Predavanje Br. 8, II Deo Kombinovani transport

07.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport

1

PREDAVANJE BR. 8

DEO II

DEO III


2

8. TEHNO-EKONOMSKI USLOVI PRIMENE SISTEMA KONTENERIZACIJE KOD TEHNOLOGIJA KOPNENOG TRANSPORTA

8.1. Pogodnosti primene malih kontenera u kopnenom transportu

koriste se pri otpremi metala i stakla, proizvoda od hartije, hemijskih proizvoda, proizvoda duvanske industrije, artikala optičke i elektrotehničke industrije, životnih namirnica i druge osetljive robe koja nije upakovana; mogućnost horizontalnog pretovara, bez primene mehanizacije pretovara, ručnim manipulisanjem kontenera na malom prostoru zahvaljujući gumom obloženim točkovima; mogućnost pričvrsčivanja malih kontenera pri prevozu; prevoz denčanih pošiljki; racionalizacija transportnog lanca uvođenjem u proces industrijskog transporta i skladištenja; dopremno-otpremni transport na rastojanju do 50 km. vrši odgovarajuća železnička uprava.

Prednosti primene malih kontenera u tehnologiji kopnenog transporta


3

Nedostaci primene malih kontenera u tehnologiji kopnenog transporta

nisu obezbeđeni uslovi za racionalan pretovar i iskorištenje kapaciteta visoko produktivne pretovarne mehanizacije; nepovoljan odnos sopstvene mase i nosivosti malog kontenera; daleko se manje primenjuju u drumskom nego u železničkom transportu; u našoj zemlji mali konteneri skoro i nisu zastupljeni, između ostalog i zbog toga što su Jugoslovenske železnice jedina železnička uprava u Evropi koja nema i ne koristi sopstveni park ovih kontenera.


4

8.2. Pogodnosti primene srednjih kontenera u kopnenom transportu

Prednosti primene srednjih kontenera u tehnologiji kopnenog transporta

stalna tražnja za srednjim kontenerima (SRN);mogućnost pretovara horizontalnim sistemom pretovara

skoro u svakoj železničkoj stanici;manja rastojanja dopremno-otpremnog transporta;koriste se za sirovine i osnovne materijale, minerale,

građevinski materijal, kameni i mrki ugalj (65% robe koja se prevozi njima);specijalni srednji kontener koristi se za prevoz brzo pokvarljive

robe životnih namirnica, robe u tečnom stanju i opasnih materijala;dobro iskorištenje normalnog železničkog gabarita;

izuzetna zastupljenost saobraćaja unutar zemalja istočne Evrope;utovar, istovar i pretovar “pa“ kontenera može obavljati samo jedan čovek;

vrši se standardizacija ovih kontenera.


5

Nedostaci primene srednjih kontenera u tehnologiji kopnenog transporta su:

izrazito heterogena struktura robe koja se prevozi; postojanje velikog broja relacija sa malim obimom robe za prevoz;

sa povećanjem količine robe za prevoz smanjuje se potreba korištenja srednjih kontenera u korist velikih;

smanjivanjem obima prevoza sabirne robe utiče na smanjenje potrebe za korišćenje srednjih kontenera.


6

8.3. Pogodnosti primene velikih kontenera u kopnenom transportu

Prednosti primene velikih kontenera u tehnologiji kopnenog transporta su:

raste potreba za njima sa povećanjem količine robe koja se prevozi; mogućnost prevoza ”od vrata do vrata” bez usputnog pretovara

i na dugim relacijama prevoza; standardizovane dimenzije velikih kontenera;

pogodni za paletizovan teret zbog svojih dimenzija; izražena elastičnost u pogledu vrste robe, što naročito dolazi do izražaja

kod zatvorenih univerzalnih kontenera.


7

Nedostaci primene velikih kontenera u tehnologiji kopnenog transporta su:

nedovoljno iskorišćenje vozila drumskog transportra pri prevozu transkontenera;

nedovoljno iskorišćenje korisnog prostora standardnog kontenera pri utovaru paleta Evropskog paletnog pula;

velika invensticiona ulaganja u početnoj fazi razvoja; značajan konkurentski uticaj direktnog drumskog i železničkog transporta

preko industriskih koloseka u pogledu tarifa.


