UNIVERZITET U NOVOM SADUFAKULTET TEHNIČKIH NAUKADEPARTMAN ZA SAOBRAĆAJPREDMET: Tehnologija kombinovanog transporta

SEMINARSKI RAD 2

Proračun i analiza troškova intermodalnog i drumskog transportnog lanca

Profesor: dr Vladeta GajićAsistent: Marinko Maslarić

Novi Sad, jul 2008.

1

Sadržaj:

1. Uvodne napomene o transportnim lancima …………………………………….……21.1. Uvodne napomene o troškovima ………………………………………….…….3

1.1.1. Interni (direktni) troškovi …………………………………………...........51.1.2. Eksterni troškovi ……………………………………………………...….5

1.1.2.1. Eksterni troškovi u intermodalnim transportnim lancima ……….......6

1.1.2.2. Eksterni troškovi u drumskim transportnim lancima …………………6

2. Formalna i grafička prezentacija intermodalnog i drumskog transportnog lanca ....…72.1. Intermodalni transportni lanac ……………………………………………….….7

2.1.1. Primeri realizacije glavnog prevoza železnicom ………………….….…..73. Principi cost - benefit analize ……………………………………………………..…104. Klasifikacija i alokacija troškova …………………………………………………....115. Modelovanje troškova …………………………………………………………….…12

5.1. Modelovanjе troškova intermodalnog transportnog lanca ………………..……125.2. Modelovanje troškova drumskog transportnog lanca …………………….…….165.3. Grafička prezentacija intermodalnog i drumskog transportnog lanca ………….17

6. Primer proračuna troškova …………………………………………………………..176.1. Proračun troškova intermodalnog transportnog lanca ………………………….176.2. Proračun troškova drumskog transportnog lanca ………………………………21

7. Uporedna analiza troškova intermodalnog i drumskog transportnog lanca …………228. Efekti smanjenja pojedinih troškovnih kategorija na ukupne troškove intermodalnog

transportnog lanca …………………………………………………………………...238.1. Povećanje brzine voza za 20 % ………………………………………………...23

2

1. Uvodne napomene o transportnim lancima

Transportni lanci predstavljaju jedan od oblika za realizaciju operacija protoka materijala i obuhvataju organizacije za isporuku, prijem i skladištenje robe, kao i jednu ili više transportnih organizacija koje obavljaju transport, pretovar i skladištenje. Obrazovanjem transportnih lanaca dobija se optimalna organizacija protoka materijala i smanjuje se broj potrebnih TPS operacija, čime se ostvaruju više ekonomske koristi. Transportni lanac se može definisati kao sinhronizovan, vremenski usklađena realizacija transporta, pretovara i skladištenja kojim se obezbeđuje protok robe od isporučioca do primaoca. Sredstva za realizaciju transportnog lanca su mašine, uređaji, postrojenja, prevozna sredstva i drugo. Predmet rada je roba svih vrsta: komadna roba u rasutom stanju, tečnosri i gasovi, različito pakovana i roba u transportnim sredstvima sastavljenim od standardizovanih tovarnih jedinica i drugo. Posmatrano sa stanovišta teorije sistema transportni lanac je ovoren, dinamičan i stohastički sistem. Funkcija sistema transportnog lanca je izvršenje određene klase transportnih zadataka. Transportni lanci su podsistemi za transport robe.

Šema podele transportnog lanca:

3

Transportni lanac

Kombinovani transport(sa promenom prevoznog

sredstva)

Direktni transport(bez promene prevoznog

sredstva)

Bez promene transportnog suda

(transportno manipulativne jedinice)

Sa promenom transportnog suda

(klasični – lomljeni kombinovani prevoz)

Kontejnerski prevoz(pretovar kontejnera)

Prevoz celih vozila(pretovar celog vozila ili

njegovog dela)

Osnovni cilj transportnih lanaca je izvršenje transportnih zadataka, koje karakterišu sledeća svojstva:

- Kvantitet robe (postojanje određene količine robe za transport, pretovar i skladištenje);

- Vremenska promena robe (postojanje određenih vremenskih rokova za pojavu robe ili određene potrebe u robi);

- Promena mesta robe (premeštanje robe od mesta pojave robe – izvora, do mesta njene potrebe - cilj);

- Kriterijum optimalnosti (ukupni trošak vremena i sredstava za realizaciju TPS procesa mora se minimizirati).

Osnovni pojmovi transportnog lanca su transport (T), skladištenje (S) i pretovar (P). Pod pojmom transport se podrazumeva premeštanje robe u cilju promene mesta. Pod pojmom skladištenje se podrazumeva čuvanje robe u cilju njihove vremenske promene, odnosno vremensko odlaganje trenutka potrošnje. Pod pojmom pretovar se podrazumeva pokretanje materijalnih dobara radi započinjanja ili završavanja procesa transporta ili skladištenja materijalnih dobara.

Varijante pretovarnih procesa:T – P – T – pretovar;Т – P – S – istovar i uskladištenje;S – P – Т – iskladištenje i utovar;S – P – S – preskladištenje.

Prednosti transportnog lanca:- Racionalizacija transporta, koja se ostvaruje podelom rada i uprošćavanjem

postupaka i operacija;- Sniženje troškova pretovara i radne snage;- Bolje iskorišćenje transportnih kapaciteta transportnih sredstava;- Prevoz robe u standardizovanim tovarnim jedinicama čime se realizuju uštede

u troškovima za pakovanje, smanjuju transportna oštećenja, gubitak i krađa robe.

Nedostaci transportog lanca:- Visoke investicije za tovarne jedinice, specijalna transportna i pretovarna

sredstva, kao i za terminale za pretovar tovarnih jedinica;- Delimično odricanje od sopsrvene autonomije;- Otežane dispozicije kod veza redova vožnje.

