TemaHarmonizacija uslova privređivanja prometnih grana

Uvod Harmonizacija uslova privređivanja na transportnom tržištu je pretpostavka njegovog liberalizovanja. Brojni su aspekti i domeni koje zahtijevaju preduzimanje mjera za ujednačavanje uslova privređivanja, počevši od: tehničkih propisa i standarda,

uslova razvoja i reprodukovanja infrastrukture,

ekonomske zasnovanosti i realnosti cijena koštanja,

politike cijena,

tretmana eksternih (ekoloških) troškova, do

nediskiriminatorskih monetarnih i fiskalnih rješenja i zahvatanja

Harmonizacija u domenu proširene reprodukcije infrastrukture

Saobraćajna infrastruktura predstavlja veoma bitan konstitutivni element ukupnosti ponude transportera na transportnom tržištu. Kao takva ona bitno opredeljuje ukupnu konkurentnost pojedinih vidova transporta. Odnosno, stanje infrastrukture, kao objektivnog preduslova proizvodnje transportnih usluga, bitno opredeljuje mogućnosti ispoljavanja raspoloživih konkurentskih prednosti svakog pojedinačnog vida transporta, a time i svakog pojedinačnog transportera. Karakteristike infrastrukture, izražene u velikoj intezivnosti investicija, dugim rokovima izgradnje, dugim rokovima trajanja i povraćaja uloženih sredstava, s jedne, kao i funkcije koje ona ima kao opšti uslov ne samo razvoja i funkcionisanja transporta, već i opšteg uslova razvoja i funkcionisanja cjeline privrede, sa druge strane, razlozi su koji upravo ispoljeni u domenu nesavršenosti strukture transportnog tržišta. Proširena reprodukcija infrastrukture, odnosno izgradnja, modernizacija i rekonstrukcija, puteva, pruga i drugih saobraćajnica, luka, pristaništa, aerodroma, sa pripadajućim objektima i uređajima, predstavlja izuzetno značajan domen u kome je neophodno obezbjediti harmonizaciju uslova privređivanja prijevoznika na transportnom tržištu. Razlozi za ovakav stav su

više nego jasni i ispoljeni su u dosadašnjem ekonomskom razvoju. Ipak, smatramo da značaj proširene reprodukcije infrastrukture nije dovoljno istaktnut u cjelini problematike harmonizacije. Nekonzistentnost i kašnjenja u definisanju i preduzimanju mjera u ovom domenu, na duži rok stvara uslove u kojima su jedni vidovi transporta neopravdano hendikepirani u tržišnoj utakmici, a drugi u toj utakmici privilegovani.Problemi u harmonizovanju elemenata uslova konkurencije koji proizilaze po osnovu proširene reprodukcije infrastrukture proširuju se zbog toga što visoka intezivnost investicija u ove kapacitete onemogućava istovremenost investicija u infrastrukturu na širokom frontu.

Harmonizovanje uslova privređivanja u ovom domenu otuda pretpostavlja definisanje mreže infrastrukturnih kapaciteta koji su u nadležnosti pojedinih nivoa odlučivanja. Naprimjer, definisanje mreže međunarodnih, magistralnih, regionalnih i lokalnih puteva, međunarodnih, magistralnih i regionalnih pruga, mreže magistralnih i ostalih luka, mreže primarnih, sekundarnih i tercijalnih aerodroma i sl. Definisanje ove mreže u principu nije sporno, i predstavlja uobičajeni i ustaljeni postupak. Za definisanu mrežu infrastrukturnih kapaciteta, u datom razvojnom periodu definišu se programi proširene reprodukcije infrastrukture, na svim nivoima na kojima se odlučuje o ovim pitanjima. Definisanje ovih programa podrazumijeva izbor prioriteta ulaganja, što svakako predstavlja ključno pitanje za harmonizaciju uslova konkurencije u ovom domenu. Izbor prioriteta treba da podrazumijeva ravnopravan status svih vidova transporta, i vrednovanje ekonomskih, društveno - socijalnih, energetskih i ekoloških aspekata i efekata izgradnje, modernizacije i rekonstrukcije njihovih infrastrukturnih kapaciteta. Ravnopravan status teško se obezbeđuje u slučaju kada se razvoj infrastrukture razmatra i sprovodi nezavisno, po pojedinim vidovima transporta. I ako je ona nosilac, to i ne znači da se sredstva za proširenu reprodukciju obezbeđuju isključivo izjavnih (budžetskih) prihoda države. Naprotiv, javni prihodi su samo jedan, po pravilu manji izvor sredstava. Drugi izvori su međunarodni krediti, koji se obezbjeđuju od specijalizovanih bankarskih institucija kao što su Svjetska banka za obnovu i razvoj (IBDR), Evropska investiciona banka, Evropski fond za regionalni razvoj i sl., krediti od domaćih i inostranih poslovnih banaka, komercijalni krediti izvođača radova, sredstva obezbjeđena putem davanja koncesija, namjenska sredstva korisnika korisnika prijevoza ( privrede i građana ) i sl.

Harmonizacija u domenu proste reprodukcije infrastrukture Prostom reprodukciom saobraćajne infrastrukture potrebno je obezbjediti dva primarna cilja i to:

1. realnost cijene koštanja transportnih usluga kod svih vidova transporta i njihovih transportera;

2. normalno reprodukovanje uloženih sredstava u infrastrukturu. 3.koliko god, naime, saobraćajna infrastruktura imala, zbog svojih funkcija, status javnog dobra, ulaganja u njene kapacitete su privrednog karaktera i potrebno je obezbjediti njihovo normalno reprodukovanje. Dosadašnje iskustvo pokazuje da se problem harmonizacije uslova privređivanja po osnovu proste reprodukcije, posebno oštro ispoljavao na relaciji između željezničkog i drumskog saobraćaja. Problem je proizilazio, prije svega, iz različitosti pristupa u obezbjeđivanju proste reprodukcije infrastrukture u ova dva vida transporta. Ukazaćemo ukratko na te razlike.

U željezničkom saobraćaju infrastruktura je bila organizaciono spojena sa eksploatacijom u okviru jednog (istog) željezničkog preduzeća. To preduzeće je, osim proizvodnje prijevoznih usluga, na sebe preuzimalo održavanje (redovno i investiciono) infrastrukturnih kapaciteta, kao i obavezu obezbjeđivanja proste reprodukcije sredstava uloženih u infrastrukturu. S obzirom da su željeznička preduzeća bila isključivi direkni korisnici infrastrukture (željezničke mreže – pruga sa pripadajućim objektima i uređajima) koja im je pripadala, problem obezbjeđivanja proste reprodukcije, u metodološkom pogledu, bio je jednostavan.

Treba međutim, istaći da realno uračunavanje troškova infrastrukture u cijenu koštanja nije po sebi automatski značilo i normalno reprodukovanje uloženih sredstava u infrastrukturu. Nepovoljan konkurentski položaj željeznice, između ostalog, smanjivao je njeno tržišno učešće, umanjivao rast obima prijevoza i onemogućavao pokrivanje troškova prihodima od prijevoza. Gubici u poslovanju, bez obzira što su nadoknađivani od strane države, onemogućavali su normalno obavljanje proste reprodukcije, posebno uredno i kvalitetno održavanje infrastrukture.

U drumskom saobraćaju obezbjeđivanje proste reprodukcije infrastrukture znatno je kompleksnije,a i korišteni pristup je drugačiji. Putna infrastruktura ima status javnog dobra u svojini države, koja vodi brigu o njenoj proširenoj i prostoj reprodukciji. U obezbjeđenju proste reprodukcije prihvaćen je stav, prije svega u Europi, da direktni korisnici treba da budu osnovni nosioci ove reprodukcije. Odnosno, naplatom naknada od ovih korisnika država treba da obezbjedi reprodukovanje uloženih sredstava.

I u zemljama u kojima direktni korisnici preko naknada obezbjeđuju prosto reprodukovanje ulaganja u infrastrukturu, ostao je problem realnog uračunavanja troškova infrastrukture u cijenu koštanja. Iako je generalno prihvaćen stav da svaki korisnik treba da snosi dio troškova infrastrukture koji

objektivno i prouzrokuje, srazmjera između prouzrokovanih troškova i plaćenih naknada nije egzaktno uspostavljena.

Za harmonizaciju uslova privređivanja, u ovom domenu, rješenja koja se predlažu idu za tim da drumski i željeznički saobraćaj pod istim uslovima snose troškove svoje infrastrukture. Koncept koji obezbjeđuje takav pristup podrazumijeva da država preuzme brigu oko finansiranja izgradnje, modernizacije i održavanja željezničke infrastrukture, analogno putnoj mreži, a da željeznička preduzeća, kao i drumski prevoznici, plaćaju naknade za korištenje infrastrukture. I u jednom i u drugom slučaju visina ovih naknada treba da obezbjedi normalno reprodukovanje infrastrukture.

U evropskim zemljama država je preuzela odgovornost za prostu i proširenu reprodukciju željezničke infrastrukture, analogno rješenju koje se koristi u drumskom saobraćaju. To je istovremeno praćeno sa razdvajanjem problematike željezničke infrastrukture od željezničkih preduzeća, koja stiču samostalnost i preuzimaju odgovornost za eksploataciju prijevoznih kapaciteta i poslovnu politiku u tom domenu. Po pravilu dolazi do organizacionog izdvajanja infrastrukture (formiranje posebnih uprava za infrastrukturu), a tamo i gdje to nije slučaj obavezno dolazi do razdvajanja računa infrastrukture, od računa eksploatacije. Preduzeća koja se bave eksplotacijom i pružanjem usluga prijevoza plaćaju naknade za korištenje infrastrukture. U prelaznom periodu, međutim zbog veoma nepovoljnog stanja željeznice i njenih negativnih bilansa, koji su dobrim dijelom posljedica nasljeđa iz prošlosti, ova preduzeća se privremeno i oslobađaju obaveze plaćanja ovih naknada.

Harmonizacija u domenu eksternih troškova

Kompletna analiza razvoja i funkcionisanja savremenih saobraćajnih sistema i tržišta transportnih usluga nije moguća bez uključivanja eksternih troškova. Djelatnost saobraćaja jeste djelatnost sa izraženim eksternim efektima, koji međutim, nisu samo pozitivni. U zavisnosti od stepena efikasnosti i racionalnosti saobraćajni sistemi izazivaju pozitivne i negativne efekte u domenu funkcionisanja privrede i u svakodnevnom životu ljudi.

Kada ovdje govorimo o eksternim troškovima, onda kod toga ne želimo da raspravljamo o troškovima koji su rezultat negativnih eksternih efekata, proizašlih iz neefikasnosti saobraćajne djelatnosti. Pažnju ovdje želimo da skoncentrišemo na eksterne troškove koju su posljedica uticaja saobraćaja na degradiranje životne sredine. Kako razvoj tako i funkcionisanje saobraćajnog sistema prouzrokuju veoma značajne eksterne troškove ove vrste. Pri tome

različiti vidovi transporta se međusobno bitno razlikuju prema stepenu njihove ekološke prihvatljivosti, a samim tim i prema visini prouzrokovanih eksternih ekoloških troškova.

Ekonomija jeste vještina korištenja ograničenih resursa, ali ne samo onih koji neposredno učestvuju u stvaranju novih vrijednosti, već i onih koji čine ono što uobičajeno nazivamo prirodnim okruženjem. Ono što je tako dugo zanemarivano danas je postalo veoma aktuelno, pa ekološki troškovi moraju biti uzeti u obzir u razmatranju ekonomije korištenja resursa u bilo kom privrednom domenu, a posebno u domenu saobraćaja.

