Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективаdorkonf-ekt.com/uploadedFiles/files/Konferentsiya.pdfконференция впервые

Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива

1

Содержание

приветственное слово полномочного представителя президента рФ в УрФо и. холманских.................................................................................................приветственное слово депутата государственной думы Федерального собрания рФ шестого созыва, заместителя председателя комитета гд по транспорту с.Ю. тена ................................................................................................................................................важное событие в дорожно-строительной отрасли. пресс-релиз.................................................................................................................................................. приветственное слово председателя правительства свердловской области д.в. паслера.....................................................................................................регионы-участники.............................................................................................................................................................................................................................. итоги дорожной деятельности за 2013 год. Задачи и перспективы на 2014-2015гг. сидоренко а.М. Министр транспорта и связи свердловской области......Финансирование дорожного хозяйства россии: тенденции и перспективы. воронцова с.д. вице-президент гк «транспортная интеграция».........достижения и проблемы современной дорожно-строительной отрасли. региональные особенности. зубарев и.Ю. начальник ФкУ «Уралуправтодор».............................................................................................................................................................................Техническая политика ГК автодор. ильин с.в. заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий гк «российские автомобильные дороги».......................................................................................................................................Северный меридиональный транспортный коридор, как средство развития промышленности Поволжья, Урала и Западной Сибири. кривошеев с.г. заместитель генерального директора уральского филиала оао «гипродорнии»....................................................................................Пути совершенствования практики применения государственно-частного партнерства для создания объектов транспортной инфраструктуры в странах с переходной экономикой. цезарь кейрос, д.т.н. (Ph.D), международный консультант, советник всемирного банка (транспорт и автодороги)...ремонт и усиления железобетонных конструкций, повышение несущей способности. Этьен комбескью. старший инженер дивизиона ремонта и восстановления технического департамента ооо «Фрейссине»............................................HEMPEL на страже объектов инфраструктуры в транспортном строительстве. терентьев с.а. региональный представитель направления зао «хемпель»..............................................................................................................................инновационный метод продления межремонтных сроков методом пропитки составом «дорсан». Шагабутдинов р.М. генеральный директор ооо «Базис»..............................................................................................................................................................ооо «УралдорТехнологии». асфальтобетонный завод производства AMMANN....................................................................................................................инструмент для дорожных работ. Лопатин Ю.М. ведущий специалист оао «кировградский завод твердых сплавов»...................................................оао «Мостострой 11». одна из крупнейших в россии диверсифицированных компаний строительной отрасли................................................................оао «свердловскавтодор».................................................................................................................................................................................................................программа докладов секция №1. реализация проектов развития автомобильных дорог на основе механизмов государственно-частного партнерства....партнерство меча и орала. Эксперт-Урал. пресс-релиз................................................................................................................................................................Как совершенствовать партнерство. серегин н.п. заместитель генерального директора, председатель совета директоров оао «дск «автобан».....программа докладов секция №2. современные требования к дорожно-строительным материалам и технологиям.............................................................о требованиях к ровности дорожных покрытий в период эксплуатации. красиков о.а. заместитель генерального директора ФгУп «росдорнии».....Требования к дорожно-строительным материалам при выполнении дорожных работ на региональной сети автомобильных дорог Свердловской области. втюрин а.в. начальник лаборатории контроля качества гкУ со «Управление автомобильных дорог»......................................Возможности увеличения срока эксплуатации асфальтного покрытия. кольб к.х. доктор технических наук. A.G. Bazalt............................................актуальные вопросы ценообразования в дорожной отрасли. кузнецова н.Ю. заместитель генерального директора по ценообразованиюооо «автодор-закупки»...................................................................................................................................................................................................................По накатанной дороге: готовые решения от трейдера. завьялов д.н. заместитель генерального директора ооо «Ук «автострада Менеджмент».....Технология применения неутилизируемых металлургических шлаков для дорожного строительства. дмитриев в.н. генеральный директор ооо «ниц «гипродорнии». Чудинов с.а. заместитель генерального директора ооо «ниц «гипродорнии».....................................................Технологии обустройства автомобильных дорог зелеными насаждениями для обеспечения комплексной защиты и безопасности дорожного движения. козлов о.а. старший научный сотрудник ооо «ниц «гипродорнии».........................................................................................опыт применения минерального волокна при производстве щебеночно-мастичного асфальтобетона. ершов а.в. Менеджер ооо «хризотоп»......Покрытия ВМП для защиты от коррозии объектов транспортного строительства. селиванов а.а. руководитель направления«транспортное строительство» зао нпх «вМп»...........................................................................................................................................................................опыт применения материалов Геоспан в дорожном строительстве. васильев е.г. технический специалист ооо «гекса – нетканые материалы»......Влияние комплексного модификатора асфальтобетона «КМа» Колтек на дорожное покрытие. колеров Л.в. директор по развитию ооо «колтек».... программа докладов секция №3. развитие производств, обеспечивающих функционирование дорожного хозяйства. .....................................................развитие инновационной деятельности в региональном дорожном хозяйстве Свердловской области. кошкаров в.е. к.т.н., специалистпо внедрению новых технологий гкУ со «Управление автомобильных дорог»...........................................................................................................................исследование электрокинетических свойств эмульсионных вяжущих в дорожном строительстве. кошкаров в.е. аспирант УгнтУ, кафедра технологии нефти и газа....................................................................................................................................................................................................дренирующий асфальтобетон на полимерном вяжущем. веник в.н. директор ооо «строительная лаборатория».......................................................Модифицированные битумы и цветной асфальтобетон. дедюхин а.Ю. директор по качеству зао «Бетон-Экспресс».................................................Применение золы уноса рефтинской ГрЭС в технологиях дорожного строительства. кошкаров е.в. д.э.н., к.т.н., старший научный сотрудник ооо «ниц «гипродорнии». Шаламова е.н. начальник отдела разработки нормативных документов ооо «ниц «гипродорнии»........Применение высокотехнологичного и долговечного битумно-полимерного гидроизоляционного материала Dorflex. рауткин д.с. главный инженер ооо «инновационные технологии».............................................................................................................................................решение вопросов производства качественных ЛКМ для разметки дорожного полотна на примере краски аК-539. коржавина в.п. заместитель начальника цеха по технологиям, Фкп «пермский пороховой завод»......................................................................................решение VII Международной конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива»..............................................................................списки участников VII Международной конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива».............................................................отзывы.....................................................................................................................................................................................................................................................приглашение на VIII Международную конференцию «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива»................................................................

2

34689

11

14

16

18

20

22

24

26272829303132343738

4041

4244

46

4850

52545659

60

626466

68

70

7274767879

VII МеждУнародная наУЧно-практиЧная конФеренция

2

VII МеждУнародная

наУЧно-практиЧеская конФеренция

«Модернизация дорожного хозяйства:

опыт и перспектива»

ПриВеТСТВенное СЛоВо

Полномочного представителя Президента российской Федерации

в Уральском Федеральном округе

и. Холманских

на VII международной научно-практической конференции

«Модернизация дорожного хозяйства. опыт и перспектива»

Уважаемые участники, гости и организаторы

VII международной конференции

«Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива»!

совершенствование дорожной отрасли является одним из приоритетов социально-экономического развития россии. Без развитой дорожной сети не могут быть реализованы права на свободу передвижения граждан, не-возможно перемещение товаров, создание единого экономического про-странства. автомобильные дороги также играют важную роль в решении социальных задач и реализации приоритетных национальных проектов.

президент российской Федерации в.в. путин отметил необходимость прорыва в строительстве дорог. в частности, в предстоящее десятилетие необходимо удвоить объемы дорожного строительства.

конференция «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспек-тивы» выступает платформой для взаимодействия субъектов дорожно-строительного комплекса россии, обсуждения проблемных вопросов от-расли, выработки согласованных решений.

желаю всем участникам плодотворной работы и установления взаимо-выгодных контактов.

с уважением, и. холманских


3






депутата Государственнй думы

Федерального собрания рФ шестого созыва,

заместителя председателя Комитета Гд по транспорту

С.Ю. Тена

на VII международной научно-практической конференции


Уважаемые участники, гости и организаторы конференции!

важнейшими задачами, которые предстоит выполнить в 2014 г. и в по-следующие годы, министр транспорта рФ М.Ю. соколов назвал задачи, по-ставленные в послании президента рФ, а также вытекающие из основных направлений деятельности правительства рФ на период до 2018 г.

в частности, к 2022 г. предстоит удвоить объемы ввода в эксплуатацию дорог по сравнению с предыдущим десятилетием.

Это для нас всех определенные вызовы, но с другой стороны и дополни-тельные возможности.

поэтому вопросы, которые планируется обсудить на научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива» считаю актуальными и требующими внимания.

желаю всем участникам конференции найти среди многообразия тем и докладов то, что будет им интересно и полезно; надеюсь, что работа на секциях будет сопровождаться плодотворной и конструктивной дискуссией.

а материалы конференции, результаты тематических дискуссий будут способствовать развитию транспортной инфраструктуры россии, про-движению передовых технологий дорожного строительства и развитию деловых связей.

комитет по транспорту госдумы рФ, в свою очередь, готов рассматривать все предложения в законопроекты для эффективной работы отрасли.

с уважением, с.Ю. тен


4


4

17-18 апреля в Мвц «екатеринбург-Экспо» г.екатеринбург с большим успехом прошла VII Международная научно-практическая конференция «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива».

в этом году конференция собрала рекордное количество участников - более 600 человек из 40 регионов российской Федерации. председатель правительства свердловской области денис владимирович паслер в своем выступлении на конференции отметил, что дорожная отрасль является одним из важнейших приоритетов развития свердловской области и всей рФ.

конференция впервые выступила в международном статусе. специалисты всемирного банка (сШа), Финляндии, германии, Швеции, италии, Франции активно участвовали в работе конфе-ренции. Большой интерес у участников конференции вызвали доклады иностранных спикеров о примерах государственно-частного партнерства в дорожном строительстве в мире.

внимание участников привлекли доклады олега владимировича евсеева, директора научного центра по комплексным транспортным проблемам, единственной в россии государственной на-учной организации, владеющей методологией решения вопросов комплексного развития и взаи-модействия различных видов транспорта в экономике страны в целом и в ее регионах, а также развития международного сотрудничества в сфере транспорта; вице-президента Фонда «центр стратегических разработок» владимира вульфовича косого. отмечен как очень информативный доклад воронцовой светланы джоржевны, к.э.н., вице-президента группы компаний «транспортная интеграция» по теме «Финансирование дорожного хозяйства россии: тенденции и перспективы».

Важное СобыТие В дорожно-СТроиТеЛьной оТраСЛи


5


5

в рамках конференции 18 апреля участники и гости конференции получили прекрасную воз-можность поприсутствовать на панельной дискуссии «реализация проектов развития авто-мобильных дорог на основе механизмов государственно-частного партнерства», инициатором которой выступил известный игрок рынка компания оао «дск «автобан», а модератором выступил журнал «Эксперт-Урал».

две остальные секции оказались также очень интересными для участников, и несмотря на то, что первый день конференции был очень напряженным, участникам конференции хватило выдержки в полном составе активно участвовать в работе секций «современные требования к дорожно-строительным материалам и технологиям» (модератором выступил о.а. красиков – заместитель генерального директора ФгУп «росдорнии») и «развитие производств, обеспечивающих функционирование дорожного хозяйства» (модератором выступил первый зам. генерального директора одной из крупнейших подрядных организаций Урала оао «тре-стУралтранспецстрой», президент ассоциации предприятий дорожной отрасли Урала Михаил дмитриевич Малиновских).

итогом работы конференции стала подготовка документа решений конференции, который после обсуждения участниками конференции будет опубликован на сайте конференции.






Председателя Правительства Свердловской области дениса Владимировича Паслера

на официальном открытии пленарного заседания Международной научно-практической конференции

«Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива»

17 апреля 2014 года

от имени губернатора и правительства свердловской области приветствую организаторов, участников и гостей 7-ой Международной конференции «Модер-низация дорожного хозяйства: опыт и перспектива».

Уже стало доброй традицией на весенних конференциях обсуждать приоритет-ные направления и текущие задачи дорожной деятельности. рассмотрение этих вопросов в начале дорожно-строительного сезона весьма актуально для всех представителей дорожной отрасли.

все вы знаете, что на федеральном уровне президент россии владимир владими-рович путин поставил задачу — в ближайшее десятилетие (до 2020 г.) увеличить объёмы дорожного строительства в 2 раза. при этом он отметил, что «нужно работать, исходя из тех объёмов денежных средств, которые мы можем направить на цели дорожного строительства, но делать нужно с умом, качественно, в срок». именно этому и посвящена наша конференция — главные вопросы, которые мы надеемся конструктивно обсудить в этой аудитории, это внедрение новых техно-логий и материалов в дорожное строительство, применение которых оказывает значительное влияние на качество дорожных работ. нам интересно услышать ваши предложения по механизмам развития конкуренции между строительными организациями, обсудить ход реализации крупных дорожных проектов. Безусловно, необходимо обсудить такие важные вопросы для всех участников конференции, как стоимость и сроки выполнения работ, опыт государственно-частного партнёрства в дорожном строительстве.

вкратце представлю вам наш регион.свердловская область — характерный пример непосредственной взаимосвязи

растущей экономики и состояния транспортной инфраструктуры. здесь сосредо-точены мощный промышленный комплекс, богатые природные ресурсы, которые связывают более 30 000 километров автомобильных дорог.

особенностью области является выгодное экономико-географическое положе-ние: в центре евразийского континента на пересечении важнейших транспортных артерий европы и азии. свердловская область — это третий по величине транс-портный узел страны.

наша область представляет собой важнейшее звено международной транспортно-логистической системы — здесь сходятся 6 федеральных автомобильных трасс, 7 магистральных железнодорожных линий. проходящие через область транспортные магистрали обеспечивают услугами сопредельные и зарубежные территории и имеют важное значение для россии. свердловская область имеет прямой выход на нефтегазодобывающие регионы западной сибири, поставляет туда технику, обо-рудование и стройматериалы. только в этом регионе на ближайшие годы заявлены инфраструктурные и строительные проекты на сотни миллиардов рублей, в том числе строительство новых мостов через обь и надым.

в этой связи хочу напомнить крупным перевозчикам, что после открытия в про-шлом году нашего участка автодороги ивдель — ханты-Мансийск, на 800 км со-кратился путь из восточной и центральной сибири в европейскую часть страны, а ежегодная экономия при перевозке грузов составит 4,5 млрд. рублей. по дороге на север идёт техника, оборудование, стройматериалы и многое-многое другое.

предприниматели свердловской области и хМао обратились к органам власти своих регионов с новой инициативой по созданию крупного логистического центра


7





в районе станции приобье и речного порта сергино с перспективой переработки до 10 млн тонн грузов в год для ямальских мега-строек. реализация этого проекта позволит загрузить новыми заказами предприятия и перевозчиков свердловской области и хМао.

решение задачи по удвоению объёмов строительства и реконструкции автомо-бильных дорог, поставленной перед органами власти и дорожной отраслью, нельзя обеспечить без повышения эффективности использования средств дорожных фондов, а также привлечения внебюджетных источников.

перед нами стоит задача не только увеличить строительство новых дорог, но и поддерживать существующую дорожную сеть в нормальном состоянии.

именно в этом вопросе мы ждём от участников конференции ответов на вопросы: — о новых технологиях, машинах и механизмах для ремонта дорог;о современных и долговечных материалах для дорог и магистралей; — о новых механизмах финансирования дорожной отрасли: контракты жизненно-

го цикла, платные автодороги, обеспечение реальной конкуренции между подряд-чиками за цену, реальные сроки и высокое качество выполнения дорожных работ.

отмечу, что на территории свердловской области в 2014 году впервые применён механизм выполнения работ с отсрочкой их оплаты. строительство II пускового комплекса южного обхода екатеринбурга стоимостью 5,8 млрд рублей планируется завершить в 2016 году и приступить к третьему пусковому комплексу.

ещё одним источником увеличения средств дорожного фонда свердловской об-ласти стала работа по постановке на учёт бесхозяйных дорог. Благодаря этой работе сеть дорог местного значения выросла с 1,6 тысяч километров в 2010 году до 17,6 тысячи километров по состоянию на 1 января 2014 года. Это приведёт к пропорциональному увеличению объёмов акцизов на нефтепродукты, от-числяемых в дорожные фонды, размер которых зависит и от протяжённости дорог местного значения.

Безусловно, перспективное направление привлечения средств в дорожное строительство — это платные автодороги. хотя нашими автомобилистами они пока воспринимаются неоднозначно, опыт европы показывает, что такая практика по-зволяет привлекать значительные ресурсы в отрасль. надеюсь, зарубежные гости поделятся своим опытом в этом вопросе.

Уважаемые коллеги!сегодня в работе конференции участвуют производители и поставщики дорожной

и дорожно-строительной техники, обсуждаются вопросы инвестиций в сборочное производство.

хотел бы обратить ваше внимание на то, что уральский регион — привлека-тельный рынок дорожной и строительной техники. Этот рынок в ближайшие годы продолжит уверенный рост в связи с активно развивающимся жилищным строи-тельством, с реализацией целого ряда крупных инвестиционных проектов, значи-тельными объёмами работ по строительству объектов инфраструктуры в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу в 2018 году.

сегодня российский рынок спецтехники является самым быстрорастущим в мире. по итогам 2013 года его ёмкость составила около 70 000 единиц, что практически на 50% превышает аналогичный показатель за 2012 год. для удовлетворения растущего спроса действующих отечественных мощностей в секторе производ-ства дорожно-строительной техники крайне недостаточно. спрос на отдельные виды такой техники (погрузчики, экскаваторы и бульдозеры) обеспечивается преимущественно за счёт импорта. к примеру, российский рынок погрузчиков обеспечивается за счёт импорта на 99%. Это говорит о том, что организация произ-водства дорожной и строительной техники в свердловской области имеет хорошие экономические и финансовые перспективы.

правительство области готово обсуждать детально варианты нашего сотрудни-чества с любым реальным инвестором!

желаю успехов в работе конференции!Благодарю вас за внимание!



«Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива»

реГионы роССии – УчаСТниКи КонФеренции

СТраны – УчаСТниКи КонФеренции


9

СидоренКо александр Михайлович, министр транспорта и связи Свердловской области

иТоГи дорожной деяТеЛьноСТи За 2013 Год.Задачи и ПерСПеКТиВы на 2014-2015 Годы

Уважаемые коллеги и приглашённые!

объём дорожного фонда свердловской области в 2013 году составил 11,7 млрд руб. план поступления доходов в дорожный фонд был выполнен на 100,1%, перевыполнение по доходам +16 млн руб.

основной объём поступлений обеспечен за счёт акцизов (80,7%) и транспортного налога (18,5%), прочие источники со-ставили только 0,8% поступлений.

поступления транспортного налога составили 105,6% к плану.за счёт усиления мер по обеспечению весового контроля

на автодорогах регионального значения со стороны гиБдд и гкУсо «Управление автомобильных дорог», увеличились поступления средств, полученных от возмещения вреда и штрафов (на 22,9%), а также государственной пошлины за выдачу спецразрешения на движение тяжеловесных и крупно-габаритных транспортных средств (на 9,1%).

при этом не выполнен прогноз по основному источнику по-ступлений — топливным акцизам (98,8%).

первоначальный прогноз Минфина россии на 2013 год со-ставлял 14 млрд руб. однако данный прогноз был рассчитан без учёта изменений законодательства свердловской области по транспортному налогу, влияющих на поступления данного налога в 2012 и 2013 годах (справочно: с 2011 года был рас-ширен перечень категорий плательщиков, освобождённых от уплаты транспортного налога, отменена ставка налога для транспортных средств с мощностью двигателя до 100 л. с. и снижены ставки на 40% и 10% для остальных категорий транс-портных средств. с 01.01.2012 снижены ставки налога на 30% и 10% для отдельных категорий транспортных средств).

в феврале 2013 года Минфином россии был уточнён про-гноз доходов по транспортному налогу, исходя из фактических поступлений за 2012 год, а по топливным акцизам — с учётом нормативов распределения в бюджеты субъектов российской Федерации, утверждённых законом о федеральном бюджете на 2013 год. Уточнённый прогноз Минфина россии — 12,7 млрд руб.

действительно, ранее законом свердловской области от 07.12.2012 №104-оз «об областном бюджете на 2013 год и плановый период 2014 и 2015 годов» был утверждён дорожный фонд в объёме 12,99 млрд руб., что даже превышало прогноз Минфина россии на 287 млн руб.

однако в течение года Минфин свердловской области пере-смотрел прогноз ассигнований дорожного фонда с учётом фак-тических поступлений акцизов, так как начиная со 2 квартала темпы роста поступлений стали замедляться. прогноз был уточнён до 11,3 млрд руб. со снижением на 1,65 млрд.

о данной ситуации мы неоднократно информировали Мин-транс россии. однако, Минтранс россии настаивал на том, что дорожный фонд свердловской области должен быть не менее прогноза Минфина россии (12,7 млрд руб.). при этом по факту

поступления акцизов более точным оказался прогноз Минфина свердловской области.

по итогам 2013 года освоение средств дорожного фонда свердловской области составило 98,6% к плану. следует от-метить, что процент освоения по сравнению с прошлогодним увеличился: так, в 2012 году было освоено 96,8% средств. остаток неосвоенных средств в 2013 году составил 158,6 млн руб., а в 2012 году — 333,8 млн руб.

при этом по дорогам регионального значения средства почти полностью освоены (99–100%), а остатки в основном имеются по субсидиям местным бюджетам. всего на региональную сеть освоено 7,2 млрд руб., что составляет 62,6% от объёма дорожного фонда свердловской области.

в 2013 году выполнены работы по ремонту 105 км регио-нальных дорог, капитальному ремонту — 61 км, по капремонту и ремонту сельских дорог — 37,7 км, построено 19,4 км и ре-конструировано 10 км.

основные автодороги: ивдель — ханты-Мансийск, по которой в октябре открыто движение после устройства асфальтобетон-ного покрытия, никольский — ясьва (3,2 км, август), Чирок — Бородинка (7,3 км, октябрь), гари — таборы на участке поворот на антоновку — Чеур (8,9 км, декабрь). за счёт субсидий из федерального бюджета, предоставленных в 2012 году в сумме 300 млн руб., в декабре завершена реконструкция участка до-роги карпинск — кытлым (10 км).

завершена реконструкция и строительство 6 искусственных сооружений: мост через р. еловку на автодороге верхняя си-нячиха — Махнево — Болотовское; через р. сысерть на авто-дороге сысерть — верхняя сысерть — охотхозяйство; через р. нейву на автодороге екатеринбург — нижний тагил — серов (обратное направление); через р. туру на автодороге кушва — ст. азиатская; через р. посол на автодороге тавда — таборы; путепровода через железную дорогу на 4 км «подъезда к д. Луговая».

из 16 целевых показателей программы по дорожному хо-зяйству 8 показателей перевыполнены на 101,2–148,6%; 6 показателей достигнуты на уровне 100% к плану.

по субсидиям местным бюджетам освоение средств до-рожного фонда свердловской области составило 4 млрд руб. (97,2%). а всего, с учётом других источников (резервный фонд, прочие и иные межбюджетные трансферты и другое), в 2013 году было предоставлено 5 млрд руб. межбюджетных трансфертов, из них: городу екатеринбургу по подпрограмме «столица» — 2,97 млрд руб. (58,9% от общего объёма), городу нижний тагил — 1,07 млрд руб. (21,2% от общего объёма). перечислено в местные бюджеты 4,92 млрд руб. (97,6% от предусмотренных средств), не перечисленный остаток средств составил 120,8 млн руб. неосвоение средств в объёме 162 млн рублей обусловлено экономией по результатам заключения муниципальных контрактов.

однако хотелось бы отметить, что с созданием дорожных


10

фондов не произошло увеличения финансирования дорожной деятельности по субъектам российской Федерации, что было отмечено на научно-практической конференции Федерального дорожного агентства в выступлении генерального директора ассоциации территориальных органов управления автомобиль-ными дорогами «радор» старыгина игоря ивановича.

так, финансирование дорожного хозяйства свердловской области в 2014 году составляет 61,9% от уровня 2008 года в сопоставимых ценах, а предусмотренные на 2014 год объёмы финансирования — только 91,4% от уровня 2013 года. план финансирования на 2015–2016 годы — 65% к 2008 году.

в соответствии с утверждёнными в свердловской области нормативами (которые составляют 65% от федеральных) по-требность в финансировании только содержания, ремонта и капитального ремонта региональных дорог составляет: в 2014 году — 24 млрд руб., в 2015 году — 26,5 млрд руб., в 2016 году — 28 млрд руб. помимо указанных средств необходимо финансирование в объёме не менее 5-6 млрд руб. ежегодно на строительство и реконструкцию автодорог регионального значения, а также на предоставление субсидий местным бюд-жетам на развитие сети автодорог местного значения, в том числе в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу в г. екатеринбурге.

однако исходя из источников формирования дорожного фонда свердловской области, динамики поступления топлив-ных акцизов, объём ассигнований прогнозируется: в 2014 году — 11,16 млрд руб., в 2015 году — 12,6 млрд руб., в 2016 году — 13,3 млрд руб.

в результате секвестра фактическое финансирование в 2013 году составило только 20,4% от нормативной потребности.

и несмотря на то, что на 2014 год объёмы финансирования закладываются на уровне 27% от норматива, необходимо по-нимать, что значительная часть выделенных средств будет направлена на погашение кредиторской задолженности за вы-полненные работы в 2013 году, а также завершение ремонтных работ на переходящих объектах 2013 года в сумме 1,9 млрд руб.

кроме того, за счёт средств дорожного фонда свердловской области необходимо обеспечить погашение бюджетных кре-дитов из федерального бюджета, полученных в предыдущие годы на дорожную деятельность. и хотя на 2014 год эта сумма незначительная — 63,7 млн руб., в 2015 году это уже 1,04 млрд руб., а в 2016 году — 1,5 млрд руб.

в связи с недостатком финансирования ухудшается со-стояние региональных дорог. так, на 01.01.2014 доля дорог, не отвечающих нормативным требованиям, составила 54,3% (на 01.01.2012 — 40%, на 01.01.2013 — 51%).

в соответствии с государственной программой свердловской области «развитие транспорта, дорожного хозяйства, связи и информационных технологий свердловской области до 2020 года» в 2014 году предусмотрено строительство и реконструк-ция автодорог регионального значения протяжённостью 21,4 км, капитальный ремонт 110 км и ремонт 100 км.

Будут продолжены работы по устройству асфальтобетонного покрытия на VI–VII пусковых комплексах автодороги ивдель — ханты-Мансийск.

планируется ввод в эксплуатацию автомобильных дорог исеть — сагра (9,089 км), голубковское — гаранинка (10,67 км), подъезда № 2 к д. Багышково (1,669 км).

одним из важнейших дорожных объектов для свердловской области является завершение строительства южного полукольца обхода города екатеринбурга, так как транзитный поток движется по улично-дорожной сети, осуществляя транспортную логистику с учётом использования авиа- и железнодорожных перевозок.

вопрос необходимости завершения строительства южного полукольца автодороги вокруг города екатеринбурга стоит довольно остро в связи с существующей в настоящее время очень высокой интенсивностью движения по срединному кольцу

города екатеринбурга, и далее в случае строительства на нём транспортных развязок в рамках реализации мероприятий по подготовке к Чемпионату мира по футболу 2018 года, улично-дорожная сеть на данном участке будет иметь высокую загрузку в связи с отсутствием кольцевой дороги.

и строительство недостающего сегмента Южного обхода го-рода екатеринбурга позволит перераспределить значительную часть в размере 60–80 тысяч автомобилей в сутки транзитного транспорта. в настоящее время на ряде участков екатеринбург-ской кольцевой автодороги интенсивность движения составляет 50 000 автомобилей в сутки.

таким образом, интенсивность движения на срединном коль-це будет значительно снижена. Это позволит предоставлять более качественные услуги по транспортному обслуживанию жителей города екатеринбурга. при проведении мероприятий Чемпионата мира по футболу в 2018 году транспортное обслу-живание мероприятия будет осуществляться по срединному кольцу, а движение транзитного транспорта планируется пере-нести на кольцевую автодорогу вокруг города екатеринбурга.

в 2014 году запланировано продолжение строительства I пускового комплекса и начало строительства II пускового ком-плекса южного полукольца. однако, средств, предусмотренных в рамках государственной программы, недостаточно на завер-шение строительства двух пусковых комплексов в установлен-ные губернатором свердловской области е. в. куйвашевым сроки (2016 год). в связи с этим правительством свердловской области был подготовлен проект решения расширенного засе-дания комитета совета Федерации по экономической политике, проводимого в рамках дней субъекта российской Федерации в совете Федерации Федерального собрания российской Федерации, на тему «о ключевых направлениях социально-экономического развития свердловской области», в состав которого был включён вопрос о предоставлении свердловской области в 2014–2017 годах субсидий из федерального бюдже-та в сумме 10,5 млрд руб., в том числе: 2014 год — 1,8 млрд руб., 2015 год — 4,5 млрд руб., 2016 год — 2,8 млрд руб., 2017 год — 1,4 млрд руб. решение о софинансировании из феде-рального бюджета завершения строительства было одобрено 15.04.2014 года.

в целом средства, предусмотренные областным бюджетом в III квартале 2014 года, позволят завершить транспортную развязку в разных уровнях на пересечении ул. Московская — объездная дорога (срединное кольцо) в городе екатеринбурге.

и продолжить разработку проектной документации по раз-витию улично-дорожной сети в районе центрального стадиона. однако средств, предусмотренных в рамках подпрограммы «столица» государственной программы, недостаточно. до-полнительная потребность в средствах на проектирование, строительство и реконструкцию автомобильных дорог в городе екатеринбурге на период до 2017 года составляет 4,7 млрд руб., в том числе на 2014 год — 0,9 млрд руб., на 2015 год — 1,5 млрд руб., на 2016 год — 1,2 млрд руб., на 2017 год — 1,1 млрд руб.

для исключения проезда по населённым пунктам предусмо-трено строительство обхода р.п. Белоярский на участке км 25 — км 63 (общая протяжённость 36,4 км).

один из участков обхода (км 25 — км 42) был построен в 90-е годы протяжённостью 17 км.

следующим этапом строительства является строительство южного обхода города Богдановича (16,95 км).

строительство указанных обходов обеспечит выход на авто-дорогу екатеринбург — тюмень части транзитного транспорта, следующего в настоящее время по улично-дорожной сети р.п. Белоярский, с. М. Брусяны, с. Мезенское, города Богданович со скоростью 20–40 км/час, что позволит снизить уровень за-грязнения атмосферы, улучшить экологическую обстановку, безопасность движения в указанных населённых пунктах. общий объём инвестиций составит 16,1 млрд руб.


11

при этом в рамках софинансирования объектов предусмотре-но в 2014–2016 годах муниципальным образованиям свердлов-ской области предоставление субсидии из дорожного фонда свердловской области на цели строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользо-вания местного значения.

по состоянию на 01.01.2014 года многими муниципальными образованиями приняты решения о создании муниципальных дорожных фондов, одним из основных источников доходов ко-торых являются акцизы на все виды топлива и нефтепродукты. прогнозы поступления в местные бюджеты составляют в 2014 году 1,1 млрд руб., что составит не менее 10% от общего объёма акцизов, поступающих на территории свердловской области.

в рамках конференции хотелось бы обсудить вопрос, обозна-ченный председателем правительства свердловской области денисом владимировичем паслером, о реализации требования послания президента российской Федерации Федеральному собранию российской Федерации об удвоении в 2013–2022 годах объёмов строительства и реконструкции автодорог по сравнению с 2002–2013 годами, так как мы все понимаем, что объём ассигнований дорожных фондов субъектов российской федерации и в том числе свердловской области ограничен и зависит от поступления доходов, утверждённых законами субъ-ектов российской Федерации «о дорожных фондах», основная доля поступления доходов в дорожные фонды обеспечивается за счёт поступлений от акцизов на нефтепродукты, то пред-лагаем обратиться от лица участников конференции в адрес

руководителей Минтранса и Минфина российской Федерации об увеличении норматива зачисления акцизов в бюджеты субъ-ектов российской Федерации с 72 до 90%. в адрес Минфина российской Федерации — с предложением доходы от налога на добавленную стоимость в размере до 25% зачислять в бюд-жеты субъектов российской Федерации с направлением их в региональные и муниципальные дорожные фонды.

кроме того, обратиться в адрес Минтранса российской Феде-рации о необходимости приведения существующих стандартов строительства требованиям государственной экспертизы и органов государственной инспекции безопасности дорожного движения в соответствие Методическими рекомендациями органам исполнительной власти субъектов российской Фе-дерации по увеличению в ближайшие десять лет объёмов строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения в два раза по сравнению с периодом 2003–2012 годов, направленными письмом Минтранса россии как органом, осу-ществляющим государственную политику в сфере дорожного хозяйства в октябре 2013 года.

а также необходимости ускорения разработки и принятия во II квартале 2014 года изменений в действующее законода-тельство, направленных на исключение избыточных обреме-нительных технических условий, выдаваемых владельцами инженерных коммуникаций при проектировании строительства и реконструкции автомобильных дорог, пересекающих эти коммуникации.

ВоронцоВа Светлана джоржевна,вице-президент группы компаний «Транспортная интеграция»

ФинанСироВание дорожноГо ХоЗяйСТВа роССии: Тенденции и ПерСПеКТиВы

в своем выступлении я хотела бы сделать акцент на проблемах финансирования региональных, межмуниципальных и местных автодорог в россии, потому что именно на них приходится наи-большая протяженность дорожной сети и наименьшая финан-совая обеспеченность.

