Razvoj JGPP u BiH

Embed Size (px)

Text of Razvoj JGPP u BiH

UvodDolazkom Austro Ugarske vlasti u Bosnu i Hercegovinu poinje ubrzani industrijski razvoj. Poinju se primjenjivati nova tehnika i tehnoloka dostignua, sve vie se izgraivala infrastruktura. Izgradnjom prve pruge poinje razvoj javnog gradskog prevota ( JGP ) u Bosni i Hercegovini. Od konjskog tramvaja pa do modernih i savremenih prevoznih sredstava. Sve to ukazuje da je ovjek od svog postanka teio za velikom mobilnou i mogunosti prenosa veih koliina tereta na velika rastojanja. Kako je vrijeme prolazilo tako su poela da nastaju i prva preduzea ija je djelatnost bila javni gradski prevoz putnika. U tom periodu nastaje i Sarajevski GRAS koji je izrastao u jednu od veih firmi u Evropi. Ipak mnogi ratovi pa tako i ovaj zadnji koji se desio u periodu od 1992 1995 godine usporavao je razvoj javnog gradskog prevoza, i velikim dijelom ga i unazadio. Unitenjem saobraajne infrastrukture, prevoznih sredstava stvaralo je jednu veliku upljinu u organizaciji javnog gradskog prevoza, koju je bilo teko vratiti u poetno stanje. Ipak i pored svih tih potekoa javni gradski prevoz je opstao i danas je sastavni dio ivota svakog ovjeka. Javni gradski prevoz je vana karika svakog grada i svake zemlje. Dobro organizovan javni gradski prevoz dovodi do razvoja kako gradova tako i zemlje. Poznato je da svaka zemlja koja ima dobro izgraenu saobraajnu infrastrukturu i dobro organozovan javni gradski prevoz brze se razvija. Kako je sve to teklo u Bosni i Hercegovini, kako su se razvijali pojedini vidovi saobraaja, u tome e mo govoriti u narednom tekstu. Bosna i Hercegovina je, a posebno njen glavni grad Sarajevo, imala je veoma zanimljivu historiju javnog gradskog prevoza. Poet sa eksperimentom pa do dananjih dana razvoj javnog gradskog prevoza u naoj zemlji uvijek je prisutan i htijeli mi to ili ne on je bio i ostae sastavni dio naeg ivota, preduslov za razvoj svake zemlje i mobilnosti svakog ovjeka.

1

TramvajiDolaskom Austro Ugarske vlasti u Bosnu i Hercegovinu poinje ubrzani industrijski razvoj. Vre se opsena ispitivanja prirodnih bogastava, izgradnja infrastrukture, poinju se primjenjivati nova tehnika i tehnoloka rijeenja. Jedno takvo bilo je konjski tramvaj.

Da bi provjerili da li dobro radi, austro ugarski carski inovnici se odluuju da ga uspostave u Sarajevu, prije nego to su to uinili u daleko veim i bogatim gradovima svoga carstva: Beu, Peti, Zagrebu ili Pragu. To sve govori da nisu bili sigurni kako e ta inovacija biti prihvaena od njenih stanovnika. Tako je Sarajevski tramvaj prvi u srednjoj Evropi, a rijetki su gradovi koji su ga prije Sarajeva imali. Poznato je da je Berlin prvi grad u svijetu koji je imao konjski i elektreni tramvaj. Izgradnja konjske eljeznive poela je 28,08,1884 godine. Kako je napredovala izgradnja pruge predvienom trasom, nailazilo se na razne prepreke koje je trebalo ukloniti da bi se ilo dalje. Tako je trebalo sruiti kameni most sa visokim lukom na koevskom otoku kod Alipaine damije, to je izazvalo proteste i lavine emocija kod mnogih graana a posebno onih starih.1 Na mijestu starog mosta izgraen je elini most koji je mogao nositi konjsku eljeznicukao i lokomotivu sa vagonima. Trasa pruge poinjala je od dananjeg Ekonomskog fakulteta, pa Ferhadijom i Titovom ulicom preko Marijin Dvora do eljeznike stanice i praktino zavravala na peronu eljeznike stanice.Tako su iz vozova putnici odmah prelazili u tramvaj i brzo dolazili u grad. irina kolosijeka bila je 760 mm. Prvim tramvajem upravljao je koija Johan Hanke, koji nije bio Bosanac. Ne zna se zato ali je tragino zavrio na Latinskoj upriji.

