Predavanje Br. 10, II Deo Kombinovani transport

12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport

1

PREDAVANJE BR. 10

DEO IV, V

TEHNOLOGIJE “VOZILO - VOZILO”

OPTIMIZACIJA SLAGANJA ROBE U TOVARNE JEDINICE INTEGRALNOG TRANSPORTA I TRANSPORTNA SREDSTVA

3.

1.


2

2.3. Uloga elektronskih računara i savremenih komunikacionih sistema u optimizaciji transportnih lanaca

P od optimizacijom transportnih lanaca se podrazumeva: optimizacija svih logističkih aktivnosti u okviru transportnog procesa, koordinacija i kooperacija učesnika u transportnom lancu, primena savremenih informacionih i upravljačkih sistema i sistema za elektronsku obradu podataka (EOP). Pri ovom je neophodno poštovanje osnovnog logističkog principa: jednovremena optimizacija svih karika transportnog lanca. Najvažnije je realizovati što uspešniju kooperaciju tehnike i tehnologije svih učesnika u realizaciji transportnog lanca. Primena računara (odnosno EOP) na području logistike i upravljanja omogućava realizaciju informacionih lanaca i na taj način obezbeđuje blagovremeno i neometano odvijanje fizičkih procesa i realizaciju fizičkog logističkog lanca. Međutim, primena ovih informacija na području logistike i upravljanja zavisi i od stepena primene EOP na drugim područjima rada mikrologističke organizacije. Na slici 1. prikazan je protok informacija u transportnom lancu kod kojeg se registrovani podaci odmah obrađuju.


3

Slika br. 1- Protok informacija u transportnom lancu


4

Prvobitni ciljevi primene elektronske obrade podataka (EOP), kao što su sniženje administrativnih troškova putem smanjenja obima manuelnih delatnosti i ukidanja izvora grešaka, dopunjeni su kvalitativnim ciljevima, koji sve više dobijaju na svom značenju: realizacija vrednosti na području konkurencije; povećanje kvaliteta usluga poboljšanjem stanja u oblasti informacija; poboljšanje argumenata na području akvizicije; proširenje ponude usluga. Integracija elektronske obrade podataka na području transportnog lanca zahteva sve veće međusobno povezivanje centralnih elektronskih računara i personalnih računara i inicira nove razvojne tendencije na ovom području rada. Personalni računari se koriste za: prikupljanje i obradu porudžbine, izdavanje transportnih zadataka, popunjavanje tovarnih listova, optimizaciju dispozicija, planiranje tura, formiranje statistike, optimizacije transportnih lanaca, i za niz drugih operacija u postupku realizacije transportnoog lanca.


5

Funkcionisanje integralne mreže za obradu i prenos informacija i podataka realizuje se primenom: savramenih komunikacionih sistema i savramenih tehničkih sredstava. Novi komunikacioni sistem video-tekst obezbeđuje mogućnost uključivanja velikog broja korisnika u integraciju podataka i jednu novu dimenziju za obradu, prenos, opoziv i pripremanje informacija. Personalni računar prilagođen za video-tekst koji pretvara svaku prijemnu jedinicu u spoljni elektronski računar prikazan je na slici 2.


6

Slika br. 2- Elementi sistema video-teksta


7

3. OPTIMIZACIJA SLAGANJA ROBE U TOVARNE JEDINICE INTEGRALNOG TRANSPORTA I TRANSPORTNA SREDSTVA

Osnovni zadatak pri formiranju tovarnih jedinica integralnog transporta jeste pitanje izbora optimalnog načina slaganja jedinica rukovanja (paketa, sanduka) na palete i u kontenere. Sa druge strane, postupak optimizacije transportnih lanaca i međusobno vrednovanje klasične i kontenerske tehnologije transporta nije moguće sprovesti bez potrebnih informacija o optimalnom slaganju paketa, paleta i kontenera u transportna sredstva raspoloživih vidova transporta.

