Puentes y Obras de Arte

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO- LIMA NORTE Escuela Profesional de Ingeniería Civil

“UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO”

Facultad de Ingeniería Escuela Profesional de Ingeniería Civil

TEMA : OBRAS DE ARTE

NOMBRE DEL CURSO : CAMINOS

PROFESOR : ING. JAVIER ORMEÑO CALDERON

ALUMNOS

: CHIRINOS RIBBECK ROLANDO

: NIEVES ARMAS CESAR AUGUSTO

: MENDOZA ACOSTA RICARDO

: LUIS GARCILAZO ELMER

AULA: 162- C TURNO: TARDE

2014 LIMA- PERU


INTRODUCCION.

En la construcción de caminos existen una serie de obras complementarias necesarias para su

estabilización. Estas obras apuntan a tener un control sobre la evacuación de las aguas, lluvias y

canalización de los cursos de agua permanentes y temporales. De esta forma se logrará disminuir la

erosión del terreno, la contaminación de cursos de agua y mejorar la estabilidad de los caminos.

Estos trabajos son conocidos como obras de arte.

Como resultado de la modificación del terreno es que se hace necesaria la construcción de estas

obras de arte posterior al movimiento de tierra.

Cuando hablamos de obras de arte nos estamos refiriendo mayormente a las obras con fines

hidráulicos en carreteras. De aquí tenemos obras de arte menor y obras de arte mayor.

Dentro de las obras de arte mayor encontramos los puentes y viaducto.

Por el contrario dentro de las obras de arte menor encontramos a obras que tienen que ver con el

drenaje de la carretera: alcantarillado, cunetas, etc.


ANTECEDENTES

Las características geográficas, hidrológicas, geológicas y geotécnicas de nuestro país dan lugar a la

existencia de problemas complejos en materia de drenaje superficial y subterráneo aplicado a

carreteras; debido al carácter muy aleatorio de las múltiples variables (hidrológico-hidráulico,

geológico-geotécnico) de análisis que entran en juego, aspectos hidráulicos que aún no están

totalmente investigados en nuestro país; el planteamiento de las soluciones respectivas, obviamente

estarán afectados por niveles de incertidumbres y riesgos inherentes a cada proyecto. Por lo tanto y

dado el carácter general y orientativo del MANUAL DE HIDROLOGÍA, HIDRÁULICA Y DRENAJE, se

deberá aplicar los criterios profesionales.

Hidrología es la ciencia geográfica que se dedica al estudio de la distribución, espacial y temporal, así

como las propiedades del agua presente en la atmósfera y en la corteza terrestre. Esto incluye las

precipitaciones, la escorrentía, la humedad del suelo, la evapotranspiración y el equilibrio de las

masas glaciares.

Los estudios hidrológicos son fundamentales para:

El diseño de obras hidráulicas, para efectuar estos estudios se utilizan modelos matemáticos que

representan el comportamiento de toda la cuenca en estudio. Conocer el comportamiento

hidrológico de un río, arroyo, etc. Esto es fundamental para establecer las áreas vulnerables a los

eventos hidrometeorológicos extremos; así como prever un correcto diseño de obras de

infraestructura vial.

Hidráulica es una rama de la física y la ingeniería que se encarga del estudio de las propiedades

mecánicas de los fluidos. Todo esto depende de las fuerzas que se interponen con la masa (fuerza) y

empuje de la misma.

Geotecnia aplicación de los métodos científicos y de los principios de ingeniería a la generación,

interpretación y utilización del conocimiento de los materiales y procesos que ocurran en la corteza

terrestre para la solución de problemas de ingeniería. Para su cabal desarrollo requiere la aplicación

de diferentes campos del conocimiento, entre ellos, la mecánica de suelos, la mecánica de rocas, la

geología, la geofísica, la hidrología, la hidrogeología y las ciencias relacionadas.

Geología Conjunto de características del subsuelo o de la corteza terrestre de una zona o de un

territorio.


MARCO TEORICO

1. El sistema de drenaje de una carretera

Las carreteras constituyen la principal vía de transporte de personas y mercadería a través de las tres

regiones naturales del Perú. Por este motivo es necesario mantenerlas en buen estado para

garantizar la seguridad de los usuarios y permitir el abastecimiento de los productos que se

consumen en cada región. El sistema de drenaje de una carretera permite el paso ordenado del

agua de origen pluvial o subterráneo a través de las vías. Se considera que este sistema está

compuesto por los siguientes tipos de elementos:

a) Drenaje transversal.

b) Drenaje longitudinal.

c) Subdrenaje.

d) Elementos auxiliares.

Se debe entender que no existen soluciones parciales al manejo de aguas que afectan una vía. Se

denominan obras complementarias a las obras que deben construirse como consecuencia de la

construcción de los sistemas de drenaje. De no construirse este tipo de obras se estaría perjudicando

a las personas que viven en las inmediaciones. Lamentablemente, no se le da la importancia debida

a los sistemas de drenaje que existen en un camino. Cuando se intenta ahorrar en la

construcción de una carretera, las primeras partidas en sufrir recortes son precisamente las

obras de drenaje y subdrenaje. Esto disminuye de manera dramática la vida útil de la carretera

porque ante la presencia de agua, los esfuerzos generados en el pavimento por el paso de los

vehículos crecen marcadamente, produciéndose agrietamientos y deformaciones severas como se

ve en la Figura 1. Por este motivo, es necesario contar con un sistema que conduzca el agua de

manera ordenada hacia un punto de entrega de manera tal que no el flujo no afecte el pavimento

usado para el tránsito de los vehículos. Esta ponencia resume los criterios para la selección de los

sistemas usados y se presentan algunos casos que permitirán ilustrar el uso de los mismos en

diferentes regiones del Perú.


2. Criterios Generales para la selección del diseño de un sistema de drenaje

Para seleccionar un sistema adecuado se debe tener en cuenta la relación que existe entre la

carretera, los usuarios, los vehículos, los afectados, el medio ambiente en general, las actividades

humanas aguas arriba (en la cuenca de aporte), los ejecutores de obra y los dueños de la misma.

Se le está llamando "afectados" a aquellas personas o poblaciones que viven prácticamente al

borde del camino. En el medio ambiente se incluyen tanto las características naturales del área

(topografía, geología, hidrografía, vegetación, recursos disponibles, etc.) sobre la que se desarrolla

como el patrimonio histórico existente. Es importante conocer las actividades que se desarrollan en

la cuenca de aporte y medir la calidad del agua en el punto de intersección con la vía.

Por ejemplo, aguas arriba de un punto de control pueden existir minas antiguas o clandestinas que

aumenten de manera descontrolada la acidez del agua (disminuyendo el PH). Esto podría ocasionar el

rápido desgaste de alcantarillas metálicas y un desgaste más pronunciado en alcantarillas de

concreto.

Los ejecutores de obra son básicamente los contratistas que construirán la carretera y los dueños

de la obra son los que finalmente realizarán o encargarán el mantenimiento de la vía. Es importante

tener en cuenta el tipo de mano de obra disponible para poder construir la vía, particularmente si

ésta se construye por administración directa con fondos escasos. Otro punto que se debe

considerar es el tipo de inspección y mantenimiento que se le va a dar a la obra terminada.

Figura 1. Deterioro del pavimento en un tramo en el que el drenaje es deficiente.


3. Sistema de drenaje transversal

Los sistemas de drenaje transversal son aquellos elementos que transportan agua cruzando el eje

de la carretera. Por lo general, el cruce se realiza de manera perpendicular al eje y transportan el

aporte de la cuenca que se encuentra aguas arriba de la vía en dirección aguas abajo. Las

alternativas de drenaje transversal son fundamentalmente tres:

a) Alcantarillas

b) Badenes

c) Puentes o Pontones

3.1 Alcantarillas

Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su función es evacuar el flujo

superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan la carretera.