8

9. TEHNO-EKONOMSKI USLOVI PRIMENE SISTEMA KONTENERIZACIJE KOD TEHNOLOGIJE KOPNENO-POMORSKOG TRANSPORTA

Kod tehnologija kopneno-pomorskog transporta se koriste veliki i srednji konteneri

U pomorskom transportu se mali konteneri ne koriste sem

u kontinentalnom saobraćaju sa Engleskom,

Švedskom, Norveškom i Finskom.

Oni ne nalaze primenu u kopneno-pomorskom transportu

jer predstavljaju malu transportno-manipulativnu jedinicu pa su manipulacije

sa njima neracionalne i nedovoljna je iskorišćenost tovarnog prostora plovila.

Ne postoje uslovi da se varijanta kopneno-pomorskog transporta

sa malim kontenerima realizuje kao tehno-ekonomski opravdana.


9

9.1. Pogodnosti primene srednjih kontenera u kopneno-pomorskom transportu

Prednosti su:

pojedini tipovi ovih kontenera se po karakteristikama približavaju ISO-kontenerima, prilagođeni su savremenim potrebama i zahtevima

manipulisanja, punjenja, pražnjenja i transporta; konteneri tipa TRANS 9 omogućavaju optimalno

iskorišćenje železničkih plato-kola i imaju dimenzije kompatibilne sa dimenzijama ISO kontenera pa se može ostvariti i režim razmene: tri ovakva kontenera za jedan ISO kontener dužine dvadeset stopa; najveća prednost je veća brzina transporta robe, kraći obrt, bolje

iskorišćenje brodova, snižavanje lučkih troškova u ukupnim troškovima.


10

Nedostaci su:

obezbeđuju manje efekte od velikih-transkontenera pa je zato njihova primena ograničena i uslovljena posebnim

zahtevima korisnika veliki konteneri su skoro potisnuli srednje iz ove tehnolgije

ograničena mogućnost slaganja u više redova.


11

9.2. Pogodnosti primene velikih kontenera u kopneno-pomorskom transportu

omogućavaju transport “od vrata dovrata” i to kod interkontinenalnih kpneno-pomorskih prevoza najpotpunije izvršena standardizacija u ovoj tehnologiji transporta najveći efekti iskorišćenja kapaciteta brodova i lučke pretovarne mehanizacije manje zadržavanje brodova u luci i veća brzina dostave robe nego kod srednjih kontenera primena velikih kontenera omogućila je veliki uticaj i prodor pomorskog tržišta na tržište kopnenih prevozilaca

omogućavaju transport “od vrata dovrata” i to kod interkontinenalnih kpneno-pomorskih prevoza najpotpunije izvršena standardizacija u ovoj tehnologiji transporta najveći efekti iskorišćenja kapaciteta brodova i lučke pretovarne mehanizacije manje zadržavanje brodova u luci i veća brzina dostave robe nego kod srednjih kontenera primena velikih kontenera omogućila je veliki uticaj i prodor pomorskog tržišta na tržište kopnenih prevozilaca

Prednosti su:


12

Efekti kontenerizacije u kopneno-pomorskom transportu zavise od : 1.organizovanosti kontenerske tehnologije u zaleđu luka, u samoj luci i kod komitenata;2.obezbeđenja velike količine robe za prevoz, da bi se dobili što veći efekti primene kontenerizacije;3.broja kontenera koji treba da omoguće puno iskorištenje kapaciteta broda; 4.pravovremene i adekvatne pripreme kontenera za utovar u luci;5.sistema logističke podrške da bi ukupno vreme zadržavanja broda u luci bilo što kraće.

Nedostaci su: nedovoljna širina(2.438 umesto 2.5m ) i visina (2.438 umesto bar 2.6m ), neopnodnost korišćenja visokoproduktivne mehanizacije pretovara kontenera, osetljivost troškova pretovara u zavisnosti od kretanja obima rada, postojanje velikog broja vrsta specijalnih kontenera koje danas potiskuju univerzalni zatvoreni konteneri.


