The Future

Development of

Transportation

Costs - A Study for

Volvo Logistics

- Theo Gerard De

Jong và cộng sự

(2010), Price

sensitivity of

European road

freight transport –

Towards a better

understanding of

existing results A

report for transport

& Environment

5. Chi phí lao

động

Supee Teravaninthorn and Gaël Raballand

(2009), Transport Prices and Costs in Africa: A

Review of the International Corridors, chi phí

vận tải bao gồm chi phí cố định và chi phí biến

Supee

Teravaninthorn and

Gaël Raballand

(2009), Transport

18

đổi với tỉ trung bình 30/70, trong đó, chi phí lao

động chiếm đến 50%_chi phí lớn nhất trong chi

phí cố định. Mặc dù lương thấp nhưng chi phí

lao động vẫn là chi phí cố định quan trọng nhất

Prices and Costs in

Africa: A Review of

the International

Corridors

6. Chiều xe về

trống hàng

- Theo nghiên cứu của Chaiyot Peetijade và

Athikom Bangviwat (2012), The Challenges of

Manufacturers' Empty Truck Runs in Bangkok,

chạy xe trống hàng là một yếu tố ảnh hưởng

nghiêm trọng đến vận tải hàng hóa khiến cho

chi phí vận tải tăng cao và vấn đề sử dụng nhiên

liệu, năng lượng không hiệu quả.

Theo nghiên cứu

của Chaiyot

Peetijade, Athikom

Bangviwat (2012),

The Challenges of

Manufacturers'

Empty Truck Runs

in Bangkok

7. Tai nạn giao

thông

Gutierres, Maria. (2005), India-Road transport

service efficiency study: Tai nạn giao thông chắc

chắn là một vấn đề nghiêm trọng ở Ấn Độ. Các

chuyên gia ước tính số tử vong trên đường cao

tốc ở Ấn Độ vào khoảng 75000 người mỗi năm,

với thiệt hại kinh tế khoảng 550 tỷ Rupees (11 tỷ

đô la Mỹ). Xe tải được cho là chiếm một nửa số

vụ tai nạn đường cao tốc. Trong đa số các

trường hợp (65%), nguyên nhân của các vụ tai

nạn là do các lái xe thiếu suy nghĩ và cẩu thả.”

Gutierres, Maria

(2005), India-

Road transport

service

efficiency study

8. Tham nhũng Tham nhũng là hành vi của người có chức vụ,

quyền hạn đã lợi dụng chức vụ, quyền hạn đó để

vụ lợi. Những cán bộ quản lí giao thông đường

bộ lợi dụng quyền hạn để gây khó khăn cho các

doanh nghiệp vận tải hay các chủ phương tiện

để thu lợi cá nhân.

- Theo World Bank (2007), Trucking and

Illegal Payments in Aceh, các doanh nghiệp

hoạt động vận tải phải chịu một khoản chi phí

lớn cho việc kinh doanh tại Aceh do phải chi

Theo World Bank

(2007), Trucking and

Illegal Payments in

Aceh

- Theo Báo cáo

Đánh giá đô thị hóa

ở Việt Nam (2011)

của Ngân hàng thế

giới.

19

tiền hối lộ và lệ phí bất hợp pháp cho công an,

quân sự, và các quan chức nhà nước có những

hành vi tham nhũng.

- Theo Báo cáo Đánh giá đô thị hóa ở Việt

Nam (2011) của Ngân hàng thế giới, tham

nhũng là một trong những yếu tố gây cản trở

nghiêm trọng cho tất cả mọi loại hình đô thị,

mọi vùng miền và mọi loại hình vận tải.

9. Vấn đề tội

phạm và an toàn

World Bank, 2011, Measuring Road Transport

Performance, “việc khai thác vận tải đường bộ

dễ bị cướp và trộm cắp ở nhiều nước” như vậy

sẽ làm phát sinh các khoản chi phí vận chuyển

đường bộ

World Bank, 2011,

Measuring Road

Transport

Performance

10. Đội ngũ cán

bộ

“Người ta ước tính rằng ngành công nghiệp vận

tải sử dụng hơn 4 triệu lái xe ở Ấn Độ và con số

này sẽ tăng lên nhanh chóng với việc mở rộng

mạng lưới đường cao tốc và tăng cường vai trò

của vận tải đường bộ. Tuy nhiên, không giống

các ngành vận chuyển khác, các điều kiện lao

động, đào tạo, cấp phép và hình phat đối với

những hành vi bất cẩn trong khi làm việc lại ít

được chú ý đến trong lĩnh vực vận tải đường

bộ.” Chính vì lý do này mà dẫn đến việc các lái

xe chưa có đủ năng lực và ý thức trong việc

giảm chi phí vận hành phương tiện nhằm mang

lại hiệu quả tối ưu (Gutierres, Maria, 2005,

India-Road transport service efficiency study).

Gutierres, Maria,

2005, India-Road

transport service

efficiency study

11. Phân bố

hàng hóa

chuyên chở

Nguồn hàng của doanh nghiệp phân bố càng

hợp lý trong khu vực thị trường, tạo được sự cân

đối về khoảng cách giữa doanh nghiệp với các

khách hàng thì doanh nghiệp càng có điều kiện

đảm bảo hoạt động cung cấp hàng hóa diễn ra

World Bank, (2011),

Measuring Road

Transport

Performance

20

tốt nhất và giảm được chi phí do tân dụng được

lợi thế về khoảng cách trong mỗi lần vận chuyển

tới mỗi khu vực thi trường khác nhau.

Đồng thời, doanh nghiệp cũng có khả năng tận

dụng lợi thế về quy mô lô hàng và khoảng cách

vận chuyển trong những trường hợp nhất định.

Với những khách hàng nằm trong cùng một khu

vực địa bàn thi trường, có khoảng cách gần

nhau, doanh nghiệp có thể gom những lô hàng

nhỏ thành những lô hàng lớn rồi vận chuyển liên

tiếp cho từng khách hàng. Như vây, doanh

nghiệp có thể tận dụng tối đa công suất vận

chuyển của mỗi chuyến hàng, giảm số lần

chuyển tải, giảm khoảng cách vận chuyển

không cần thiết, nâng cao hiệu số sử dụng quãng

đường vận chuyển, qua đó giảm chi phí vận

chuyển.

12. Thời gian

phải dừng xe để

kiểm tra

“Sự chậm trễ tại Beit Bridge và Chirindu tiêu

tốn đến 3,5 triệu đô la Mỹ mỗi năm chỉ tính

riêng các công ty vận tải đường bộ, tương

đương với khoảng 25 phần trăm phụ thu đối với

chi phí vận chuyển dọc theo hành lang… Nếu

tất cả những sự chậm trễ (tại cảng, biên giới) có

thể giảm đi đáng kể thì quãng đường đi xe hàng

năm sẽ được cải thiện và giảm ít nhất 30000 km

dọc theo hành lang Bắc – Nam, trong đó sẽ giúp

giảm chi phí vận hành và giá cả.” (Gael. R., &

Supee. T., 2009 Transport Prices and Costs in

Africa: A Review of the International Corridors,

World Bank Publications.)

“Thủ tục bắt buộc thi hành dọc đường đi và tại

các điểm kiểm tra có thể trì hoãn việc vận

Gael. R., & Supee.

T., 2009 Transport

Prices and Costs in

Africa: A Review of

the International

Corridors, World

Bank Publications.

- World Bank,

(2011), Measuring

Road Transport

Performance

21

chuyển của các xe tải và áp đặt các khoản thanh

toán không chính thức cao.” (World Bank,

2011, Measuring Road Transport Performance)

13. Quy định và

giấy phép

“Trong một môi trường cạnh tranh như Nam

Phi, giấy phép, thuế và các khoản thu có thể có

một tác động lớn đến lợi nhuận của các công ty

vận tải đường bộ.” (Gael. R., & Supee. T., 2009,

Transport Prices and Costs in Africa: A Review

of the International Corridors, World Bank

Publications.)

Gael. R., & Supee.

T., 2009, Transport

Prices and Costs in

Africa: A Review of

the International

Corridors, World

Bank Publications.

14. Các vấn đề

sức khoẻ của lái

xe

Theo nhóm nghiên cứu, vấn đề sức khoẻ của lái

xe không được đảm bảo có thể tang thời gian lái

xe, nguy hiểm trên đường gây nên gia tăng chi

phí vận tải hàng hoá.

Nhóm nghiên cứu

đề xuất

Kết luận: Như vậy, thông qua phân tích, nghiên cứu các nhân tố dẫn đến chi phí

vận tải hàng hoá đường bộ, ta có thể thấy, các nhân tố khác nhau sẽ có những tác động

khác nhau. Bài nghiên cứu chỉ dừng lại ở việc xác định ảnh hưởng đơn lẻ của các nhân

tố đến chi phí vận tải hàng hoá đường bộ ở Việt Nam, những ảnh hưởng phức tạp và

lâu dài của các nhân tố sẽ phụ thuộc nhiều vào chiến lược doanh nghiệp và chính sách

ngăn chặn các ảnh hưởng của chính phủ. Việc đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố sẽ

đưa ra hướng đi tiếp theo về ước lượng ảnh hưởng của các nhân tố và nhận định chính

xác về ảnh hưởng dựa trên mối quan hệ lượng hóa từng nhân tố.

22

1.4. Tình hình nghiên cứu

Paweł Więcek, Augustyn Lorenc (2014) trong bài nghiên cứu “Integrated,

Sustainable Approach To The Management Of Urban Freight Transport ‒ Review Of

The World’s Solutions” đã nghiên cứu các ảnh hưởng về xã hội và kinh tế đến vận tải

hàng hóa bằng đường bộ từ đó đề xuất ý tưởng về một cách tiếp cận bền vững trên

toàn hệ thống cho sự quản lý việc vận chuyển hàng hóa trong đô thị gồm các giải pháp

sáng tạo, có tính bảo vệ môi trường được thực hiện ở các thành phố ở châu Âu. Các

giải pháp đã ứng phó được với những vấn đề ngày càng gia tăng như tình trạng tắc

nghẽn giao thông, sự di chuyển của dòng hàng hóa, sự kém hiệu quả của các quá trình

phân phối hàng hóa, sự thiết hụt về không gian và những phiền toái về xã hội và môi

trường trong nhiều thành phố. Mỗi một giải pháp đều có những điểm mạnh khác nhau

và đều là sự đổi mới của các thành phố, cụ thể là đổi mới về đặc điểm của thành phố,

sử dụng các công nghệ hiện đại trong lĩnh vực viễn thông, đổi mới trong cách xử lý dữ

liệu và hợp tác với nhiều tổ chức, các nhà phát triển và người sử dụng hệ thống. Nâng

cao mức độ đô thị hóa, toàn cầu hóa và sự tiêu thụ hàng hóa cũng phản ánh được mức

độ gia tăng về nhu cầu đối với các hoạt động vận tải và hậu cần. Do đó, những nghiên

cứu và cải tiến trong hệ thống vận tải ở các đô thị trong tương lai cần cung cấp được

những lợi ích như mong đợi cho các doanh nghiệp, các cơ quan chính quyền và người

dân địa phương.

Chaiyot Peetijade and Athikom Bangviwat (2012), “Empty Trucks Run Reduction in

Bangkok Area Towards Sustainable Transportation”, International Journal of Trade,

Economics and Finance, Vol.3, No.2 đã nghiên cứu nhằm các đặc trưng của những xe tải

di chuyển trong khu vực Băng - cốc, và cụ thể là những xe tải “rỗng”. Xe tải “rỗng” là

vấn đề điển hình trong lĩnh vực vận tải, không những làm gia tăng chi phí vận tải mà

còn dẫn đến sự sử dụng không hiệu quả các năng lượng, nhiên liệu. Bài viết đã cho

thấy, ở Băng - cốc, có hơn 85,75% số xe tải chạy trong một tuần có một chiều đi là

không chở hàng. Điều này làm lượng tiêu thụ năng lượng gia tăng và lãng phí đến

37,42% chi phí nhiên liệu cho các chuyến xe “rỗng”. Ngoài ra, bài viết đưa ra đề xuất

nhằm giảm tình trạng xe “rỗng” bằng cách kết hợp trong quá trình vận chuyển giúp

giảm khoảng 14,59% độ dài quãng đường. Các mô hình hậu cần và kết hợp có thể

được định lượng trong các nghiên cứu tương lai nhằm làm giảm lượng tiêu thụ năng

lượng trong lĩnh vực vận tải trên cả nước. Bên cạnh đó, trách nhiệm quản lý của các

23

nhà sản xuất cũng cần được quan tâm vì việc giảm lượng xe “rỗng” cũng sẽ giúp hạ

thấp chi phí ngoại sinh mà xã hội đang phải gánh chịu, chẳng hạn như tắc nghẽn giao

thông, ô nhiễm môi trường và tai nạn khi vận chuyển.

Gerard De Jong, Arno Schroten, Huib Van Essen, Matthijs Otten, Pietro Bucci

(2010), “Price sensitivity of European road freight transport – Towards a better

understanding of existing results A report for Transport & Environment”, Report

9012-1, trình bày ảnh hưởng về độ nhạy của giá, độ co dãn của giá đến các yếu tố

trong vận tải hàng hóa đường bộ; sử dụng và giải thích kết quả từ các tài liệu khoa học

đồng thời đánh giá các phương án giá hiện hành. Bài nghiên cứu đã tập trung thảo luận

ảnh hưởng của ba loại thay đổi giá cả: thay đổi trong giá nhiên liệu, thay đổi về giá

vận chuyển mỗi ki-lô-mét và thay đổi về giá vận chuyển của mỗi tấn hàng. Thứ nhất là

những thay đổi về giá nhiên liệu có thể ảnh hưởng trực tiếp đến số nhiên liệu tiêu thụ,

số quãng đường xe đi và số tấn hàng xe chở. Thứ hai là thay đổi về giá vận chuyển

mỗi ki-lô-mét có ảnh hưởng trực tiếp đến số quãng đường xe đi và số tấn hàng xe chở.

Thứ ba là thay đổi về giá vận chuyển mỗi tấn hàng sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến số

lượng tấn hàng xe sẽ chở. Điều này cũng gián tiếp ảnh hưởng đến quãng đường xe đi

và tổng số nhiên liệu xe tiêu thụ. Bài nghiên cứu này tập trung vào độ co dãn trong dài

hạn của vận tải đường bộ đường dài, hình thức được sử dụng nhiều trong vận tải quốc

tế. Tại châu Âu vận tải đường dài thường có nghĩa là vận tải quốc tế, nhưng đối với

các nước lớn hơn thì vận chuyển đường dài cũng có liên quan đến vận tải trong nội

địa. Độ co dãn về giá vận tải đường bộ không nên áp dụng cho các chuyến vận chuyển

ngắn như vận chuyển hàng hóa trong đô thị, nơi mà độ co dãn về giá vận tải đường bộ

sẽ thấp hơn đáng kể do không có giải pháp thay thế nào hữu hiệu cho vận tải đường

bộ. Hơn hết, các tác giả đã thông qua bài nghiên cứu cung cấp một cái nhìn tổng quan

đầy đủ về độ nhạy của giá trong vận tải hàng hóa đường bộ ở châu Âu.

