Uvod

Dolazkom Austro – Ugarske vlasti u Bosnu i Hercegovinu počinje ubrzani industrijski razvoj. Počinju se primjenjivati nova tehnička i tehnološka dostignuća, sve više se izgrađivala infrastruktura. Izgradnjom prve pruge počinje razvoj javnog gradskog prevota ( JGP ) u Bosni i Hercegovini. Od konjskog tramvaja pa do modernih i savremenih prevoznih sredstava. Sve to ukazuje da je čovjek od svog postanka težio za velikom mobilnošću i mogućnosti prenosa većih količina tereta na velika rastojanja. Kako je vrijeme prolazilo tako su počela da nastaju i prva preduzeća čija je djelatnost bila javni gradski prevoz putnika. U tom periodu nastaje i Sarajevski GRAS koji je izrastao u jednu od većih firmi u Evropi. Ipak mnogi ratovi pa tako i ovaj zadnji koji se desio u periodu od 1992 – 1995 godine usporavao je razvoj javnog gradskog prevoza, i velikim dijelom ga i unazadio. Uništenjem saobraćajne infrastrukture, prevoznih sredstava stvaralo je jednu veliku šupljinu u organizaciji javnog gradskog prevoza, koju je bilo teško vratiti u početno stanje. Ipak i pored svih tih poteškoća javni gradski prevoz je opstao i danas je sastavni dio života svakog čovjeka. Javni gradski prevoz je važna karika svakog grada i svake zemlje. Dobro organizovan javni gradski prevoz dovodi do razvoja kako gradova tako i zemlje. Poznato je da svaka zemlja koja ima dobro izgrađenu saobraćajnu infrastrukturu i dobro organozovan javni gradski prevoz brze se razvija. Kako je sve to teklo u Bosni i Hercegovini, kako su se razvijali pojedini vidovi saobraćaja, u tome će mo govoriti u narednom tekstu. Bosna i Hercegovina je, a posebno njen glavni grad Sarajevo, imala je veoma zanimljivu historiju javnog gradskog prevoza. Počet sa eksperimentom pa do današnjih dana razvoj javnog gradskog prevoza u našoj zemlji uvijek je prisutan i htijeli mi to ili ne on je bio i ostaće sastavni dio našeg života, preduslov za razvoj svake zemlje i mobilnosti svakog čovjeka.

1

Tramvaji

Dolaskom Austro – Ugarske vlasti u Bosnu i Hercegovinu počinje ubrzani industrijski razvoj. Vrše se opsežna ispitivanja prirodnih bogastava, izgradnja infrastrukture, počinju se primjenjivati nova tehnička i tehnološka riješenja. Jedno takvo bilo je ¨konjski tramvaj¨.

Da bi provjerili da li dobro radi, austro – ugarski carski činovnici se odlučuju da ga uspostave u Sarajevu, prije nego što su to učinili u daleko većim i bogatim gradovima svoga carstva: Beču, Pešti, Zagrebu ili Pragu. To sve govori da nisu bili sigurni kako će ta ¨inovacija¨ biti prihvaćena od njenih stanovnika. Tako je Sarajevski tramvaj prvi u srednjoj Evropi, a rijetki su gradovi koji su ga prije Sarajeva imali. Poznato je da je Berlin prvi grad u svijetu koji je imao konjski i elektrečni tramvaj. Izgradnja konjske željeznive počela je 28,08,1884 godine.¨ Kako je napredovala izgradnja pruge predviđenom trasom, nailazilo se na razne prepreke koje je trebalo ukloniti da bi se išlo dalje. Tako je trebalo srušiti kameni most sa visokim lukom na koševskom otoku kod Alipašine džamije, što je izazvalo proteste i lavine emocija kod mnogih građana a posebno onih starih.¨1 Na mijestu starog mosta izgrađen je čelični most koji je mogao nositi ¨konjsku željeznicu¨kao i lokomotivu sa vagonima. Trasa pruge počinjala je od današnjeg Ekonomskog fakulteta, pa Ferhadijom i Titovom ulicom preko Marijin Dvora do željezničke stanice i praktično završavala na peronu željezničke stanice.Tako su iz vozova putnici odmah prelazili u tramvaj i brzo dolazili u grad. Širina kolosijeka bila je 760 mm. Prvim tramvajem upravljao je kočijaš Johan Hanke, koji nije bio Bosanac. Ne zna se zašto ali je tragično završio na Latinskoj ćupriji.