13

10. TEHNO-EKONOMSKI USLOVI PRIMENE SISTEMA KONTENERIZACIJE KOD TEHNOLOGIJE KOPNENO-REČNOG TRANSPORTA

U kopneno-rečnom transportu dolaze do izražaja sve tehno-ekonomske prednosti rečnog saobraćaja, odnosno: pogodnosti značajnih rečnih saobraćajnica (naročito u Evropi), zadovoljavajući transportni kapacitet, povoljni atmosferski uslovi, visoka sigurnost transporta, jeftino prilagođavanje postojećih kapaciteta potrebama kontenerizacije, manja investiciona ulaganja, niži transportni troškovi (za cca 30% od odgovarajućih u žel. i drum. transportu), štednja energije i zaštita životne sredine. Primena malih kontenera nije karakteristična za ovu tehnologiju transporta: najveći broj luka i pristaništa opremljen je uglavnom mehanizacijom za vertikalni pretovar, većeg kapaciteta koja nije pogodna za male kontenere (duže zadržavanje broda na u/i).


14

10.1. Pogodnosti primene srednjih kontenera u kopneno-rečnom transportu

Razvoj ove tehnologije u velikoj meri je zavisan:

od tehnologije “okruženja“ kopnenog kontenerskog transporta i

pomorskog kontenerskog transporta.


15

Tendencije u kopnenom a posebno pomorskom kontenerskom transportu ukazuju na smanjenje korišćenja srednjih kontenera (zbog sve veće primene velikih kontenera). Srednji konteneri se koriste u kombinovanom železničko-rečnom transportu, a manje u drumskom transportu. U rečnom transportu se koriste za prevoz sirovina, minerala i građevinskog materijala, kamenog i mrkog uglja.

Nedostaci primene srednjih kontenera su:

srednji konteneri uslovljavaju duže vreme dostave, odnosno imaju manju brzinu dostave robe nego veliki; u slučaju postojanja visokoproduktivne mehanizacije za manipulaciju velikih kontenera, srednji konteneri uslovljavaju veće troškove po jedinici pretovara; sa povećanjem količine robe za transport i sa unapređenjem tehnologije velikih kontenera smanjuje se stepen korišćenja srednjih kontenera u tehnologiji kopneno-rečnog kontenerskog transporta.


16

10.2. Pogodnosti primene velikih kontenera u kopneno-rečnom transportu

Prednosti primene velikih kontenera su: racionalniji pretovar koji se obavlja visoko produktivnom mehanizacijom u luci; uklapanje kopneno-rečnog transporta velikih kontenera u postojeće tokove kopneno-pomorskog transporta velikih kontenera dobro iskorištenje kapaciteta sredstava rečnog transporta i vozila drumskog i železničkog transporta koja obavljaju dopremu i otpremu kontenera do kopneno-rečnih terminala značajno rasterećenje glavnih drumskih i železničkih saobraćajnica prema pomorskim lukama gde se obavlja veliki obim kontenerskog rada Nedostaci su: veliki troškovi pretovara u rečnim lukama problem neujednačenosti robnih tokova po pravcima, koji uslovljava i znatan obim prevoza praznih kontenera


17

11. TEHNO-EKONOMSKI USLOVI PRIMENE SISTEMA KONTENERIZACIJE KOD TEHNOLOGIJE KOPNENO-VAZDUŠNOG TRANSPORTA

11.1 Pogodnosti primene malih kontenera u kopneno-vazdušnom transportu

Razvoj robnog (cargo) vazdušnog saobraćaja je još uvek zanemarljiv u pogledu količine prevezene robe, ali u pogledu vrednosti i vrste robe, nekih relacija prevoza i posebnih zahteva za kvalitetom, brzinom i uslovima prevoza je nezamenljiv. Razvoj kontenerizacije u kopneno-vazdušnom transportu se sprovodi u dve varijante:1.korišćenem specijalnih kontenera (tip “igloo“) 2.korišćenjem kontenera standardizovanih ISO-dimenzija Mali konteneri se koriste za prevoz skupe prehranbene i industrijske robe, u prodajnom pakovanju ili bez pakovanja. Izrađuju se od lakšeg materijala, sa mogućnošću pričvršćivanja.