World Bank (2011) cũng đã tiến hành nghiên cứu Measuring Road Transport

Performance, đã chỉ ra các yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường bộ

chẳng hạn như: quy mô kinh tế của kích thước xe tải, trong đó ủng hộ việc sử dụng các

xe tải lớn; sự hoạt động của các xe tải rỗng và thời gian không hoạt động do các biến

đổi theo mùa trong nhu cầu; điều kiện đường xá như địa hình miền núi, mặt đường

xuống cấp và ùn tắc giao thông; các thủ tục được thực thi trên đường đi làm trì hoãn

thời gian và áp đặt các khoản thanh toán không chính thức cao; giá cả các yếu tố đầu

24

vào hay giá của lao động, nhiên liệu, phụ tùng;…Như vừa nêu thì chi phí vận tải

đường bộ rất phụ thuộc vào năng suất xe và giá cả của các yếu tố đầu vào như nhiên

liệu và phụ tùng thay thế. Năng suất thay đổi với các yếu tố như khoảng cách vận

chuyển, kích thước và thông số kỹ thuật của xe, kích thước lô hàng và tính chất, điều

kiện đường xá. Giá đầu vào thì thay đổi theo từng nước khác nhau do đặc trưng của

các doanh nghiệp vận tải và các ngành công nghiệp hỗ trợ, đặc trưng kinh tế và chế độ

thuế của mỗi quốc gia. Bài viết còn nghiên cứu hai thành phần chính của chi phí vận

hành bao gồm chi phí biến đổi và chi phí cố định, trong đó, chi phí biến đổi gồm các

chi phí về nhiên liệu, dầu bôi trơn, lốp xe và phụ tùng thay thế khác; còn chi phí cố

định bao gồm chi phí thuê lái xe, thuê các lao động khác, chi phí khấu hao, lãi suất và

các chi phí khác.

Supee Teravaninthorn and Gaël Raballand trong bài nghiên cứu: Transport

Prices and Costs in Africa: A Review of the International Corridors đã kiểm tra, xác

định và định lượng các yếu tố gây ra chi phí vận tải đường bộ cao ở châu Phi. Nghiên

cứu đã chỉ ra được chi phí cao là một trở ngại lớn đối với tăng trưởng kinh tế trong khu

vực. Ví dụ, Amjadi và Yeats (1995) đã kết luận rằng chi phí vận chuyển ở châu Phi là

một rào cản thương mại cao hơn cả thuế nhập khẩu và sự hạn chế thương mại. Một

phân tích khác do World Bank (2007) thực hiện đã chứng minh rằng giá vận tải của

châu Phi rất cao so với các giá trị của hàng hóa vận chuyển và độ tin cậy của việc vận

chuyển là thấp theo tiêu chuẩn quốc tế. Nghiên cứu này tập trung vào bốn hành lang

quốc tế quan trọng trong tiểu vùng châu Phi mà liên kết các cảng xuất nhập cảnh vào

nội địa. Trong hành lang này, nghiên cứu phân tích các chi phí vận chuyển và giá cả

bằng cách nhóm một số nhân tố thành ba nhóm nhân tố chính: (i) cơ sở hạ tầng, cụ thể

là chất lượng và mức độ phủ rộng của mạng lưới đường bộ; (ii) nhân tố chi phí, chẳng

hạn như giá cả vận tải và chi phí về nhiên liệu, lao động và thiết bị; và (iii) kinh tế thị

trường, trong đó có các quy định, tổ chức công ty, phương thức vận tải và thủ tục

thương mại. Bốn hành lang được lựa chọn để nghiên cứu bao gồm mười ba quốc gia

trong bốn tiểu vùng của châu Phi chiếm hơn 70% của thương mại quốc tế của bảy

quốc gia lục địa ở trong bài nghiên cứu. Những phát hiện của nghiên cứu này sẽ giúp

các nhà hoạch định chính sách có những biện pháp làm giảm chi phí vận chuyển nhằm

phát triển thương mại trong nước và quốc tế.

25

Annika Knutsson (2008), The Future Development of Transportation Costs - A

Study for Volvo Logistics đã cho thấy với toàn cầu hóa, nhu cầu về các giải pháp vận

chuyển hiệu quả và chi phí thấp gia tăng. Tuy nhiên, chi phí cho các dịch vụ vận tải

được dự kiến sẽ gia tăng do các nhân tố nhất định. Những nhân tố đó được điều tra và

đánh giá trong luận án này với sự nhấn mạnh vào các thị trường chính của Volvo

Logistics là châu Âu, Mỹ, Ấn Độ, Trung Quốc và Nga trong ba hình thức vận tải chính

là đường sắt, đường bộ và đường biển. Sau khi tiến hành các cuộc phỏng vấn với nhân

viên tại Volvo Logistics, các nhân tố có nhiều khả năng ảnh hưởng đến chi phí vận

chuyển trong tương lai là giá nhiên liệu, thuế, cơ sở hạ tầng và sự thiếu hụt nhân sự có

trình độ. Với việc phân tích sâu hơn về các nhân tố trên, tác giả đã thu được kết quả

rằng: giá nhiên liệu và chi phí thuế cho môi trường có mối quan hệ chặt chẽ và là nhân

tố chính ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển; cơ sở hạ tầng và chi phí thuế cho đường

bộ là những nhân tố quan trọng thứ hai; việc thiếu hụt nhân lực có trình độ là vấn đề

quan trọng và cần được giải quyết.

Nhu cầu đối với các dịch vụ vận tải ngày càng tăng. Tuy nhiên, phương thức vận

chuyển bằng đường bộ sẽ tiếp tục thống trị trong tương lai. Các chi phí bên ngoài ngày

càng tăng, sẽ làm gia tăng chi phí vận tải nói chung, đặc biệt là vận tải đường bộ. Tình

hình chính trị và các sự kiện trên thế giới cũng có ảnh hưởng đến giá dầu thô, ví dụ

như khủng bố và chiến tranh đã có xu hướng làm tăng giá nhiên liệu. Mỹ sẽ là thị

trường nhạy cảm hơn với thay đổi trong giá dầu thô bởi nó chiếm một phần lớn trong

giá của xăng. Hơn nữa, đồng đô la yếu cũng là một yếu tố quan trọng có ảnh hưởng

đến ngành công nghiêp vận tải. Sự gia tăng về nhu cầu ở Trung Quốc và Ấn Độ không

những làm cho giá nhiên liệu tăng mà còn dẫn đến sự mất cân bằng nghiêm trọng

trong cung và cầu dầu thô trên thế giới. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng là một trong những vấn

đề quan trọng cần được giải quyết, nhất là ở các nước đang phát triển. Hình thức vận

tải đa phương tiện sẽ là xu hướng trong tương lai thay cho vận tải chỉ bằng một

phương thức.

M.Kulović (2004) trong Freight Transport Costs Model Based on Truck Fleet

Operational Parameters đã chỉ ra rằng, các chi phí vận chuyển hàng hóa đường bộ là

một hàm của nhiều yếu tố có thể được phân nhóm theo tính chất và mức độ sử dụng

nhân lực và kỹ thuật của công ty họ. Do sự khác nhau của giá đầu vào, đặc trưng sản

phẩm, cấu hình xe tải, đặc điểm địa lý, điều kiện đường xá và đặc điểm của lái xe, rất

26

khó để ước tính chi phí vận chuyển hiện tại cho một công ty cụ thể. Bài viết này mô tả

mô hình chi phí vận chuyển hàng hóa dựa trên các thông số hoạt động của đội xe tải.

Ảnh hưởng lớn nhất đến những chi phí này là do việc lãng phí thời gian, bao gồm: thời

gian chờ đợi, thời gian đi từ nhà ga đến địa điểm bốc hàng và thời gian cần thiết để

bốc và dỡ hàng. Các thông số vận hành đội xe có ảnh hưởng mang tính quyết định đến

chi phí vận chuyển hàng hóa. Những thông số này là các hệ số khác nhau đại diện cho

mức độ sử dụng của xe tải, thời gian, công suất xe, tuyến đường xe đi, tốc độ trung

bình và quãng đường mà xe đã bốc hàng đi được. Mô hình này cho phép thay đổi các

thông số đầu vào và phản ánh ảnh hưởng của các quyết định quản lý khác nhau mà có

tác động đến chi phí vận chuyển. Ví dụ của mô hình này trong bài viết đã cho thấy khả

năng ứng dụng trong thực tế của nó.

Nghiên cứu về chi phí và cước phí vận tải hàng hóa đường bộ các vấn đề chuyên

sâu của ngành vận tải này tại Việt Nam hiện nay không nhiều, mới chỉ dừng lại ở thực

trạng, tình hình cước phí vận tải hàng hóa đường bộ. Đi sâu hơn một chút là các

nghiên cứu phân tích sự biến động và nhận diện nguyên nhân gây ra sự biến động

trong cước phí vận tải đường bộ; so sánh cước phí vận tải giữa ba phương thức chính

là đường bộ, đường thủy nội địa và đường sắt, đồng thời so sánh cước phí đó với

một số nước trong khu vực và thế giới. Dựa trên kết quả phân tích này, một số kiến

nghị được đưa ra nhằm giảm cước phí vận tải và nâng cao hiệu quả hoạt động vận tải

hàng hóa của Việt Nam trong tương lai (Nguyễn Thị Bình, Vũ Anh Tuấn, 2014).

27

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐƯỜNG BỘ VÀ

PHÂN TÍCH CẤU THÀNH CHI PHÍ VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

2.1. Thực trạng vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam

2.1.1. Chi phí vận tải hàng hóa đường bộ

Trong số các loại hình vận tải ở Việt Nam, đường bộ đóng vai trò chi phối (năm

2008, đường bộ chiếm 45% tổng khối lượng vận tải, tính theo tấn, năm 2015 chiếm

65%). Trái với nhiều nước khác, đường sắt ở Việt Nam có vai trò rất hạn chế, chiếm

chưa đến 2% tổng khối lượng vận tải.

Theo Báo cáo Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020

và định hướng đến năm 2030, khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ đã tăng từ 164

triệu tấn năm 2001 lên 585 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt

15,2%/năm và lượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 9.184,9 triệu T.km năm 2001

lên 36.293,7 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 16,5%/năm. 1

Theo dự án VITRANSS 2 (2010)2, mạng lưới GTVT được phân thành các hành

lang vận tải, gắn kết các trung tâm, khu vực kinh tế, xã hội, dân cư, cửa khẩu, đáp ứng

nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

Hình 2.1. Tỷ trọng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ trên một số hành lang chính

(Đơn vị: % )

Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường bộ

đến năm 2020 và định hướng đến 2030

1 Chính phủ (2013), Báo cáo điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định

hướng đến 2030, Ban hành theo QĐ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT 2 Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), tháng 5/2010, Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ

thống giao thông vận tải ở Việt Nam.

71,40

32,01

66,46

20,10

39,70

74,40

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

Hành lang cửa ngõ vùng

KTTĐ Bắc bộ

Hành lang Hà Nội – Lào Cai Hành lang Hà Nội – Lạng

Sơn

Năm 2006 Năm 2011

28

Theo kết quả điều tra của World Bank 3 đơn giá vận tải đường bộ bình quân

trong toàn quốc là 2800 đồng/tấn-km (tương đương 0,144 USD). Tuy nhiên, đơn giá

này thay đổi nhiều tùy theo các hệ thống phân loại. Ví dụ như, nếu phân theo vùng

miền thì miền Trung có đơn giá vận tải đường bộ thấp nhất (1.300 đồng/tấn-km), tiếp

theo là miền Nam (1.900 đồng/tấn-km), thấp hơn nhiều so với miền Bắc (3.600

đồng/tấn-km). Có thể thấy mô hình tương tự khi so sánh theo tuyến vận tải. Trước hết,

vận tải đến các đô thị đặc biệt có đơn giá thấp nhất (1.300 đồng), tiếp theo là vận tải

đến các thị trường nước ngoài (2.400 đồng), cao nhất là đơn giá vận tải trên các quãng

đường ngắn đến các đô thị/vùng nông thôn lân cận (3.600 đồng).

Hình 2.2. Giá vận chuyển và số km đi được trong năm theo quãng đường vận chuyển

Nguồn: World Bank (2011)

Theo Suh, S.B., and H.K. Kwon (2009)4 nghiên cứu, đơn giá chi phí vận chuyển

ở Việt Nam tính trên tấn - km (0,144 USD), thường được các hãng xe tải áp dụng cho

vận tải nội địa, không cao nếu so với các nước phát triển như Hàn Quốc (0,766 USD),

3 World Bank (2011), Đánh giá đô thị hoá ở Việt Nam 4 Suh, S.B., and H.K. Kwon (2009), Korean Macroeconomic Logistics Costs in 2007, Korea Transport

Institute

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

Hà Nội, quãng

đường vận chuyển

ngắn

Hà Nội, quãng

đường vận chuyển

dài

TP. Hồ Chí Minh,

quãng đường vận

chuyển ngắn

TP. Hồ Chí Minh,

quãng đường vận

chuyển dài

Giá vận chuyển (tấn - km) Số km đi được mỗi năm (km)

Chú thích: Các con số trên là đơn giá vận chuyển bình quân và số km đi được hàng năm bình quân

cho các tuyến vận tải xuất phát từ Hà Nội/ TP Hồ Chí Minh với khoảng cách quãng đường 1 chiều

dưới (hoặc trên) 100km

29

Nhật Bản (0,383 USD) và Hoa Kỳ (0,259 USD). Tuy nhiên, mức cước phí ở Việt Nam

cao hơn so với Ấn Độ (chỉ có 0,057 USD). Cụ thể, đơn giá vận chuyển cho các quãng

đường ngắn, dưới 100 km, khá cao. Mức cước phí bình quân toàn quốc là 0,194 USD,

và có thể tăng lên 0,245 USD ở Hà Nội (là nơi có cước phí vận chuyển đắt nhất).