La verificación hidráulica en una alcantarilla se realiza de la siguiente manera:

d) Control de entrada. Se verifica la capacidad de pase a través del orificio de entrada. Sólo depende

del tamaño y la forma del conducto.

e) Control de salida. Se verifica el nivel producido aguas arriba de la alcantarilla por el remanso de las

condiciones aguas abajo de la salida de la alcantarilla.

La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los costos de construcción y

de mantenimiento, por ello, es muy importante tener en cuenta la adecuada elección de su ubicación,

alineamiento y pendiente, a fin de garantizar el paso libre del flujo que intercepta la carretera, sin que

afecte su estabilidad.

La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y pendiente, la cual se logra

proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce natural. Sin embargo, se

debe tomar en cuenta que el incremento y disminución de la pendiente influye en la variación de la

velocidad de flujo, que a su vez incide en la capacidad de transporte de materiales en suspensión y

arrastre de fondo.


Se pueden emplear materiales diversos para la construcción de alcantarillas tales como acero

corrugado, concreto, PVC, etc. La elección del material debe hacerse en base a criterios técnicos y

económicos. Dentro de los criterios técnicos la calidad del agua juega un rol importante. Una

alcantarilla de acero corrugado por ejemplo no resiste el paso de aguas ácidas. Además se debe

tener en cuenta la altura del material relleno que soportará la alcantarilla, la eficiencia

hidráulica y por supuesto el costo y la disponibilidad local. El tipo de material de arrastre debe

considerarse en el dimensionamiento de la alcantarilla. En lugares donde se espera que el curso de

agua transporte árboles y arbustos es recomendable dimensionar las alcantarillas de manera tal

que permitan el paso del material de arrastre. La Figura 2 muestra el colapso de una alcantarilla

de dos ojos. En este caso era preferible usar una sola alcantarilla de mayor tamaño que impida la

retención de la vegetación flotante y posterior bloqueo de la obras de arte. La alcantarilla más

económica es la que tiene el costo total más bajo durante la vida útil del proyecto.

No se debe basar la selección solamente en el costo inicial. Los costos de reemplazo y demoras en el

tráfico son los factores principales al seleccionar un material que tenga una larga permanencia

en el tiempo. Si dos materiales son igualmente competentes, se puede permitir en la licitación

que el contratista realice su oferta para poder seleccionar la alternativa más económica.

Figura 2. Bloqueo de alcantarilla por material de arrastre proveniente de la cuenca de aporte.


Aguas abajo de la alcantarilla debe construirse una protección para impedir la erosión del cauce o la

superficie del terreno. La Figura 3 muestra un ejemplo en el que la protección inicial en la salida no

ha sido suficiente y se ha producido erosión regresiva. Una alternativa es el diseño de una poza de

disipación con enrocado Debajo de la poza se coloca un filtro para evitar el efecto de "bombeo"

(paso de finos del material natural a través del enrocado. La poza puede construirse con gaviones,

si fuera económico hacerlo. Por lo general, simplemente se protege la salida con concreto o

rocas embebidas en concreto ("roca acomodada y emboquillada"). Es necesario asegurarse

que la protección cubre una extensión suficiente para evitar la erosión regresiva.

Figura 3. Erosión del cauce aguas abajo de la alcantarilla. En este caso la protección no se extendió de

manera suficiente, ocasionado erosión regresiva

Existen situaciones en las que el uso de una alcantarilla tradicional es impráctico. Por ejemplo, si

existe una quebrada que arrastra material de gran tamaño que puede bloquear la entrada de la

alcantarilla, se prefiere el uso de un badén.

3.1.2 Ubicación en planta

La ubicación en planta ideal es la que sigue la dirección de la corriente, sin embargo, según

requerimiento del Proyecto la ubicación natural puede desplazarse, lo cual implica el

acondicionamiento del cauce, a la entrada y salida con la construcción de obras de

encauzamiento u otras obras complementarias.


3.1.3 Pendiente longitudinal

La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal que no altere desmesuradamente los

procesos geomorfológicos, como la erosión y sedimentación, por ello, los cambios de pendiente

deben ser estudiados en forma cuidadosa, para no incidir en dichos procesos que pueden provocar el

colapso de la estructura.

Lamina Nº 01, Ubicación típica de alcantarillas respecto a la pendiente del cauce.


3.1.4 Elección del tipo de alcantarilla

a) Tipo y sección

Los tipos de alcantarillas comúnmente utilizadas en proyectos de carreteras en nuestro país son;

marco de concreto, tuberías metálicas corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de polietileno de

alta densidad.

Las secciones más usuales son circulares, rectangulares y cuadradas. En ocasiones especiales

que así lo ameriten puede usarse alcantarillas de secciones parabólicas y abovedadas.

En carreteras de alto volumen de tránsito y por necesidad de limpieza y mantenimiento de las

alcantarillas, se adoptará una sección mínima circular de 0.90 m (36”) de diámetro o su equivalente

de otra sección, salvo en cruces de canales de riego donde se adoptarán secciones de acuerdo a cada

diseño particular.

Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada pueden ubicarse a niveles

que se requiera, como colocarse de tal manera que el nivel de la rasante coincida con el nivel superior

de la losa o debajo del terraplén. Generalmente, se recomienda emplear este tipo de alcantarillas

cuando se tiene la presencia de suelos de fundación de mala calidad.

Es importante instalar alcantarillas permanentes con un tamaño lo suficientemente grande como

para desalojar las avenidas de diseño más los escombros que se puedan anticipar.

En cauces naturales que presentan caudales de diseño importantes donde la rasante no permite el

emplazamiento de una alcantarilla de dimensión considerable, se suelen colocar alcantarillas

múltiples, sin embargo, este diseño debe tener en cuenta la capacidad de arrastre del curso natural

(palizada, troncos y material de cauce) y su pendiente longitudinal para evitar obstrucciones,

recomendándose utilizar obras con mayor sección transversal libre, sin subdivisiones.

En el caso del proceso constructivo de tuberías para alcantarillas múltiples, se recomienda que la

separación de los tubos, medida entre las superficies externas, deberá ser tal que facilite la


compactación del material de relleno igual a la mitad del diámetro de la tubería con un máximo de

1.0 m y 0.4 m como mínimo.

Asimismo, en cauces naturales con caudales de diseño considerables, pendiente longitudinal reducida

y transporte de palizada como es el caso de cursos naturales ubicados en la región selva de nuestro

país, se recomienda la colocación de obras con la mayor sección hidráulica posible que dependiendo

del aspecto económico podrán utilizarse alcantarillas tipo arcos parabólicos o abovedadas.

Lamina Nº 02 se aprecia una sección típica de alcantarilla tipo tubería metálica corrugada (TMC) con protección a la entrada y salida.


Lamina Nº 03, se aprecia una sección típica de alcantarilla tipo tubería metálica corrugada (TMC) con protección a la entrada y salida.


Lámina Nº 04, se aprecia secciones típicas de alcantarillas tipo marco de concreto con protecciones de entrada y salida.

b) Materiales

La elección del tipo de material de la alcantarilla depende de varios aspectos, entre ellos podemos

mencionar el tiempo de vida útil, costo, resistencia, rugosidad, condiciones del terreno, resistencia

a la corrosión, abrasión, fuego e impermeabilidad. En conclusión no es posible dar una regla general


para la elección del tipo de material a emplear en la construcción de la alcantarilla, sino que además

de los aspectos mencionados anteriormente depende del tipo de suelo, del agua y principalmente de

la disponibilidad de materiales en el lugar.