18

Nedostaci su:

mali konteneri uslovljavaju velika zadržavanja na početno-završnim operacijama-utovaru i istovaru; specijalni mali konteneri za avio-saobraćaj su nepodesni za kombinovani transport sredstvima drugih vidova transporta; kod klasičnih malih kotenera prisutan je problem obezbeđenja u toku leta i nepovoljnog odnosa sopstvene mase i nosivosti, što zahteva mere predostrožnosti pri raspoređivanju tereta u avionu.

mali konteneri uslovljavaju velika zadržavanja na početno-završnim operacijama-utovaru i istovaru; specijalni mali konteneri za avio-saobraćaj su nepodesni za kombinovani transport sredstvima drugih vidova transporta; kod klasičnih malih kotenera prisutan je problem obezbeđenja u toku leta i nepovoljnog odnosa sopstvene mase i nosivosti, što zahteva mere predostrožnosti pri raspoređivanju tereta u avionu.


19

11.2 Pogodnosti primene srednjih kontenera u kopneno-vazdušnom transportu

Srednji konteneri predstavljaju transportno-manipulativnu jedinicu koja se, s jedne strane, maksimalno dobro uklapaju u tovarne profile aviona i sredstava kopnenog prevoza. To su fizički “lakši” konteneri prilagiđeni posebnim zahtevima avio-prevoza. Nedostaci primene su:-nemogućnost prilagođavanja pojedinim tipovima aviona-naročito širokotrupnim, što je izrazito negativno ako se uzme u obzir trend izgradnje i razvoja teretnog avio-saobraćaja.

11.3 Pogodnosti primene velikih kontenera u kopneno-vazdušnom transportu

Danas se koriste konteneri veličine čak i 40 stopa. Očekuje se proizvodnja aviona kojima bi se moglo prevesti 350 t. robe. Njihova primena omogućava maksimalnu efikasnost i iskorišćenje kapaciteta i radnog vremena aviona. Njihovom primenom se smanjuje vreme manipulacije i pretovara robe (posebno po jedinici transporta). Nedostaci primene su im: neophodnost postojana visoko produktivne mehanizacije pretovara odrovarajućeg kapaciteta bez obzira na postojeći obim rada; nemogućnost korišćenja u avionima starije generacije i sa promenljivom namenom.


20

12. TEHNO-EKONOMSKI USLOVI PRIMENE SISTEMA KONTENERIZACIJE KOD TEHNOLOGIJE KOPNENIH MOSTOVA

Tehnologija kopnenih mostova se realizuje na velikim rastojanjima kopnenog prevoza ili na manjim rastojanjima (mali mostovi-mini bridge) duž odgovarajućih putnih pravaca. Tehnologija prevoza preko kopnenih mostova obezbeđuje sledeće pozitivne efekte: veliko skraćenje prevoznog puta robe u odnosu na pomorski transport robe za iste relacije prevoza; veću brzinu dostave robe; niže troškove prevoza (često i od pomorskog prevoza); niže troškove osiguranja; skraćenje vremena tranzita, smanjenje obima skladištenja i niže troškove međuskladištenja; bolji izbor pomorskih luka; unapređenje intregralnog transporta. Osnovna komponenta tehnologije je kombinovanog prevoza velikih kontenera, odnosno drugih jedinica integralnog transporta sredstvima pomorskog i kopnenog transporta sa pretovarom koji se obavlj u luci. Primena malih i srednjih kontenera nije karakteristična za tehnologiju kopnenih mostova.


21

12.1 Pogodnost primene velikih kontenera u tehnologiji kopnenih mostova

Tehnologija kopnenih mostova zahteva efikasnu organizaciju rada u zaleđu luka,osnivanje i razvoj većeg broja novih znčajnih pomorskih luka.Javlja se potreba skladištenja u slučajevima kada se ne može obezbediti direktan pretovar brod-drumsko vozilo (vagon) i obratno.Tu je stvorena mogućnost,pojedinim špediterskim organizacijama da vrše skupljanje robe i organizuju zbirni kontenerski prevoz čime ostvaruju direktne efekte primenom nižih tarifnih stavki.

Nedostaci ove tehnologije su:

teško je na svim relacijama prevoza ostvariti ujednačenost obima prevoza po pravcima

tehnologija zahteva dobro funkcionisanje informacionog sistema ugrožava se interes velikih pomorskih društava koja vrše eksplotaciju na

izabranom pomorskom putu kao uska grla,obično se javljaju pretovar kontenera i koordinacija rada

sredstava kopnenog i pomorskog transporta.