Svi vidovi saobraćaja izazivaju određene ekološke troškove, što je i normalno, jer ne mogu postojati ni funkcionisati odvojeno od svog okruženja. Posebno se ti troškovi ispoljavaju po osnovu:

1.zauzimanja zelenih površina, odnosno korištenja resursa zemljišta,

2. izduvnih gasova i zagađivanja vazduha,

3. buke i njene štetnosti na život ljudi.

Drumski saobraćaj predstavlja očigledno jednog od najvećih zagađivača vazduha, i ti njegovi negativni efekti su višestruko veći nego kod željezničkog saobraćaja. Elektrificirana željeznica se ističe kao ekološki čist vid transporta. Treba reći da kod toga svakako treba imati u vidu da eletrična energija kao pogonska energija u saobraćaju ne zagađuje vazduh, ali da vazduh zagađuju proizvođači električne energije. Ipak, i kad se to ima u vidu, željeznica je daleko ekološki tolerantnija od drumskog transporta. U drumskom transportu veći zagađivači vazduha, ranije navedenim komponentama, su vozila sa benziskim u odnosu na vozila sa dizel motorima.

Dva su generalna pristupa riješavanju problema eksternih troškova;

1. Prvi pristup usmjeren je ka otklanjanju uzroka nastajanja ovih troškova. Odnosno, preduzima se niz mjera i akcija da se negativni efekti po ekologiju i bezbjednost svedu na što je moguće manju mjeru.

2. Drugi pravac je ispoljen u vrednovanju ekoloških resursa, ravnopravno sa drugim direktnim resursima koji se koriste u proizvodnji transportnih usluga. I ovi resursi imaju svoju cijenu, koja nalazi, i mora da nađe svoje mjesto u ukupnim troškovima prijevoznih usluga.

Ujednačavanje (harmonizovanje) uslova privređivanja otuda podrazumijeva uvođenje realnih eksternih troškova u cijene koštanja prijevoznih usluga. Time ekološka tolerantnost postaje bitan element troškovne, i na njoj zasnovane cjenovne konkurentnosti vidova transporta, a samim tim i pojedinačnih transportera. Ovakav pristup je u funkcij i zaštite opšte društvenih interesa, jer je zdrava sredina interes svih.

Z A K LJ U Č A K Može se ocijeniti da u savremenim uslovima koncepcijski pristup formiranju cijena zahtjeva promjenu mjesta u vrednovanju tržišnih uslova i troškova, kao opredeljujućih elemenata politike cijena. Pored onoga što smo već napomenuli u predhodnom tekstu, to jest, da se harmonizacija uslova privređivanja na transportnom tržištu koncentriše prema obezbjeđivanju istih uslova i pozicije transportera u pogledu realnog snošenja troškova infrastrukture i internalizaciji prouzrokovanih eksternih troškova, pošto troškovi poslovanja, kao sastavni dio cijene koštanja, nisu sporni, moramo znati i da harmonizacija, odnosno ujednačavanje uslova privređivanja na transportnom tržištu stvara pretpostavke za liberalizovanje pristupa tržištu i liberalizovanje prevoznih cijena.

TEMA: Osnovna obilježja poreskog sistema i poreske politike u transportu i komunikacijama

UVOD Dio javnih prihoda kao što su porezi prestavljaju najznačajniji instrument

prikupljanja prihoda u jednoj ekonomiji koji svoj razvoj doživljavaju tek u doba kapitalizma.

Carine kao vrste javnih prihoda sve više gube fiskalni značaj zbog njenog

unificiranja i smanjenja do simbolike, pa je većina zemalja orijentisana na poreze kao osnovne izvore finansiranja svojih funkcija.

Porezi su u savremenoj državi veoma čvrsto povezani s privatnim i poslovnim životom fizičkih osoba, kao i sa nastankom, poslovanjem i prestankom različitih oblika privrednih djelatnosti.

Porezi neizbježno imaju uz svoje fiskalno djelovanje i ekonomko i socijalno djelovanje. Ubiranje javnih prihoda putem poreza, obavezniku dužnom na plaćanje poreza smanjuje se kupovna snaga, odnosno ekonomska snaga privrednih objekata.

U skupini poreza koji daju osnovni pečat jednom poreznom sustavu značajno mjesto zauzima porez na promet. To je porezni oblik kod kojega je porezni teret praktički podjeljen na sve stanovnike neke države i kod kojeg su oporezovani

gotovo svi akti prometa koji se obavljaju uz naplatu. Porez na promet je poznat kao i opći porez na potrošnju odnosno opća ili univerzalna akciza

HISTORIJSKI RAZVOJ POREZA NA PROMETPostoje tri karakteristična historijska perioda razvoja poreza: Stari vijekPorezi u apsolutističkim monarhijama starog vijeka (Babilona i Egipta) ima li su primat u među državnim prihodima. To su mjesto dobili zbog gomilih sredstava koja su bila nužna za vođenje ratova, održavanje dvora i velike građevinske radove.Upravljanjem prihodima ubranim od poreza u prvo je vrijeme bilo decentralizirano i usko vezano za religiju. Kasnije je razvoj sve više išao u smjeru sve veće centralizacije.U Rimu su javna davanja dobila značaj pojavom novca, naročito se tu ističu različite carine i pristojbe. Srednji vijekRazvoj poreza u srednjem vijeku nije bilo jednostavno, te prema tome razlikjemo tri karakteristična perioda:

Razvoj ranog srednjeg vijeka je razdoblje ranog feudalizma okarakterisan prevladavajućim naturalnim gospdarstvom.

Prvi oblici poreza uvedeni su onda kada je vladar bio ne samo vlasnik zemlje nego i gospodar te zemlje. Ali zemje su bile relativno male pa su se njihove potrebe mogle podmiriti dobrovoljnim naturalnim davanjima.

Razdoblje procvata feudalizma, s naglašenim i sve dominantnijim novčanim gospodarstvom čija se kolijevka smatra Italija

Razdoblje kasnog sradnjeg vijeka, karakterizirano sve većoj moći teritorijalnog gospodara, kao i stvaranje i jačanje države u modernom smisu. Prihodi ubirani u tom razdoblju dobijaju sve višu formu oporezivanja.

Doba kapitalizma Mjesto i uloga poreza u kapitalizmu usko su vezani uz činjenicu da broj i vrsta zadataka kapitalističke države raste, da se njezina djelatnost odnosno njezine funcije proširuju, što je dovelo do potrebe za sve većim finansijskim sredstvima koja su bila nužna za finansiranja tih zadataka.Oporezivanja prometa poznavale su već i stare civilizacije. Oporezivanje prometa bilo je poznato i u Indiji i Kini. Porez na promet javlja se najpije kao pojedinačni porez. Pojedinačni porez na promet se javlja još pod nazivom akciza, trošarine ili kao potrošački porez. Za opći porez za promet može se reći da nema karakter ratnog poreza ili kriznog poreza, nego da je postao jedan od tri najvažnija javna prihoda savremenih država.

Opći porez na promet u financijskoj i drugoj sručnoj literaturi, kao i u svakidašnjem govoru naziva se porez na promet.

DEFINICIJA I KARAKTERISTIKE POREZA NA PROMET1.²Porezima se smatraju davanje realnih dobara državi i drugim javnopravnim tjelima radi zadovoljavanja javnih potreba od strane javnih vlasti, koji se ubiru u osnovi jednostavno utvrđenog načina i u jednostavno utvrđenim iznosima prema nekom općem mjerilu.² (Eherbeg)2 ²Porezima se mogu smatrati ona davanja koje ubire država i uža javnopravna tjela, ako ne služe kao naknada za posebne protivusluge države i užih javnopravnih tjela.² (Neumann)3. ²Porez je obavezno davanje izdvojeno iz imovine pojedinca ili grupe pojedinaca za izvršenje zadataka od strane javne vlasti.² (Bastable)4. ²Porez je obavezno davanje koje pojedinci daju državi radi podmirenja izdataka nastalih u javnom interesu, neovisno o posebnim pogodnostima koje bi iz toga proizilašle.² (Seligman)5. ²Porezi služe planskoj mobilizaciji sredstava i daljnjem razvoju narodnog bogastva.² (Alahvardijan)

karakteristike poreza:

1. Prisilnost poreza2. Derivatnost (izvedenost) poreza3. Nepovratnost poreza 4. Odsutnost neposredne naknade 5. Nedestiniranost poreza 6. Porezi se ubiru u javnom interesu 7. Porezi su novčani prihodi država

Opći porez na promet najznačajniji je član poreznog sustava velikog broja savremenih država. Uvođenjem i zadržavanjem poreza na promet u porezne sustave u velikom broju zemalja uvjetovao je nekim njegovim osobinama koje ga izdvajaju od drugih poreznih oblika, a to su slijedeće karakteristike:-jeftinO porezu na promet kao jeftinom poreznom obliku može se govoriti kao što su troškovi njegova ubrajanjama niski.-izdašan

Porez na promet je izdašan prihod države. Finacijski učinak toga prometa je velik zato što je porezni teret raspoređen na sve proizvode koje se nalaze u prometu. -konstantanPorez na promet je kostantan prihod države. Ova karakteristika poreza na prometa je veoma bitna u planiranju rashoda, jer većina ostalih poreza u državi zavisi od privrednih prihoda države.-ugodanPorez na promet ubraja se u skupinu poreza čije je ubiranje ugodno.-regresivnostU svim savremenim državama koje su u svoj porezni sustav ugradile porez na promet poduzimaju se određeni napori da se regresivni učinak poreza na promet smanji.

OBLICI OPĆEG POREZA NA PROMETPorez na promet se, prema broju oporezovanih faza, dijeli na:

jednofazni višefazni i svefazni porez na promet

Jednofazni porez na promet Jednofazni porez na promet je oblik kojim se oporezuje samo jedna faza prometnog ciklusa. Obrazloženje za uvođenje ovog oblika općeg poreza na promet nalazilo se u razlozima poreznotehničke prirode, budući da »nije racionalno porez na promet naplačivati više puta, jer to stvara teškoće poreznoj administraciji i poskupljuje je, jer se isti takav rezultat može postiči na jednom mjestu – razumljivo, višom poreznom stopom«.

Vi š efazni porez na promet Višefazni porez na promet je porezni oblik kojima se oporezivanje obavljanu više prometnih faza.Višefazni porez na promet se javlja kao bruto višefazni porez na promet. Višefazni bruto porez na promet sa sobom nosi sve nedostatke vezane uz činjenicu da je kod njegove primjene, zbog načina utvrđivanja porezne obaveze, prisutno ekonomski nepovoljno kumulativno djelovanje u užem i širem smislu. Porezna je osnovica kod oporezivanja primjenom višefaznog bruto poreza na promet cijena oporezovanog proizvoda u koju je uključen iznos poreza plaćen u prethodnoj prometnoj fazi.

Svefazni porez na promet Svefazni porez na promet je onaj oblik poreza na promet kojim su obuhvaćene sve faze prometa kroz koje prolazi oporezivani proizvod. Ovisno o načinu na koji se utvrđuje porezna osnovica, svefazni porez na promet javlja se kao bruto svefazni porez na promet i neto svefazni porez na promet. Ovaj drugi oblik poreza na promet poznat je kao porez na dodatnu vrijednost.