1.1 Uvodne napomene o troškovima

Osnovni cilj Seminarskog rada je analiza troškova (internih i eksternih) intermodalnog transportnog lanca u odnosu sa unimodalnim drumskim transportom.

U modernom društvu transport ima sve veću važnost u povećanju dobrote celokupnog društva. Brze promene proizvoda u velikom broju radnih procesa, koji su rezultat rada sve većeg broja učesnika usled globalizacije i visoke individualne

4

mobilnosti, predstavljaju osnovne indikatore dobrote. Naročito je robni transport u stalnom porastu pri čemu drumski transport ima najveću stopu rasta. Problem ovog fenomena je da transport prouzrokuje troškove, ne samo za prevoznika koji ima zadatak da isporuči datu robu kupcima već za celokupno društvo. Troškovi, često nazivani eksterni troškovi, koji su vezani za zagađenje vazduha i voda, saobraćajna zagušenja i nezgode predstavljaju veliki problem ne samo za današnju populaciju već i za buduću. Osnovni cilj seminarskog rada je analiza troškova, internih i eksternih troškova i prednosti intermodalnog transportnog lanca koji nudi uslugu po sistemu „od vrata do vrata“ u odnosu na unimodalni drumski transport, kao i formulisanje preporuka za povećanje kompetitivnosti posmatranog intermodalnog transportnog lanca. Ovi ciljevi će se realizovati primenom odgovarajuće metodologije proračuna troškova i analiziranjem mogućnosti smanjenja pojedinih troškovnih kategorija i njihovog uticaja na ukupne troškove.

Analiza ukupnih troškova datog intermodalnog i ekvivalentnog drumskog transportnog lanca zahteva razumevanje veličine lanca, intenziteta operacija, korišćenja tehnologija i internih i eksternih troškova koje stvaraju pojedine komponente lanca. Analiza dvaju lanaca će podrazumevati pretpostavku o jednakosti veličina u pogledu prostorne pokrivenosti, broja čvorova i veličine potražnje koju opslužuju.

Čvorovi lanca su tačke izvora i destinacije robe. Oni predstavljaju grupe proizvodnih postrojenja, skladišta, logističkih centara ili robnih terminala lociranih u zonama pošiljaoca i primaoca robe. Intermodalni terminali su takođe čvorovi, ali samo za kratkotrajno skladištenje i/ili direktan transfer robe. Robni tokovi u oba lanca je pretpostavljen u vidu standardizovane jedinice intermodalnog transporta – dvadesetostopnog kontejnera (TEU).

Transportna infrastruktura omogućava kretanje jedinica robe. Priroda ove infrastrukture i kvalitet usluge koju pruža zavisi od veličine potražnje, efikasnosti i efektivnosti usluge i fizičkih karakteristika infrastrukture.

Seminarski rad se sastoji iz dva dela. Prvi deo se odnosi na metodologiju proračuna ukupnih troškova. Struktura troškova, koja obuhvata i troškove resursa i eksterne troškove je analizirana sa ekonomskog stanovišta, tj. sa stanovišta donosioca odluka u pogledu angažovanja određenog vida transporta. U drugom delu rada sprovodi se analiza troškova, koja omogućava donosiocu odluka izbor jedne od postojećih alternativa po principu maksimiziranja benefita, odnosno minimiziranja ukupnih troškova. Seminarski rad se fokusira na komparaciji transportnih alternativa, stoga je osnovno pitanje na koje rad treba da pruži odgovor, koja alternativa, intermodalna ili unimodalna (drumski transport) maksimizira ukupne prednosti.

Svi troškovi koji će se posmatrati, u ovom seminarskom radu, pri izboru optimalne varijante transporta su podeljeni na interne (direktne) ili eksterne troškove, pri čemu se interni troškovi dalje dele na tri troškovne kategorije: transportni troškovi, vremenski troškovi i troškovi rukovanja robom. Interni troškovi obuhvataju operativne troškove transporta robe između pošiljaoca i primaoca robe. Eksterni troškovi su troškovi koje transportni lanac indirektno prouzrokuje društvu. Obe kategorije troškova se mogu specifikovati za svaku fazu transportnog lanca. Oni u principu zavise od prirode transportnog lanca, karakteristika lokacije, razdaljina i broja čvorova, intenziteta aktivnosti u mreži, efikasnosti usluge i vrednosti ulaznih parametara. Proračun troškova je proces koji se realizuje u dva hijerarhijska nivoa. Prvo, transportni proces se deli na

5

nekoliko koraka koji se vezani za prolaz tovarne jedinice (kontejnera) od pošiljaoca do primaoca robe. Rezultat ove klasifikacije je pet faza (aktivnosti) intermodalnog transportnog lanca, kao i tri faze drumskog transportnog lanca.

Intermodalni transportni lanac obuhvata sledeće aktivnosti: (i) sakupljanje proizvoda u zoni pošiljaoca robe i transport drumskim transportnim sredstvima do početnog terminala lociranog u zoni pošiljaoca; (ii) transfer tovarnih jedinica u početnom intermodalnog terminalu sa drumskih transportnih sredstava na vidove transporta kojima se vrši glavni prevoz, a koji ne podrazumeva drumski transport (u ovom seminarskom radu to je železnica); (iii) glavni transport između početnog i krajnjeg terminala; (iv) transfer robe u krajnjem intermodalnom terminalu u zoni primaoca robe sa ne drumskih transportnih sredstava (u ovom slučaju železničkih kola) na drumska transportna sredstva i (v) distribucija iz krajnjeg intermodalnog terminala u zoni primoca robe drumskim transportnim sredstvima.