22

III DEO

SISTEMSKA ANALIZA TEHNOLOGIJE PROCESA TRANSPORTA I OPTIMIZACIJA TRANSPORTNIH LANACA


23

1. SISTEMSKA ANALIZA TEHNOLOGIJE PROCESA TRANSPORTA I VREDNOVANJE KVALITETA TRANSPORTNE USLUGE

Danas se tehnologija često definiše i analizira sa aspekta teorije sistema. Zadnje tri decenije tehnologija se razvila u nauku o istraživanju fenomena koji se stvaraju u objektu ili između njega i spoljne sredine. Postoje dva pojma tehnologije: tehnologija kao primenjena fizika, mehanika i hemija, usmerena na objašnjavanje poznatih fizičko-hemijskih fenomena i tehnologija kao nauka koja izučava materijalne strukture proizvodnog ili nekog drugog sistema (tehnologija transporta i dr.). Osnovno obeležje i suština teorije sistema; Tretiranje tehnologije transporta Tehničke i tehnološke karakteristike savremenog transportnog procesa


24

1.1. Tehnološko proces transporta posmatran sa aspekta teorije složenih sistema

U skopu tretiranja transporta kao složenog tehnološkog sistema niz do sada zanemarenih faktora koji govore o strukturi i kvalitetu transportne usluge, traže eksplicitne odgovore, kao i nov pristup analizi procesa. Pored neprekidne modernizacije transportnih kapaciteta, u praksi se još uvek ostvaruju male brzine prevoza robe i nezadovoljavajući kvalitet usluga. Razlozi sporog prevoza robe: odsustvo određenih pokazatelja efikasnosti procesa prevoza nepostojanje pokazatelja dinamike procesa transporta (brzine dostave robe)

1.1.1. Brzina dostave robe kao jedinstveni pokazatelj nivoa procesa transporta i kvaliteta transportne usluge

U uslovima neprekidnog rasta obima prevoza brzini prevoza se pridaje sve veći značaj. Danas postoji niz pokazatelja koji se koriste za analizu i praćenje prevoznog procesa posmatranog po vremenu. Sistemski posmatrano, transport kao izdvojeni sistem vezan je spoljnim specifičnim vezama okruženja (sl. 1).


25

ULAZNE PRO M ENLJ IVE SISTEM A IZLAZNE PRO M ENLJ IVE SISTEM A

RO BA N AM EN J EN A ZA PREVO Z (Q r)

RA STO J A N J E PREVO ZA

TARIFSKI USLO VI

O BIM PREVO ZA

RO K D O STAVE RO BEDA N A (td )

Slika br. 1- Šematski prikaz osnovnih veza sistema transporta sa okruženjem


26

Pri praktičnim analizama veza i međusobne zavisnosti ulaznih i izlaznih promenjivih sistema moguće je na nov način odrediti osnovne parametre i veličine koje karakterišu proces transporta kao što su:1) Količina robe (Q) koju raspoloživa transportna sredstva mogu prevesti na rastojanju (Lr) za posmatran period (T):

tLr100

TVr)100(N)Ur1(qstQ

ili Q = M x NtVr

gde je:qst – statičko opterećenje transportnog sredstva (t);Lr – udaljenost prevoza robe (km);Ur – koeficijent neraspoređenog radnog parka na datoj mreži;T – vremenski period (dan)Vr – brzina dostave robe (km/h)N – potreban radni park (kola); - koeficijent trčanja transportnog sredstva;M – masa robe koja se stalno nalazi na putu;Nt – prosečan broj transportnih sredstava koja se stalno nalaze u tovarenom stanju;