Bruto svefazni porez na promet O bruto svefaznom porezu na promet govori se u slučaju kada se porez plača u svakoj fazi prometnog ciklusa primjenom iste porezne stope na osnovicu koju predstavlja bruto naknada ostvarena u pojedinoj fazi prometnog ciklusa. To praktično znači da je porezno opterećenje izravno ovisno: 1) o broju prometnih faza kroz koje prolazi oporezivani proizvod od proizvođača do konačnog potrošača, 2) o visini primjenjene porezne stope, kao i3) o veličini porezne osnovice

Neto svefazni porez na promet – porez na dodanu vrijednost (PDV)Neto svefazni porez na promet jedan je od mogućih oblika poreza na promet, no uobičajno je da se uporebljava njegov alternativni naziv – porez na dodanu vrijednost. Ovaj se oblik općeg poreza na promet može ubrajati među »najmlađe« poreze, no on je unatoč svojoj »mladosti« našao ne samo primjenu u stotinjak savremenih država, nego on u njihovima poreznim sistemima ima vrlo značajnu financijsku ulogu.

KLASIFIKACIJA POREZARaznovrsni se ciljevi porezne politike u savremenim poreznim sustavima postižu praktičnom primjenom velikog broja poreznih oblika. Veliki broj poreznih oblika daje poreznom sustavu mogučnost velikog stupnja fleksibilnosti u postizanju željenih fiskalnih i ekstrafiskalnih ciljeva. Identičnost cilja i učinka primjene pojedinog poreza kao i pojedinog poreskog sistema u cijelosti treba smatrati onim idealom kojem valja težiti prilikom uvođenja porezne obaveze. Jedan od načina koji utječu na ostvarenje tog ideala jest u pronalaženju i uvođenju upravo onog poreznog oblika koje najbrže i najprikladnije može ispuniti povjerene zadatke. Što se o pojedinom poreznom obliku više zna, dakle više njegovih osobina upoznato i proučeno, te će se s večom sigurnošću moći očekivati da će njegovo uvođenje u porezni sistem postiči željeni učinak.Upravo se analizom bitnih karakteristika pojedinih klasifikacijskih grupa poreza mogu spoznati i utvrditi ciljevi koji se primjenom poreza iz pojedine skupine mogu positći.

Teorijska i praktična važnost klasifikacije poreza u financijskoj je znanosti već odavno spoznata, o čemu svjedoči niz značajnijih i istaknutih financijskih teoretičara.

Pojedini se porezni oblici mogu klasificirati na više načina, od kojih čemo spomenuti sljedeće:

1. subjektni i objektni2. sintetički i analitički 3. reparticijski i kvotni 4. fundirani i nefundirani 5. katastarski i tarifni 6. opći i namjenski 7. redovni i izvanredni8. osnovni i dopunski porezi9. posredni i neposredni

UPLATNI RAČUNI, MJESTO I NAČIN PLAĆANJA POREZAOd 01. 01. 2001. godine primjenjuju se novi uplatni računi bez poreza na promet proizvoda i usluga, posebnog poreza, carina i drugih davanja. Mjesto plaćanja poreza na promet proizvoda i usluga propisano je odredbama člana 34. i 35. Zakona o porezu na promet proizvoda i usluga, dok su uplatni računi na koje se vrši uplata poreza na promet proizvoda i usluga, odnosno vrste prihoda propisani Naredbom o uplatnim računima prihoda budžeta i vanbudžetskih fondova na teritoriji Federacije Bosne i Hercegovine,

Mjesto plaćanja poreza na promet proizvodaPorez na promet proizvoda, prema odredbama člana 35. stav 1. Zakona o porezu na promet proizvoda, plaća se:1. prema mjestu sjedišta pravnog lica, odnosno prema sjedištu poslovne

jedinice (prodavnicem stovarišta, konsignacionog skladišta ili druge poslovne jedinice) koja proizvede prodala krajnjem potrošaču;

2. pri prodaji proizvoda preko predstavništva, izložbenih ili sajamskih prostora, prema sjedištu predstavništva, izložbenog ili sajamskog prostora bez obzira na to odakle se kupcu isporučuju i fakturiraju proizvodi;

3. pri prodaji proizvoda putem prospekata ili pokretnih prodavnica prema sjedištu poreznog obveznika;

4. pri prodaji i uvozu motornih vozila koja podliježu obavezi godišnje registracije prema sjedištu, odnosno prebivalištu kupca;

5. pri prodaji upotrebljavanih motornih vozila, koja se obavlja neposredno između građana, odnosno prebivalištu kupca;

6. pri prodaji proizvoda koji podliježu obavezi godišnje registracije, a koje građani i pravna lica sami izrađuju prema prebivalištu građana, odnosno sjedišta pravnog lica.

Mjesto plaćanja poreza na promet usluga

Porez na promet usluga prema odredbama člana 35. stav 2. Zakona o porezu na promet proizvoda i usluga, plaća se:

1. za usluge koje obave pravna lica-prema sjedištu pravnog lica, odnosno sjedištu poslovne jedinice koja je te usluge obavila 2. za usluge priređivanja igara na sreću-prema sjediptu pravnog lica, odnosno sjediptu poslovne jedinice pravnog lica priređivača igara na srežu 3. za usluge koje obavlja fizičko lice iz člana 4. stava 2. Zakona-prema sjedištu radnje koja je obavila uslugu 4. za usluge priređivanja igara na sreću koju obavi fizičko lice čija radnja nema status pravnog lica-prema sjedištu radnje koja obavlja priređivanje igara na sreću 5. za usluge zakupa pokretnih stvari-prema sjedištu odnosno prebivalištu zakupodavaca, a za usluge zakupa nekretnine prema mjestu u kome se nalazi nekretnina.

Način plaćanja poreza na promet proizvoda i usluga U sadržaju odredaba člana 40. Pravilnika o primjeni odredaba

Zakona i porezu na promet proizvoda i usluga propisano je daporezni obveznik može prenijeti poslove evientiranja i obračunaporeza na promet na drugo pravno ili fizičko lice. U tom slučajuporez se plaća sa žiro-računa poreznog obveznika i porezniobveznik je odgovoran za ispravno obračunavanje i plaćanjeporeza na promet proizvoda i usluga (član 40. stav 1. Pravilnika).

način plaćanja poreza na promet je bez uticaja na mjesto plaćanja poreza na promet proizvoda i usluga. Porez na promet se uvijek plaća prema mjestu sjedišta pravog lica, odnosno prema sjedištu poslovne jdeinice koja je proizvode prodala krajnjem potrošaču, dok se porez na promet usluga, za usluge koje obave pravna lica, plaća prema sjedištu pravnog lica, odnosno sjedištu poslovne jedinice koja je te usluge obavila.

TEMA:RAZVOJ TEORIJSKIH KONCEPCIJA O SNOŠENJU TROŠKOVA FINANSIRANJA POŠTANSKE I TELEKOMUNIKACIJSKE INFRASTRUKTURE

UVODOd nastanka pošte pa do danas njena funkcija je uvijek bila prenos vijesti različitim putevima i načinima. Vremenom ova funkcija je ostala nepromijenjena ali stalno poseže za korištenjem novih tehničkih dostignuća. U okviru ovog seminarskog rada smo obredile: Poštanaska infrastruktura Telekomunikacijska infrastruktura Objekti poštanske i telekomunikacijske infrastrukture Načela udjela korisnika pri finanasiranju poštanske o telekomunikacijske infrastrukture

POŠTANSKA INFRASTRUKTURA I NJENO FINANSIRANJEPoštanska infrastruktura

Poštansku mrežu sačinjavaju sve jedinice, objekti, oprema, poštanska i transportna sredstva te međusobna povezanost u jedinstven tehničko-tehnološki i ekonomski sistem.

Poštanski saobraćaj ima infrastrukturu specifičnu za ovaj sistem kao:1. pošte, 2. poštanske zgrade,3. rejoni i stanice za poštonoše,4. poštanski kovčežčići,5. automati za prodaju vrijednosnica,6. predgradci i 7. razna druga sredstva u funkciji obavljanja uslug.

Poštansku mrežu čine dva ključna segmenta:1. poštanski elementi kao materijalni i infrastrukturni preduslov obavljanja

saobraćaja;2. poštanske relacije tj. veze ili koridori po kojima se prenose informacije i

pošiljke.PM = ( PE, V )

Kako organizacija tako i funkcionisanje poštanske mreže utvrđuje se zakonskim aktima, ali i planovima i programima poštanskog sistema.

Vozni park kao bitan dio poštanske infrastrukture1. preliminarno definisanje voznog parka 2. konačno definisanje voznog parka

Automatizacija i mehanizacija poštanskog saobraćajaVijeće za poštansku eksploataciju Svjetskog poštanskog saveza je klasificiralo ukupnu tehniku poštanskog saobraćaja, svrstavajući ju u pet grupa:1.primijenjene tehnike za namjenu korisnicima poštanskih usluga,2. sredstva za preradu poštanskih pošiljaka,3.oprema za interni transport pošiljaka,4. transportna sredstva za poštanske usluge i5.dispečerski sistem za centralno komandovanje mehanizacijom i automatizacijom.

Finansiranja poštanske infrastructure

1. U poštanskom saobraćaju, u pogledu obračunavanja troškova infrastrukture, vrijedi načelo proporcionalne razdiobe troškova poštanske i telekomunikacijske infrastrukture.

2. Korisnici kako poštanskih tako i telekomunikacijskih usluga, proporcionalnim trošenjem-korištenjem usluga poštanskog i telekomukacionog saobraćaja, u istom razmjeru snose i namiruju troškove koji imaju infrastukturne karakteristike.

Svijetska poštanska infrastruktura1. Funkcionisanje pošte diljem svijeta, a samim tim i njene infrastrukture je regulisano zakonskim aktima, to je posljedica interesa same države za funkcionisanje poštanskog saobraćaja. 2. Skoro u svim državama svijeta pošta je odvojena kako od državne uprave, tako i od budžetskog finansiranje. Unatoč tome ona je pod kontrolom države, a funkcioniše kao neka vrsta preduzeća. 3. Na najvišem nivou upravljanja poštanskim sistemom nalaze se generalne direkcije koje imaju niz zadataka kao što su strategijsko planiranje, projekcije razvoja, finansijsko upravljanje, izdavačku djelatnost, obrasce, razna uputstva, marketing, a naročito upravljanje infrastrukturom.

Po š tanska infrastruktura u B iH Poštanski saobraćaj u BiH obavljaju tri javna poštanska operatora:

1. JP BH Pošta Sarajevo,2. Preduzeće za poštanski saobraćaj RS AD Banja Luka i 3. Hrvatska pošta d.o.o. Mostar.

Unutar Javnog preduzeća PTT saobraćaja BiH posebna Direkcija za poštanski saobraćaj koja je povezana zajedničkim službama sa Direkcijom za telekomunikacije, te službe obavljaju sve administrativno stručne poslove uključujući i dio finansijskih poslova.

Na osnovu projektiranog obima, strukture i vrijednosti usluga, te proračunatih troškova, ukupan prihod pošta u proteklom periodu bilježe blagi rast.