Hình 2.3. So sánh đơn giá chi phí vận chuyển đường bộ/ tấn- km ở cấp độ quốc tế

Nguồn: World Bank (2011) và Suh và cộng sự (2009)

2.1.2 Thực trạng cơ sở hạ tầng đường bộ

Vấn đề cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động

vận tải. Do đó, khi nghiên cứu về thực trạng vận tải đường bộ ở Việt Nam thì việc

phân tích chất lượng hệ thống đường bộ là rất cần thiết.

Căn cứ Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 được ban hành theo Luật

Giao thông Đường bộ (số 23/2008/QH12 ngày 01/7/2009), hệ thống đường bộ Việt

Nam được chia làm sáu (6) loại: (1) Đường quốc lộ; (2) Đường tỉnh; (3) Đường huyện;

(4) Đường đô thị; (5) Đường xã; (6) Đường chuyên dụng. Thực trạng đường bộ ở Việt

Nam năm 2010 cụ thể như bảng sau5.

5 Chính phủ (2013), Báo cáo điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm

2020 và định hướng đến 2030, Ban hành theo QĐ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT

0,0570,049

0,106

0,144

0,119

0,194

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

Ấn Độ, 2010 Ấn Độ, quãng

đường chuyên

chở dài (>

100km)

Ấn Độ, quãng

đường chuyên

chở ngắn (<

100km)

Việt Nam, 2010 Việt Nam,

quãng đường

chuyên chở dài

(> 100km)

Việt Nam,

quãng đường

chuyên chở

ngắn (<

100km)

US

D/t

ấn -

km

30

Bảng 2.1. Chiều dài đường bộ của hệ thống đường bộ Việt Nam

Đơn vị: km

Năm Tổng

chiều dài

Đường

quốc lộ

Đường

tỉnh

Đường

huyện

Đường

xã

Đường

đô thị

Đường

chuyên

dụng

2007 251.535 17.339 23.905 54.181 138.965 10.075 7.070

2008 277.560 16.913 24.750 43.520 175.329 9.558 7.490

2009 279.928 16.758 25.449 51.721 161.136 17.025 7.838

Nguồn: Vụ An toàn Giao thông và Cơ sở Hạ tầng, Tổng cục Đường bộ Việt

Nam, dữ liệu đến tháng 12/2010

Tổng chiều dài đường bộ của Việt Nam tính đến tháng 12/2010 có trên 279.928

km, còn tính đến tháng 02/2014 (theo “Đề án: Đổi mới toàn diện công tác quản lý nhà

nước của Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông”) có khoảng 300.000 km đường bộ. Hệ thống

quốc lộ của Việt Nam tính đến thời điểm tháng 02/2014 có chiều dài khoảng 19.457

km và gần 5.000 cầu đường bộ. Đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình (cấp I,

II, III) chiếm 47%, còn lại 53% là đường cấp thấp (cấp IV chiếm 32%, cấp V chiếm

21%).6

Vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông của các dự án do Trung ương giai

đoạn 2009-2011 là 110.576 tỷ đồng, bình quân 36.859 tỷ đồng/năm; trong đó đường

bộ chiếm 91,9% tổng vốn đầu tư toàn ngành GTVT, đường sắt chiếm 3,4%, đường

thủy nội địa chỉ chiếm 0,5%, đường biển chiếm 2,1% và hàng không chiếm 2,0%.7

6 Đề án: Đổi mới toàn diện công tác tham mưu quản lý Nhà nước của vụ kết cấu hạ tầng giao thông

(Ban hành kèm theo Quyết định số: 4106/QĐ-BGTVT ngày 29 tháng 10 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ

GTVT). 7 Chính phủ (2013), Báo cáo điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm

2020 và định hướng đến 2030, Ban hành theo QĐ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT

31

Bảng 2.2. Tổng hợp vốn đầu tư xây dựng các công trình giao thông Bộ GTVT quản lý

giai đoạn 2009-2011

Đơn vị: tỷ đồng

Năm Cộng

ngành

Đường

bộ

Đường

sắt

Đường thủy

nội địa

Đường

biển

Hàng

không

2009 36.102 33.184 1.244 187 765 722

2010 39.372 36.189 1.357 204 834 787

2011 35.102 32.265 1.210 182 744 702

Cộng 110.576 101.638 3.810 573 2.343 2.211

Tỷ lệ 100% 91,9% 3,4% 0,5% 2,1% 2,0%

Nguồn: Vụ Kế hoạch đầu tư Bộ GTVT và tổng hợp của tư vấn

Nhờ việc đầu tư mạnh cho đường bộ, năm 2013 đã chuyển được 10 tuyến tỉnh lộ

thành Quốc lộ với tổng chiều dài là 917,8 km; đưa vào khai thác 121,3 km. Nâng tổng

số tuyến quốc lộ từ 104 tuyến lên 114 tuyến, bao gồm cả 5 đoạn tuyến cao tốc, với

tổng chiều dài là 19.780 km (tăng 1.036 km so với năm 2012).

Cùng với đó là việc đối mới trong kế hoạch bảo trì như xây dựng định hướng cho

3 năm, sau đó xây dựng kế hoạch bảo trì chi tiết hàng năm. Nhờ đó, trong năm 2013

đã điều chuyển trên 400 tỷ đồng từ chi phí bảo dưỡng thường xuyên và danh mục sửa

chữa định kỳ chưa cần làm để tập trung cho sửa chữa nền đường, mặt đường, thay rãnh

thoát nước, đồng thời giảm số lượng danh mục dự án từ 986 còn 432, tiết kiệm nhiều

tỷ đồng trong chi phí khác.

Trong hệ thống đường bộ tính đến tháng 12/2010, tỷ lệ mặt đường bê tông xi

măng, bê tông atphan8 và mặt đường atphan dài 224,482 km, chiếm 28% toàn bộ hệ

8 Bê tông atphan: còn gọi là bê tông nhựa là một loại sản phẩm quan trọng của bitum được sử dụng

nhiều nhất làm vật liệu xây dựng ở khắp các nơi. Bê tông atphan được chế tạo bằng phương pháp nhào

trộn bitum với các hạt vật liệu khác như cát đá dăm, sỏi cuội có kích thước khác nhau tùy theo yêu

cầu của từng loại sản phẩm. Bê tông atphan được sử dụng chủ yếu làm kết cấu mặt đường

mềm.

32

thống đường bộ. Điều này đồng nghĩa với việc tình trạng đường bộ chưa thể coi là tốt,

phần lớn đường huyện, xã là đường sỏi, đất. Các tuyến đường được phân bố khá hợp

lý theo nhu cầu và điều kiện địa hình, mặc dù phần lớn đường chưa đủ rộng và chưa

đủ năng lực đáp ứng nhu cầu giao thông, khoảng 60% đường bộ hiện nay nhỏ hơn hai

làn đường. Hơn nữa, với tốc độ phát triển nhanh chóng của xe cơ giới, tình trạng tắc

nghẽn giao thông ngày càng gia tăng dọc theo hành lang giao thông chính, nhất là

trong vùng phụ cận của các đô thị đặc biệt như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh và các

thành phố cảng biển cửa ngõ. 9

Bảng 2.3. Nâng cấp đường bộ tại Việt Nam giai đoạn 2006 – 2009

Loại

đường Năm

Tổng

chiều

dài

(km)

Chiều dài đường bộ chia theo các loại lát mặt đường

(km)

Bê

tông

atphan

Xử lý

bề mặt

nhựa

đường

Bê

tông xi

măng

Sỏi

Đất/Đất

đấm

chặt

Khác

Đường

quốc lộ

2006 17.295 7.750 6447 344 2854 - -

2009 16758 10751 4999 367 366 0 275

Đường

tỉnh

2006 23.138 3474 11030 701 4816 3073 44

2009 25449 4398 14904 620 3027 15 2485

Đường

huyện

2006 54962 1762 10992 2581 34897 77261 3601

2009 51721 3039 14833 5189 13974 426 14260

9 Chính phủ (2013), Báo cáo điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm

2020 và định hướng đến 2030, Ban hành theo QĐ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT

33

Đường

xã

2006 141442 1616 9226 18442 34897 77261 -

2009 161136 2820 16516 36904 33315 1978 69603

Đường

đô thị

2006 8563 2465 2750 776 976 1568 -

2009 17025 8063 4403 1700 1601 28 1230

Đường

chuyên

dụng

2006 6414 - 547 160,4 2593 2800 -

2009 7838 1097 744 356 1554 14 4073

Tổng

2006 251787 16967 40992 23005 62018 104816 3644

2009 279928 30168 56399 45136 53837 2462 91926

Nguồn: Tổng hợp từ Cục Quản lý đường bộ Việt Nam và Vụ An toàn Giao thông

và Cơ sở Hạ tầng, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, dữ liệu đến tháng 12/2010

Theo báo cáo LPI10 năm 2014, Việt Nam đứng thứ 48 về chỉ số LPI, mặc dù đã

tăng 5 hạng so với năm 2012 (thứ 53). Tuy nhiên chỉ số này ở Việt Nam vẫn thấp hơn

nhiều so với Ma-lai-xi-a (thứ 25), Trung Quốc (thứ 28) và Thái Lan (thứ 35) 11. Tình

trạng này làm cho tốc độ lưu chuyển trong lĩnh vực logistics chậm chạp với mức chi

phí khá cao và do đó dẫn đến khả năng cạnh tranh thấp.

2.2. Phân tích cấu thành chi phí vận chuyển đường bộ ở Việt Nam

Báo cáo Quá trình đô thị hóa của Việt Nam (World Bank 2011)12 cũng đã đưa ra

một số chỉ số có mối liên hệ ảnh hưởng đến giá chi phí vận chuyển đường bộ thông

qua sử dụng mô hình kinh tế lượng Eviews xử lý dữ liệu thu thập được để đưa ra hệ số

tương quan của các chỉ số chính trong ngành vận tải đường bộ với nhau và trực tiếp

nhất là mối tương quan của các chỉ số khác đối với chi phí vận chuyển đường bộ.

10 LPI: Chỉ số năng lực quốc gia về logistics của Ngân hàng Thế giới World Bank 11 Arvis, J. F., Saslavsky, D., Ojala, L., Shepherd, B., Busch, C., & Raj, A. (2014), Connecting to

Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy--The Logistics Performance Index ad Its

Indicators. 12 World Bank (2010), Vietnam Urbanization Review – Technical Assistance Report.

34

Theo kết quả phân tích cho thấy cước phí vận chuyển đường bộ có mối quan hệ

chặt chẽ với tổng chi phí vận hành phương tiện, với hệ số tương quan rất cao là 0.87

(theo bảng sau). Điều này có nghĩa là đơn giá chi phí vận hành thay đổi sẽ dẫn đến đơn

giá chi phí vận chuyển thay đổi 76% (chính bằng bình phương của 0.87 - phương pháp

bình phương nhỏ nhất). Chi phí vận hành phương tiện nói trên bao gồm chi phí nhiên

liệu, lương, phụ cấp chi phí sinh hoạt trên đường đi, phí bảo dưỡng, Các chi phí vận

hành phương tiện nói trên bao gồm chi phí nhiên liệu (xăng, dầu, điện,...), lương lao

động, phụ cấp chi phí sinh hoạt trên đường đi, phí bảo dưỡng và bảo hiểm, chi phí hoạt

động chung chính thức (ví dụ như phí cầu đường) và các khoản chi phí không chính

thức (đó chính là các khoản chi phí “mờ”, chi phí “bôi trơn"). Sự chênh lệch giữa cước

phí vận chuyển và đơn giá chi phí vận hành chính là biên độ lợi nhuận của doanh

nghiệp vận tải đường bộ.

Ngoài đơn giá chi phí vận hành, đơn giá chi phí vận chuyển cũng có tương quan

mật thiết với mức độ sử dụng xe (tổng số km đi được trong năm), kích thước xe và

quãng đường vận chuyển. Theo số liệu hệ số tương quan cho thấy nếu mức độ sử dụng

xe nhiều hơn tức là tổng số quảng đường vận chuyển xa hơn và việc sử dụng xe có tải

trọng lớn hơn sẽ làm giảm giá chi phí vận chuyển cũng như chi phí vận hành phương

tiện do các chi phí cố định (bao gồm chi phí đầu tư ban đầu vào xe, công nghệ) đã

được chia đều ra.

Bảng 2.4. Bảng hệ số tương quan của các chỉ số chính trong ngành vận tải đường bộ

Chi phí

vận

chuyển

Tấn-km

Chi phí

vận

hành,

Tấn-

km

Tổng

số km

đi

được

trong

năm

Tuổi

xe tải

Tải

trọng

xe

Quãng

đường

mỗi lần

vận

chuyển

Thời

gian

mỗi

lần vận

chuyển

Tốc

độ

bình

quân

% xe

về

không

có

hàng

Chi phí

vận

chuyển

(tấn –

km)

1,00

35

Chi phí

vận

hành,

Tấn –

km

0,87* 1,00

Tổng

số km

đi được

trong

năm

-0,29* -0,28* 1,00

Tuổi xe

tải 0,11* 0,06 -0,07 1,00

Tải

trọng

xe

-0,62* -0,68* 0,18* -0,08* 1,00

Quãng

đường

mỗi lần

vận

chuyển

-0,34* -0,31* 0,38* 0,02 0,17* 1,00

Thời

gian

mỗi lần

vận

chuyển

-0,30* -0,29* 0,39* 0,07* 0,17* 0,94* 1,00

Tốc độ

bình

quân

0,10* 0,18* -0,04 0,06 -0,06 -0,09* 0,01 1,00

% xe

về

không

có hàng

-0,01 -0,13* -0,16* -0,05 0,22* -0,34* -0,30* -0,04 1,00

Nguồn: World Bank (2011)

Nhưng tóm lại, chi phí vận chuyển đường bộ của Việt Nam cao là do phần lớn

chi phí vận hành phương tiện cao. Vậy nên, việc đi sâu vào phân tích chi phí vận hành

để tìm ra nguyên nhân và hạn chế, để từ đó đưa ra được những giải pháp phù hợp để

cắt giảm chi phí vận chuyển đường bộ Việt Nam là vô cùng cấp thiết.