27

2) Transportni rad (P) izražen u tkm koji je moguće izvršiti pri određenom nivou tehnologije, odnosno veličinama parametara procesa u određenom periodu analize:

tkm100

TVr)100(N)Ur1(qstQLrP

3) Dnevna proizvodnost ():

dan/tkmT

QLr

4) Masa robe (M):

t100

1qstNM

tT

QtdM

danaVr

Lrtd -vreme dostave robe


28

Odavde se računaju ostali pokazatelji funkcionisanja sistema prevoza robe:

a) Veličina potrebnog radnog parka (N)

vozilaT)100(Vr)Ur1(qst24

QLr100N

Prosečan broj transportnih sredstava koja se stanlno nalaze u tovarenom stanju (Nt):

vozilaN)100

1(Nt

b) Ostvarena ili projektovana brzina dostave robe (Vr):

h/kmT)100(N)Ur1(qst24

QLr100r

ili

h/kmtteh

Lteh

Lrtrob

k

LrLr

r


29

gde je:t(rob) = t(ut) + t(ist) – vreme koje roba provede na utoveru, istovaru (h)Lteh – prosečna udaljenost tehničkih stanica (km)t(teh) – prosečno zadržavanje tranportnih sredstava u tehničkim stanicama (h)

c) Prosečna veličina vremena zadržavanja kola na robnim operacijama (trob):

t)tL

tLr

Vk

Vr(VrLrt

teh

tehrob

h/kmT)100(N)Ur1(qst24

QLr100Vr

vozilaTVrUrqst

QLrN

)100()1(24

100


30

ULAZNE PRO M ENLJ IVE SISTEM A IZLAZNE PRO M ENLJ IVE SISTEM A

X1

X2

X3

Y1

Y2

gde su:X1 – roba namenjena prevozu (t)X2 – rastojanje prevoza robe (km)X3 – radni park prevoznih sredstava (kola);Y1 – rok dostave robe (dana);Y2 – obim prevoza (tkm);

Slika br. 2- Šematski prikaz uprošćenog prevoznog procesa kao podsistema transportnog sistema


31

X1X1

X2X2

X3X3

Y1

Y2

R= Vr

S

Slika br. 3- Šematski prikaz zavisnosti veličine radnog parka prevoznih sredstava (X3) od obima transportnog rada (Y2) i upravljajućeg dejstva brzine dostave robe (Vr=R)

Y2 = (X1 + X1) + (X2 + X2)

tTd

TNtqstQ

,Nt – prosečan broj prevoznih sredstava

koja se neprekidno nalaze u tovarenom stanju.


32

1.2. Utvrđivanje zakonitosti pri variranju pojedinih elemenata sistema procesa prevoza robe u cilju upoređenja kvaliteta klasične i savremene tehnologije transporta.

1.2.1. Polazne osnove za utvrđivanje zakonitosti ponašanja pojedinih elemenata tehnologije procesa prevoza robe

Kao polazne osnove za proveru ove metode poslužili su utvrđeni podaci o: bavljenju kola na robnim operacijama (tabela 1) bavljenju kola u tehničkim stanicama i vozovima (tabela 2)


33

R.B.Elementi zadržavanja kola

Prosečno zadržavanje kola u toku obrta (h)

Srtuktura (%)

1 2 svega praz. tov. 3 4:3 5:3

I U otpremnoj stanici (tut) 27,2 12,0 15,2 100 44,1 55,9

1 Prazna kola čekaju na postavu 8,3 8,3 -

2 Čekanje na početku utovara 3,7 3,7 -

3 Utovar kola 5,4 - 5,4

4 Utov. kola čekaju na izvlačenje

3,3 - 3,3

5 Od izvlačenja do otpreme kola 6,5 - 6,5

II U uputnoj stanici (tist) 30,4 13,3 17,1 100 44 56

6 Prisp. kola čekaju na postavu za utovar

7,6 - 7,6

7 Čekanje kola do početka istovara

4,4 - 4,4


34

R.B.Elementi zadržavanja kola

Prosečno zadržavanje kola u toku obrta (h)

Srtuktura (%)

1 2 svega praz. tov. 3 4:3 5:3

8 Istovar kola 5,1 - 5,1

9 Istovarena kola čekaju na izvlačenje sa istovarnog koloseka

4,2 4,2 -

10 Izvučena prazna kola čekaju na otpremu

9,1 9,1 -

III Svega zadržavanje za dve robne operacije (I + II)

57,6 25,3 32,3 100 44 56

IV Prosečno zadržavanje za jednu robnu operaciju

28,812,65

16,15

100 44 56

Tabela br. 1- Struktura bavljenja kola na robnim operacijama


35

R.brojVrste operacija u teh. stanicama

Utrošena vremena po operacijama (h)