Za uspešno rešavanje ovih problema nameće se potreba za razvijanjem posebnih tehnologija i modela optimizacije slaganja paketa na palete i kontenere, odnosno slaganje tovarnih jedinica na transportna sredstva.

Najčešće se radi o sledećim modelima optimizacije: slaganje paketa na paletu; slaganje paketa, sanduka i paleta u kontener (sve vrste malih, srednjih i

velikih kontenera); slaganje paketa, sanduka i paleta u drumska vozila; slaganje paketa, sanduka i paleta u železnička vozila.


8

Ovi modeli optimizacije omogućavaju:1. definisanje optimalnog modela pakovanja proizvoda za primenu različitih tovarnih jedinica integralnog transporta (paleta, kontenera) i prevoznih sredstava drumskog i železničkog saobraćaja;2. definisanje potrebnih modifikacija nosivosti i dimenzija prostora na prevoznim sredstvima, i to u pogledu: modifikacija u procesu proizvodnje prevoznih sredstava i modifikacija na vozilima koja su već u eksploataciji u okviru postojeće strukture voznog parka;3. definisanje optimalnog načina slaganja paketa, sanduka i paleta u raspoloživa prevozna sredstva za konkretan transportni zadatak;4. izbor optimalne palete, kontenera ili vozila za realizaciju kontenerskog transportnog zadatka;5. izbor transportnog sredstva, odnosno izbor optimalnog stepena, ukrupnjavanja i formiranja tovarne jedinice sa aspekta raspoloživih transportnih sredstava u konkretnom transportnom lancu (drumskih vozila, kontenera, vagona i dr.).


9

Ovi modeli optimizacije mogu se predstaviti grafički i tabelarno, kao što je prikazano na sledećim primerima:

Primer 1 : Optimizacija slaganja paketa na paletu.Primer 2 : Optimizacija slaganja paleta u kontener od 20 stopa.Primer 3 : Optimizacija slaganja paketa u kontener od 20 stopa.Primer 4 : Optimizacija slaganja paketa u vozilo TAM-5500.Primer 5 : Optimizacija slaganja paleta u vozilo TAM-5500.Primer 6 : Optimizacija slaganja paketa u železnička kola, serije Gas.Primer 7 : Optimizacija slaganja paketa u železnička kola, serije Hbis.Primer 8 : Optimizacija slaganja paleta u železnička kola, serijeGas.Primer 9 : Optimizacija slaganja paleta u železnička kola, serije Hbis.


10

PRIMER BR. 1 : Optimizacija slaganja paketa na palete

800mm

1200mm

maksimalna visina slaganja 800 mm

Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

PaletaPaketa

1200350

800210

800150

1.0000.001

Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 12 paketa- Ukupno = 60 paketa- Težina palete = 0.06 tona

Iskorišćenje palete: - Površine = 92 %- Zapremine = 86 %- Nosivosti = 6 %


11

1000mm

1200mm

maksimalnavisinaslaganja1000 mm

Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

PaletaPaketa

1200410

1000290

1000320

1.0000.002

Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 9 paketa- Ukupno = 27 paketa- Težina palete = 0.05 tona

Iskorišćenje palete: - Površine = 89 %- Zapremine = 86 %- Nosivosti = 85 %


12

PRIMER BR. 2 : Optimizacija slaganja paleta u kontener od 20 stopa

5867 mm

2300 mm maksimalna visina slaganja 2195 mm

Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

KontenerPaleta

58671200

2300800

2195800

19.0000.500

Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 11 paleta- Ukupno = 22 paleta- Težina palete = 11.00 tona

Iskorišćenje kontenera: - Površine = 78 %- Zapremine = 57 %- Nosivosti = 58 %


13

Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

KontenerPaleta

58671200

23001000

21951000

19.0000.750

Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 10 paleta- Ukupno = 20 paleta- Težina palete = 15.00 tona


5867 mm

2300 mm

maksimalna visina slaganja

2195 mm


14

PRIMER BR. 3 : Optimizacija slaganja paketa u kontener od 20 stopa

5867 mm

2300 mm

2300 mm


Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

KontenerPaket

58671250

2300430

2195260

19.0000.086

Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 22 paketa- Ukupno = 176 paketa- Težina kontenera = 15.14 tona



15

5867 mm

2300 mmmaksimalna visina slaganja 2195 mm

2300 mm

Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

KontenerPaket

58671120

2300590

2195440

19.0000.087




16

PRIMER BR. 4 : Optimizacija slaganja paketa u vozilo TAM-5500.