36

Hình 2.4. Tỷ trọng trong tổng chi phí vận hành phương tiện

Nguồn: World Bank (2010) và JICA (2011)

Theo số liệu nghiên cứu của Ngân hàng thế giới (2010) và JICA (2011), chi phí

nhiên liệu và chi phí lương lao động được đánh giá là hai yếu tố chi phí quan trọng

nhất chiếm phần lớn tỷ trọng trong tổng chi phí vận hành phương tiện. Trong đó dẫn

đầu là tỷ lệ chi phí nhiên liệu chiếm khoảng hơn một nửa chi phí vận hành là 64% và

tiếp theo là chi phí lao động phục vụ cho vận hành phương tiện đường bộ chiếm

khoảng 12 - 16%. Có một điều đáng ngạc nhiên là khoản chi phí không chính thức như

tiền hối lộ hay còn gọi là chi phí “mờ”, chi phí “bôi trơn” lại là thành phần có tỷ trọng

tương đối lớn 8% trong tổng chi phí vận hành xe. Có thể thấy rằng chi phí “bôi trơn”

này bằng hai phần ba số chi phí cho lương lao động. Vậy tại sao khoản chi phí không

chính thức này lại tồn tại khiến cho chi phí vận tải đường bộ của Việt Nam tăng cao so

với chi phí thật của nó. Theo khảo sát đồng thời của Ngân hàng Thế giới 13về hoạt

động vận tải đường bộ tại Ấn Độ cho kết quả các khoản chi phí không chính thức tại

nước nhà chiếm khoảng 4%. Nguyên nhân được các chuyên gia chỉ ra rằng, ở Ấn Độ

các tài xế muốn đẩy nhanh quy trình hay giảm các thủ tục pháp lý, xử lý nhanh các

khâu kiểm tra thì họ sẽ mất một khoản chi phí hối lộ cho các cán bộ. Do ở Ấn Độ tồn

tại quá nhiều điểm kiểm tra ở Ấn Độ mà các xe tải phải dừng lại để nộp thuế mang

hàng hóa vào khu vực địa phương, kiểm tra các giấy tờ vận chuyển và kiểm tra xe.

Nhưng tỷ lệ các khoản chi không chính thức ở Việt Nam (chiếm 8% tổng chi phí vận

hành xe) còn cao gấp đôi chi phí này ở Ấn Độ.

13 World Bank (2011), Đánh giá đô thị hoá ở Việt Nam

37

Vậy ở Việt Nam những chi phí không chính thức kia được chi vào những khoản

nào. Thông qua phỏng vấn trực tiếp một số lái xe chở hàng ở khu vực địa bàn Hà Nội,

thì nhóm nghiên cứu phân tích thấy rằng có hai nguyên nhân chính gây ra chi phí

“mờ” (chi phí hối lộ) trong tổng chi phí vận hành xe.

Trước hết là do các quy định giới hạn về tải trọng khá thấp cũng như khung giờ

hoạt động của xe tải eo hẹp so với nhu cầu vận chuyển đường bộ của doanh nghiệp.

Điều đó khiến cho các doanh nghiệp khi vi phạm các quy định vận tải thì sẽ mất chi

phí không chính thức. Nguyên nhân sâu xa thì là do cơ sở hạ tầng đường bộ của Hà

Nội nói riêng và của Việt Nam nói chung còn yếu kém, trong khi nền kinh tế đang

tăng trưởng phát triển đòi hỏi phải sử dụng các phương tiện hạng nặng để đáp ứng đủ

nhu cầu hàng hóa của thị trường. Tốc độ tăng trưởng kinh tế đã vượt quá tốc độ cải

thiện chất lượng của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Nếu doanh nghiệp thực hiện

đúng quy định về khung thời gian cho phép hoạt động và tải trọng thì sẽ tốn nhiều lượt

di chuyển, nhiều thời gian chờ đợi, phương tiện sẽ không được dùng hết công suất.

Điều đó dẫn tới chi phí vận tải càng tăng nhanh nên họ quyết định chịu chi phí không

chính thức thay vì thực hiện đúng quy định.

Nguyên nhân tiếp theo được đề cập đến là các quy định pháp luật về vận tải chưa

chặt chẽ, chưa rõ ràng. Còn tồn tại những quy định “mở” để cho các cơ quan quản lý

kiểm tra, các cán bộ diễn giải theo nhiều hướng khác nhau, gây khó dễ cho các tài xế

lái xe và đôi lúc họ phải chấp nhận chịu cái chi phí “bôi trơn” để được tiếp tục việc

chở hàng của mình cho kịp tiến độ và thời gian giao hàng.

38

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN

CHI PHÍ VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

Để đánh giá được mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến chi phí vận tải đường

bộ nhóm nghiên cứu đã tiến hành phân tích thông kê mô tả dựa trên bảng khảo sát đối

với các tài xế lái xe tải trong địa bàn Hà Nội.

3.1. Phương pháp nghiên cứu

Các giả thuyết nghiên cứu

- Những nhân tố nào ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường bộ? Mỗi nhân tố ảnh

hưởng như thế nào đến chi phí vận tải đường bộ?

- Nhân tố nào có ảnh hưởng lớn nhất đến chi phí đường bộ, khiến chi phí đường

bộ cao?

Để trả lời các câu hỏi trên, nhóm đã đề ra mô hình nghiên cứu với 14 nhân tố

được cho là ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường bộ dựa trên nghiên nghiên cứu từ các

bài nghiên cứu đã được công bố trên thế giới đưa ra như sau:

1. Hệ thống đường bộ kém chất lượng 8. Tham nhũng

2. Chi phí xe 9. Vấn đề tội phạm và an toàn

3. Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng

thay thế

10. Đội ngũ cán bộ chưa được đào tạo

phù hợp

4. Chi phí nhiên liệu 11. Phân bố hàng hóa chuyên chở

5. Chi phí lao động 12. Thời gian phải dừng xe để kiểm tra

6. Không đủ hàng về (xe trống) 13. Quy định và giấy phép

7. Tai nạn đường bộ 14. Các vấn đề sức khoẻ của lái xe

Thang đo

Thang đo mà chúng tôi sử dụng để đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến chi phí

vận tải đường bộ là thang đo Likert với 6 mức độ từ “Không ảnh hưởng” đến “ảnh

hưởng rất nghiêm trọng”. Cụ thể như sau:

39

0: Không ảnh hưởng 3: Ảnh hưởng khá lớn

1: Rất ít ảnh hưởng 4: Ảnh hưởng nghiêm trọng

2: Ít ảnh hưởng 5: Ảnh hưởng rất nghiêm trọng

Quy trình nghiên cứu

Các bước thực hiện

Thực hiện bảng câu hỏi, khảo sát và tiến hành hiệu chỉnh sao cho bảng câu hỏi rõ

ràng nhằm kết quả thu thập được mục tiêu nghiên cứu.

Kỹ thuật thu thập thông tin qua bảng hỏi: Các thông tin cơ bản như độ tuổi, thu

nhập hàng tháng, loại hình tải trọng phương tiện điều khiển, quãng đường đi trung

bình một tuần được thiết kế trong bảng hỏi để đo lường được sự khác biệt khi đánh giá

mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến chi phí vận tải đường bộ. Quy trình nghiên cứu

được trình bày trong hình dưới đây:

Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết Thang đo Thảo luận nhóm

Thang đo

chính Điều chỉnh

Nghiên cứu

thống kê mô tả Phân tích dữ liệu

Đưa ra gợi ý giải

pháp cho Chính

phủ và các doanh

nghiệp

40

Xử lý dữ liệu

Để phân tích dữ liệu thu thập từ các bảng câu hỏi khảo sát, đề tài đã sử dụng

phần mềm SPSS 16.0 để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải hàng hóa

đường bộ trên địa bàn Hà Nội.

Dữ liệu kết quả của bảng câu hỏi được xử lý như sau: Phân tích thống kê mô tả

(Descriptive Statistics) sẽ cho thấy mức độ đánh giá sự ảnh hưởng của từng nhân tố

đến chi phí vận tải hàng hóa đường bộ, thể hiện qua số điểm trung bình của từng nhân

tố.

3.2. Mô tả dữ liệu

Qua quá trình khảo sát, mã hóa và xử lý số liệu với tổng cộng 92 mẫu ở đối

tượng cái lái xe tải ở địa bàn Hà Nội, nhóm nghiên cứu đã đưa ra những kết quả

nghiên cứu cụ thể.

Dựa vào các thống kê mô tả mẫu bên dưới, nhóm đưa ra những nhận xét chung

để thấy được sự phù hợp của dữ liệu nghiên cứu, làm cơ sở tiến hành các phân tích tiếp

theo.

Nhận xét chung về bảng kết quả thống kê nhân tố ảnh hưởng bên dưới

Kết quả khảo sát cho thấy mức độ đồng ý của các lái xe với các yếu tố tác động

đến chi phí vận tải đường bộ cao được chia thành hai nhóm yếu tố, một nửa số yếu tố

thì nhận được sự đồng ý cao còn một nửa số yếu tố còn lại được các lái xe cho rằng có

mức độ ảnh hướng rất thấp hoặc không có ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển hàng hóa

đường bộ.

41

Bảng 3.1. Thống kê nhân tố ảnh hưởng

(Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16)

Tối thiểu Tối đa Giá trị

trung bình

Độ lệch

chuẩn

Các vấn đề sức khoẻ của lái xe 0 4 1.41 0.891

Tai nạn đường bộ 0 4 1.51 0.703

Đội ngũ cán bộ chưa được đào

tạo phù hợp 0 4 1.55 0.856

Vấn đề tội phạm và an toàn 1 5 1.64 0.859

Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng

thay thế 0 5 1.74 0.875

Thời gian xe chờ để kiểm tra

hành chính 1 5 1.80 1.030

Chi phí xe 0 5 1.84 1.009

Chi phí lao động 0 4 2.26 0.850

Phân bố hàng hoá chuyên chở 0 5 2.40 0.883

Chiều về xe trống hàng 0 5 2.65 1.032

Tham nhũng 0 5 2.76 0.954

Chi phí nhiên liệu 1 5 3.17 1.001

Quy định và giấy phép 0 5 3.25 1.055

Hệ thống đường bộ kém chất

lượng 1 5 3.43 0.941

42

3.3. Phân tích dữ liệu và đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận

tải đường bộ

Hình 3.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường bộ

Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16

Các lái xe cho rằng hệ thống đường bộ kém chất lượng (ở mức 3,43 trên thang

điểm từ 0 đến 5), quy định và giấy phép (3,25 điểm) và chi phí về nhiên liệu (3,17

điểm) là những nhân tố tác động lớn nhất, gây trở ngại chính đối với hoạt động vận tải.

Tham nhũng và chiều xe về trống hàng cũng là những nhân tố được cho là có sự tác

động khiến cho chi phí vận chuyển hàng hóa cao. Các yếu tố còn lại ở mức ảnh hưởng

rất thấp hoặc không ảnh hưởng, nên bài nghiên cứu xin được rút gọn lại và đi vào phân

tích 5 yếu tố đươc cho là có ảnh hưởng và có ảnh hưởng lớn đến chi phí vận tải đường

bộ. Năm yếu tố đó bao gồm: hệ thống đường bộ kém chất lượng, quy định và giấy

phép, chi phí về nhiên liệu, tham nhũng và chiều về xe trống hàng.

1,41 1,51 1,55 1,64 1,74 1,80 1,84

2,26 2,402,65 2,76

3,17 3,253,43

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

Các

vấn đề

sức

khoẻ

của lái

xe

Tai

nạn

đường

bộ

Đội

ngũ

cán bộ

chưa

được

đào

tạo

phù

hợp

Vấn đề

tội

phạm

và an

toàn

Chi

phí

bảo

dưỡng

và phụ

tùng

thay

thế

Thời

gian

xe chờ

để

kiểm

tra

hành

chính

Chi

phí xeChi

phí lao

động

Phân

bố

hàng

hoá

chuyên

chở

Chiều

xe về

trống

hàng

Tham

nhũngChi

phí

nhiên

liệu

Quy

định

và

giấy

phép

Hệ

thống

đường

bộ

kém

chất

lượng

43

Hệ thống đường bộ kém chất lượng

Bảng 3.2. Thống kê mô tả hệ thống đường bộ kém chất lượng

Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16

Theo kết quả nghiên cứu cho thấy thì đến 84.8% số người người được hỏi (đều là

lái xe tải) cho rằng hệ thống đường bộ kém chất lượng ảnh hưởng đến chi phí vận tải

đường bộ khiến cho chi phí vận chuyển hàng hóa tăng cao, trong đó có 39,1% cho là

ảnh hưởng khá lớn, và có tới 45,6% tức gần một nửa cho rằng nó ảnh hưởng nghiêm

trọng và đặc biệt nghiêm trọng.

Hệ thống đường bộ kém chất lượng khiến cho chi phí vận hành phương tiện tăng

cao do tác động từ nhiều khía cạnh. Trước hết, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông yếu

kém gây tiêu hao nhiên liệu vận hành máy móc do không di chuyển nhanh được, thậm

chí tắc nghẽn giao thông gây tốn kém thời gian chờ đợi và giảm công suất hoạt động

của xe. Nếu không tắc đường và đường bộ đạt chất lượng cao thì xe tải có thể đi nhanh

để tiết kiệm thời gian, tiết kiệm nhiên liệu cũng như tăng công suất, bình thường

khoảng thời gian đó chạy được một lần thì sẽ chạy được hai chuyến. Nguyên nhân thứ

hai có thể kể đến là đường bộ kém chất lượng khiến cho phương tiện máy móc nhanh

hỏng và tốn chi phí sửa chữa thay thế phụ tùng. Và một nguyên nhân quan trọng nhất

Tần suất Phần trăm giá

trị (%)

Phần trăm luỹ

kế (%)

Giá trị

Rất ít ảnh hưởng 1 1.1 1.1

Ít ảnh hưởng 13 14.1 15.2

Ảnh hưởng khá lớn 36 39.1 54.3

Ảnh hưởng nghiêm

trọng 29 31.5 85.9

Ảnh hưởng rất nghiêm

trọng 13 14.1 100.0

Tổng 92 100.0

44

là do hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ kém chất lượng không có sự đồng bộ nên các

quy định về tải trọng, chiều cao của phương tiện rất hẹp và hạn chế. Nên khi các doanh

nghiệp chở đúng tải thì phải chở nhiều chuyến hơn, chi phí vận hành chia cho mỗi đầu

số lượng sẽ cao. Do vậy, rất nhiều doanh nghiệp lựa chọn việc chở quá tải quy định, từ

đó họ phải chấp nhận trả các khoản chi phí không chính thức như hối lộ hay còn được

gọi là chi phí “bôi trơn” cho các quy định được thông thoáng hơn. Như vậy cơ sở hạ

tầng yếu kém là một lý giải cho việc chi phí “mờ” trong chi phí vận hành phương tiện

cao dẫn đến chi phí vận tải đường bộ cao.