A continuación se presentan algunas recomendaciones prácticas y factores que intervienen para el

diseño adecuado de una alcantarilla.

a) Utilizar el período de retorno para el diseño, El tiempo promedio, en años, en que el valor del

caudal pico de una creciente determinada es igualado o superado una vez cada “T” años, se le

denomina Período de Retorno “T”. Si se supone que los eventos anuales son independientes, es

posible calcular la probabilidad de falla para una vida útil de n años.

b) Para asegurar la estabilidad de la carretera ante la presencia de asentamientos provocados por

filtraciones de agua, la alcantarilla debe asegurar la impermeabilidad.

Asimismo, dentro de los factores se mencionan los siguientes:

a) Como factores físicos y estructurales, tenemos: la durabilidad, altura de relleno disponible para

la colocación de la alcantarilla, cargas actuantes sobre la alcantarilla y calidad y tipo de terreno

existente.

b) Dentro de los factores hidráulicos, tenemos: el caudal de diseño, pendiente del cauce, velocidad

de flujo, material de arrastre, pendiente de la alcantarilla y rugosidad del conducto.

c) Otros factores importantes que deben ser tomados en cuenta para la elección del tipo de

alcantarilla, son la accesibilidad a la zona del proyecto y la disponibilidad de materiales para su

construcción.


3.2 Badenes. Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de

la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su

alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se presentan con

mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una

alcantarilla o puente.

Los badenes son depresiones en el perfil de una carretera que permiten el paso de vehículos y

además del flujo de la quebrada que atraviesa la vía. La superficie de rodadura actúa tanto como

una porción del canal como el tramo corto de una carretera. Una desventaja del badén es que por

lo general implica una reducción en la velocidad de los vehículos que pasan por dicha estructura. La

mayor ventaja es que permite el paso de material de arrastre que trae el curso de agua,

particularmente si este es de gran tamaño. El badén debe tener una longitud

aproximadamente igual al ancho del cauce, de manera que la topografía natural se altere

mínimamente. Asimismo el perfil de la vía debe mantener una transición suave y se debe instalar

señales que prevengan al conductor de la existencia de un badén para evitar el tránsito durante

lluvias muy intensas y cuando la vía se encuentre seca, los vehículos no "salten" debido al cambio

brusco de pendiente en los extremos del badén. Es importante proteger el cauce aguas abajo de los

mismos debido a que se puede producir erosión regresiva que termina destruyendo el camino.

Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes son la piedra y el concreto,

pueden construirse badenes de piedra acomodada y concreto que forman parte de la superficie de

rodadura de la carretera y también con paños de losas de concreto armado.

Los badenes con superficie de rodadura de paños de concreto se recomiendan en carreteras de

primer orden, sin embargo, queda a criterio del especialista el tipo de material a usar para cada caso

en particular, lo cual está directamente relacionado con el tipo de material que transporta el

curso natural.

Se recomienda evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos finos susceptibles de

ser afectados por procesos de socavación y asentamientos.


El diseño de badenes debe contemplar necesariamente la construcción de obras de protección contra

la socavación y uñas de cimentación en la entrada y salida, así como también losas de aproximación

en la entrada y salida del badén.

Dependiendo del tipo de material de arrastre que transporte el curso natural donde se ubicará el

badén, se pueden adoptar diseños mixtos, es decir badén – alcantarilla, que permitan evacuar

flujos menores en épocas de estiaje y a su vez flujos de materiales sólidos en períodos

extraordinarios, sin embargo, estos diseños deben ser estudiados minuciosamente para poder ser

empleados, mediante un estudio integral de la cuenca que drenará el badén, ya que el material

transportado puede originar represamientos, poniendo en riesgo su estabilidad y permanencia.

La ventaja de las estructuras tipo badén es que los trabajos de mantenimiento y limpieza se

realizan con mayor eficacia, siendo el riesgo de obstrucción muy bajo.

Lámina Nº 05, sección típica de Badén con protección de entrada y salida.


3. 3 Puentes. Son las estructuras mayores que forman parte del drenaje transversal de la carretera y

permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el curso de una quebrada o un río.

Es importante tener en cuenta que un puente no será estable si no lo es el tramo fluvial

comprometido. El río es por naturaleza esencialmente móvil y cambiante. En consecuencia, el estudio

de un puente que interactúa con un río no puede independizarse del correspondiente estudio de

Hidráulica Fluvial. La estabilidad fluvial, lograda durante cientos o miles de años por el río, puede

verse seriamente alterada por la construcción de un puente.

La profundidad del estudio hidráulico tiene que depender de ciertas características del puente en

particular, como podrían ser: su importancia dentro de la red vial, consecuencias de su falla, costo,

tipo de estructura, riesgos aceptables, etc. A las que debe añadirse las correspondientes al río.

En el presente Manual se definirá como puente a la estructura cuya luz sea mayor o igual a 6.0 m,

siguiendo lo establecido en las especificaciones AASHTO LRFD.

3.3.1 Partes de un Puente:

3.3.1.1. Subestructura o Infraestructura. Es la parte del puente que se encarga de transmitir las

cargas al suelo de cimentación, y está constituida por:

Estribos, situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al

puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje

de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan también como

muros de contención. Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el

tablero y muros en vuelta o muros-aletas que sirven para la contención del terreno.

Pilares, son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos de

puente, transmitiendo la carga al terreno.

Apoyo: son los elementos a través de los cuales el tablero transmite los acciones que le

solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los apoyos es el neopreno zunchado, está

constituido por un caucho sintético que lleva intercaladas unas chapas de acero

completamente recubiertas por el material elastómero. Tienen impedido el movimiento

vertical.

Vigas longitudinales y transversales: son los elementos que permiten salvar el vano,

pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos,

reticulares, vigas Vierendeel etc.


Vano: cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre dos

apoyos consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los elementos

portantes principales es la luz del vano; no hay que confundirla con la luz libre que es la

distancia entre los paramentos de los apoyos, ni con la longitud del puente.

Tajamar: elemento extremo de la pila de un puente que adopta una forma de sección

redondeada, almendrada o triangular para conducir suavemente la corriente de agua hacia

los vanos para que disminuya el empuje sobre la obra y se facilite el desagüe.

Figura 4. Ubicación del Tajamar

3.3.1.2. Superestructura. Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:

El tablero: soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras

transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimentos, donde

se disipan en la roca o en el terreno circundante. Sobre el tablero y para dar continuidad a la

rasante de la vía viene la capa de rodadura. Los tableros van complementados por los

bordillos que son el límite del ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los

vehículos suban a las aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van

los postes y pasamanos.

Figura 5. Ubicación de las partes de un puente


3.3.2 Tipología de Puentes

Los puentes los podemos clasificar según:

3.3.2.1. La Naturaleza de la Vía Soportada

-Puentes de carretera

-Puentes de ferrocarril

-Puentes-canal

-Puentes-acueductos

3.3.2.2. El Material Constitutivo

Madera: Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por

ello se han considerado siempre de una categoría inferior que los de piedra;

generalmente se les ha dado carácter de obra provisional; se aspiraba a sustituirlos por

uno de piedra en cuanto hubiera dinero para ello.

Metálicos:

-De fundición

-De hierro forjado

-De acero

Concreto:

-Armado: El concreto armado es una colaboración del acero y el concreto, adecuado

especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El concreto es muy adecuado para

resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las barras

de acero se introducen en la pieza de concreto, en el borde que debe resistir las

tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las

tracciones y el segundo las compresiones.

-Pretensado: El concreto pretensado se puede considerar un nuevo material; su

diferencia con el concreto armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir,

entra en carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el

pretensado, en cambio, la armadura es activa, es decir se tesa previamente a la

actuación de las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y

cargas de tráfico), comprimiendo el concreto, de forma que nunca tenga tracciones o

que éstas tengan un valor reducido. La estructura se pone en tensión previamente a

la actuación de las cargas que van a gravitar sobre ella, y de ahí su nombre de


concreto pretensado. En definitiva, es adelantarse a las acciones que van a actuar

sobre la estructura con unas contra-acciones que es el momento en que se tesan las

armaduras; se pueden tesar antes de concretar la pieza, es decir, pretensarlas, o se

les puede dar carga después de concretada la pieza, es decir, postensarlas.