U drumskom transportnom lancu kretanje robe između pošiljaoca i primaoca je organizovano direktno istim prevoznim sredstvom – drumskim transportnim sredstvom kroz tri koraka: (i) sakupljanje u zoni pošiljaoca robe; (ii) transport od granice zone pošiljaoca do granice zone primaoca robe i (iii) distribuciju robe unutar zone primaoca robe.

U sledećem koraku, troškovne grupe (transportni troškovi, vremenski troškovi, troškovi rukovanja robom i eksterni troškovi) se posmatraju za svaku aktivnost transportnog lanca, tako da su konačni rezultat liste u kojima su date različite kategorije troškova za različite faze (aktivnosti) transportnog lanca.

1.1.1 Interni (direktni) troškovi

Sakupljanje, distribucija, glavni prevoz i pretovar tovarnih jedinica pri njihovom protoku unutar intermodalnog transportnog sistema determinišu interne troškove lanca. Troškovi svake aktivnosti obuhvataju troškove posedovanja, osiguranja, održavanja i popravke, radne snage, energije, taksi i naplata za korišćenje odgovarajuće infrastrukture. Infrastruktura lanca i oprema imaju za cilj da opsluže datu veličinu potražnje za transportom vodeći računa o efikasnosti sistema. Interni troškovi jednog ekvivalentnog drumskog transportnog lanca su analogni onim troškovima povezanim sa drumskim transportom u intermodalnoj mreži plus troškovi povezani sa aktivnošću glavnog prevoza.

1.1.2 Eksterni troškovi

Eksternaliteti su promene dobrote koje su prouzrokovane ekonomskim aktivnostima a koje nisu izražene promenama u tržišnim cenama. One nastaju kada socijalna ili ekonomska aktivnost jednog ili više pojedinaca ima uticaja na drugog pojedinca ili grupu i kada ovaj uticaj ne može biti obračunat za pojedinca koji je prouzrokovao ovu aktivnost. Ova vrsta tehnološkog eksternog uticaja vodi ka opadanju tržišta i zahteva političku intervenciju, dok novčani eksternaliteti koji jedino prouzrokuju promenu u ceni ne proizvode bilo kakvo smanjenje efikasnosti. Dobri ili pozitivni eksternaliteti koji iziskuju benefite se nazivaju eksternim benefitima. Veoma je teško jasno identifikovati i meriti eksterne benefite robnog transporta.

6

1.1.2.1 Eksterni troškovi u intermodalnim transportnim lancima

Zagađenje životne sredine – Drumska transportna sredstva kojima se realizuju procesi sakupljanja i distribucije robe obično koriste dizel gorivo i na taj način izbacuju štetne materije i zagađuju životnu sredinu i tako indirektno utiču na zdravlje ljudi. Međutim, ovi štetni gasovi u slučaju vetra mogu imati znatno veći uticaj. Zagađenje životne sredine prouzrokovano transportnim sredstvima kojima se realizuje glavni prevoz zavise od tipa energije koju ta sredstva koriste tokom procesa prevoza. Ako se koriste avioni, železničke dizel lokomotive ili barže pokretane na dizel gorivo, onda je zagađenje vazduha direktno. Ako se za pogon transportnih sredstava koristi električna energija, na primer za lokomotive, zagađenje životne sredine je indirektno, i zavisi od karakteristika izvora iz kojih se dobija ta električna energija. Energija se obično dobija u centralama koje se smatraju za tačke zagađenja životne sredine. Zagađenje životne sredine koje se generiše u terminalima je takođe indirektno pošto se koristi električna energija koja se generiše u centralama i koja se koristi za pokretanje tehničkih sredstava kojima se vrše manipulacije sa robom.

Saobraćajna zagušenja – drumska transportna sredstva kojima se realizuje proces sakupljanja i distribucije tovarnih jedinica obično se kreću po urbanim ili industrijskim zonama. Oni mogu prouzrokovati zagušenja i kašnjenja u procesu prevoza. Međutim, oni takođe mogu prouzrokovati i kašnjenja ostalih vozila u saobraćajnom toku čiji se troškovi tako nastali mogu svesti pod kategoriju eksternih troškova. Glavni prevoz koji se realizuje između intermodalnih terminala se podrazumeva da ne prouzrokuje zagušenja.

Buka – drumska transportna sredstva kojima se vrši sakupljanje i distribucija robe stvaraju buku, koja, ako pređe određene granice tolerancije prouzrokuje neprijatnosti za lokalno stanovništvo, a ako je buka u nekom dužem vremenskom periodu preko dozvoljenog nivoa onda može da utiče na zdravlje ljudi. Buka nastala u procesu glavnog prevoza takođe može da prouzrokuje slične efekte. Buka nastala u intermodalnim terminalima nije razmatrana pošto se smatra da ona predstavlja deo buke ambijenta urbane sredine.

Saobraćajne nezgode – saobraćajne nezgode prouzrokuju štetu i gubitak vrednosti za korisnike saobraćajne mreže kao i gubitak života i povrede ljudi koji učestvuju u saobraćaju. Oni se razmatraju odvojeno za svaki korak i vid transporta u intermodalnoj transportnoj mreži zbog različite frekvencije, karakteristika pojavljivanja i konsekvenci. Saobraćajne nezgode u intermodalnim terminalima nisu razmatrane pošto su one veoma retke.

1.1.2.2 Eksterni troškovi u drumskim transportnim lancima

Iste kategorije eksternih troškova i načina njihovog razmatranja se koriste u sve tri faze drumskog transportnog lanca. Za ovaj slučaj je samo karakteristično da se štete i nezgode i pripadajući troškovi razmatraju za drumska transportna sredstva koja koriste dizel gorivo kao pogonsko za čitavu relaciju prevoza od vrata do vrata.