PTT od 1992. do 2007.1. BH pošta je u proteklom ratu pretrpjela velike gubitke, nanešene je velika

materijalna šteta procjenjena na nekoliko miliona KM.2. Završetkom rata je počela obnova i ponovno puštanje u rad i funkciju

pošte. 3. Program pomoći BiH-realizacija projekta EU1 i EU2 (sredstva donirana

od Evropske zajednice, i to EU1 je iznosila 5 miliona DEM, dok je EU2 iznosila 8 miliona).

Razdvajanje pošte i telekomunikacija JP PTT-a

1. 8. decembra 1999. godine upravni odbor Preduzeća je na svojoj 57. sjednici usvojio elaborat o razdvajanju pošte i telekomunikacija JP PTT-a.

2. Probni period je trajao od januara do jula 2000.g. 1. jula 2000. godine počeo je odvojeni prikaz poslovanja „dvije“ firme: Pošta i Telekomunikacije, da bi, konačno, početak razdvojenog preduzeća nastupio od 1.1.2002.

3. Finansiranje poštanske infrastrukture polazi od čistog profita, što znači da pošta sama finansira svoju infrastrukturu od vlastitih prihoda.

4.

TELEKOMUNIKACIJSKA INFRASTRUKTURA I NJENO FINANSIRANJE

Na samom početku bitno je napomenuti da je telekomunikacijska infrastruktura dosta složenija od poštanske. U telekomunikacijsku infrastrukturu spada:

1. fiksna telefonija,2. mobilna telefonija, 3. elektronska pošta,4. internet,5. nove razvojne tehnologije, isl.

TELEKOMUNIKACIJSKA INFRASTSRUKTURA U SVIJETU I U BIHTelekomunikacijska infrastruktura u svijetu je dosta razvijenija od naše.U današnje vrijeme finansiranje telekomunikacijske infrastrukture se većinom vrši samohodno, jer danas dominiraju privatne telekounikacijske kompanije.

BH Telekom, kao samostalna organizacija, odavno se odvojio od pošte i sada kao takva uspješno funkcioniše i pokušava da održi korak sa evropskim standardom.

Svoje usluge BH Telekom je znatno podigao na veću razinu, tako da on ima znatno veću prednost u odnosu na još dva operatera koja su prisutna u našoj zemlji. Mobilna mreža BH Telekoma trenutno u sistemu ima oko 1 000 000 korisnika.

TELECOM INŽENJERINGFirma Telecom inženjering Sarajevo, je sastavni dio BH Telekoma (od 1996. godine).

Istraživanje, razvoj, projektovanje i izvođenje svih vrsta radova iz oblasti telekomunikacija, informatike, i sl. najvažnija su područja djelatnosti firme TC Inženjering- Sarajevo.Osim usluga za potrebe BH Telekoma, TC inženjering Sarajevo je registrovan i da vrši usluge i za treća lica u zemlji i inostranstvu.

U oblasti telekomunikacionih objekata i postrojenja, TC inženjering obavlja radove na uzgradnji , montaži i održavanju telekomunikacionih, signalno-sigurnosnih uređaja i postrojenja, i to:

1. kablovske telefonsko- telegrafske mreže za javni saobraćaj svih vrsta i veličina (lokalne pristupne telefonske mrežei distributivne mreže),

2. kablovske optičke linije za sva rastojanja i kapacitete prijenosa,3. kablovske koaksijalne linije za sva rastojanja i kapacitete prijenosa,4. vazdušne telekomunikacijske linije svih vrsta,5. instalacije svih vrsta za telekomunikacione uređaje i postrojenja 6. montažu telekomunikacionih uređaja,Komutacionih, VF i UKT,7. kablovski analogni i digitalni telekomunikacioni prijenosni sistemi do

najvećih kapaciteta 8. Radio- relejni analogni i digitalni telekomunikacioni prijenosni sistemi do

najvećih kapaciteta,9. multipleksni FDM i TDM telekomunikacioni uređaji i sistemi raznih

kapaciteta,10.uređaji za montažu signalno-sigurnosnih uređaja za regulaciju

željezničkog i cestovnog saobraćaja ,11.sve vrste kućnih instalacija slabe i jake struje, 12.telefonske instalacij, pejdžing sistemi, instalacije vatrodojave,

protivprovale, panik rasvjete

13.instalaciju opreme vvideo sistema i kablovske televizije, kontrole ulaza i drugih

14.servisiranje telekomunikacionih uređaja 15.montaža elektroenergetskih postrojenja i uređaja 16.instaliranje i puštanje u rad opreme centralnog sistema nadzora i

računarskih mreža17.mjerenje i atestiranje iz našeg djelokruga rada

TC Inženjering, na području istraživanja, projektovanja i razvoja, izrađuje:

1. studije,2. proizvodene programe,3. perspektivne planove,4. investiciono-tehničku dokumentaciju,5. idejna rješenja,6. idejne projekte,7. izvedbene projekte investicionih programa iz oblasti

telekomunikacija,8. signalno-sigurnosne tehnike,9. instalacije slabe i jake struje,10.projekte specijalnih metalnih konstrukcija i proizvoda,11.izvedbeno-tehničku dokumentaciju i12.vrši snimanje geodetskih podloga i katastra podzemne instalacije.

BH Telecom je članica mnogih međunarodnih telekomunikacijskih asocijacija, kao npr. : ITU, ETNO, EUTELSAT, INTELSAT, INMARSAT, NSS, GSM ASSOCIATION, itd.Većinu finansiranja, BH Telecom vrši iz vlastitog profita, jer BH Telecomima širok spektar usluga koje nudi i na osnovu njih on finansira svoju infrastrukturu.

Kao strateški plan kako privući korisnika potreban je jako dobarmarketing, na osnovu kojeg se širi usluga, djelatnost..Prilikom marketinškekampanje koju vodimo, npr. kada se na tržište izbaci novi proizvod, ilineka usluga, mi vidimo kvalitet te usluge. Iako nas taj marketing košta,tajuloženi novac vraća se natrag u kasu i povećava se broj pretplatnika.

OBJEKTI POŠTANSKE I TELEKOMUNIKACIJSKE INFRASTRUKTURE

U objekte poštanske i telekomunikacijske infrastrukture mogu se ubrojiti:

- infrastruktura poštanskog prometa, koju čine poštanske zgrade, automati za prodaju maraka i poštanskih vrijednosnica i

- infrastruktura telekomunikacijskog prometa, koju čine telegrafske centrale, zgrade za smještaj tih centrala, telefonske centrale sa zgradama, telefonske govornice , telekomunikacijska mreža, terminali, satelitske postaje i ostala oprema koja služi sudionicima telekomunikacijskog prometa.

NAČELA FINANSIRANJA INFRASTRUKTUREPOŠTANSKOG I TELEKOMUNIKACIJSKOG PROMETA

Problem održavanja poštanske i telekomunikacijske infrastrukturetreba promatrati kroz dva načela:

načelo efikasnosti organizacije održavanja i

načelo ekonomičnosti odražavanja.ZAKLJUČAK

Vrlo jednostavno se, iz svega navedenog , može zaključiti da se pošta, kao i telekomunikacijski operater finansiraju iz vlastitih resursa.

Dobar marketing uspjeva da donese profit velikim kompanijama. Očit primjer je BH Telecom koji je u posljednje vrijeme sve češći sponzor gotovo svih većih sportskih, edukativnih, zabavnih i zdravstvenih manifestacija. Na taj način on promoviše svoje usluge i tako privlači velikibroj korisnika.

Bitno je napomenuti da i pošta i telekom svake godine vrše stipendiranje uspješnih studenata i pri završetku njihovog studija zasnivaju radni odnos.

Tema : „Regulacija transportnog tržišta“

UVOD Cilj izrade ovog seminarskog rada odnosno ove tematske cijeline je pobliže objasniti šta je to regulacija transportnog tržišta. Ono čime ćemo se najviše baviti u realizaciji ove teme jeste objasniti slijedeće oblasti u okviru same teme, a to su: - Imperfektnost transportnog tržišta, - Eksterni efekti saobraćaja i regulacija transportnog tržišta, - Javni interes i regulacija transportnog tržišta,

- Instrumenti regulisanja transportnog tržišta. U uvodu možemo još napomenuti da izraz regulacija ima višestruko značenje. Prema definiciji regulacija je sustav pravila, mjera, instrumenata i aktivnosti kojima država ili neko drugi uređuje, regulira, dovodi u red nekoga ili nešto.

1. REGULACIJA TRANSPORTNOG TRŽIŠTA Savremeno transportno tržište funkcionira u uslovima značajnog prisustva državne regulative. Država određenim mjerama regulira monopolističke kompanije koje se nalaze u privatnom vlasništvu. U reguliranoj industriji, bez obzira na oblik vlasništva, jedan od najsloženijih problema je utvrđivanje cijena pojedinih usluga. Regulacija transporta je sustav pravnih pravila, mjera i aktivnosti kojima država putem svojih tijela i državnih institucija (npr. ministarstva za promet i veze, ministarstva unutarnjih poslova, ministarstva za financije, ministarstva za zaštitu okoliša) izravno i neizravno regulira sva relavantna pitanja proizvodnje prometnih usluga i sigurnosti u prometu te ponašanja pravnih, odnosno gospodarskih subjekata u transportnom, odnosno prometnom sustavu. U regulaciji transportnog tržišta najznačajnije su dvije skupine pravila i mjera: pravna pravila i mjere ekonomske regulacije.

Mjere ekonomske regulacije transporta se odnose na regulisanje brojnih pitanja i brojnih odnosa u području ekonomike prometa.

Pravno pravilo ili pravna norma je jedno određeno pravilo ponašanja koje je donijelo država ili neko drugi po njezinome ovlaštenju. Pravna pravila mogu biti: zabranjujuća, naređujuća, ovlaštujuća, imperativna, opća i posebna.Više pravnih pravila sačinjavaju pravni institut, a više pravnih instituta čini granu prava.

Pravno pravilo sadrži tri bitna elementa: hipotezu (dio pravila kojim se određuju slučajevi kada će se pravno pravilo primjenjivati), dispoziciju (dio pravila koji određuje na koji način će se ponašati subjekt na kojeg se pravilo odnosi) i sankcija (dio pravila koji određuje sankcije koje će snositi onaj tko se nije pridržavao pravnog pravila).

U regulaciji transportnog tržišta značajnu ulogu ima država. Regulisanje transportnog tržišta je nužno iz više razloga. Djelovanje države je usmjereno u pravcu realizovanja određenih razvojnih ciljeva. Regulacija transportnog tržišta pojavila se već u početku stvaranja savremenog transportnog sistema. Razvojem

transporta, on postaje nužan dio proizvodnje i potrošnje, te se vremenom zahtijevala sve veća regulacija transportnog tržišta. U području ekonomike transporta, moraju se regulirati brojna pitanja i brojni odnosi koji se redovito javljaju u svim segmentima i svim elementima transportnih sustava. Kao najbitniji razlozi regulisanja transportnog tržišta ističu se sljedeći: -Imperfektnost transportnog tržišta; -Veoma izraženi eksterni efekti djelatnosti transporta; -Naglašeni javni-društveni interes za funkcionisanje transportnog tržišta.

1.1. Imperfektnost transportnog tržišta

Od većeg broja funkcija koje tržište, preko svojih autonomnih mehanizama vrši, svakako je među najbitnijim njegova alokatorska funkcija. Ova funkcija podrazumijeva da je tržišni mehanizam najpogodniji način efikasne alokacije. Efikasna alokacija po sebi znači da tržište alokaciju raspoloživih resursa obavlja tako da se minimiziraju angažovani resursi u obavljanju posmatrane privredne djelatnosti.