1 Avdo Vatrić, Samira Kadić, Sarajevski tramvaj, JKP Gradski saobraćaj Sarajevo, 2003, Sarajevo, strana 17.

2

U tramvaj se ulazilo i izlazilo na zadnja vrata a prednja platforma bila je samo vozačeva. Na zadnjoj platformi nalazile su se male klupe za sijedanje. Čitavih deset godina služio je konjski tramvaj Sarajevu. A praktično gradu kakvo je bilo Sarajevo 1885 godine nije bilo neophodno takvo prevozno sredstvo, jer su se naselja nalazila tamo gdje je završavao tramvaj, po padinama iznad čaršije. Za austro – ugarske vlasti to je bio eksperiment kojeg je bilo bolje isprobati u nekom drugom gradu, kao što je Sarajevo. To potvrđuje i činjenica da je Beč tramvaj dobio godinu dana poslije Sarajeva i da je rađen na iskustvima koja su u Sarajevu stečena.

Električni tramvajDeset godina je tramvaj sa konjskom zapregom išao ulicama Sarajeva. U Evropi su se već pojavili tramvaji na električni pogon, tako je Austro – Ugarsko carstvo odlučilo da i u Sarajevu uvede ¨elektriku¨, zbog toga je gradsko zastupstvo donijelo odliku da izgradi električnu centralu u ulici Hiseta.

Električna centrala (mala termoelektrana) trebalo je da strujom napaja uličnu rasvijetu i tramvaj. Centrala je za svoje potrebe uzimala vodu iz Miljacke te je za to bila napravljena mala brana. Prvog maja 1895 godine u Sarajevu je pučten prvi tramvaj na električni pogon od željezničke stanice ( preko puta hotele Bristol ) pa do Latinske ćuprije. ¨Električne tramvaje izgradila je firma ¨Siemens – Sohukert¨ i to su bili prvi tramvaji koje je izgradila ova firma. Tramvaj se napajao energijom iz istosmijernog generatora iz električne centrale, najvjerovatnije sa 300 V.¨2

2 Avdo Vatrić, Samira Kadić, Sarajevski tramvaj, JKP Gradski saobraćaj Sarajevo, 2003, Sarajevo, strana 29.

3

Prvi putnici električnog tramvaja sjedali su sa strahom i sa zadovoljstvom. Tek se vidjelo da je tramvaj u Sarajevu zapravo bio proba za onaj kasniji u Beču. Električni motori na tramvajima bili su bez pomoćnih polova, tako su se javljali veliki problemi prilikom komutacije. Poslije godinu dana rada, tramvaji su i pored velike potrošnje energije, bili rentabilni. U 1896 godini u tramvajima se prevozilo prosječno dnevno 2440 putnika, a kao rekord, zabiljažen je 6 septembar kada se prevezlo 3800 putnika.Prvog decembra 1897 godine linija električnog tramvaja produžena je od Latinske ćuprije do Vijećnice. Nešto manje od godinu dana poslije, puštena je u saobraćaj još jedna linija Titovom ulicom do Katedrale. ¨Električni tramvaj¨ili ¨električna željeznica¨ kako su je tada zvali, riješio je jedan veliki problem. Naime, kako se grad razvijao bilo je velikih potreba za transportom građevinskog materijala. Tako je postojeća pruga korištena za transport robe vagonima sa željezničke stanice do centra grada.