Quy định và giấy phép

Bảng 3.3. Thống kê mô tả về quy định và giấy phép

Tần suất Phần trăm giá

trị (%)

Phần trăm luỹ

kế (%)

Giá trị

Không ảnh hưởng 1 1.1 1.1

Rất ít ảnh hưởng 6 6.5 7.6

Ít ảnh hưởng 9 9.8 17.4

Ảnh hưởng khá lớn 38 41.3 58.7

Ảnh hưởng nghiêm

trọng 29 31.5 90.2

Ảnh hưởng rất nghiêm

trọng 9 9.8 100.0

Tổng 92 100.0

Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16

Theo thống kê mô tả từ đáp án của bảng câu hỏi nhận được thì đến 41,3% các lái

xe cho rằng các quy định và giấy phép về hoạt động vận tải có ảnh hưởng khá lớn đến

chi phí vận chuyển. Và cũng có đến hớn 40% thì cho rằng yếu tố về quy định này ảnh

45

hưởng nghiêm trọng. Như vậy có thể thấy rằng đây đúng là yếu tố cản trở chính đến

hoạt động vận tải của các doanh nghiệp.

Các quy định về tải trọng của xe hay giấy phép hoạt động của xe làm tăng chi phí

vận tải cũng đã được phân tích ở yếu tố trên. Nhưng ngoài quy định về tải trọng thì các

quy định về thu phí đường bộ còn tồn tại nhiều bất cập khiến cho tồn tại tình trạng phí

chồng phí, phí bất hợp lý tạo gánh nặng cho doanh nghiệp dịch vụ vận tải đường bộ.

Theo Thông tư số 90/2004/TTBTC về thu phí giao thông trên quốc lộ có quy định các

trạm thu phí phải thu phí đúng đối tượng, đặt trạm thu phí đúng khoảng cách tối thiểu

giữa các trạm trên cùng một tuyến đường là 70km. Nhưng thực tế lại không đúng như

quy định của Thông tư này. Cụ thể tuyến đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai mới đưa

vào hoạt động với chiều dài 265km thì có tới 12 trạm thu phí toàn tuyến. Bên cạnh đó

thì các trạm thu phí ở các trục đường dẫn vào khu vực Hà Nội được mọc lên hàng loạt

khiến cho các doanh nghiệp phải chịu thêm nhiều chi phí. Tuyến đường từ Hà Nội đến

Thái Bình dài khoảng 100km cũng có 4 trạm thu phí, từ Thái Bình đi Nam Định có tới

2 trạm thu phí khi quãng đưởng chỉ chưa đến 50km. Điều đó cho thấy các nhà đầu tư

đã xây dựng các trạm thu phí không đúng theo quy định. Có một điểm bất cập là còn

tồn tại các trạm thu phí vô lý như trạm Bắc Thăng Long- Nội Bài, khi các phương tiện

đi về hướng sân bay nội bài nhưng không hề đi qua tuyến đường BOT mới xây dựng

mà vẫn phải trả phí. Đó được cho là một điểu rất vô lý và khiến cho các doanh nghiệp

phải chịu chi phí vận tải cao hơn.

Vào đầu năm 2016 vừa qua thì hàng loạt tuyến đường đã tăng mức thu phí, có thể

kể đến tuyến đường Hà Nội- Hải Phòng và đường quốc lộ năm cũ đã tăng mức thu phí

lên tới 25%. Và có nhiều lái xe do phí quá cao nên đã tìm cách đi đường vòng vào các

con đường nhỏ và cũ để tránh các trạm thu phí, điều này đã gây ra tình trạng tắc đường

tại các tuyến đường cũ và gây sức ép nặng nề khiến các con đường xuống cấp trầm

trọng. Có thể thấy rằng việc thu phí không hợp lí đã gây nhiều ảnh hưởng đến hoạt

động vận tải hàng hóa đường bộ vô cùng lớn.

Bên cạnh đó cũng có thể kể đến việc thu phí ở khu vực phía Nam cũng còn nhiều

điểm bất hợp lý không theo quy định, cụ thể từ TP.HCM đi Bình Dương, Bình Phước

với cự ly khoảng 100km nhưng có tới 3 trạm thu phí. Cá biệt, một số trạm thu phí có

cự ly rất ngắn: từ trạm Suối Giữa (thị xã Thủ Dầu Một, Bình Dương) đến trạm Vĩnh

46

Phú (thị trấn Lái Thiêu, Bình Dương) chỉ có 16km; bất cập hơn, từ trạm Vĩnh Phú tới

trạm Bình Triệu (Thủ Đức, TP.HCM) chỉ vỏn vẹn có 8km.

Cho tới thời điểm phí bảo trì đường bộ có hiệu lực thì doanh nghiệp vận tải phải

đóng hai lần phí bảo trì đường bộ trên đầu mỗi phương tiện vận tải (đóng cho các trạm

thu phí và đóng cho quỹ bảo trì đường bộ). Đây rõ ràng là hình thức phí chồng phí.

Quỹ bảo trì đường bộ còn lộ rõ sự bất cập về cách tính phí, vì thực chất đánh phí trên

xe đầu kéo, vừa đánh phí sơ mi rơ moóc hoặc rơ moóc sẽ là “thu phí kép” trên một loại

phương tiện. Rất dễ nhận thấy xe đầu kéo có kéo theo sơ mi rơ moóc mới trở thành tổ

hợp để vận chuyển hàng hóa là công-ten-nơ, bản thân sơ mi rơ moóc là thiết bị cơ khí

đơn giản không gắn động cơ, không thể tự vận hành trên đường. Do đó không thể tách

riêng xe chuyên dụng này thành hai lần thu riêng biệt.

Ông Bùi Danh Liên, chủ tịch hiệp hội vận tải Hà Nội cho biết những bất cập về

phí bảo trì đường bộ và các trạm thu phí dày đặc đã khiến giá thành vận tải tăng cao,

điều này khiến cho cước phí vận tải hàng hóa đường bộ tăng theo và làm giảm khả

năng cạnh tranh của các doanh nghiệp dịch vụ vận tải.

Chi phí nhiên liệu

Bảng 3.4. Thống kê mô tả về chi phí nhiên liệu

Tần suất Phần trăm

giá trị (%)

Phần trăm luỹ

kế (%)

Giá trị

Rất ít ảnh hưởng 5 5.4 5.4

Ít ảnh hưởng 15 16.3 21.7

Ảnh hưởng khá lớn 40 43.5 65.2

Ảnh hưởng nghiêm trọng 23 25.0 90.2

Ảnh hưởng rất nghiêm trọng 9 9.8 100.0

Tổng 92 100.0

Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16

47

Yếu tố chi phí nhiên liệu cũng được đánh giá là ảnh hưởng mạnh mẽ đến chi

phí vận tải đường bộ bởi như đã phân tích ở trên, chi phí nhiên liệu chiếm đến 65% chi

phí vận hành phương tiện vận tải. Và hơn nữa chi phí nhiên liệu tuy là yếu tố ảnh

hưởng nhiều nhưng là một yếu tố mà doanh nghiệp rất khó trong việc tìm cách cắt

giảm chi phí nhiên liệu. Theo thống kê thì có đến 78,3% cho rằng chi phí nhiên liệu có

ảnh hưởng lớn và nghiêm trọng.

Tham nhũng

Bảng 3.5. Thống kê mô tả về tham nhũng

Tần suất Phần trăm giá

trị (%)

Phần trăm luỹ

kế (%)

Giá trị

Không ảnh hưởng 1 1.1 1.1

Rất ít ảnh hưởng 6 6.5 7.6

Ít ảnh hưởng 28 30.4 38.0

Ảnh hưởng khá lớn 39 42.4 80.4

Ảnh hưởng nghiêm

trọng 15 16.3 96.7

Ảnh hưởng rất nghiêm

trọng 3 3.3 100.0

Tổng 92 100.0

Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16

Có đến hơn 60% lái xe được hỏi cho rằng vấn đề tham nhũng có ảnh hưởng khá

lớn đến chi phí vận tải đường bộ. Hiện tượng tham nhũng xuất hiện khi các doanh

nghiệp muốn phá vỡ các quy định về tải trọng hay về giấy phép hoạt động của phương

tiện sẽ hối lộ các cán bộ, cơ quản lý trực thuộc. Vậy nên chi phí cho vấn đề tham

nhũng cũng làm tăng thêm chi phí vận tải giao thông đường bộ cho các doanh nghiệp.

48

Chiều về xe trống hàng

Bảng 3.6. Thống kê mô tả chiều về xe trống hàng

Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16

Theo kết quả thông kê, yếu tố xe trống hàng ở lượt đi chiều về cũng là một yếu tố

tác động mạnh mẽ đến chi phí vận tải với một nửa số tài xế đồng ý ở mức ảnh hưởng

lớn và nghiêm trọng. Khi xe trống chạy chiều về, ta mất chi phí cho 2 lần vận hành

phương tiện nhưng chỉ được trả cước phí cho một lần. Như vậy tính bình quân chi phí

quãng đường di chuyển cũng như chi phí chia theo khối lượng hàng hóa sẽ cao. Từ đó

chi phí vận tải tăng dẫn đến cước phí vận tải cao, không tạo ra được khả năng cạnh

tranh giữa các đối thủ trong nước và quốc tế.

Tần suất

Phần trăm giá

trị (%)

Phần trăm luỹ

kế (%)

Giá trị

Không ảnh hưởng 1 1.1 1.1

Rất ít ảnh hưởng 9 9.8 10.9

Ít ảnh hưởng 36 39.1 50.0

Ảnh hưởng khá lớn 36 39.1 89.1

Ảnh hưởng nghiêm

trọng 9 9.8 98.9

Ảnh hưởng rất nghiêm

trọng 1 1.1 100.0

Tổng 92 100.0

49

CHƯƠNG 4: KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ GỢI Ý MỘT SỐ GIẢI PHÁP

CẮT GIẢM CHI PHÍ VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ ÁP DỤNG CHO VIỆT NAM

4.1. Kinh nghiệm cắt giảm chi phí vận tải đường bộ trên thế giới

4.1.1. Kinh nghiệm ở thành phố Stockholm, Thụy Điển

Theo Börjesson M., Eliasson J., Hugosson M.B., Brundell-Freij K., The

Stockholm congestion charges – 5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt

đã phân tích, Stockholm là thành phố sau khi thử nghiệm và trưng cầu ý kiến người

dân đã quyết định giới thiệu một hệ thống lệ phí quy mô lớn cho xe cộ di chuyển trong

trung tâm thành phố (xe cá nhân và xe tải). Mục tiêu chính của dự án khi bắt đầu vào

năm 2006 là để giảm khí thải và giảm mức độ tham gia giao thông, đồng thời tiết kiệm

tối đa thời gian di chuyển trong trung tâm thành phố. Điều này giúp cải thiện đáng kể

cho việc di chuyển và tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình phân phối hàng hóa.

Điều đáng nhấn mạnh ở đây là dự án này có sự hợp tác và tham gia của nhiều

bên liên quan trong việc thực hiện hệ thống, bao gồm: Cục đường bộ Thụy Điển, chính

quyền của thành phố ở địa phương và công ty IBM với vai trò cung cấp công nghệ. Có

một hệ thống camera được sử dụng nhằm nhận dạng các phương tiện. Lệ phí được

thực hiện một cách điện tử hóa. Các kết quả hiện tại cho thấy mức độ tham gia giao

thông trong thành phố trong giờ cao điểm đã giảm khoảng 20% và đồng thời giảm thời

gian đi lại khoảng 30%. Như vậy sẽ tiết kiệm quỹ thời gian và chi phí nhiên liệu cho

doanh nghiệp vận tải hàng hóa đường bộ.

4.1.2. Kinh nghiệm ở Paris, Pháp – Hệ thống vận tải đa phương thức trong

việc phân phối hàng hóa

Do vấn đề tắc nghẽn giao thông trong những năm gần đây, quá trình phân phối

hàng hóa ở nhiều thành phố ở châu Âu trở nên bất tiện hơn. Điều này lí giải vì sao

ngày càng nhiều hình thức vận tải đa phương thức trong khu vực đô thị được đưa vào

phân tích và thử nghiệm. Một số sáng kiến và dự án đã được đưa ra nhằm giảm vai trò

của vận tải đường bộ và tăng vai trò của vận tải đường sắt. Vào đầu năm 2008 ở Paris,

Monoprix là một nhà bán lẻ quyết định thực hiện giải pháp kết hợp phương thức vận

tải đường bộ và đường sắt.

Yếu tố chủ chốt của giải pháp là nhằm để hợp nhất các luồng hàng hóa trong

hai nhà kho ở ngoại ô thành phố. Bằng cách sử dụng sự trung chuyển tự động, hàng

50

hóa được trực tiếp chuyển lên một tàu chở hàng được thiết kế đặc biệt có sử dụng cơ

sở hạ tầng đường sắt công cộng. Sau đó, hàng hóa sẽ được đưa vào thành phố, đến các

trung tâm trung chuyển và rồi chúng sẽ được giao cho 90 cửa hàng của Monoprix bằng

các xe nhỏ, với lượng khí thải thấp. Các giải pháp được sử dụng đã mang lại một kết

quả khả quan là đã hạn chế được những tác động tiêu cực của sự phân phối hàng hóa

trong khu đô thị trên toàn thành phố Paris. Điều quan trọng nhất là đã giảm được tổng

khoảng cách xe chạy ở Ile de France là 700000 km mỗi năm, tương đương với tiết

kiệm được tới 70000 lít nhiên liệu và giảm lượng khí thải các-bon đi-ô-xít và các khí

oxit nitơ lần lượt là 340 và 25 tấn.

4.1.3. Kinh nghiệm ở Amsterdam, Hà Lan

Một dự án khác, tương tự như ở Paris khi sử dụng vận tải bằng đường sắt như

trong việc phân phối hàng hóa, đã được thực hiện ở Amsterdam trong những năm từ

2007 đến 2008. Thành phố này đã thay thế khoảng 2500 đến 5000 phương tiện đi vào

trung tâm mỗi ngày bằng cách sử dụng những chiếc xe điện đặc biệt để chở hàng. Ở

ngoại ô thành phố, nơi mà các tuyến tàu điện kết thúc, các trạm xử lý đặc biệt đã được

chuẩn bị sẵn sang để xử lý hàng hóa. Sau đó, các xe điện này sẽ chở hàng hóa vào

trong thành phố bằng bốn tuyến đường cố định tới 15 điểm chuyển giao, nơi mà các

công-ten-nơ hàng hóa được xử lý trong các xe tải chạy bằng điện nhỏ và vận chuyển

đến các cửa hàng. Một chiếc xe điện có thể vận chuyển số lượng hàng hóa tương

đương với bốn xe chở hàng cồng kềnh với công suất lên tới 7,5 tấn. Như vậy sẽ giúp

giảm mật độ giao thông trong thành phố và giúp cho việc vận chuyển hàng hóa nhanh

hơn và tiết kiệm chi phí vận chuyển.