- Mixto: La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y

el concreto, en este caso yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón

armado y pretensado, pero sí conectados entre sí para que trabajen conjuntamente.

Como apreciamos en la figura 6.

Figura 6.

3.3.2.3. El Tablero sea Fijo o Móvil.

Fijos

Móviles: Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil, con tal de

permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente, generalmente el terrestre y

el marítimo. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos rodados

o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos. La ventaja de los

puentes móviles radica en que no es necesario construir un puente de gran altura para

permitir el pasaje de los buques. Por otra parte, cuando la intensidad de tránsito sobre el

puente es moderada o alta se producen largas colas de vehículos a la espera de que el puente

vuelva a estar habilitado al tránsito. Otra desventaja es la espera que se produce en el

tránsito de buques cuyas maniobras se complican en condiciones de mal tiempo o poca

visibilidad.

Estos son:


- Basculantes: Un puente basculante es un tipo de

puente móvil que se construye sobre canales

navegables a fin de facilitar el paso de embarcaciones

por debajo sin necesidad de elevar la traza de la

carretera. Están compuestos por 2 secciones que se

abren en dirección perpendicular al plano del puente

con la ayuda de contrapesos situados bajo la

plataforma. Son los más clásicos de los móviles y los

que más se utilizan actualmente. Como la figura 7.

- Levadizos: Un puente levadizo es un tipo de puente

móvil que se puede levantar con la ayuda de una

instalación mecánica para así permitir la entrada a

través de un portón, o bien para permitir el tráfico

marítimo a través de un cuerpo de agua. La parte

que se mueve se gira a través de un eje horizontal o

a modo de bisagra.

- Giratorios: En los puentes giratorios de eje vertical

caben dos posibilidades de apertura: o bien girar dos

vanos simétricos sobre una pila situada en el centro

del canal de navegación, aunque en algún caso

excepcional puede estar situada en un borde; o bien

girar dos semivanos con sus compensaciones, sobre

dos pilas situadas en los bordes del canal. La

maquinaria para el giro es siempre parecida;

consiste en una cremallera circular sobre la que se

mueve un piñón al que se aplica la fuerza motriz. El

movimiento del piñón por la cremallera circular es lo

que hace girar el puente Como muestra la figura 9.


-De desplazamiento vertical: Los puentes de desplazamiento vertical son tableros

simplemente apoyados, cuyos apoyos se pueden mover verticalmente para elevarlos a la

cota que requiere el gálibo de navegación. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro

esquinas, y por ello requieren dos o cuatro torres, en las que se aloja la maquinaria de

elevación y los contrapesos necesarios para equilibrarlos durante la maniobra de

desplazamiento vertical. En algún puente de pequeña luz se han evitado las torres y los

contrapesos, accionándolo mediante gatos

hidráulicos situados bajo el tablero, y por

ello, a puente cerrado nada evidencia su

condición de móvil.

El puente de desplazamiento vertical es

adecuado y resulta más económico que los

demás para luces grandes y por ello los

mayores puentes móviles son de este

sistema.

3.3.2.4. Funcionamiento Mecánico.

Puentes rectos o de vigas: Un puente recto está constituido por una estructura de viga

continua o losa continua Se emplean vigas en forma de "I", en forma de caja hueca, etcétera.

Se emplean en vanos cortos e intermedios

Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se apoyan en sus

extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a través de los

pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de

compresión, los elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las

cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las

vigas y una tracción en la inferior.

Los puentes de vigas de concreto armado o de acero pueden salvar tramos de 20 a 25 m;

para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el concreto pretensado y, cuando la

longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se han construido algunos puentes con

vigas de concreto pretensado, de sección en "I", que salvan tramos de hasta 48 m.


Existen diversas secciones transversales de los elementos horizontales, que pueden ser vigas

y losas:

Para secciones de concreto:

Viga Doble T y viga artesa: son prefabricadas y perfiladas para obtener la máxima inercia con

el mínimo peso, se instalan en tramos biapoyados, se le da continuidad con una losa superior.

Losa aligerada: la construcción es in situ (cimbrando vano a vano o mediante autocimbra),

tiene mayor facilidad para acomodarse a trazados en planta oblicuos. Nos permiten tener

un único punto de apoyo las losas, y el tamaño de las pilas y su colocación es mucho menos

exigente que en los de vigas. Como inconveniente su construcción es menos industrializada

que los de vigas.

Cajón o Dovelas: son puentes construidos

vano a vano de unos 40 metros. También

se construyen por empuje (cajón de canto

constante).

Cajón prefabricado: se le da continuidad

estructural y después se realiza la losa.


Para secciones de acero:

Se utilizan vigas doble T y secciones cajón.

Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se

hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. Los

puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas

de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforma en un

empuje horizontal y una carga vertical. Se transmiten unas reacciones horizontales a los

apoyos y, en consecuencia, el terreno de cimentación ha de ser capaz de resistir tales

esfuerzos.

Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos, aunque

ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas. El rango óptimo está

comprendido entre 60 y 200 metros.

Puente Colgante: E s sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de

acero (cable principal), del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes

verticales. El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su

forma; en este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que

funciona exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan

flexiones en él. Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables

principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi

verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales. El rango óptimo es

partir de 350m.


Puentes Atirantados: Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente

atirantado son los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero,

proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.

Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado; son

necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que introduzcan

fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-apoyos; también el tablero interviene

en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados, introducen fuerzas

horizontales que generalmente se equilibran en el propio tablero porque su resultante,

igual que en la torre, debe ser nula. Por todo ello, los tres elementos, tirantes, tablero y

torres, constituyen la estructura resistente básica del puente atirantado


4. Sistema de drenaje longitudinal

El sistema de drenaje longitudinal está constituido por aquellos elementos que se desarrollan en

forma aproximadamente paralela al eje de la carretera. El más notorio es la cuneta, canal que atrapa

el caudal que discurre por la vía y lo canaliza. Por lo general la entrega se realiza aguas arriba o aguas

abajo de una alcantarilla en una zona preparada para resistir el paso del agua como se ve en la Figura

Figura 4. Entrega de cunetas al buzón de una alcantarilla. El caudal evacuado fluye hacia la izquierda

4.1 Cunetas:

Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el terreno, ubicadas a

ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de captar, conducir y evacuar

adecuadamente los flujos del agua superficial.

Se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte, longitudinalmente paralela y

adyacente a la calzada del camino y serán de concreto vaciadas en el sitio, prefabricados o de

otro material resistente a la erosión.

Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente de sección triangular,

donde el ancho es medido desde el borde de la rasante hasta la vertical que pasa por el vértice

inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la rasante al fondo o

vértice de la cuneta.


De acuerdo al manual de especificaciones técnicas generales para construcción de caminos de bajo

volumen de tránsito en el capítulo 6. Los materiales para unas cunetas revestidas son:

A) Concreto

El concreto será de clase definida en el proyecto o autorizado por el supervisor.

B) Materiales de relleno para el acondicionamiento de la superficie

Todos los materiales de relleno requeridos para el acondicionamiento de las cunetas, serán

seleccionados de los cortes adyacentes o de las fuentes de materiales apropiados, según lo

determine el supervisor.

C) Sellante para juntas

Para el sello de las juntas se empleara materiales asfaltico o premoldeado, cuyas características se

establecen en las especificaciones AASHTO M-89, M-33, M-153 y M-30.

D) Traslado de concreto y materiales de relleno

Desde la zona de préstamo al lugar de las obras, se deberá humedecer adecuadamente los

materiales y cubrirlos con una lona para evitar emisiones de material particulado y evitar afectar a

los trabajadores y poblaciones aledañas de males alérgicos, respiratorios y oculares.