при этом автомобильные дороги 2 и 3 уровней имеют очень важное значение для социально-экономического развития субъектов российской Федерации. сегодня значительная часть населенных пунктов регионов не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных дорог, что предопределяет безальтерна-тивное использование автомобильного транспорта. поэтому от состояния автомобильных дорог зависит как развитие отраслей экономики, так и качество жизни населения в регионах страны.

в настоящее время уровень развития региональных и местных автомобильных дорог не в полной мере отвечает потребностям населения и экономики регионов. Это связано со следующими причинами:

1) низкий технический уровень дорожной сети - около 70% от общей протяженности региональных дорог имеют низкие техни-ческие категории, а доля дорог с покрытиями переходного типа и грунтовыми покрытиями составляет около 30%;

2) доля региональных автомобильных дорог, соответствующих

нормативным требованиям, составляет около 40%, остальные дороги и около трети мостов нуждаются в реконструкции и капитальном ремонте.

3) отсутствуют обходы многих крупных населенных пунктов.4) около 30% от общей численности сельских населенных

пунктов не обеспечены автодорожными подходами с твердым покрытием, из-за этого их жители в весенний и осенний периоды не имеют доступа к социальным объектам и услугам.

5) отмечается высокий уровень аварийности на региональных и местных дорогах, в том числе из-за низкого уровня инженерного оборудования и обустройства автомобильных дорог пешеходны-ми переходами, тротуарами, техническими средствами организа-ции движения (барьерными ограждениями, дорожными знаками и разметкой), элементами системы освещения.

общие потери экономики из-за отставания в развитии дорож-ной сети и низкого транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог составляют около 6-7% врп регионов.

на 2013-2022 годы перед Минтрансом россии и органами исполнительной власти субъектов российской Федерации пре-зидентом рФ поставлена задача удвоения объемов строитель-ства и реконструкции автодорог по сравнению с предыдущим десятилетием.


12

есть ли у регионов деньги для решения перечисленных задач?с одной стороны, есть хорошие результаты - общий объем ас-

сигнований дорожных фондов субъектов российской Федерации по данным мониторинга в 2013 году составил 594 млрд. рублей и увеличился почти в 2 раза. достаточно ли этих средств для решения поставленных задач?

ответить на этот вопрос возможно, сравнив финансовую обеспеченность федеральных, региональных и местных дорог.

суммарная протяженность автодорог общего пользования в рФ – 1 млн. 260 тыс. км, из которых на федеральные дороги приходится 4 процента, на региональные и межмуниципальные дороги – 40 процентов, на местные дороги – 56 процентов.

протяженность федеральных дорог составляет 50 тыс. км, на финансирование 1 км в 2013 г. выделено 8,5 млн. руб.

с 2014 года предусмотрен переход на нормативный уровень финансирование ремонта и содержания федеральных автомо-бильных дорог. в 2019 году практически вся федеральная до-рожная сеть должна соответствовать нормативному транспортно-эксплуатационному состоянию (кроме участков, подлежащих плановому ремонту).

в федеральном бюджете объем ассигнований Федерального дорожного фонда установлен в общем размере: на 2014 год – 508 млрд. рублей, на 2015 год – 529,5 млрд. рублей, на 2016 год – 552,5 млрд. рублей. вместе с тем рост ассигнований Федераль-ного дорожного фонда в законе принят меньше уровня инфляции. поэтому в сопоставимых ценах 2014 года объем Федерального дорожного фонда падает с 2013 года по 2016 год более чем на 5 %. Это компенсируется планируемым выделением средств на строительство цкад из Фонда национального благосостояния.

протяженность региональных и межмуниципальных дорог – 500 тыс. км, на их финансирование из федерального бюджета и региональных дорожных фондов в 2013 г. выделено в расчете на 1 км ориентировочно 1 млн. руб. (в 8,5 раз меньше, чем на 1 км федеральных дорог).

протяженность местных дорог – 710 тыс. км, на их финанси-рование в 2013 г. выделено в расчете на 1 км 70,4 тыс. руб. (в 14 раз меньше, чем на 1 км региональных и межмуниципальных дорог). Финансовая база муниципальных дорожных фондов толь-ко формируется и к настоящему моменту состоит в основном из отчислений из региональных дорожных фондов в соответствии с положениями Бюджетного кодекса.

с учетом того, что с созданием дорожных фондов в субъектах рФ финансирование региональных и межмуниципальных увели-чилось за последние 2 года в 2 раза, планируется постепенное уменьшение субсидий – с 69,1 млрд. руб. в 2013 г. до 39,4 млрд. рублей в 2014 г. и 35,9 млрд. руб. в 2015 г.

при суммарном объеме региональных дорожных фондов на 2013 год 493,6 млрд. рублей без учета дополнительных средств из общих доходов бюджетов, выделяемых Москвой и санкт-петербургом, средняя доля акцизов на автомобильное топливо составила 62 %, за счет регионального транспортного налога обеспечивается около 20-30% поступлений. в то же время в 24 субъектах российской Федерации в 2013 году доля акциза в общих ассигнованиях дорожного фонда составляет 80 % и более.

отдельные регионы, уделяющие большое внимание развитию дорожной инфраструктуры (республики татарстан, коми, саха (якутия), Белгородская, нижегородская области и др.) допол-нительно включают в доходную часть дорожных фондов часть доходов общего покрытия.

в соответствии с Бюджетным кодексом российской Федерации доходы от уплаты акцизов подлежат зачислению в федеральный бюджет по нормативу 28%, а в бюджеты субъектов российской Федерации – по нормативу 72%. для увеличения доходов до-рожного фонда субъектов рФ предлагается изменить нормативы зачисления доходов от акцизов в федеральный бюджет и в бюджеты субъектов российской Федерации в сторону увеличения норматива для регионов страны.

данные нормативы не учитывают интересы транзитных регионов, по территории которых осуществляются значитель-ные межрегиональные перевозки грузов, а также интересы Московской и Ленинградской областей, где основной парк автомобилей зарегистрирован в других субъектах рФ – Москве и санкт-петербурге, при этом существенная нагрузка от этого автотранспорта ложится на региональные дороги за счет высокой трудовой и рекреационной миграции и значительных объемов жилищного строительства в районах, прилегающих к границам мегаполисов.

еще одна проблема связана с тем, что законами субъектов рФ «о дорожных фондах» предусматривается ряд статей доходов, поступления по которым в дорожные фонды отсутствуют.

в качестве негативного факта следует отметить то, что в ряде регионов продолжается практика использования региональных дорожных фондов как источника решения финансовых проблем, не связанных с дорожной деятельностью.

Муниципальные дорожные фонды в соответствии с положения-ми Бюджетного кодекса должны начать полноценно функциони-ровать с 1 января текущего года.

Учитывая, что в среднем субъекте российской Федерации размер дорожного фонда составляет 5-6 млрд. рублей, 15% (10% по статье 58 часть 3 Бюджетного кодекса и 5% отчисления на сельские дороги) отчислений по региону составляет около 800 млн. рублей или 2-3 млн. рублей в год на 1 муниципальное образование.

создавать аппарат для управления такой суммой средств (учет, планирование, размещение заказов, приемка выполнен-ных работ, обеспечение содержания создаваемого имущества) в каждом муниципальном образовании на наш взгляд - слишком дорогое удовольствие - все уйдет на выплату заработной платы сотрудникам (кроме того, отмечается нехватка квалифициро-ванных сотрудников).

поэтому наиболее оптимальной структурой управления сред-ствами муниципальных дорожных фондов является:

- укрупнение (на добровольной договорной основе) муници-пальных дорожных фондов;

- передача функций управления этими фондами на аутсорсинг региональным дорожным органам;

- сочетание первого и второго вариантов в зависимости от объ-емов средств, поступающих в муниципальный дорожный фонд.

в субъектах рФ предлагается внедрение новых форм различных контрактов, в том числе на основе механизмов государственно-частного партнерства:

1) заключение долгосрочных госуд. контрактов на содержание автодорог сроком от 3 до 6 лет, ориентированных на достиже-ние нормативных показателей транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог. в отличие от существующих контрактов, предусматривающих оплату выполненных работ, долгосрочные контракты на оказание услуг по содержанию авто-дорог стимулируют подрядчиков повышать качество проведения дорожных работ и применять более эффективные технологии и материалы.

2) для реализации на основе концессионных соглашений в наибольшей степени подходят дорожные объекты с высокой интенсивностью движения, эксплуатация которых возможна на платной основе.

3) для реализации на основе контрактов жизненного цикла в наибольшей степени подходят протяженные участки автомо-бильных дорог, на которых не планируется введение платного проезда. контракты жизненного цикла предусматривают строи-тельство и реконструкцию автомобильных дорог за счет госу-дарственных средств и частных инвестиций с последующей их эксплуатацией в течение срока действия контракта (как правило, от 5 до 15 лет) и компенсацией понесенных расходов за счет платы за доступность дорожных объектов.

4) отрытый аукцион или конкурс с отсрочкой платежа пред-


13

полагает оплату заказчиком выполненных дорожных работ в более поздний период. данная форма договорных отношений особенно актуальна в случае, когда назрела необходимость срочной реализации ряда проектов в условиях ограниченности бюджетных средств.

5) конкурс на право заключения договора аренды земельного участка с инвестиционными условиями является предпочти-тельной формой реализации проектов в отношении создания объектов дорожного сервиса.

в сфере правового регулирования предлагается:- в части федерального законодательства:- инициировать внесение изменений в Федеральный закон

N257 «об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в российской Федерации», предусматривающих:

1) введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн;

2) наделение субъектов российской Федерации полномочиями по взиманию платы за выдачу технических требований и условий, подлежащих обязательному исполнению, на выполнение работ:

• по прокладке, переносу или переустройству инженерных коммуникаций в границах полос отвода автомобильных дорог и в границах придорожных полос автомобильных дорог региональ-ного или межмуниципального значения;

• по реконструкции, капитальному ремонту и ремонту примы-каний объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения;

• по строительству и реконструкции в границах придорожных по-лос автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения объектов капитального строитель-ства, объектов, предназначенных для осуществления дорожной деятельности, объектов дорожного сервиса, а также по установке рекламных конструкций, информационных щитов и указателей.

3) инициировать разработку предложений, предусматриваю-щих изменения законодательства в целях наделения должност-ных лиц органов исполнительной власти субъектов российской Федерации полномочиями по осуществлению государственного надзора за перевозкой тяжеловесных грузов;

4) инициировать разработку предложений, предусматриваю-щих внесение изменений в кодекс об административных право-нарушениях в целях:

• наделения должностных лиц органов исполнительной власти субъектов российской Федерации полномочиями в отношении составления протоколов об административных правонарушениях при осуществлении регионального государственного надзора за обеспечением сохранности автомобильных дорог;

• установления административной ответственности собствен-ников (владельцев) транспортных средств за административные правонарушения в области дорожного движения, в части наруше-ния правил перевозки тяжеловесных грузов, зафиксированных в автоматическом режиме специальными техническими сред-ствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи;

• определить дифференцированную ответственность за несо-блюдение правил движения тяжеловесных и крупногабаритных тр. средств по прогрессивной шкале в зависимости от величины превышения разрешенной максимальной массы, приходящейся на ось транспортного средства, в том числе с помощью средств фотофиксации правонарушений;

5) инициировать разработку и принятие постановлений пра-вительства субъектов рФ «о порядке создания и использования, в том числе на платной основе, парковок, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования регионального или межмуниципального значения и установлении размера платы за пользование на платной основе парковками, расположенными на автомобильных дорогах общего пользования регионального или межмуниципального значения».

проведенный анализ показал, что планируемые объемы фи-нансирования региональных дорог не позволят в 2 раза увеличить объемы строительства и реконструкции дорожной сети.

в связи с этим необходимо принятие мер, направленных на совершенствование системы дорожных фондов с переходом на дорожные фонды «третьего поколения».

дорожные фонды «третьего поколения» должны стать частью долгосрочной программы коммерциализации дорожного секто-ра, перевода его на рыночные условия функционирования и управления им как бизнесом. к основным отличиям дорожных фондов «третьего поколения» от существующих дорожных фондов относятся:

- наличие гарантированных обязательств дорожных ад-министраций всех уровней перед населением и субъектами предпринимательской деятельности в отношении показателей содержания и развития дорожной сети;

- четкая взаимоувязка объемов финансирования дорожных работ с показателям доступности, объема и качества предостав-ляемых услуг пользователям автомобильных дорог;

- привлечение новых источников финансирования за счет выпуска облигаций, использования долгосрочных кредитов, частных капиталов, средств пенсионных и страховых фондов для увеличения объема инвестиций в дорожную отрасль;

- ускорение темпов строительства и реконструкции автомо-бильных дорог за счет аккумулирования необходимого объема ресурсов, организации эффективного процесса управления, применения современных финансовых инструментов, обе-спечивающих большую гибкость при выборе схем реализации инвестиционных проектов;

- обеспечение гласности процедуры формирования плана до-рожных работ и расходования средств дорожных фондов за счет создания наблюдательного совета и привлечения к его работе общественных организаций, представляющих интересы пользо-вателей автомобильных дорог, что позволяет учитывать мнение грузовладельцев, транспортных и логистических компаний, пред-приятий других отраслей экономики в отношении приоритетных направлений развития и совершенствования дорожной сети;

- осуществление контроля за деятельностью дорожного фонда со стороны государственных надзорных органов;

- постоянный мониторинг выполнения взятых обязательств дорожными администрациями: внедрение системы регулярной отчетности, позволяющей осуществлять контроль достижения показателей доступности, объема и качества предоставляемых услуг пользователям автомобильных дорог; системы персональ-ной от¬ветственности за их выполнение; выявление результатов с целью проверки эффективности расходования средств до-рожных фондов;

- регулярное проведение независимого технического и финан-сового аудита для контроля за расходованием средств, аккуму-лируемых в системе дорожных фондов.

создание дорожных фондов «третьего поколения» позволит увеличить объемы финансирования федеральных, региональных и муниципальных дорог и осуществить переход от управления расходами к управлению результатами путем расширения са-мостоятельности дорожных администраций и повышения их ответственности за достижение количественно определенных целевых показателей содержания и развития дорожной сети исходя из приоритетов социально-экономического развития российской Федерации.

перспективная система дорожных сборов должна быть основана на электронной системе взимания платежей со всех пользователей автомобильных дорог пропорционально их про-бегу на базе использования средств мобильной связи, бортовых устройств, устанавливаемых в автотранспортных средствах, систем глобального позиционирования и дистанционного управ-ления. в основу работы данной системы взимания платежей должен быть положен принцип автоматического осуществления


14

заявки на уплату дорожного сбора за счет использования встро-енного в автомобиль бортового устройства On-Board Unit (OBU). данный прибор включается при запуске двигателя автомобиля, на основе спутниковых сигналов гЛонасс или GPS и при под-держке сенсоров определения местонахождения автоматически распознает проходимые этапы маршрута, подлежащие оплате, определяет местонахождение автомобиля и может в любой момент соотнести его положение с одним из участков марш-рута, проходящего по сети автомобильных дорог российской Федерации. использование такой технологии гарантирует, что взимание дорожных сборов не будет препятствовать движению транспортных потоков, не потребует ни ограничения скорости, ни остановки автотранспортных средств, не будет предписывать рекомендуемые полосы движения.

в настоящее время законодательством предусмотрено введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн. введение данной платы с идентификацией транспортных средств и расчетом платы исходя из расстояния, пройденного автомобилем, с применением систе-мы гЛонасс будет обеспечено в 2015 году. после завершения внедрения данной системы и получения необходимого опыта ее эксплуатации в 2016-2017 годах система должна быть распро-странена на автомобильные дороги регионального значения, в 2019-2020 годах – на автомобильные дороги местного значения.

с данной целью необходимо в 2015 году подготовить и внести необходимые поправки в Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-Фз «об автомобильных дорогах…», кодекс российской Федерации об административных правонарушениях и другие законодательные акты.

вместе с тем, после внедрения вышеуказанной системы на федеральных и региональных дорогах, с учетом совершенство-вания и увеличения производства бортовых устройств, обеспе-чивающих связь транспортных средств с системой гЛонасс, целесообразно распространить систему взимания платы в зависимости от расстояния поездки и типа автомобиля на все транспортные средства, которые используют дорожную сеть российской Федерации.

Учитывая создание евразийское экономического сообщества и таможенного союза необходимо обеспечение синхронного вве-дения такой системы во всех государствах таможенного союза с внесением необходимых изменений в межправительственные нормативные акты, в том числе в технический регламент тамо-женного союза «о безопасности колесных транспортных средств» в части обязательности оснащения транспортных средств бор-товыми устройствами, обеспечивающими работу транспортных средств в условиях действия указанной системы взимания платы. с учетом подготовки и принятия вышеуказанных изменений в законодательные акты переход на данную систему может быть осуществлен, начиная с 2019-2020 года.

ЗУбареВ игорь Юрьевич,начальник федерального казенного учреждения «Уралуправтодор»

доСТижения и ПробЛеМы СоВреМенной дорожно-СТроиТеЛьной оТраСЛи. реГионаЛьные оСобенноСТи

ФкУ «Уралуправтодор» в полной мере воспринимает остроту проблемы обеспечения бесперебойного и комфортного движения по закреплённой сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения. протяжённость автомобильных дорог федерального значения, находящихся в оперативном управлении ФкУ «Уралуправтодор», составляет 2401,405 км. в основном обслуживаемые дороги были построены в период 70–80-х годов прошлого столетия. по данным диагностики автомобильных до-рог федерального значения доля протяжённости федеральных автомобильных дорог, находящихся в оперативном управлении ФкУ «Уралуправтодор», работающих в режиме перегрузки, со-ставляет 26,2% (629 км).

иТоГи 2013 ГодаФкУ «Уралуправтодор» в 2013 году освоено средств в разме-

ре 10 561 607,775 тыс. рублей. необходимо отметить динамику увеличения в 1,7 раза объёмов работ 2013 года по сравнению с 2012 и 2011годами. 2011 год — 6 535 950,131 тыс. рублей; 2012 год — 6 394 516,560 тыс.; 2013 год — 11 056 888,053 тыс. при этом по физическим показателям программа 2013 года вы-полнена на 100%, а именно: введено в эксплуатацию 59,268 км автомобильных дорог и 471,12 п. м. искусственных сооружений на них, законченных капитальным ремонтом, а также 430,803

км автомобильных дорог и 692,28 п. м. искусственных соору-жений, законченных ремонтом. в 2013 году объекты ремонта и капитального ремонта автомобильных дорог и искусственных сооружений на них (общее количество объектов 71 шт.) введены в эксплуатацию после проведения необходимых испытаний и обследований с составлением отчёта о диагностических ис-пытаниях и заключения о соответствии объекта необходимым требованиям качества и эксплуатационной надёжности.

в соответствии с планом по освоению инноваций по ФкУ «Уралуправтодор» на 2013 год предусмотрено и полностью вы-полнено внедрение 70 единиц инновационной продукции, из них 55 неповторяющихся. в 2014 году предусмотрено внедрение 75 единиц инновационной продукции.

ПерСПеКТиВы 2014 Годав соответствии с доведённым заданием Федерального дорож-

ного агентства на 2014 год, для ФкУ «Уралуправтодор» преду-смотрен объём финансирования по объектам реконструкции, капитального ремонта и ремонта, содержания автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусствен-ных сооружений на них в размере 11 530 956,779 тыс. рублей. планируется отремонтировать 105,66 км действующей сети автомобильных дорог, 1372,03 п. м. искусственных сооружений,


15

доСТижения и ПробЛеМы СоВреМенной дорожно-СТроиТеЛьной оТраСЛи. реГионаЛьные оСобенноСТи

выполнить капитальный ремонт на 104,270 км действующей сети автомобильных дорог и 96,85 п. м. искусственных сооружений, произвести устройство шероховато-поверхностной обработки покрытия на 230,69 км действующей сети автомобильных дорог.

ФкУ «Уралуправтодор» выступает заказчиком по нескольким ключевым инфраструктурным объектам. в первую очередь это реконструкция трассы пермь — екатеринбург от г. перми. сей-час строятся два участка — с 20 по 28 км (от обхода Лобаново до кояново) и с 28 по 33 км (от кояново до Бершети). в этом году будет обеспечен проезд с 20 по 28 км, а также сдан участок 28–33 км. Уже выделены средства и на следующий участок трассы — с 33 по 47 км.

важнейшее значение имеет также реконструкция участков автомобильной дороги 1р 402 тюмень — ялуторовск — ишим — омск. с октября 2013 года ФкУ «Уралуправтодор» в г. тюме-ни осуществляет работы по объекту: «реконструкция участков автомобильной дороги 1р 402 тюмень — ялуторовск — ишим — омск, участок км 77+000 — км 89+000, мостовой переход через р. тобол на км 78+543, тюменская область». по государственному контракту работы производятся с октября 2013 года по 2018 год и разделены на 4 этапа. сдача объекта в эксплуатацию (12,140 км, в т. ч. мост длиной 0,536 км) планируется в ноябре 2018 года. работы ведутся с опережением.

следует отметить, что автомобильная дорога р-242 пермь — екатеринбург наравне с дорогой р-351 екатеринбург — тюмень и р-402 тюмень — ялуторовск — ишим — омск входит в состав европейского маршрута е22. кроме того, через территорию Уральского федерального округа проходит международный транспортный коридор «транссиб», в состав которого входит панъевропейский транспортный коридор №2 и южный маршрут «Широтного автодорожного коридора российской Федерации «Урал–сибирь», а разветвлённая сеть автомобильных дорог фе-дерального значения обеспечивает связь с соседними областями:

— подъезд к г. екатеринбургу от автомагистрали М-5 «Урал» связывает международный транспортный коридор «транссиб» и центральный маршрут «Широтного центрального автодорожного коридора россии» с выходом на Челябинск;

— автомобильная дорога федерального значения екатерин-бург — Шадринск — курган обеспечивает подъезд от курганской области к международному транспортному коридору «транссиб».

на территории Уральского федерального округа ведутся работы по созданию опорной сети автомобильных дорог, в част-ности, по строительству дороги сургут — салехард, входящей в сибирский автодорожный коридор. завершение работ по дороге планируется в 2015 году. не исключено, что данная дорога будет передана нам в Управление, и она войдёт в состав автомобиль-ных дорог федерального значения.

автомобильная дорога пермь — серов — ханты-Мансийск — сургут — нижневартовск — томск. данный проект реализуется в рамках Федеральной целевой программы «развитие транс-портной системы россии». дорога соединит в единое целое 1530 км автодорожного маршрута, проходящего по территории 7 субъектов российской Федерации, более чем на 800 км со-кратит перепробег от восточной границы ханты-Мансийского автономного округа до перми. данную дорогу планируют также передать в Управление.

в тюменской области на автомобильной дороге общего поль-зования федерального значения р-404 «тюмень — тобольск — ханты-Мансийск» заканчиваются работы по объекту: «реконструк-ция моста через р. демьянка на км 429+849 автомобильной дороги тюмень — ханты-Мансийск через тобольск, сургут, нефтеюганск, тюменская область». реконструируемый мост находится в Уват-ском районе и является одним из основных связующих мостов, несущих на себе весь высокоинтенсивный грузопоток техники и машин, идущих на север. основные строительные работы по мосту закончены в 2013 году, в 2014 планируется доработать систему водосброса, провести окончательные работы по укреплению конусов, рекультивации полосы отвода и временно занимаемых земель, нанесению горизонтальной дорожной разметки.

в 2014 году также будут завершены работы по реконструкции автомобильной дороги 1р 351 екатеринбург — тюмень на участ-ке камышлов — граница тюменской области км 250+000 — км 261+000. перспективная техническая категория автомобильной дороги — II (4 полосы), протяжённость участка реконструкции — 11,588 км.

бЛижайшие ПерСПеКТиВы раЗВиТия СеТи аВТодороГ, ПодВедоМСТВенной ФКУ «УраЛУПраВТодор»для ликвидации разрыва между богатыми природными ресур-

сами регионов полярного и приполярного Урала и промышленно-развитыми территориями среднего и Южного Урала требуется комплекс мер по усовершенствованию конфигурации суще-ствующей автодорожной сети, реконструкция составляющих их участков автомобильных дорог (например, реконструкция автомобильной дороги р-404 тюмень — тобольск — ханты-Мансийск на участке п. туртас — п. сентябрьский, км 475+000 — км 488+000) и реконструкция ремонтонепригодных мостов на участках дорог, не имеющих альтернативного объезда (как, например, реконструкция моста через р. Большой салым на км 810+976 автомобильной дороги р-404 тюмень — тобольск — ханты-Мансийск или реконструкция моста через р. Юганская протока на км 740+863, реконструкция моста через реку тобол на км 123+349 автомобильной дороги р-404 тюмень — тобольск — ханты-Мансийск). документация на указанные выше участки в настоящее время разработана, передана в главгосэкспертизу. ФкУ «Уралуправтодор» направлены предложения о включении этих объектов в Фаип 2014–2016 годы.

продолжится работа по реконструкции участков автомобиль-ной дороги пермь — екатеринбург км 33–47; 47–58; 58–75 в пермском крае. ФкУ «Уралуправтодор» подготовлены и на-правлены в росавтодор предложения по разработке проектной документации на реконструкцию автомобильных дорог феде-рального значения на территории тюменской области. самая значимая из них — это реконструкция автомобильной дороги р-402 тюмень — ялуторовск — ишим — омск на участках км 10+630 — км 17+200, км 17+200 — км 28+730, км 28+730 — км 39+000 с устройством обходов населённых пунктов Боровский, винзили и Богандинский.

аВарийноСТь на СеТи аВТоМобиЛьныХ дороГ общеГо ПоЛьЗоВания ФедераЛьноГо Значениядля обеспечения бесперебойного и безопасного движения на

автомобильных дорогах федерального значения, находящихся в оперативном управлении ФкУ «Уралуправтодор», ведётся активная работа по применению новых современных средств организации дорожного движения. в 2014 году для ликвидации очагов аварийности на автодорогах, проходящих через населён-ные пункты, планируется установить 8 светофорных объектов на нерегулируемых пешеходных переходах (в 2013 году — 4 объекта). для упорядочения движения пешеходов совместно со светофором будет выполнено устройство тротуаров, пешеходно-го ограждения, освещения, выполнена замена дорожных знаков 5.19.1 (2) на аналогичные с применением высокоинтенсивной световозвращающей флюоресцентной плёнки жёлто-зелёного цвета. запланирован переход на более долговечные износо-стойкие материалы для нанесения горизонтальной дорожной разметки. в 2014 году около 65% протяжённости автомобильных дорог (1560 км) будет размечено с применением пластичных материалов (в 2013 году — 960 км).

в соответствии с заданием на выполнение мероприятий по повышению уровня обустройства автомобильных дорог феде-рального значения на 2014–2015 годы по ФкУ «Уралуправто-дор» предусмотрено строительство 4 надземных пешеходных переходов в пермском крае и свердловской области, а также устройство искусственного электроосвещения на двух участках автомобильной дороги р-404 тюмень — тобольск — ханты-Мансийск в тюменской области.


16

иЛьин Сергей Владимирович,заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий государственной компании «российские автомобильные дороги»

ТеХничеСКая ПоЛиТиКа ГК аВТодор

в 2013 году государственная компания завершила строи-тельство и реконструкцию 118,7 км скоростных автомобильных дорог.

новый выход на Мкад с федеральной автомобильной до-роги М-1 «Беларусь» Москва — Минск (обход г. одинцово); М-4 «дон» км 492 — км 517 (обход г. воронеж, воронежская область); М-4 «дон» км 878 — км 890 (обход п. тарасовский).

ПЛаны По СТроиТеЛьСТВУ и реКонСТрУКции

аВТодороГ В 2014 ГодУ

в 2014 году планируется ввести в эксплуатацию 202 киломе-тра новых и реконструированных автомобильных дорог.

крупнейшие объекты:— Москва — санкт-петербург (15 км — 58 км);— Москва — санкт-петербург (258 км — 334 км) (обход

в. волочка);— М-4 «дон», км 1250 — км 1319 и км 1373 — км 1383.госкомпания «автодор» провела капитальный ремонт и

ремонт 358,8 км автодорог в 2013 году, на 2014 год заплани-ровано 544 км.

в 2013 году, после проведённых ремонтных мероприятий, принято в эксплуатацию 37 мостовых сооружений, в том числе по автомобильным дорогам:

М-1 «Беларусь» — 6 шт.М-3 «Украина» — 9 шт.М-4 «дон» — 22 шт.

ПЛаТные УчаСТКи

в 2013 году было введено в эксплуатацию три платных участ-ка на автодороге М-4 «дон» протяжённостью 154,1 км.

общая протяжённость платных участков автомобильной до-роги М-4 «дон» составила 229,2 км.

на платном участке в Московской области доля автомо-билистов, пользующихся электронными средствами оплаты (транспондерами, бесконтактными электронными картами), составляет 10%, а в пиковые часы превышает 20%.


17

ТеХничеСКая ПоЛиТиКа ГК аВТодор

ГоСУдарСТВенно-чаСТное ПарТнёрСТВо

в 2013 году перед нами были поставлены амбициозные за-дачи ускоренной реализации двух крупнейших в последние десятилетия российских инфраструктурных проектов — строи-тельства новой скоростной автомобильной дороги Москва — санкт- петербург и центральной кольцевой автомобильной дороги.

Проведены инвестиционные конкурсы и заключены со-глашения

— долгосрочное инвестиционное соглашение на строитель-ство, содержание и ремонт, капитальный ремонт и эксплуата-цию на платной основе скоростной автомобильной дороги М-11 «Москва — санкт- петербург» на участке км 334 — км 543.

— долгосрочное инвестиционное соглашение на строитель-ство, содержание и ремонт, капитальный ремонт автомобильной дороги М-4 «дон» — от Москвы через воронеж, ростов-на дону, краснодар до новороссийска на участке км 517 — км 544 (с обходом н. Усмань).

Объявлены конкурсы— концессионное соглашение с платой концедента на

строительство и эксплуатацию на платной основе скоростной автомобильной дороги М-11 «Москва — санкт-петербург» на участках км 543 — км 684

— долгосрочное инвестиционное соглашение на строитель-ство, содержание, ремонт и капитальный ремонт центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области, пуско-вой комплекс №1.

требования к транспортно-эксплуатационным показателям автомобильных дорог, как на стадии ввода, так и на стадии эксплуатации, реализуемых в рамках концессионных согла-шений, значительно превышают требования действующей нормативно-правовой базы.

наПраВЛения ТеХничеСКой ПоЛиТиКи

1. Повышение долговечности дорожных конструкций• СТО АВТОДОР 2.6-2013 Нежёсткие дорожные одежды.• Применение битумов улучшенных в соответствии с СТО

автодор 2.1.• Все покрытия на полимерно-битумных вяжущих на битумах

улучшенных.• Введены требования к минеральным материалам, требова-

ния к полимерно-дисперсному армированию слоёв дорожной одежды.

• Проектирование и строительство осуществляется с исполь-зование 3-d технологий.

• Надземные пешеходные переходы с применением компо-зитных материалов.

• Ограждения на мостовых сооружениях.• Композитные опоры освещения.• Водопропускные композитные трубы.• Композитные системы очистки и водоотвода.• Композитные водоотводные лотки.• Композитные акустические экраны.• Элементы обустройства. 3. Контроль качества геосинтетических материаловцель — исключить попадание некачественных и контрафакт-

ных геосинтетических материалов на объекты государственной компании.

• Проведение лабораторных испытаний независимыми лабо-раториями при поставках продукции на объект.

• Выбор наиболее качественного материала с учётом стои-мостных показателей.

• Обмен информацией с поставщиками геосинтетики об объёмах поставки.

4. Повышение безопасности дорожного движения— Экспериментальный участок с покрытием из дренирующе-

го асфальтобетона (дас) — автомобильная дорога М-4 «дон» км 1200 — км1202, краснодарский край.

— стУ «Устройство покрытия из дренирующего асфальтобе-тона на участке автомобильной дороги М-4 «дон» утверждены государственной компанией 3 октября 2012 года.

5. Повышение энергоэффективности и экологической безопасности

• Осуществлено зонирование эффективного использования возобновляемых источников энергии от ветрового потока.

• Проектируются 2 участка реконструкции автодороги М-4 «дон», где вся потребность в электроэнергии будет удовлетво-рена за счёт использования ветровых генераторов.

раЗрабоТКа норМаТиВно-ТеХничеСКой доКУМенТации

подготовлено 13 межгосударственных стандартов, обеспе-чивающих выполнение требований технического регламента таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог».

Утверждено 10 стандартов ГК «Автодор»:• Зелёный стандарт Государственной компании.• Оценка остаточного ресурса дорожных конструкций.• Прогнозирование интенсивности дорожного движения.• Требования к нежёстким дорожным одеждам.• Элементы интеллектуальных транспортных систем.

оСноВные Задачи ГоСУдарСТВенной

КоМПании По ВнедрениЮ инноВационныХ

ТеХноЛоГий на 2014 Год

• выполнить не менее 25% от общего количества проектно-изыскательских работ на ремонт с применением технологий лазерного сканирования поверхности дорожного покрытия;

• выполнить устройство покрытия из дренирующего асфаль-тобетона на участках протяжённостью не менее 10 км;

• выполнить устройство монолитных бетонных парапетных ограждений общей протяжённостью не менее 60 км;

• продолжить строительство опытных участков с применением различных технологий укрепления слабых грунтов основания;

• установить 100% светильников на основе энергоэффектив-ных технологий на вновь вводимых объектах;

• применить композитную арматуру при строительстве мостовых сооружений и монолитных бетонных парапетных ограждений;

• применить атмосферостойкую сталь в конструкциях мосто-вых сооружений.

2. Внедрение композитных материалов• Создана рабочая группа при Государственной компании по

применению композитной арматуры — решение задач внедре-ния композитной арматуры.