7

2. Formalna i grafička prezentacija intermodalnog i drumskog transportnog lanca

2.1 Intermodalni transportni lanac

Intermodalni transportni lanac obuhvata sabirni, distributivni i glavni prevoz. Pošiljaoci transportuju robu u tovarnim jedinicama (kontejnerima) drumskim transportnim sredstvima do terminala koji se nalazi u zoni pošiljaoca. U terminalu se kontejneri tovare na železnička kola i zatim se transportuju do terminala koji je najbliži primaocu robe. U krajnjem terminalu tovarne jedinice (kontejneri) se pretovaraju na drumska transportna sredstva koji robe prevoze do krajnje distinacije. U skladu sa definicijom kombinovanog transporta, sabirni i distributivni prevoz bi trebao da bude što je moguće kraći. Na slici 1 grafički je predstavljen najednostavniji oblik intermodalnog transportnog lanca.

Slika 1. Univerzalna forma intermodalnog transportnog lanca

2.1.1 Primeri realizacije glavnog prevoza železnicom

Kada se razmatra glavni prevoz, moguće je korišćenje različitih putnih pravaca (koridora), naročito kada je u pitanju drumski ili železnički prevoz. Međutim kada je u pitanju vodni transport, brodovi se kreću određenom maršutom koja je određena geografskim položajem reka ili mora. Stoga kada je u pitanju vodni transport uglavnom se koristi jedan brod ili barža za celokupni proces glavnog prevoza (nema pretovara na druge brodove). Ako se glavni prevoz realizuje železnicom postoji veliki broj kombinacija kako transportovati robu između početnog i krajnjeg terminala:

1. Direktni vozovi između početnog i krajnjeg terminala Najlakši i najbrži način predstavlja korišćenje direktnog voza koji je prikazan na slici 1. Ovaj voz kreće se iz terminala koji je najbliži pošiljaocu i prevozi robu do terminala koji je najbliži primaocu robe. Ova alternativa je moguća samo u specijalnim uslovima kada

8

se sva roba koja se prevozi ovakvim vozom usmerena na isti terminal, što znači da ne moraju samo pošiljaoci robe da budu locirani u istom regionu nego i primaoci robe. Kada ovaj uslov nije ispunjen postoje neki drugi načini da se zadovolje različite potrebe pošiljaoca i primaoca robe.

2. Grupni vozovi Pošiljaoci iz različitih regiona šalju svoju robu ka različitim krajnjim terminalima. Stoga, vozovi se utovaraju i prevoze do naredne ranžirne stanice. U ranžirnim stanicama, vozovi se povezuju u jedan glavni voz koji prevozi robu do ranžirne stanice najbliže terminalima različitih destinacija. Na ovoj ranžirnoj stanici različiti delovi glavnog voza se rastavljaju na isti način na koji su sastavljeni na početnoj ranžirnoj stanici. Ovi manji vozovi prevoze robu do terminala željene destinacije. Ova alternativa se koristi radi uštede energije, ljudskih i resursa kapitala. Grafički prikaz grupnog voza dat je na slici 2.

Slika 2. Grupni voz

3. Redovni (po redu vožnje) voz Redovni vozovi se mogu javiti u dva slučaja:

- u prvom slučaju voz kreće u nekom početnom terminalu. Na sledećem terminalu nove tovarne jedinice ili čitavi vagoni se dodaju ili izdvajaju iz voza. Ova procedura se ponavlja na svakom sledećem terminalu dok se sva roba ili tovarne jedinice ne isporuče traženim terminalima.

- u drugom slučaju dva voza iz različitih polaznih terminala se sreću na određenom terminalu. U svakom od vozova se nalaze vagoni koji imaju iste destinacije. Stoga ovi vozovi razmenjuju svoje tovarne jedinice u ovoj tački susretanja i zatim nastavljaju ka krajnjim destinacijama. Preduslov za rad sa ovakvim konceptom intermodalnog transportnog lanca je tačan red vožnje vozova.

9

Slika 3. Redovan voz

4. Distributivni vozovi U ovom slučaju jedan voz se sastavlja na polaznom terminalu. Tovarne jedinice na ovom vozu se prevoze do ranžirne stanice odakle se formira više vozova ka terminalima krajnjih destinacija. Nakon glavnog prevoza vozom roba se može transportovati do primaoca kamionima.

Slika 4. Distributivni voz

Svaki vid transporta ima neke specifična prednosti u poređenju sa ostalim vidovima i ove prednosti je potrebno iskoristiti kada se bira najbolji način transporta robe. Na primer, vozovi imaju mnogo veće kapacitete od drumskog transporta i pružaju bolje mogućnosti za transport rasutih tereta. Sa druge strane drumska transportna sredstva su mnogo fleksibilnija od vozova i odlikuju se većom brzinom prevoza što je od presudnog značaja za transport kvarljive robe.

10

3. Principi cost - benefit analize

Moderno društvo zavisi od efikasnosti transportnog sistema. Transportni sistem, međutim, prouzrokuje veliki broj zdravstvenih problema stanovništvu kao i problema životne sredine i zahteva korišćenje ograničenih količina fosilnih goriva. U nameri da se procene prednosti i nedostaci promena u sistemima robnog transporta neophodno je pronaći odgovarajući instrument, koji će pomoći u procesu pronalaženja optimalnih odluka. U javnim politikama, odlučivanje se svodi na komparaciju opažajnih troškova i opažajnih prednosti neke aktivnosti u odnosu na postojeće stanje. Cost-benefit analiza obezbeđuje analitički okvir za poređenje konsekvenci alternativnih političkih odluka na kvantitativnoj a ne kvalitativnoj osnovi.