Los montículos de material almacenados temporalmente se cubrirán con lonas impermeables, para

evitar el arrastre de partículas a la atmosfera y a cuerpos de agua cercanos.


4.1 Equipo:

Se deberá disponer de elementos para su conformación, para la excavación, carga y transporte de

los materiales, así como equipos manuales de compactación.

4.3 Requerimientos de construcción:

Acondicionamiento de la cuneta en tierra

El contratista deberá acondicionar la cuneta en tierra, de acuerdo con las secciones, pendientes

transversales y cotas indicadas en los planos o establecidas por el supervisor.

Los procedimientos requeridos para cumplir con esta actividad podrán incluir la excavación, carga,

transporte y disposición en sitios aprobados de los materiales no utilizables, así como la

conformación de los utilizables y el suministro, colocación y compactación de los materiales rellenos

que se requieran a juicio del supervisor.

Colocación de encofrados

Acondicionadas las cunetas en tierra, el contratista instalara los encofrados de manera garantizada

que las cunetas queden construidas con las secciones y espesores señalados en los planos u

ordenados por el supervisor.

Durante la instalación del encofrado, se tendrá cuidado de no contaminar fuentes de agua cercanas,

suelos y de retirar los excedentes y depositarlos en los lugares de disposición final para este tipo de

residuos.

Para las labores de encofrado se utilizaran madera, aserradas, de acuerdo a las dimensiones

indicadas en los planos.


Elaboración del concreto

El contratista deberá obtener los materiales y diseñar la mezcla de concreto, elaborarla con la

resistencia exigida, transportarla y entregarla.

Construcción de la cuneta

Previo el retiro de cualquier material extraña o suelta que se encuentre sobre la superficie de la

cuneta en tierra, se procederá a colocar el concreto comenzado por el extremo inferior de la cuneta

y avanzando en sentido ascendente de la misma y verificando que su espesor sea, como mínimo, el

señalado en los planos.

El contratista deberá nivelar cuidadosamente las superficies para que la cuneta quede con la

verdadera forma y dimensiones indicadas en los planos. Las pequeñas deficiencias superficiales

deberá corregirlas mediante la aplicación de un montero de cemento de un tipo aprobado por el

supervisor.

4.4 Aceptación de los trabajos.

A) Controles

El supervisor deberá exigir que las cunetas en tierra queden correctamente acondicionadas, antes

de colocar el encofrado y verter el concreto.

En relación con la calidad del cemento, agua, agregados y eventuales aditivito y productos químicos

de curado, se aplicaran los criterios que se encuentra en la sección de concreto.

Además el supervisor efectuara los siguientes controles:

- Verificar el estado y funcionamiento del equipo a ser utilizado por el contratista.

- Verificar que se realice el traslado de los excedentes a los lugares de disposición final de

desechos. Así también, verificar que se limpie el lugar de trabajo y los lugares que se hayan

sido contaminados.

- En el caso de las cunetas y otras obras de drenaje que confluyen directamente a un rio o

quebrada, se deberán realizar obras civiles para decantar los sedimentos.


4.5 Pago

El pago se hará al precio unitario del contrato, por toda obra ejecutada de acuerdo con esta

especificación aceptada a satisfacción por el supervisor.

El precio unitario deberá cubrir los costos por concepto de explotación, suministro, transporte,

colocación y compactación de los materiales de relleno necesarios para el acondicionamiento previo

de la superficie; la elaboración, suministro, colocación y retiro de encofrados; la explotación de

agregados, incluidos todos los permisos y derechos para ello; el suministro de todos los materiales

necesarios para elaborar la mezcla de concreto, su diseño, elaboración, descarga, transporte,

entrega, colocación, vibrado y curado y en general todo costo relacionado con la correcta ejecución

de los trabajos especificados y según lo dispuesto en la Subseccion 07.05 del manual de

especificaciones técnicas generales para construcción de caminos de bajo volumen de tránsito.

5. MAMPOSTERIA

Este trabajo consistirá en la construcción de estructuras de mampostería de piedra, y de las partes de

mampostería de piedra, en estructuras mixtas; como muros, pilares de alcantarillas de cajón de

piedra, alcantarillas de arco, alcantarillas múltiples de arco y en otras estructuras que indiquen los

planos; de acuerdo con estas especificaciones y en conformidad razonable con las alineaciones y

rasantes indicadas en los planos.

5.1 Clases de Mampostería:

El tipo de mampostería empleada en cada parte de una estructura será la indicada y descrita en los

planos.

- La mampostería de “cascote” consistirá en piedras toscamente labradas o con un mínimo labrado,

de distintos tamaños y formas, colocadas al azar en mortero de cemento Pórtland, tal como se

especifica en esta sección.

- La mampostería de piedra canteada, consistirá en piedras conformadas, bien labradas, de tamaños

similares (no iguales) y colocadas sobre mortero de cemento Pórtland, de acuerdo con los requisitos

especificados en esta sección para la clase designada.


5.2 Materiales

5.2.1 Piedra:

La piedra deberá ser sólida y resistente, sin trazas de esquistosidad, sacada de la cantera por métodos

aprobados, y sujeta a la aprobación del Supervisor.

Preferiblemente, deberá consistir en tipo de piedra empleada anteriormente, y que haya tenido un

comportamiento satisfactorio para el propósito especificado. Las piedras deberán estar debidamente

protegidas en todo momento.

a) Tamaños y formas: cada piedra deberá estar libre de depresiones y salientes que pudiesen

debilitarla u ocasionar que no quede debidamente asentada, y deberá tener una forma tal que

satisfaga los requisitos para la clase de mampostería especificada.

Cuando en los planos no se indiquen dimensiones, las piedras deberán proporcionarse en los

tamaños y superficies necesarios para producir las características generales y el aspecto indicado en

los planos. En general, las piedras deberán tener las siguientes dimensiones:

- Espesor mínimo de 0.130 m

- Ancho mínimo de 0.30 m o una vez y media (1,5) su espesor

- Longitud mínima de una y media (1,5) veces su ancho respectivo

- Cuando se necesiten cabeceras, sus longitudes no deberán ser menores del ancho del asiento o la

base de la hilera contigua más 0.30 m

- Por lo menos el 50 por ciento del volumen total de la mampostería deberá ser de piedras.

b) Labrado: La piedra, antes de su colocación en la obra, deberá ser labrada para eliminar sus partes

delgadas o débiles. Las piedras para revestir deberán labrarse para proporcionar líneas de base y de

juntas con una variación máxima de las líneas nominales, como sigue:

- Mampostería de “cascote” de cemento, 0.04 m

- Mampostería de piedra canteada, 0.02 m

Las superficies de asiento de las piedras de fachada estarán aproximadamente normales a las caras

de las piedras en una extensión de más o menos 0.05 m y desde este punto podrán variar de este

plano normal sin exceder una proporción de 0.05 m en 0.30 m. En las dovelas la estratificación deberá

ser paralela a las juntas radiales y en otras piedras deberá ser paralela a las juntas de asiento.


c) Acabado para caras descubiertas: las proyecciones máximas y mínimas de las caras de las piedras,

fuera de las líneas de escuadra no deberán variar entre sí por más de 0.05 m. Esta restricción no se

aplicará a caras de estribos y muros que estén en contacto con la corriente, ni a todos los lados de

machones que queden por debajo de un nivel de 0.30 m bajo la línea de aguas en estiaje, o por

debajo dela línea final del terreno; cuando esta línea del terreno se encuentra encima de la superficie

de agua, tampoco se aplicará a otras caras que no queden descubiertas en la obra terminada.

5.2.2 Trabajos en Canteras:

Los trabajos en las canteras y la entrega de la piedra en el punto en que se utilizará, deberán estar

organizadas de manera que se aseguren las entregas con la debida anticipación a la ejecución de los

trabajos de mampostería.