18

КриВошееВ Сергей Геннадьевич, заместитель генерального директора уральского филиала оао «ГиПродорнии»

СеВерный МеридионаЛьный ТранСПорТный Коридор, КаК СредСТВо раЗВиТия ПроМышЛенноСТи ПоВоЛжья, УраЛа и ЗаПадной Сибири

открытое акционерное общество «дорожный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт «ГиПродорнии» (основан в 1933 году) — одна из крупнейших в россии и странах СнГ организаций, выполняющая полный комплекс проектно-изыскательских работ для строительства, реконструкции, ремонта автомобильных дорог и искусственных сооружений.

ГиПродорнии — основной разработчик Президентской программы «дороги россии» (1994–2000-е гг.) и ФцП «Мо-дернизация транспортной системы россии до 2010 г.» (2002–2010). Среди успешных ключевых проектов сегодня — про-ектирование подъездных путей к объектам олимпийского комплекса (Сочи’2014), Саммита аТЭС (Владивосток’2012), восстановление и реконструкция дорог Южной осетии и многие другие.

ПоЛожение ПорТа СабеТТав соответствии с распоряжением правительства россии

от 13.07.2012 №1259-р с 2012 года начато строительство интермодального морского порта сабетта, расположенного на северо-востоке полуострова ямал ямало-ненецкого автономного округа.

порт сабетта обеспечит круглогодичную навигацию по север-ному морскому пути, ожидаемый грузооборот составит 55–70 млн т в год.


19

ПоЛожение МеридионаЛьноГо ТранСПорТноГо Коридора В СеТи СУщеСТВУЮщиХ

и ПЛанирУеМыХ аВТоМобиЛьныХ дороГ

планируемый транспортный коридор будет иметь выходы к 5 существующим коридорам:

центраЛЬный коридор, включаю-щий два маршрута:

1. северный маршрут: граница Бело-руссии — смоленск — Москва — влади-мир — нижний новгород — Чебоксары — ижевск — пермь — екатеринбург.

2. центральный маршрут: «Москва — рязань — Шацк — пенза — самара — Уфа — Челябинск — курган — ишим» с подъездами к городу екатеринбургу и к границе казахстана (на кустанай).

северный коридор:Южный маршрут: санкт-петербург

— вологда — Шарья — киров — пермь — екатеринбург.

коридор УраЛ — сиБирЬ, вклю-чающий два маршрута:

Южный маршрут: екатеринбург — тю-мень — ишим — омск — новосибирск — кемерово.

северный маршрут: пермь — серов — ханты-Мансийск — сургут — нижне-вартовск — томск.

а также перспективное направление Берлин — Москва — екатеринбург — новосибирск — пекин.

ПоЛожение МеридионаЛьноГо ТранСПорТноГо Коридора

оТноСиТеЛьно СУщеСТВУЮщиХ и ПЛанирУеМыХ ПУТей Сообщения

Большой экономический эффект будет достигнут за счёт соединения меридионального транспортного кори-дора из порта сабетта с транспортным коридором «волжский транзит», кото-рый свяжет коридор с международным транспортным коридором западная европа — западный китай (8500 км): санкт-петербург — Москва — казань — оренбург — актобе — кызылор-да — Шымкент — алматы — хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган. в результате ожидае-мое перераспределение транспортных потоков на пекин через екатеринбург от международного транспортного ко-ридора западная европа — западный китай составит до 25–30%.


20

цеЗарь КейроС, д.т.н. (Ph.D), международный консультант, советник Всемирного банка (Транспорт и автодороги)

ПУТи СоВершенСТВоВания ПраКТиКи ПриМенения ГоСУдарСТВенно-чаСТноГо ПарТнёрСТВа дЛя СоЗдания объеКТоВ ТранСПорТной инФраСТрУКТУры В СТранаХ С ПереХодной ЭКоноМиКой

доклад освещает общие свойства успешно реализованных проектов государственно-частного партнёрства в транспорт-ной инфраструктуре, характерные для стран с переходной экономикой.

несомненно, гЧп в транспортной инфраструктуре стран с переходной экономикой финансово и социально оправданы. однако только лишь целесообразности и разумности такого ме-тода развития инфраструктуры не достаточно для привлечения частного инвестора и обеспечения экономической устойчивости проекта. для обеспечения жизнеспособности проекта очень ча-сто требуется государственное участие в проекте, в частности, путём использования финансовых инструментов: государствен-ных гарантий и субсидий. данные финансовые инструменты могут быть использованы совместно или по отдельности, как на уровне муниципалитета/региона, так и на уровне государства. практика использования этих инструментов положительно по-казала себя и в развитых странах. в частности, во Франции и испании, где по данной схеме государственного участия была реализована концессия по строительству железной дороги, соединяющей эти государства (железная дорога перпиньян — Фигуэрас).

для усиления вероятности успешной реализации проекта гЧп в транспортной инфраструктуре, в мировой практике создано несколько направлений работы: обучение персонала органов государственной власти и государственных учреждений, техни-ческая поддержка и консультирование, кооперация, институцио-нальная поддержка, реформирование нормативно-правового регулирования, развитие конкуренции, работа с общественным мнением с целью разъяснения населению возможностей гЧп, применение различных финансовым инструментов для финан-сирования гЧп.

ФинанСоВые инСТрУМенТы, раЗдеЛение риСКаи ГаранТии, УПраВЛение риСКаМи В ПроеКТаХ ГчПнеобходимо грамотно управлять рисками, связанными с

реализацией проектов гЧп. основными рисками, в дополнение

к изменениям в проекте в период производства строительных работ, что влечёт за собой значительный рост издержек, явля-ются риски, влияющие на изменение валового дохода. Эти ри-ски отражают неточности в прогнозировании будущего спроса (например, интенсивность дорожного движения) и готовность пользователей платить за пользование объектов по установ-ленным тарифам. как показывает общемировая практика и ряд исследований1, прогнозы интенсивности движения и доходов для платных дорог часто содержат обширные неточности и чрез-мерно оптимистичные допущения. в результате, разработчикам финансовой модели проекта гЧп приходится структурировать сделку с известным запасом гибкости — модель должна пред-полагать некоторый запас ликвидности, чтобы фактические отклонения от ожидаемого транспортного потока тем не менее вписывались в разработанную модель.

1Bain, Robert. 2009. “Error and Optimism Bias in Toll Road Traffic Forecasts”. Transportation, Volume 36, Number 5, September 2009. Springer. The Netherlands.http://www.springerlink.com/content/p8306526tn94515m


21

риски нужно описывать отдельно для каждой стадии проек-та гЧп, и по каждому риску необходимо детально описывать ответственность каждой из сторон-участниц проекта. Это, в конечном счёте, определяет совокупный объём затрат для каждого участника проекта.

например, строительный риск чаще всего передаётся част-ному партнёру, что означает его ответственность за отклонения от календарного плана строительства и перерасход средств (частный партнёр при этом не может ссылаться на факторы, помешавшие ему выполнить свои обязательства в полной мере, и требовать от государственного партнёра компенсации). несмотря на попытки государства переложить максимальную ответственность за проект на частного партнёра, не следует передавать частному партнёру все риски, так как это приведёт к потере интереса к проекту со стороны инвесторов.

Матрица рисковриски по каждой из стадий проекта гЧп обычно описываются

по следующей схеме:

• Описание риска;• Предлагаемое разделение риска (обычно выглядит в виде

таблицы с двумя колонками «заказчик» и «концессионер», где ответственный за риск помечается галочкой);

• Комментарии.по общему правилу ответственность за риск присваивается

той стороне, которая потенциально лучше может справиться с такой ситуацией. например, издержки частного партнёра на решение некоторой проблемы могут значительно превышать соответствующие издержки государственного партнёра. в том случае, если вопреки этой посылке частный партнёр отвечает за такую ситуацию (например, риск «уровень инфляции превысил прогноз»), он либо будет действовать крайне консервативно (в расчётах использовать высокий уровень инфляции), либо примет решение не участвовать в проекте. корректное распре-деление рисков требует хорошего знания рынка и принципов проектного финансирования, только в этом случае возможно грамотно сбалансировать государственные и частные интересы.


22

Этьен КоМбеСКьЮ,старший инженер дивизиона ремонта и восстановления Технического департамента общества с ограниченной ответственностью «Фрейссине»

реМонТ и УСиЛения жеЛеЗобеТонныХ КонСТрУКций, ПоВышение неСУщей СПоСобноСТи

являясь первооткрывателем в области создания предвари-тельного напряжения, французская компания «Фрейссине» в течение многих лет непрерывно внедряла технические новшества, и в настоящий момент предлагает последнюю систему преднапряжения, сочетающую высокую эффектив-ность и долговечность.

как известно, многие автодорожные мосты в российской Федерации были построены достаточно давно, некоторые мостовые сооружения, особенно на дорогах регионального значения, нуждаются в реконструкции. принимая во внимание возросшую нагрузку на автодорожные мосты (как по количеству транспорта, так и по грузоподъёмности) в сравнении с расчёт-

ной для сооружений, запроектированных в советское время, необходимо решить вопрос увеличения несущей способности существующих сооружений без глубокой реконструкции (как, например, замена балок пролётных строений).

наша компания — один из лидеров в области различных ме-тодов строительства и реконструкции сооружений, предлагает различные варианты решения данных вопросов, в том числе:

• Увеличение несущей способности автомобильных мостов с помощью установки систем дополнительного внешнего на-тяжения, которые включают в себя как высокопрочные канаты, так и специальные внешние анкерные устройства;

Усиление моста внешней системой натяжения, вид анкерного узла

Уменьшение прогиба с помощью дополнительной внешней системы натяжения

Усиление моста внешней системой натяжения, общий вид

Усиление моста внешней системой натяжения, вид балок


23

Уменьшение прогиба с помощью дополнительной внешней системы натяжения

• Ремонт и восстановление мостов как с помощью карбоно-вого полотна, так и с помощью различных методик восстанов-ления конструкций — набрызг-бетон (торкретирование) и пр.

команда инженеров нашего технического департамента, имеющая колоссальный опыт решения подобных вопросов, готова тесно сотрудничать с проектными организациями, службами заказчика, генеральными подрядчиками и эксплуа-тирующими организациями для того, чтобы найти оптималь-ные варианты решения проблем мостовых сооружений как с точки инженерной мысли, так и с точки зрения экономической эффективности.

параллельно нашей компанией с середины 1970-х годов разрабатываются и совершенствуются технологии вантовых систем для мостовых конструкций, которые используются в мостостроении по всему миру, включая в себя как систему

HD для мостов с большими пролётами, так и систему H1000 для небольших арочных и вантовых мостов, в том числе пешеходных. также наша компания специализируется на всевозможных конструктивных элементах для мостов, в том числе заменяемых при ремонте:

— опорные части из усиленного эластомера (роЧи) Elasto;— стаканные опорные части Tetron CD;— сферические опорные части с пониженным коэффици-

ентом трения Tetron SB;— деформационные швы CIPEC «гребенчатого» типа и

Algamod «модульного» типа;

ооо «ФрейССине»ценТраЛьный оФиС

117105, Москва, ул. Таганская, д. 17Тел.: +7 (495) 662- 15-66, факс: +7 (495) 662-15-65

www.freyssinet.ru

КонТаКТная инФорМация По УрФо, СФо и дВФо630049, г. новосибирск, ул. Красный Проспект, 165, 3 этаж, офис 2

Тел./факс: +7 (383) 211-09-44Моб.: +7 (903) 716-36-77, +7 (913) 010-36-49

ремонт консолей с помощью карбонового полотна Пример восстановления защитного слоя с помощью набрызг-бетона

опорная часть

деформационный шов


24

ТеренТьеВ Сергей александрович, региональный представитель направления закрытое акционерное общество «Хемпель»

HEMPEL на СТраже объеКТоВ инФраСТрУКТУры В ТранСПорТноМ СТроиТеЛьСТВе

развитие рынка транспортных услуг и инфраструктуры в мире диктуют необходимость реализации инвестиционных проектов, направленных на строительство новых и модернизацию существующих объектов. Сооружения должны бес-перебойно функционировать при минимальных затратах в условиях ужесточения требований к охране окружающей среды. оптимизация сроков строительства объектов выходит на первый план при реализации проектов.

важным компонентом такой оптимизации является ис-пользование новых материалов для защиты объектов ин-фраструктуры и транспортного строительства от коррозии — металлические и бетонные конструкции мостов, тоннелей, развязок, эстакад, стадионов, аэропортов и др. стремясь соответствовать новым условиям при неизменном качестве продукции, компания Hempel постоянно ведёт работу по совер-шенствованию своих материалов, сокращая время высыхания и снижая содержание летучих органических соединений (Лос). применение материалов с особыми свойствами позволяет обеспечить долговременную защиту от коррозии даже в самых экстремальных условиях, увеличивая сроки службы покрытий.

Уже почти 100 лет Hempel является ведущим произво-дителем антикоррозионных покрытий для объектов инфра-структуры, транспортного строительства, а также нефтега-

зового сектора, энергетики, химической промышленности, судостроительного и яхтенного сегментов. сегодня Hempel в мире — это 25 заводов, 13 научно-исследовательских центров, более 150 складов и более 5000 сотрудников. в настоящее время компания обладает, наряду с другими, самым крупным коммерческим научно-исследовательским центром в мире и постоянно ведёт работу по совершенствованию имеющихся и разработке новых технологий антикоррозионной защиты. результат одной из последних разработок компании — новая двухкомпонентная цинк-наполненная эпоксидная грунтов-ка Hempel с высоким сухим остатком и низким содержанием Лос, которая создана по новой запатентованной технологии. новый продукт был разработан как часть экологичной системы в качестве универсальной долговечной грунтовки по стали для эпоксидных, виниловых и акриловых систем покрытий,


25

эксплуатируемых в средах с агрессивностью от средней до высокой. подробная информация о новом покрытии доступна в региональных офисах Hempel.

в россии антикоррозионные материалы Hempel применя-ются с конца 50-х годов прошлого века. ещё в 1961 году й. к. хемпель был награждён н. с. хрущёвым медалью за крупный вклад в развитие советской экономики.

защитные покрытия Hempel применяются при строительстве и ремонте различных сооружений по всему миру, и сегодня компания по праву считается надёжным партнёром при реали-зации самых грандиозных инфраструктурных проектов в мире — чемпионата мира по футболу (FIFA 2014) в бразилии, чемпионата мира по футболу (FIFA 2018) в россии, Зимние игры 2014 в г. Сочи и др.

нПо «Мостовик», генеральный проектировщик и подрядчик строительства вокзала адлер

так, с 2009 по 2014 годы компания Hempel принимала участие в проектах, связанных с созданием объектов олим-пийской транспортной инфраструктуры.

покрытия Hempel были использованы при строительстве железнодорожных вокзалов «адлер», «олимпийский парк» и «красная поляна», а также при строительстве самого значимого объекта оао «ржд» — «совмещённая (автомо-бильная и железная) дорога адлер — горно-климатический курорт «альпика-сервис» и не менее важного объекта оао «Мостотрест» — «дублёр курортного проспекта» для железобетонной постоянной обделки тоннелей (с 3-го по 8-й включительно).

в рамках проекта по строительству объектов для зимних игр 2014 компания Hempel поставила более 1 млн л защитных покрытий. Этот проект стал наиболее значимым из всех инфра-

структурных проектов, при строительстве которых были при-менены материалы компании Hempel. строительство транспорт-ной инфраструктуры для зимних игр в сочи считается самым значительным проектом по тоннельному строительству в мире.

Мировой опыт компании Hempel, основанной в 1915 году, успешно применяется сегодня и при строительстве объектов в Уральском федеральном округе: ремонт путепровода через автомобильную дорогу км 315 трассы пермь — екатеринбург, ремонт моста через р. исеть а/д р-254 «иртыш» Челябинск — курган — омск — новосибирск подъезда к г. тюмень, рекон-струкция участка федеральной трассы пермь — екатеринбург, строительство эстакады через лог и р. Малая кучеровка а/д 1р/142 пермь — екатеринбург на участке км 13+815 — 33+415 в пермском крае (3-й пусковой комплекс), развязки: «став-ропольская — Мельникайте» «ул. Монтажников» (24 000 тонн Мк), г. тюмень.

то, как наши покрытия проявляют себя на объектах — луч-шее подтверждение их высокой надёжности и соответствия требованиям и ожиданиям клиентов. вся продукция Hempel прошла многочисленные испытания, демонстрируя непревзой-дённое качество и высокую экономичность из-за возможности быстрого нанесения системы покрытий. для транспортного строительства компания разработала и внедрила защитные по-крытия для долговременной защиты металлических, бетонных и железобетонных конструкций, обеспечивающих длительный срок службы (свыше 15 лет согласно ISO 12944-2 «защита от коррозии металлоконструкций лакокрасочными системами»).

наряду с гарантированной поставкой продукции в короткие сроки компания Hempel обеспечивает всестороннюю техниче-скую поддержку клиентов по выбору и согласованию систем лакокрасочных покрытий на стадии проектирования, квали-фицированную инспекцию во время проведения окрасочных работ, гарантийное и послегарантийное обслуживание.

нПо «Мостовик», подрядчик строительства вокзала олимпийский парк

Зао «ХеМПеЛь» 125167, россия, Москва

Ленинградский пр-т, д. 47, cтp. 3Тeл.: +7 495 663 68 15, фaкc: +7 495 663 68 16/17

E-mail: [email protected] www.hempel.ru


26

шаГабУТдиноВ ринат Минефаридович, генеральный директор ооо «базис» г. Казань

инноВационный МеТод ПродЛения МежреМонТныХ СроКоВ МеТодоМ ПроПиТКи СоСТаВоМ «дорСан»

паБ «дорсан» — инновационная «пропитка асфальтобетон-ная» микробитумополимерная однокомпонентная композиция, предназначенная для профилактической защиты — продле-ния межремонтных сроков асфальтобетонного покрытия. в процессе эксплуатации асфальтобетонного покрытия, в силу разных причин, между щебнем и вяжущим (битум) теряются связи, битум теряет свои пластичные свойства, появляются микротрещины и микропоры, в которые попадает вода, и при переходе температуры через 0˚с происходит шелушение и выкрашивание асфальтобетона.

паБ «дорсан» восстанавливает эти связи, «омолаживает» битум.

кроме этого разрушителем является гидроудар при наезде колеса на обводнённое покрытие, причём самое сильное раз-рушение происходит в момент отъезда колеса при создании эффекта «вакуумной присоски», когда этот эффект буквально вырывает щебень из асфальтобетонного покрытия. паБ «дор-сан» выполняет три функции:

1. заполняет микротрещины и поры.2. возвращает пластичные свойства битуму, «омолаживает»

его.3. Устраняет мелкие дефекты покрытия в виде выбоин (за

счёт высокой плотности 1,7 ед.), устраняет эффект гидроудара.Это назначение пропитки, помимо этого есть технологические

преимущества применения самой пропитки.1. простота применения (не требующая специальных машин,

возможность нанесения пропитки ручным способом).2. Локальное применение: на локальных участках дорог с

повышенным водонасыщением — «мокрые пятна», на стыках полос рабочий шов (гидроизоляция), на мостах, покрытиях внутрибазовых — дворовых территорий, аэропортах, лотках водоотводов, в гражданском строительстве гидроизоляции бетонных конструкций.

3. проникающая способность в верхние слои а/б покрытия за счёт химического соединения паБ с битумной составляющей а/б и проникновением в микротрещины и поры.

4. Быстрое высыхание (движение открывается через 3 часа после применения).

5. Уменьшает водонасыщение и пористость на 30–35% по сравнению с необработанным асфальтобетонным покрытием.

6. применение пропитки в качестве вяжущего при ямочном ремонте (паБ «дорсан» 3–5% + асфальтогранулят 95–97%, тщательно перемешать, уложить в приготовленную карту, уплотнить).

7. один из наименее затратных способов сохранения асфаль-тобетонного покрытия.

8. применяется в гражданском строительстве в качестве гидрофобизатора бетонных конструкций.

пропитка предотвращает термоокислительное старение асфальтобетона и возникновение эрозии. кроме того, после нанесения пропитки на поверхность покрытия и полного отвер-дения образуется тонкое мембранное покрытие, которое пре-пятствует проникновению внутрь асфальтобетона воды и газов, защищает от ультрафиолетового и инфракрасного солнечного излучения, «дорсан» стоек практически ко всем видам солевых растворов, кислотам, щелочи, бензинам и маслам.

кроме всего вышеперечисленного есть экономическая эф-фективность, состоящая из двух частей:

1. продление межремонтных сроков минимум на 2-3 года.2. наиболее экономичный способ остановить шелушение,

выкрашивание.основная задача паБ «дорсан» продлевать срок службы

проблемных участков минимум на 2-3 года, профилактически «залечивая», приостанавливая процессы ускоренного разруше-ния, т. е. пропитка имеет пролонгированное действие.

В настоящее время нашим предприятием разработан и производится пропитывающий состав дорсан 2.

дорсан 2 — это модифицированная эмульсия нефтяных масел, смол и асфальтенов. состав проникает в структуру асфальтобетона, насыщает битум лёгкими фракциями, кроме этого, на покрытии создаётся тонкий защитный слой пропиты-вающего состава и распределённого по поверхности песка. дорсан 2 заполняет трещины и пустоты, восстанавливая эла-стичность и упругость покрытия. комбинация песок—дорсан 2 перемешивается и вдавливается под действием движущегося транспорта, обеспечивая постоянную и прочную герметизацию.

состав дорсан 2 наносится на асфальтобетонные покрытия, как правило, со сроком эксплуатации более 2 лет, на которых наблюдаются первичные разрушения, в том числе шелушение и микротрещины. своевременное применение состава дорсан 2 позволяет увеличить межремонтный срок покрытия до 3 лет, о чём говорит опыт как зарубежных, так российских дорожников.

ооо «баЗиС»420139, г. Казань, ул. Юлиуса Фучика, д. 87Тел.: +7(843)261-71-24Факс: +7 (843)261-78-20е-mail: bazis-kazan.ru


27

гкУ со «Управление автомобильных дорог» совместно с ооо «Уралдортехнологии» внедряет метод «горячей ре-генерации» на дорогах общего пользования регионального значения с 2012 года. данный метод предусматривает ис-пользование отфрезерованного материала при приготовлении асфальтобетонных смесей (такая возможность появилась при приобретении ооо «Уралдортехнологии» асфальтобетонного завода производства AMMANN). первый экспериментальный участок устройства нижнего слоя покрытия протяжённостью 1 километр был выполнен на объекте капитальный ремонт авто-мобильной дороги III категории (II эксплуатационной категории) г. кировград — г. верхний тагил на территории кировградского городского округа свердловской области.

в 2013 году применили метод «горячей регенерации» на объекте капитальный ремонт подъезд к п. нейво-рудянка от км 6+360 а/д «г. кировград — г. верхний тагил», участок км 0+000 — км 9+960 на территории кировградского городского округа протяжённостью 4,3 километра, автодорога IV категории (III эксплуатационной категории). нижний слой был уложен в июне, верхний слой — в конце сентября. за это время при постоянном движении автотранспорта дефектов не выявлено.

в сентябре 2013 года при капитальном ремонте автомо-бильной дороги II категории (I эксплуатационной категории) «г. екатеринбург — г. нижний тагил — г. серов» на участке км 103+000 — км 114+000 на территории невьянского город-ского округа и горноуральского городского округа был уложен нижний слой покрытия из асфальтобетона методом «горячая регенерация» протяжённостью 7 километров. верхний слой покрытия планируется уложить в 2014 году. в связи с этим на

автодороге с высокой интенсивностью — 9673 авто/сут., нижний слой эксплуатировался в зимний период и на настоящий момент дефектов и разрушений не наблюдается.

Экономическая эффективность внедрения данной технологии заключается в снижении стоимости асфальтобетонной смеси за счёт замещения в рецепте приготовления каменного материала асфальтогранулятом. при транспортировке асфальтогранулята на расстояние до 30 км стоимость асфальтобетонной смеси снижается на 35% (при добавлении 30% асфальтогранулята в смесь, т. е. цена регенерированная смеси с доставкой на объ-ект составляет 1800 руб./т, пористой а/б смеси — 2500 руб./т). рационально применять данную технологию при нахождении аБз в пределах 50 км от ремонтируемого участка.

достоинства:1) технология устройства оснований дорожных одежд с при-

менением метода «горячая регенерация» повышает экономи-ческую эффективность дорожно-строительных работ:

— при сравнении со стоимостью устройства нижнего слоя из пористого асфальтобетона возможно увеличить толщину (усилить конструкцию дорожной одежды) без удорожания стоимости;

— снижение стоимости устройства нижнего слоя покрытия методом «горячая регенерация» по сравнению с устройством пористого асфальтобетона достигается за счёт экономии стоимости смеси.

асфальтобетонная смесь с применением метода «горячая ре-генерация» по своим показателям соответствует требованиям, предъявляемым к стандартным асфальтобетонным смесям по гост 9128-2009 для крупнозернистых пористых смесей.

Контакты 620109, россия, Свердловская область,

г. екатеринбург, ул. Крауля, д. 51, офис 4Тел.: +7(343) 205-25-35; 205-25-65; 205-21-25

Факс: +7(343) 205-25-35; 205-25-65; 205-21-25e-mail: [email protected]

www.uraldor.ru


28

ЛоПаТин Юрий Михайлович,ведущий специалист оао «Кировградский завод твердых сплавов»

инСТрУМенТ дЛя дорожныХ рабоТпредприятие организовано в 1941 году на базе эвакуированного Московского комбината твёрдых сплавов.первые изделия из твёрдого сплава для производства боеприпасов выпущены в январе 1942 года.предприятие акционировано в 1992 году. в настоящее время оао «кировградский завод твёрдых сплавов»:— полностью технологически реконструировано;— производит 10 000 маркоформоразмеров изделий;— осуществляет поставки по 6000 договорам;— имеет глубокий технологический цикл от переработки вольфрамосодержащих полуфабрикатов до изготовления готовых

изделий из твёрдых сплавов с износостойкими покрытиями.

Грейдерные ТВердоСПЛаВные ножи

набор пластин образует сплошное твердосплавное лезвие

Конструкции твердосплавных вставок для грейдерных ножей

преимущества специальных вставок:— толщина пластины 9,3 мм (высокая

стойкость при ударных нагрузках);— радиус закругления режущей кромки

1,7 мм (высокая прочность).

Вставка специальная для грейдерных ножей собственного производства

особенности конструкции твердосплав-ных вставок изготовителей-конкурентов:

— толщина 5 мм (снижение ударной стойкости);

— острая режущая кромка (снижение прочности).

Эффективность эксплуатации твердосплавных грейдерных ножей

резец для дорожно-фрезерных машин Фреза — рабочий орган дорожно-фрезерной машины

преимущества:— новый твердый сплав вк8кс с оптимальным сочетанием твердости и прочности,— конструкция вставки 18е2 с повышенной стойкостью к износу.

реЗцы дЛя дорожныХ Машин

оао «КироВГрадСКий ЗаВод ТВердыХ СПЛаВоВ»624140, россия, Свердловская область,г. Кировград, Свердлова, 26аТелефон: (34357) 98-2-99 Факс: (34357) 98-2-20web: www.kzts.ru


29

оао «МоСТоСТрой-11» — одна из крупнейших в россии диверсифицированных

компаний строительной отрасли.«Мостостроительный трест № 11» был образован в городе

сургуте на основании решения коллегии Министерства транс-портного строительства ссср приказом № 38 от 26 декабря 1975 года. целью создания организации было обеспечение выполнения возросшего объема работ по строительству ис-кусственных сооружений в районах нефтяных и газовых ме-сторождений западной сибири.

география деятельности треста охватывала огромную терри-торию от Уральского хребта до енисея, от границ казахстана до северного Ледовитого океана.

главными направлениями деятельности оао «Мосто-строй-11» являются: строительство и реконструкция автодо-рожных, железнодорожных мостов, путепроводов, а также других объектов транспортной инфраструктуры; строительство объектов промышленно-гражданского и социально-культурного назначения.

коллектив оао «Мостострой-11» насчитывает более 4000 человек.

в состав компании входят 8 филиалов, представительство на территории республики казахстан, 3 дочерних общества.

за годы своей деятельности оао «Мостострой-11» построило и реконструировало более 2 800 различных инфраструктурных объектов — мостов, путепроводов и транспортных развязок.

Контакты Юридический адрес:

628408, Тюменская область, Ханты-Мансийский автономный округ — Югра,

г. Сургут, ул. Энергетиков, 26Почтовый адрес:

625000, г. Тюмень, а/я 360Телефон: +7 (3452) 54-03-00

e-mail: [email protected] , www.ms11.ru

Филиал ПроеКТный инСТиТУТгод основания 1958свидетельство сро по инженерным изысканиям № 0124.04-2009-6658374729-и-010 от 28.12.2012г.свидетельство сро по подготовке проектной документации № 0213.05-2009-6658374729-п-077 от 28.12.2012г.разработана проектная документация более чем на 561 объект общей протяженностью более 2 264 км

основные направления деятельности:• Инженерные изыскания;• Разработка рабочей документации;• Проектирование автомобильных дорог и искусственных сооружений;• Обоснование инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог;• Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог;• Инжиниринговые услуги;• Сопровождение строительства и авторский надзор;• Выполнение функций Генерального проектировщика.

основные приоритеты деятельности:• Качество выполнения проектно-изыскательских работ, соот-ветствующее современным требованиям;• Разумная ценовая политика;• Оптимальные сроки выполнения работ.

основные заказчики:• ГКУ СО «Управление автомобильных дорог»;• ФКУ «Уралуправтодор»;• Администрация муниципальных образований Свердловской области;• ЗАО «Корпорация «Атомстройкомплекс»;• ООО ПКФ «Стройпрогресс»;• ФКУ УПРДОР «Южный Урал»;• Министерство строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области;• ОГУП «Челябинскавтодор»;• МКУ «Управление капитального строительства» г.Серов;• ГКУ Калужской области «Калугадорзаказчик».

Подразделение Учебный ценТргод основания 1987Лицензия Министерства общего и профессионального образования сверд-ловской области 66 № 003299 от 24.02.2012г., регистрационный № 15357Более 15 000 человек получили новые знания

направления деятельности:• Повышение квалификации рабочих и специалистов;• Переподготовка и обучение рабочих вторым профессиям на производстве;• Повышение квалификации руководителей и специалистов филиалов оао «свердловскавтодор» и систематическая про-верка их знаний.

Специальности, получаемые в Учебном центре:• Оператор котельной установки;• Машинист автогрейдера;• Машинист бульдозера;• Водитель погрузчика;• Машинист укладчика асфальтобетона;• Машинист катка самоходного;• Машинист автомобильного крана;• Машинист экскаватора одноковшового;• Стропальщик;• Варщик асфальтовой массы;• Дорожный рабочий.

Материально- техническая база Учебного центра включает:• Площадь 693кв.м. для учебных занятий, наглядных пособий, отдыха преподавателей и учащихся;• Библиотека учебно-методической литературы более 2000экз.;• Технические средства обучения.

оао «СВердЛоВСКаВТодор»

направления деятельности:• Содержание, ремонт, строительство и реконструкция автомобильных дорог и сооружений на них;• Разработка выемок, устройство насыпей и вертикальная планировка; водопонижение, организация поверхностного стока;• Монтаж сборных железобетонных, бетонных, металлических и деревянных конструкций;• Бетонирование;• Работы по сносу строений и разработке конструкций;• Антикоррозийная обработка и теплоизоляция строительных конструкций;• Благоустройство территорий;• Инжиниринговые услуги;• Разработка проектно-сметной документации;• Повышение квалификации рабочих и специалистов;

год основания 1921свидетельство сро по проведению строительно-монтажных работ № 0128.02-2009-6658374729-с-017 от 15.12.2010г.14 филиалов в свердловской областиБолее 2 600 рабочих и специалистов высокой квалификации

• Переподготовка и обучение рабочих вторым про-фессиям на производстве;• Повышение квалификации руководителей и спе-циалистов;• Услуги ЖКХ.

оао «СВердЛоВСКаВТодор» аппарат управления

адрес: 620014, г.екатеринбург, ул.Московская 11Тел.: (343) 311-00-80

e-mail: [email protected]: www.sv-avtodor.ru


31

направления деятельности:• Содержание, ремонт, строительство и реконструкция автомобильных дорог и сооружений на них;• Разработка выемок, устройство насыпей и вертикальная планировка; водопонижение, организация поверхностного стока;• Монтаж сборных железобетонных, бетонных, металлических и деревянных конструкций;• Бетонирование;• Работы по сносу строений и разработке конструкций;• Антикоррозийная обработка и теплоизоляция строительных конструкций;• Благоустройство территорий;• Инжиниринговые услуги;• Разработка проектно-сметной документации;• Повышение квалификации рабочих и специалистов;

VI I МеждУнародная


«Модернизация дорожного хозяйства.