Da bi neka aktivnost bila opravdana, troškovi te aktivnosti treba da budu manji od prednosti koji nastaju realizacijom date aktivnosti. Postoje dve različite mogućnosti merenja neto benefita. Prvi je na osnovu razlike prednosti-troškovi. Troškovi koji nastaju sprovođenjem aktivnosti se oduzimaju od benefita. Ako je rezultat pozitivan, aktivnost će imati pozitivan uticaj na povećanje dobrote društva. Drugi način je odnos prednosti-troškovi. Kada je koeficijent veći od jedan neto prednosti su pozitivne.

Top-down nasuprot bottom-up analize U proračunu troškova transporta od pošiljaoca do primaoca robe moguće je

koristiti dva različita pristupa: prvi je top-down a drugi bottom-up pristup. Kod top-down pristupa osnova za proračun je celokupna geografska jedinica, kao na primer jedna država. Za takvu geografsku jedinicu računaju se ukupni troškovi. Uzimajući u obzir na primer eksternalitete, eksterni troškovi su zatim podeljeni sa ukupnom količinom aktivnosti koja je odgovorna za pojavu tih eksternaliteta. Rezultat ove podele može se uzeti ka osnova za specijalne analize eksetrnaliteta za specijalne, manje geografske jedinice kao što su gradovi ili delovi države. Taj broj se zatim množio sa veličinom aktivnosti za tu posmatranu oblast kako bi se dobio udeo eksternaliteta prouzrokovanih u toj oblasti u ukupnoj veličini eksternaliteta.

Jasno je, prosečni eksterni troškovi tako dobijeni ne uzimaju u obzir razlike u lokacijama i uslovima rada pojedinih oblasti i stoga se posmatraju kao prva aproksimacija stvarne količine troškova prouzrokovanih eksternalitetima. Međutim, neki procesu su po svojoj prirodi visoko nelinearni i dosta zavise od uslova u pojedinim lokacijama tako da vrednosti dobijene na ovaj način ne odgovaraju stvarnim vrednostima na terenu. Ovo vodi do zaključka da treba primenjivati mnogo precizniji metod proračuna lokalnih troškova. Bottom-up pristup je odgovor na ovaj problem. U ovom metodu proračun troškovnih stavki prati opisanu strukturu. Ideja je da se pronađe uticaj svakog pojedinačnog zagađivača (za posmatrani primer eksternaliteta). Uticaj zavisi od posmatrane oblasti, broja kamiona i ostalih specifičnih uslova. Rezultat ove analize je eksternalitet prouzrokovan od strane posmatrane jedinice na određenoj oblati u određenom vremenu posmatranja. U nameri da se proceni ukupna veličina eksternaliteta na većoj posmatranoj oblasti, potrebno je izvršiti projekciju jediničnih troškova na ukupan broj jedinica koji prouzrokuju eksternalitete na posmatranom području.

U ovom seminarskom radu pri proceni internih i eksternih troškova koristiće se bottom-up pristup.

11

4. Klasifikacija i alokacija troškova

Klasifikacija i alokacija pojedinih troškova se zasniva na postojećim studijama iz posmatrane oblasti. Za analizu troškovne situacije intermodalnog transporta u poređenju sa unimodalnim drumskim transportom, prvi korak je identifikacija određenih troškovnih činilaca koji se javljaju u robnom transportu. Nakon identifikacije troškovnih činilaca vrši se njihova klasifikacija na aktivnosti (faze) transportnog lanca. Klasifikacija troškovnih činilaca (kategorija) koji će se koristiti u ovom seminarskom radu je sledeća:

1. Transportni troškovi; 2. Vremenski troškovi; 3. Troškovi rukovanja robom; 4. Eksterni troškovi.

Alokacija troškova po aktivnostima intermodalnog transportnog i drumskog transportnog lanca data je u sledećim tabelama.

Tabela 1. Klasifikacija i alokacija troškova intermodalnog transportnog lanca

SakupljanjePretovar u početnom terminalu

Glavni prevoz

Pretovar u krajnjem terminalu

Distribucija

Transportni troškovi

Tts - Ttg - Ttd

Vremenski troškovi

Tvs - Tvg - Tvd

Troškovi rukovanja robom

Trs Trpt - Trkt Trd

Eksterni troškovi

Tes Tept Teg Tekt Ted

Ts Tpt Tg Tkt Td

Ukupni troškovi intermodalnog transportnog lanca su:

Tuit = Ts + Tpt + Tg + Tkt + Td

Tabela 2. Klasifikacija i alokacija troškova drumskog transportnog lancaSakupljanje, distribucija I glavni prevoz

Transportni troškovi Ttdt

Vremenski troškovi Tvdt

Troškovi rukovanja robom Trdt

Eksterni troškovi Tedt

Tudt

Ukupni troškovi drumskog transportnog lanca su:Tudt = Ttdt + Tvdt + Trdt + Tedt

12

5. Modelovanje troškova

Metodologija i razvijanje modela troškova intermodalnog i drumskog transportnog lanca obuhvata identifikaciju relevantnih promenljivih i njihovih odnosa. Kao što je napomenuto, podaci o internim i eksternim troškovima za oba lanca se odnose na posebne faze (aktivnosti) transportnog lanca koji se realizuju u različitim tehničko-tehnološkim uslovima, različitim tržištima i uslovima životne sredine. Modelovanje troškova je zasnovano na određenom setu pretpostavki. Pretpostavke za intermodalni transportni lanac su: Aktivnosti sakupljanje i distribucija:

- Drumska transportna sredstva istog kapaciteta i faktora iskorišćenja nosivosti se koriste za proces sakupljanja i distribucije robe u odgovarajućim zonama;

- Svako vozilo pravi obrt prosečno iste dužine i sa konstantnom prosečnom brzinom;

- Sakupljanje počinje sa početnog položaja vozila, koje se zatim može uputiti bilo gde unutar zone pošiljaoca i završava se u intermodalnom terminalu u zoni pošiljaoca. Proces distribucije započinje sa intermodalnog terminala u zoni primaoca gde se vozila mogu odložiti u određene parkinge i završava se u zoni distribucije kod poslednjeg primaoca robe.