Hơn nữa, dự án này còn có tác động tích cực đến môi trường khi giảm được

khoảng 16% các vấn đề về khói bụi và khí thải oxit nitơ. Ngoài ra, việc sử dụng các xe

điện còn giúp giảm tiếng ồn bởi âm thanh mà xe điện phát ra nhỏ hơn các phương tiện

thông thường.

51

4.1.4. Kinh nghiệm của Mexico

Theo Dutz, M., A. Hayri, and P. Ibarra (2000), “Regulatory Reform,

Competition, and Innovation: A Case Study of the Mexican Road Freight Industry”,

ngành vận tải đường bộ ở Mexico đã trải qua một sự thay đổi triệt để khi thực hiện phi

điều tiết và gia nhập vào NAFTA. Theo cơ chế quy định cứng nhắc trước đây thì

không có hãng vận chuyển nào có khả năng để cung cấp các dịch vụ chất lượng cao.

Tuy nhiên, việc tham gia vào NAFTA đã tạo ra một sự thúc đẩy lớn cho phân khúc trị

trường này. Mối quan hệ thương mại ngày càng thân thiết với Mỹ đòi hỏi các doanh

nghiệp ở Mexico phải nâng cao các hoạt động hậu cần của mình. Các hãng vận chuyển

lớn, thường là đối tác với các công ty vận tải đường bộ của Mỹ, đã bắt đầu cung cấp

được các dịch vụ chất lượng hơn.

Những bài học kinh nghiệm chính của Mexico cho các nước khác bao gồm:

Thứ nhất là việc gia tăng cạnh tranh trong ngành vận tải đường bộ có vai trò

tích cực đối với sự tăng trưởng và đối mới của nền kinh tế. Bên cạnh những lợi ích dự

kiến từ việc giá vận tải đường bộ thấp hơn, thời gian giao hàng và những tổn thất do

chuyển tiếp đã giảm đáng kể.

Thứ hai là một sự cải cách thành công đòi hỏi phải có kế hoạch cụ thể và phải

được thực hiện cũng như hỗ trợ từ các nhà lãnh đạo cấp cao.

Thứ ba là cần có sự quan tâm đúng mực và huy động nguồn vốn đủ để hỗ trợ

cho các cơ quan giám sát sự thích ứng với các điều kiện mới sau khi cải cách các quy

định. Cải cách quy định gây ra sự thay đổi sâu sắc đối với cơ quan của chính phủ mà

trước đây có trách nhiệm với các quy định. Bất kì nỗ lực cải cách nào cũng cần có đủ

nguồn lực để hỗ trợ cho các tổ chức trong việc xác định lại vai trò của mình, tổ chức

lại cơ cấu và tạo điều kiện để bố trí lại cán bộ, nhân viên.

Thứ tư là phải ban hành đồng thời các quy định hỗ trợ thị trường để bù lại cho

các thất bại của thị trường, và xóa bỏ các quy tắc chống cạnh tranh bị bóp méo. Cách

lý tưởng là khi bất kì quy định mới nào được giới thiệu thì những sự bổ sung thích hợp

với khuôn khổ theo định hướng thị trường (chẳng hạn như các chương trình cho sự an

toàn trên đường cao tốc, kiểm soát trọng lượng, kích thước và khí thải của xe) nên

được thực hiện đồng thời khi mà việc phi điều tiết diễn ra. Bằng cách này thì việc

chuyển tiếp từ cơ chế có sự kiểm soát của chính phủ sang cơ chế thị trường quyết định

sẽ thuận lợi hơn.

52

Thứ năm là cơ quan quản lý cạnh tranh có vai trò chủ chốt trong mọi sáng kiến

cải cách quy định, xét cả về phương diện vận động chính sách trước khi cải cách cũng

như phương diện cưỡng chế thực thi quy định mới sau khi cải cách. Các cơ quan cạnh

tranh đóng vai trò quan trọng trong việc giúp đặt nền móng cho cải cách. Bằng cách

làm sao để cho thấy được những chi phí của cơ chế trước khi cải cách và những lợi ích

dự kiến của việc cải cách, thông qua các quan hệ truyền thông và các mối quan hệ với

đại diện lợi ích của người tiêu dùng và nhà sản xuất.

Tuy nhiên, có ba yếu tố chính làm cản trợ cuộc cải cách toàn diện của ngành

hậu cần ở Mexico, đó là: (1) việc phân chia rõ rệt giữa các bên cung cấp dịch vụ vận

tải đường bộ với công nghệ cao và các bên cung cấp dịch vụ sử dụng công nghệ thấp;

(2) chính phủ Mexico chưa sẵn sang để áp dụng các tiêu chuẩn về kỹ thuật và hạn chế

tải trọng tối đa; và (3) thất bại trong việc thực hiện đầy đủ các quy định liên quan đến

giao thông vận tải của NAFTA và việc đảm bảo các cải cách có tính đồng nhất hơn ở

cấp độ liên bang.

4.2. Gợi ý giải pháp cắt giảm chi phí vận tải đường bộ ở Việt Nam

4.2.1. Gợi ý giải pháp cho Chính phủ

Theo kết quả khảo sát bảng hỏi về việc chính phủ nên đưa ra biện pháp để giải

quyết sự ảnh hưởng của yêu tố nào, các lái xe cho rằng chính phủ nên tác động để điều

chỉnh các vấn đề về quy định, giấy phép và hệ thống đường bộ kém chất lượng là cấp

thiết nhất với tỷ lệ đồng ý lần lượt là 47,3% và 46,2% (Hình 4.1). Bên cạnh đó, chính

phủ cũng nên có các biện pháp liên quan đến chi phí nhiên liệu như điều chỉnh giá

xăng dầu cũng như giải quyết vấn đề tham nhũng trong bộ phận cán bộ giao thông

đường bộ. Dựa vào khảo sát nói trên, nhóm nghiên cứu cũng đưa ra một số gợi ý giải

pháp cho chính phủ giúp cắt giảm chi phí vận tải đường bộ Việt Nam.

53

Hình 4.1. Các yếu tố chính phủ nên đưa ra biện pháp để cắt giảm (Đơn vị: %)

Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16

a. Cải thiện nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là nhiệm vụ chiến lược trong thời

gian tới, Chính phủ cần chủ trương đầu tư xây dựng và từng bước hiện đại hóa hệ

thống đường bộ, khuyến khích, huy động mọi nguồn lực, thu hút các thành phần kinh

tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển hệ thống đường bộ. Hợp

tác quốc tế và hội nhập trong lĩnh vực đường bộ. Thu hút nhiều nguồn vốn hỗ trợ ODA

cũng như vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ. Phát triển mở rộng đường cũng như chất lượng đường có thể

chịu được tải trọng lớn hơn. Mở những con đường riêng cho các xe tải. Từ đó vừa có

thể giảm chi phí vận tải khi tiết kiệm thời gian di chuyển cũng như thời gian tắc

đường, tiết kiệm nhiên liệu vận hành phương tiện, giảm thiểu tai nạn giao thông. Các

phương tiện không cần phải đợi đến khung giờ cho phép mới hoạt động. Giảm chi phí

và tăng năng suất hoạt động của phương tiện. Hơn nữa quan trọng nhất là khi cải thiện

cơ sở hạ tầng sẽ làm giảm chi phí không chính thức, giảm tình trạng tham nhũng ở

những cán bộ quản lí giao thông vận tải đường bộ.

Vấn đề huy động nguồn vốn dành cho bảo trì đường bộ: Từ nguồn vốn Nhà

nước, vốn vay ODA, thu phí sử dụng đường bộ và các nguồn khác. Chính phủ nên

1,1

1,1

2,2

2,2

4,3

5,4

5,4

6,5

6,5

9,7

16,1

32,3

46,2

47,3

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Vấn đề tội phạm và an toàn

Các vấn đề sức khoẻ của lái xe

Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng thay thế

Tai nạn đường bộ

Đội ngũ cán bộ chưa được đào tạo phù hợp

Chi phí lao động

Chiều về xe trống hàng

Chi phí xe

Thời gian xe chờ để kiểm tra hành chính

Phân bố hàng hoá chuyên chở

Tham nhũng

Chi phí nhiên liệu

Hệ thống đường bộ kém chất lượng

Quy định và giấy phép

54

khuyến khích đầu tư vào đường bộ theo hình thức BOT, PPP, BTO. Đối với các hình

thức này, chi phí bảo trì của nhà đầu tư được tính vào chi phí trong hợp đồng. Nhà đầu

tư có thể tự thực hiện bảo trì hoặc thuê các doanh nghiệp khác thực hiện. Nhưng bên

cạnh đó, các dự án BOT cần được thẩm định chính xác và theo đúng quy trình. Chính

phủ nên hoan nghênh đầu tư BOT vào cơ sở hạ tầng nhưng phải có lộ trình cụ thể và

rõ ràng, phải phù hợp với thu nhập của người dân, không được đầu tư theo phong trào.

Vì đầu tư BOT tràn lan sẽ khiến chủ phương tiện phải đóng góp chi phí bảo trì đường

bộ cao so với nhu cầu cũng như mức thu nhập.

Ngoài ra, hiện đại hóa công tác quản lý và bảo trì là yêu cầu cấp thiết. Cần xây

dựng nguồn cơ sở dữ liệu đường bộ và phần mềm quản lý thống nhất, là một thư viện

được cập nhật thường xuyên phục vụ quản lý (từ trung ương xuống cơ sở, dự báo diễn

biến xuống cấp công trình,…). Xây dựng phần mềm cho công tác lập và quản lý kế

hoạch; quản lý cầu đường; quản lý dự án. Đầu tư thiết bị đo đạc, thí nghiệm, kiểm tra

chất lượng đường phục vụ cho khai thác và sửa chữa. Tăng cường đầu tư máy móc

thiết bị hiện đại cho công tác bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa vừa, sửa chữa lớn;

các thiết bị phục vụ cho bảo trì đường cao tốc và các công trình cầu lớn, hầm. Tăng

cường tiếp cận, sử dụng vật liệu và công nghệ tiên tiến cho công trình giao thông.

Bên cạnh các yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và nguồn vốn thì công tác đào tạo

nguồn nhân lực trong công tác bảo trì đường bộ cũng mang tính quyết định đến sự

phát triển trong thời gian tới. Trong đó tập trung tăng cường công tác đào tạo chuyên

môn, các khóa huấn luyện về công nghệ, kỹ thuật bảo trì đường bộ. Đặc biệt kỹ thuật

cao cho các công trình hiện đại (cầu lớn, hầm, đường cao tốc…). Nâng cao năng lực

của các viện nghiên cứu, các trung tâm thí nghiệm, thử nghiệm chuyên ngành đường

bộ. Thường xuyên cập nhật, tổ chức hội nghị chuyên đề (seminar) các hội thảo chuyên

ngành mới với các cấp quản lý và các chủ đầu tư; tư vấn; nhà thầu. Hợp tác quốc tế

trong lĩnh vực đào tạo, đặc biệt công nghệ cao để nâng cao trình độ chuyên môn cũng

như năng lực của cán bộ nhân viên nhằm đáp ứng được yêu cầu trong thời đại mới,

góp phần thực hiện mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

55

b. Hoàn thiện các quy định pháp lý về vận tải, cắt giảm phí và phụ phí đường bộ

chưa hợp lí cho doanh nghiệp

Chính phủ phải yêu cầu Bộ Giao thông vận tải kiểm soát được chi phí đầu vào

của hệ thống giao thông đường bộ, ban hành mức giá chuẩn cho việc xây dựng 1km

mỗi loại đường. Trên cơ sở giá đầu tư hợp lý, chất lượng tốt, thu chi phí duy tu, bảo trì

hàng năm sẽ ở mức thấp để đưa ra mức phí phù hợp. Cần có chiến lược lâu dài, có lộ

trình cụ thể.

Các chuyên gia vận tải cho rằng: đề án về quỹ bảo trì cần đảm bảo tính pháp lý;

có cơ chế quản lý sử dụng quỹ bảo trì đường bộ một cách rõ ràng minh bạch, đúng

mục đích. Có cơ chế giám sát, xử lý sai phạm. Phương thức thu đảm bảo nguyên tắc

công bằng: ai sử dụng đường nhiều đóng góp nhiều, sử dụng ít đóng góp ít. Để giải

quyết vấn đề các trạm thu phí dày đặc ở các tuyến đường BOT, Chính phủ nên có các

biện pháp xử lí nghiêm ngặt, kiểm tra tính hợp pháp của các trạm thu phí. Ở đoạn

đường quá nhiều trạm thu phí với các khoảng cách quá ngắn thì nhà nước nên mua lại

quyền thu phí của các chủ đầu tư.

Chính phủ nên áp dụng hình thức thu phí qua xăng dầu để hạn chế được thất thu

mà không phải trích bớt cho bộ máy tổ chức thu cồng kềnh, phức tạp như cách thu qua

đầu phương tiện. Cách tính phí phải đúng đối tượng và có lộ trình thu từ thấp đến cao,

để doanh nghiệp và người dân có thời gian thích ứng với loại phí mới, đảm bảo môi

trường thuận lợi cho kinh doanh của doanh nghiệp. Để thực tế hơn, theo Hiệp hội Vận

tải hàng hóa Thành phố Hồ Chí Minh thì Chính phủ cần khảo sát các loại phí đang

đánh trên các loại phương tiện giao thông một cách khách quan, xem xét các loại thuế

và phí đó có ảnh hưởng như thế nào tới doanh nghiệp, tới sự phát triển của nền kinh tế.

Cần xây dựng một hệ thống quy định pháp luật chặt chẽ rõ ràng và phổ biến rộng

rãi, áp dụng có lộ trình để doanh nghiệp và người dân có thể thích ứng dần và hiểu rõ

quy định. Tránh tình trạng quy định mập mờ không thống nhất gây khó khăn cho

doanh nghiệp làm tăng khả năng tham nhũng của cán bộ và doanh nghiệp tốn kém chi

phí “mờ” làm cho chi phí vận chuyển đường bộ tăng cao, làm giảm khả năng cạnh

tranh của doanh nghiệp, kìm hãm sự phát triển của ngành dịch vụ logistics cũng như

kìm hãm sự phát triển của nền kinh tế.

56

c. Có sự liên kết chặt chẽ, phối hợp giữa các ngành với nhau

Chính phủ cần xây dựng hệ thống quản lý tổng thể chung giữa các ngành lĩnh

vực vận tải và kinh tế khác với nhau để tránh các quy định chồng chéo bất hợp lý giữa

các ngành. Ngành sản xuất và nhập khẩu phương tiện vận tải cần có những giới hạn về

tải trọng phù hợp theo quy định tải trọng của bộ giao thông vận tải. Hạn chế tình trạng

cho phép sản xuất và nhập khẩu xe tải trọng lớn, nhưng lại không cho phép các

phương tiện tải trọng lớn này được hoạt động. Điều này sẽ dẫn đến tổn thất chi phí đầu

tư cũng như chi phí vận tải cho doanh nghiệp dịch vụ vận tải đường bộ.