GSP – ov zglobni tramvajZbog sve većeg opterećenja tramvaja rodila se ideja o izradi prvog ¨zglobnog¨ tramvaja, vlastite konstrukcije i izrade u vlastitoj remizi. Od dva rashodovana ¨solo¨tramvaja, koji su imali udes iskonstruisan je i izrađen prvi ¨zglobni¨tramvaj, koji je na svečen način pušten u saobraćaj na Dan Republike 1964 godine. Dug 20 m, težak 23 T, kapaciteta 23 sijedišta i 140 stajanja, povremeno i 30% preopterećen, kretao se besprijekorno po svim dijelovima pruge, pružajući pri tome, pored svog kapaciteta, sve uslove savremenog prevoznog sredstva.

Razlog izgradnje ovakvih tramvaja je zbog toga što se ¨ osjećala potreba za ovakvim vozilom, naručito u budućnosti, kada će problem vršnih opterećenja biti moguće riješiti jedino vozilima velikog kapaciteta¨3

Korake u svijetu i naprednu budućnost, kojim se čvrsto išlo u Sektoru tramvajskog saobraćaja, planove koje su zamislili rukovodioci prekinuli su prvi meci, prve granate, opasnost koja je vrebala iz svake kuće, svakog grma sa okolnih brda. Do 14 aprila saobraćaj se normalno odvijao, a istog dana agresor je u žestokom granetiranju za jedan od ciljeva izabrao i preduzeće javnog prevoza. Drugog maja 1992 godine po prvi put u historiji ugasio se tramvajski saobraćaj. Svi kasniji pokušaji da se uspostavi tramvajski saobraćaj bili su više prkos nego rad, više podstrek napaćenim građanima Sarajeva nego sama funkcija ovog saobraćaja. 14,03,1994 godine nakon više od 600 dana ¨mirovanja¨ tramvaj ponovo počinje sa radom. 27 novembra 1994 godine u funkciju se vraća ključni objekat za upravljanje saobraćajem – Dispečerski centar na Čengić Vili. Svima je postalo jasno da je civilizacija dobila još jednu bitku nad barbarizmom.

AUTOBUSI

3 Avdo Vatrić, Samira Kadić, Sarajevski tramvaj, JKP Gradski saobraćaj Sarajevo, 2003, Sarajevo, strana 77.

4

Autobus je već desetinama godina dominantan vid javnog gradskog prevoza putnika u gradovima širom svijeta. Kao drumsko prevozno sredstvo autobus se izrazito dobro prilagođava razvoju gradova i svim promjenama i prevoznim zahtjevima.¨U Sarajevu je 1948 godine uveden autobuski saobraćaj. Spajanje ¨električnog tramvaja¨i ¨auto prevoza¨ u gradskom saobraćaju ( GSP ) izvršeno je 1953 godine¨4.Autobuski vozni park je krajem 1960 godine i početkom 1961 godine bio veoma opterećen, pošto je ispomagao rad tramvajskog saobraćaja. Ako se uzme u obzir da u objektima na Grbavici nije bilo ni elementernih uslova za održavanje, onda je jasno da je stanje uautobuskom saobraćaju bilo teško. Kada je u pitanju autobuski saobraćaj GRAS je bio jedna od najjačih firmi na prostorima bivše Jugoslavije. Dnevno se autobusim prevozilo oko 240000 putnika na oko 30000 pređenih kilometera, u saobraćaju su bila uključena 144 autobusa na 42 linije. Autobuske linije su bile upotpunjene minibusima koji su bili organizovani kao pogon auto – saobraćaja u sastavu sektora autobuskog saobraćaja, a 1995 godine je organizovan sektor minibuskog saobraćaja. Do aprila 1992 godine broj minibuskih linija bio je 33, a ukupan broj vozila 92 od čega 63 u funkciji saobraćaja. Broj prevezenih putnika iznosio je 50000 na 8000 pređenih kilometara. Ono što je bitno istaći je i to da su se minibusi pokazali kao praktična prevozna sredstva pogodna za strme i uske Sarajevske sokake.