Glavni prevoz:- Svako vozilo koje prevozi između intermodalnih terminala ima isti kapacitet

bez obzira da li je u pitanju drumski ili železnički prevoz. - Prosečna brzina i predviđena kašnjenja transportnih vozila na glavnom

prevozu su konstantna i jednaka aproksimativno.

Pretpostavke za drumski transportni lanac: - drumska transportna sredstva koja saobraćaju između zone primaoca i

pošiljaoca su istog kapaciteta i faktora iskorišćenja - drumska transportna sredstva se kreću između zone pošiljaoca i zone

primaoca po istoj putanji i sa konstantnom brzinom glavnog prevoza.

Bazirano na ovim pretpostavkama, struktura proračuna određenih troškovnih kategorija (eksternih i internih troškova) i tipova troškova (transport, vreme, rukovanje, vrsta eksternaliteta) za svaku aktivnost u transportnom lancu je razvijena na način koji će se detaljno opisati u narednom delu.

5.1 Modelovanjе troškova intermodalnog transportnog lanca

Aktivnost sakupljanja u zoni pošiljaoca:

1. Transportni troškovi sakupljannja:

[€]

13

– količina robe za transport iz zone pošiljaoca k

– nosivost kontejnera (TEU)

– koeficijent iskorišćenja nosivosti kontejnera

– operativni troškovi transporta po jednoj otpremi

– prosečni put po jednoj otpremi u procesu sakupljanja u zoni pošiljaoca

2. Vremenski troškovi sakupljanja:

[€]

– jedinični troškovi posedovanja robe

– prosečno vreme transporta u zoni pošiljoca

3. Troškovi rukovanja robom u procesu sakupljanja:

[€]

– prosečno vreme rukovanja jedinice robe

– jedinični troškovi rukovanja

4. Eksterni troškovi sakupljanja:

[€]

– prosečni eksterni troškovi po jednom prevozu (otpremi) u zoni

pošiljaoca

Ukupni troškovi aktivnosti sakupljanja:Ts = Tts + Tvs + Trs + Tes [€]

Aktivnost pretovara u terminalu pošiljaoca (početnom terminalu)

5. Troškovi rukovanja robom u terminalu u zoni pošiljaoca :

[€]

ch1 – jedinični troškovi rukovanja robom u terminalu

6. Eksterni troškovi rukovanja robom u terminalu u zoni pošiljaoca : [€] ce1 – jedinični eksterni troškovi u terminalu u zoni pošiljaoca

Ukupni troškovi rukovanja robom u početnom terminalu (u zoni pošiljaoca): Tpt = Trpt + Tept [€]

14

Aktivnost glavnog prevoza železnicom

7. Transportni troškovi glavnog prevoza :

[€]

c(w,s) - interni troškovi po otpremi jedne kompozicije [€/voz] c(w,s) = 0.58 (w·s)0.74

ce(w,s) – interni troškovi po otpremi jedne kompozicije [€/voz] ce(w,s) = 0.57 (w·s)0.6894

w – težina kompozicije s – dužina (rastojanje) glavnog prevoza – jedinični troškovi posedovanja robe T – vreme prevoza

8. Vremenski troškovi glavnog prevoza :

[€]

vsvoza – brzina voza Dvoza – vremenski gubici

9. Eskterni troškovi glavnog prevoza

[€]

Ukupni troškovi aktivnosti glavnog prevoza železnicom: Tg = Ttg + Tvg + Teg [€]

Aktivnost pretovara u terminalu primaoca (krajnjem terminalu)

10. Troškovi rukovanja robom u terminalu u zoni primaoca [€] ch2 – jedinični troškovi rukovanja robom u terminalu primaoca

11. Eksterni troškovi rukovanja robom u terminalu u zoni primaoca [€]

ce2 – jedinični eksterni troškovi u terminalu u zoni primaoca

Ukupni troškovi rukovanja robom u krajnjem terminalu (u zoni primaoca): Tkt = Trkt + Tekt [€]

Aktivnost distribucije u zoni primaoca

12. Transportni troškovi distribucije :

15

[€]

Q – količina robe za distribuciju u zoni primaoca l Ml – nosivost kontejnera (TEU) – koeficijent iskorišćenja nosivosti kontejnera c0l(dl) – operativni troškovi transporta po jednoj otpremi dl – prosečni put po jednoj otpremi u procesu distribucije u zoni primaoca

13. Vremenski troškovi distribucije [€]

– jedinični troškovi posedovanja robe tl – prosečno vreme transporta u zoni primaoca

14. Troškovi rukovanja robom u procesu distribucije [€] thl – prosečno vreme rukovanja jedinice robe u procesu distribucije chl – jedinični troškovi rukovanja u procesu distribucije

15. Eksterni troškovi distribucije

[€]

cel – prosečni eksterni troškovi po jednom prevozu (otpremi) u zoni primaoca

Ukupni troškovi aktivnosti distribucije: Td = Ttd + Tvd + Trd + Ted [€]

Ukupni troškovi intermodalnog transportnog lanca su: Tuit = Ts + Tpt + Tg + Tkt + Td

5.2 Modelovanje troškova drumskog transportnog lanca

1. Transportni troškovi drumskog transporta

[€]