1

Avdo Vatri, Samira Kadi, Sarajevski tramvaj, JKP Gradski saobraaj Sarajevo, 2003, Sarajevo, strana 17.

2

U tramvaj se ulazilo i izlazilo na zadnja vrata a prednja platforma bila je samo vozaeva. Na zadnjoj platformi nalazile su se male klupe za sijedanje. itavih deset godina sluio je konjski tramvaj Sarajevu. A praktino gradu kakvo je bilo Sarajevo 1885 godine nije bilo neophodno takvo prevozno sredstvo, jer su se naselja nalazila tamo gdje je zavravao tramvaj, po padinama iznad arije. Za austro ugarske vlasti to je bio eksperiment kojeg je bilo bolje isprobati u nekom drugom gradu, kao to je Sarajevo. To potvruje i injenica da je Be tramvaj dobio godinu dana poslije Sarajeva i da je raen na iskustvima koja su u Sarajevu steena.

Elektrini tramvajDeset godina je tramvaj sa konjskom zapregom iao ulicama Sarajeva. U Evropi su se ve pojavili tramvaji na elektrini pogon, tako je Austro Ugarsko carstvo odluilo da i u Sarajevu uvede elektriku, zbog toga je gradsko zastupstvo donijelo odliku da izgradi elektrinu centralu u ulici Hiseta.

Elektrina centrala (mala termoelektrana) trebalo je da strujom napaja ulinu rasvijetu i tramvaj. Centrala je za svoje potrebe uzimala vodu iz Miljacke te je za to bila napravljena mala brana. Prvog maja 1895 godine u Sarajevu je puten prvi tramvaj na elektrini pogon od eljeznike stanice ( preko puta hotele Bristol ) pa do Latinske uprije. Elektrine tramvaje izgradila je firma Siemens Sohukert i to su bili prvi tramvaji koje je izgradila ova firma. Tramvaj se napajao energijom iz istosmijernog generatora iz elektrine centrale, najvjerovatnije sa 300 V.2

2

Avdo Vatri, Samira Kadi, Sarajevski tramvaj, JKP Gradski saobraaj Sarajevo, 2003, Sarajevo, strana 29.

3

Prvi putnici elektrinog tramvaja sjedali su sa strahom i sa zadovoljstvom. Tek se vidjelo da je tramvaj u Sarajevu zapravo bio proba za onaj kasniji u Beu. Elektrini motori na tramvajima bili su bez pomonih polova, tako su se javljali veliki problemi prilikom komutacije. Poslije godinu dana rada, tramvaji su i pored velike potronje energije, bili rentabilni. U 1896 godini u tramvajima se prevozilo prosjeno dnevno 2440 putnika, a kao rekord, zabiljaen je 6 septembar kada se prevezlo 3800 putnika. Prvog decembra 1897 godine linija elektrinog tramvaja produena je od Latinske uprije do Vijenice. Neto manje od godinu dana poslije, putena je u saobraaj jo jedna linija Titovom ulicom do Katedrale. Elektrini tramvajili elektrina eljeznica kako su je tada zvali, rijeio je jedan veliki problem. Naime, kako se grad razvijao bilo je velikih potreba za transportom graevinskog materijala. Tako je postojea pruga koritena za transport robe vagonima sa eljeznike stanice do centra grada.