4250 mm

2100 mm

2100 mm


Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

VozilaPaket

4250950

2100670

1500455

5.0000.050


Iskorišćenje vozila: - Površine = 93 %- Zapremine = 84 %- Nosivosti = 39 %


17

OPTIMIZACIJA SLAGANJA PAKETA U VOZILO IVECO-130-16-A

Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

VozilaPaket

7500830

2342

620

1500510

8.3000.030



2342 mm

7500 mm 2342 mm



18

PRIMER BR. 5 : Optimizacija slaganja paleta u vozilo TAM-5500.

Dužina(mm)

Širina(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

VozilaPaket

42501200

210

0800

1500800

5.0000.200

Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 8 paleta- Ukupno = 8 paleta- Težina kontenera = 1.60 tona


2100 mm

4250 mm 2100 mm



19

OPTIMIZACIJA SLAGANJA PALETA U VOZILO IVECO –130-16 A

Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

VozilaPaket

75001000

2342800

1500700

8.3000.150

Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 1 8 paleta- Ukupno = 36 paleta- Težina kontenera = 5.40 tona


4250 mm

2342 mm

2342 mm



20

PRIMER BR. 6 : Optimizacija slaganja paketa u železnička kola, serije Gas.

Dužina(mm)

Širina(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

VagonaPaket

155001550

260

0100

0

23001100

50.0000.300

Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 125 paketa- Ukupno = 50 paketa- Težina vozila = 15.00 tona

Iskorišćenje kola: - Površine = 96 %- Zapremine = 92 %- Nosivosti = 30 %

15500 mm

2600 mm

2600 mm

maksimalna visina


21

PRIMER BR. 7 : Optimizacija slaganja paketa u železnička kola, serije Hbis.

Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

VagonaPaket

127101360

2670950

2350950

25.0000.300

Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 22 paketa- Ukupno = 44 paketa- Težina vozila = 13.20 tona


2670 mm

12710 mm 2670 mm

maksimalna visina


22

PRIMER BR. 8 : Optimizacija slaganja paleta u železnička kola, serijeGas.

Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

VagonaPaket

155001200

26001000

2300800

55.0000.500

Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 30 paleta- Ukupno = 60 paleta- Težina vozila = 30.00 tona


15500 mm

2600 mm

2600 mm

maksimalna visina


23

PRIMER BR. 9 : Optimizacija slaganja paleta u železnička kola, serije Hbis.

Dužina(mm)

Širina

(mm)

Visina(mm)

Nosivost(t)

VagonaPaket

127101200

2670800

2350750

25.0000.200

Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 31 paleta- Ukupno = 93 paleta- Težina vozila = 18.60 tona


12710 mm

2670 mm

2670 mm

maksimalna visina


24

V DEO

TEHNOLOGIJE “VOZILO - VOZILO”


25

1. SUŠTINA I PROBLEM TEHNOLOGIJE INTEGRALNOG DRUMSKO - ŽELEZNIČKOG SISTEMA TRANSPORTA

Kombinacijom prednosti brzog, jeftinog i bezbednog železničkog prevoza velikih količina roba na dugim relacijama,

sa prednostima brzog i efikasnog opsluživanja gravitacionog područja sredstvima drumskog transporta,

ostvaruje se racionalna podela rada unutar transportnog lanca.

Pored transporta paleta i transporta kontenera, prevoz vozila jednog vida transporta vozilima drugog vida predstavlja značajan oblik integralnog transporta.

Osnovni cilj ovih sistema je, slično kao i kod drugih sistema intrgralnog transporta,

kombinovanje transportnih sredstava različitih vidova transporta u cilju ostvarenja jedinstvenog procesa transporta,

čime se postižu uštede u troškovima transporta i veći kvalitet transportnih usluga.