Imperfektnost transportnog tržišta, uzrokovana je kako karakteristikama transportne ponude tako i karakteristikama tražnje za prevozom. Prilagođavanje potrebama za transport je teško, jer saobrćaj ne može pratiti jaku dinamiku potražnje.

Poznato je da infrastrukturni saobraćajni kapaciteti zahtijevaju ogromna ulaganja i da predstavljaju kapitalno najintezivnije privredne investicije.

Sa stanovišta ekonomske reprodukcije saobraćajne infrastrukture važno je da postoje izvjesni elementi koji se tretiraju kao nepovratne investicije, jer ukoliko dođe do prestanka korišćenja jedne saobraćajnice ovi elementi su u potpunosti izgubljeni kao dio nacionalnog bogastva.

Investicije su neophodan uvjet za pokretanje činilaca razvoja. I ovi kapaciteti se odlikuju velikom intenzivnošću investicija, dugim rokovima izgradnje i reprodukovanja.

U literaturi se navodi da argumenti za regulaciju, koji se zasnivaju na nedostatcima u strukturi transportnog tržišta, imaju dvije varijante.

Po prvoj varijanti, pojedinačni preduzetnik koji ima "prirodni monopol" može zadovoljiti ukupnu tržišnu tražnju za prevozom za najmanjim troškovima.

Po drugoj varijanti nedostatci u tržišnoj strukturi ispoljavaju se preko ekonomske pogibeljnosti konkurencije transporta. Takva vrsta štetne konkurencije može se pojaviti kada konkurentski transporteri pokušavaju da izbace jedan drugog sa tržišta.

Karakteristike tražnje za prevozom takođe uzrokuju određene elemente imperfektnosti transportnog tržišta, odnosno otežavaju efikasno ostvarivanje funkcije tržišta.

Ispoljavanjem tražnje za prevozom u tačno definisanim vremenskim intervalima i na strogo definisanim relacijama, između tačno definisanih prostornih tačaka izvorišta i odredišta prevoza, bitno opredjeljuje nefleksibilnost tražnje.

Cijenovna neelastičnost tražnje za prevozom takođe je faktor njene nefleksibilnosti. Cijenovna neelastičnost tražnje za prevozom ukazuje na smanjenje mogućnosti korišćenja klasičnog tržišnog cijenovnog mehanizma za uspostavljanje ravnoteže na transportnom tržištu.

1.2. Eksterni efekti saobraćaja i regulacija transportnog tržišta

Veliki broj složenih veza obezbjeđuje saobraćaju status djelatnosti sa izuzetno izraženim eksternim efektima. Eksterni efekti saobraćaja, uz realno prisutne elemente nesavršenosti tržišne strukture, dalji su bitni razlog regulisanja transportnog tržišta.

Trebaju se uvažavati eksterni efekti kod donošenja individualnih odluka, to vodi ka ubrzanom smanjenju raspoloživih resursa na nivou cjelokupne privrede. Zbog navedenih razloga neophodan je uplit države u regulisanje transporta.

Ocjenjujući argument eksternih efekata saobraćaja, kao argument koji pruža osnovu i kojim se zagovara neophodnost regulisanja transportnog tržišta, može se zaključiti da on objektivno ima veliku snagu i teško ga je pobijati.

Uz svu zasnovanost pojačane uloge države i njenog regulatornog mehanizma na transportnom tržištu, uvijek se nameće pitanje širine, načina i pristupa primjenjivane regulative.

1.3. Javni interesi i regulacija transportnog tržišta

Osim sprečavanja konkurencije i neutralisanja negativnih eksternih efekata, regulacija transportnog tržišta zagovara se i iz razloga ostvarivanja određenih ciljeva koji se definišu kao ciljevi od opšteg (javnog) interesa.

Državna intervencija ima za cilj modifikaciju očekivanih rezultata tržišne konkurencije, koji se političkom odlukom proglašavaju za opšti (javni) interes.

Dakle, u posmatranom vremenskom periodu javni interes predstavlja ono što donosioci ekonomsko-političkih odluka proglase za pitanja od posebnog

drštvenog značaja. Kao primjer ćemo navesti zaštitu životne sredine i proizvodnju i potrošnju energije.

Zaštita životne sredine predstavlja jedno od pitanja koje se nameće kao pitanje od opšteg interesa. S vremenom, ekološki aspekt sve više dobiva na značaju. Sa aspekta saobraćaja i transportnog tržišta ovo pitanje je od posebnog interesa, jer je saobraćaj jedan od glavnih zagađivača životne sredine. Proglašavanje zaštite životne sredine kao jedno od pitanja opšteg dobra, kroz regulaciju transportnog tržišta ispoljava se kroz stimulisanje ekološki tolerntnijih vidova transporta.

za javni interes mogu biti proglašena i pitanja koja se tiču samo saobraćajnog sistema. Jedan od primjera je proglašavanje pitanja bezbjednosti prevoza kao problema od posebnog javnog interesa.

Bez obzira u kojoj mjeri ove odluke pogađaju stvarni opšti interes, mjere države usmjerene ka realizovanju ciljeva proglašenih za javni interes, u svakom slučaju mjenjaju uslove konkurencije na transportnom tržištu.

1.4. Instrumenti regulisanja transportnog tržišta

Brojni su i različiti instrumenti koji se koriste u sporovođenju politike regulisanja transportnog tržišta. U primjeni su najčešće sljedeći instrumenti:

-Propisivanje obaveza javne službe, -Kontrola prevoznih cijena, -Ograničavanje kapaciteta ponude i slobodnog pristupa tržištu, -Kontrola investicija, -Fiskalni instrumenti, -Monetarni instrumenti.

Propisivanje obaveza javne službe predstavlja svakako jedan od najstarijih instrumenata regulisanja transportnog tržišta. Propisivanje ovih obaveza počelo je da se primjenjuje na željeznici. Sa razvojem mlađih saobraćajnih grana i njihovim uključivanjem na tržište transportnih usluga obaveze javne službe su prenijete i na njih, kod obavljanja pojedinih vrsta prevoza.

Kontrola prevoznih cijena takođe je tradicionalan instrument regulisanja transportnog tržišta. Ostvaruje se tako što država direktno određuje visinu ovih cijena (rijeđi slučaj), ili što vrši odobravanje cijena koji određuju transportna preduzeća (češći slučaj). Pri tome se mogu koristiti tri različita tipa cijena: fiksne, intervalne ( intrval definisan kao razlika između najnižih i najviših dozvoljenih cijena) i minimalne.

Ograničavanje kapaciteta i pristupa tržištu, kao instrument regulisanja odnosa na transportnom tržištu, diferencirano se primjenjuje po pojedinim vidovima trnsporta. Ovaj instrument se najviše koristi za ograničavanje kapaciteta drumskog saobraćaja, koje se određuju preko neposrednih ili preko posrednih mjera. U drugim saobraćajnim granama (željeznički, riječni, pomorski, vazdušni) nema ograničenja ove vrste.

Kontrola investicija, kao instrument državnog regulisanja odnosa na transportnom tržištu, je bitna ekonomska poluga preko koje se može uticati na konkurentnost pojedinih vidova transporta, a samim tim i pojedinačnih firmi u okviru tih vidova. Odluka o investicijama u prevozne kapacitete su u domenu poslovne politike saobraćajnih preduzeća, koja te odluke zasnivaju na uvažavanju tržišnih i financijskih parametara.

Fiskalni instrumenti imaju raznovrsne oblike, od kojih su svakako najčešći takse, carinske dadžbine i različite vrste poreza. Poseban značaj pri tome imaju takse i porezi preko kojih se obezbjeđuju naknade za korišćenje infrastrukture, a samim tim i reprodukovanje ulaganja u infrastrukturu.

Monetarni instrumenti su takođe u funkciji posrednog regulisanja odnosa na transportnom tržištu. Njima se opredjeljuju uslovi finansiranja reprodukcije, izgradnje, modernizacije i rekonstrukcije infrastrukturnih, kao i uslove nabavke mobilnih kapaciteta.

2. Zaključak

Regulacija transportnog tržišta pojavila se već u početku stvaranja savremenog transportnog sistema. U početku je ta regulacija bila orijentisana samo na željeznicu, međutim sa razvojem mlađih grana saobraćaja, njeno dejstvo se proširilo i na druge oblasti saobraćaja. U praksi svih zemalja stepen regulisanosti transportnog tržišta upravo je najizrazitiji kod redovnog saobraćaja.

Karakteristika saobraćajne regulative je da se ona ne ograničava samo na uspostavljanje uslova potrebnih da se obezbijedi kontrolisana konkurencija već takođe da uspije i da stimulira tržišne parametre.

U okviru ove oblasti postoje određeni instrumenti koji će bar donekle riješiti odnosno pomoći u regulaciji transportnih tržišta.

Tema:Vrednovanje ekonomskih rezultata poslovanja telekomunikacijskog

poduzeća – Case Study

UVODPreduzeće, kao ekonomska institucija, je živi organizam koji ima svoj život i životni ciklus i svojim imidžom teži da opstane i da se razvija. Preduzeće ima

status bazičnog ekonomskog subjekta i ono je nosilac i realizator ekonomskih aktivnosti.U slučaju telekomunikacija može se govoriti o dva tipa efikasnosti: proizvodna efikasnost i alokativna efikasnost. Pod proizvodnom efikašnošću se podrazumijeva obezbjeđenje date količine usluga pod najoptimalnijim cijenama.Poduzeća koja posluju na principu privrednog računa, za razliku od poduzeća koja posluju na principu budžeta, prepoznaju se po tome što:svojom djelatnošću same stvaraju sredstva za trajno bavljenje tom djelatnošćusamostalno organiziraju proizvodnju usluga, utvrđuju svoje planove i programe razvoja, usvajaju poslovnu politiku;razvijaju društvenoekonomske odnose, potiču stvaralačku inicijativu, rade na jačanju materijalne osnove i poboljšanju standarda radnika

SVRHE POSTOJANJA PODUZEĆA

Svrhe se mogu opisati kao namjena postojanja, djelovanja i razvoja poduzeća. One su trajni temeljni ciljevi poduzeća, iz njih izviru i njima su podređeni svi ostali ciljevi. Preko svrhe, vlasnici poduzeća nastoje ostvariti svoje interese. Svrhe se formiraju u politici poduzeća, općenito, kao načela, a potom ih treba planirati kao potrebne i željene rezultate kvaliteta poslovanja

CILJEVI I REZULTATI

Ciljevi poduzeća, prije svega, proistječu iz svrhe poduzeća i razlikuju se po načinu iskazivanja. Veliki broj ciljeva poduzeća može biti izražen u brojevima, tj. u naturalnim jedinicama mjere ili vrijednosno pomoću novca. Postoje i ciljevi koje je moguće izraziti samo opisnoRezultati poduzeća se obično iskazuju kao:poslovni učinci,poslovni rezultati i financijski rezultati

POSLOVNI USPJEH, POSLOVNA SPOSOBNOST I KVALITETA POSLOVANJA

Uspjeh poduzeća može se opisati kao cjelovito ostvarivanje svrhe i značajnih ciljeva, te konkretnije određenih ciljeva u poduzeću i prema njegovoj okolini.