En todo momento deberá mantenerse, en el lugar de la obra, una cantidad suficientemente grande

de piedra, de las clases especificadas, con el fin de facilitar a los albañiles una adecuada selección del

material.

5.2.3 Mortero:

El cemento, agregado fino y el agua deberán estar en conformidad con los requisitos para estos

materiales establecido en la sección 610B Concretos, exceptuando la granulometría del agregado fino

que deberá pasar en su totalidad por un tamiz Nº 8, no menos del 15% ni más del 40% deberá pasar

por un tamiz Nº 50 y no más de 10% deberá pasar por un tamiz Nº 100.

El mortero para la mampostería estará compuesto de una (1) parte de cemento y tres (3) partes de

agregado fino, por volumen y la suficiente cantidad de agua para preparar el mortero de tal

consistencia que pueda ser manejado fácilmente y extendido con un badilejo. Se mezclará el mortero

solamente en tales cantidades que se requieran para el uso inmediato. A no ser que se use una

máquina mezcladora aprobada, se mezclará el agregado fino y el cemento, en seco, en una caja

impermeable hasta que la mezcla obtenga un color uniforme, después de lo cual se añadirá agua,

continuando la mezcla hasta que el mortero adquiera la consistencia adecuada. Mortero que no sea


usado dentro de los 45 minutos después de haberse añadido agua, será descartado. No se permitirá

retemplar el mortero.

5.3 Requerimientos de Construcción

5.3.1 Hilada de coronamiento:

Las hiladas de coronamiento deberán ser tal como se indique en los planos. Cuando no sean exigidas,

el final del muro deberá ser terminado con piedras suficientemente anchas para cubrir la parte

superior del muro, desde 0,50 metros hasta 1,5 metros de largo y de diversas alturas, siendo la altura

mínima de 15 centímetros. Las piedras deberán ser colocadas de tal manera que la capa superior

forme parte integral del muro. Las capas superiores de piedra deberán mantener la línea de escuadra

en ambos planos, el vertical y el horizontal.

5.3.2 Acabado de juntas:

El relleno o acabado de todas las juntas deberá hacerse como se especifique en el proyecto. Cuando

se requieran juntas raspadas, toda la mezcla en las juntas de caras expuestas y de bases de apoyo

deberá ser raspada a escuadra hasta la profundidad que se señale en los planos. Las caras de la piedra

en las juntas también deberán ser limpiadas para dejarlas exentas de mortero.

Cuando se requieran juntas biseladas para escurrimiento del agua de lluvia, las camas deberán ser

biseladas hacia adentro y hacia abajo. Las juntas deberán ser raspadas ligeramente para igualar las

juntas biseladas de las camas, y en ningún caso deberá quedar el mortero parejo con las caras de las

piedras. El mortero en las juntas de superficies superiores deberá quedar formando un ligero

levantamiento en el centro de la mampostería, para proveer el drenaje del agua.

5.3.3 Orificios de drenaje:

Todos los muros y estribos deberán estar provistos de orificios de drenaje. A no ser que en los planos

se indique de otra forma, los orificios de drenaje deberán colocarse en los puntos más bajos, donde

puedan obtenerse escurrimientos libres, y deberán estar espaciados una distancia que no exceda de

tres metros (3 m) de centro a centro.


5.3.4 Limitaciones meteorológicas:

Todo trabajo que haya sido afectado por las lluvias deberá ser retirado y repuesto por cuenta del

Contratista. En tiempo caluroso o seco, la mampostería deberá ser protegida satisfactoriamente del

sol y deberá mantenerse húmeda al menos tres días después de terminada la obra.

5.4 Medición

El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos de mampostería de piedra

completa en su lugar y aceptada por el Supervisor. No se incluirán proyecciones que sobresalgan más

allá de las caras de los muros. Al calcular el volumen para el pago, las dimensiones usadas serán

aquellas que se muestren en los planos. No se harán deducciones por orificios de drenaje, tubos de

drenaje u otras aberturas que tengan un área menor de 0.18 m2.

6 GEOTEXTILES

Esta especificación comprende los requisitos para el uso de geotextiles en trabajos de drenaje,

separación, estabilización, control permanente de erosión, defensas temporales de finos en

pavimentación para atenuar la reflexión de grietas y en refuerzo.

Las condiciones para ejecución de los trabajos serán presentadas en las especificaciones especiales

(EE) dentro del expediente técnico.

6.1 Materiales

6.1.1 Generalidades

Los materiales propósito de esta especificación pueden estar fabricados por polímeros sintéticos,

tejidos o no tejidos, de las características que se van a solicitar en este documento para cada una de

las aplicaciones.

Los geotextiles tejidos podrán ser fabricados con cintas planas o con cintas fibriladas, para obtener

en estos últimos geotextiles de alto módulo.


Los geotextiles no tejidos podrán ser fabricados con fibras largas o fibras cortas punzonadas o

termo fundidas, dependiendo del uso requerido.

Todos los parámetros exigidos en esta norma corresponden a valores mínimos promedios del rollo

(MARV). Su uso es de carácter obligatorio. Por lo tanto, no se permite el uso de valores promedios

o típicos. De acuerdo con lo anterior, el contratista se obliga a presentarle al supervisor para su

aprobación los resultados suministrados por el proveedor, quedando en potestad de la supervisión

ordenarle su verificación.

6.1.2 Requerimientos generales de resistencia para asegurar la permanencia de los geotextiles

Los geotextiles usados en los trabajos especificados en este artículo deben cumplir los

requerimientos que se presentan en la tabla 650B-1.

Estos requerimientos están dados en valores mínimos promedios del rollo (MARV) y no en valores

típicos o promedios.

Tabla 650B-1: Geotextiles – Requerimientos de resistencia

E = Elongación

* MARV = Promedio – 2 (Desviación estándar). No se permite el uso de valores típicos o promedios

Propiedad

Ensayo

Uni

d

.

Requerimiento (MARV)* Clase 1 Clase 2 Clase 3

E

<

50%

E

>

50%

E

<

50%

E

>

50%

E

<

50%

E

>

50%

Resistencia grab. ASTM

D4632

N 1400 900 1100 700 800 500

Resistencia al

razgado

trapezoidal

ASTM

D4533

N

500

350

400

250

300

180

Resistencia

al

punzonami

ento

ASTM

D4833

N

500

350

400

250

300

180 Resistencia Bursa ASTM

D3786

Kpa 3500 1700 2700 1300 2100 950

Resistencia a la

costura

ASTM

D4632

N 1260

0

810 990 630 720 450


[Escriba texto]

6.1.3 Geotextiles usados en Subdrenaje

Los geotextiles usados en Subdrenaje deben cumplir las exigencias mostradas en la tabla 650B-2. Si

se hace una evaluación detallada de las condiciones del sitio, se podrán disminuir los

requerimientos a los exigidos para la clase 3 de tabla 650B-1, para construcción de carreteras.

Tabla 650B-2: Geotextiles para subdrenaje – Requerimientos

Propiedad

Ensayo

Unida

d

Requerimiento ( MARV ** ) Porcentaje de suelo a retener

que pasa la

malla 0.075 min. (N° 200)

< 15 15 – 50 >

50

Clase de geotextil

Clase 2 de la tabla 650B-1 Permitividad ASTM

D4491

seg –1 0.5 0.2 0.1

Abertura aparente

(AOS) *

ASTM

D4751

Mm

0.43

0.25

0.22

Resistencia retenida

UV

ASTM

D4355

%

50% después de 500 horas de

exposición

* AOS corresponde al máximo valor promedio del rollo= Promedio + 2 (Desviación estándar) ** MARV = Promedio – 2 (Desviación estándar). No se permite el uso de valores típicos o promedios

6.1.4 Geotextiles usados en separación

Los geotextiles que se aplicarán como separación de dos materiales, para evitar la penetración o

migración de uno al otro, cumplirán las exigencias mostradas en la tabla 650B-3. Debe entenderse

que en este aspecto los geotextiles no están aplicados como refuerzo.