Q – količina robe za transport od zone pošiljaoca k do zone primaoca l Mk – nosivost kontejnera (TEU)

– koeficijent iskorišćenja nosivosti kontejnera c0kl(dkl) – operativni troškovi transporta po jednoj otpremi od zone k do zone l dkl – prosečni put po jednoj otpremi od pošiljaoca u zoni k do primaoca u zoni l

2. Vremenski troškovi drumskog transporta

16

[€]

Q – količina robe za transport od zone pošiljaoca k do zone primaoca l – jedinični troškovi posedovanja robe s – relacija (rastojanje) glavnog prevoza vsdl – brzina drumskog transportno sredstva na relaciji glavnog prevoza Dd,l – vremenski gubici drumskog transporta tk – prosečno vreme transporta u zoni pošiljaoca k tl – prosečno vreme transporta u zoni primaoca l

3. Troškovi rukovanja drumskog transporta [€] thkl – prosečno vreme rukovanja robom u procesu sakupljanja i distribucije chkl – jedinični troškovu rukovanja robom u procesu sakupljanja i distribucije

4. Eksterni troškovi drumskog transporta

[€]

cekl(dkl) – eksterni troškovi transporta po jednoj otpremi od zone k do zone l

Ukupni troškovi drumskog transportnog lanca su: Tudt = Ttdt + Tvdt + Trdt + Tedt

5.3 Grafička prezentacija intermodalnog i drumskog transportnog lanca

17

6. Primer proračuna troškova6.1. Proračun troškova intermodalnog transportnog lanca

Aktivnost sakupljanja u zoni pošiljaoca

1. Transportni troškovi sakupljanja

[€]

c0k(dk) = 5.46 dk -0.278 = 5.46 40-0.278 = 1.96 [€/voz km]

[€]

2. Vremenski troškovi sakupljanja [€]

tk = dk/uk = h [€]

3. Troškovi rukovanja robom u procesu sakupljanja [€]

18

[€]

4. Eksterni troškovi sakupljanja

[€]

cek(dk) = 9.88 dk -0.624 = 0,99 [€/voz km]

[€]

Ukupni troškovi aktivnosti sakupljanja: Ts = Tts + Tvs + Trs + Tes [€] = 2352+18,4+576+1188 = 4134,4 [€]

Aktivnost pretovara u terminalu pošiljaoca (početnom terminalu)

5. Troškovi rukovanja robom u terminalu u zoni pošiljaoca [€]

ch1 = 2.8 [€/t] [€]

6. Eksterni troškovi rukovanja robom u terminalu u zoni pošiljaoca [€]

ce1 = 0.549 [€/t] [€]

Ukupni troškovi rukovanja robom u početnom terminalu (u zoni pošiljaoca): Tpt = Trpt + Tept [€] = 1612,8+316,2 = 1919 [€]

Aktivnost glavnog prevoza železnicom

7. Transportni troškovi glavnog prevoza

[€]

w = wvoza + wkontejnera

broj kola = ukupan broj kontejnera / broj kontejnera na jednim kolima

ukupan broj kontejnera = Q / Mk,l · λk,l =

broj kola = 60/3 = 20 [t]

[t]

w = 580+714 = 1294 [t] c(w,s) = 0.58 (w·s)0.74 = 0.58 (1294·550)0.74 = 12420,1759

19

ce(w,s) = 0.57 (w·s)0.6894 = 0.57 (1294·550)0.6894 = 6172,3191 T = s/vsvoza + D vsvoza - brzina voza D – vremenski gubici T = 550/40 + 8 = 21,75 [h]

[€]

8. Vremenski troškovi glavnog prevoza

[€]

9. Eskterni troškovi glavnog prevoza

[€]

[€]

Ukupni troškovi aktivnosti glavnog prevoza železnicom: Tg = Ttg + Tvg + Teg = 1699,583+350,784+844,623 = 2894,990 [€]

Aktivnost pretovara u terminalu primaoca (krajnjem terminalu)

10. Troškovi rukovanja robom u terminalu u zoni primaoca [€]

ch2= 2,8 [€/t] 576·2,8 = 1612,8 [€]

11. Eksterni troškovi rukovanja robom u terminalu u zoni primaoca [€]

ce2= 0,549 [€/t] 576·0,549 = 316,2 [€]

Ukupni troškovi rukovanja robom u krajnjem terminalu (u zoni primaoca): Tkt = Trkt + Tekt [€] = 1612,8+316,2 = 1919 [€]

Aktivnost distribucije u zoni primaoca

12. Transportni troškovi distribucije

[€]

[€/voz km]

20

[€]

13. Vremenski troškovi distribucije [€]

tl = dl/ul = 30/35 = 0,857 h [€]

14. Troškovi rukovanja robom u procesu distribucije [€]

[€]

15. Eksterni troškovi distribucije

[€]

cel(dl) = 9,88 dl -0.624 = 9.88 30-0.624 = 1,83 [€/voz km]

[€]

Ukupni troškovi aktivnosti distribucije: Td = Ttd + Tvd + Trd + Ted [€] = 1908,9+13,82+576+1064,79 =3563,51 [€]

Ukupni troškovi intermodalnog transportnog lanca su: Tuit = Ts + Tpt + Tg + Tkt + Td

Tuit = 4134,4+1919+2894,99+1919+3563,51Tuit = 15128,52 [€]

6.2. Proračun troškova drumskog transportnog lanca

1. Transportni troškovi drumskog transporta

[€]

40+550+30 = 630 [km] c0kl (dkl) = 5,46 · dkl

-0.278 = 5,46 · 630-0.278 = 0,9098 [€/voz km]

[€]

2. Vremenski troškovi drumskog transporta

[€]

[€]

3. Troškovi rukovanja drumskog transporta

21

[€] [€]

4. Eksterni troškovi drumskog transporta

[€]

= 9,88 dkl-0.624 = 9,88 (630)-0.624 = 0,1769 [€/voz km]

[€]

Ukupni troškovi drumskog transportnog lanca su: Tudt = Ttdt + Tvdt + Trdt + Tedt

Tudt = 17195,22+188,1116+1152+3343,41Tudt = 21878,742 [€]

7. Uporedna analiza troškova intermodalnog i drumskog transportnog lanca

Analiza prezentovanih troškova (direktnih i eksternih) treba da omogući formiranje stabilne osnove za naredni korak a to je preporuke za potencijalno smanjenje troškova. Ovde će se izvršiti uporedna analiza troškova intermodalnog i drumskog transportnog lanca za dati primer proračuna.