POSLOVNI USPJEH, POSLOVNA SPOSOBNOST I KVALITETA POSLOVANJA

Poslovna sposobnost poduzeća je nivo kvaliteta poslovanja (uspjeha i ugleda) prema okolini poduzeća, kao sposobnost zadovoljavanja tržišnih potreba,

financiranja i plaćanja obaveza u skladu s očekivanjima, a nastavlja se na poslovnu pouzdanost koja obuhvaća široku lepezu dobrih osobina poduzeća, od renomea dobrog platiše, pa do ispunjavanja željenih rokova.

PRODUKTIVNOST RADA

Produktivnost rada, često istaknuta kao proizvodnost (razlika je etimološke prirode) je jedna ekonomska stvarnost, stalno prisutna u procesu čovjekove društveno korisne radne djelatnosti

Ljudi su, oduvijek, težili da sa što manje napora i sa što manje utroška svoga rada stvore što veću količinu materijalnih dobara za zadovoljenje vlastitih potreba

Pod utjecajem razvoja proizvodnih snaga društva i kapitalističkih proizvodnih odnosa, produktivnost postaje sredstvo kojim se omogućuje povećanje proizvodnje, a time i ostvarenje cilja kapitalističke proizvodnje, tj proizvodnja profita

S druge strane, tržišni uvjeti i konkurentski odnosi nametnuli su potrebu da se pitanjima produktivnosti pristupi organiziranije, šire i više sistematski

Danas se izučava u svakoj organiziranoj društvenoj proizvodnjiPojam produktivnosti se definira kao odnos između količine proizvodnje

i rada. Dakle, kao: P=Q/L

Produktivnost u ovisnosti o radnim satima

Kao princip ekonomije proizvodnje produktivnost se svodi na težnju:a) da se određeni kvantum proizvodnje ostvari uz što manji utrošak radne snage

b) da se uz određeni utrošak radne snage ostvari što veći kvantum proizvodnje

EKONOMIČNOSTPrincipi ekonomičnosti saobraćajne usluge sastoje se u ostvarivanju određenog obima proizvodnje sa što manjim utroškom elemenata proizvodnje: sredstava za rad, predmeta rada i radne snageTo znači da se određeni obim usluga izvrši sa što manje trošenja radne snage, transportnih sredstava i ostalih sredstava za rad, pogonske energije i ostalih materijala potrebnih za proizvodnju transportnih uslugaOsnovni uvjet utvrđivanja i kontrole ekonomičnosti je organizacija evidencije i obračuna troškova i njihovo praćenjeEkonomisanje elementima proizvodnje označava organizacionu zrelost poduzeća i spremnost za ostvarivanje najpovoljnijih poslovnih rezultata u datim objektivnim uvjetima proizvodnjeVeća ekonomičnost dovodi do sniženja cijena usluga, povećanje dohotka i materijalnog položaja poduzećaIz definicije principa proizlazi i kvantificiranje rezultata ekonomičnosti kao:

Ekonomičnost u funkciji proizvodnog efekta i troškova proizvodnje

RENTABILNOST

Proces proizvodnje saobraćajnih usluga se organizira radi promjene mjesta prevoženja putnika odnosno ljudi, robe i informacija uz očuvanje njene upotrebne vrijednosti stvorene u proizvodnjiCilj saobraćajnih i telekomunikacijskih poduzeća je da izvrše potrebna prevoženja ljudi, robe i informacija sa što manjim angažiranjem sredstavaPrema tome, poduzeće će biti utoliko rentabilnije ukoliko ostvari veću masu saobraćajnih usluga, tj. putničkih i netotonskih kilometara na određeni broj novčanih jedinica vrijednosti angažiranih sredstava u transportne kapacitete U ocjeni rentabilnost usluga mora se primijeniti metoda dinamičke analizePri analizi dinamičke rentabilnosti potrebno je utvrditi tendencije dinamike. One mogu imati slijedeća kretanja:linearno povećanje skokovito povećanje linearno smanjenje stupnjevito ili kolebljivo opadanjeRentabilnost se može izraziti kao:a) rentabilnost sredstava;b) rentabilnost obaveza prema izvorima sredstava

Iz naprijed navedenog o rentabilnosti, može se zaključiti da njena visina ovisi o uspjehu poslovanja poduzeća, tj. da rentabilnost zavisi od prihoda i rashodaPri tome će uspjeh poslovanja biti povoljniji u onoj mjeri u kojoj pćduzeće ostvaruje veće prihode od poslovanja uz istovremeno smanjivanje potrošnje elemenata poslovnog procesa

Tema:Razvoj teorijskih koncepcija o formiranju troškova

cestovne i željezničke infrastrukture

UVODZa proizvodnju saobraćajnih sredstava i izgradnju saobraćajnica potrebne su ogromne količine mnogobrojnih sirovina, poluproizvoda i gotovih prizvoda ,koja za sobom povlaće velika materijalna sredstva.Ova sredstva su neophodan uslov obavljanja procesa prevoza, i samo odgovarajućom organizacijom i zajedničkim korištenjem sredstava infrastrukture, voznog parka i ostalih uređaja moguće je izvršiti proizvodnju saobraćajnih usluga.U željezničkom i cestovnom prometu postoji više vrsta i svojstvenosti troškova. Te svojstvenosti proizilaze iz ustrojstva željeznice i ceste, odnosno

iz tehnologije željezničkog i cestovnog prometa i korištenja njihovih transportnih sredstava.

FORMIRANJE TROŠKOVA INFRASTRUKTURE U ŽELJEZNIČKOM SAOBRAĆAJU

Sa stanovišta ekonomske teorije u ovom procesu se vrši prenošenje dijela vrijednosti infrastrukturnih objekata na novi proizvod. Pošto se njihova vrijednost prenosi u procesu proizvodnje željezničkih prevoznih usluga, to u suštini predstavlja problem obezbjeđenja normalne ekonomske reprodukcije ovih sredstava.

Prema statistici i knjigovodstvu željezničkih transportnih preduzeća, elementi željezničke infrastrukture su grupisani na sljedeći način:

FORMIRANJE TROŠKOVA INFRASTRUKTURE U ŽELJEZNIČKOM SAOBRAĆAJU

zemljišta koja služe u privredne svrhe1. građevinski objekti saobraćaja i transporta2. građevinski objekti energetskog prenosa3. građevinski objekti i oprema TT i radio-veza i signalno-sigurnosna

postrojenja4. privredne zgrade5. uređaji i instalacije za organizaciju saobraćaja

FORMIRANJE TROŠKOVA INFRASTRUKTURE U ŽELJEZNIČKOM SAOBRAĆAJU

1. Prema knjigovodstvenoj evidenciji, kao posljedica korištenja željezničke infrastrukture nastaju slijedeći elementi troškova:

2. amortizacija,3. investiciono održavanje,4. tekuće održavanje i 5. opći troškovi (režija, kamate, porezi, osiguranje sredstava itd.)

RAZVOJ TEORIJSKIH KONCEPCIJA O SNOŠENJU TROŠKOVA FINANSIRANJA ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE

1. Monopolski status željezničkog prometa na transportnom tržištu omogućavao je povratak uloženih finansijskih sredstava

2. U 19 stoljeću, cijenu usluge u željezničkom prometu pokriva samo izravne prijevozne troškove,a ne i amortizacija

3. Teorija marginalnih troškova4. I svjetski rat- teorija koncepcije javne službe 5. Nacionalizacije željezničkog prometa

SNOŠENJE TROŠKOVA INFRASTRUKTURE ŽELJEZNIČKOG PROMETA

Proces rada u željezničkom prometu održava na razvrstavanje troškova po nositeljima znakovitim diferenciranjem na brutorad i netorad. Pritom je brutorad pogonski učinak, a netorad ekonomski učinak. Prema tome, brutorad kao pogonski učinak znači troškove, a netorad kao ekonomski učinak tek je osnovica za prihode željeznice.Plan finansiranja infrastukture ŽFBIH- Finansiranje se vrši uglavnom pomoću kredita EU, EIB, EBRD, EUROFIMA -U toku 2005. i 2006. godine u infrastrukturu su EUFOR i ŽFBiH uložili oko 4,2 miliona KM. -U narednih pet godina za ovu svrhu Vlada FBiH planira izdvojiti 180 miliona KM kroz zakon o konsolidaciji ŽFBiH.- Parlament Federacije je utvrdio budžet Federacije BiH za 2008. godinu kojim je, u okviru Federalnog ministarstva prometa i komunikacija u tekućim grantovima "Subvencije javnim preduzećima -Transfer željeznicama FBiH", odobren transfer u iznosu od 29.000.000 KM u 2008

RAZVOJ TEORIJSKIH KONCEPCIJA O SNOŠENJU TROŠKOVA FINANSIRANJU CESTOVNE INFRASTRUKTURE

Pristup problemu finansiranja cestovnih prometnica prošao je tri razvojna stupnja:

1. Prvo, prije pojave automobila, javne su vlasti smatrale da trebaju da izgrađuju i održavaju mrežu cestovnih prometnica i osiguravaju neophodna sredstva za njihovo finansiranje

2. Druga faza-pojava cestovnog motornog vozila, javne vlasti smatraju da motorno vozilo treba biti osnovni izvor prihoda za finansiranje cestovne infrastrukture

3. Treće razdoblje znakovito je po usvajanju ekonomsketeorije po kojoj se izdaci prouzrokovani prometom na cestovnim prometnicama moraju adekvatno naplaćivati od korisnika prometnica.

Najpogodniji izvori sredstava i najadekvatniji ekonomski instrumenti za osiguranje nužnih sredstava za finansiranje cestovnih prometnica su:

1. cestovne prometnice finansira država iz zajedničkih sredstava;2. cestovne prometnice grade privatna društva iz sredstava od naplaćenih cestovnih pristojbi (naknada);3. cestovne prometnice grade poludržavne korporacije, koje su dobivale pomoć iz državne blagajne, a ujedno osiguravale prihode od cestovnih naplata;4. cestovne prometnice financiraju se iz namjenskih poreza što ih plaćaju korisnici cestovnog prometa.

TEORISKE KONCEPCIJE FINANSIRANJA CESTOVNE INFRASTRUKTURE

Treba razikovati dva teorijki različita pristupa istraživanja rješavanja problema financiranja cestovnih prometnica:

1. Jedan pristup dijeli teorijska razmatranja u dvije osnovne skupine, 2. Drugi razmatra četiri teorijske skupine aspekata finansiranja cestovnih

prometnica u određenim društveno – gospodarskim uvjetima.Teorijske koncepcije rješavanja problema finansiranja cestovnih prometnica su svrstane u dvije osnovne skupine:

- Teorije uzročnosti,

- Teorije koristi , koje se dalje dijele na: 1.)Teorija koristi – The Benefit Theory 2.)Teorija privilegije – The Privilege Theory 3.)Teorija platežne sposobnosti–TheAbilityTheory 4.)Teorija Izjednačenja– The equilibration Theory. U radu Međunarodne unije cestovnog prometa su podijeljene teorije o razdiobi troškova cestovne infrastrukture na izravne i posredne korisnike :

1. Ekonomska teorija o optimalnom korištenju cestovnih prometnica2. Ekonomska teorija utemeljena na shvaćanju da korisnici moraju platiti sve troškove koje prouzrokuju

NAČELA RAZDIOBE TROŠKOVA FINANSIRANJA CESTOVNIH PROMETNICA

Među načelima koja mogu poslužiti za utvrđivanje koliko-toliko pravedne razdiobe troškova cestovne infrastrukture u suvremenoj literaturi ističu se ova:

1. Načelo da država snosi troškove prometnica kao javnog dobra

2. Načelo koristi od cestovnih prometnica3. Načelo iskorištavanja cestovnih prometnica4. Načelo uzročnosti troškova na cestovnim prometnicama (načelo kauzaliteta)

ZNAČENJE AASHO-ROAD TESTA U RAZDIOBI TROŠKOVACESTOVNE INFRASTRUKTURE

3. Od 1949. godinne počinje se raspravljati i tehnički istraživati ovisnost između trošenja cestovnih prometnica i bruto težine vozila, odnosno osovinskog opterećenja.