26

Transport prikolica i poluprikolica drumskog teretnog saobraćaja na železničkim teretnim kolima-nosačima poznat je kao hucke-pack sistem transporta. Pod pojmom hucke-pack sistem podrazumeva se kombinovan drumsko-železnički prevoz, gde se drumska vozila (kamioni, auto-vozovi, sedlasti auto-vozovi) ili delovi vozila (prikolice, sedlaste prikolice, izmenljivi transportni sudovi) na jednom delu puta prevoze transportnim sredstvima železničkog saobraćaja. Kod ove tehnologije transporta železnica preuzima tovarne jedinice od drumskog saobraćaja na početku, i predaje ih na kraju prevoza. Za pretovar kamiona, kompletnih auto-vozova i sedlastih auto-vozova primenjuju se postrojenja za horizontalan pretovar, a za pretovar izmenljivih transportnih sudova i sedlastih prikolica koriste se pretovarna postrojenja i oprema za vertikalan pretovar.


27

Najveći deo prevoza hucke-pack sistemom na dugim relacijama obezbeđuje železnički transport, koji omogućava sledeće prednosti: masovan prevoz robe; sniženje troškova transporta i time sniženje cene transporta; rasterećenje glavnih putnih saobraćajnica od teških vozila drumskog teretnog saobraćaja; povećanje stepena bezbednosti u drumskom saobraćaju; sniženje troškova za izgradnju i održavanje puteva; poboljšanje uslova zaštite životne sredine.

Drumski transport vrši manji, ali zato ne i manje značajan deo obima hucke-pack saobraćaja na dugim relacijama prevoza. U okviru ovog saobraćaja on obavlja pre svega sledeće operacije: nakupljanje i distribuciju robe; opsluživanje korisnika transporta; upoznavanje korisnika transportnih usluga, njihovih potreba i zahteva; uspostavljanje što čvršćih poslovnih veza i odnosa sa korisnicima transportnih usluga.


28

Dosadašnja iskustva u Zapadnoj Evropi kod primene tehnologije hucke-pack transporta karakterišu: prosečni prevozni put iznosi preko 500 km, dok prosečan prevozni put klasičnih kolskih pošiljaka iznosi svega 200 km. Na ovaj način železnica preuzima upravo onu funkciju za koju je ona predodređena, tj. za vršenje funkcije organizovanog prevoza velikih količina robe na velikim odstojanjima prevoza; proosečno vreme obrta železničkih teretnih kola-nosača za prevoz tovarnih jedinica hucke-pack sistema iznosi dva dana, dok vreme obrta teretnih kola kod klasičnih tehnologija iznosi oko šest dana; društvima za eksploataciju hucke-pack saobraćaja železnica najčešće stavlja na raspolaganje samo homogene (blok) vozove, kod kojih su troškovi ranžirnog rada i obim šteta veoma mali;železnica nema nikakvih posebnih troškova za akviziciju transporta; troškove za dopremno-otpremni transport tovarnih jedinica hucke-pack saobraćaja u drumskom saobraćaju ne snosi železnica, već trensportne organizacije drumskog teretnog saobraćaja.

Navedena iskustva hucke-pack sistema upućuju na neophodnost njegovog razvoja, jer značajno doprinose smanjenju transportnih troškova.


29

U najvećem broju evropskih zemalja su mišljenja da se prevoz hucke-pack tovarnih jedinica železničkim transportom isplati tek na relacijama prevoza dužim od 300 km, pri čemu moraju biti ispunjeni i sledeći uslovi:

1. da je obezbeđena dovoljna količina robe za približno ravnomeran prevoz transportnim sredstvima hucke-pack saobraćaja u oba pravca,

2. na oba kraja relacije železničkog prevoza učesnici u ovoj tehnologiji moraju obezbediti obavljanje terminalnih operacija.