СеКция №1«реаЛиЗация ПроеКТоВ раЗВиТия аВТоМобиЛьныХ дороГ

на оСноВе МеХаниЗМоВ ГоСУдарСТВенно-чаСТноГо ПарТнёрСТВа»Модераторы:КоВаЛенКо артём николаевич — заместитель главного редактора журнала «Эксперт-Урал»СерёГин николай Петрович — заместитель генерального директора, Председатель совета директоров открытого акционерного общества «дСК «автобан»

корнев Михаил васильевич — юрист практики гЧп и инфраструктуры VEGAS LEX

БаБинер дмитрий Борисович — партнёр, руково-дитель группы юридических и налоговых услуг для инфраструктурных проектов Эрнст энд янг

сырков антон владимирович — начальник отдела жизненного цикла транспортных сооружений открытого акционерного общества «трансмост»

серёгин николай петрович — заместитель гене-рального директора, председатель совета директоров открытого акционерного общества «дск «автобан»

гарипов Марат равилевич — советник генерального директора Фонда развития ханты-Мансийского автономного округа — Югры

оФрихтер евгений григорьевич — глава представительства европейского банка реконструкции и развития в Уральском федеральном округе

спицын алексей Борисович — руководитель по развитию бизнеса строительной продукции общества с ограниченной ответственностью «дюпон. наука и технологии»

попов владимир николаевич — директор обособлен-ного структурного подразделения в екатеринбурге закрытого акционерного общества «коминвест-акМт»туомо раухамаа — начальник по экспорту производи-теля коммунально-хозяйственных машин марки виЛЛи

Быстров кирилл александрович — главный инженер проектов общества с ограниченной ответственностью «виаконсейфроуд»

«обоснование целесообразности и выбор правовой основы проекта гЧп: проблемы и перспективы»

«структурирование и подготовка гЧп проектовв дорожной инфраструктуре»

«Управление рисками эксплуатации больших инфраструктурных объектов, реализуемых по схеме государственно-частного партнёрства»

«государственно-частное партнёрство для строителя: опыт участия оао «дск «автобан» в конкурсе по проекту «трасса М-11 «Москва — санкт-петербург»

«потенциальные проекты гЧп в регионах (на примере свердловской области и ханты-Мансийского автоном-ного округа — Югры)»

«подготовка и финансирование проектов гЧп в дорожном хозяйстве»

«опыт участия в федеральных и региональных проектах гЧп. необходимые меры для повышения качества дорожного строительства и оптимизации стоимости дорожного полотна»

«об участии компании зао «коминвест-акМт» в проектах с государственно-частным партнёрством»

«строительство малых мостов, автодорожных тоннелей, биопереходов, а также реконструкция водопропускных сооружений методом «гильзования» на областных дорогах с использованием сборных гофрированных конструкций MultiPlate, SuperCor и спиральновитых гофрированных труб HelCor производства концерна «ViaCon»


32

ПарТнёрСТВо Меча и ораЛаПартнёрство между государством и частными компания-

ми в дорожном строительстве пока остаётся иллюзией. Претворение её в реальность во многом зависит от же-лания и умения сторон слышать друг друга.

государственно-частное партнёрство (гЧп) стало одной из центральных тем обсуждения седьмой международной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяй-ства: опыт и перспектива» (оператор — гк «автострада»), про-шедшей в середине апреля в екатеринбурге. аналитический центр «Эксперт-Урал» по инициативе дск «автобан» и при поддержке компании DuPont организовал на конференции специализированную секцию «реализация проектов развития автомобильных дорог на основе механизмов гЧп».

интерес к гЧп обусловлен, во-первых, текущим состоянием дорожного хозяйства и его хроническим недофинансирова-нием. как отмечалось на конференции, на один километр федеральной дорожной сети приходится 8,5 млн рублей в год, региональной — 1 млн, а на один километр местной дороги — всего 70 000. при этом нормативам на территории УрФо соответствует чуть больше 40% федеральных трасс, состояние остальной сети можно не комментировать. во-вторых, у всех участников отрасли есть понимание, что государственные ре-сурсы не позволят в ближайшее время кардинально изменить ситуацию, и необходимо использовать новые финансовые инструменты. при этом до сих пор не получило широкого при-менения даже концессионное соглашение, закон о котором принят ещё в 2005 году.

ЛодочКа КонцеССионероВ*— проработка возможного использования концессии или

контракта жизненного цикла (кжц) при строительстве объ-ектов дорожной инфраструктуры вызывает много вопросов. Это объяснимо: такие форматы взаимодействия только начи-нают развиваться в нашей стране. Мы как передовой регион должны в числе первых реализовать такие проекты, начать нарабатывать опыт, — поставил задачу министр транспорта и связи свердловской области александр СидоренКо.

собравшиеся выделили три основные проблемы, пре-пятствующие развитию гЧп. первая — несовершенство за-конодательства.

— Мы видим множество правовых оснований структуриро-вания проектов с применением механизмов гЧп. среди них федеральные законы «о концессионных соглашениях» и «о контрактной системе», инструменты гк «автодор», основан-ные на собственной инвестиционной политике. возможно, появится федеральный закон «об основах гЧп». Методик, регламентирующих выбор того или иного документа, сейчас нет. на наш взгляд, во-первых, необходимо создание общей непротиворечивой системы регулирования отношений гЧп, в том числе концессий и кжц. во-вторых, чёткое разграничение гЧп и госзакупок, — отметил юрист практики гЧп и инфра-структуры компании VEGAS LEX Михаил КорнеВ.

— действующее законодательство более или менее регули-рует только одну модель гЧп — концессионную, причём этого регулирования недостаточно или оно слишком негибкое, — поддерживает коллегу старший юрист практики юридических

услуг для инфраструктурных проектов Ernst&Young Юрий ХаЛиМоВСКий. — Бюджетное законодательство не готово для реализации гЧп за исключением простейших концесси-онных соглашений. когда требуются, например, вложения двух субъектов или субъекта и муниципалитета, Бюджетный кодекс не предусматривает практически никаких механизмов. приходится искать какие-то пути, вступая на почву применения закона и права по аналогии, сочетать различные правовые институты, уходя от классических моделей гЧп. приведу в пример создание специализированной частной компании на стороне публичного партнёра — такая возможность не предусмотрена федеральным законом «о концессионных со-глашениях», а потому не позволяет использовать связанные с концессией механизмы. так что мы видим в качестве ключевой проблемы, препятствующей развитию гЧп, неполноту зако-нодательства, усугубляемую несовершенством и негибкостью его применения.

У регионов есть возможность разрабатывать собственные законы, компенсируя недостатки правовой базы, но пользу-ются ею, по словам советника генерального директора Фонда развития ханты-Мансийского автономного округа — Югры Марата ГариПоВа, не все: «законодательство о гЧп при-нято более чем в 60 субъектах рФ, но оно очень разнородное. в большинстве регионов законы декларативные, и только в 10–15 действительно пытаются развивать гЧп». в итоге пар-тнёрство нередко заканчивается, не начавшись — на боязни ответственных лиц принять соответствующее решение.

— политическая воля в развитии региональных проектов гЧп является одним из ведущих факторов, и она в принци-пе присутствует. но все боятся прокуратуры. очень часто чиновники говорят: мы рады, мы всё понимаем, но завтра к нам придёт прокуратура и в лучшем случае отменит те решения, которые мы приняли. а в худшем лично обвинит в злоупотреблении служебным положением и неэффективном использовании бюджетных средств, — говорит глава пред-ставительства европейского банка реконструкции и развития в УрФо евгений оФриХТер.

вторая проблема — неравноправие партнёрства, перекла-дывание основных рисков на подрядную организацию. как отмечают дорожники, они не видят, в частности, гарантий оплаты своей работы: концессионные соглашения нередко принимаются на 10–15 лет, а бюджет — только на очередной финансовый год и двухлетний плановый период. не видят готовности государства участвовать в разрешении споров, когда, например, дорога требует ремонта раньше срока по независящим от качества работ причинам и т. д.

— государственный и частный сектор находятся в одной лодке, — уверен представитель всемирного банка цезарь КейроС. — приведу пример. в прошлом году правительство Бразилии запустило тендер на строительство высокоскорост-ной железной дороги от рио-де-жанейро до сан-паулу, решив переложить все риски на частного партнёра. в тендере могли участвовать любые компании, не только бразильские. знаете, сколько было заявок? ноль. гЧп всегда должно следовать концепции «win-win».

третья — сложности с поиском инвесторов, готовность лишь единичных крупных государственных банков участвовать в проектах гЧп и то же желание максимально застраховать

Эксперт-Урал №20 (600) 12 мая 2014


32


33

себя от возможных рисков. директор дирекции инфраструк-турных проектов газпромбанка Сергей МоЛочныХ призвал относиться к этой проблеме взвешенно:

— за последние годы газпромбанк провёл консультацион-ные работы по множеству гЧп проектов в нескольких регионах, а также активно сотрудничал с руководством многих регио-нов, в том числе свердловской области, в рамках подготовки вариантов реализации проектов на основе механизма гЧп. в свердловской области одним из таких проектов стал екад. Мы понимаем, что если не будем содействовать правильному структурированию проектов гЧп — формированию подхода к оценке рисков, выработке условий гЧп соглашений, то не сможем обеспечить достойный задел на будущее.

— СКоЛьКо?— 70. КонцеССионеры В раСХодаХ доЛжны УчаСТВоВаТь на раВныХ оСноВанияХпомимо перечисленных факторов развитие гЧп тормозят

ещё три. во-первых, участие в концессиях или контрактах жизненного цикла усложняет жизнь дорожно-строительным организациям, хотя не все это признают.

— самым большим риском для концессионера я считаю стадию эксплуатации объекта, — приводит пример начальник отдела жизненного цикла транспортных сооружений оао «трансмост» антон СырКоВ. — одна из целей гЧп, которую преследует государство, — передача всех технических рисков, связанных с эксплуатацией, частной стороне. государство снимает с себя ответственность за это, оно готово платить кон-цессионеру деньги в согласованном с ним объёме и графике, но при соответствии объекта закреплённым в концессионном соглашении параметрам. если эти показатели не выполняются, состояние дороги или моста оказалось хуже, чем должно быть, концессионер может на эксплуатационных затратах и рисках прогореть. Мостостроительную компанию могут заставить, например, заменить несущие конструкции, а этого, я думаю, не выдержит бюджет даже крупных игроков. так что участие в проектах гЧп подразумевает принципиально иной уровень ответственности за свою работу.

во-вторых, сегодня отсутствует общепринятая методика, позволяющая определить, при реализации каких проектов эф-фективно использование концессии, каких — кжц, а что можно построить и по традиционной схеме государственного заказа.

— как определить, на какой основе должен быть реали-зован тот или иной проект? рационально ли использовать концессию? в мировой практике существует два основных механизма оценки, направленных на сравнение стоимости и эффективности реализации проекта по модели гЧп и по традиционной схеме государственной закупки — Value for Money и Public Sector Comparator. на необходимость подобной методики обратили внимание в российском центре развития гЧп, специалисты которого подготовили свой алгоритм. в нём заложены принципы двух иностранных, поставлены чёткие вопросы, которые заказчик должен задать себе перед реализа-цией проекта, но методика носит рекомендательный характер. следующую методику разрабатывает Минэкономразвития рФ. она, скорее всего, будет уже обязательной, но говорить о её содержании рано. так что вопрос оценки эффективности гЧп пока остаётся открытым, — пояснил Михаил корнев.

в-третьих, компетенций государственного заказчика и специалистов, участвующих в реализации проектов дорож-ной инфраструктуры, зачастую недостаточно для работы в формате гЧп. Марат гарипов:

— нужно создавать компетенции у государственного партнёра по подготовке и реализации проектов, а для этого требуется организовать специальное обучение сотрудников региональных и муниципальных администраций. плюс для качественной подготовки проектов необходимо привлекать профессионалов, а это стоит денег. существует мнение, что на проектирование дороги, например, деньги тратить надо, на строительство и эксплуатацию — надо, а вот на подготовку гЧп проекта — нет. а ведь это тоже этап проектных работ, ошибка на котором может привести к колоссальным потерям в будущем или к невозможности реализации проекта в целом.

ПоВеСеЛеВшие КонцеССионерытем не менее сгущать краски, по мнению участников конфе-

ренции, не стоит, поскольку ни одна из названных проблем, как они же и признаются, не выглядит нерешаемой.

— пару лет назад я был в Лаосе, правительство которого запускало первый проект гЧп в сфере дорожного строи-тельства, — вспомнил цезарь кейрос. — Мой коллега юрист проанализировал законодательство и сказал, что ни в одном правовом акте Лаоса нет даже понятия гЧп. в итоге мы решили, что отсутствие закона о гЧп не говорит о том, что оно запре-щено, и продолжили работать. в россии такой подход едва ли увенчается успехом, но посыл верный — если хочешь добиться результата, нужно действовать, преодолевая обстоятельства.

— на конференции звучало мнение, что гЧп — это слож-ный и дорогостоящий механизм, к которому нужно прибегать, тщательно взвешивая риски, — говорит сергей Молочных. — приведу в пример томскую область, где с момента принятия решения правительством о развитии объектов социальной инфраструктуры в формате гЧп до начала реализации первого проекта прошло около полугода. в регионе не существовало даже закона о гЧп, но нескольких месяцев оказалось доста-точно, чтобы его принять, разработать целевую программу, провести конкурс, сделать всё, чтобы привлечь инвестора. да, нет единого подхода к реализации гЧп, нет единого механизма оценки рисков, эффективности, но зачастую не хватает самого главного — волевых решений.

как отметил евгений офрихтер, власти регионов, желающих развивать гЧп, могут воспользоваться, например, помощью международных финансовых организаций. У всемирного банка, европейского банка реконструкции и развития есть доступ к международным донорским фондам технического содействия, которые могут быть использованы для подготовки проектов, например, для софинансирования технико-экономического обоснования инвестиций и других аспектов подготовки и прове-дения конкурса в рамках государственно-частного партнёрства.

единичные проекты гЧп в регионах уже начали появляться. в апреле в Удмуртии началась реализация первого в россии регионального концессионного проекта в дорожной отрасли — строительство моста через реки каму и Буй в районе горо-да камбарки, общий объём инвестиций в проект — 15 млрд рублей. по словам Марата гарипова, Фонд развития Югры организует разработку концепции проекта по строительству и последующей эксплуатации мостового перехода через обь в октябрьском районе хМао на основе гЧп с предполагае-мым объёмом инвестиций свыше 23 млрд рублей и концепции проекта автомобильной дороги между посёлками Уньюган и коммунистический (объём инвестиций — свыше 5 млрд). в планах — строительство моста через реку обь в сургутском районе округа. начнётся ли столь активное развитие гЧп в других субъектах — вопрос открытый, и ответить на него пред-стоит исключительно участникам этого самого партнёрства.

*Все подзаголовки — цитаты книги из фильма «Двенадцать стульев»


33


34

СереГин николай Петрович,заместитель генерального директора, Председатель совета директоров открытого акционерного общества «дСК «автобан»

КаК СоВершенСТВоВаТь ПарТнёрСТВо

время, которое прошло с момента принятия в 2005 году Федерального закона «о концессии» позволяет подвести некоторые итоги и сделать определённые выводы. Чуть ранее, в 2004 году, Минтранс рФ подготовил проект за-кона «о платных дорогах», который так и не вышел. ныне действующий закон носит универсальный характер и ниве-лирует условия для участников всех отраслей экономики.

дск «автоБан» в течение двух лет приобрела опреде-лённый опыт при подготовке к участию в концессионных конкурсах. в частности, в настоящее время нами подана заявка на строительство участка км 543 — км 684 на новой трассе Москва — санкт-петербург, так называе-мые 7 и 8 участки. очевидно, что применение механизма гЧп снимает ощутимую часть нагрузки с федерального бюджета. однако, следует признать, что несмотря на все очевидные плюсы этой формы, гЧп не имеет того развития, которое могло бы быть. при этом наибольшие перспективы видятся для концессионных форм гЧп. на-шедшие же широкое применение контракты жизненного цикла тоже с некоторой поправкой можно отнести к гЧп.

дск «автоБан» в настоящее время реализует не-сколько проектов кжц. один из таких участков находится на дороге М-4 «дон» в краснодарском крае. ситуация складывается таким образом, что все риски на себя берёт строительная компания, и нам приходится вкладывать соб-ственные оборотные средства. в процессе работы стало очевидно, насколько негибкой является существующая практика использования финансовых средств в формате кжц.

активно развивает формат гЧп госкомпания «авто-дор», большая работа проводится в связи с предстоящей реконструкцией цкад.

основываясь на опыте нашей компании, поэтапно хочу остановиться на проблемах, с которыми нам пришлось столкнуться. казалось бы, в первом приближении схема концессионных отношений не особо сложна, но на прак-тике всё не так. вопросов множество: как подрядчику обезопасить свой бизнес, застраховать свои риски, как в дальнейшем будет распределяться доход между конце-дентом и концессионерами. первое: поиск партнёров по

консорциуму. по условиям конкурса требуется большой практический опыт реализации проектов подобного рода, кроме того, не все крупные международные холдинги стремятся работать в россии в не самых комфортных законодательных и политических условиях. для осу-ществления данного проекта оао «дск «автоБан» учредило специальную проектную компанию (спк) ооо «автодорожная строительная корпорация» (ооо «аск») и заключило стратегическое соглашение о сотрудничестве с одной из крупнейших публичных испанских строительных компаний «Sacyr».

наш иностранный партнёр — испанский холдинг «Sacyr» — является лидирующим европейским строительным конгломератом с суммарной капитализацией 3,95 млрд евро. холдинг специализируется на строительстве и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры: скоростных автомобильных трасс, линий метрополитена, тоннелей, мостов, морских и воздушных портов. компания в рамках концессионных соглашений управляет 34 про-ектами в испании и за рубежом, география деятельности «Sacyr» охватывает пять континентов, различные объ-екты транспортной инфраструктуры успешно построены и эксплуатируются в Мексике, Чили, ирландии, португа-лии, алжире, анголе, катаре, оаЭ, индии, австралии. в настоящее время компания в качестве генерального подрядчика выполняет масштабный проект расширения панамского канала с общей стоимостью контракта более 3 млрд долларов, с окончанием строительства в 2014 году.

на втором этапе — поиске инвестора — для нас многое стало откровением. сегодня критическая проблема — отсутствие механизмов эффективного финансирования. нам удалось заручиться поддержкой четырёх банков на стадии протокола о намерениях с довольно хрупкими обещаниями и массой оговорок с их стороны. риски по обслуживанию многомиллиардного займа берёт на себя строительная компания.

позволить себе участие в гЧп сейчас могут по большей части крупные инвестиционные фонды, связанные с госу-дарством, финансировать реализацию проекта также под силу лишь банкам с госучастием. для того чтобы рынок


35

гЧп действительно развивался в россии, банки не только должны предоставлять «старший долг», зарабатывая на этом, но и входить своим капиталом в проект, т. е. нести обязательства и делить риски со строителями в специ-альной проектной компании. напрашивается вывод — государство должно способствовать в создании равного доступа к такого рода финансовым ресурсам.

на консультациях с заказчиком гк «автодор» мы не раз поднимали этот вопрос. например, специально соз-данный фонд рФпи ориентирован на высокодоходные проекты. государство могло бы создать инфраструктур-ный фонд, который бы входил в капитал и предоставлял финансирование даже не под очень привлекательные в инвестиционном плане инфраструктурные проекты. вызывает вопросы и инвестиционная политика. гк «ав-тодор» ориентирует на 12–16% доходности в рублях акционера SPV, что в современных условиях неприемлемо и не позволяет привлечь квалифицированных инвесторов внутри страны.

одно из крупнейших препятствий для развития гЧп — необеспеченность возвратности средств частному инве-стору. сроки бюджетного планирования составляют 3 года и 5 лет на перспективу, а горизонт планирования и работы по гЧп-проектам 15–30 лет. У всех компаний, участвую-щих в инфраструктурных гЧп-проектах, возникают одни и те же вопросы и выработаны солидарные конкретные предложения, касающиеся позиции концессионера.

Мы с пониманием относимся и к положению заказчика, в данном случае гк «автодор», там вынуждены, понимая необходимость совершенствования законодательства, давать общие оценки. в настоящее время складывается иллюзия партнёрства, мы же выступаем за равноправное сотрудничество с государством, с гарантиями и доверием к концессионерам.

есть вопросы и технического характера. интенсивность движения, нагрузки на ось — это одни из существенных факторов, влияющих на состояние дороги. сожалею, но точных цифр, в особенности, прогнозных, т. е. как будут расти расчётные параметры, ни проектировщик, ни за-казчик назвать не в состоянии. Мы же, как подрядчик, несём гарантийные обязательства в течение 6–8 лет применительно к разным слоям дорожной одежды. а в случае кжц срок поддержания технико-эксплуатационных показателей составляет 20–30 лет.

пару лет назад мы столкнулись с подобной проблемой. на одном из наших реконструированных высококатегорий-ных участков в подмосковье образовалась колея. не до-жидаясь расследования причин колееобразования, мы за свой счёт отремонтировали покрытие, потратив большие средства, но сохранив престиж организации. на поверку оказалось, что уже на первом году эксплуатации факти-ческая интенсивность движения превысила проектную на треть. кто-то понёс за это ответственность? нет, вся ответ-

ственность легла на нас, как на подрядную организацию. а в условиях гЧп каким образом будет распределяться ответственность, как будут возмещаться возможные убыт-ки? пусть график финансирования содержания дороги составлен с учётом пятилетнего межремонтного срока, а покрытие потребует ремонта уже через три года в силу того, что что-то не предвидели, из-за проектных ошибок. график платежей не имеет ничего общего с реалиями. опять отвечать должен подрядчик?

и подобные вопросы возникают постоянно, чем больше погружаешься в тему. У нас заключён кжц до 2042 года, в котором прописано когда, чего и сколько. но кто может доподлинно знать, что произойдёт уже через 5–10 лет? как страховать риски?

по одному из самых крупных объектов гк «автодор», стоимостью в десятки миллиардов рублей, после утверж-дения заказчиком и прохождения госэкспертизы, уже на этапе конкурсного отбора был проведён финансовый и технологический аудит. недоверие заказчику, экспертизе? сегодня экспертиза — это насквозь заформализованная процедура, зачастую препятствующая использованию различных технологических новшеств, даже если, что случается редко, они заложены в проекте. но и сама экс-пертиза находится в настоящее время в жёстких рамках устаревших норм и стереотипов. таким образом, нерешён-ные вопросы, касающиеся гЧп, относят нас к проблемам технического регулирования.

в заключение приведу замечания испанских партнёров, возникшие в ходе подготовки к конкурсу М-11 «Москва — санкт-петербург».

— общее заключение: закупочный процесс гк «авто-дор» — очень жёсткий. капитальный грант, операцион-ный и инвестиционный платежи не допускают ни малей-шего отклонения в процессе целевого использования этих платежей. их предложение — предоставить полную свободу в использовании этих фондов, что в реальности и должно происходить.

— не фиксировать жёсткий лимит на каждый конкурс-ный критерий — это фактически ставит барьер для многих потенциальных участников конкурса. к примеру, нельзя в нынешних условиях оставшиеся средства от строитель-ства перенаправить на эксплуатационные нужды. почему?

— уровень доходности, по которому предложено счи-тать инвестиционный платёж, не соответствует текущим рыночным условиям. доходность акционера низкая, срав-нимая с депозитной ставкой в обычном банке и малопри-влекательна для инвестора.

необходимость развития гЧп, на самом деле, для всех очевидна. речь идёт не о том, надо или не надо, а о том, как это партнёрство совершенствовать. государство долж-но создать условия бизнесу, владеющему средствами производства для результативной работы.


36

МаТериаЛы КоМПании DuPont дЛя дорожноГо СТроиТеЛьСТВа

научно-технологическая корпора-ция DuPont занимает одно из лиди-рующих положений в производстве материалов с высокими эксплуата-ционными характеристиками. DuPont предлагает комплексные инновационные решения для строи-тельства и реконструкции автомобильных дорог. Это, в част-ности, не имеющие аналогов геоткстильное полотно Typar® SF и реактивный модификатор битума последнего поколения Elvaloy®, который позволяет исключить колееобразование на дорогах, обеспечивает трещиностойкость асфальтного покрытия зимой и повышает деформационную устойчивость во всём диапазоне эксплуатационных температур.

данные материалы позволяют снизить расходы на строительство (до 25%) на конструктивные материалы (щебень, песок), улучшить качество и увеличить срок службы дороги и дают возможность подрядным строи-тельным организациям предоставлять пятилетнюю гарантию.

в российской Федерации данные материалы были исполь-зованы при строительстве и реконструкции следующих объ-ектов: Мкад (Москва), кад (санкт петербург), Боровское и внуковское шоссе (Москва); ж/д Москва — санкт петер-бург, аэропорты в Москве (домодедово), санкт-петербурге (пулково), сочи (адлер), ейске, Магадане (сокол), тюмени (рощино). они были применены в качестве:

• разделительного слоя при строительстве временных и постоянных автомобильных дорог;

• дренажных систем различного типа и благоустройства территории (парковок);

• долговечных и износостойких асфальтобетонных по-крытий.

Контакты:

ооо «дЮПон наУКа и ТеХноЛоГии»121614, Москва Крылатская ул., д. 17/3 Тел: +7 495 797 22 00Факс: +7 495 797 22 01

ооо «ВиаКон СейФроУд»

концерн ViaCon основан в 1986 году. состоит из 30 компаний, представлен в 18 странах европы. ооо «виакон сейфроуд» — мо-лодая и инновационная компания. подразделение ViaCon, учрежденное в 2010 году, уже является одним из лидеров россии по выпуску стальных гофрированных конструкций.

осознавая стратегическое значение путей сообщения для развития национальной экономики, высокую социаль-ную значимость дорог и мостов, руководствуясь принципа-ми устойчивого развития мы предлагаем нашим клиентам:

• высококачественную• инновационную• простую в применении• и долговечную продукцию.

для этого мы применяем самые передовые технологии и технические решения, совершенствуем и расширяем экологически чистое производство мостовых конструк-ций, стремясь стать крупнейшей на российском рынке компанией, осуществляющей полный цикл дорожного и мостового строительства на благо жителей регионов присутствия. ViaCon осуществляет полный рабочий цикл поставки с момента заложения конструкций в проект до осуществления шеф-монтажа на объекте. в штате име-ются инженеры, которые всегда проконсультируют вас по техническим вопросам и помогут с разработкой проектной документации. так же ViaCon является официальным поставщиком геосинтетических материалов от ведущих производителей.

Контакты:

195112 г.Санкт-Петербургплощадь Карла Фаберже 8офис 436, бц «русские Самоцветы»Тел: 8 (812) 454 11 93Факс: 8 (812) 454 11 93e-mail: [email protected]

КоМПЛеКСные решения По реМонТУ дороГ оТ Зао “КоМинВеСТ-аКМТ”

зао «коминвест-акМт» давно и серьёзно занимается производством и реализацией оборудования для строительства и ремонта дорог и в настоящее время имеет возможность предложить для компаний, специализирующихся в данной области, комплексные решения по подбору спецтехники для выполнения этих видов работ. для этого в нашем арсенале имеется целая гамма машин и оборудования, предназначенных для реализации различных технологий ремонта дорожного покрытия.

дополнительную информацию по интересующим вас вопросам вы можете получить у нас на сайте или позвонив нашим специалистам.

Контакты:

оФиС В еКаТеринбУрГе:Тел./факс: +7(343) 311-15-76г. екатеринбург, ул. Малышева, 51 (бц «Высоцкий»), оф.17/06

ГоЛоВной оФиС В МоСКВе:+7(495) 212-212-2 www.cominvest-akmt.ru


37





СеКция №2«СоВреМенные ТребоВания

К дорожно-СТроиТеЛьныМ МаТериаЛаМ и ТеХноЛоГияМ»Модераторы:КраСиКоВ олег александрович – заместитель генерального директора Федерального государственного унитарного предприятия «роСдорнии»дМиТриеВ Владимир николаевич – генеральный директор ооо «научно-исследовательский центр ГиПродорнии»

красиков олег александрович – заместитель генерального дирек-тора ФгУп «росдорнии»

втЮрин антон валерьевич – начальник лаборатории контроля каче-ства гкУ свердловской области «Управление автомобильных дорог»

доктор карл хайнц коЛЬБ – начальник центрального отдела техники асфальта, компании группа компаний Базальт

горякова раиса Михайловна – начальник отдела экспертизы объек-тов дорожного строительства государственного автономного учрежде-ния свердловской области «Управление государственной экспертизы»

кУзнецова наталия Юрьевна – заместитель генерального директора по ценообразованию ооо «автодор-закупки»

завЬяЛов дмитрий николаевич – заместитель генерального директора ооо «Управляющая компания «автострада менеджмент»

айбек аМанБаев – продукт-менеджер по группе «ремонт и защита бе-тона» Эм-си Баухеми (совместное российско-германское предприятие)

ЧУдинов сергей александрович – заместитель генерального ди-ректора ооо «научно-исследовательский центр «гипродорнии»

козЛов олег анастасьевич – старший научный сотрудник ооо «научно-исследовательский центр «гипродорнии»

ерШов алексей владимирович – менеджер ооо «хризотоп»

сеЛиванов александр анатольевич – руководитель направления «транспортное строительство» зао научно-производственный холдинг вМп

васиЛЬев евгений геннадьевич – технический специалист ооо «гекса – нетканые материалы»

коЛеров Леонид владимирович-директор по развитию ооо коЛтек

«о требованиях к ровности дорожных покрытий в период эксплуатации»

«требования к дорожно-строительным материалам при выполнении дорожных работ на региональной сети автомобильных дорог свердловской области»

«возможности увеличения срока эксплуатации асфальтного покрытия»

«Экспертиза проектной документации объектов дорожного строительства»

«актуальные проблемы ценообразования в дорожной отрасли, сравнительный анализ подходов к формированию стоимости строительства автомобильных дорог в рФ и зарубежом, перспективы развития российских методик»

«современные методы продвижения продукции карьеров на территории российской Федерации»

«новые нормативы по ремонту железобетона – инструмент снижения затрат в транспортной отрасли»

«технология применения неутилизированных металлургических шлаков для дорожного строительства с заданными физико-механическими свойствами»

«технология обустройства автомобильных дорог зелеными насаждениями для обеспечения комплексной защиты и безопасности дорожного движения»

«опыт применения минерального волокна при производстве щебеночно-мастичного асфальтобетона»

«покрытия вМп для защиты от коррозии объектов транспортного строительства»

«опыт применения материалов геоспан при строительстве дорог»

«резиноасфальтобетон. опыт применения»


38

КраСиКоВ олег александрович, заместитель генерального директора Федерального государственного унитарного предприятия «роСдорнии»

о ТребоВанияХ К роВноСТи дорожныХ ПоКрыТий В Период ЭКСПЛУаТации

требования к ровности дорожных покрытий могут быть заданы на следующих этапах эксплуатации автомобильной дороги:

1этап — ввод дороги в эксплуатацию после строительства, реконструкции или капитального ремонта;

2 этап — период гарантийных обязательств (окончание гаран-тийного срока);

3 этап — период окончания межремонтного срока службы дорожного покрытия (необходимость выполнения ремонта по улучшению ровности);

4 этап — период ухудшения ровности дорожного покрытия до состояния, при котором резко возрастает вероятность дтп.

очевидно, что требования к ровности по этапам эксплуатации снижаются. если на первом этапе в период строительства требо-вания самые высокие, то в период окончания гарантийного срока они несколько ниже первоначальных, т. к. ровность ухудшается во времени и требовать её постоянства нельзя.

третий этап — это требование к ровности в период эксплуа-тации дороги, когда возникает необходимость и экономическая целесообразность выполнить улучшение ровности дорожного покрытия средствами ремонта.

расчёты свидетельствуют о том, что при среднем сроке служ-бы дорожной одежды 16 лет, ремонты должны выполняться в следующей периодичности: на 6-м году службы, на 10-м и на 13-м. такая периодичность ремонтов является оптимальной при интенсивности движения транспорта более 6000 авт/сут. кроме того, ежегодно должен выполняться весь комплекс дорожно-ремонтных работ, предусмотренных содержанием дорожного покрытия. данный пример периодичности выполнения ремонтов соответствует условию сдачи дороги в эксплуатацию с начальной ровностью не более IRI < 2,1 м/км с поддержанием её в процессе эксплуатации дороги не более IRI < 3,4 м/км.

Четвёртый этап — это требование к ровности в период эксплуа-тации дороги без выполнения плановых ремонтов с ухудшением ровности до такого состояния, когда становится небезопасным движение транспортных средств.

требования к ровности по международному индексу IRI на первом этапе представлены в нормативном документе [1]. они за-даны двумя цифрами (для усовершенствованных видов покрытий):

IRI < 2,2 м/км для дорог I, II, III категорий;IRI < 2,6 м/км для дорог IV и V категорий.кроме данного документа нормы ровности дорожных покрытий

на первом этапе по индексу IRI представлены в проекте стандарта [2] (см. табл. 1).

в обычной практике строительства автомобильных дорог в россии при использовании современных технологий можно до-биться и лучшей начальной ровности дорожных покрытий — IRI < 1м/км. в подготовленном проекте нормативного документа [2] предусмотрена дифференцированная оценка ровности дорожных покрытий в период сдачи дороги в эксплуатацию, которая для дорог I технической категории с асфальтобетонным покрытием представлена следующим образом:

IRI до 1,2 — отлично;IRI св.1,2 до 1,7 — хорошо;IRI св. 1,7 до 2,1 — удовлетворительно;IRI св. 2,1 — неудовлетворительно.для дорог II и III категорий с асфальтобетонным покрытием:IRI до 1,7 — отлично;IRI св. 1,7 до 2,2 — хорошо;IRI св. 2,2 до 2,6 — удовлетворительно;RI св. 2,6 — неудовлетворительно.требования к ровности дорожных покрытий на втором этапе

не представлены в существующих нормативных документах. они могут быть назначены заказчиком по договору с подрядной организацией. в этом случае при проведении тендера на до-рожные работы могут быть учтены обязательства подрядчика по гарантийному сроку, начальной ровности (первый этап) и ровности в период окончания гарантийного срока.

при адекватной прочности дорожной одежды годовое прира-щение ровности составляет от 5 до 10%. таким образом, заказчик может по согласованию с подрядчиком назначить требования: первый год IRI ≤ 1,2; второй — IRI ≤ 1,32; третий — IRI ≤ 1,45; четвёртый — IRI ≤ 1,6; пятый год — IRI ≤ 1,76.