Ukupni troškovi intermodalnog i drumskog transportnog lanca se sastoje od četiri troškovne kategorije: transportni troškovi, vremenski troškovi i troškovi rukovanja koji čine kategoriju direktnih troškova i poslednja kategorija su eksterni troškovi. U narednoj tabeli su date vrednosti ukupnih troškova intermodalnog i drumskog transportnog lanca po troškovnim kategorijama.

Tabela 3: Uporedna analiza troškova intermodalnog i drumskog transportnog lanca

Kategorija troškovaIntermodalni transportni

lanacDrumski transportni

lanacTransportni troškovi (TT) (€) 5960,48 17195,22Vremenski troškovi (VT) (€) 383,004 188,1116Troškovi rukovanja (TR) (€) 4377,6 1152Eksterni troškovi (ET) (€) 3729,81 3343,41Ukupno (€) 14450,897 21878,741

22

Vrednosti pojedinih troškovnih kategorija za intermodalni transportni lanac su dobijene na sledeći način:

TT = Tts + Ttg + Ttd [€] VT = Tvs + Tvg + Tvd [€] TR = Trs + Trpt + Trkt + Trd [€] ET = Tes + Tept + Teg + Tekt + Ted [€]

Iako su troškovi rukovanja i vremenski troškovi dosta veći kod intermodalnog transportnog lanca, ipak su ukupni troškovi manji od ukupnih troškova drumskog transportnog lanca. Na sledećoj slici dat je grafički prikaz troškovnih kategorija.

0

5000

10000

15000

20000

25000

intermodalni transportni lanac drumski transportni lanac

Eksterni troškovi (ET) (€)

Troškovi rukovanja (TR) (€)

Vremenski troškovi (VT) (€)

Transportni troškovi (TT) (€)

Slika 6. Grafički prikaz troškovnih kategorija intermodalnog i drumskog transportnog lanca

8. Efekti smanjenja pojedinih troškovnih kategorija na ukupne troškove intermodalnog transportnog lanca

U narednom delu proveriće se efekti smanjenja pojedinih troškovnih kategorija na ukupne troškove intermodalnog transportnog lanca, odnosno pristupiće se određivanju procentualnog smanjenja ukupnih troškova u zavisnosti od:

a) povećanja brzine voza za 20 %b) smanjenja troškova pretovara u terminalima za 20 %c) smanjenja operativnih troškova drumskog transportnog sredstva za 20 %d) smanjenja eksternih troškova za 20 %.

23

Takođe, definisaće se koje organizacione, tehnološke ili regulatorne mere je potrebno implementirati da bi se postiglo smanjenje datih troškovnih kategorija.

Prvo će se pristupiti proračunu uticaja povećanja brzine voza za 20 % na ukupne troškove intermodalnog transporta.

8.1. Povećanje brzine voza za 20 % Brzina voza koja se koristila u primeru proračuna iznosila je = 40 [km/h].

Ako se brzina poveća za 20 %, dobija se vrednost = 48 [km/h].Brzina voza ima uticaja na proračun troškova za aktivnost glavnog prevoza

železnicom. Stoga, pristupiće se proračunu troškova za ovu aktivnost koristeći novu vrednost za brzinu voza.

Aktivnost glavnog prevoza železnicom

7. Transportni troškovi glavnog prevoza

[€]

w = wvoza + wkontejnera

broj kola = ukupan broj kontejnera / broj kontejnera na jednim kolima

ukupan broj kontejnera = Q / Mk,l · λk,l =

broj kola = 60/3 = 20[t]

[t] 580 + 714 = 1294 [t]

c(w,s) = 0.58 (w·s)0,74 = 0.58 (1294·550)0,74 = 12420,1759 ce(w,s) = 0.57 (w·s)0,6894 = 0.57 (1294·550)0,6894 = 6172,3191

- nova brzina voza D - vremenski gubici

[h]

[€]

8. Vremenski troškovi glavnog prevoza

24

[€]

9. Eksterni troškovi glavnog prevoza

[€]

[€]

Povećanjem brzine voza za 20 %, dolazi do smanjenja: - troškova glavnog prevoza železnicom za 90,77208 eura ili 5,34 % - vremenskih troškova glavnog prevoza za 36,96 eura ili 10,54 % - eksternih troškova glavnog prevoza za 45,1118 eura ili 5,34 %.

Pošto je cilj izračunati uticaj povećanja brzine voza na ukupne troškove intermodalnog transporta, lako se proračunava da dolazi do smanjenja ukupnih troškova intermodalnog transporta za 172,848 eura ili do procentualnog smanjenja od 1,1977 %.

Da bi se ostvarilo projektovano povećanje brzine voza za 20% potrebno je primeniti određeni broj tehnoloških i organizacionih mera. Prvenstveno je potrebno investirati u nova transportna sredstva železničkog transporta (lokomotive i železnička kola), kao i poboljšanje železničke infrastrukture.

25