Tabla 650B-3: Geotextiles para separación – Requerimientos

Propiedad

Ensayo

Unidad

Requerimiento (MARV **)

Clase de geotextil

-

-

Clase 2 de la tabla 650B-1

Permitividad

ASTM D4491

seg -1

0.02 Abertura aparente

(AOS) *

ASTM D4751 mm 0.60

Resistencia

retenida

ASTM D4355 % 50% después de 500 horas de

exposición.

* AOS corresponde al máximo valor promedio del rollo= Promedio + 2 (Desviación estándar) ** MARV = Promedio – 2 (Desviación estándar). No se permite el uso de valores típicos o promedios


[Escriba texto]

6.1.5 Geotextiles usados en estabilización

Cuando se usen geotextiles para estabilizar materiales, fundamentalmente para aumentar su

resistencia al corte y a la deformación, deberán cumplir como mínimo los requerimientos que se

muestran en la tabla 650B-4.

Tabla 650B-4: Geotextiles para estabilización – Requerimientos

* AOS corresponde al máximo valor promedio del rollo= Promedio + 2 (Desviación estándar)

** MARV = Promedio – 2 (Desviación estándar). No se permite el uso de valores típicos o promedios

6.1.6 Geotextiles usados en control permanente de erosión

Los geotextiles usados directamente para control de erosión superficial e indirecta- mente, bajo

enrocados de protección (tipo rip-rap), debe cumplir los requerimientos que se muestran en la tabla

650B-5.

Tabla 650B-5: Geotextiles para control permanente de erosión – Requerimientos

AOS corresponde al máximo valor promedio del rollo= Promedio + 2 (Desviación estándar)

Propiedad

Ensayo

Unidad

Requerimiento (MARV

**)

Clase de geotextil

-

-

Clase 1 de la tabla

650B-1

Permitividad

ASTM D4491

seg -1

0.05 Abertura aparente (AOS)

*

ASTM D4751 Mm 0.43

Resistencia retenida UV

ASTM D4355

%

50% después de 500

horas de exposición

Propiedad

Ensayo

Unidad

Requerimiento (MARV **) Porcentajes de suelo a

retener que pasa la malla

0.075 min. (N° 200)

< 15 15 - 50 > 50

Clase de geotextil - -

•Tejidos de

monofilamento

- - Clase 2 de la tabla 650B-1

• Los otros

geotextiles

- - Clase 1 de la tabla 650B-1

Permitividad ASTM D4491 seg -1 0.7 0.2 0.1

Abertura aparente

(AOS)*

ASTM D4751 Mm 0.43 0.25 0.22

Resistencia

retenida UV

ASTM D4355 % 50% después de 500 horas de

exposición


[Escriba texto]


Tabla 650B-6: Geotextiles usados en defensas temporales – Requerimientos

AOS corresponde al máximo valor promedio del rollo= Promedio + 2 (Desviación estándar)


6.1.7 Geotextiles usados en defensas temporales de lodos

Los geotextiles que se usen temporalmente durante construcción para proteger los cauces naturales

y las obras de drenaje de materiales finos transportados por agua de escorrentía, deberán cumplir los

requerimientos mostrados en la tabla 650B-6.

Nota: El soporte de la defensa consiste en una malla metálica con alambres de acero calibre 14

esparcidos a 150 mm en ambas direcciones o una malla prefabricada con polímeros de la misma

resistencia.

6.1.8 Geotextiles para refuerzo

En general los geotextiles usados en tierra reforzada, bien sea en terraplenes o en estructuras de

contención, deberán cumplir los requerimientos estipulados en esta sección para geotextiles usados

en estabilización (Tabla 650B-4).

Para obras de envergadura donde la obra se encuentre como parte de la carretera, tales como

Propiedad

Ensayo

Unida

d

Requerimiento (MARV)*

Defensa

soporta

da

Defensa

no

Soportad

a E > =

50%

E < 50%

Espaciamiento máximo

entre

Postes

-

m

1.20

1.20

2.00 Resistencia grab. ASTM

D4632

N

• En la dirección de

máquina

- N 400 550

• En la dirección

transversal

- N 400 450 permitividad ASTM

D4632

seg-1 0.05 Abertura aparente (AOS)

*

ASTM

D4632

Mm 0.60

Resistencia retenida UV

ASTM

D4632

%

70% después de 500

horas de exposición


[Escriba texto]

estructuras de contención, estribos de puentes y terraplenes donde la calzada se encuentre en la

corona, deben utilizarse geotextiles de alto módulo, con los parámetros de resistencia solicitados por

el diseñador, para garantizar una baja deformación de la obra.

6.2 Control de calidad

El contratista someterá a la aprobación de la supervisión, el geotextil que utilizará en la obra, de

acuerdo con la aplicación y lo exigido en estas especificaciones

Los valores presentados deben corresponder a los últimos de la producción de la planta, es decir,

deben estar actualizados. Por lo tanto, no se aceptan valores de catálogo.

Todos los geotextiles deben llegar a la obra perfectamente referenciados y el contratista exigirá a su

proveedor, el envío de los resultados correspondientes a cada rollo. No se permitirán valores de

catálogo. Verificando que se encuentre entre las especificaciones, se permitirá su uso en obra. Por

cada 1 500 m 2 de un geotextil del mismo tipo, el contratista enviará a un laboratorio especializado,

muestras para verificación de resultados. Este laboratorio debe ser diferente del que posee el

proveedor o el productor. Las muestras serán tomadas en presencia del supervisor, de acuerdo con

los procedimientos de muestreo solicitados en la Norma AASHTO- D4354.

Además de la aprobación de la calidad del geotextil, el supervisor adoptará las medidas necesarias

para que el cemento, arcilla, limos, y demás desechos no tengan como receptor final lechos o cursos

de agua.

6.3 Medición

Para todas las aplicaciones de geotextiles mencionados en esta sección la unidad de medida será el

metro cuadrado (m²). Los traslapes no se diferenciarán en la medida y estarán incluidos en ella.


[Escriba texto]

6.4 Pago

El pago de los geotextiles para las aplicaciones indicadas en esta sección, se hará a los precios

unitarios respectivos que se han pactado en el contrato, los que incluirán todas las operaciones para

suministrar, transportar, colocar en el punto de aplicación, control de calidad y todo costo relacionado

con la correcta ejecución de cada trabajo aceptado por el supervisor y según lo dispuesto en la

subsección07B.05. También incluye el costo de traslapes y costuras que se requieran para el

cumplimiento de las especificaciones.

Item de pago

Unidad de pago 650B.A Geotextil tejido de cinta plana clase 1 Metro cuadrado

(m2) 650B.B Geotextil tejido de cinta plana clase 2 Metro cuadrado

(m2) 650B.C Geotextil tejido de cinta plana clase 3 Metro cuadrado

(m2) 650B.D Geotextil tejido de alto módulo clase 1 Metro cuadrado

(m2) 650B.E Geotextil tejido de alto módulo clase 2 Metro cuadrado

(m2) 650B.F Geotextil tejido de alto módulo clase 3 Metro cuadrado

(m2) 650B.G Geotextil no tejido clase 1 Metro cuadrado

(m2) 650B.H Geotextil no tejido clase 2 Metro cuadrado

(m2) 650B.I Geotextil no tejido clase 3 Metro cuadrado

(m2) 650B.J Geotextil tejido de monofilamento Metro cuadrado

(m2) 650B.K Geotextil para defensas temporales

soportadas (*)

Metro cuadrado

(m2) 650B.L Geotextil para defensas temporales no

soportadas

Metro cuadrado

(m2)


[Escriba texto]

7 GAVIONES

Este trabajo consistirá en el transporte, suministro, manejo, almacenamiento e instalación de un

enmallado metálico, tipo canasta, y el suministro, transporte y colocación de material pétreo dentro

de las canastas, de acuerdo con los alineamientos, formas y dimensiones, y en los sitios indicados en

los planos o expediente técnico.