Na intenzivan razvoj hucke-pack sistema transporta uticali su, pre svega, sledeći faktori:

zakrčenost drumskih saobraćajnica; stalan porast troškova pri transportu robe drumskim vozilima; želja za privlačenjem prevoza železnicom; duga vremena zadržavanja drumskih transportnih sredstava i

železničkih teretnih kola u pretovarnim i distributivnim centrima; slabo korišćenje maršutnih železničkih prevoza; nelojalna konkurencija između druma i železnice.


30

1.1. Osnovne prednosti i nedostaci hucke-pack sistema sa stanovišta drumskog transporta

Za preduzeća drumskog transporta osnovne prednosti hucke-pack transporta su sledeće: ušteda na časovima vožnje, odnosno u časovima rada vozača; uštede u naknadama za vožnju i odmor vozača; uštede pogonskog goriva, i dr. Ipak, jednu od bitnih prednosti za organizacije drumskog transporta kod prevoza na dugim relacijama predstavlja mogućnost znatnog sniženja troškova za vozno osoblje, koji prema iskustvima SR Nemačke iznose oko 25-30 procenata od ukupnih troškova poslovanja ovih organizacija. Ovu uštedu preduzeća drumskog transporta mogu ostvariti samo u slućaju kada na krajevima relacije železničkog transporta raspolažu voznim osobljem i eventualno sa vučnim sredstvima kao i šasijama. Smatra se da je za uspešnu realizaciju hucke-pack sistema, iz različitih razloga, najpovoljnija saradnja sa velikim transportnim preduzećima drumskog saobraćaja. Mala transportna preduzeća su veoma retko u stanju da obezbede i garantuju redovan obim prevoza za određenu relaciju, za razliku od velikih transportnih organizacija drumskog saobraćaja.


31

Pored ušteda u troškovima za osoblje, drumski transport za vreme prevoza ovih pošiljaka železničkim transportnim sredstvima ostvaruje uštede u delovima varijabilnih troškova, koji zavise od ostvarenih kilometara prevoza, kao što su na primer troškovi za gorivo, troškovi za automobilske gume i troškovi habanja drumskog vozila. U odnosu na prevoz “pokretnom auto-stradom”, kod upotrebe sedlastih prikolica i izmenljivih transportnih sudova ostvaruju se manji troškovi vezanog kapitala, jer se u ovom slučaju vučna mašina i trčeći stroj ne prevoze transportnim sredstvima železničkog saobraćaja. Ova transportna sredstva mogu se u međuvremenu korisno upotrebiti za vršenje dopremno-otpremnog i priključnog transporta u drumskom saobraćaju. Jedan od velikih nedostataka hucke-pack tehnologije predstavlja produženje relacije prevoza u odnosu na direktan prevoz transportnim sredstvima drumskog saobraćaja. Pretovarna mesta, se uglavnom ne nalaze na direktnim relacijama prevoza, što uslovljava dopunske vožnje do i od terminala. Međutim, ovaj nedostatak dolazi do izražaja samo u slučaju male komercijalne brzine vozova hucke-pack saobraćaja.


32

1.2. Prednosti i nedostaci hucke-pack transporta sa stanovišta železnice

Osnovne prednosti

Najvažnije prednosti hucke-pack transporta za železnicu proizilaze iz povećanja obima prevoza. Povećanje obima transporta železničkim saobraćajem, primenom ove tehnologije, ostvaruje se : vraćanjem obima železničkog prevoza koji je železnici ranije oduzeo drumski teretni saobraćaj, i pridobijanjem dopunskog prevoza za železnički transport roba, koje se sada prevoze transportnim sredstvima drumskog saobraćaja, posebno na dužim rastojanjima. Dodatno povećanje u hucke-pack prevozu, s aspekta železnice, ogleda se u preuzimanju visokofiltrirajuće robe, što je veoma povoljno za korisnike prevoza, jer železnice redovno daju u najam kompletne vozove uz čvrsto određenu cenu prevoza, koja je znatno niža od cene drumskih transportnih organizacija. U poređenju sa konvencionalnim robnim transportom, hucke-pack prevoz se koristi na srednjim rastojanjima prevoženja koja se uvek mogu povećati, jer tada ovaj sistem postaje sve ekonomičniji.