GSP ov zglobni tramvajZbog sve veeg optereenja tramvaja rodila se ideja o izradi prvog zglobnog tramvaja, vlastite konstrukcije i izrade u vlastitoj remizi. Od dva rashodovana solotramvaja, koji su imali udes iskonstruisan je i izraen prvi zglobnitramvaj, koji je na sveen nain puten u saobraaj na Dan Republike 1964 godine. Dug 20 m, teak 23 T, kapaciteta 23 sijedita i 140 stajanja, povremeno i 30% preoptereen, kretao se besprijekorno po svim dijelovima pruge, pruajui pri tome, pored svog kapaciteta, sve uslove savremenog prevoznog sredstva.

Razlog izgradnje ovakvih tramvaja je zbog toga to se osjeala potreba za ovakvim vozilom, naruito u budunosti, kada e problem vrnih optereenja biti mogue rijeiti jedino vozilima velikog kapaciteta3 Korake u svijetu i naprednu budunost, kojim se vrsto ilo u Sektoru tramvajskog saobraaja, planove koje su zamislili rukovodioci prekinuli su prvi meci, prve granate, opasnost koja je vrebala iz svake kue, svakog grma sa okolnih brda. Do 14 aprila saobraaj se normalno odvijao, a istog dana agresor je u estokom granetiranju za jedan od ciljeva izabrao i preduzee javnog prevoza. Drugog maja 1992 godine po prvi put u historiji ugasio se tramvajski saobraaj. Svi kasniji pokuaji da se uspostavi tramvajski saobraaj bili su vie prkos nego rad, vie podstrek napaenim graanima Sarajeva nego sama funkcija ovog saobraaja. 14,03,1994 godine nakon vie od 600 dana mirovanja tramvaj ponovo poinje sa radom. 27 novembra 1994 godine u funkciju se vraa kljuni objekat za upravljanje saobraajem Dispeerski centar na engi Vili. Svima je postalo jasno da je civilizacija dobila jo jednu bitku nad barbarizmom.3

Avdo Vatri, Samira Kadi, Sarajevski tramvaj, JKP Gradski saobraaj Sarajevo, 2003, Sarajevo, strana 77.

4

AUTOBUSIAutobus je ve desetinama godina dominantan vid javnog gradskog prevoza putnika u gradovima irom svijeta. Kao drumsko prevozno sredstvo autobus se izrazito dobro prilagoava razvoju gradova i svim promjenama i prevoznim zahtjevima. U Sarajevu je 1948 godine uveden autobuski saobraaj. Spajanje elektrinog tramvajai auto prevoza u gradskom saobraaju ( GSP ) izvreno je 1953 godine4. Autobuski vozni park je krajem 1960 godine i poetkom 1961 godine bio veoma optereen, poto je ispomagao rad tramvajskog saobraaja. Ako se uzme u obzir da u objektima na Grbavici nije bilo ni elementernih uslova za odravanje, onda je jasno da je stanje uautobuskom saobraaju bilo teko. Kada je u pitanju autobuski saobraaj GRAS je bio jedna od najjaih firmi na prostorima bive Jugoslavije. Dnevno se autobusim prevozilo oko 240000 putnika na oko 30000 preenih kilometera, u saobraaju su bila ukljuena 144 autobusa na 42 linije. Autobuske linije su bile upotpunjene minibusima koji su bili organizovani kao pogon auto saobraaja u sastavu sektora autobuskog saobraaja, a 1995 godine je organizovan sektor minibuskog saobraaja. Do aprila 1992 godine broj minibuskih linija bio je 33, a ukupan broj vozila 92 od ega 63 u funkciji saobraaja. Broj prevezenih putnika iznosio je 50000 na 8000 preenih kilometara. Ono to je bitno istai je i to da su se minibusi pokazali kao praktina prevozna sredstva pogodna za strme i uske Sarajevske sokake.

U toku rata saobraajni sistem se prilagoava uslovima rata i u ratnim uslovima dejstvuje kao samostalni faktor bez obzira na isprekidanost mree saobraajnica i nedostatak transportnih sredstava. U prvim napadima agresora 14 aprila 1992 godine JKP GRAS je pretrpio ogromna razaranja pa tako i sektor autobuskog saobraaja. Uniten je veliki broj autobusa, pogoeni su objekti i hale autobusa, poinjena je ogromna