таким образом, требования к ровности дорожных покрытий в период гарантийного срока службы определяются заказчиком с использованием вышеизложенных методических положений. важно определить реальные показатели, которые могут быть обеспечены на практике.

требования к ровности дорожных покрытий на третьем этапе — окончание межремонтного срока и необходимость ремонта, представлены в нормативных документах [3, 4, 5, 6, 7] только по толчкомеру тхк и пкрс-2У. требований по шкале IRI в период эксплуатации дорог в россии, к сожалению, до сих пор нет. предложенные нормы ровности дорожных покрытий в период эксплуатации представлены в табл. 2 (для усовершенствованных видов дорожных покрытий).

согласно требованиям табл. 2 ремонт по восстановлению ровности дорожного покрытия на дороге I технической категории следует назначать при IRI > 3,4 м/км, на дороге II категории — при IRI > 3,9 м/км и т. д.

требования к ровности дорожных покрытий на четвёртом эта-пе — ухудшение ровности до состояния, при котором возникает вероятность дтп, представлены в нормативном документе [7], который в настоящее время находится на переработке. требо-вания заданы по показателю пкрс-2У и по просветам под трёх-метровой рейкой. для группы дорог а предельный показатель ровности по пкрс-2У составляет 660 см/км (это около IRI = 3,8 м/км) для группы дорог Б — 860 см/км и для группы дорог в — 1200 см/км.

в подготовленном проекте переработанного документа [8] при-водятся требования по шкале IRI: для группы дорог а (категория дороги I) — IRI ≤ 4; для группы дорог Б (категория II) — IRI ≤ 4,5; для группы дорог в (категория III) — IRI ≤ 5,0 (асфальтобетон).


39

графически изменение ровности покрытия на четырёх этапах службы представлены на рис. 1 (пример). в данном примере дорогу I категории сдали в эксплуатацию с показателем IRI = 1,7, т. е. с оценкой «хорошо», которая была зафиксирована в договоре. гарантийные обязательства — 5 лет с показателем IRI ≤ 2,5. график изменения ровности во времени с ежегодным приращением 10% свидетельствует о выполнении подрядчиком гарантийных обязательств — на 5-й год службы IRI = 2,49. на 9-й год службы покрытия возникает необходимость ремонта по восстановлению ровности, которая после ремонтных работ оценивается показателем IRI = 2,3 м/км (определяется по урав-нениям выравнивающих эффектов). дальнейшая деградация ровности после ремонта представлена показателями IRI = 2,53 на 10 год службы и IRI = 2,78 на 11 год службы. на 14 — IRI = 3,7, т. е. второй ремонт следует планировать на 14 год службы дорожного покрытия.

в данном примере представлен также сценарий изменения ровности без проведения ремонтных работ на 9-м году службы, который свидетельствует о том, что уже на 10 год IRI достигает значения 4,00, а на 11 году IRI = 4,41.

этап 1 — ввод дороги в эксплуатацию, IRI ≤ 1,7;этап 2 — период гарантийных обязательств 5 лет, IRI ≤ 2,5;этап 3 — период окончания межремонтного срока службы,

IRI ≤ 3,4;этап 4 — период увеличения вероятности дтп, IRI > 4.другой пример (рис. 2): дорогу сдали в эксплуатацию с пока-

зателем IRI = 2,1, т. е. с оценкой «удовлетворительно», которая зафиксирована в договоре. гарантийные обязательства — 3 года с показателем IRI ≤ 2,6. график изменения ровности во времени с ежегодным приращением 10% свидетельствует о выполнении гарантийных обязательств — на 3-й год службы IRI = 2,54. на 7-й год службы покрытия возникает необходимость ремонта по восстановлению ровности, которая после ремонтных работ оценивается показателем IRI = 2,5 м/км. дальнейшее ухудшение ровности после ремонта — IRI = 3,66 на 11 год, т. е. второй ремонт планируется провести на 11 году службы.

сценарий изменения ровности без её улучшения ремонтом на 7-м году службы свидетельствует о том, что уже на 8-м году IRI достигает значения более 4,00, что сопровождается повышением вероятности дтп по дорожным условиям, которая продолжает увеличиваться в последующие годы (на 11 год IRI = 5,45).

этап 1 — ввод дороги в эксплуатацию, IRI ≤ 2,1;этап 2 — период гарантийных обязательств 3 года, IRI ≤ 2,6;этап 3 — период окончания межремонтного срока службы,

IRI ≤ 3,4;

этап 4 — период увеличения вероят-ности дтп, IRI > 4.

сравнение двух сценариев позволяет сделать следующие заслуживающие внимания выводы:

1. начальная ровность влияет на про-цесс её ухудшения во времени. Чем луч-ше начальная ровность, тем в меньшей степени она ухудшается во времени при прочих равных условиях.

2. Чем лучше начальная ровность, тем больше возможный гарантийный срок службы при прочих равных условиях.

3. Чем лучше начальная ровность, тем больше межремонтный срок службы дорожного покрытия (срок проведения очередного ремонта по восстановлению ровности).

Таблица 1 — нормы ровности дорожных покрытий в период строительства, реконструкции или капитального ремонта по шкале IRI

4. очевидно, что требования к ровности дорожных покрытий должны соответствовать этапам их службы. следует различать этап службы 3 — период окончания межремонтного срока службы, от этапа службы 4 — период увеличения вероятности дтп. требования на этапе 3 соответствуют экономической це-лесообразности и необходимости выполнения ремонта с целью увеличения скорости транспорта и снижения транспортных расходов. требования на этапе 4 соответствуют допустимому состоянию покрытия по условиям обеспечения безопасности движения транспорта.

следует отметить, что из разрабатываемых в настоящее время межгосударственных стандартов для стран таможенного союза ни один не будет содержать требования к ровности дорожных покрытий в период их эксплуатации. хотя именно этот параметр является наиболее важным для гармонизации его со странами таможенного союза, т. к. от него зависит скорость, безопасность и удобство движения автомобильного транспорта.

рисунок 1 — изменение ровности дорожного покрытия на четырёх этапах службы с требованиями

к ровности по этапам:

Таблица 2 — нормы ровности дорожных покрытий в период эксплуатации по шкале IRI

рисунок 2 — изменение ровности дорожногопокрытия на четырёх этапах службы с требованиями к ровности по этапам:


40

ВТЮрин антон Валерьевич, начальник лаборатории контроля качества государственного казенного управления Свердловской области «Управление автомобильных дорог»

ТребоВания К дорожно-СТроиТеЛьныМ МаТериаЛаМ При ВыПоЛнении дорожныХ рабоТ на реГионаЛьной СеТи аВТоМобиЛьныХ дороГ СВердЛоВСКой обЛаСТи

гкУ со «Управление автомобильных дорог» является го-сударственным заказчиком строительства, ремонта и содер-жания автодорог на территории свердловской области, имеет лицензию на контролирующую деятельность и при проведении строительного контроля осуществляет следующие мероприятия по проверке качества дорожно-строительных материалов и из-делий на вводимых в эксплуатацию объектах:

1. контроль соответствия качества применяемых материалов требованиям нормативной документации и проекту (прово-дятся испытания физико-механических свойств дорожно-строительных материалов, согласовываются составы асфаль-тобетонных и цементобетонных смесей на все объекты по заключённым контрактам).

2. проведение лабораторного контроля сдаваемых в экс-плуатацию объектов — это проверка соответствия свойств уложенной в слои дорожной одежды асфальтобетонной смеси, толщины и степени уплотнения асфальтобетона, контроль проч-ности монолитного бетона искусственных сооружений.

требования к дорожно-строительным материалам, применяе-мым при выполнении дорожных работ на автодорогах свердлов-ской области, предъявляются в соответствии с действующими в российской Федерации нормативно-техническими документами на конкретные материалы, конструктивные элементы дороги и виды работ.

Это — стандарты, снипы и своды правил, отраслевые до-рожные нормы и сто, согласованные Управлением в части при-менения на региональных автодорогах. при опытном внедрении материалов и технологий проверяются результаты по основным показателям, соответствие требованиям разработчика к мате-риалам и технологиям, а далее требования регламентируются в части применения на региональных автодорогах, разрабаты-ваются методические рекомендации и сто.

Уральский регион одарён полезными ископаемыми как ни один другой в россии, в том числе и нерудными месторождениями для производства щебёночных материалов для дорожной отрасли.

в последние годы с массовым внедрением асфальтобетона типа а и щебёночно-мастичного асфальтобетона, а также устройством разнообразных слоёв износа дорожных покрытий, дорожному хозяйству требуется достаточное количество высо-кокачественных щебёночных материалов, соответствующих требованиям гост 8267-93 и нормативной документации на асфальтобетоны. здесь следующие требования: применение фракций щебня 5–10, 10–15, 10–20 и 15–20 мм, а не смеси 5–20 мм; щебень с содержанием зёрен лещадной формы до 15%; содержание пылевидных частиц — до 1%; марка по дробимо-сти не ниже 1200. кроме того, в составах асфальтобетонных смесей типа а, ЩМа и слоях износа требуется применение щебня из изверженных, стойких к шлифуемости горных пород

или их смесь с метаморфическими породами в соотношении 1:1, например, щебень фракции 10–20 мм «первоуральского рудоуправления» совместно с фракцией 5–10 мм «Ураласбест».

при выполнении работ по зимнему содержанию автомобиль-ных дорог свердловской области к противогололёдным мате-риалам предъявляются требования, обозначенные в письме «росавтодора» №01-28/6301 от 08.09.2006 г. Это: содержание соли в смеси — не менее 10%, содержание пылевидных ча-стиц — не более 5%, а также определённый зерновой состав, исключающий содержание частиц крупнее 10 мм.

по требованиям к асфальтобетону покрытий и оснований необходимо сказать следующее. в 2013 году введён в дей-ствие свод правил сп 78.13330.2012 «автомобильные дороги. актуализированная редакция снип 3.06.03-85». в связи с этим в начале 2014 года были внесены изменения в нормативный документ Управления «требования заказчика к уровню качества законченных строительством, реконструкцией, капитальным ре-монтом, ремонтом объектов. порядок оценки качества сдавае-мых в эксплуатацию объектов и применения штрафных санкций к подрядной организации, в случаях необеспечения требуемого уровня качества». данный документ является приложением к заключаемым контрактам. начиная с 2014 года вводятся:

— повышенные требования к толщине устраиваемых ас-фальтобетонных слоёв (отклонения не более 10% от проекта, штрафные санкции за превышение допуска);

— внедрена оценка качества физико-механических свойств асфальтобетонных смесей и смесей для слоёв износа;

— регламентированы требования к допуску по отклонениям зернового состава асфальтобетонных смесей (отклонения не более 5% по массе).

для целей ведения контроля качества на современном уровне Управлением автодорог свердловской области постоянно по-полняется парк лабораторного и диагностического оборудова-ния. из последних приобретений: автоматический лаборатор-ный асфальтоанализатор PAVELAB 75-PV50A05, позволяющий выделять из асфальтобетонной смеси минеральную часть и вяжущее за 45 минут. также приобретена лазерная система измерения поперечной ровности покрытий, определяющая наличие колейности по полосам движения и предназначенная для вычисления объёмов асфальтобетона, требуемого для приведения поперечного профиля покрытия в нормативное состояние («росдортех», г. саратов).

наша общая цель — это повышение качества автомобильных дорог, устройство долговечных асфальтобетонных покрытий, а улучшение качества дорожно-строительных материалов путём предъявления более жёстких требований — это один из меха-низмов её достигнуть.


41

продолжительность жизненного цикла асфальтового покрытия и его эксплуатационные характеристики на протяжении жизненного цикла не всегда соответствуют предъявляемым к ним требованиям. для того чтобы обеспечить максимальную экономическую эф-фективность расходов на строительство, необходимо дальнейшее изучение влияния деятельности по обслуживанию асфальтового покрытия на поведение верхнего слоя дорожной одежды.

Экономическая эффективность дорожного строительства может быть повышена также за счет повышения качества работ на каж-дом из этапов жизненного цикла:

- планирование, проектирование, тендерные процедуры;- разработка строительного материала;- производство строительной смеси;- строительство дороги;- воздействие транспортного потока и климатических условий;- Эксплуатация.кроме того, жизненный цикл любой дороги должен предваряться

обширными исследованиями, касающимися:- интенсивности дорожного движения;- климатических условий;- существующих условий грунта;- имеющихся в наличии материалов;- Экономических факторов. в силу этого, наибольшую важность для пользователя дороги

имеют следующие свойства асфальтированных дорог:- гладкость (комфорт);- хорошее сцепление (безопасность);- яркость (безопасность).при этом строительная организация стремится обеспечить:- долговечность (а) хорошее противодействие деформации; б)

усталостная прочность; в) морозоустойчивость);- Экономическую выгоду.исходя из описанных условий, в германии приняты различные

сроки эксплуатации для различных слоев асфальтового покрытия. - асфальтовая поверхность:асфальтобетон: 12-20 лет;ЩМа 14-25 лет;- связующие слои: 25-26 лет;- слои основания: более 55 лет. качество асфальтового покрытия определяется, во-первых, ка-

чеством используемых строительным материалов (мелкий щебень, песок, заполнители, битумы). во-вторых, процентным содержанием соответствующих компонентов в смеси. и, наконец, качеством технологии производства асфальта и укладки.

поведение асфальта во многом зависит от качества минераль-ных заполнителей и их гранулометрического состава. Щебень играет особую роль в продлении срока эксплуатации асфальтового покрытия. следует подчеркнуть, что требования к щебню для верх-них слоев значительно превышают требования к слоям основания. наиболее важны механическая прочность и морозоустойчивость, а в отношении слоя износа – также хорошее сцепление и яркость.

Механическая прочность зависит от минерального состава и технологии дробления. процесс дробления в значительной степени влияет на лещадность, форму частиц и даже на прочность.

в приготовлении асфальтовой смеси очень важна точная клас-сификация фракций заполнителя. необходимо производство узких фракций на карьере – малые фракции должны быть как можно более узкими. однако речь не идет о том, чтобы производить отсев с величиной зерна до 5 мм. следует разделять фракции 0-2 мм и 2-5 мм. Мелкий отсев, в отличие от песка, крайне полезен для стабилизации асфальта. крупнозернистые заполнители должны отсеиваться по фракциям в соответствии со стандартами CEN (европейский комитет по стандартизации): 2-5, 5-8, 8-11 и т.д.

качество заполнителей также обеспечивает прочность асфаль-товых слоев. сопротивление сжатию имеет здесь решающее зна-чение. так как глубокие исследования показали, что порода габбро обладает лучшей адгезией с битумом, чем граниты, рекомендуется для дорог с высокой интенсивностью движения использовать габ-бро - материал с высоким показателем сопротивления сжатию.

особые требования должны предъявляться к битуму по причине изменчивости его поведения в зависимости от колебаний темпера-туры. среди битумов велико различие по качеству из-за различного сопротивления старению: изменениям ввиду термического воздей-ствия, изменения, связанные с окислением, структурное старение. когезия и адгезия также важны.

свойства битумов, и как следствие продолжительность срока эксплуатации асфальтового покрытия, могут быть улучшены за счет модификации корректно выбранными полимерами. использование щебеночно-мастичного асфальтобетона вместо цементо-бетона показало свою эффективность на дорогах германии.

ЩМа используется в дорожном строительстве в германии с 1970-х годов. в основе разработки состава ЩМа лежала идея, что необходимо улучшать асфальтовое покрытие для повышения его сопротивления истиранию шипованными шинами. Мы считаем, что эти предпосылки также могут быть интересны и нашим российским коллегам.

по сравнению с цементобетом, ЩМа обладает не только более высокой устойчивостью к абразивному воздействию, но и более высоким сопротивлением деформации, а также увеличенным интервалом пластичности.

однако стоит отметить, что при более высоких качественных характеристиках, ЩМа обходится дороже из-за более высокой стоимости качественного щебня, жестких требований к вяжущим, добавления волокна и/или модификаторов.

Карл-Хайнц КоЛьб, доктор технических наукбаЗаЛьТ а.Г., Германия

офис в Санкт-Петербурге:ул. Седова, 11, офис 741

Тел.: +7 (812) 718 51 [email protected]

http://basalt-group.ru

ВоЗМожноСТи УВеЛичения СроКа ЭКСПЛУаТации аСФаЛьТноГо ПоКрыТия


42

КУЗнецоВа наталия Юрьевна,заместитель генерального директора по ценообразованию общества с ограниченной ответственностью «автодор-Закупки»

аКТУаЛьные ВоПроСы ценообраЗоВания В дорожной оТраСЛи.СраВниТеЛьный анаЛиЗ ПодХодоВ К ФорМироВаниЮ СТоиМоСТи СТроиТеЛьСТВа аВТоМобиЛьныХ дороГ В роССийСКой Федерации и ЗарУбежныХ СТранаХ, ПерСПеКТиВы раЗВиТия роССийСКиХ МеТодиК

1.1. необходимо введение единичных расценок либо «удельно-стоимостных показателей» при формировании стои-мостной документации взамен применения громоздкого меха-низма ценообразования, действующего в настоящее время.

при этом должны быть разработаны, утверждены и введены в действие регламентирующие законодательные документы и нормативные акты, позволяющие гармонизировать про-цесс ценообразования во всех сферах дорожной отрасли (без противоречий и недостающих нормативов, например, не раз-работанных, либо утративших силу).

1.2. отсутствие проработанного и утверждённого на фе-деральном уровне механизма и состава отдельного этапа проектирования «подготовка территории строительства» с пошаговой последовательностью реализации его разработки, при этом все номы должны быть унифицированы во избежание неоднозначной трактовки.

несмотря на то, что постановлением правительства россий-ской Федерации от 22 апреля 2013 г. №360 внесены изменения в постановление правительства российской Федерации от 16 февраля 2008 года №87 «о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», необходимо формализовать процедуру изменения в существующий поря-док формирования состава и содержания разделов проектной документации.

1.3. отсутствие единой систематизированной базы данных объектов-аналогов, а также «ценового банка данных», орга-низации мониторинга текущих цен строительных ресурсов, используемых в дорожной отрасли федеральными и регио-нальными центрами по ценообразованию в строительстве в российской Федерации (находится в стадии разработки).

необходимо инициировать создание на федеральном уровне единого уполномоченного органа, который будет осуществлять сбор, анализ и мониторинг ценовой информации по объектам-аналогам, основным ресурсам и исполнительным сметам (документации) в дорожной отрасли. актуализацию данной информации следует осуществлять на регулярной основе (в региональном разрезе). при этом данная информация должна находиться в открытом информационном доступе.

1.4. отсутствие нормативов (расценок) на новые технологии в сфере дорожного строительства.

1.5. слабое развитие «интеграционной» составляющей, влияющей на итоговое снижение стоимости объекта дорожного строительства.

наиболее «дешёвые» ресурсы — рабочая сила, материалы, а также услуги (экспорт технологий) должны использоваться при реализации совместных инфраструктурных дорожных проектов (например, а рамках функционирования таможенного союза и единого экономического пространства).

I.ПробЛеМные ВоПроСы ценообраЗоВания В дорожной оТраСЛи

II. ФаКТоры, ВЛияЮщие на ФорМироВание СТоиМоСТи СТроиТеЛьСТВа

аВТоМобиЛьныХ дороГ В роССийСКой Федерации и За рУбежоМ

наиболее существенными факторами, определяющими по-казатели удельной стоимости строительства (стоимости одного км одной полосы движения) являются:

1. количество и протяжённость искусственных сооружений (мостов, тоннелей, эстакад и др.), наличие транспортных раз-вязок в разных уровнях и т.д.

2. различия в нормах проектирования при сравнении стои-

мости автомобильных дорог в отдельных странах также не-обходимо учитывать.

3. стоимость приобретения земель существенно влияет на стоимость строительства в целом.

не следует забывать, что в отличие от российской практи-ки в странах евросоюза, сШа и канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку терри-


43

тории (выкуп земли, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, компенсации собственникам). Эти расходы берёт на себя государство, а не строительная организация. в россии же всё это закладывается в общую смету и составляет от 5% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселённой местности) от общей стоимости объектов .

также следует отметить, что в других странах при расчёте стоимости строительства автодорог в смету не включаются затраты, связанные с разработкой предпроектной докумен-тации и надзором за строительством. кроме того, сравнивая стоимость дорожного строительства в россии и за рубежом, необходимо исключать из сметы ндс, размер которого может значительно отличаться в разных странах.

вместе с тем, постановлением правительства российской Федерации от 22 апреля 2013 г. №360 внесены изменения в постановление правительства российской Федерации от 16 февраля 2008 года №87 «о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию».

в соответствии с указанным постановлением вносятся из-

менения в существующий порядок формирования состава и содержания разделов проектной документации.

в частности, в отдельный раздел проектирования выводится комплекс работ (подготовка территории строительства, вклю-чающий в себя изъятие земельных участков, необходимых для размещения автомобильной дороги; отчуждение недвижимого имущества в связи с изъятием земельного участка, на котором оно находится; оформление прав владения и пользования на указанный земельный участок; снос зданий, строений и соору-жений; переустройство (перенос) инженерных коммуникаций и другие работы).

таким образом, в краткосрочном перспективном периоде формирование стоимости строительства автомобильных дорог будет «очищено» от проектной стадии подготовки территории строительства, что сделает сравнение удельных показателей стоимости российских и зарубежных автомобильных дорог более сопоставимыми.

4. существенное влияние на стоимость строительства оказы-вают климатические, грунтовые, горно-геологические условия и транспортная доступность строительных материалов.

III. ВЛияние инТеГрационной СоСТаВЛяЮщей на МиниМиЗациЮ раСХодоВ

При ФорМироВании СТоиМоСТи объеКТоВ В дорожной оТраСЛи

Экономическая интеграция помогает странам более рацио-нально использовать сырьевые, топливные, трудовые ресурсы, улучшить территориальное разделение труда, диверсифициро-вать экономику, перейти от сотрудничества, базирующегося исключительно на торговле конечной продукцией, к торговле и обмену факторами производства.

Учитывая опыт ведущих интеграционных объединений мира (NAFTA, ECOWAS, SAE, KOMEсA и др.) в формировании со-вместных инфраструктурных проектов в сфере транспорта, к которым относятся и масштабные дорожные проекты, можно сделать вывод, что кооперация в области совместного со-трудничества при строительстве ведёт к снижению стоимости объектов до 10–15%.

например, использование при строительстве дешёвой рабочей силы одного государства-участника конкретного интеграционного объединения в совокупности с доступными

по цене строительными материалами другого участника и новыми технологиями третьего сформирует экономический эффект снижения стоимости конкретного инфраструктурного объекта, в частности, автомобильной дороги. при этом новая автомобильная дорога (транспортная сеть) создаст импульс к развитию других отраслей экономики государств-членов инте-грационных объединений.

таким образом, реализация обозначенных перспективных направлений и ориентиров, приведёт к модернизации систе-мы ценообразования в российской Федерации, что позволит сократить затраты на реализацию основных проектов транс-портного строительства.

данная тема в настоящее время становится более актуальной в связи с началом строительства транспортного перехода через керченский пролив.

IV. оСноВные ПроГреССиВные наПраВЛения раЗВиТия ценообраЗоВания,

ПЛанирУеМые К реаЛиЗации В роССийСКой Федерации В КраТКоСрочной ПерСПеКТиВе

(ПерСПеКТиВе раЗВиТия роССийСКиХ МеТодиК)

для достоверной оценки и обеспечения транспарентности формирования стоимости строительства 1 км полосы движе-ния автомобильных дорог в российской Федерации осущест-вляется ряд мероприятий в сфере технологий, ценообразо-вания и сметного нормирования, которые в будущем смогут повлиять на снижение итоговой стоимости строительства автомобильных дорог.

к данным мероприятиям относятся:1. применение современных материалов и технологий, ко-

торые позволяют существенно снизить затраты на строитель-ство дорог и к тому же дают возможность получить дорожное покрытие высокого качества, которое прослужит много лет.

2. проведение так называемой «реформы» ценообразова-ния в строительстве, которая заключается во введении еди-ничных расценок, либо «удельно-стоимостных показателей» (например, стоимость одной опоры моста) при формировании стоимостной документации, взамен применения устаревшего

механизма ценообразования, действующего в настоящее время.

в дорожной отрасли указанный метод позволит оценить сни-жение стоимости по отдельным конструктивным элементам, что увеличит прозрачность процедуры формирования стои-мости объекта по результатам проведения конкурса. данный объёмно-стоимостный показатель также будет использоваться при формировании дополнительных соглашений, в которых затраты на дополнительные объёмы будут формироваться в соответствии со стоимостными показателями, полученными по результатам проведения конкурса.

3. создание единой систематизированной базы данных объектов-аналогов и «ценового банка данных», организации мониторинга текущих цен строительных ресурсов, исполь-зуемых в дорожной отрасли федеральными и региональными центрами по ценообразованию в строительстве в российской Федерации.


44

ЗаВьяЛоВ дмитрий николаевич,заместитель генерального директора общества с ограниченной ответственностью «Управляющая Компания «автострада менеджмент»

По наКаТанной дороГе: ГоТоВые решения оТ Трейдера

Так устроен рынок, что между производителем и потребителем щебня почти всегда находятся сотни километров дорог, несговорчивые собственники подвижного состава, постоянно меняющие правила, проблемы с финансированием... Какую стратегию работы выбрать производителю каменного материала: выстраивать логистику поставок самостоятельно или предпочесть аутсорсинг? В общем, каждый сам выбирает свой путь и спутников: как и с какими людьми строить дорогу. о миссии группы компаний «автострада» — федерального оператора поставок инертных материалов, рассказывает за-меститель генерального директора компании «автострада-менеджмент» д. н. ЗаВьяЛоВ.

— В клиентской базе «Автострады» — добрая сотня ка-рьеров, что привлекает производителя к сотрудничеству с трейдером? Минимизация рисков? Не рентабельнее ли обойтись без посредников?

— в последнее время всё больше производителей созда-ют собственные сбытовые структуры и открывают торговые дома. но далеко не всегда развитие дополнительных структур в бизнесе оптимизирует производство и улучшает качество продукта.

критичнее всего в таких решениях — ошибки в продвижение нового товара. из-за неправильно выстроенной маркетинго-вой стратегии собственники карьеров, впервые выходящие на рынок, рискуют остаться с товаром на складе. Молодому и начинающему производителю без трейдеров пробиться на рынок трудно. некоторые регионы целиком «закрыты» круп-ными поставщиками и недоступны для установления прямых контактов, и Фас здесь не поможет. кроме того, не секрет, что карьеры частенько испытывают проблемы с оплатой собствен-ных поставок, продавая напрямую потребителям продукции.

— Работа трейдера в вашем сегменте — это прежде всего искусство коммуникации?

— Безусловно, работа наших менеджеров включает в себя огромное количество согласований и консультаций с выездом к клиентам, взаимодействие с ними. наш персонал регулярно проходит тренинги по темам: характеристики про-дукции и способы её применения, продвижение продукции на рынок строительных материалов, формирование компе-тентного предложения, адекватного требованиям местного рынка. сотрудник «автострады» может обсудить особенности продукции и возможности её применения с техническими специалистами предприятия-заказчика, свободно оперируя профессиональной терминологией и обладая компетенцией по технологиям строительства в дорожной отрасли. дополни-

тельно мы осуществляем работу с просроченной дебиторской задолженностью, привлечение денежных средств для выкупа материала и оплаты транспортных расходов, покрытие рисков мошенничества, качества материалов и сроков доставки.

— «Автострада» выступает медиатором между карье-ром и дорожником. А какие партнёрские преимущества получают те и другие?

— прежде всего, производители нерудных материалов экономят на организации сбытовой сети, которую предостав-ляем мы: это расходы на обучение персонала, командировки, процесс продаж, управление предприятием, налоги, офисы, складские территории, подвижной состав, диспетчерская служба, оборотный капитал. таким образом, карьер вы-страивает бизнес-процессы, освобождаясь от необязатель-ных процедур и расходов, связанных с реализацией товара. Мы берём на себя заботы о поиске потребителя, доставке и погрузочно-разгрузочных работах, обеспечивая все процессы качественным документооборотом.

сотрудничество с «автострадой» позволяет оптимизиро-вать всю «цепочку» — от продажи продукции до её доставки, минимизируя всевозможные расходы и риски. наши отно-шения с потребителями инертных материалов гарантируют своевременный сбыт продукции и своевременное поступление выручки.

производители щебня получают возможность использовать капитал «автострады» для финансирования сделок как на основе краткосрочного, так и среднесрочного кредитования. трейдер может проводить множество мелких сделок одновре-менно с крупными, предлагать продукцию в разных регионах сотням покупателей, делать веерные целевые рассылки, что самому производителю нерудных материалов сделать сложнее из-за отсутствия сбытовой структуры, достаточного количе-ства денежных средств и инфраструктуры.

в числе наших преимуществ и то, что «автострада» по


45

первому запросу клиента доставит пробы продукции с любого карьера за собственный счёт, а ведь зачастую от скорости согласования материала и зависит возможность получения заказа.

и, наконец, мы обеспечиваем поставку любых пород и фракций щебня в любую точку страны с учётом оптимизации цены за счёт логистических решений. по сути, трейдер — это надёжный инструмент при использовании специфических форм сбыта, например, тендерной системы с мультимодальной перевозкой и кредитованием на длительный срок.

— Как строится договорная система взаимодействия с партнёрами?

— производителям нерудных материалов мы гарантируем ежемесячный выкуп договорного объёма готовой продукции, что позволяет им детальнее планировать годовой финансовый и производственный календарь.

с транспортниками заключены эксклюзивные договора, здесь у нас преференции за счёт большого объёма круглого-дичных перевозок по всей стране. и мы готовы к предостав-лению карьерам подвижного состава с эффективной ставкой и возможностью оплаты услуги в рассрочку.

— В традиции «Автострады» предлагать инновации в различных областях дорожного хозяйства, а какие со-временные методы продвижения новых материалов Вы бы порекомендовали?

— Метод не новый, но испытанный — участвовать в различ-ных закрытых и публичных мероприятиях по строительству, проводимых на федеральном и региональном уровнях, где можно было бы представить презентацию и новых карьеров, и новых щебней.

— Одним из подобных мероприятий является и только что завершившаяся VII международная научно-практическая конференция «Модернизация дорожного хо-зяйства: опыт и перспектива», которую традиционно про-водит «Автострада». Ваши впечатления от конференции?

— на таких встречах формируется платформа для межре-гиональной кооперации субъектов дорожно-строительного комплекса. для нас это еще одна возможность обратной свя-зи с партнерами, обмен опытом, знакомство с реализацией инновационных идей в различных регионах россии. не стала исключением и последняя конференция, которая с каждым годом привлекает всё больше участников, включая и проек-тировщиков, подрядчиков, производителей дорожной техники.

Мы ценим и сами инициируем такие масштабные отрас-левые события, дающие нам свежие данные о требованиях к уровню качества и конкурентоспособности товара. надо сказать, что, находясь в тесном контакте с конечными потре-бителями материалов, «автострада» является постоянным источником первичной информации о рынке: его ёмкости и сегментации, тенденциях формирования спроса, перспективах сбыта и ценах. я считаю это ещё одним нашим конкурентным преимуществом: получая от нас такие сведения, клиенты могут активно совершенствовать своё производство.

— Ну и напоследок, как бы Вы одной фразой определили идеологию «Автострады»?

— каждый наш сотрудник — лицо группы компаний «авто-страда», своевременно выполняющий обязательства перед партнёрами.

Текст: Светлана ХариСоВа«дороги евразии», №2-3/апрель-май/2014


46

чУдиноВ Сергей александрович,заместитель генерального директора ооо «ниц «ГиПродорнии»дМиТриеВ Владимир николаевич, генеральный директор ооо «ниц «ГиПродорнии»

ТеХноЛоГия ПриМенения неУТиЛиЗирУеМыХ МеТаЛЛУрГичеСКиХ шЛаКоВ дЛя дорожноГо СТроиТеЛьСТВа

Утилизация техногенных образований является важной народно-хозяйственной межотраслевой задачей. значи-тельную часть техногенных отходов составляют металлур-гические шлаки. на сегодняшний день только на Урале шлаковые отвалы чёрной металлургии занимают площадь свыше 280 000 га, и в них находится около 70 млн т шлаков. используются металлургические шлаки в основном в дорож-ном хозяйстве в виде щебёночных и песчаных материалов, сравнительно меньшая их часть поступает на вторичную переработку для получения металлических концентратов, а также используются в других отраслях промышленности.

Металлургический шлак представляет собой отвердевшее камневидное вещество, образующееся при выплавке метал-лов. основу металлургических шлаков составляют оксиды CaO, SiO2, MgO и FeO. Благодаря такому химическому составу стоит прежде всего отметить их гидравлическую активность и способность к самоомоноличиванию.

в дорожной отрасли технология получения фракциони-

рованного шлакового щебня представляет собой комплекс мероприятий по его грохочению и измельчению в дробилках. при этом получается просеянный щебёночный материал различных фракций и характеристик. стоит отметить, что данная технология не учитывает извлечение из шлакового песка и щебня остатков металлов. кроме того, получаемые отсевы шлаков фракции 0–10 мм остаются без внимания потребителей и накапливаются в отвалах.

с учётом извлечения металлов из шлаковых материалов и получения металлоконцентрата для вторичного исполь-зования в металлургии основана технология магнитной сепарации. данная технология включает в себя: измель-чение материала, просеивание, магнитная сепарация или гравитационное разделение (по разнице удельных весов) и получение металлоконцентрата и немагнитного продукта (рис. 1). при этом указанные способы переработки шлаков позволяют извлекать всего от 45 до 65% металла, находя-щегося в шлаках.