4. U SAD objavljena su istraživanja o uticaju različitih vrsta cestovnih vozila, različitih brzina kretanja na za to specijalno izgrađenim prometnicama, koja su u svijetu poznata pod nazivom pokus po programu AASHO .

ZAKLjUČAK5. U željezničkom saobraćaju korisnik željezničke infrastrukture je

željezničko transportno preduzeće koje vrši eksploataciju na datoj pruzi,u cestovnom saobraćaju korisnik cestovne infrastrukture je cestovno transportno preduzeće koje vrši eksploataciju na određenoj cesti.

6. Sa stanovišta utvrđivanja nivoa troškova infrastrukture u željezničkom i cestovnom saobraćaju, kao i mogućnosti njihovog uračunavanja u cijenu koštanja prevoznih usluga, problem je znatno jednostavniji nego u drugim granama.

7. Ni jedna druga organizacija, privredni subjekt ili ustanova, ne mogu se pojaviti kao direktni korisnici ove infrastrukture, pa samim tim dolazi se do zaključka da organizacija koja vrši eksploataciju elemenata željezničke i cestovne infrastrukture treba da formira cijenu njenog korištenja i da u okviru prodajne cijene svojih usluga obezbijedi ekonomsku reprodukciju utrošenih elemenata infrastrukture.

TemaNove karakteristike razvoja saobraćajnog sistema Evropske Unije

UVOD

• Pitanje saobraćaja je bilo jedno od prvih pitanja kojim se bavila Evropska Unija. Još od Rimskog dogovora koji je potpisan 1958. godine pitanje saobraćaja se fokusiralo na brisanju granica zemalja članica u svrhu brže cirkulacije putnika i robe. Zbog toga su glavni ciljevi Evropske Unije postali osnivanje jedinstvenog tržišta, održivi razvoj, razvoj velikih ekonomskih mreža, kao i razvoj i saradnja sa ostatkom svijeta.

.• Osnivanjem jedinstvenog tržišta je bila tačka preokreta, naročito zbog brisanja državnih granica i sličnih liberalizacija.Liberalizacija transporta je donijela nekoliko i ograničenja sa sobom:

• Društvena ograničenje – tako da nebi došlo do kršenja zakona jedne zemlje kao ni zatezanja odnosa između dvije države. Zbog toga je liberalizacija transporta sinhronizovana sa socijalnim stanjem država kao i sa njenim državnim uređenjem.• Ekonomska ograničenja – tako da investicije u infrastrukturu nebi bile ugoržene od strane transporta koji pruža usluge, a ne sudjeluje u finansiranju. Ovaj dio se posebno odnosi na polje cestovnog saobraćaja.• Ograničenje u vezi garancije saobraćajnica – tako da saobraćaj sa centralizovanim dijelom i periferijom ne bude ugrožen (kao npr. saobraćaj kopno – otok)..

• Rast saobraćaja putnika, roba i bruto nacionalnog dohotka

CESTOVNI SAOBRAĆAJ• Do 1. januara 1993. godine prevoz su mogla obavljati samo lica koja su posjedovala posebne dozvole i ako su države bile potpisnice određenih bilateralnih dogovora. • Evropska Unija je razvila poseban sistem monitoringa. Na pojedinačnom tržištu prevoznik bi trebao biti u mogućnosti da obavlja i transport na područiju druge zemlje članice (kabotaža).

• Kako bi smanjila mogučnost nelojalne konkurencije Evropska Unija je pokrenula niz mjera kako bi sačuvala nacionalne interese zemalja članica i povečala slobodu djelovanja za legalne prevoznike.

ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ• Skoro trideset godina prevoz željeznicom je bio u padu. U periodu od 1970. do 1975. 21% ukupne robe se obavljao željeznicom. Do 2000. godine ova brojka je bila 8.1%. Glavni razlog ovakog pada je činjanica da se željeznički saobraćaj ne može nositi sa fleksibilnijm cestovnim prevozom.

• Želje Evropske Unije su da olakšaju zadovoljavanje uslova pojedinačnih tržišta i da učine željeznicu efikasnijim vidom prevoza

• U Bijeloj knjizi objavljenoj u julu 1996. godine Komisija za saobraćaj Evropske unije je predstavila strategiju pomoću koje bi se izvršila revitalizacija željeznica u Evropskoj Uniji

• Konačno 2004. godine je usvojen treći paket promjena koji je usmjeren ka kontinuiranoj reformi željezničkog saobraćaja otvaranjem međunarodnih transportnih usluga unutar EU.

VODENI SAOBRAĆAJ• Više od 90% vanjske trgovine Evropske unije i 43% unutrašnje trgovine se obavlja morem; u konačnici, više od jedne milijarde robe se utovari i istovari u evropskim lukama svake godine

• Uvođenjem kabotaže i potreba da Evropska unija poboljša uslove međunarodnog pomorskog saobraćaja je rezultiralo u odlukama koje se odnose na pitanja konkurencije, prevencije nepravednog naplačivanja, standarda brodova koji prevoze opasne materije, kao i na radne uslove

• Nakon učestalih morskih nesreće početkom 2000 – ih godina javila se potreba za donošenjem novih mjera sigurnosti, pogotovo mjera očuvanja prirode kada su u nesrećama uključeni tankeri. Dvije serije zakona i odredbi su izložene i usvojene u martu, odnosno decembru 2000. godine kada je u pitanju sigurnost brodova i očuvanje okoline.

ZRAČNI SAOBRAĆAJ• Od svih vidova saobraćaja, zračni saobraćaj je najviše napredovao u Evropskoj uniji u posljednjih 20 godina

• Politika Evropske Unije za liberalizaciju zračnog saobraćaja obuhvata četiri glavna područija: pristup tržištu, kontrolu postojećih kapaciteta, cijene usluga i pitanje operativnih licenci za kompanije

.Temelji ovog tranzicionog procesa se zasnivaju na:

• Izdavanju jedinstvenih licenci za zračne operatore koji obavljaju prevoze na područiju Evropske Unije

• Jedinstveni zračni koridori

• Sprječavanje nelojalne konkurencije kao i nepravednog naplačivanja karata.• Kako liberalizacija vodi ka stvaranju jedinstvenog tržišta za zračni saobraćaj, Evropska Unija je harmonizovala mnoga pravila i regulative

• Evropska unija je prihvatila listu prijedloga vezanih za sistem upravljanja zračnog saobraćja, a koji je usmjeren ka stvaranju „jedinstvenog evropskog neba“

• U decembru 1992. godine Evropska unija je predstavila Bijelu knjigu u kojoj je predstavljen budući plan razvoja transportne politike, prvenstveno promovišući trans - Evropsku transportnu mrežu (trans – European Transport Network – TEN)

SAOBRAĆAJNI KORIDORI• S obzirom da postojanje i razvoj paneuropske saobraćajne mreže doprinosi realizaciji bitnih ciljeva razvoja EU, kao što su dobro funkcioniranje internog tržišta i veće ekonomsko i društveno jedinstvo, savjet EU i Europski parlament utvrdili su «Smjernice Zajednice po pitanju razvoje paneuropske saobraćajne veze»

• Cilj projekata od zajedničkog interesa jeste da osigura jedinstvenost, međusobnu povezanosti operativnost paneuropske saobraćajne mreže, kao i pristup u mrežu.Zadaci mreže su da:• u prostoru bez unutarnjih granica osigura trajnu mobilnost lica i dobara pod najboljim mogućim uvjetima (troškovi, sigurnost, prirodna sredstva);• doprinese društvenom i ekonomskom jedinstvu• nudi korisnicima najbolje moguće uvjete za korištenje infrastrukture;• uključuje sve oblike prijevoza prema njihovim prednostima;

• omogući optimalno korištenje postojećih kapaciteta;• u najvećoj mogućoj mjeri bude interoperativna• u najvećoj mogućoj mjeri bude ekomomski opravdana;• pokriva čitavu teritoriju zemalja EU ( olakšavanje pristipa, povezivanje perifernih regija, urbanih sredina uklanjanje uskih grla);• bude povezana s drugim regijama( državama AELE, centralne i istočne Europe, Mediterana).Glavni zadaci aktivnosti paneuropske saobraćajne mreže su:

1. izrada i revizija shema mreža;2. identifikacija projekata od zajedničkog interesa;3. usklađivanje postoječe mreže;4. unapređenje interoperativnosti mreže;5. optimizacija kombinacije raznih oblika prijevoza (posebno, formiranjem

centara za međusobno povezivanje);6. povezivanje i dopunjavanje na finansijskom planu;7. koordinirano istraživanje i razvoj;8. poticaj suradnje sa zemljama zainteresiranim za razvoj mreže.

Željeznička mreža sastoji se od željezničke mreže pruga za velike brzine i od mreže klasičnih pruga

Mrežu pruga za velike brzine čine pruge:

1. specijalno izgrađene i/ili opremljene za brzine od ili preko 250km/h, primjenom postoječih ili novih tehnologija;

2. specijalno prilagođene i opremljene za brzine do 200km/h;3. specijalno prilagođene za velike brzine, specifičnog svojstva zbog

topografskih ograničenja zemljišta ili urbanog okruženja, gdje brzina mora biti prilagođena od slučaja do slučaja.

Željeznička mreža nudi korisnicima visok nivo kvaliteta i sigurnosti, zahvaljujući svom kontinuitetu i sve progresivnije interoperatibilnosti, naroćito pomoči tehničkog usklađivanja i usklađenog sistema kontrole, komanda.• Transeuropska mreža plovnih puteva sastavljena je od rijeka i kanala, a isto tako i od raznih sporednih i račvastih plovnih puteva koji osiguravaju povezivanje sa njima

• Luke za unutarnju plovidbu, naričito kao tačke veze između plovinih puteva i drugih oblika prijevoza, predstavljeju jedan od elementa ove mreže

Transeuropska mreža upravljanja i informiranja u oblasti pomorskog saobraćaja odnosi se na sisteme:• upravljanja priobalnog i lučkog pomorskog saobraćaja;• rasporeda brodova;

• izvještavanja o brodovima koji prevoze opasnu robu ili robu koja zagađuje okolinu;

• obavještavanje o opasnosti i sigurnosti na moru.Transeuropska mreže aerodroma sastavljena je od aerodroma smještenih na teritoriji Unije i otvorenih za komercijalni zračni saobraćaj. Ovi aerodromi različito su označeni, prema nivou i vrsti saobraćaja koji obavljaju i prema funkciji koju imaju u okviru mreže. Omogućuju razvoj zračnog saobraćaja i njegovo povezivanje sa drugim oblicima prijevoza. Transeuropska mreže upravljanja zračnim saobraćajem obuhvaća zraćni prostor namjenjen za opći zračni soobraćaj, zračne puteve, opremu za zračnu navigaciju, sisteme planiranja i upravljanja tokovima saobraćaja i sistem kontrole zračnog saobraćaja Transeuropska mreže sisteme pozicioniranja i navigacije obuhvaća sisteme pozicioniranja i navigacije putem satelita i sisteme definirana u okviru budućeg europskog plana radionavigacije koje mogu koristiti svi oblici soabraćaja na pouzdan i efikasan način.