U toku rata saobraćajni sistem se prilagođava uslovima rata i u ratnim uslovima dejstvuje kao samostalni faktor bez obzira na isprekidanost mreže saobraćajnica i nedostatak transportnih sredstava. U prvim napadima agresora 14 aprila 1992 godine JKP GRAS je pretrpio ogromna razaranja pa tako i sektor autobuskog saobraćaja. Uništen je veliki broj autobusa, pogođeni su objekti i hale autobusa, počinjena je ogromna šteta. Procijenjuje se da je upravo tih prvih mjeseci rata uništen najveći broj vozila – autobusa. Procentualno to je iznosilo oko 80% voznog parka.Pored štete na vozilima, štete su bile i na garaži autobusa, magacinu rezervnih dijelova, uništene je pumpa za gorivo... Radnici GRAS-a nisu prihvatili silu agresora nego su mu još više prkosili i zadnjim atomima snage vozači, automehaničari, radnici na održavanju, rukovodioci, rizikujući sopstvene živote, obezbjeđivali su prevoz građana.¨Prvih dana maja 1992 godine radio je samo jedan autobus da bi 7 maja, sa još sest autobusa, puštena autobuska linija Alipašino Polje – Katedrala.¨5

4 Bilten – udruženje javnog gradskog prevoza putnika ( JGPP ) broj 1/05, strana 45.5 JKP GRAS – služba za informisanje, Godine Prkosa i Inata 1992 - 1997, novembar 1997, Sarajevo strana 44.

5

Potrebe grada i građana, za ovim vidom prevoza, svakim danom su bile sve veće. Do aprila 1992 godine autobusima se na 42 linije prevozilo 230000 putnika. Na slici stanica u

Nedžarićima.

Kako je rat odmicao sve se više autobusa osposobilo za saobraćaj, a time su i stvoreni uslovi za pokretanje linija na pojedinim dionocama. Tako je već 1994 godine na osam linija funkcioniralo deset autobusa. Već 1995 godine ¨plavim putem¨ uspostavljena je autobuska linija Katedrala – Hrasnica. Sve ovo je doprinijelo da je autobuski sektor mir dočekao spremno. Primjera radi, već u 1996 godini u funkciji je bilo 63 autobusa na 32 linije.

TROLEJBUSUz početak Sarajevske olimpijade vezan je i početak rada trolejbuskog saobraćaja. Rođen je novi vid saobraćaja u Sarajevu. Svaki je početak težak tako da je bilo stanovitih poteškoća prilikom uvođenja i uhodavanja trolejbusa. Najveći problem je bio strućna radna snaga. Vozila su bila parkirana u jednom od Koševskih tunela a održavana su u prostoru koji danas zauzima sektor minibusa, u Brodskoj luci. Godinu dana kasnije, sektor trolejbusa preselio se u moderan depo održavanja na sadašnjoj lokaciji, u Majednskoj luci. Neposredno pred rat bilo je sedam trolejbuskih linija. Svakodnevno je izlazilo u saobraćaj između 65 – 70 vozila, zavisno od zone.¨Trolejbusima je u potpunosti bila pokrivena lijeva obala Miljacke. Od Dobrinje do bivšeg Trga 6 april, od Trga do Vogošće, od Otoke do Vogošće, od Mojmila do Trga. Radilo je 135 radnika u održavanju i 216 vozača.¨6

GRAS je prvi napadnut pa tako i sektor trolejbuskog saobraćaja. Već u martu mjesecu veliki broj vozila izvučen je na barikade. 6 aprila 1992 godine trolejbuski saobraćaj je definitivno zaustavljen.¨Maja 1995 godine modifikovanom avio bombom, ogromne razorne moći, pogođen je najvrijedniji dio depoa, održavanje trolejbusa. Pogođeno je njegovo srce.¨7

Uništene su sve radionice za regeneraciju i novu izradu dijelova ( odjeljenje za mašinsku obradu, mehaničarsko, električarsko, elektroničarsko ) sa svom opremom kojom su te radionice bile moderno opremljene, te velikom količinom dijelova, koji su u te radionice bili sklonjeni.Uništene su i sve kancelarije, koje su se nalazile iznad radionica. Šteta na objektu i opremi je procijenjena na preko jedan milion maraka. Šteta na vozilima je procijenjena na skoro devet miliona maraka. Polovinom oktobra mijesaca 1995 godine kada rat još nije stao, pred ovaj sektor je postavljen najteži zadatak od kako postoji trolejbuski saobraćaj. Pokrenuti trolejbuse. Kako?