33

Kolski park koji se upotrebljava za hucke-pack sistem prevoza može se, u odnosu na kolski park koji se koristi u konvencionalnom teretnom saobraćaju, intenzivnije eksploatisati. Tako na primer, obrt jednih kola na prosečnom prevoznom putu za prevoz u konvencionalnom teretnom saobraćaju iznosi 5-6 dana, dok u hucke-pack saobraćaju vreme obrta kola iznos svega 1-2 dana.

Najveći nedostatak ove tehnologije, posmatran s aspekta železnice, predstavlja evropski železnički tovarni profil. Postojeći tovarni profil uslovljava, sa izuzetkom kod prevoza izmenljivih transportnih sudova, upotrebu specijalnih teretnih kola za hucke-pack saobraćaj. Ova specijalna kola su dva puta skuplja od teretnih kola normalne konstrukcije. Jedan od daljih nedostataka za železnicu predstavlja mogućnost da se sistem prevoza hucke-pack pretvori u konkurenta konvencionalnom železničkom transportu kolskih pošiljaka.


34

1.3. Prednosti i nedostatci hucke-pack sistema transporta sa stanovišta korisnika prevoza

Značajan faktor za pošiljaoca koji želi predati svoju robu na prevoz profesionalnom transporteru jeste cena koju on treba da plati za ovu transportnu uslugu. Ova je cena redovno jednaka za prevoz koji se u potpunosti obavlja transportnim sredstvima drumskog transporta kao i za prevoz koji se vrši hucke-pack transportnim sredstvima. Sa aspekta korisnika,u pogledu veličine i nosivosti, uglavnom ne postoje prednosti i nedostaci pojedinih tovarnih jedinica hucke-pack sistema. Pojedini specijalni uslovi mogu, međutim, dovesti pošiljaoca u situaciju da za prevoz robe zahteva primenu hucke-pack transporta. Ovaj vid transporta obezbeđuje naročito prednost da se može realizovati po svakom vremenu (ne mogu ga sprečiti ni sneg ni poledica na putevima). Ovaj je interes još izrazitiji u slučaju kada su cene prevoza ovog sistema transporta niže od cena prevoza koji se realizuje transportnim sredstvima drumskog saobraćaja.


35

2. TEHNIČKA BAZA SISTEMA “ VOZILO-VOZILO”

2.1. Osnovne specifičnosti tehničke baze integralnog drumsko-železničkog transporta

Osnovu tehničke baze integralnog drumsko-železničkog sistema transporta čine: specijalizovana drumska vozila (ili delovi vozila); specijalna železnička teretna kola i druga prateća oprema; terminali integralnog transporta sa postrojenjima i opremom neophodnim za horizontalni ili vertikalni pretovar drumskih vozila. Tovarne jedinice integralnog drumsko-železničkog transporta moraju ispunjavati sledeće: uslove i zahteve vezane za građenje i eksploataciju železnica, uslove i zahteve vezane za građenje i eksploataciju drumskih saobraćajnica, kao i uslove i zahteve vezane za registraciju vozila drumskog teretnog saobraćaja. Pri tome se naročito mora posvetiti pažnja nizu različitih uslova koji utiču na osnovne komponente svakog transportnog procesa, tj.: put vožnje, eksploatacija vozila i tehnologija za pretovar transportnog sredstva.


36

Glavni tehnički problem drumsko-železničkog hucke-pack saobraćaja predstavlja železnički svetlosni profil (gabarit), koji određuje tovarni profil transportnih sredstava, a koji predstavlja zakonski propisanu krajnju (ograničavajuću) osnovnu liniju tereta železničkih teretnih kola.