рис. 1. Схема разделения шлаков на металлоконцентрат и немагнитный продукт методом магнитной сепарации


47

кроме того, стоит отметить, что в результате вы-нужденного предварительного измельчения шлакового материала при магнитной сепарации остается немагнит-ный продукт в виде шлаковых смесей мелких фракций 0–10 мм, который имеет ограниченное применение в дорожном хозяйстве, чем фракционированный шлако-вый щебень.

такое ограниченное использование шлаковых смесей вызвано прежде всего недооценкой преимуществ, за-ложенных в шлаковых материалах, а это — способности шлаков к самоомоноличиванию и увеличению прочности оснований в процессе эксплуатации автомобильных дорог.

на принципе способности к самоомоноличиванию шлакового материала оптимального зернового соста-ва в конструкции дорожной одежды под воздействием внешних факторов построена технология «Монолит». данная технология разработана омским союздорнии совместно со специалистами Управления автомобиль-ных дорог свердловской области.

технология «Монолит» рассчитана на постепенный набор прочности дорожного основания до заданных про-ектных параметров по модулю упругости, обеспечивает многократное (до 3-х раз) продление межремонтного срока автомобильной дороги. при этом единовременные затраты на строительство также снижаются на 30% по сравнению с традиционным вариантом конструкции дорожной одежды нежёсткого типа за счёт применения более дешёвого сырья (шлакового материала фракции 0–40 мм).

основываясь на преимуществах и недостатках уже известных технологий переработки и применения шлаковых материалов, а также принимая во внимание уникальные свойства шлаковых материалов по гидрав-лической активности и наличия в их составе остатков металлов, мы предлагаем комплексную безотходную технологию переработки шлаков для получения метал-локонцентрата и активного минерального вяжущего вещества.

данная технология переработки шлаков предполагает использование сырья из шлаковых смесей, а главное — неутилизируемых в настоящее время фракций 0–10 мм, с разделением на немагнитные оксиды металлов (фракции 0–0,5 мм) и минеральное вяжущее вещество (фракции 0–0,4 мм) с помощью электростатической сепарации.

Электросепарация — это сухой процесс обогащения руд или техногенных отходов, основанный на диэлек-трической проницаемости материалов (токопроводные/ не токопроводные). Электросепарация осуществляется в коронно-электростатических сепараторах с горизон-тальным либо вертикальным барабаном в одно-, двух и трёхсекционном исполнении производительностью 1–30 т/ч.

в результате электросепарации металлургических шлаков получается концентрат немагнитных оксидов металлов, который запускается обратно на переплавку, и активное минеральное вяжущее вещество, которое может использоваться в различных технологиях строи-тельства. технологическая последовательность пере-работки шлаковых материалов состоит из следующих операций: дробление шлаковых материалов, сухая магнитная сепарация, грохочение, сушка шлакового материла, электросепарация с разделением на два компонента (рис. 2).

данная технология позволяет извлекать до 85–90% металлов, находящихся в составе шлаков, и получать активное минераль-ное вяжущее вещество. активное минеральное вяжущее веще-ство может применяться в различных сферах строительства: в виде добавки минерального вяжущего вещества, либо в виде основного минерального вяжущего при производстве дорожного цементобетона, может быть использовано в технологии укрепле-ния грунтов и минеральных смесей, может быть использовано при производстве бетонных смесей, может быть использовано в качестве добавки в сухие строительные смеси.

таким образом, технология безотходной комплексной пере-работки шлаковых материалов, включая неутилизируемые фракции 0–10 мм, имеет большие преимущества и высокую эффективность.

использование данной технологии переработки техногенных отходов позволит перерабатывать более 300 000 т металлур-гических шлаков в год, включая фракцию 0–10 мм, которая в настоящее время мало применяется в дорожном строительстве, и, вместе с тем, улучшить экологическую ситуацию на террито-рии шлаковых отвалов.

рис. 2. Технологическая последовательность проведения электросепарации


48

КоЗЛоВ олег анастасиевич, старший научный сотрудник ооо «ниц «ГиПродорнии»ЗаЛеСоВ Сергей Вениаминович, доктор сельскохозяйственных наук, проректор по научной работе, заведующий кафедрой лесоводства Уральского государственного лесотехнического университетаУСПин александр альбертович, эксперт общественной палаты Свердловской области

ТеХноЛоГии обУСТройСТВа аВТоМобиЛьныХ дороГ ЗеЛёныМи наСажденияМи дЛя обеСПечения КоМПЛеКСной ЗащиТы и беЗоПаСноСТи дорожноГо дВижения

технические решения и технологии для обустройства автомо-бильных дорог зелёными насаждениями с целью обеспечения комплексной защиты и безопасности дорожного движения, снижения негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду и окружающей среды на автомобиль-ную дорогу, усиление безопасности участников дорожного движения, создание на автомобильных дорогах элементов эстетичности и цивилизованности являются актуальными и практически значимыми.

негативное воздействие природно-климатических и некото-рых антропогенных факторов на элементы дорожного кластера проявляются в заносе дорожного полотна песком и снегом, вы-бросе в атмосферу выхлопных газов, повышении уровня шума, выделении и рассеивании пыли, повышении пожарной безопас-ности. естественно, что с данными негативными явлениями ведётся борьба. однако, применяемые на сегодняшний день на территории российской Федерации технические решения по минимизации отрицательных последствий, далеко не всегда адекватны степени их воздействия.

в частности, в уральском регионе до 160 (200) суток в год автомобильные дороги подвержены воздействию снега и льда. снегоперенос составляет до 100-150 м3/м. Установлено, что при низовых метелях, характерных для свердловской области, основная масса снега переносится в приземном слое высотой 1,5-2,0 м, около 90% снега переносится на высоте 10-20 см [1]. последнее приводит к формированию сугробов на дорожном по-лотне, затрудняет видимость и, в конечном счёте, препятствует безопасному передвижению автотранспорта.

применяемые сегодня технические решения по данной проблеме: устройство различных типов снегозадерживающих щитов, траншей, валов, другие решения.

выхлопные газы автомобильного транспорта являются основным источником загрязнения окружающей среды [1]. они содержат до 200 различных веществ, часть из которых является токсичными и канцерогенными. в г. екатеринбурге выхлопные газы составляют 83% выбросов, что количественно выражается в более 203 тысяч тонн.

сегодня технические решения по депонированию выхлопных газов в пространстве автомобильных дорог отсутствуют.

при движении автотранспорт производит шум, оценивае-мый в пределах 80-98 дБа, что достаточно близко к болевому порогу для человека, выражаемому в размере 120 дБа [1]. Установлено, что негативное влияние шума на человека на 36% более значимо, чем от курения табака, которое сокращает жизнь человека в среднем на 6-8 лет. Шумы уровня 70-90 дБа при длительном воздействии приводят к заболеванию нервной системы и сердечно-сосудистым заболеваниям.

применяемые сегодня технические решения по снижению уровня шума: установка различной конфигурации противо-

шумовых щитов. однако последние спасают от шума самих участников дорожного движения.

пыль оказывает значительное негативное влияние на объ-екты и элементы дорожного кластера, а также на окружающую среду [1]. основным источником пыли на дороге являются про-дукты износа дорожного покрытия. при большой концентрации пыль ограничивает видимость на дороге, увеличивает рас-стояние между движущимися автомобилями, снижает их ско-рость. пыль увеличивает износ трущихся частей автомобиля, ухудшает работу двигателя, отрицательно влияет на здоровье водителей и пассажиров.

дисперсная пыль концентрируется в микрошероховатостях дорожного покрытия, что делает её трудноизвлекаемой. высо-кодисперсная пыль, вследствие электрозаряженности, обладает активной поверхностью, сорбирует газы и мелкие частицы, что способствует её длительному витанию в воздухе и проникно-вению в альвеолы лёгких человека.

применяемые на сегодняшний день способы пылеподав-ления: гидравлический смыв, выдувание и сбор при помощи дорожного пылесоса.

пожары представляют реальную угрозу жизни и здоровью людей, представителям фауны и флоры, материальным цен-ностям. по данным лесного надзора 82% возгораний в при-дорожных полосах и лесных массивах происходят по вине человека. в частности, автомобиль является потенциальным источником возгорания. в 2010 году в условиях аномальной жары в Башкирии произошёл 161 случай возгораний автомашин на автомобильных дорогах.

применяемые технические решения: устройство минерали-зованных полос шириной 1 метр и более по обеим сторонам дороги на территории лесного фонда, характеризующейся повышенной пожарной опасностью.

проблемным местом в организации дорожного движения остаётся пространство разделительной полосы. значительную долю в статистике дтп составляют аварийные ситуации, свя-занные с фактором ослепления водителей в данной зоне. раз-делительными полосами в россии оборудуются автомобильные дороги категорий 1а, 1Б и 1в. в то же время в ряде европейских стран разделительными полосами оснащены даже некоторые второстепенные двухполосные автомобильные дороги.

в настоящее время для предотвращения эффекта ослепле-ния применяются противоослепляющие экраны, изготовляемые из композиционных материалов. Это мероприятие достаточно финансовоёмкое и не обладает должным антивандальным резервом.

для решения вышеперечисленных проблем научно-исследовательский центр предлагает инженерные решения обустройства пространства разделительной полосы, полосы отвода и придорожной полосы автомобильных дорог.


49

в придорожной полосе автомобильных дорог предлагается размещение защитных полос древесно-кустарниковой рас-тительности, состоящей из специально подобранных местных пород, видов и форм, размещённых особым пространственным способом, с использованием инженерно-защитных элементов.

данные защитные полосы способны выполнять функции защиты от заносов снега и песка, шумоподавления, газоулав-ливания, пылеконденсации и пожароустойчивости [2].

образование метелей (заносов) происходит при наличии снегосборного бассейна, зоны разбега и соответствующей силы ветра. Лесопосадки, рассчитанные под определённую силу ве-тра, прерывают зону разбега и тем самым гасят снежный вихрь.

растительность эффективно поглощает вредные выбросы, депонирует углекислый газ и выделяет аэрофолины. для ней-трализации вредного влияния одного автомобиля необходимо наличие 10 деревьев. на сегодня только биологические методы наименее затратны и возможны для широкого и доступного применения для борьбы с загазованностью на автомобильных дорогах. например, одно дерево каштана очищает объём воздуха до 20 тыс. м3. в этом отношении одно дерево тополя заменяет 7 деревьев елей или 3 дерева липы.

растительность способна значительно снизить шум. даже зимой в безлистном состоянии деревья снижают шум на 2-5 дБа. звуковые волны, наталкиваясь на пространственные элементы деревьев, рассеиваются и отражаются, в основном на землю, в которой поглощаются. кроны лиственных деревьев поглощают около 25% падающей на них звуковой энергии. наиболее эффективно выполняют шумозащитные функции посадки ели, бузины красной, дуба красного, ирги канадской.

растительность успешно локализует пыль. в зелёных масси-вах каждое дерево поглощает в среднем за год 30-40 кг пыли, а дерево с хорошо развитой облиственной кроной — до 68 кг. У хвойных пород на единицу веса хвои оседает в 1,5 раза больше пыли, чем на единицу массы листьев, при этом пылезащитные свойства сохраняются круглый год. при использовании рас-тительности локализуется место сбора пыли, что облегчает её удаление.

в россии лесопосадки не используются в целях сдерживания паловых и других возгораний на автомобильных дорогах. пред-лагается подобрать для состава защитных полос пожароустой-чивую древесно-кустарниковую растительность, а также при-менить некоторые инженерно-защитные мероприятия. данный

комплекс мер позволит сократить возникновение природных пожаров и иных возгораний в придорожной полосе.

в пространстве разделительной полосы по оси предлагается высаживать защитную полосу из кустарниковой растительно-сти. растительность должна иметь исходные параметры: высота в зрелом возрасте не более 2 метров, высокие степени газоу-стойчивости, газопоглощения, шуморассеивания, наибольший коэффициент пылеконсервации, длительный срок эксплуатации посадок, эстетический вид.

Этим критериям соответствуют можжевельник, шиповник, акация жёлтая и ряд других пород. так, срок жизни можжевель-ника достигает 300 лет, акация жёлтая обладает уникальной газоустойчивостью. Шиповник в защитных целях применяется даже в суровых условиях якутии [3].

на территории свердловской области имеются питомники, способные производить достаточное количество саженцев деревьев и кустарников, предполагаемых для использования в предлагаемых проектах. в регионе имеются научные кадры и специалисты, способные разработать методики посадки, ухода и сбережения защитных полос, а также проводить обучение дорожного персонала.

организация защитных полос из зелёных насаждений в пространствах придорожных полос, полос отвода и раздели-тельных полос автомобильных дорог общего пользования, а также улично-городской сети, позволит создать естественные природные условия для пылеконсервации, газопоглощения, шуморассеивания, светозащиты от ослепления встречным по-током автомобильного транспорта, защиты от заносов снега, поддержания эстетического облика современных автомобиль-ных трасс, усиления психологического восприятия водителями границ дорожного полотна.

в зарубежной практике обустройства пространства автомо-бильных дорог широко используются защитные полосы зелёных насаждений.

Список использованных источников1. Голубев и. р., новиков Ю. В. окружающая среда и транспорт. — М.: Транспорт, 1987.2. одМ 218.011 — 98. Методические рекомендации по озеленению автомобильных дорог.3. булыгин н. е. дендрология: Учебное пособие для вузов. — М.: агропромиздат, 1985.


50

ершоВ алексей Владимирович, менеджер общества с ограниченной ответственностью «Хризотоп»

оПыТ ПриМенения МинераЛьноГо ВоЛоКна При ПроиЗВодСТВе щебеночно-МаСТичноГо аСФаЛьТобеТона

история щебёночно-мастичного асфальтобетона (ЩМа) длится уже более полувека. он появился как следствие борьбы дорожных служб германии с интенсивным разрушением до-рожного полотна и колееобразования из-за массового исполь-зования автомобилистами шипованных шин в зимний период. ЩМа продемонстрировал свои прекрасные эксплуатационные качества. с тех пор данный вид асфальта нашёл своё распро-странение во всей европе и во многих частях света.

на самом деле принцип создания ЩМа предельно прост. данный вид асфальта отличается от обычных плотных высоким содержанием щебня узких фракций с высокими качественными показателями и битума. но битум в нагретом состоянии неиз-бежно будет стекать с зёрен щебня. поэтому предусмотрено добавление в смесь специальной стабилизирующей добавки, которая, принимая на себя часть битума, гарантирует удержа-ние его в смеси.

сейчас на рынке стабилизаторов предлагают большой ассор-тимент видов добавок как импортных производителей (немец-кие, итальянские, и т. д.), так и российских. все они отличаются происхождением основного компонента — волокна, которое и является стабилизатором. на фоне остальных производимых добавок выделяется гранулированный стабилизатор хризотоп (рис.1), производимый в россии из минерального волокна. помимо обеспечения требуемого коэффициента стекания для готовой смеси ЩМа, волокна добавки также отличаются высо-кими показателями устойчивости к гниению, водо- и термостой-костью, а также высокой прочностью на разрыв. Минеральные гранулы, в отличие от целлюлозных (органических), не теряют своих свойств очень длительное время и при необходимости после могут быть реализованы в течение нескольких сезонов. известны случаи, когда добавку успешно использовали после пяти лет хранения!

залогом отличного качества данной добавки является при-менение исключительно сортового первичного волокна, яв-ляющегося готовой сертифицированной товарной продукцией, а не вторичных отходов. оптимально подобранная плотность гранул позволяет им легко распадаться в смеси, что ведёт за собой равномерность распределения. а в силу особенностей самого волокна обеспечивается равномерность распределения добавки, что ведёт к дополнительному микроармированию асфальтобетона.

добавка хризотоп производится с 2004 года. за весь срок применения с ней было построено несколько тысяч километров автомобильных дорог как в россии, так и за рубежом, где она также оправдала своё применение. при участии в сравнитель-ных испытаниях на пробных участках дорог, ЩМа с содержа-нием минеральных гранул показывает отличные результаты. одним из наиболее ярких примеров служит сравнительный участок на подъездной дороге от автомобильной дороги М-1

«Беларусь» к г. смоленск (заказчик ФкУ «Управление авто-мобильной магистрали Москва — Бобруйск Фда»). на данном участке было сделано сравнение добавок не только отечествен-ных, но и германских производителей, по результатам которого последовал вывод, что смеси с содержанием хризотоп имеют отличные физико-механические характеристики, которые по многим показателям превосходят аналогичные смеси с исполь-зованием добавок других марок. гранулированный стабилиза-тор хризотоп выгодно смотрится на фоне импортных аналогов: и цена, и рекомендуемый расход (0,3% от массы ЩМа) являются одними из самых низких на рынке (таблица 1).

на территории россии большие объёмы добавки применя-ют в Москве, санкт-петербурге, воронеже, Улан-Удэ, перми, ижевске, Уфе, кемерово и в других крупных городах. Многие олимпийские объекты в городе сочи строятся из ЩМа с исполь-зованием стабилизатора хризотоп. естественно, что первый опыт применения добавки был в свердловской и близлежащих областях. с тех пор здесь построено более тысячи километров ЩМа со стабилизатором хризотоп, и на сегодняшний день в Уральском макро-регионе его активно применяют десятки дорожных предприятий, среди которых: гкУ «Управление автомобильных дорог», оао «свердловскавтодор», ооо «Уралдортехнологии», оао «пермдорстрой», зао «аэродром-дорстрой», гУп Ур «Удмуртавтодор», ооо «дортранстрой», оао «Башкиравтодор» и многие другие.

рис. 1


51

в наше время также высоко востребован битум, модифи-цированный полимерами. известно, что полимеры улучшают такие эксплуатационные показатели битума, как морозо- и теплостойкость, эластичность и сцепление с поверхностью минерального материала. в 2011 году мы представили но-вый вид стабилизирующей добавки — минеральное волокно с добавлением окисленного атактического полипропилена.

Табл. 1 Сводная ведомость результатов щМа-20 слоя покрытия после 1 года эксплуатации.

Этот полимер в составе гранул стабилизирующей добавки положительно влияет на прочность асфальтобетона. в таблице показаны данные сравнительного анализа обычной добавки хризотоп и добавки с полипропиленом из опытного участка, уложенного под наблюдением управления автомобильных дорог свердловской области (таблица 2).

к сезону 2015 года готовиться новый гранулированный про-дукт, состоящий из минерального волокна и предрастворённого SBS-полимера. гранулы будут добавляться в асфальтобетонную смесь непосредственно при её выпуске. полимер, попадая в смесь и растворяясь в битуме, модифицирует его. таким об-разом, качество дорожного битума, модифицированного SBS-полимером, станет близко по свойствам к полимер-Битумному вяжущему (пБв). в настоящий момент готовятся испытания данного материала на экспериментальных участках автодорог.

из вышеперечисленного можно сделать вывод, что гра-нулированный стабилизатор хризотоп является надёжным высокотехнологичным и качественным продуктом, который при применении в ЩМа обеспечивает отличные свойства ас-фальтобетонной смеси. а выгодная стоимость продукта приятно радует потребителей.

Табл. 2

ооо «ХриЗоТоП»620146, г. екатеринбург, ул. шаумяна, 81а

Тел.: (343) 235-81-82Факс: (343) 212-13-15

e-mail: [email protected]Сайт: хризотоп.рф


52

СеЛиВаноВ александр анатольевич, руководитель направления «Транспортное строительство» Зао наУчно-ПроиЗВодСТВенный ХоЛдинГ «ВМП»

ПоКрыТия ВМП дЛя ЗащиТыоТ КорроЗии объеКТоВ ТранСПорТноГоСТроиТеЛьСТВа

роССийСКиМ МоСТаМ — ПоКрыТия еВроПейСКоГо КачеСТВакак продлить жизнь мостовых и других дорожных конструк-

ций, основным разрушителем которых является коррозия?техническое состояние этих сложных инженерных сооруже-

ний имеет стратегическую важность для экономики и безопас-ности страны, а их дизайн определяет архитектурный облик городов и регионов. поэтому совершенно обоснованно, что требования к антикоррозионным покрытиям для мостовых конструкций в россии постоянно растут, приближаясь к между-народным нормам.

современные покрытия должны быть долговечными, обе-спечивать сроки безремонтной службы не менее 10 лет; сохра-нять заданные декоративные свойства; отличаться хорошими технологическими свойствами, быть удобными при окраске на заводе и строительной площадке. Этим требованиям от-вечают лакокрасочные материалы для мостовых сооружений, производителем которых является научно-производственный холдинг «вМп».

научно- производственный холдинг «вМп» является одним из ведущих российских производителей полиуретановых лако-красочных материалов промышленного назначения, при этом занимает лидирующие позиции по выпуску цинкнаполненных композиций для «холодного» цинкования стали.

в отличие от других производителей, вМп располагает собственным производством специального порошка цинка и ряда полимерных смол, что гарантирует оперативность вы-пуска, приемлемую стоимость и высокое качество продукции. система менеджмента качества предприятия сертифицирована в соответствии с ISO 9001:2008 компанией BUREAU VERITAS Certification.

Число потребителей продукции вМп превышает 2000 пред-приятий. география распространения продукции — все регионы россии, страны ближнего и дальнего зарубежья.

ЗащиТа МеТаЛЛичеСКиХ КонСТрУКцийдля защиты металлических конструкций на вМп разработаны

и производятся системы покрытий со сроками службы 15–25 лет в промышленной атмосфере, которые могут применяться во всех климатических зонах россии. как правило, это трёх-слойные схемы, состоящие из цинкнаполненной грунтовки, промежуточного слоя с антикоррозионными пигментами и финишной полиуретановой эмали с повышенной стойкостью к атмосферным факторам.

в мировой практике защиты от коррозии общепризнанно, что именно такое строение систем покрытий обеспечивает их наибольшую долговечность за счёт сочетания различных механизмов защитного действия.

протекторные цинкнаполненные грунтовки цинотан (полиу-

ретановая) и цвЭс (этилсиликатная) с высоким содержанием порошка цинка (более 86%) защищают сталь электрохимически по катодному ме-ханизму аналогично традиционным цинковым покрытиям. Благодаря это-му их применение получило название технологии «холодного» цинкования.

последующие слои системы — промежуточный и покрывной, рабо-тают по барьерному механизму, препятствуя проникновению агрессивной среды к металлу, а также выполняют декоративную функцию. для этих целей применяются полиуретановые эмали поЛитон и композиция аЛЮМотан. их повышенные барьер-ные свойства обеспечиваются благодаря высокой химической стойкости полимерной основы и использованию в рецептуре чешуйчатых пигментов.

Эмали серии поЛитон оперативно тонируются с исполь-зованием современных технологий в любой цвет по каталогу RAL. повышенной стойкостью к ультрафиолетовому излучению отличается эмаль поЛитон — Ур (УФ), прекрасно сохраняя цвет при эксплуатации. Благодаря этому материалы вМп способны удовлетворить любые замыслы проектировщиков и архитекторов.

полиуретановые материалы, отверждаемые влагой воздуха, привлекают особое внимание мостостроителей. в конце про-шлого столетия вМп было первым в россии предприятием, освоившим производство материалов этого класса. преиму-щества полиуретанов хорошо известны: удобство работы; воз-можность нанесения в широком диапазоне погодных условий, при повышенной влажности, что особенно важно при работе на строительной площадке в российском климате; отличная адгезия к различным поверхностям и эластичность; высокая устойчивость к воздействию промышленных выбросов, осадков и других погодных факторов.

Более 15 лет известна мостостроителям выпускаемая вМп этилсиликатная цинкнаполненная композиция цвЭс, имеющая ряд неоспоримых преимуществ. во-первых, она позволяет уско-рить процесс окраски металлоконструкций, что особенно важно в заводских условиях, так как эта грунтовка — одна из самых быстросохнущих из всех применяемых в отрасли. во-вторых, цвЭс является так называемой фрикционной грунтовкой и обеспечивает высокие коэффициенты трения контактных по-верхностей. заводское нанесение грунтовки на места болтовых соединений мостовых металлоконструкций позволяет упростить и облегчить их монтаж на строительной площадке за счёт ис-ключения их пескоструйной обработки.

для ремонтной окраски вМп разработало защитную систему на основе эпоксидной композиции мастичного типа изоЛЭп-


53

ПоКрыТия ВМП дЛя ЗащиТыоТ КорроЗии объеКТоВ ТранСПорТноГоСТроиТеЛьСТВа

mastic, которую можно наносить на поверхности как с остатками ржавчины, так и старых красок.

покрытия вМп для транспортных сооружений аттестованы и получили положительную оценку ведущих исследовательских центров страны, в том числе цниис, вниижт и ниижБ, соот-ветствуют отраслевому дорожному методическому документу «росавтодор». они введены в основные нормативные докумен-ты, регламентирующие защиту мостовых металлоконструкций от коррозии, такие как сто-01393674-007-2011 оао «цниис», сто-12288779-001-2013 зао нпх вМп, согласованный гк «ав-тодор», «технологические указания оао «ржд» по защите от коррозии эксплуатируемых автомобильных и железнодорожных мостов» 2012 г., сто 483-2010 по защите фрикционных соеди-нений и гост 31384-2008 «защита бетонных и железобетонных конструкций от коррозии. общие технические требования».

все лакокрасочные материалы наносятся стандартными лакокрасочными методами — безвоздушным или пневмати-ческим распылением в заводских и полевых условиях и могут применяться как при строительстве новых сооружений, так и для реконструкции уже эксплуатируемых мостов.

к настоящему времени накоплен большой опыт практическо-го использования покрытий вМп в транспортном строительстве. ими защищено от коррозии более 6 млн м2 поверхностей ме-таллических и бетонных мостов и сооружений в разных регио-нах россии. наиболее значимые объекты: мостовой переход через волгу в Ульяновске (фото 1), многочисленные эстакады, путепроводы и пешеходные переходы на Московской и санкт-петербургских кольцевых автодорогах; мост патриарший у храма христа спасителя в Москве; мосты через обь в сургуте и новосибирске; мосты через каму в перми и Березниках; мост через реку ишим в астане (казахстан); железнодорожные мо-сты: через иртыш в тобольске, через днепр в Белоруссии, на линии Беркакит — томмот — якутск.

антикоррозионные материалы вМп применялись при строи-тельстве целого ряда транспортных объектов «сочи-2014»: де-сятка транспортных развязок и автодорожных эстакад, мостов через р. псахе, р. сочи, р. верещагинка.

ЗащиТа беТонныХ и жеЛеЗобеТонныХ КонСТрУКцийпокрытия вМп успешно применяются для защиты не только

металлических, но бетонных и железобетонных конструкций.технология «холодного» цинкования, основанная на при-

менении цинкнаполненных композиций циноЛ и цинотан, рекомендована для защиты от коррозии необетонируемых стальных закладных деталей железобетонных конструкций транспортных сооружений и включена в строительные нормы Мгсн 2.09-03.

для защиты бетонных мостовых конструкций в атмосфере, а также для гидроизоляции их элементов применяются полиу-ретановые системы покрытий на основе отверждаемой влагой воздуха пенетрирующей грунтовки Ферротан — про. грун-товка впитывается в пористую поверхность бетона и создаёт надёжную подложку для последующих слоёв эмалей. в ходе ис-пытаний, проведённых научно-исследовательским институтом бетона и железобетона (нии жБ), установлено, что покрытия вМп обладают высокой адгезией к бетону, значительно, на 7 ступеней, увеличивают марку бетона по водонепроницаемости, снижают водопоглощение бетона, повышают его морозостой-кость в 2 раза. сроки службы покрытий составляют 10–15 лет.

таким образом, антикоррозионные покрытия вМп для ме-талла и бетона по техническим характеристикам и срокам службы отвечают российским отраслевым и международным требованиям и позволяют комплексно и эффективно решать вопросы антикоррозионной защиты мостовых конструкций. тех-нология их нанесения освоена десятками предприятий страны:

заводами- изготовителями металлоконструкций, строительно-монтажными организациями и окрасочными фирмами.

по стоимости системы покрытий вМп конкурентоспособны в сравнении с известными в россии зарубежными аналогами и при этом соответствуют им по качеству.

Мощности завода вМп способны удовлетворить потребности крупнейших предприятий и строек страны. всё это, включая оперативность поставок материалов и профессиональную техническую поддержку, является хорошим предложением для проектировщиков, мостостроителей и дорожников от отече-ственного производителя современных защитных покрытий.

Зао наУчно-ПроиЗВодСТВенный ХоЛдинГ «ВМП»

620016, екатеринбург, ул. амундсена, 105Тел.: (343) 357-30-97,

8-800-500-54-00 (звонок по россии бесплатный)e-mail: [email protected]

www.vmp-holding.ru

Мостовой переход через реку Волгу в Ульяновске

Транспортная развязка «адлерское кольцо», г. Сочи


54

ВаСиЛьеВ евгений Геннадьевич,технический специалист общества с ограниченной ответственностью «Гекса – нетканые материалы»

оПыТ ПриМенения МаТериаЛоВ ГеоСПан В дорожноМ СТроиТеЛьСТВе

строительство дорог — это тяжёлый, ответственный и нуж-ный труд! сегодня на помощь дорожным строителям приходят современные инженерные решения и материалы. их приме-нение позволяет сократить объём и время работ, увеличить надёжность и срок службы дорожных конструкций, решить сложные инженерные задачи. с 2006 года специалисты направ-ления геоспан занимается активным внедрением эффективных дорожных конструкций с геосинтетическими материалами собственного производства.

Материалы геоспан — это армирующие геосинтетические по-лотна из полипропилена (геоткани геоспан тн) и полиэфира (гео-ткани геоспан тнпЭ), нетканый термоскреплённый геотекстиль (геоспан тс) и объёмная георешётка для укрепления откосов (геоспан ор, геоспан орп). применение материалов при строи-тельстве федеральных дорог согласовано Фда росавтодор.

помимо производственной деятельности наша компания осуществляет информационную поддержку. инжиниринговый центр гекса длительное время сотрудничает с ведущими проектными институтами и оказывает инженерное сопрово-ждение каждого проекта. для решения инженерных задач и подготовки технико-экономического обоснования применения геоматериалов мы проводим расчётный анализ конструкции в конкретных геологических условиях. для этого применяется

специализированное программное обеспечение: CREDO ра-дон, Indor Pavement, GEO-5, PLAXIS.

соблюдение технологии укладки геосинтетических материа-лов — не менее важный вопрос. нарушения технологии могут привести к снижению эффективности работы материалов, а в некоторых случаях — к разрушению конструкции. инженеры направления геоспан контролируют укладку материалов и обучают строительные организации.

комплексный подход к решению задач дорожной отрасли по-зволяет реализовать имеющиеся резервы. в качестве примера можно привести несколько реальных объектов.

2012 год. на дороге III категории федерального значения «сургут — салехард» пк 325+50 — пк 326+00 был применён тканый геотекстиль геоспан тн 50. Местный грунт представлял собой сильноразложившийся избыточно влажный торф III типа, лежащий на слабольдистом пластичномёрзлом суглинке. гео-текстиль заложен в основании насыпи обоймой высотой 0,8–2,5 м, заполненной песком средней крупности.

наблюдение за армированным и контрольным смежным участком показало сокращение осадки с 26 до 5 см. сокра-щены затраты на досыпку земполотна и улучшены условия проезда для технологического транспорта к другим объектам строительства.


55

в 2010 году проходило строительство магистрали М-4 «дон» категории 1б в районе г. Богучар. при работах по укреплению откосов насыпей и выемок (высота более 12 м, максимальная крутизна 1:1,5) применялась объёмная георешётка геоспан ор 30/20 и геоспан ор 30/15 с подложкой из геотекстиля. в каче-стве заполнителя применяли щебень фр. 20–120 мм. в 2012 году после обследования в откосов установлено, что отсутствуют следы размыва грунта в подтопляемой части откоса, а также следы размыва атмосферными осадками и талыми водами. Удалось сохранить первоначальную конфигурацию откосов.

2013 год. на дорогах местного значения алтайского края возросла интенсивность движения тяжёлого грузового транс-порта. возникла необходимость в увеличении несущей способ-ности дорог в условиях высокой стоимости привозного щебня. для решения этой задачи была применена запатентованная конструкция «геоплатформа геоспан». в конструкции геоплат-формы объёмная решётка геоспан ор заключается в обойму из армирующего тканого геотекстиля геоспан тн и образует устойчивую гибкую плиту. расчётные показатели дорожной конструкции значительно возрастают, что делает возможным сокращение расхода щебня.

Материалы геоспан производятся компанией гекса. все материалы изготавливаются из качественного сырья на со-временном оборудовании в производственном филиале ком-пании, расположенном в тверской области. система контроля качества и собственная сертифицированная лаборатория гарантируют стабильные технические характеристики мате-риалов. Лаборатория ооо «гекса — нетканые материалы» прошла аккредитацию и может проводить сертификационные испытания геосинтетических материалов (аттестат POCC RU/0001/22пк49 выдан 18.11.2013).

купить материалы геоспан для дорожного строительства можно только в официальных региональных представитель-ствах компании. наш официальный сайт http://geospan.ru. остерегайтесь низкокачественных подделок!

2012 год. на автомобильной дороге IV категории региональ-ного значения «козельск — кудринская» проводилась рекон-струкция. дорожная одежда строилась на переувлажнённом пылеватом суглинке, подверженном сильному морозному пучению. для защиты дорожной одежды был применён арми-

рующий слой тканого геотекстиля геоспан тн80 и разделяющий слой геоспан тн 33. в результате был сокращён объём работ по изъятию грунта, достигнута экономия инертных материалов. срок службы дорожной одежды и межремонтные интервалы увеличились.