6 JKP GRAS – služba za informisanje, Godine Prkosa i Inata 1992 - 1997, novembar 1997, Sarajevo strana 19.7 JKP GRAS – služba za informisanje, Godine Prkosa i Inata 1992 - 1997, novembar 1997, Sarajevo strana 46.

6

Posljedice pada avio bombe na trolejbuse 1995 godine

Vozni park je bio teško oštećen prostor za rad bio je uništen u svom naj vitalnijem dijelu. Pored svih tih problema jer kao što znamo nije bilo vode, plina, struje, na jubilarni 110 GRAS – ov rođendan 27.11.1995 godine izvršava se probna vožnja sa dva trolejbusa na relaciji Otoka – Mojmilo.

Trolejbus nakon puštanja linije Otoka – Mojmilo.

Uvođenjem trolejbuskog saobraćaja dat je veliki doprinos modernizaciji i ukupnom kvalitetu javnog gradskog saobraćaja ( JGP ). Trolejbus je električno vozilo sa pneumackim točkovima i volanom, u stalnoj električnoj sprezi sa dvožičnim kontaktnim vodovima preko trolnih oduzimača struje i sa ograničenom slobodom bočnog kkretanja od ose kontaktne mreže ( 3,5 – 4,5 m ).

TAKSI PREVOZ Taksi prevoz putnika je u svim većim gradovima značajna kompanija ukupnog sistema gradskog prevoza. Pod taksijem se podrazumjeva:¨ vid javnog prevoza u kome standardnim ili specijalno projektovanim putničkim automobilima upravlja vozač, obavljajući individualna putovanja¨8

Sarajevo ima oko 1420 taksi vozila, što čini, 2,9 vozila na 1000 stanovnika. Pravni položaj taksi prevoznika određeno je odlukom o javnom prevozu putnika u kantonu Sarajevo. Od ukupnog broja taksi vozila ima 1392 taksi vozača koji rade individualno gdje se u jednoj ličnosti spajaju vozač, vlasnik i vlasnik djelatnosti. Ima jedno privredno društvo ima 28 vozila i 8 Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Javni Gradski Prevoz Putnika ( JGPP ), fakultet za saobraćaj i komunikacije, 2003, sarajevo, strana 41.

7

zapošljava 28 vozača. Vlasnik vozila i djelatnost odvojeni su od taksi vozača. Vozilo može da se kreće 24 sata dnevno, noću i danju. Prosječna starost vozila je oko 12 godina.

Taksi prevoz u Sarajevu ( zajedničko stajalište taksi i autobuskog prevoza )