Kada se govori o tehničkim problemima koji usporavaju razvoj ovih tehnologija, prvenstveno treba imati u vidu:

1. različite gabarite (tovarne dimenzije) železnice u pojedinim zemljama, koji su osnovni problem za razvoj opšteevropskog hucke-pack sistema;

2. raznorodne konstrukcije i izvedbe drumskih vozila;3. neujednačenost hucke-pack transportnih jedinica u pojedinim zemljama

Evrope. Gabaritne mere zahtevaju, na jednoj strani, tehnički komplikovane i

specijalne konstrukcije železničkih kola, a na drugoj ograničenje visine drumskih vozila. Da bi se gabarit, pod najmanje mogućim ograničenjem visine drumskih vozila što bolje iskoristilo od pojedinih zemalja se traži da uvedu jedinstvene gabarite i tehnička rešenja u hucke-pack prevozu (slika 3).


37

Slika br. 3- Gabarit američkih i evropskih železnica


38

Kamioni i sedlaste prikolice koji se primenjuju u Evropi obezbeđuju, maksimalno dopuštene visine do 4 m. Prikaz maksimalno dopuštenih visina i širina vozila drumskog teretnog saobraćaja u evropskim zemljama daje se u tabeli 21.

Zemlja Visina Širina

BelgijaSR NemačkaDanskaFinskaFrancuskaGrčkaVelika BritanijaIrska ItalijaSR JugoslavijaHolandijaAustrijaŠvedskaŠvajcarskaŠpanijaTurskaRusija

4,04,03,64,0-

3,84,6

4,574,04,04,04,0-

4,04,03,83,8

2,52,52,52,52,52,5-

2,52,52,52,52,52,52,52,52,52,5

Tabela br. 21 - Maksimalno dopuštene visine i širine vozila drumsko - teretnog saobraćaja u evropskim zemljama


39

Kod tovarenja vozila drumskog teretnog saobraćaja na železnička teretna kola normalne konstrukcije dolazi do znatnog prekoračenja železničkog tovarnog profila. Međutim, prilagođavanje transportnih sudova (sanduka) kamiona zahtevima železničkog tovarnog profila uslovilo bi znatno smanjenje tovarnog prostora kamiona, što se sa ekonomskog aspekta ne bi moglo opravdati. Radi zadovoljenja zahteva železničkog tovarnog profila, kod hucke-pack sistema se primenjuju specijalna železnička teretna kola sa ravnom tovarnom površinom (plato-kola), opremljena malim točkovima prečnika 350/335 mm, što omogućava prevoz auto-vozovima, sedlastih prikolica i sredstava druskog saobraćaja. Kod utovarnih operacija ova vozila se sopstvenom vučom, preko čeone rampe i tovarne površine teretnih kola, tovare na voz (Slika 4).


40

Slika br. 4 - Prikaz sistema “pokretna auto-strada”


41

Osim toga u hucke-pack sistemu se primenjuju specijalno konstruisana železnička teretna kola, kod kojih se delovi tovarne površine, na koju se smeštaju osovinski agregati vozila drumskog teretnog saobraćaja, mogu spustiti ili su ti delovi konstruisani spušteno (u obliku džepa) na maloj visini iznad gornje ivice šine.

U prvu grupu ovih specijalnih teretnih kola za hucke-pack saobraćaj spadaju tzv. Wipp-kola opremljena specijalnom klackalicom koja se može spustiti i koja služi za utovar i pričvršćivanje trčećeg stroja sedlaste prikolice(Slika 5).


42

Slika br. 5 - Prikaz sistema specijalnih teretnih kola sa klackalicom (Wipp-kola)


43

Jedan od sledećih problema železničkog prevoza predstavlja dopušten osovinski pritisak, gde teškoće predstavljaju tovarne jedinice integralnog transporta koje se ne mogu raspoređivati na tovarnoj površini železničkih kola, što veoma često dovodi do prekoračenja dopuštenog osovinskog pritiska pojedinih osovina. Dalji problem za evropski hucke-pack sistem prevoza predstavlja i raznovrsnost konstrukcije drumskih vozila. Posebno se to odnosi na sisteme za priključivanje, zbog čega npr. nemačka poluprikolica koja se transportuje u Francusku, na može biti pretovarena francuskim tegljačem.

Documents

Predavanje Br. 10, II Deo Kombinovani transport