Vreme uslovljeno procesom prevoza

Razna čekanja

Ukupno časova u jednom obrtu

I Ukupno zadržavanje (tteh) 8,80 21,60 30,40

1234567

Zadržavanje na prijemnoj grupiIzvlačenje i početak ranžiranjaRanžiranjeNakupljanje kolaFormiranje vozaČekanje na otpremu vozaZadržavanje u tranzitu

1,13-

2,37-

0,68-

4,62

-2,72

-10,26

-8,62

-

1,132,722,37

10,260,688,624,62

II Vreme bavljenja u vozovima 15,9 - 15,9

III Ukupno (I + II) 24,7 21,6 43,6

Tabela br. 2- Struktura bavljenja kola u tehničkim stanicama i vozovima


36

R.brojOsnovne tehnološke faze

transporta robe

Vreme trajanja pojedinih faza

Na 291,3 km

Struktura%

Na 207km.

Struktura%

1 2 3 4 5 6

I U otpremnoj stanici 15,2 19,4 15,2 24,6

123

Utovar kolaČeka izvlačenje sa utovarnog kolosekaČeka od izvlačenja do otpreme kola

5,43,36,5

6,84,28,4

5,43,36,5

II Prevoz od otpremne do uputne stanice

46,3 58,9 29,4 47,7

12

U vozovomaU tehničkim stanicama

15,930,4

20,238,7

10,419,0


37

R.brojOsnovne tehnološke faze

transporta robe

Vreme trajanja pojedinih faza

Na 291,3 km

Struktura

%

Na 207km.

Struktura%

1 2 3 4 5 6

III U uputnoj stanici 17,1 21,7 17,1 27,7

123

Čeka dostavu kola za istovarČeka do početka istovaraIstovar kola

7,64,45,1

9,65,66,5

7,64,45,1

IV Ukupno vreme transporta robe

78,6 100 61,7 100

Tabela br. 3- Struktura vremena transporta robe po osnovnim fazama procesa transporta


38

1.2.2. Utvrđivanje zakonitosti ponašanja i uticaja pojedinih tehnoloških parametara procesa prevoza na brzinu dostave robe kao jedinstvenog pokazatelja funkcionisanja sistema procesa prevoza

Slika br. 4- Algoritam postupaka proračuna uticaja variranja pojedinih parametara procesa prevoza na brzinu dostave robe, potereban radni park i masu robe na putu


39

P O E TA KČ

K R A J

U laz osn ovn ih param etara proce satransp orta Q , q , l , l , V ,

t , t , t , , U s t r teh k

u is t teh r

P ro ra un b rz in e do s ta ve rob a p op o jed in im d e on ic a m a u da ljen o st i,

o dn o sn o p o k o nk re tn im re lac ijam a .

č

A n aliza m e uso bn ih od n o sa i form iran jeo dg o v ara ju ih o blik a v eza iz ra en ih

m a tem a ti k im fu n k cijam a k ao m od e lim as ta tis ti kih zav isn os ti

đć

čč

ž

U tv r |ivan je u tica ja va rijac ija p o jed in ih p aram etara n a brz in u d os tav e ro b e (Vr)

U tv r iv a n je e fik a sn o s ti n iv o a p o s toje e in o v e te h n o lo g ije p ri iz m e n i k o m p le k sn e

te h n olo g ije ili po je d in ih pa ra m e ta rap ro c esa

đ ć

A naliza u ticaja prom ena Vr (b ilo procentualnihbilo izazvanih varijacijom param etara) na

potreban radni park-(N ) i m asu robe u transportu-(M ) izra`eno u razlici potrebnog radnog parka kola, sm anjenju tro{ kova kola (stk), pove}anjum ogu}ih prihoda kola-(ppk), i u{tedi obrtn ih

sredstava sm anjenjem m ase robe-(uos)

V =rlr

lr lrVk lteh

+ t + t + u is t

; V =r100 Q lr

24q (1-U r)N (100- )s t

(km/h)

Vr=100 Q lr

24q (1-U r)Vr(100- )Ts t

(ko la) M = N1 -U r1 -

q (t)s t ;

IZ L A Z R E Z U LTATA

Xtteh

Documents

Predavanje Br. 8, II Deo Kombinovani transport