4.2.2. Gợi ý giải pháp cho doanh nghiệp

Theo kết quả khảo sát bảng hỏi về việc doanh nghiệp dịch vụ vận tải nên đưa ra

biện pháp để giải quyết sự ảnh hưởng của yếu tố nào, thì các lái xe cho rằng các doanh

nghiệp vận tải nên tác động để điều chỉnh vấn đề về chiều về xe trống hàng là cấp thiết

nhất cần thiết nhất với tỷ lệ đồng ý lên tới 65,6% (Hình 4.2). Bên cạnh đó thì các nhà

quản lý doanh nghiệp cũng nên có các biện pháp liên quan đến chi phí nhiên liệu và

lao động với mức tán thành tương đối cao đến hơn 50%. Ngoài ra thì các lái xe cũng

cho rằng doanh nghiệp cũng nên có biện pháp giảm chi phí thay thế phụ tùng sửa chữa

cũng như chi phí bảo hiểm. Dựa vào khảo sát nói trên thì nhóm nghiên cứu cũng đưa

ra một số gợi ý giải pháp cho các doanh nghiệp vận tải giúp cắt giảm chi phí vận tải

đường bộ.

Hình 4.2. Các yếu tố doanh nghiệp nên đưa ra biện pháp để cắt giảm (Đơn vị: %)

Nguồn: Tổng hợp qua phần mềm SPSS 16

2,2

2,2

3,2

3,2

3,2

5,4

6,5

7,5

20,4

21,5

29

52,7

57

65,6

0 10 20 30 40 50 60 70

Hệ thống đường bộ kém chất lượng

Quy định và giấy phép

Tham nhũng

Vấn đề tội phạm và an toàn

Thời gian xe chờ để kiểm tra hành chính

Tai nạn đường bộ

Đội ngũ cán bộ chưa được đào tạo phù hợp

Các vấn đề sức khoẻ của lái xe

Chi phí xe

Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng thay thế

Phân bố hàng hoá chuyên chở

Chi phí nhiên liệu

Chi phí lao động

Chiều về xe trống hàng

57

a. Xây dựng mô hình quản lý sắp xếp khối lượng hàng hóa vận chuyển để loại bỏ

chi phí xe rỗng chiều về bằng cách sử dụng quy trình kết nối.

Các doanh nghiệp cần xây dựng một mạng liên kết thông tin giữa các đối tác

cũng như các khách hàng tạo ra một quy trình kết nối thích hợp để cho phương tiện

vận tải được hoạt động cả hai chiều đi và chiều về. Từ đó loại bỏ chi phí xe rỗng hàng

lượt về, giảm được tương đối chi phí vận chuyển hàng hóa đường bộ.

Hình 4.3. Vận chuyển xe tải không sử dụng quy trình kết nối

Dựa vào phân tích thống kê ở trên cho thấy yếu tố xe rỗng hàng chiều về là một

nhấn tố gây ra chi phí vận chuyển cao, lãng phí nhiên liệu và năng lượng. Có thể thấy

rằng vận chuyển bằng xe tải theo phương thức truyền thống như Hình 4.3 với xe tải

đầy hàng từ điểm xuất phát gốc A ở khu vực Hà Nội đi đến điểm đích giao hàng B ở

khu vực khác. Nhưng ở lượt chiều về thì là xe tải rỗng nên khiến cho chi phí vận

chuyển cao cũng như tiêu tốn lãng phí nhiên liệu gây ô nhiễm môi trường.

Hình 4.4. Vận chuyển xe tải có sử dụng quy trình kết nối

58

Ở quy trình kết nối thích hợp như ở Hình 4.4, xe vận tải đầy hàng sẽ chạy từ

điểm xuất phát gốc đến điểm đích (Từ A đến B) tức là từ khu vực Hà Nội đến khu vực

khác để giao hàng; và ở lượt về xe tải có thể vận chuyển hàng hóa từ điểm gốc C trên

cùng khu vực khác muốn chuyển về điểm đích D nằm trong khu vực Hà Nội (Tức là từ

C đến D). Quá trình kết hợp này được dựa vào một số thông số, như kích thước của xe

tải, loại hàng hóa,... Nếu kích thước của xe tải của lượt đi (từ A đến B) bằng hoặc lớn

hơn số lượng hàng hóa cần chuyển ở lượt về (từ C đến D) thì quy trình kết nối là khả

thi và được thực hiện.

Quy trình kết hợp có tiềm năng thực hiện được thành công để giảm chi phí vận

chuyển thì việc chia sẻ thông tin là yếu tố quan trọng nhất. Các doanh nghiệp cần có

được các thông tin cần thiết là dữ liệu đơn giản và chung nhất như điểm gốc và điểm

đích, loại hình sử dụng xe tải, thời gian giao hàng sản phẩm.

Các yêu cầu để triển khai được mô hình quy trình kết nối là khả thi và hoàn toàn

có thể thực hiện được ở Việt Nam. Nhóm nghiên cứu thấy rằng, ngành vận tải hàng

hóa có thể áp dụng phương thức hoạt động tương tự như hình thức Taxi thế hệ mới

như Uber hay Grabtaxi đang hoạt động rất hiệu quả. (Grabtaxi là tên gọi của một phần

mềm đặt xe taxi thông qua điện thoại thông minh trên nền tảng google map có sử dụng

dịch vụ định vị toàn cầu, hành khách đặt xe và tài xế được kết nối với nhau bằng điện

thoại thông minh qua phần mềm Grabtaxi được cài trên điện thoại di động của hành

khách và tài xế. Tài xế và hành khách biết rõ vị trí của nhau dựa trên định vị toàn cầu

GPS của điện thoại.) Bởi vì hệ thống thiết bị giám sát hành trình của xe tải sẵn có bắt

buộc theo pháp luật giúp theo dõi được trạng thái các hoạt động chính của xe (Tọa độ,

vị trí trên bản đồ, quãng đường di chuyển, tốc độ di chuyển, hướng di chuyển) để quản

lý lộ trình vận tải. Do đó, ta cần xây dựng một phần mềm ứng dụng quản lý và kết nối

các thông tin và nhu cầu dịch vụ vận tải hàng hóa của khách hàng dựa trên những

thông tin cơ bản đủ điều kiện tham gia thực hiện quy trình kết nối.

Theo Nghị định số 86/2014/NĐ-CP ngày 10 tháng 9 năm 2014 của Chính phủ về

kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, có hiệu lực thi hành kể từ

ngày 01/12/2014, thay thế Nghị định số 91/2009/NĐ-CP ngày 21 tháng 10 năm 2009

và Nghị định số 93/2012/NĐ-CP ngày 08 tháng 11 năm 2012 của Chính phủ, trong đó

có một số thay đổi về việc bắt buộc lắp thiết bị giám sát hành trình cho xe kinh doanh

vận tải. Đối với những loại xe chưa được lắp đặt thiết bị giám sát hành trình trước khi

59

Nghị định này có hiệu lực thì việc lắp đặt thiết bị giám sát hành trình được thực hiện

theo lộ trình sau:

Trước ngày 01 tháng 7 năm 2015 đối với xe taxi, xe đầu kéo kéo rơ moóc, sơ mi rơ

moóc kinh doanh vận tải;

Trước ngày 01 tháng 1 năm 2016 đối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có

trọng tải thiết kế từ 10 tấn trở lên;

Trước ngày 01 tháng 7 năm 2016 đối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có

trọng tải thiết kế từ 07 tấn đến dưới 10 tấn;

Trước ngày 01 tháng 1 năm 2017 đối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có

trọng tải thiết kế từ 3,5 tấn đến dưới 07 tấn;

Trước ngày 01 tháng 7 năm 2018 đối với xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa có

trọng tải thiết kế dưới 3,5 tấn.

Như vậy, đến năm 2018, tất cả các phương tiện kinh doanh vận tải hàng hóa

đều phải được lắp đặt thiết bị giám sát hành trình.

b. Tối đa hóa công suất làm việc của phương tiện vận chuyển

Doanh nghiệp có thể tăng công suất hoạt động của phương tiện bằng cách sử

dụng hai người tài xế để có thể chạy xe cả ngày lẫn đêm. Phương pháp này sẽ giúp

doanh nghiệp tận dụng tối đa khả năng hoạt động của xe. Đồng thời cũng làm tăng

mức độ an toàn khi các tài xế thay ca nhau và được nghỉ ngơi khi mà người còn lại lái

xe. Nhưng việc lái xe vào ban đêm sẽ bớt nguy hiểm nếu xe có bật đèn và phương tiện

duy trì chạy với tốc độ chậm.

c. Sử dụng hệ thống vận tải đa phương thức trong việc phân phối hàng hóa

Các doanh nghiệp có thể hoạt động dựa trên mô hình sử dụng hệ thống vận tải đa

phương thức trong việc phân phối hàng hóa trong thành phố. Quá trình vận chuyển

hàng hóa từ những khu vực xa đến thành phố thì nên sử dụng đường sắt để tiết kiệm

thời gian cũng như tăng năng suất vận chuyển vì tàu hỏa sẽ chở được khối lượng hàng

hóa lớn hơn gấp nhiều lần. Sau đó khi vào gần thành phố thì ta có thể sử dụng xe tải

lớn để chở và chuyển tiếp sang xe điện hoặc xe tải nhỏ để chở vào những khu vực

đường nhỏ trong thành phố. Như vậy sẽ tăng hiệu quả hoạt động của chuỗi hoạt động

dịch vụ logistics từ đó cắt giảm được chi phí vận chuyển đường bộ.

60

d. Đầu tư công nghệ, phương tiện hiện đại có tải trọng lớn phù hợp và tiết kiệm

nhiên liệu

Các doanh nghiệp dịch vụ vận tải đường bộ nên đầu tư các phương tiện hiện đại

chất lượng cao được sản xuất nội địa để tiết kiệm chi phí thay thế phụ tùng. Vì nếu

dùng xe nhập khẩu thì phụ tùng thay thế rất đắt sẽ khiến chi phí tăng cao, cũng như

phương tiện nhập khẩu được thiết kế không theo điều kiện cơ sở hạ tầng cũng như thời

tiết ở Việt Nam nên sẽ tốn nhiên liệu và dễ hỏng hơn. Rất nhiều bộ phận của các

phương tiện giao thông được sản xuất trong nội địa (hoặc sản xuất ở các xí nghiệp nhỏ,

hoặc được lắp ráp ngay tại chỗ) cho thị trường trong nước. Có thể dễ dàng nhận ra là

các phụ tùng được sản xuất ở nội địa sẽ không thể đạt tới tiêu chuẩn như các phụ tùng

được nhập khẩu từ Nhật Bản hay Châu Âu. Tuy nhiên, ở Pakistan, các nhà điều hành

đã tìm ra rằng, bằng cách cho các xe tải của họ chạy đúng tốc độ quy định và thay đổi

dầu thường xuyên, họ có thể sử dụng các phương tiện của mình vừa rẻ vừa an toàn

bằng cách dùng các phụ tùng nội địa. Như vậy, các doanh nghiệp ở Việt Nam cũng có

thể áp dụng hình thức này để giảm chi phí đầu tư ban đầu cũng như chi phí nhiên liệu

và chi chi phí thay thế phụ tùng sửa chữa. Từ đó, chi phí vận hành phương tiện đường

bộ sẽ được cắt giảm đáng kể và tăng năng lực cạnh tranh hơn.

e. Phát triển nguồn nhân lực

Các doanh nghiệp vận tải cần có một chiến lược xây dựng và phát triển nguồn

nhân lực chất lượng cao đặc biệt là nhân sự ở hai lĩnh vực: quản lý phân phối hàng hóa

và tài xế vận tải. Nhân viên công ty cần có chuyên môn cao, có tinh thần trách nhiệm

với công việc và đặc biệt phải có đạo đức nghề nghiệp. Trước hết, bộ phận quản lý sắp

xếp phân phối hàng hóa hợp lý chính xác thì doanh nghiệp mới hoạt động hiệu quả, sẽ

giải quyết được vấn đề chi phí xe rỗng hàng một chiều cũng như quản lý được cách

điều phối hàng hóa, phân bố hàng hóa chuyên chở phù hợp. Bên cạnh đó thì bộ phận

lái xe cũng vô cùng quan trọng. Các tài xế có chuyên môn cao, có tinh thần trách

nhiệm sẽ biết điều chỉnh tuyến đường mình đi sao cho hiệu quả nhất: chọn tuyến

đường đi ngắn nhất có thể, hay đường đi thông thoáng tiết kiệm nhiên liệu và rút ngắn

thời gian giao hàng. Như vậy chi phí nhiên liệu được cắt giảm và hơn nữa còn tăng

hiệu quả vận tải đường bộ. Ngoài ra các tài xế có chuyên môn sẽ giảm thiểu được tai

nạn giao thông, giảm thiểu rủi ro hư hại hàng hóa cũng như chi phí bồi thường gây ra

tai nạn giao thông. Và yếu tố đạo đức nghề nghiệp được nhắc đến ở đây chính là

không có hành vi gian lận như ăn bớt chi phí nhiên liệu (xăng, dầu…) hay chi phí thay

thế phụ tùng, sửa chữa gây ra hiện tượng tăng chi phí vận chuyển hàng hóa.

61

KẾT LUẬN

1. Đóng góp đề tài

- Đề tài nghiên cứu đã nghiên cứu về cấu thành chi phí vận tải đường bộ và các

yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường bộ trên phạm vi Hà Nội, góp phần làm tài

liệu tham khảo cho các bài nghiên cứu sau.

- Bài nghiên cứu đã đưa ra kết luận có 5 yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải

đường bộ trên địa bàn Hà Nội là: hệ thống đường bộ kém chất lượng, quy định và giấy

phép, chi phí về nhiên liệu, tham nhũng và chiều về xe trống hàng.

- Bài nghiên cứu cũng đưa ra một số kiến nghị cho chính phủ và doanh nghiệp

vận tải đường bộ có hướng phát triển để giảm chi phí vận tải đường bộ.

2. Hạn chế đề tài

- Đề tài nghiên cứu thực hiện với quy mô tương đối nhỏ, mặt khác do hạn chế

về mặt thời gian và kinh nghiệm nghiên cứu nên tính khái quát và chính xác trên phạm

vị diện rộng là chưa cao.