620050, россия, Свердловская область, г. екатеринбург, ул. Монтажников, д. 4,

тел.: (343) 321-20-62, [email protected], http://gexa.ru


56

ВЛияние КоМПЛеКСноГо МодиФиКаТора аСФаЛьТобеТона «КМа» КоЛТеК на дорожное ПоКрыТие

традиционные асфальтобетоны, приготовленные с использо-ванием обычного битума, не способны обеспечить достаточный срок службы дорожных покрытий при существующих условиях эксплуатации автомобильных дорог.

ежегодно в мире и на территории российской Федерации количество автотранспорта увеличивается, вместе с этим и возрастает нагрузка на дорожное полотно.

недостаточный интервал пластичности обычных битумов приводит к образованию трещин на покрытии при отрица-тельных температурах и к колееобразованию при высоких положительных.

общепринятым способом улучшения эксплуатационных свойств асфальтобетона во всём мире является технология модификации битума полимерными добавками. Модифици-рованные битумы и асфальтобетоны на их основе хорошо за-рекомендовали себя в самых тяжёлых условиях эксплуатации. однако модификация битума требует значительных затрат на полимеры, приобретение дополнительного специального оборудования, вызывает сложность при транспортировке и хранении модифицированного битума, что ограничивает при-менение этих технологий.

в 2007 году специалисты компании коЛтек начали разработ-ку и лабораторные испытания модификатора асфальтобетона на основе продуктов переработки автомобильных шин и рти. Это привело в 2009 году к созданию линии по производству комплексного модификатора асфальтобетона «кМа» коЛтек на базе завода ооо «колтек-спецреагенты» (г. сафоново, смоленской области).

комплексный модификатор асфальтобетона «кМа» — это система компонентов в виде порошка или гранул, содержит в своём составе мелкодисперсную резиновую крошку с высоко-развитой поверхностью, минеральный наполнитель, пластифи-катор, адгезив и антиоксидант. набор компонентов включает большинство известных решений по модификации битумов и асфальтобетонов. все компоненты модификатора «кМа» про-изводятся российскими компаниями.

Модификатор «кМа» оказывает на асфальтобетон комплекс-ное воздействие:

— происходит модификация битумного вяжущего (на этапе приготовления асфальтобетонной смеси) за счёт воздействия химических компонентов кМа и подрастворения резинового порошка;

— не растворившиеся в битуме частицы резинового порошка работают в асфальтобетоне как эластические центры, снимаю-щие внутренние напряжения и уменьшающие пластические деформации.

технология введения модификатора непосредственно в сме-

ситель существенно проще и лишена недостатков технологий применения модифицированных вяжущих. добавка вводится в состав асфальтобетонной смеси непосредственно на аБз, при этом не требуется специальное дорогостоящее оборудование и существенно упрощается технология. ввод осуществляется по линии подачи целлюлозных (стабилизирующих) добавок. подобными линиями на данный момент оснащено большинство асфальтобетонных заводов, при этом необходимость примене-ния стабилизирующей добавки при приготовлении щебёночно-мастичных асфальтобетонов отсутствует.

область применения модификатора «кМа» многообразна. Это традиционные и специальные асфальтобетоны (виброли-тые, тонкослойные защитные покрытия). асфальтобетоны, при-готовленные с использованием «кМа», должны применяться на дорогах с высокой интенсивностью движения, на перекрёстках, на полосах движения общественного транспорта, на остановках, грузовых терминалах, аэродромах, искусственных сооружениях мостового типа. Эффективно применение модифицированных асфальтобетонов при устройстве и ремонте покрытий в зоне межрельсового пространства трамвайных путей и железнодо-рожных переездов.

Модификатор применяется при производстве любых типов асфальтобетонов «сухим способом» (т. е. не требует приготов-ления полимернобитумного или резинобитумного вяжущего). применение «кМа» не требует переналадки оборудования асфальтобетонных заводов и изменения технологических ре-жимов приготовления асфальтобетонной смеси. Модификатор «кМа» не требует предварительного подогрева и вводится в смеситель асфальтобетонной смеси одновременно или после битума.

дорожные покрытия, модифицированные «кМа», относятся к материалам повышенной долговечности. характеризуются повышенной коррозионной стойкостью, высокой прочностью и сдвигоустойчивостью, повышенной устойчивостью к трещи-нообразованию и колееобразованию, высокой стойкостью к циклическим деформациям при положительных и отрицатель-ных температурах. Уменьшается уровень шума от движуще-гося автотранспорта, увеличивается коэффициент сцепления колеса с покрытием. простота использования модификатора на асфальтобетонных заводах, улучшение эксплуатационных характеристик асфальтобетонов, и, как следствие, увели-чение срока службы покрытия ведут к росту экономической эффективности. при этом применение модификатора «кМа» способствует решению проблемы утилизации отработанных автомобильных покрышек.

за годы работы специалисты компании коЛтек совместно с ведущими научно-дорожными институтами россии и стран

КоЛероВ Леонид Владимирович,директор по развитию общества с ограниченной ответственностью КоЛТеК


57

ближнего зарубежья провели обширную работу по исследо-ванию влияния модификатора «кМа» на свойства асфаль-тобетонных покрытий. наиболее известные из них «Мади», «росдорнии», Белдорнии, каздорнии, нииМосстрой, «иц дорсервис», «проФкоМп», «алтгтУ», «гипродорнии». в 2011 году совместно с «Уралгипродорнии» получен альбом типовых технических решений и технико-экономическое обо-снование по проектированию асфальтобетонных покрытий с комплексным модификатором «кМа» коЛтек, получено согласование сто «кМа» коЛтек от Фда «росавтодор».

география применения модификатора с каждым годом увели-чивается. Уложены участки в Москве, екатеринбурге, самаре, новосибирске, тюмени, сочи, адлере, владивостоке, твери, Барнауле, краснодаре, алма-ате, Усть-каменогорске, новом Уренгое, красноярске, Магадане, ростове, перми. в общей сложности устроено более 40 объектов. дорожное покрытие на этих участках прекрасно сохраняет свои свойства и по сей день. специалисты компании и подрядные организации ведут постоянный мониторинг данных объектов.

при поддержке «Белдорнии» и «Уралгипродорнии» на территории рФ внедряются новые технологии дорожного строи-тельства — вибролитые асфальтобетонные смеси и тонкослой-ные защитные покрытия с применением модификатора «кМа».

на модификатор «кМа» есть пакет разрешительной докумен-тации: экспертное и санитарно-эпидемиологическое заключе-ние, сертификат соответствия гост-р, паспорт безопасности химической продукции.

компания коЛтек постоянно ведёт работу по улучшению состава и эффективности модификатора. разработан гранули-рованный вариант модификатора «кМа». обладая всем ком-плексом свойств порошкового модификатора, гранулы более технологичны при применении на асфальтобетонных заводах.

специалисты компании коЛтек оказывают техническое сопровождение применения модификатора «кМа»: осущест-вляют подбор состава асфальтобетонной смеси на материалах

ГрУППа КоМПаний КоЛТеК+7 (495) 276-25-35

официальный представитель в Уральском регионе —

ооо «Претор-Менеджмент».+7 (342) 228-90-53

[email protected] pretor-road.ru

заказчика, сопровождают выпуск асфальтобетонной смеси на асфальтобетонном заводе и укладку на объекте. также вы можете обратиться к нашему официальному представителю в Уральском регионе — ооо «претор-Менеджмент».


58


59





СеКция №3«раЗВиТие ПроиЗВодСТВ, обеСПечиВаЮщиХ ФУнКционироВание дорожноГо ХоЗяйСТВа»

Модератор:МаЛиноВСКиХ Михаил дмитриевич – первый заместитель генерального директора оао «Трест Уралтранспецстрой», президент ассоциации предприятий дорожной отрасли Урала

коШкаров владимир евгеньевич – к.т.н., специалист по внедрению новых технологий государственное казенное учреждение свердловской области «Управление автомобильных дорог»

коШкаров василий евгеньевич – аспирант УгнтУ (Уфимский государственный нефтяной технический университет), кафедра технологии нефти и газа

веник владимир николаевич – директор общества с ограниченной ответственностью «строительная лаборатория»

дедЮхин александр Юрьевич – директор по качеству закрытого акционерного общества «Бетон-Экспресс»

ШаЛаМова екатерина николаевна – начальник отдела разработки научно-технической документации ооо «ниц «гипродорнии»

пЛиШкин владимир александрович – технический директор направления «транспортно-дорожное строительство» корпорации техноникоЛЬ

деМин александр сергеевич – директор ооо «дорожный консалтинг» Матафонов Михаил Энгельсович – глава администрации городского округа ревда

раУткин дмитрий сергеевич – технический директор ооо «УралЭнергоснаб»

старосеЛец алексей Юрьевич – заместитель генеральногодиректора ооо «Файт БоМаг рУс»сафонов станислав евгеньевич – региональный менеджер ооо «Файт БоМаг рУс»

коржавина виктория петровна – заместитель начальника цеха по технологиям федеральное казенное предприятие «пермский пороховой завод»

«развитие региональных производств по получению современных дорожно-строительных материалов свердловской области»

«исследование электрокинетических свойств эмульгированных вяжущих для дорожного строительства»

«опыт применения дренирующих асфальтобетонов на полимер-битумном вяжущем»

«производство и укладка инновационных материалов на основе полимерно-битумных вяжущих и цветных асфаль-тобетонов»

«организация региональных битумно-эмульсионных баз в современных условиях дорожного строительства»

«требования к организации контроля качества при производстве пБв в промышленных объемах»

«инвентаризация муниципальных объектов улично-дорожной сети (дорог межсубъектового и федерального значения) на основе панорамной фотосъемки с использованием методов фотограмметрии на примере городского округа ревда»

«опыт применения битумно-полимерных гидроизоляционных материалов и новые разработки гк «иннотех» в области строительства объектов транспорта»

«основные аспекты производства теплых асфальтобетонных смесей. рентабельность и экономические показатели использования технологии холодного ресайклинга.»

«решение вопросов производства качественных ЛкМдля разметки дорожного полотна на примере краски ак-539»


60

КошКароВ Владимир евгеньевич, к.т.н., специалист по внедрению новых технологий ГКУ Со «Управление автомобильных дорог»

раЗВиТие инноВационной деяТеЛьноСТи В реГионаЛьноМ дорожноМ ХоЗяйСТВе СВердЛоВСКой обЛаСТи

стратегической задачей дорожного хозяйства свердлов-ской области является повышение качества дорожных работ и применяемых дорожно-строительных материалов: щебня, песка, органических вяжущих, асфальтобетонных смесей, раз-личных защитных составов, модификаторов, геосинтетических и композиционных материалов, дорожной разметки и прочих, обеспечивающих долговечность конструкций дорожных одежд, искусственных сооружений и средств организации дорожного движения на региональной дорожной сети. Управление каче-ством — важная задача инновационной политики [1].

Управлением автомобильных дорог ежегодно формируются и реализуются в заданных объёмах планы внедрения новой техни-ки, технологий и материалов, а также мероприятия по развитию производственной базы дорожного хозяйства, организация про-изводства и опытного применения инновационной продукции, направленной на повышение качества дорожных работ, долго-вечность (увеличение межремонтных периодов) и безопасность автомобильных дорог. с использованием передового опыта гп «Белдорнии», ФгУп «росдорнии», оао «гипродорнии» и других организаций разработан «перечень эффективных технологий, подлежащих внедрению в дорожном хозяйстве свердловской области». постоянно ведётся работа по сбору и анализу научно-технической информации, отбору и подготовке к использованию в проектах и дорожно-строительных работах эффективных инновационных технологий, предлагаемых к внедрению российскими и зарубежными производителями. осуществляется технико-экономический анализ методической, отраслевой научно-технической литературы и коммерческих предложений по применению инновационных технологий в региональном дорожном хозяйстве [2-3]. передовой опыт вне-дрения новых технологий в дорожном хозяйстве освещается на сайте гкУ со «Управление автомобильных дорог» (http://www.uadso.ru/news/technews/).

в 2013 году на региональной дорожной сети при производстве дорожных работ были применены следующие новые технологии и материалы:

— тонфриз (новачип): а/д окунёво — рефтинский, 26 600 м2;— Мембранная технология: а/д екатеринбург — тюмень,

обход г. камышлова, обход р.п. Белоярский, 18 000 м2;— открытые битумо-минеральные смеси (БМо) в современ-

ной модификации: а/д Белоярский — асбест, артёмовский — арамашево и др., объём применения 120 000 м2;

— ЩМа с использованием пБв: а/д екатеринбург — полев-ской, 9000 м2, 50 т пБв;

— расширение применения рядового ЩМа: а/д екатерин-бург — н.тагил, обход г. н. серги, екатеринбург — полевской и др., 177 000 м2;

— холодные грав-эмульсионные смеси (гЭс): а/д гари — таборы на уч. антоновка — Чеур, 6400 м2;

— горячая регенерация асфальтобетонных покрытий с по-вторным использованием асфальтогранулята: а/д кировград — в. тагил, подъезд к п. нейво-рудянка и др.;

— внедрение 3D технологий управления дорожно-строительной техникой: строительство а/д исеть — сагра, оао «трест Уралтрансспецстрой»;

— использование техногенной продукции в дорожном строительстве: применение металлургических шлаков: а/д голубковское — гаринка, а/д рычково — ельничное, общая протяжённость участков 6 км; опытное применение золы уноса рефтинской грЭс в качестве мин. порошка: а/д горбуновское — Байкалово — ирбит, использовано 25 т золы.

— опытное применение защитных и гидроизолирующих плен-кообразующих систем: а/д екатеринбург — аэропорт кольцово, защита блоков ограждения «нью-джерси», испытано13 типов покрытий различных производителей, лучшие результаты по стойкости и сохранности покрытия — «колфлекс 204 SB4», производитель «колтек интернейшел» (россия/канада);

— опытные работы по подготовке к внедрению техно-логии производства резино-битумного (рБв) и гибридного вяжущего (рБпв), с улученными адгезионными, структурно-механическими свойствами и температурной чувствитель-ностью, предназначенного для асфальтобетонных покрытий, работающих под высокими транспортными нагрузками (рис. 1).

Выводы:1. современная техника и новые эффективные дорожно-

строительные технологии повышают качество, производи-тельность дорожных работ, обеспечивают более длительные межремонтные сроки эксплуатации дорожных объектов, тем самым гарантируя экономию средств по приведённым затратам.

2. применение различных новых технологий и материалов, увеличивающих межремонтные сроки дорожных одежд в 1,5–2,0 раза, по данным отраслевых научных организаций, даёт экономию по приведённым затратам от 3–5 до 20 и более млн


61

рисунок 1 —Технологическая схема производства

рбВ, рбПВ

Литература1. Управление качеством дорожных работ / афиногенов о. П. и др. – Кемерово: Кузбассвузиздат. — 2002 г.2. новые дорожные технологии и материалы / дмитриев В. н. и др. – екатеринбург: изд-во УрГУ. — 2008 г.3. научные основы организации инновационной деятельности на транспорте и в дорожном хозяйстве (теория, методология, практика) / Галкин а. Г., Самуйлов В. М., Кошкаров В. е., Кошкаров е. В. — екатеринбург: изд-во УрГУПС. — 2012 г.

ГКУ Со «УПраВЛение аВТоМобиЛьныХ дороГ»

620026, г. екатеринбург, ул. Луначарского, 203

www.uadso.ru

рублей на 1 км региональной дорожной сети. при этом сроки окупаемости капитальных вложений составляют не более 2–5 лет, что говорит об эффективности их использования.

3. необходимо вести постоянную работу по мониторингу научно-технической информации, передового отечественного и зарубежного опыта с целью применения новых эффектив-ных технологий и материалов, обеспечивающих современный уровень проектирования и выполнения дорожно-строительных, ремонтных и эксплуатационных работ в региональном дорож-ном хозяйстве.


62

КошКароВ Василий евгеньевич,аспирант УГнТУ (Уфимский государственный нефтяной технический университет), кафедра технологии нефти и газа

иССЛедоВание ЭЛеКТроКинеТичеСКиХ СВойСТВ ЭМУЛьСионныХ ВяжУщиХ В дорожноМ СТроиТеЛьСТВе

Экспериментально установлены электрокинетические аспекты эмульсионных связующих: параметры двойного электрического слоя эмульсий и увязка этих параметров с действующими представлениями по формированию, суще-ствованию во времени и их распада. по результатам срав-нительных испытаний электрокинетических свойств пред-ложена методика сопоставительного анализа эмульсионных связующих, приготовленных на разных битумах.

двойной электрический слой гранул эмульсии:φ — общий потенциал системы, φs — потенциал упорядоченного слоя,

ξ — потенциал диффузного слоя

Эмульсионные вяжущие представляют собой плёнкоо-бразующий материал, однородную маловязкую жидкость тёмно-коричневого цвета, состоящую из нефтяного связую-щего и водного раствора поверхностно-активных веществ (эмульгатора). причём, эмульсионные капли стабилизируется эмульгатором после их образования в соответствии с опреде-лёнными закономерностями эмульгирования.


63

в дорожном строительстве битумные эмульсии начали применять с начала XX века. отличительной особенностью битумных эмульсий является возможность применения «хо-лодных» технологий дорожного строительства, исключение необходимости применения нефтяных растворителей и на-грева вяжущих материалов, уменьшение расхода топлива для подогрева высушивания каменного материала. кроме того, возросшие требования к экологическим параметрам производства дорожных работ выявили также преимуще-ства битумных эмульсий перед горячими и разжиженными дорожными битумами.

тем не менее, теория эмульсионных вяжущих и связую-щих веществ до сих пор значительно отстаёт от практики. приготовление эмульсий и материалов на их основе, ис-пользование и контроль их качества в народном хозяйстве пока ещё остаётся эмпирической областью. в частности, показатели однородности, качества эмульсии при хранении определяются весьма трудоёмкими и неточными способами, например, по остатку вяжущего на стандартном сите сразу после приготовления, затем на 7 сутки, затем на 31 сутки. в зарубежных нормах показатель качества при хранении и транспортировании эмульсий определяется принципиально тем же методом, с той лишь разницей, что у них согласованы другие стандартные сита и нормированы несколько иные сроки испытаний.

задачей настоящего исследования было установление количественного показателя электрокинетической приро-ды, обобщённо и более точно указывающего на качество битумных и углеводородных эмульсий, характеризующего параметры эмульсий при их получении, транспортировании, хранении и использовании. с этой целью была предложена методика исследования электрических свойств, аналогичная методике исследования дисперсных материалов в коллоид-ных растворах, приняв необходимые допущения, связанные с грубодисперсными системами.

при формировании битумных эмульсий основным факто-ром их устойчивости является двойной электрический слой (дЭс) капель дисперсной фазы в дисперсионной среде, полный потенциал которой слагается из адсорбционного потенциала (формируемый молекулами эмульгатора) и потенциала диффузного слоя (формируемый системой противоионов). прямых методов измерения потенциалов на границе адсорбционного слоя не существует, однако можно измерить другую близкую величину — электрокинетический потенциал ξ (дзета-потенциал). дзета-потенциал можно определить как потенциал границы скольжения фаз при их относительном движении во внешнем электрическом поле.

для определения дзета-потенциала нами разработана ме-тодика определения сил взаимодействия двойного электри-ческого слоя грубодисперсной системы, обуславливающих степень агрегации и седиментации эмульсионных вяжущих, а также скорость распада дисперсной системы при контакте с субстратом. сущность разработанной методики основана на определении скорости движения заряженных гранул дисперс-ной фазы относительно дисперсионной среды во внешнем электрическом поле — электрофорез.

рабочий орган установки для определения

электрокинетического потенциала эмульсии

методом электрофореза

при прохождении электрического тока через двухфаз-ную систему, состоящую из заряженных гранул эмульсии и диффузного слоя раствора пав, вследствие разности потенциалов происходит относительное смещение фаз, и перемещение системы по границе раздела фаз.

скорость электрофореза тем больше, чем выше диэлек-трическая проницаемость среды, напряжённость электриче-ского поля, величина ξ-потенциала (т. е. заряд частиц) и чем меньше вязкость среды, а также зависит от формы частиц.

по данной методике получаем потенциал заряженных гранул эмульсии, выраженный в вольтах и определённый с точностью до 0,01в менее чем за 15 минут.

в рамках эксперимента получены данные и сопоставлены показатели ξ-потенциала для следующих дисперсных систем эмульгированных вяжущих и тяжёлых нефтяных остатков: эмульсии дорожные по гост р 55420-2013 — ЭБк-1, ЭБк-2, ЭБк-3.

величина ξ-потенциала позволяет судить об устойчивости эмульсии и степени её распада при контакте с субстратом, поскольку последнее зависит от его величины.

при широком рассмотрении данной методики, можно рекомендовать в дальнейшем замену трудоёмких молоточ-ных методов исследования битумных на более точные (по ξ-потенциалу) и подготовить на базе статистического мате-риала обобщённую классификацию эмульсий в соответствии с показателем силы двойного электрического слоя.

Выводы:1. разработана и апробирована в экспериментальном ре-

жиме методика исследований электрокинетических свойств эмульсионных битумных вяжущих и тяжёлых нефтяных остатков, предназначенных для дорожного строительства и обеспыливания грунтовых автомобильных дорог.

2. получены данные по дзета-потенциалу исследованных образцов с целью классификации и сопоставления эмульги-рованных нефтяных продуктов (Бнд, тно).

620075, г. екатеринбург, ул. Гоголя, д. 36, офис 1104

(343) 287-01-12 (13, 14)(343) 342-02-91 (93, 97)


64

ВениК Владимир николаевич,директор общества с ограниченной ответственностью «Строительная лаборатория»

дренирУЮщий аСФаЛьТобеТон на ПоЛиМерноМ ВяжУщеМ(оПыТ ПриМенения В ПоКрыТии аВТоМобиЛьныХ дороГ)

Преимущества покрытий из дренирующих асфальтобетонов

повышение безопасности дорожного движения:— повышения сцепления;— ликвидация эффекта аквапланирования;— увеличение видимости в дождь:— отсутствие образования водяного облака пыли и грязи от впередиидущих машин;— снижение толщины плёнки воды за счёт быстрого отвода воды;— отсутствие бликов в ночное время.— высокая стойкость к колееобразованию (каркасная структура — содержание щебня 90%), эффект термоса;— высокая степень звукопоглощения (снижение уровня шума на 2–6 дБ);— известная технология устройства покрытий — аналогична ЩМа.

Зерновой состав даС (дренирующего асфальтобетона) Зерновой состав щМаС

Материалы для приготовления дренирующих асфальтобетонов дренирующая асфальтобетонная смесь


65

технические особенности покрытий из дас— увеличение затрат на содержание, связанное с очисткой

покрытия;— зимнее содержание с использованием хлоридов и рас-

солов;— при устройстве слоя должна быть обеспечена высокая

технологическая дисциплина;— особенности при ремонте покрытий;— обеспечение отвода воды из слоя дас (изменение кон-

струкций обочин или устройство водоотводных лотков).

Технология устройства покрытий из дренирующего асфальтобетона аналогична щМаС

Фактура дренирующего покрытия

Фактура щМа покрытия

Покрытие из даС пропускает воду,Скорость фильтрации не менее 0,6 см/сек

опытный участок М-4 «дон» км 1201–1203дренирующий аб

щМа-15

Компания ооо «СТроиТеЛьная ЛабораТория»

634003, г. Томск, пл. Соляная, д. 2/[email protected]


66

неуклонный рост количества грузовых автомобилей и нагру-зок на ось создаёт сложные условия для эксплуатации автомо-бильных дорог, особенно построенных на основе органических вяжущих, и требует соответствующих контрмер. основная про-блема, возникающая в связи с высокими осевыми нагрузками и большой интенсивностью движения, — деформация асфаль-тобетонных покрытий автомобильных дорог, построенных с использованием обычных битумов. для повышения надёжности и долговечности работы покрытий в настоящее время рекомен-дуется использовать битумы, модифицированные полимерами. Широкое использование модифицированных битумов вместо обычных объясняется их улучшенными свойствами. полимер-ные битумы имеют большой диапазон рабочих температур — до 100°с (обычные битумы — до 60°с).

в настоящее время на основании результатов испытаний битумов дорожных, модифицированных различными добав-ками, рекомендовано применение линейных и радиальных термопластичных полимеров типа сБс. Физико-механические показатели полимерно-битумных вяжущих на основе полимеров типа сБс имеют более высокий уровень свойств и нашли более широкое практическое применение по сравнению с другими модификаторами. наша организация впервые на Урале решила внедрить на своём производстве полимерную добавку сБс.

в составе которого имеются коллоидные мельницы (измель-чители), которые обеспечивают измельчение полимера в про-цессе приготовления пБв. высокие рабочие характеристики достигаются только при условии точного контроля дозировки измельчённого полимера и его распределения в битумной массе. а как следствие лучшие показатели распределения достигаются только при использовании коллоидных мельниц с высокой степенью измельчения.

наша компания успешно освоила и производит пБв на совре-менном оборудовании с применением коллоидной мельницы.

дедЮХин александр Юрьевич, директор по качеству Зао «бетон-Экспресс»

МодиФицироВанные биТУМы и цВеТной аСФаЛьТобеТон

основная цель введения полимера в битум — это понижение температурной чувствительности вяжущего, т. е. увеличение его жёсткости летом и уменьшение зимой. не менее важно, что при введении полимера в битум вяжущее приобретает эластич-ность. если эти цели достигнуты, то дорожно-строительный материал на основе пБв будет обладать повышенной устой-чивостью против образования остаточных деформаций (колеи) летом, поперечных температурных трещин зимой и усталостной трещиностойкостью (выносливостью) при повторном изгибе.

анализ полученных данных показывает, что наиболее эффек-тивным для производства пБв следует считать оборудование,

вступая в контакт с битумом, эластомерные блоки разбухают, поглощая значительную долю ароматических углеводородов. в то же время полистироловые блоки, менее совместимые с битумом, разделяются, образуя пространственную сетку с по-перечными связями. Чем больше объём «набухания» полимера в битуме, тем более позитивно это будет влиять на качествен-ные характеристики битума.

на изображении структура модифицированного битума,

полученная с помощью флуоресцентной микроскопии. после смешивания с битумом сБс разбухает, объём обогащённой фазы полимера в 5–10 раз превышает объём добавленного в смесь полимера.

www.beton-express.ru


67

полученное пБв было исследовано лабораторией Ураль-ского филиала ФгУп «росдорнии» и дано положительное заключение.

по сравнению с нефтяными дорожными битумами полимерно-битумные вяжущие обладают новым комплексом свойств, существенно отличающихся от свойств исходных биту-мов: эластичностью, трещиностойкостью, широким интервалом пластичности, повышением прочности при растяжении.

сокращение прямых затрат на 31%, а также экономический эффект в размере от 7,593 до 32,542 млн рублей с 1 км авто-мобильной дороги в зависимости от её категории и принятых геометрических параметров.

применение щебёночно-мастичного полимерасфальтобе-тона вида ЩМа-15 на основе полимерно-битумного вяжущего по сто 72900873-001-2013 [2] при устройстве покрытия в г. екатеринбурге на проспекте космонавтов от улицы Баумана до улицы совхозной обеспечит экономический эффект в раз-мере 9,760 млн рублей. срок окупаемости капитальных затрат составит 3,2 года.

подводя итог, необходимо отметить, что применение поли-мерных добавок в составе асфальтобетонных смесей позволяет уменьшить образование дефектов на покрытии и продлить срок «жизненного цикла» асфальтобетонных слоёв. однако пока не будут повышены требования к исходным дорожно-строительным материалам, применяемым вяжущим и полу-чаемым асфальтобетонам, учитывая не только действующие нормативные документы, но и зарубежный опыт, существенных улучшений ожидать не стоит. для увеличения срока службы дорожных конструкций и улучшения качества строительства необходимо серьёзно заняться разработкой новой норматив-ной базы на этапе проектирования дорожной конструкции, приготовления и укладки асфальтобетонных слоёв, а также контроля качества.

цветной асфальтобетонтакже наша организация начала выпуск цветных асфальтобе-

тонов различных оттенков и с помощью различных технологий:— устройство цветных асфальтобетонных покрытий: воз-

можно применение красителей для дорожного битума красно-бурого цвета, близкого к цвету красного гранита либо исполь-зование бесцветного синтетического вяжущего в сочетании с красителями, что позволяет получить широкую гамму цветных асфальтобетонных смесей для устройства покрытий;

— устройство поверхностной обработки асфальтобетона цветным щебнем;

— устройство цветных покрытий с последующим нанесением специальных красок и материалов на различных связующих (синтетических, эпоксидных, полиуретановых и др.).

наименее дорогими покрытиями будут 2-й и 3-й варианты, но использование их в качестве покрытий с интенсивным дви-жением транспорта нецелесообразно в связи с возможным износом отдельных участков.

за счёт применения пБв в сШа и канаде доля дорог в хо-

рошем состоянии возросла с 40–43% до 75–80%. дорожники австрии и германии экспериментально зафиксировали сохра-нение основных прочностных и эксплуатационных качеств неко-торых покрытий на пБв даже через 15 лет после их устройства. особенно большой эксплуатационный эффект показывают асфальтобетоны на пБв в покрытиях тяжело и интенсивно нагруженных дорог типа автобанов. и неудивительно, что го-сударственные органы стандартов стран евросоюза обязали своих дорожников использовать пБв при устройстве на таких трассах как верхних, так и нижних слоёв покрытий.

— применение пБв или полимерных модификаторов в со-ставе щебёночно-мастичных асфальтобетонных смесей, при-меняемых при устройстве верхних слоёв покрытия, позволяет уменьшить глубину колеи в среднем в 1,5–1,6 раза по сравнению с асфальтобетоном на рядовом битуме (без пБв);

— в случае применения полимерных модификаторов в со-ставе асфальтобетонов типа а их влияние на колееустойчи-вость ещё более заметно — величина остаточных деформаций уменьшается, в некоторых случаях, в 2,5 раза;

— кроме всего прочего, применение пБв или полимерных добавок в асфальтобетонных слоях дорожных конструкций позволяет увеличить интервал их работоспособности, за счёт повышения деформативной жёсткости летом и усталостной выносливости при отрицательных температурах.

наша компания не только производит высококачественное пБв, но и совместно с администрацией города екатеринбурга приняла решение построить опытный участок щебёночно-мастичного асфальтобетона с пБв на участке проспекта кос-монавтов от улицы красных командиров до улицы войкова.

согласно расчётам Уральского филиала «Уралгипро-дорнии» применение полимерасфальтобетона на основе полимерно-битумного вяжущего по сто 72900873-001-2013 [2] при устройстве и последующей восемнадцатилетней экс-плуатации покрытия дорожной одежды, обеспечивает сокра-щение прямых затрат на 30%, а также экономический эффект в размере от 6,583 до 28,212 млн рублей с 1 км автомобильной дороги в зависимости от её категории и принятых геометриче-ских параметров.

применение щебёночно-мастичного полимерасфальтобетона на основе полимерно-битумного вяжущего по сто 72900873-001-2013 [2] при устройстве и последующей восемнадцатилет-ней эксплуатации покрытия дорожной одежды обеспечивает

Более целесообразным для дорог с интенсивным движением

является использование материалов, которые не теряют цвет по мере износа покрытия. для этих целей более всего подходит покрытие из уплотняемого асфальтобетона толщиной от 3 до 7 см. наилучший эффект при подборе оттенка достигается при применении в асфальтобетоне бесцветного синтетического вяжущего вместо обычного битума.


68

КошКароВ евгений Васильевич, доктор экономических и кандидат технических наук, старший научный сотрудник ооо «ниц «ГиПродорнии» шаЛаМоВа екатерина николаевна, начальник отдела разработки нормативных документов ооо «ниц «ГиПродорнии»

ПриМенение ЗоЛы УноСа реФТинСКой ГрЭСВ ТеХноЛоГияХ дорожноГо СТроиТеЛьСТВа

одной из основных задач региональной программы перера-ботки техногенных материалов и вовлечения их в хозяйствен-ный оборот является применение отходов промышленности в качестве материалов для дорожного строительства. рефтин-ская грЭс является крупнейшей в россии электростанцией, работающей на твердом топливе. ежегодно около 6 млн т зо-лошлаковых отходов поступает в золоотвалы, занимая гектары плодородной земли и загрязняя окружающую среду.

специалистами ооо «ниц «гипродорнии» совместно с оао «омский союздорнии», Уральским филиалом ФгУп «росдорнии» и оао «ниипроектасбест» выполнена научно-исследовательская работа, посвященная вопросу применения

рис.1. Внешний вид (а) и микрофото (б) золы уноса

золы уноса рефтинской грЭс (далее – золы уноса) в техноло-гиях дорожного строительства. проведены лабораторные ис-пытания золы уноса, на основании которых выполнены расчеты и даны рекомендации о возможности применения золы уноса в дорожном строительстве.

зола уноса является продуктом термохимических превраще-ний неорганической составляющей сжигаемого угля, поэтому состав и свойства этого материала зависят от состава мине-ральной части топлива, его теплотворной способности, режима сжигания, способа улавливания и удаления, места отбора золы уноса в золоотвале. классификация золы уноса по гост 25100-95 «грунты. классификация» приведена в табл. 1.

По результатам выполненных лабораторных исследова-ний были предложены следующие возможные варианты применения золы уноса:

1. Применение золы уноса для сооружения земляного полотна

при использовании золы уноса для сооружения земляного полотна необходимо её обогащение природным или шлаковым

щебнем в количестве не менее 60 % по массе или армирование тела насыпи геосинтетическими материалами.

при проектировании земляного полотна с использованием золы уноса могут применяться типовые решения (характерные для мелкого и пылеватого песка) с индивидуальной привязкой по снип 2.05.02-85* [1]. на рис. 2 представлены поперечные профили земляного полотна с использованием золы уноса.

Таблица 1 – Классификация золы уноса рефтинской ГрЭС


69

зола уноса, используемая для возведения земляного полотна, должна обеспечивать необходимую устойчивость и прочность насыпи в соответствии с требованиями действующих строи-тельных норм и правил.