• Transeuropska mreže za kombinirani prijevoz sadrži:

• željezničke i plovne puteve koji su osposobljeni za kombinirani prijevoz i pomorske puteve koji su povezani sa eventualnim cestovnim relacijama, polaznih i krajnjih destinacija i koji omogućuju prijevoz robe na dužim relacijama;

• uređaje koji omogućuju pretovar s pruga, plovnih puteva, pomorskih puteva i cesta;

• odgovarajuća vozna sredstva, kao privremena, kada to zahtjevaju karakteristike infrastrukture koja još nije prilagođena.

.• Države članice redovno dostavljaju komisiji nacionalne planove i programe koje su izradile radi razvoja transevropske mreže prijevoza, koji se sastoje od prestavnika država članica I može da pristupi razmatranju svakog pitanja koje se odnosi na razvoj transevropske mreže prijevoza. Komisija, svake druge godine, podnosi izvještaj Evropskom parlamentu i Savjetu, Ekonomskom komitetu, Komitetu za socijalna pitanja i Komitet za regije o provođenju smjernica opisanih ovom odlukom. Program zemalja clanica EU, a posebno njegov dio koji se odnosi na izgradnju vanjskih odnosa pomoču bolje povezanosti sa zemljama izvan Evropske Unije, u prvi plan ističe saobraćajnu infrastrukturu.

Bez suvremenih saobraćajnica ne mogu se ostvariti dva bitna načela saobraćaja, a to su slobodno kretanje ljudi i roba. Uporedo s povečanjem broja članica Evropske unije, integriraju se i nacionalne mreže saobraćajnica kako bi se oblikovala transevropska mreža saobraćajnica TEN• Osnovni cilj je povezivanje nacionalnih mreža i gradnja potrebnih veza za stvaranje jedinstvene mreže Evropskih dimenzija. Na taj način, uklonit će se takozvana uska grla, a udaljene regije Unije povezat će se zajednički sistem evropskih saobraćajnica

• Koncept saobraćajnih koridora dio je panevropske saobraćajne infrastrukture koji je u posljednjih deset godina razvijen na tri panevropske konferencije: 1991. u Pragu, 1994. na Kreti i 1997. u Helsinkiu. Na Kreti je prihvačen koridor V polazi od Talijanskih luka Venecija i Trst te slovenske luke Kopar kroz Sloveniju i Mađarsku sve do Ukrajine (Lvolva i Kijeva). Na zahtjev Bosne i Hercegovine ovom koridoru dodat je 1997. ogranak „c“ Budimpešta-Osjek-Sarajevo-Ploče.

ZAKLJUČAK• Pitanje saobraćaja je bilo jedno od prvih pitanja kojim se bavila Evropska Unija. Još od Rimskog dogovora koji je potpisan 1958. godine pitanje saobraćaja se fokusiralo na brisanju granica zemalja članica u svrhu brže cirkulacije putnika i robe. Zbog toga su glavni ciljevi Evropske Unije postali osnivanje jedinstvenog tržišta, održivi razvoj, razvoj velikih ekonomskih mreža, kao i razvoj i saradnja sa ostatkom svijeta. Osnivanjem jedinstvenog tržišta je bila tačka preokreta, naročito zbog brisanja državnih granica i sličnih liberalizacija. Međutim, liberalizacija transporta je donijela nekoliko i ograničenja sa sobom

• Sa aspekta cestovnog saobraćaja uz povečanu mobilnost je došla i visoka cijena koju je trebalo platiti. Direktna i indirektna šteta se procjenjuje na oko 160 milijardi €, što predstavlja 2% bruto nacionalnog dohotka Evropske Unije

• Skoro trideset godina prevoz željeznicom je bio u padu. U periodu od 1970. do 1975. 21% ukupne robe se obavljao željeznicom. Do 2000. godine ova brojka je bila 8.1%. Glavni razlog ovakog pada je činjanica da se željeznički saobraćaj ne može nositi sa fleksibilnijm cestovnim prevozom. Međutim usvajanjem paketa promjena očekuje se svjetlija budućnost ovog vida saobraćaja.

1. U Evropskoj uniji vodeni saobraćaj predstavlja najliberalniji oblik saobraćaja, a od svih vidova saobraćaja, zračni saobraćaj je najviše napredovao u Evropskoj uniji u posljednjih 20 godina

2. Osnovni cilj je povezivanje nacionalnih mreža i gradnja potrebnih veza za stvaranje jedinstvene mreže Evropskih dimenzija. Na taj način, uklonit će se takozvana uska grla, a udaljene regije Unije povezat će se zajednički sistem evropskih saobraćajnica.

Tema: Ponuda i potražnja, predviđanje buduće potražnje telekomunikacijskih usluga

( case study )

Uvod Tema ovog seminarskog rada proučava pojmove ponude i potražnje koja se vezuje i sastavni je dio pojma tržište. Kad kažemo tržište, tu prije svega podrazumijevamo oblik i mjesto razmjene proizvoda i usluga posredstvom novca, odnosno sukobljavanje ponude i potražnje.

Kada se ostvari proizvodnja, da bi došlo do zadovoljenja potrebe treba se na tržištu formirati ponuda.

Pod pojmom potražnja mislimo na onaj čin u kome kupac na osnovu izražene potrebe traži na tržištu odgovarajuće upotrebne vrijednost.

PROIZVOD KAO ELEMENT MARKETINGA

Značaj proizvoda sa aspekta marketinga

Pomoću proizvoda ponuđač ostvaruje rast zadovljne portošačke potrebe.Ako se donese adekvatna odluka na području proizvoda, preduzeće može postići značajan rast a da ne mijenja ostale elemente marketinga.

Obilježja proizvoda

Obilježja proizvoda su osnova na kojoj se formira upotrebna vrjednost I psihološka percepcija upotrbne vrjednosti od strane potrošača .

Najvažnija obilježja proizvoda koja se moraju razmatrati prilikom definisana proizvoda su :

1. Dizajn,2. Kvalitet,3. Marka I etiketiranje,4. Funkcionalnost,5. Pakovanje ,6. Garancija i post prodajni servisi .

KARAKTERISTIKE TRŽIŠTA SAOBRAĆAJNIH USLUGA

Osnovni tržišni oblici su- MONOPOL- KONKURENCIJA

Transportno tržište se dijeli na:- TRŽIŠTE TRANSPORTA PUTNIKA- TRŽIŠTE PREVOZA ROBA

Prema geografskom kriteriju tržište može biti:

1. LOKALNO2. NACIONALNO3. MEĐUNARODNO4. SVJETSKO

U zavisnosti između ponude i potražnje razlikujemo:

1. DIRIGIRANO TRŽIŠTE2. SLOBODNO SAOBRAĆAJNO TRŽIŠTE

Mjerenje i predviđanje potražnje

Tržišni mehanizam funkcioniše putem ponude, tražnje, cijena i konkurancije.

Na tržištu se ispostavlja ponuda i tražnja odnosno susreću se prodavac i kupac.

Potražnja za nekom robom na određenom tržištu u određenom periodu predstavlja onu količinu te robe koju su kupci spremni kupiti po odgovarajućim cijenama.

Ponuda

Ponuda za nekom robom na određenom tržištu u određenom vremenskom periodu predstavlja onu količinu te robe koju su prodavci spremni da isporuče po odgovarajućim cijenamaIzmeđu visine cijene i količine potražnje za nekom robom postoji obrnut odnos. Što je cijena viša, potražnja je manja, i obrnuto, što je cijena niža, to je potražnja veća, stim da ostali uslovi koji djeluju na ovaj odnos ostanu isti.

Odnosi između ponuđene količine i visine cijene imaju upravo proporcijalnu vezu; viša cijena–viša ponuda, niža cijena–manja ponuda

Definisanje tržišnog nivoa

Potencijalno tržište predstavlja skup potencijalnih potrošača koji odražavaju određeni interes za kupovinom određenog proizvoda ili usluge.

Dio kupaca, iz različitih razloga, Ne može uvijeki da kupi određen proizvod na određenom tržištu i u određenom vremenskom periodu. Ovim se tržište dalje sužava na one kupce koji imaju interes, dohodak i pristup odgovarajućoj ponudi proizvoda ili usluga što predstavlja raspoloživo tržište.

Preduzeće se može usmjeriti na cjelokupno ograničeno raspoloživo tržište ili svoju pažnju koncentrisati na neku od njihovih dijlova odnosno segmenata i tada govorimo o opsluživanom tržištu.

Penetraciono ili osvojeno tržište čine potrošači koji su kupili proizvod ili platili korištenu uslugu. Procjena tekuće potražnjePreduzeće može na različite načine pristupiti mjerenju potražnje.Što se tiče pristupa mjerenju potražnje razlikujemo dva osnovna: silazni i uzlazni.U silaznom pristupu polazimo od općeg ka pojedinačnom U uzlaznom pristupu polazi se od procjene ili mjerenja količine kupovine određenog proizvoda u određenom vremenskom periodu i na određenom tržištu.

Tržišni potencijalTržišni potencijal predstavlja ukupnu količinu proizvoada koju će potrošači kupiti u određenom vremenskom periodu na određenom području

Ukupni tržišni potencijal predstavlja maksimalnu količinu prodaje koju mogu ostvariti sva preduzeća pripadajuće grane djelatnosti ili napore svih preduzeća te grane djelatnosti. Ukupni tržišni potencijal se izražava formulom:

Q=nqp,

Tržišni potencijal različitih područja procjenjuje se primjenom dvije glavne metode: metodom izgradnje tržišta, metodom višefaktorskog indeksa.

Faktori koji utiču na potražnju za proizvodima i uslugama

Faktore potražnje mogu biti statički, koji se sporo mijenjaju i određuju potražnju u datom vremenu i dinamičke koji se brzo mijenjaju u vremenu. Druga moguća podjela je na unutarnje i spoljne faktore.

Tri osnovna faktora koji utiču na na potražnju su :

1. Cijena,

2. Dohodak,

3. Proizvod.

Predviđanje buduće potražnje

Postupak predviđanja ima slijedeće osnovne faze:

1. odrediti ciljeve predviđanja2. razvrstati proizvode preduzeća u homogene grupe3. utvrditi faktore koji utiču na prodaju svake grupe proizvoda i njihov relativan značaj4. odabrati metode predviđanja 5. prikupiti podatke6. analizirati podatke7. provjeriti unakrsno zaključke koji proizilaze iz analize8. razjasniti pretpostavke o faktorima koji se ne mogu mjeriti9. pretvoriti zaključke i pretpostavke u specifična predviđanja 10. promijeniti sve na poslovanju preduzeća11. povremeno predvidjeti rezultate i revidirati predviđenje

Modeli predviđanja1. Mišljenje stručnjaka 2. Ekstrapolacija trenda 3. Korelacija trenda

4.Dinamičko modeliranje

ZaključakNevjerovatnom brzinom porastao broj korisnika mobilne mreže naše države.

U budućnosti bi trebalo uložiti još dodatnih napora da taj broj postane što veći.