7.1 Materiales

7.1.1 Canastas metálicas:

Las canastas metálicas estarán formadas de malla de alambre de hierro galvanizado de triple

torsión, con huecos hexagonales de abertura no mayor de diez centímetros (10cm). El alambre se

ajustará a la norma ASTM A-116 o a la ASTM A-856, según se especifique en los planos del

proyecto.

Se utilizará alambre galvanizado de diámetro superior a tres milímetros (3mm), excepto en las aristas

y los bordes del gavión, que estarán formados por alambres galvanizados cuyo diámetro será, como

mínimo, un veinticinco por ciento (25 %) mayor que el de la malla.

La forma, el tipo de alambre y su recubrimiento, dimensiones, detalles, tales como diafragmas y/o

ataduras intermedias o tensores de las canastas, serán los señalados en los planos y en las


[Escriba texto]

especificaciones especiales del proyecto. Las canastas contiguas serán enlazadas fijando las aristas

verticales con ataduras de alambre espaciadas aproximadamente a quince centímetros, o mediante

una espiral continua de alambre con un paso de diez centímetros.

4.1.2 Material de relleno:

Consistirá preferiblemente de canto rodado o, en su defecto, de material de cantera. Deberá tenerse

especial cuidado de no utilizar materiales que se desintegren por la exposición al agua o a la

intemperie, que contengan óxido de hierro, con excesiva alcalinidad, cuya composición pueda afectar

el alambre de la canasta.

El peso unitario del material de relleno será, al menos, de mil doscientos cincuenta kilogramos por

metro cúbico (1.250 Kg/m3). Además deberá cumplir con los siguientes requisitos:

a) Granulometría: El tamaño mínimo de las piedras del material de relleno será, por lo menos,

treinta milímetros (30 mm) mayor que las aberturas de la malla de la canasta.

b) Resistencia a la abrasión: El desgaste del material al ser sometido a ensayo en la máquina de

Los Ángeles, según la norma AASHTO T-96, deberá ser inferior a cincuenta por ciento (50%).

c) Absorción: Su capacidad de absorción de agua será inferior al dos por ciento (2%) por peso.

Para su determinación se fragmentará una muestra representativa de las piedras y se

ensayará de acuerdo con la norma AASHTO T-85.

7.1.3 Equipo:

El contratista deberá suministrar los equipos que garanticen que la construcción de los muros de

contención de suelo reforzado con geosintético se ajuste a la calidad exigida en la presente

especificación, y que permitan el correcto cumplimiento del programa de ejecución de los trabajos.

En especial, dispondrá de encofrados adecuados, equipos para la elaboración, transporte, carga,

colocación, humedecimiento y compactación de los materiales de relleno, así como de herramientas

menores.


[Escriba texto]

7.2 Requerimientos de construcción

7.2.1 Conformación de la superficie de fundación:

Cuando los gaviones requieran una base firme y lisa para apoyarse, ésta podrá consistir en una simple

adecuación del terreno o una cimentación diseñada y construida de acuerdo con los detalles de los

planos del proyecto.

7.2.2 Colocación de las canastas:

Cada canasta deberá ser armada en el sitio de la obra, según el detalle de los planos del proyecto.

Su forma prismática se establecerá con ayuda de palancas, formaletas u otro medio aceptado por el

supervisor.

7.2.3 Relleno

El material de relleno se colocará dentro de la canasta manualmente, de manera que las partículas

de menor tamaño queden hacia el centro y las más grandes junto a la malla, procurando evitar

bordes cortantes de las piedras junto a la malla. Durante la colocación, se procurará que el material

quede con la menor cantidad posible de vacíos. Si durante el llenado las canastas pierden su forma,

se retirará el material colocado, reparar y reforzar las canastas y volver a colocar el material de

relleno.

7.2.4 Costura y anclaje:

Cuando la canasta esté llena, deberá ser cosida y anclada a las canastas adyacentes, con alambre igual al

utilizado en la elaboración de estas.

7.2.5 Aprobación de los trabajos y tolerancias: El supervisor aprobará los trabajos si la malla y el

material de relleno satisfacen las exigencias de los planos y de esta especificación, y si la estructura

construida se ajusta a los alineamientos, pendientes y secciones indicados en los planos del proyecto.

En caso de deficiencias de los materiales o de la ejecución del trabajo, el contratista realizará por su

cuenta, las correcciones necesarias de acuerdo con las instrucciones del supervisor.


[Escriba texto]

7.3 Medición

La unidad de medida será el metro cúbico (m3) de gaviones fabricados y colocados en el sitio y

aceptado por el supervisor.

La cantidad de metros cúbicos se determinará sumando los volúmenes de las canastas correctamente

colocadas de acuerdo con los planos y expediente técnico.

7.4 Pago

El pago se efectuará al precio unitario del contrato, por el trabajo ejecuta de acuerdo con esta

especificación y aceptada por el supervisor.

Las cantidades aceptadas, determinadas de acuerdo con la subsección 655B.10 anterior, se pagarán al

precio del contrato por unidad de medida, para el renglón de pago establecido en el contrato. El

precio unitario incluirá los costos por concepto de suministro e instalación de abrazaderas, alambre,

separadores, rigidizadores y cualquier otro elemento utilizado para sostener y mantener el gavión en

su sitio.

El pago será la compensación total por todos los costos relacionados con la correcta ejecución de los

trabajos de acuerdo con los planos, especificaciones descritas en esta sección y a las instrucciones del

supervisor.

Si en el expediente técnico se establece que la preparación de la superficie de fundación de los

gaviones deberá incluirse dentro del precio unitario de los gaviones, no se reconocerá ningún pago

por la excavación. En caso contrario, se pagará de acuerdo con la sección 601B Excavación para

estructuras.

El pago se hará según:

Item de pago Unidad de pago

655B (a) Gaviones sin recubrimiento Metro cúbico (m3)

655B (b) Gaviones con recubrimiento Metro cuadrado (m3)


[Escriba texto]

8. Conclusiones y Recomendaciones:

Un buen estudio previo multidisciplinario, nos garantizará la buena elección de las

características de la obra de arte a realizar.

Es importante realizar mantenimiento constante en las cunetas y los cauces, para evitar la

presencia de vegetación en la entrada de las alcantarillas y otras obras de arte, para que así

estas cumplan con la proyección de su año horizonte.

Las entradas de las alcantarillas deberán ser protegidas y encauzadas, para evitar proceso

erosivo.

Se recomienda la atención prioritaria al drenaje, por su importancia, no debiendo prescindir

de su construcción, garantizando así una buena conservación y sostenibilidad de la carretera

y por cuanto la inversión a realizarse.

9. Web grafía:

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/970.pdf

http://es.slideshare.net/edwincruzcasilla/monografia-puentes-aashto-lrfd-2007-ing-

salvador-y-pedro?related=1

http://es.slideshare.net/WalterLizaMori/parte1-icg-puentescdalvarado

http://scielo.sld.cu/scielo.php?pid=S1680-03382013000300007&script=sci_arttext

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/970.pdf

http://es.slideshare.net/edwincruzcasilla/monografia-puentes-aashto-lrfd-2007-ing-salvador-y-pedro?related=1

http://es.slideshare.net/edwincruzcasilla/monografia-puentes-aashto-lrfd-2007-ing-salvador-y-pedro?related=1

http://es.slideshare.net/WalterLizaMori/parte1-icg-puentescdalvarado

http://scielo.sld.cu/scielo.php?pid=S1680-03382013000300007&script=sci_arttext

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Puentes y Obras de Arte