Razvoj JGPP- a u budućnosti

8

Što se tiče tramvajskog saobraćaja planira se izgradnja jednokolosječne tramvajske pruge i kontaktne mreže kroz ulicu Stjepana Radića na dužini oko 350 m. Izgradnja ove pruge predstavlja praktično izmiještanje sadašnjeg kolosijeka sa Skenderije, koji će ipak ostati kao alternativa. Kolosijek se planira položiti na armirano betonsku ploču sa elastičnim oslanjanjem, što zaštititi okolne objekte od vibracija i smanjiti buku.Tramvajska pruga se također planira izgraditi i od Nedžarića do Dobrinje u sklopu rješenja XI transverzale, i to kao dvokolosiječna u izdvojenom trupu između dviju saobraćajnica sa okretnicom u Dobrinji. Ukupna dužina dvokolosiječne pruge biće 2870 m sa okretnicom radijusa 60 m i ostavljenom mogućnošću da se jednog dana može produžiti do Lukavice ili kružno povezati preko Kotorca i Vojkovića sa Hrasnicom. Produženje tramvajske pruge do Hrasnice takođe je stara ideja koja bi u periodu do 2015 godine trebala biti realizovana. Izgradnja puta od Ilidže do Hrasnice preko Butmira je u toku, a između saobraćajnica ostavlja se trasa za dvokolosiječnu prugu u ukupnoj dužini oko 4000 m i sa okretnicom u Hrasnici. U toku je izrada idejnog riješenja za nadzor, kontrolu i upravljanje EVP. Cilj ovog projekta je da se sa jednog mjesta, iz dispečerskog centra putem centralnog računara upravlja sa svim ispravljačkim podstanicama. Da bi to bilo moguće realizovati, EVP treba prilagoditi za rad bez posada to jest rastavljači i drugi aparati moraju imati električni motorni pogon. Sva komanda i signalizacija mora preko interfejsa biti vezana za komunikacijske vodove i dalje na centralni računar. Time bi se ostvario totalni nadzor i kontrola potrošnje električne energije. Uvođenjem ovog sistema smanjio bi se broj zaposlenih u EVP kao i troškovi održavanja.

U budućnosti se mora računati i na podzemne prelaze za pješake i smanjenje broja raskrsnica na kojima se lakošinski i drumski saobraćaj križaju, pa i na smanjenje broja stajališta. Izmiještanje dijela stajališta bi, takođe, ubrzao saobraćajnu frekvenciju. Posebno treba razmotriri rješenja raskrsnica Skenderija, Higijenski zavod, Marijin Dvor, Ekonomska škola, Socijalno i Otoka.Što se tiče ostalih vidova saobraćaja ( autobuski, trolejbuski, tramvajski...) u toku su planovi i njihovog modernizovanja. U planu je da se postojeći votni park ( prvenstveno njegova starija i dotrajala vozila ) zamijene novim, sigurnijim i boljim voznim sredstvima. Vjerujemo da će u skoroj budućnosti GRAS pokriti sve prevozne zahtjeve grada. Uz to stvoriće se povoljniji uslovi za razvoj novih putnih tokova, usaglašeni sa budućim urbanističkim planom grada.

Moje vizije razvoja JGPP u budućnosti

9

Kada društvo raste, dolazi i do rasta javnog transporta kao podrške razvoju ekonomije i poboljšanju kvaliteta života u gradovima. Sa obogaćenim svaćanjima o ulazi i značaju javnog gradskog prevoza putnika ( JGPP ), transportni sistemi će rasti unutar zajednice i javni prevoz učiniti mnogo efikasnijim. Stoga će se usluge javnog prevoza suočiti sa mnogim izazovima u budućnosti jer se očekuje da će gradski prevoz imati glavnu ulogu u mobilnosti u 21 vijeku. To će uticati na svakoga, uključujući ljude koji danas sebe ne smatraju korisnicima javnog prevoza. Razlog je veoma jednostavan. Mnogi gradovi širom svijeta dostižu vrhunac kapaciteta prihvata privatnih automobila, tako da efekti zagušenja i zagađenja postaju glavni problem za sve. Gradnja viđe puteva nije pravi odgovor, tako da se moraju naći nova riješenja koja će osigurati da ljudi imaju nivo mobilnosti koji očekuju. To se najbolje može postići ako se integrira javni prevoz u urbanu sredinu kako bi ljudi imali slobodu da se kreću gdje žele. Rastuća ekonomija zahtjeva mobilnost, a to je moguće postići samo u urbanom okruženju i to većem integriranju jabnog prevoza. Slobodno cirkulisanje ljudi i robe moguće je samo ako je na raspolaganju dobro razvijeni javni prevoz. Transport je također i faktor reduciranja emisije štetnih gasova i zaštite okoliša i zbog toga treba još više razvijati nove tehnologije i tehnike kako bi masovni tranzitni sistem bio efikasniji i privlačniji za putnike kako bi se što bolje uklapali u zaštitu čovjekove okoline. Rastući opseg inovacionih solucija se mora razviti ako javni prevoz želi da osvoji tržište putničkog transporta. Ta riješenja moraju odgovarati urbanom okruženju i različitim potrebama korisnika. Bodućnost gradova zavisi od politike planiranja razvoja grada i mobilnosti koja se danas razvija. U oblasti planiranja posebno mjesto zauzima ¨planiranje usluga¨. Planiranje treba da se zasniva na podacima o broju putovanja i modelirajućem i upravljačkom softveru koji će ih analizirati.