технико-экономический расчет показал, что применение золы уноса для сооружения в теле насыпи является экономически невыгодным в связи с удорожанием стоимости работ от 23 и более млн руб. на 1 км автомобильной дороги в зависимости от применяемой конструкции дорожной одежды, технологии ар-мирования, категории и геометрических параметров дороги [2].

2. Применение золы уноса для устройства дополнитель-ных слоев оснований дорожных одежд

зола уноса может быть использована для устройства моро-зозащитного и теплоизолирующего слоя только при условии предотвращения поступления в этот слой влаги (например – устройство слоя «в обойме» из геомембраны) или укрепления золы уноса небольшими дозировками вяжущего (например – 5-6 % цемента или извести).

по результатам технико-экономического расчета использова-ние золы уноса для устройства дополнительных слоев основа-ния дорожной одежды приводит также к удорожанию стоимости работ в размере от 7 до 29 млн руб. на 1 км автодороги.

3. Применение золы уноса в составе золоминеральных смесей при строительстве оснований дорожных одежд

золоминеральные смеси можно применять для устройства слоев оснований на дорогах I-IV категорий, городских улиц и дорог (тротуаров и других элементов благоустройства) с усо-вершенствованным покрытием.

пример конструкции дорожной одежды автомобильной дороги общего пользования с нижним слоем основания из золоминеральной смеси приведен на рис. 3.

рис.2. Поперечные профили земляного полотна с применением золы уноса: а, б - при II, III типах местности по условиям увлажнения; В, Г - на сухих участках; 1 – зола уноса; 2 - дорожная одежда (с краевой полосой); 3 - укрепленная обочина; 4 - нетканый геотекстильный материал; 5 - укрепленный откос; 6 - песок средний, песчано-гравийная смесь, непучинистый или слабопучинистый грунт; 7 - дренирующий или связный грунт; 8 – берма.

ориентировочные расходы компонентов вяжущего для приготовления золоминеральных смесей приведены в отчете о лабораторных испытаниях золы уноса [3].

золоминеральные материалы (особенно обработанные известью) обладают повышенной трещиностойкостью, что по¬зволяет уменьшать минимально допустимую толщину асфальтобетонных по¬крытий до 30 % или снижать объёмы работ и затрат на содержание автомобильных дорог, предусмо-тренные нормативами. основания, обработанные известью, продолжают набирать проч¬ность несколько лет, что следует учитывать при определении минимального га¬рантированного срока службы дорожной одежды.

технико-экономический анализ показал, что применение золы уноса в составе золоминеральных смесей для устройства нижних слоев основания дорожной одежды обеспечивает сокра-щение прямых затрат на производство строительно-монтажных работ на 5,5 % и позволяет достичь экономического эффекта в размере от 570 до 1346 тыс.руб./км автомобильной дороги [2].

4. Применение золы уноса в качестве минерального по-рошка для приготовления асфальтобетонной смеси

Уральским филиалом ФгУп «росдорнии» было предло-жено использовать золу уноса рефтинской грЭс в качестве неактивированного минерального порошка Мп-2 для при-готовления асфальтобетона, соответствующего требованиям гост 9128-2009 «смеси асфальтобетонные дорожные, аэро-дромные и асфальтобетон. технические условия». в 2013 году построен опытный участок автомобильной дороги п.зайково – с.знаменское (км 42+550 – км 45+550) с верхним слоем по-крытия из асфальтобетонной смеси типа а I марки (с исполь-зованием в качестве минерального порошка золы уноса), за состоянием опытного участка ведется наблюдение.

на основании выполненной исследовательской работы получены следующие результаты:

1. показана возможность использования золы уноса для от-сыпки земляного полотна и дополнительных морозозащитных и теплоизолирующих слоев дорожной одежды при условии организации армирования и гидроизоляции конструктивных элементов автомобильной дороги, устраиваемых из золы.

2. показана техническая возможность и экономическая це-лесообразность использования золы уноса в составе золоми-неральных смесей для устройства слоев основания дорожной одежды.

3. определена возможность использования золы уноса в качестве неактивированного минерального порошка Мп-2 для приготовления асфальтобетонной смеси.

4. предложено строительство (реконструкция) ведомствен-ной дороги на золоотвал (5 км), где предполагается органи-зовать полигон для отработки конструкций дорожных одежд с применением золы уноса и мониторингом построенных опытных участков.

рис. 3. Пример конструкции дорожной одежды автомобильной дороги общего пользования с нижним слоем основания из золоминеральной смеси


70

раУТКин дмитрий Сергеевич,главный инженер ооо «инновационные технологии»

ПриМенение ВыСоКоТеХноЛоГичноГо и доЛГоВечноГо биТУМно-ПоЛиМерноГо ГидроиЗоЛяционноГо МаТериаЛа DoRFLEx

компания ооо «инновационные технологии» занимается разработкой, производством и продажей инновационных материалов и технологий в сфере промышленного, граждан-ского и транспортного строительства. ооо «инновационные технологии» комбинирует передовой международный опыт и российскую научно-практическую базу, адаптирует лучшие технологии и стандарты западных стран и создает новые про-дукты на преимущественно отечественной компонентной базе.

задачей ооо «инновационные технологии» является соз-дание и внедрение современных материалов российского производства, для улучшения качества, а также, сокращения сроков строительства.

компания обладает двумя производственными базами, находящимися в ярославской и Ленинградской областях, на которых ведется производство гидроизоляционных материалов, модификаторов асфальтобетона, инъекционных полиуретано-вых композиций и лакокрасочных материалов специального назначения.

Лабораторная база и накопленный научный потенциал по-зволяет создавать новые продукты, удовлетворяющие самым высоким требованиям. в штате компании работают высо-квалифицированные специалисты в области производства, физико-химических исследований и разработок, что позволяет поддерживать качество материалов на высочайшем уровне. ис-пользование местных кадров, а также собственные разработки, где используется российское сырье, позволяет контролировать всю производственную цепочку и значительно снизить из-держки. Это обстоятельство наряду с отсутствием посредников между производителем и конечным потребителем позволяет дать цену ниже любых аналогичных материалов.

совершенствуя свои продукты, компания ооо «инно-вационные технологии» добивается высокой надёжности и долговечности материалов, что подтверждается постоянно производимыми лабораторными испытаниями ведущих научно-исследовательских институтов, а также успешным практи-ческим применением при строительстве крупных объектов на протяжении последних лет. современные строительные материалы производства ооо «инновационные технологии», существенно снижают расходы на последующую эксплуатацию и текущий ремонт объектов. особенно важным проводимым направлением компании является обеспечение безопасности окружающей среды при производстве материалов и выполне-нии работ.

Материал «Dorflex» представляет собой дисперсную систему, состоящую из двух взаимно нерастворимых жидкостей (битум-вода), из которых одна дисперсная фаза (битум) распределена в другой дисперсной среде (воде) в виде мельчайших частиц диа-метром 5…10 мкм, покрытых очень тонким слоем эмульгатора на основе жирных кислот, обеспечивающего технологическую устойчивость такой гидроизоляционной системы. введение наполнителя - полихлоропренового латекса значительно уве-личивает физико-механические характеристики материала.

Мембрана «Dorflex» является пожаробезопасной, прочной, эластичной, имеет коэффициент предельного удлинения более 1000%, что эффективно предотвращает катодное отслаивание от поверхности. со временем материал становится тверже, не теряя при этом эластичности, не требуя специального обслужи-вания. гидроизоляционное покрытие на основе жидкой резины при необходимости быстро восстанавливается.

Мембрану можно наносить на самые разные материалы (сталь, бетон, рубероид).

Материал «Dorflex» наносится на подготовленную поверх-ность механизированным способом с помощью установки безвоздушного напыления. процесс напыления осуществляется посредством подачи двух компонентов: битумно-латексной эмульсии и коагулянта, по двум контурам, включающих систе-му гибких шлангов высокого давления. Шланги соединены с двухканальным распылителем, в соплах которого установлены конусовидные форсунки. Благодаря специфической форме выходных отверстий форсунок компоненты материала приоб-ретают на выходе плоские конусовидные струи и смешиваются в воздухе. при попадании на основание частички битума и латекса образуют мембрану. после отделения воды материал приобретает свойства и физико-механические показатели качественной бесшовной гидроизоляции.

оБЛастЬ приМенения «DORFLEX»:

- гидроизоляция и защита от коррозии проезжей части мосто-вых конструкций, эстакад, путепроводов и других сооружений транспортной инфраструктуры;

- гидроизоляция транспортных сооружений, в том числе: конструкций тоннелей и станций метрополитена, конструкций автодорожных и ж/д тоннелей, конструкций подпорных стен, переходов;


71

- гидроизоляция мест прохода инженерных комуникаций;- «ямочный» ремонт асфальтобетонного покрытия дорожного

полотна.

основные преиМУЩества гидроизоЛяционногоМатериаЛа «DORFLEX»:

бесшовность – равномерность нанесения мелкодисперсного материала в виде однородной мембраны;

эластичность – материал, усиленный латексом, становится исключительно эластичным;

технологичность – нанесение на поверхность любой гео-метрической формы и конфигурации;

мобильность – комплектация шлангами до 150 м позволяет работать на отдаленных площадях и в труднодоступных местах;

высокая производительность – бригада из трех человек на-носит покрытие на площадь до 1200 м2, слоем 3-4 мм, за 8 часов;

безопасность – нетоксичен, наносится без нагрева, эколо-гически безвреден.

долговечность – долговечность гидроизоляционной мембра-ны более 50 лет.

Таблица 1. Физико-механические показатели мембраны «Dorflex»:

Материалы, производимые компанией ооо «инновационные технологии», рекомендованы к применению в транспортном строительстве профильными научно-исследовательскими и проектными институтами, а также крупнейшими строительными компаниями.

ооо «инноВационные ТеХноЛоГии»Санкт-Петербург,

новочеркасский проспект 33, корпус 3, офис 19Телефон/Факс: 7 (812) 294-90-09

е-mail: [email protected]://dorflex.ru


72

дорожная разметка проезжей части стала необходимым и привычным элементом автомобильных дорог. наибольшую долю в общем объёме материалов, применяемых для разметки автомобильных дорог, составляют краски.

краска представляет собой высокоэффективный и от-носительно недорогой элемент управления транспортными потоками, существенно влияющий на снижение аварийности.

дорожная разметка эффективна, если она обладает следую-щими свойствами:

— хорошая видимость в любое время суток и в разных по-годных условиях;

— устойчивость к химическим и атмосферным воздействиям; — высокая прочность к истиранию; — требуемая функциональная долговечность, т. е. необхо-

димый срок эксплуатации.Чтобы получить долговечную дорожную разметку с вышепе-

речисленными свойствами, необходимо использовать высоко-качественные материалы, изготовленные на качественном сы-рье. как правило, высококачественные материалы — дорогие.

нам удалось разработать материал, сочетающий в себе требуемое качество и приемлемую цену.

наше предприятие Фкп «пермский пороховой завод» с 2002 года выпускает краску для разметки дорог под маркой ак-539.

каждый из компонентов играет свою важную роль, но самым главным из них, определяющим устойчивость, прочность и, в конечном счёте, долговечность разметки, является полимерное связующее. долгое время мы работали на различных импортных и отечественных акриловых смолах, параллельно осваивая соб-ственное производство растворов акриловых сополимеров. на протяжении нескольких лет рецептура сополимеров дорабаты-валась, совершенствовалась с учётом требований потребителей.

в настоящее время в составе краски ак-539 для разметки дорог мы используем сополимеры марки «акрокам». Это даёт нам возможность изготавливать краску для разметки дорог с заданными свойствами. ведь все необходимые свойства краски (адгезия, время высыхания, твёрдость, эластичность, стойкость к атмосферным и химическим воздействиям, прочность к ис-тиранию) мы закладываем ещё при изготовлении связующего.

переход на связующее собственного изготовления позволил добиться улучшения прочности покрытия к истиранию с 0,8 до 1,5–3,5 кг/мкм.

таким образом, за счёт использования связующего собствен-ного производства, нам удалось добиться сочетания в краске ак-539 требуемого качества и достаточно невысокой цены.

в качестве основного связующего в составе краски ак-539 используется сополимер «акрокам»-23.

специально для красок, предназначенных для разметки фе-деральных дорог с высокой интенсивностью движения, нами разработан сополимер марки «акрокам»-26. использование данного сополимера в качестве дополнительного связующего позволяет улучшить прочность покрытия к истиранию, эластич-ность, устойчивость покрытия к перепаду температур. таким образом, качество краски ак-539 закладывается ещё на стадии производства связующего.

Мы уделяем качеству выпускаемой продукции особое внима-ние. наше предприятие сертифицировано в «системе менед-жмента качества» по гост р исо 9001-2008. каждая партия сополимера «акрокам» допускается в производство краски ак-539 только по положительным результатам передового образца. Это позволяет исключить влияние каких-то скрытых дефектов на качество готовой краски. всё используемое сырьё проходит входной контроль. каждая партия краски ак-539 подвергается приёмо-сдаточным испытаниям в заводской лаборатории, ак-кредитованной в системе госстандарта.

в 2013 году краска ак-539 для разметки автомобильных до-рог принимала участие в программе «российское качество». получено свидетельство № 550-цЭп-08-13 о соответствии краски высшему уровню качества, установленному программой «российское качество».

краска выпускается белого и жёлтого цветов в соответствии с координатами цветности по гост р 52575. по заявке потреби-теля может выпускаться других цветов. расфасовка краски про-изводится в бочки объёмом 200, 50 л и евровёдра объёмом 26 л. поставка продукции производится на деревянных поддонах с обвязкой полимерной лентой, что обеспечивает сохранность ЛкМ при транспортировке.

по заявке потребителя краска производится с вязкостью от 60 до 160 с, время высыхания краски от 10 до 30 мин, степень пере-тира краски — не более 40 мкм, сухой остаток порядка 75–83%. при необходимости краска комплектуется стеклошариками.

нанесение краски возможно методом пневматического или безвоздушного распыления с помощью маркировочных машин отечественного и зарубежного производства различных типов или вручную по трафарету краскораспылителем, кистью или валиком.

Мы выпускаем краску для разметки дорог ак-539 с гаран-тируемой технологичностью, обеспечивающую необходимую долговечность и эффективность разметки.

дополнительную информацию можно найти на нашем сайте или получить по телефонам.

КоржаВина Виктория Петровна, заместитель начальника цеха по технологиям,федеральное казенное предприятие «Пермский пороховой завод»

решение ВоПроСоВ ПроиЗВодСТВа КачеСТВенныХ ЛКМ дЛя раЗМеТКи дорожноГо ПоЛоТна на ПриМере КраСКи аК-539

ФедераЛьное КаЗенное ПредПрияТие «ПерМСКий ПороХоВой ЗаВод»(342) 250-18-25, 250-17-79www.fkpppz.ru


73

решение ВоПроСоВ ПроиЗВодСТВа КачеСТВенныХ ЛКМ дЛя раЗМеТКи дорожноГо ПоЛоТна на ПриМере КраСКи аК-539


74

решениеVII Международной научно-практической конференции


социально-экономическое развитие российской Фе-дерации требует опережающего развития и модерниза-ции сети автомобильных дорог в составе транспортной инфраструктуры страны и мирового пространства.

в целях интеграции деятельности государственных органов управления дорожным хозяйством, проектных, подрядных дорожно-строительных организаций, про-изводителей новой дорожной техники и строительных материалов, специализированных учебных и научных организаций в период с 17 по 18 апреля 2014 года в городе екатеринбурге состоялась VII Международная конференция «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива».

организаторы конференции: правительство сверд-ловской области, ассоциация «карьеры Урала», ниц «гипродорнии».

общее число участников составило: более 500 че-ловек со всех регионов россии, ближнего и дальнего зарубежья.

цель и задачи конференции – обсуждение перспек-тив модернизации дорожного хозяйства и инноваци-онного развития транспортной системы в Уральском Федеральном округе и российской Федерации в целом. рассмотрение последних достижений в области раз-работки, производства и применения современных дорожно-строительных материалов и технологий; обмен опытом внедрения в дорожном хозяйстве инновацион-ных решений.

на пленарном заседании конференции обсуждались вопросы развития транспортной системы российской Федерации и Уральского Федерального округа, финан-сирования дорожного хозяйства, методические под-ходы в оценке социально-экономического эффекта от реализации транспортных инфраструктурных проектов. рассмотрены перспективные планы развития и модер-низации дорожного хозяйства субъектов российской Федерации, представлен опыт внедрения инноваций при производстве и применении новых дорожно-строительных материалов и технологий в свердловской области.

работа конференции во 2 день была организована по 3 секциям:

1. реализация проектов развития автомобильных дорог на основе механизмов государственно-частного партнерства.

2. современные требования к дорожно-строительным материалам и технологиям.

3. развитие производств, обеспечивающих функ-ционирование дорожного хозяйства.

заслушано более 40 докладов на актуальные темы. Участники конференции ознакомились с экспозицией

новой техники, материалов и технологий, приуроченной к мероприятиям конференции.

По результатам конференции принято решение:одобрить инновационную политику модернизации до-

рожного хозяйства в субъектах российской Федерации, направленную на совершенствование транспортной инфраструктуры страны, укрепление межрегиональных связей в рамках «транспортной стратегии российской Федерации на период до 2030 года».

сосредоточить усилия органов управления и пред-приятий дорожного хозяйства на неуклонном повышении качества выполняемых дорожных работ, внедрении про-грессивных энерго- и ресурсосберегающих технологий, современных дорожно-строительных материалов и кон-струкций дорожных одежд и искусственных сооружений.

исходя из этого конференция реКоМендУеТ:1. Государственным органам управления дорож-

ным хозяйством, проектным и подрядным дорожно-строительным организациям, производителям новой дорожной техники и строительных материалов:

1.1. определить эффективные механизмы, обеспечи-вающие расширение опытно-экспериментального при-менения в проектах и при производстве дорожных работ эффективных инновационных технологий и материалов, способствующих повышению качества, надежности и долговечности автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

1.2. оказать содействие рациональному использо-ванию при проведении работ по строительству, рекон-струкции, капитальному ремонту, ремонту и содержа-нию автомобильных дорог инновационных технологий, современной дорожной техники и оборудования, новых материалов, конструкций и устройств, эффективных ме-тодов организации дорожных работ, контроля качества, включая представленные в докладах конференции:

• высококачественный фракционированный щебень «кубовидной» формы;

17-18.04.2014 г. екатеринбург


75

• полимерно-битумные и резино-битумные вяжущие и асфальтобетонные смеси на их основе;

• катионные и анионные битумные эмульсии для всех видов дорожных работ;

• модификаторы асфальтобетона и активированные минеральные порошки;

• стабилизирующие добавки для производства щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей;

• щебеночно-песчаные смеси, производимые по стан-дартам организаций, превышающим и корректирующим требования государственных стандартов с учетом осо-бенностей материала, без снижения качества конструк-тивных элементов автомобильных дорог;

• современные геосинтетические материалы и гео-композиты, дренажные и теплоизолирующие системы на основе геоматериалов и геокомпозитов;

• современные материалы и комплексные технологии укрепления грунтов;

• шлаковые смеси и минеральные вяжущие материалы, приготовленные на основе металлургических шлаков;

• элементов обустройства автомобильных дорог с ис-пользованием зеленых насаждений;

• техногенные отходы промышленных регионов, в том числе золы уноса тЭс, используемые в качестве дорожно-строительных материалов.

1.3. продолжить работу по внедрению ремонтных и строительных «холодных» технологий с применением битумных эмульсий, выполняемых специальной дорож-ной техникой методом смешения на дороге – ямочный ремонт, укрепление, регенерация, ресайклинг оснований и покрытий, устройство слоев износа из эмульсионно-минеральных смесей, создание тонкослойных защитных слоев усиления асфальтобетона и гидроизоляции по типу: «новачип», мембранные и другие эффективные техноло-гии ремонта и содержания дорог и мостов («колфлекс», «дорофлекс», «Бентизол», вибролитые смеси и т.д.);

1.4. внедрять технологии ремонта асфальтобетонных покрытий с использованием пакетируемых холодных асфальтобетонных смесей, применяемых при положи-тельных и отрицательных температурах.

1.5. внедрять ресурсосберегающие технологии транс-портировки и хранения битума и пБв, новое энергоэф-фективное оборудование битумных баз и аБз.

1.6. продолжить разработку региональных норма-тивных документов по стандартизации и обновление сметных норм и расценок по внедрению прогрессивных технологий, техники и материалов.

1.7. с целью снижения стоимости строительства и ремонта федеральных и региональных автомобильных дорог расширить применение недорогих местных мате-риалов (шлакового щебня и песка, щебеночно-песчаных смесей, укрепленных грунтов, эмульсий из тяжелых нефтяных остатков) и отходов промышленного произ-водства, при соответствующем технико-экономическом обосновании.

1.8. использовать композиционные материалы в мо-стовых сооружениях.

2. Федеральным и территориальным органам управ-ления дорожным хозяйством:

2.1. организовать проведение работ по опытному при-менению и технико-экономическому обоснованию ши-рокого применения новых материалов и технологий для строительства, ремонта и содержания автодорог в УрФо.

2.2. выполнить тЭо строительства меридионального автомобильно-дорожного коридора до порта сабетта, по предложенной на конференции схеме.

2.3. включить в планируемые межгосударственные стандарты для стран таможенного союза – требования к ровности дорожных покрытий в период эксплуатации по международному индексу ровновности (IRI).

2.4. включать в задания на проектирование авто-мобильных дорог разделы опытного внедрения новых прогрессивных материалов и технологий, с целью ускорения внедрения инноваций в практику дорожного строительства.

2.5. организовать по плану ниокр на конкурсной осно-ве разработку региональных нормативно-технических документов по внедрению прогрессивных технологий и материалов в дорожном хозяйстве Уральского федераль-ного округа (потенциальные исполнители – отраслевые дорожные научно-исследовательские организации, инжи-ниринговые предприятия и научные организации разных форм, включая малые).

2.6. осуществлять мониторинг опытных участков автодорог, построенных и отремонтированных с ис-пользованием новых технологий. создать электронную базу и техническую документацию мониторинга новых технологий и материалов (на базе Уральского филиала ФгУп «росдорнии», ниц «гипродорнии»).

2.7. проводить авторский надзор и технологический контроль за строительством, ремонтом и содержанием автодорог с применением новой техники, технологий и материалов.

Конференция поручает:1. Учитывая важность и актуальность конференции, на-

править в Министерство транспорта рФ и росавтодор предложения о включении в программу мероприятий на апрель 2015 года проведение VIII Международной кон-ференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива». (отв. – оргкомитет конференции).

2. подготовить отчетные материалы об эффективно-сти проведения состоявшейся конференции, обобщив статистические и технико-экономические показатели результативности ее работы. с этой целью провести экс-пертный опрос участников и представителей организаций (проектных, дорожно-строительных, научных, произво-дителей материалов, инноваторов) об эффективности и результативности конференции с предложениями по совершенствованию ее организации (отв. – оргкомитет).

3. направить в федеральные и территориальные орга-ны управления УрФо решение и материалы конференции для руководства в работе и доведения до сведения под-рядных организаций.


76

СПиСоК УчаСТниКоВ VII МеждУнародной КонФеренции «МодерниЗация дорожноГо ХоЗяйСТВа: оПыТ и ПерСПеКТиВа»

• ООО «ПроектУрал.ру»• Ассоциация «Карьеры Урала»• AG Bazalt• AMMANN• Ernst & Young• KPMG• PwC в России• VEGAS LEX• Администрация Артинского ГО• Администрация ГО Верхняя Тура• Администрация ГО Ревда• Администрация Горноуральского ГО• Администрация Нижнетуринского ГО• Администрация Новолялинского ГО• Администрация Режевского ГО• АКБ «РОСЕВРОБАНК» ОАО, Екатеринбургский филиал• Ассоциация «АСПОР»• Внешэкономбанк• Газпромбанк• ГАОУ СПО СО «Екатеринбургский автомобильно-дорожный колледж»• ГАУ СО «Управление государственной экспертизы»• ГБУ «Дирекция автомобильных дорог» г. Саратов• ГК «Автодор»• ГК Республики Башкортостан по транспорту и дорожномухозяйству• ГКУ СО «Управление автомобильных дорог»• Главное управление автомобильных дорог Курганской области• Госплан, МИИТ, ИПСС, НОЦ• Группа компаний «Транспортная интеграция»• Департамент дорожной инфраструктуры и транспорта • Администрации города Тюмени• ЕвропаБанкКредит• Европейский банк реконструкции и развития• Екатеринбургский филиал ОАО «АК БАРС» БАНК• Журнал «ДОРОГИ. Инновации в строительстве»• ЗАО «Автодорстрой»• ЗАО «Акзо Нобель»• ЗАО «Атлас Копко»• ЗАО «Банк Интеза»• ЗАО «Бетон-Экспресс»• ЗАО «Втор-Ком»• ЗАО «Гипростроймост»• ЗАО «Загрос»• ЗАО «ИД «Лидер»• ЗАО «Коминвест-АКМТ»• ЗАО «Мелиострой»• ЗАО «Номбус»• ЗАО «ОлТрейд»• ЗАО «Райффайзенбанк»• ЗАО «СДРСУ»• ЗАО «Сибдорстрой» • ЗАО «СУ №1»• ЗАО «ТалТэк Транс»• ЗАО «Уралмтостострой» филиал Мостоотряд №72• ЗАО «Хемпель»• ЗАО «ЮКОН Груп»

• ЗАО ДСПМК «Сызранская»• ЗАО НПХ ВМП• ЗАО САО «ГЕФЕСТ»• Информационно-аналитический портал «ДорИнфо»• Комитет благоустройства Администрации г. Екатеринбурга• Комитет по управлению городским и ЖКХ. ГО Верхняя Тура• КУ ХМАО-Югры «Управление автомобильных дорог»• МБУ «Управление хозяйством Невьянского ГО»• Медиахолдинг «Абак Пресс»• Министерство строительства, инфраструктуры и дорожногохозяйства Челябинской области• Министерство транспорта и дорожного хозяйства Удмуртскойреспублики• Министерство транспорта и связи Пермского края• Министерство транспорта и связи Свердловской области• Министерство транспорта и связи СО• Министерство финансов Свердловской области• МКУ «Городское благоустройство»• МКУ «Пермблагоустройство»• МКУ «УГХ» ГО «Город Лесной»• МКУ ГО Заречный «ДЕЗ»• МП «Серовавтодор»• МУП «ССРСУ ДОР»• МУП «Управляющая компания пригородного района»• НГМУП «Универсал сервис»• НОМОС-БАНК• ОАО «Башкиравтодор»• ОАО «ВолгаУралТранс»• ОАО «Газпромбанк»• ОАО «ДСК «Автобан»• ОАО «ДЭУ КАО» г. Тюмень• ОАО «Кировградский завод твердых сплавов»• ОАО «Кировский завод твердых сплавов»• ОАО «Макушинское ДРСП»• ОАО «Марий Эл Дорстрой»• ОАО «Мостострой-11»• ОАО «ННК»• ОАО «Первая грузовая компания»• ОАО «Первоуральское рудоуправление»• ОАО «Сбербанк России» г. Ноябрьск• ОАО «Сбербанк России», г. Екатеринбург• ОАО «Свердловскавтодор»• ОАО «Спецтехпроект»• ОАО «ТОДЭП»• ОАО «Трансмост»• ОАО «Тюменьдороргтехстрой»• ОАО «Ураласбест»• ОАО «Уралтрансспецстрой»• ОАО «Чувашавтодор»• ОАО «Шадринское ДРСП» • ОАО ФАКБ «Абсолют Банк» г. Екатеринбург• ОАО ФКБ «СДМ-БАНК» г. Екатеринбург• ОГБУ «Челябинскавтодор»• ОГКУ «Департамент автомобильных дорог Ульяновской области»• ОГУП «Южно-Уральский центр дорожных испытаний иисследований»• ОДО «ТК «Коростенский щебзавод»


77

• ООО «А - Логистик»• ООО «Автодор-Закупки»• ООО «АВТОДОРПЛАСТ»• ООО «Автострада - Поволжье»• ООО «Автострада - Регион»• ООО «Автострада - Север»• ООО «Автострада - Северо - Запад»• ООО «Алапаевский щебзавод»• ООО «Базальт Менеджмент»• ООО «БАЗИС»• ООО «ВиаКон Сейфроуд»• ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис»• ООО «Восток ГеоСинтетикс»• ООО «Гайщебень»• ООО «Гекса-нетканые материалы»• ООО «Глеон»• ООО «ГУДСР»• ООО «Дельта Рециклинг»• ООО «Дорожник»• ООО «Дорожник» г.Уфа• ООО «Дорожный консалтинг»• ООО «Дорстройсервис»• ООО «Дюпон наука и Технология»• ООО «Инновационная компания «Автострада»• ООО «Колтек»• ООО «Комек Машинери»• ООО «Компания Азов»• ООО «КОРРУС-Техникс»• ООО «Мегастрой»• ООО «Межрайонное ДСУ-1»• ООО «Миньярский карьер»• ООО «Могас»• ООО «Нерудные технологии»• ООО «НИЦ «ГИПРОДОРНИИ»• ООО «Партнер-СТК»• ООО «Пермская нерудная компания»• ООО «ПК «Хризотоп»• ООО «Подъем Мост-Сервис»• ООО «Претор-Менеджмент»• ООО «ПРОМИНВЕСТ+»• ООО «Пурдорстрой»• ООО «РАДОК»• ООО «РемАвтоДорНягань»• ООО «РЕМДОРСТРОЙ»• ООО «Руссинтэк»• ООО «Свердловскмостострой»• ООО «Северснабкомплект»• ООО «Селена»• ООО «Сибирская транспортная группа»• ООО «Стройреконструкция»• ООО «Стройсервис»• ООО «Строительная лаборатория»• ООО «ТАН»• ООО «Татарская нерудная компания»• ООО «ТД «НерудИнвест»• ООО «ТД «Щебень Карелии» • ООО «ТД Гекса-Урал»• ООО «ТехноНИКОЛЬ-Строительные системы»• ООО «Техпромэкс»• ООО «ТК «ЕвразХолдинг»• ООО «Торговый дом РосДорСнаб»• ООО «Торговый дом Синара - Транспортные машины»

• ООО «Точинвест Урал»• ООО «Тракт»• ООО «Транс Партнер»• ООО «ТУБОРУС»• ООО «УК «Автострада Менеджмент»• ООО «УК «ДорСтройТехнологии»• ООО «УралДорТехнологии»• ООО «Уралтехноград»• ООО «Уралэнергоснаб»• ООО «Уфалейдорсервис»• ООО «ФАЙАТ БОМАГ РУС»• ООО «Финансовые коммуникации»• ООО «Фирма ГБЦ»• ООО «Фрейссине»• ООО «Хаммер Рус»• ООО «Хризотоп»• ООО «Шалинское СУ»• ООО «Шиловское ХДПМУ»• ООО «Эм-Си Баухеми»• ООО «Компания«ЭКСТРОЛ»• ООО «НК «Бердяуш»• ООО «Щебень Полуночного 1»• ООО КБ «Кольцо Урала» г. Екатеринбург• ООО НИИ высокопрочных систем усиления «ИНТЕР/ТЭК»• ООО НИЦ «ГИПРОДОРНИИ»• ООО НПП «Бентониты Урала»• ООО СК «Дельта»• ООО СМУ «Универсал» • ООО ТД «БК Монолит»• ООО ТД «Урало-Сибирская Компания»• Оргкомитет• ПИИ «Транспромпроект» УрГУПС• Правительство Свердловской области • Представитель Всемирного банка • Российский информацинно-технический журнал «дороги евразии»• Русол, Финляндия• УГНТУ • Управление автомобильных дорог ХМАО• Управление государственного строительного надзора • Сверловской области• Управление пресс-службы и информации Правительства СО• Уральский филиал ОАО «ГИПРОДОРНИИ»• Уральский филиал ОАО «Промсвязьбанк»• Уральское УГАДН• ФГБОУ ВПО «УГЛТУ»• ФГБОУ ВПО Уральский государственный лесотехническийуниверситет• ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта рФ»• ФГУП «РОСДОРНИИ» Уральский филиал• ФГУП «РОСДОРНИИ»• Филиал Банк МБА-МОСКВА ООО в г. Екатеринбург• Филиал ФКУ «Росдортехнология» в УрФО• Финское транспортное агентство• ФКП «Пермский пороховой завод»• ФКУ «Уралуправтодор»• ФКУ Упрдор «Южный Урал»• Ф-л «Екатеринбургский» ОАО «Альфа-Банк»• Фонд «Центр стратегических разработок»• Фонд развития ХМАО-Югра• Эксперт-Урал

VIII МеждУнародная наУчно-ТеХничеСКая КонФеренция

«МодерниЗация дорожноГо ХоЗяйСТВа. оПыТ и ПерСПеКТиВа»

Приглашаем Вас принять участие в VIII международной научно-технической конференции

««Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива»

Конференция состоится в апреле 2015 года в г.екатеринбурге

Заявкана участие в конференции

1. наименование организации (предприятия), реквизиты

________________________________________________________________________________

2. Участники конференции (ф.и.о., должность)

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

3. тематика доклада (при желании), вопросы для обсуждения

________________________________________________________________________________

4. контактные телефоны для связи (сот.), E –mail

________________________________________________________________________________

5. Банковские реквизиты для заключения договора

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

дополнительную информацию можно получить в оргкомитете конференции. тел./ф (343) 351-00-79, + 9655477217, [email protected] и.а.викулова

www.карьеры-урала.рфwww.avtostrada.ru

Documents

Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективаdorkonf-ekt.com/uploadedFiles/files/Konferentsiya.pdfконференция впервые