- Trong quá trình nghiên cứu đi khảo sát có gặp nhiều khó khăn vì không nhận

được nhiều sự hợp tác, đa số các lái xe đều không muốn dành nhiều thời gian, hoặc

không có thời gian sẵn sàng trả lời những câu hỏi liên quan đến vấn đề cần nghiên cứu.

- Đề tài chỉ tập trung đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải thông

qua quan điểm của người lái xe mà chưa đánh giá trên cả quan điểm của phía doanh

nghiệp. Nghiên cứu chưa đánh giá được toàn diện và đầy đủ toàn bộ các nhân tố có

ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường bộ mà chỉ trên một khía cạnh nào đó.

- Bên cạnh đó, nghiên cứu chỉ đánh giá thông qua phương pháp thống kê mô tả,

chưa tìm được mô hình lý thuyết tin cậy để đánh giá bằng định lượng để đưa ra những

kết quả chính xác cao hơn.

3. Hướng phát triển đề tài

- Đề tài cần khảo sát nghiên cứu với quy mô lớn, và trên phạm vi lớn hơn.

- Đề tài cần mở rộng đối tượng đánh giá các nhân tố ảnh hưởng

- Đề tài cần mở rộng đánh giá thêm các nhân tố khác ảnh hưởng đến chi phí vận

tải đường bộ.

62

4. Kết luận

Khi nền kinh tế Việt Nam đang ngày càng phát triển, nhu cầu trong lưu thông

hàng hóa giữa các vùng miền và giữa các quốc gia trên thế giới cần được tối đa hóa

hiệu quả. Điều này cho thấy tầm quan trọng của hoạt động logistics, chi phí logistics

càng nhỏ, chất lượng dịch vụ càng cao góp phần tích cực vào việc thuận lợi hóa

thương mại, tạo giá trị gia tăng và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hoá, dịch vụ

xuất nhập khẩu. Việt Nam - một nước đang phát triển còn giữ chi phí logistics cao so

với các nước trong khu vực và thế giới đặc biệt là chi phí vận chuyển hàng hóa đường

bộ.

Qua bài nghiên cứu, nhóm nghiên cứu đã trả lời được những câu hỏi nghiên cứu

được đề ra ở đầu bài nghiên cứu xác định được cấu thành chi phí vận hành phương tiện

bao gồm chi phí nhiên liệu; lương lao động; chi phí sửa chữa bảo dưỡng, bảo hiểm; trợ

cấp dọc đường; phí và phụ phí; và chi phí không chính thức (chi phí “bôi trơn”).

Các nhân tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải đường bộ bao gồm hệ thống đường

bộ kém chất lượng, quy định và giấy phép, chi phí về nhiên liệu, tham nhũng và chiều

về xe trống hàng. Trong đó thì yếu tố đường bộ kém chất lượng và quy định về vận tải

ảnh hưởng nghiêm trọng nhất.

Do yếu tố đường bộ kém chất lượng cũng như các quy định về phí đường bộ ảnh

hưởng rất lớn khiến cho chi phí vận tải cao, nên nhóm nghiên cứu đã đề xuất ra hướng

phát triển cơ sở hạ tầng cũng như xây dựng lại bộ máy quản lý bảo trì đường bộ và hệ

thống hóa lại các quy định vận tải cho hợp lý đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho

doanh nghiệp vận tải để rút ngắn các thủ tục pháp lý rườm rà không cần thiết. Bên

cạnh đó thì nhóm nghiên cứu cũng đưa ra một số gợi ý cho các doanh nghiệp để cắt

giảm các chi phí vận hành phương tiện dựa vào việc giải quyết các yêu tố tác động như

chi phí về nhiên liệu và xe trống hàng chiều về để có thể nâng cao hiệu quả và chất

lượng hoạt động vận tải đường bộ.

63

TÀI LIỆU THAM KHẢO

A. TIẾNG VIỆT

1. Nguyễn Thị Bình, Vũ Anh Tuấn (2014), Phân tích cước phí và chi phí của các

loại hình vận tải hàng hóa ở Việt Nam,Tạp chí Khoa học Công Nghệ.

2. Phạm Việt Cảm (2013), Phát triển dịch vụ vận tải hành khách đường bộ tại

địa bàn tỉnh Quảng Nam, Luận văn Thạc sĩ Kinh tế ngành Kinh tế phát triển, Đại học

Đà Nẵng.

3. Chính phủ (2013), Báo cáo điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường bộ

Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến 2030, Ban hành theo QĐ số 356, Viện

Chiến lược và Phát triển GTVT

4. Chính phủ (2013), Luật Giao thông Đường bộ (số 23/2008/QH12 ngày

01/7/2009)

5. Đề án: Đổi mới toàn diện công tác tham mưu quản lý Nhà nước của vụ kết cấu

hạ tầng giao thông (Ban hành kèm theo Quyết định số: 4106/QĐ-BGTVT ngày 29

tháng 10 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT).

6. Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), tháng 4/2014, Báo cáo tổng kết:

Dự án tăng cường năng lực bảo trì đường bộ tại nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt

Nam.

7. Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), tháng 5/2010, Nghiên cứu toàn

diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam.

8. Huỳnh Thế Du (2010), các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục bắc-nam

ở việt nam, Cambridge.

9. Nguyễn Mạnh Hùng (2015), Nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải

hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam, Luận văn tiến sĩ kinh tế ngành tố

chức và quản lí vận tải, trường Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội

10. Trần Thị Lan Hương, Nguyễn Thị Hồng Mai, Lâm Quốc Đạt (2008), Giáo

trình nhập môn vận tải ô tô, Đại học Giao thông vận tải Hà Nội.

64

11. TS.Vũ Anh Tuấn, An Minh Ngọc (2013), Phân tích kết cấu chi phí vận tải

hành khách công cộng ở các đô thị lớn Việt Nam, Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt –

Đức,Trường Đại học Việt – Đức, Tp. Hồ Chí Minh

12. Nguyễn Xuân Thành và David Dapice (2009), Những ràng buộc cơ sở hạ

tầng của Việt Nam, Trường chính phủ Harvard Kennedy.

13. World Bank (2011), Đánh giá đô thị hoá ở Việt Nam

B. TIẾNG ANH

14. Arvis, J. F., Saslavsky, D., Ojala, L., Shepherd, B., Busch, C., & Raj, A. (2014),

Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy--The Logistics

Performance Index and Its Indicators.

15. Börjesson, M., Eliasson, J., Hugosson, M. B., & Brundell-Freij, K. (2012). The

Stockholm congestion charges—5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt. Transport

Policy, 20, 1-12.

16. De Jong, G., Schroten, A., Van Essen, H., Otten, M., & Bucci, P. (2010). Price

sensitivity of European road freight transport–towards a better understanding of existing

results. A report for Transport & Environment, (9012-1).

17. Dutz, M. A., & Ibarra, P. (2000). Regulatory reform, competition, and innovation: a

case study of the Mexican road freight industry (Vol. 2318). World Bank Publications.

18. Gutierres, Maria. (2005), India-Road transport service efficiency study

19. Janic, M. (2007). Modelling the full costs of an intermodal and road freight

transport network. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 12,

33-44.

20. Japan international cooperation agency (JICA) (2013), Final report study for

the formulation of high speed railway projects on hanoi – vinh and ho chi minh – nha

trang section, Volume II

21. Jure erjavec, Peter Trkman, Aleš Groznik (2014), The trade-off betweenroad

and rail road freight transport – cost benefit analysis for Slovenia, Economic and

business review , vol. 16, no. 1, 2014, 63–76

22. Knutsson, A. (2008). The future development of transportation costs: a study

for Volvo Logistics. Department of Industrial Management and Logistics, Engineering

Logistics, Lund University.

65

23. Kulović, M.(2012), Freight Transport Costs Model Based on Truck Fleet

Operational Parameters. PROMET-Traffic&Transportation, 16(6), 321-325.

24. Paweł Więcek, Augustyn Lorenc (2014), Integrated, sustainable approach to the

management of urban freight transport ‒ Review of the world’s solutions.

25. Peetijade, C., & Bangviwat, A. (2012), Empty trucks run reduction in Bangkok area

towards sustainable transportation. International Journal of Trade, Economics and Finance, 3(2),

91.

26. M.I. Piecyk and A.C. McKinnon (2009), Report Environmental Impact of

Road Freight Transport in 2020, Logistics Research Centre School of Management

and Languages Heriot-Watt University Edinburgh.

27. Ortolani, C., Persona, A. & Sgarbossa, F. (2011), External cost effects and

freight modal choice: research and application, International Journal of Logistics

Research and Applications, 14 (3), 199-220. doi: 10.1080/13675567.2011.609536

28. Suh, S.B., and H.K. Kwon (2009), Korean Macroeconomic Logistics Costs

in 2007, Korea Transport Institute.

29. VITRANSS-2 (Japan International Cooperation Agency and Vietnam Ministry of

Transport) (2009), The Comprehensive Study on the Sustainable Development of Transport

System in Vietnam (VITRANSS-2).

30. World Bank (2011), Measuring Road Transport Performance.

31. World Bank (2009), Supee Teravaninthorn and Gaël Raballand, Transport

Prices and Costs in Africa: A Review of the International Corridors.

32. World Bank (2010), Vietnam Urbanization Review – Technical Assistance

Report.

33. World Bank (2007), Trucking and Illegal Payments in Aceh

.

66

PHỤ LỤC

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ-ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

PHIẾU KHẢO SÁT

Xin chào các Anh (Chị),

Chúng tôi là nhóm sinh viên nghiên cứu của trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN.

Hiện tại, chúng tôi đang thực hiện đề tài “Phân tích cước phí, chi phí vận tải hàng hoá

đường bộ và gợi ý giải pháp cắt giảm áp dụng cho Việt Nam” nhằm tìm hiểu những

yếu tố tác động cước phí và chi phí vận tải hàng hoá đường bộ ở Việt Nam, qua đó có

thể giúp cho các công ty vận tải có thể cắt giảm được cước phí cũng như chi phí.

Những đánh giá của Anh (Chị) là những đóng góp rất quan trọng vào kết quả đề tài

cũng như góp phần cải thiện hệ thống vận tải hàng hoá đường bộ nói chung.

Xin lưu ý là không có câu trả lời đúng hay sai, mọi ý kiến của Anh (Chị) đều có ý

nghĩa đối với nghiên cứu của chúng tôi. Rất mong nhận được sự ủng hộ của Anh (Chị)

với đề tài cũng như sự cân nhắc kĩ lưỡng của Anh (Chị) cho mỗi câu trả lời. Mọi thông

tin Anh (Chị) cung cấp sẽ được giữ bí mật hoàn toàn và chỉ phục vụ duy nhất cho mục

đích nghiên cứu khoa học.

Xin chân thành cảm ơn sự hợp tác của Anh (Chị)!

A. Thông tin cơ bản.

Anh (Chị) vui lòng đánh dấu vào các câu hỏi mang tính chất lựa chọn

1. Độ tuổi.

18 - 25 tuổi 40 - 55 tuổi

26 - 39 tuổi Trên 55 tuổi

2. Giới tính

Nam Nữ

3. Mức thu nhập hàng tháng.

Dưới 5 triệu đồng Từ 10 đến 15 triệu đồng

Từ 5 đến 10 triệu đồng Trên 15 triệu đồng

67

4. Quãng đường trung bình anh (chị) vận chuyển hàng hoá trong 1 tuần?

Dưới 1.000 km Từ 1.500 đến 2.000 km

Từ 1.100 đến 1.500 km Trên 2.000 km

5. Trọng tải xe anh (chị) thường lái?

Dưới 5 tấn Từ 10 đến 15 tấn

Từ 5 đến 10 tấn Trên 15 tấn

6. Số năm kinh nghiệm anh (chị) trong nghề vận chuyển hàng hoá đường bộ?

Dưới 1 năm Từ 5 đến 7 năm

Từ 2 đến 4 năm Trên 7 năm

B. Nội dung khảo sát.

7. Theo anh (chị), nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng chi phí và cước phí

vận tải hàng hoá đường bộ Việt Nam cao? Hãy đánh giá mức độ ảnh hưởng của

các yếu tố đó dẫn đến chi phí vận tải hàng hoá đường bộ cao. Khoanh tròn trước

yếu tố anh (chị) đánh giá có ảnh hưởng mạnh nhất đến tình trạng trên?

0 –

không

ảnh

hưởng

1 - Rất

ít ảnh

hưởng

2 - Ít

ảnh

hưởng

3 - Ảnh

hưởng

khá lớn

4 - Ảnh

hưởng

nghiêm

trọng

5 - Ảnh

hưởng

rất

nghiêm

trọng

1. Hệ thống đường

bộ kém chất lượng

2. Chi phí xe

3. Chi phí bảo

dưỡng và phụ tùng

thay thế

Mức ảnh

hưởng

Yếu tố

68

4. Chi phí nhiên

liệu

5. Chi phí lao động

6. Phân bố hàng

hoá chuyên chở

7. Tai nạn đường

bộ

8. Tham nhũng

9. Vấn đề tội phạm

và an toàn

10. Quy định và

giấy phép

11.Thời gian xe

chờ để kiểm tra

hành chính

12. Đội ngũ cán bộ

chưa được đào tạo

phù hợp

13. Các vấn đề sức

khoẻ của lái xe

14. Chiều về xe

trống hàng

69

8. Theo anh (chị), Chính phủ nên đưa ra các biện pháp để giảm tác động của

yếu tố nào đến chi phí vận tải?

Hệ thống đường bộ kém chất lượng Tham nhũng

Chi phí xe Vấn đề tội phạm và an toàn

Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng thay

thế

Quy định và giấy phép

Chi phí nhiên liệu Phân bố hàng hóa chuyên chở

Chi phí lao động Thời gian phải dừng xe để kiểm tra

Không đủ hàng về (xe trống) Đội ngũ cán bộ chưa được đào tạo

phù hợp

Tai nạn đường bộ Các vấn đề sức khoẻ của lái xe

9. Theo anh (chị), Doanh nghiệp nên đưa ra các biện pháp để giảm tác động

của yếu tố nào đến chi phí vận tải?

Hệ thống đường bộ kém chất lượng Tham nhũng

Chi phí xe Vấn đề tội phạm và an toàn

Chi phí bảo dưỡng và phụ tùng thay

thế

Quy định và giấy phép

Chi phí nhiên liệu Phân bố hàng hóa chuyên chở

Chi phí lao động Thời gian phải dừng xe để kiểm

tra

Không đủ hàng về (xe trống) Đội ngũ cán bộ chưa được đào tạo

phù hợp

Tai nạn đường bộ Các vấn đề sức khoẻ của lái xe

Một lần nữa xin chân thành cảm ơn Anh (Chị). Chúc Anh (Chị) luôn vui

vẻ và thành công !