Zaključak

10

Uvođenje organizovanog javnog prevoza, u istoriji svakog grada, obilježen je kao trenutak civilizacijskog skoka. Moderne komunikacije pozitivno djeluju na opći ekonomski razvoj, ali i način života ljudi, njihove uzajamne osnose i njihov odnos prema sredini u kojoj žive. Uvođenje redovnog gradskog saobraćaja male je gradove učinio još kompaktnijim, a u velegrade pretvorio velike skupine varoši. Njih su, poput krvotoka, povezale linije tramvaja, trolejbusa i autobusa. Ovdje se zapravo govori o jednom trajnom procesu, koji izučavaju ne samo planeri tehničkog razvoja i urbanizovanja prostora nego i sociolozi, psiholozi i drugi, kroz promatranje ponašanje kolektiva i pojedinaca u njima, u situaciji neprekidne promjene okoliša, koju omogućava naučni razvoj u vijeku u kojem živimo. Sarajevo i njegovi građani su organiziranim javnim transportom, među prvima u Evropi i svijetu, ušli u taj proces. Gradsko saobraćajno preduzeće Sarajevo, danas je ona snaga, koja animira ovaj dinamični proces, čijeg značaja nismo uvijek u potpunosti svijesni. Vidljiva su saobraćajna sredstva, vidljivi su ljudi koji njima upravljaju ili ih održavaju, ali nisu uvijek vidljivi uzajamni odnosi tih ljudi, njihov odnos prema drugim ljudima i gradu u kojem žive i koji, ako se tako može reći, živi u njima. Nije li Sarajevu potreban i odgovarajući muzej kojim bi se današnjim i budućim naraštajima moglo ukazati na činjenice čije im poznavanje može olakšati bolje razumijevanje prostora i socijalnog pkruženja u kojem žive. Čini mi se da odgovor na ovo pitanje može biti samo pozitivan i da osnivač ovakvog muzeja može biti samo gradsko saobraćajno preduzeće Sarajevo.

LITERATURA

11

1) Prof. dr. Ibrahim Jusufranić; Javni Gradski Prevoz Putnika Fakultet za Saobraćaj i Komunikacije Sarajevo, 2003 godina.

2) JKP GRAS – služba za informisanje, Godine Prkosa i Inata 1992 – 1997 godina Novembar 1997, Sarajevo

3) Bilten – udruženje javnog gradskog prevoza putnika ( JGPP ) broj 1/05.

4) Avdo Vatrić, Samira Kadić; Sarajevski tramvaj JKP Gradski saobraćaj Sarajevo 2003, Sarajevo

5) Internet; www. gras. co. ba

SADRŽAJ

12

Uvod ...................................................................................................... 1

Tramvaji ................................................................................................ 2-3

Električni tramvaj ................................................................................. 3-4

GPS-ov zglobni tramvaj ....................................................................... 4

Autobusi ............................................................................................... 5-6

Trolejbus .............................................................................................. 6-7

Taksi prevoz ......................................................................................... 7-8

Razvoj JGPP-a u budućnosti ................................................................ 9

Moje vizije razvoja JGPP-a u budućnosti ............................................ 10

Zaključak .............................................................................................. 11

Literatura .............................................................................................. 12

13